Sant'Antioco

Disegno di come doveva apparire il Sant’Antioco, ricavato da una foto della gemella Hoxie. Non sono state finora rintracciare fotografie di questa nave

Piroscafo da carico di 5047,76 tsl, 3023,62 tsn e 7900 tpl, lungo 120,1 metri, largo 15,93 e pescante 8,23-8,99, con velocità di 9,5 nodi. Di proprietà dell'Azienda Carboni Italiana, con sede a Roma, ma in gestione a Carlo Martinolich & Figlio di Trieste (altra fonte lo dà invece come di proprietà della Ditta Martinolich); iscritto con matricola 388 al Compartimento Marittimo di Trieste, nominativo di chiamata ICGV.

Breve e parziale cronologia.

30 ottobre 1919

Completato dai cantieri di Sparrows Point (Maryland) della Bethlehem Shipbuilding Corporation Ltd. come Orient (numero di costruzione 4184), per lo United States Shipping Board (ente governativo statunitense creato nel 1916 ed avente sede a Washington, originariamente con lo scopo di sostenere lo sviluppo della Marina Mercantile statunitense, finalità poi trasformatasi l’anno seguente, con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, nella gestione della flotta mercantile statunitense durante il conflitto e nella sua espansione per soddisfare le esigenze belliche americane ed alleate mediante acquisizioni, requisizioni e programmi di costruzione basati su progetti standardizzati, per conto dell’appositamente costituita Emergency Fleet Corporation).

Originariamente si sarebbe dovuto chiamare Huffton, ma il nome è stato cambiato in Gosport prima del varo ed in Orient prima del completamento. Fa parte di un gruppo di dieci navi gemelle, progetto 1046 della Emergency Fleet Corporation, tutte costruite dalla Bethlehem Steel: sei nel cantiere di Sparrows Point (War Dragon, War Mercury, War Shark, War Dolphin, costruite per il Regno Unito ma requisite dallo U.S.S.B. con i nuovi nomi di Hatteras, Cape Romain, Cape Lookout e Cape Henry; Hoxie, Huffton, Huachuca, costruite direttamente per lo U.S.S.B.; l’ordine per altre tre o quattro navi del tipo nel medesimo cantiere sarebbe stato cancellato per la sopravvenuta cessazione delle ostilità) e tre in quello di Wilmington (Benwood, Bercair, Bercamot, costruite per lo U.S.S.B.). Le navi del progetto 1046 sono piroscafi da carico con scafo in acciaio di 7400 tpl, propulsi da una macchina a vapore a triplice espansione a nafta, dimensioni standard metri 114,6 per 15,8 per 8,23.

Stazza lorda 4986 o 4994 tsl.

1920

Acquistato dalla Oriental Navigation Corporation di New York.

1929

Acquistato dalla Pacific-Atlantic Steamship Company di Portland (in gestione alla States Steamship Company) e ribattezzato San Diego. Stazza lorda 4995 tsl, netta 3058 tsn, nominativo di chiamata LTMP, porto di registrazione Portland.

1934

Il nominativo di chiamata viene cambiato in KOLO.

1935

Acquistato dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico e registrato a Trieste.

1936

Rivenduto all'Azienda Carboni Italiani, avente sede a Genova, e ribattezzato Sant'Antioco.

14 aprile 1941

Il Sant'Antioco entra in collisione con il piroscafo Pascoli proprio nel porto di Sant'Antioco.

16 novembre 1942

Requisito a Livorno dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

25 novembre 1942

Il Sant'Antioco ed il piroscafo Honestas salpano da Napoli per Tunisi alle 4.30, scortati dalle moderne torpediniere di scorta Procione (capitano di corvetta Renato Torchiana, caposcorta), Ardente (tenente di vascello Rinaldo Ancillotti) e Ciclone (capitano di corvetta Luigi Di Paola). Successivamente si aggrega al convoglio anche la motozattera tedesca F 477, proveniente da Trapani. Sulle torpediniere sono imbarcate anche modeste aliquote di personale del Reggimento "San Marco", diretto in Tunisia.

26 novembre 1942

Alle 21.15 il convoglio viene avvistato da ricognitori nemici, ed a partire dalle 22 – a nordovest di Capo Bon – viene ripetutamente e pesantemente attaccato dal cielo (gli attacchi proseguiranno durante la notte); ma nessun mercantile viene colpito, grazie al violento tiro di sbarramento aperto dalle torpediniere, che crea una vera “barriera di fuoco” attorno ai piroscafi.

27 novembre 1942

Alle 00.04 il convoglio viene avvistato, su rilevamento 235°, anche dal sommergibile britannico Una (tenente di vascello John Dennis Martin), che dopo essersi immerso alle 00.06 (mentre il convoglio accosta per 185°), lancia tre siluri da 1370 metri alle 00.47, in posizione 37°34' N e 10°33' E (nella zona settentrionale del Golfo di Tunisi), contro uno dei piroscafi, di stazza stimata in 4000 tsl. Nessuna nave viene colpita; le unità del convoglio avvertono due esplosioni subacquee ed anche sull'Una, 50 secondi dopo il lancio, viene avvertita una violenta esplosione, tanto forte da rompere parecchi vetri a bordo. Sull'Una si crede trattarsi di un siluro andato a segno, ma non è così; forse sono i siluri giunti a fine corsa. Martin decide di non lanciare un quarto siluro, contrariamente a quanto deciso in precedenza, e l'Una si allontana con azione evasiva, ma non subisce contrattacchi.

Il convoglio giunge a Tunisi alle 8.

4 dicembre 1942

Alle 3.30 Sant'Antioco e Honestas lasciano Tunisi per rientrare in Italia, scortati dalle torpediniere Groppo (caposcorta) ed Orione.

Alle 14.53 il sommergibile britannico P 219 (tenente di vascello Norman Limbury Auchinleck Jewell), in agguato a ponente di Marettimo, avvista del fumo su rilevamento 240°, ed alle 15.11 avvista il convoglio italiano (identificate come "due navi trasporto di 5000 tsl scortate da un cacciatorpediniere e due motosiluranti con un idrovolante in pattugliamento sul loro cielo") mentre questo procede a 10 nodi su rotta 050° (verso nordest). Al sommergibile britannico è rimasto un solo siluro, nei tubi di poppa; di conseguenza il P 219 manovra per attaccare con un lancio di poppa, ma alle 15.45, mentre sta per lanciare, l'equipaggio perde il controllo dell'assetto, ed il battello giunge quasi ad affiorare in superficie. Jewell deve quindi ricominciare da capo; alle 17.07, infine, il P 219 lancia il suo ultimo siluro in posizione 38°13' N e 11°44' E, da 3100 metri di distanza, mirando al secondo mercantile (l'orario indicato dalle fonti italiane per questo attacco sono le 17.15). L'arma non va a segno (il Sant'Antioco avvista la scia del siluro, che lo manca), ed il convoglio prosegue per la sua rotta senza che la scorta lanci un contrattacco.

5 dicembre 1942

Alle 14.35 il sommergibile britannico P 217 (poi Sibyl, tenente di vascello Ernest John Donaldson Turner), avvista i fumaioli e le alberature di Sant'Antioco e Honestas e delle unità di scorta (identificate come “tre cacciatorpediniere o torpediniere”) su rilevamento 140°, a 12.800 metri di distanza, una decina di miglia a sudovest di Capri. Alle 15.15, nel punto 40°27' N e 14°02' E (o 40°26' N e 14°06' E), il P 217 lancia quattro siluri da 5500 metri, due contro ciascuno dei piroscafi, ambedue valutati in circa 5000 tsl. Nessuna nave viene colpita, nonostante Turner ritenga di aver sentito tre esplosioni (attribuite ad altrettanti siluri a segno) alle 15.20; la Groppo viene mancata da un siluro ed inizia il contrattacco con bombe di profondità alle 15.35, proseguendo sino alle 17.30 con il lancio in tutto di 62 bombe, ma nessuna viene gettata tanto vicina da danneggiare il P 217 (tanto che alle 15.45 questi può portarsi a quota periscopica ed osservare Groppo e Orione impegnate nel contrattacco). Non avendo ottenuto risultati apprezzabili, la Groppo si riunisce al convoglio e viene rilevata nella caccia da cacciasommergibili della difesa locale.

Le navi giungono a Napoli alle 20.

Disegno ricavato da un altro gemello del Sant’Antioco, l’USS Gold Star

L'affondamento

Alle 15.15 del 13 dicembre 1942 il Sant'Antioco, al comando del capitano Marco Cucchi, salpò da Napoli diretto a Biserta con un grosso carico di benzina in fusti ed oltre duecento uomini a bordo (un sito Internet afferma che sul Sant'Antioco si sarebbero trovati 292 uomini tra equipaggio e personale di passaggio, ma non è chiara quale sia la fonte). Viaggiava in convoglio con un piccolo piroscafo tedesco, il Brott, e con la scorta delle moderne torpediniere Groppo (capitano di corvetta Beniamino Farina, caposcorta) ed Orione (capitano di corvetta Luigi Colavolpe), le stesse che l'avevano scortato nella traversata precedente.

Superate le Egadi intorno alla mezzanotte del 14 dicembre, il convoglio incontrò mare vivo in prora che costrinse a ridurre la velocità ad appena tre o quattro nodi: di più il Brott, con la sua modesta potenza motrice, non poteva fare in quelle condizioni di mare, e non si poteva lasciarlo indietro.

Ma a quella velocità da lumaca le navi del convoglio costituivano un bersaglio perfetto, e ad approfittarne fu il comandante tenente di vascello John Samuel Stevens, comandante del sommergibile britannico P 46 (successivamente ribattezzato Unruffled).

Il P 46 era partito da Malta cinque giorni prima, il 10 dicembre, per la sua nona missione di guerra (l'ottava in Mediterraneo), un pattugliamento nelle acque a nord della Tunisia. Grazie alle decrittazioni di “ULTRA” i comandi britannici sapevano fin dal 9 dicembre che il Sant'Antioco ed altri due piroscafi, Castelverde e Honestas, si apprestavano a partire per l'Africa, con arrivo previsto a Tunisi a partire dall'11 dicembre; il 12 dicembre “ULTRA” aveva aggiunto che «Honestas e Castelverde dovranno lasciare Napoli alle 13.00 di oggi 12 (…) Sant'Antioco, Brott e Skotfoss dovranno salpare da Napoli alle 16.00 del 12, velocità 7 nodi, e giungere Biserta alle 13.30 del giorno 14», informazione confermata il giorno seguente, ed il 15 che «Sant'Antioco e Brott hanno lasciato Napoli alle 15.00 del giorno 13 e devono giungere a Biserta alle 13.00 del 15».

Il 14 dicembre il P 46 aveva attaccato al largo di Capo Bon il convoglio formato da Castelverde ed Honestas, affondando il Castelverde (simultaneamente, anche l'Honestas era stato silurato e affondato da un altro sommergibile britannico, il P 212). Dopo questo attacco il P 46 non si era spostato di molto da quella fruttuosa “zona di caccia”, posta proprio lungo la rotta seguita dai convogli dell'Asse diretti in Tunisia, e non passarono neanche ventiquattr’ore prima che a Stevens fosse offerta la possibilità di mietere la vittima successiva. Alle 10.50 del 15 dicembre il P 46 avvistò un aereo che volava in cerchio all’orizzonte, su rilevamento 050°: il sommergibile accostò per avvicinarsi, ed alle 12.40 avvistò due navi mercantili in avvicinamento, con rotta apparente verso Biserta. Il comandante britannico fu molto accurato nell’identificazione delle navi che si presentavano ai suoi occhi: stimò che una delle due navi fosse un mercantile di circa 4000 tsl (era il Sant'Antioco) e l'altra una nave da carico che assomigliava ad una nave cisterna di medie dimensioni (il Brott, che aveva la plancia a centro nave ma macchine e fumaiolo a poppa, come le navi cisterna ed a differenza della maggior parte delle navi da carico dell'epoca), scortate da due torpediniere. Alle 13.30, in posizione 37°32' N e 10°39' E, il P 46 lanciò quattro siluri contro il Sant'Antioco, da 3660 metri di distanza; poi scese in profondità. Alle 13.33, trascorso il tempo previsto dal lancio dei siluri, Stevens avvertì due esplosioni.

E infatti due siluri erano andati a segno: caso raro nella storia della guerra sul mare, l'orario indicato dalle fonti italiane coincide alla perfezione con quello menzionato nel rapporto dell’attaccante, le 13.33 del 15 dicembre. A quell’ora il Sant'Antioco venne colpito sul lato sinistro da uno o due siluri: avvolto dalle fiamme scatenante dall’incendio del carico di benzina, affondò in un paio di minuti in posizione 37°37' N e 10°44' E, a 35 miglia per 335° da Capo Bon (cioè a nord/nordovest del Capo).

I caccia Macchi Mc 202 del 17° Gruppo da Caccia della Regia Aeronautica, che costituivano la scorta aerea (erano decollati dalla base di El Aouina, vicino a Tunisi, dove erano stati dislocati proprio per la scorta ai convogli: la loro missione di scorta era iniziata alle 13.20 e sarebbe terminata due ore più tardi), avevano avvistato quattro scie di siluri e si erano buttati in picchiata su di esse, mitragliandole, nel tentativo cercare di distruggere i siluri e mettere in allarme il convoglio, ma senza successo. (Questo secondo "A History of the Mediterranean Air War, 1940-1945", volume III; il volume USMM "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1942 alla caduta della Tunisia" non fa invece menzione di quest’azione, limitandosi ad affermare che contemporaneamente al siluramento del Sant'Antioco, la scorta aerea segnalò un sommergibile a circa seimila metri dalla nave. Per coincidenza quello stesso giorno, alcune ore più tardi, un attacco aereo britannico distrusse o danneggiò otto dei dieci Mc 202 del 17° Gruppo di base ad El Aouina).

Groppo ed Orione si avventarono sulla posizione segnalata e per mezz’ora sottoposero l’attaccante ad intensa caccia, finché il caposcorta Farina non ritenne di averlo affondato o quanto meno gravemente danneggiato; in realtà, il P 46 aveva subito soltanto danni leggeri. (Secondo il rapporto del comandante Stevens, alle 13.36 venne lanciata una prima bomba di profondità, seguita da un paio di altre e poi da una quarta, di nuovo lanciata singolarmente; alle 14.06 venne lanciato un pacchetto di dodici bombe di profondità, che esplosero molto vicine e causarono alcuni leggeri danni, e la caccia si protrasse fino alle 18.30 circa. Il P 46 riemerse alle 20.08).

Terminata la caccia, la Groppo riprese la navigazione verso Biserta scortando il Brott (le due navi giunsero indenni a destinazione il giorno seguente), mentre all'Orione venne affidato il compito di recuperare i molti naufraghi del Sant'Antioco: in mare c’erano più di duecento uomini (per altra fonte, anche la Groppo avrebbe recuperato dei naufraghi prima di proseguire). Per aiutarla nell’opera di salvataggio, venne dirottata sul posto anche la Squadriglia cacciatorpediniere «Mitragliere» (Ascari, Corazziere, Mitragliere), che aveva lasciato Tunisi alle 12.45 per fare ritorno in Italia dopo una missione di trasporto truppe.

Le operazioni di soccorso, ostacolate dal mare agitato, si protrassero fino a tarda sera; nonostante il maltempo, l’incendio e la bassa temperatura dell'acqua venne recuperata la grande maggioranza del personale imbarcato sul Sant'Antioco, compreso il comandante Cucchi, comportatosi valorosamente nella tragica circostanza. Orione (che aveva recuperato 62 superstiti, tra cui cinque feriti gravi e dieci feriti lievi), Ascari e Corazziere sbarcarono i naufraghi a Trapani (dove i due cacciatorpediniere giunsero alle 21.30 del 15 dicembre), mentre il Mitragliere portò i 139 superstiti che aveva raccolto a Palermo, dove giunse all’una di notte del 16.

Nell'affondamento del Sant'Antioco persero la vita 29 uomini. Tra di essi sedici membri dell'equipaggio civile:

Enrico Barranci (o Marranci), cuoco, 34 anni, da Livorno

Francesco Borriello, fuochista, 40 anni, da Torre del Greco

Giovanni Brozzas, fuochista, 30 anni, da Carloforte

Giuseppe Calci, fuochista, 35 anni, da Tupliaco (fuochista)

Salvatore Cannizzaro, marinaio, 51 anni, da Trapani

Antonio Faiman, secondo ufficiale di macchina, 43 anni, da Valdarsa

Santo Giassi, ufficiale di macchina, 46 anni, da Pirano

Giuseppe Lenci, 28 anni, da Viareggio

Francesco Mazzella, fuochista, da Torre del Greco

Guido Miculicich, cameriere, 27 anni, da Lussinpiccolo

Leonetto Razzanti, marinaio, 30 anni, da Livorno

Emilio Ruozzi, cameriere, 36 anni, da Scandiano

Terzo Solari, carbonaio, 32 anni, da Porto Santo Stefano

Rosario Sorrentino, fuochista, 26 anni, da Torre del Greco

Paolo Testa, cuoco, 38 anni, da Brà

Pietro Venturini, capitano di lungo corso, 34 anni, da Pirano

Verbale di scomparizione in mare dei marittimi del Sant’Antioco, citato in una sentenza del tribunale di Trieste (g.c. Michele Strazzeri)

Vicenda curiosa è quella del marittimo istriano Serafino Tercovich, originario di Buie, noto come “Barba Serafin”. Tercovich era al suo terzo naufragio dall'inizio della guerra: fu anche l’ultimo, perché insieme ad altri sette uomini, venne recuperato non dagli italiani, ma dai britannici, e fatto quindi prigioniero. Mentre annaspava in mare, Tercovich aveva fatto un voto alla Madonna, promettendo di costruirle una cappella se si fosse salvato; recuperato dai britannici in stato di ipotermia, con una gamba semicongelata, si oppose strenuamente ai medici britannici che avrebbero voluto amputarla, e riuscì infatti a salvarla. Emigrato negli Stati Uniti nel dopoguerra, poté finalmente adempiere al suo voto nel 1992, dopo il crollo della Jugoslavia comunista, facendo erigere una cappella che venne consacrata il 5 agosto di quell'anno, in occasione della festa della Madonna delle Nevi; in quell'occasione venne celebrata una messa in memoria di quanti erano morti nell’affondamento del Sant'Antioco. Tercovich morì pochi mesi dopo.

La vicenda di Tercovich, riportata dal giornale “Istarska Danica” nel 1993 e dal sito “Istria on the Internet”, è strana sotto diversi aspetti: in primo luogo, non è chiaro quale fosse l'unità britannica che recuperò Tercovich ed i suoi compagni – certo non il P 46, che non recuperò nessun naufrago –; secondariamente, le fonti italiane non fanno menzione di naufraghi del Sant'Antioco recuperati dai britannici. Non è del tutto impossibile che Tercovich ed il suo gruppetto (che credettero di essere gli unici sopravvissuti tra gli uomini imbarcati sul Sant'Antioco) fossero stati separati dagli altri dal mare mosso e siano stati successivamente recuperati da un'unità britannica. Se così fosse, rimane il dubbio se quegli otto uomini vadano dedotti dal numero dei 29 dispersi, riducendo quindi il totale delle vittime dell’affondamento a ventuno, o se l'USMM seppe di questo salvataggio, pur senza menzionarlo nel citato "La difesa del traffico", e quindi anche questi otto naufraghi fossero già contati nel numero dei salvati. Più semplicemente, esiste anche la possibilità che Serafino Tercovich sopravvisse all'affondamento del Sant'Antioco, fu tra i naufraghi recuperati dalle unità italiane e venne catturato dai britannici in seguito ad un altro, successivo affondamento, confondendo poi gli episodi nella sua memoria a distanza di tanti anni.

Un'altra vicenda singolare è quella del secondo ufficiale di macchina del Sant'Antioco, Antonio Faiman, anch'egli istriano: era iscritto nelle matricole della gente di mare di Trieste con lo stesso numero di matricola del fratello Pietro (6359), disperso nella prima guerra mondiale, il che portò erroneamente la Capitaneria di Porto di Trieste a dichiarare scomparso nell'affondamento del Sant'Antioco Pietro Faiman, in realtà morto da più di vent’anni, ed il Comune di Trieste (dove Antonio Faiman risiedeva da anni) a redigere il suo atto di morte. Ci vollero alcuni mesi perché l'equivoco venisse chiarito.

Documenti relativi allo scambio di persona tra Pietro ed Antonio Faiman (g.c. Michele Strazzeri)

Il 16 dicembre “ULTRA” poté aggiornare i comandi britannici, sulla base di nuove decrittazioni, sull'affondamento del Sant'Antioco.

Neppure sul fondo del mare il Sant'Antioco poté riposare in pace: tre giorni dopo il suo affondamento, il 18 dicembre 1942, il suo relitto venne bombardato con bombe di profondità dalla torpediniera Orione, impegnata in un rastrello antisommergibili insieme a Cigno, Ardente e Sagittario, che aveva localizzato il relitto al sonar e l'aveva scambiato per un sommergibile immerso.

L'affondamento del Sant'Antioco nel giornale di bordo del P 46 (da Uboat.net):

"1050 hours - Aircraft circling on the horizon bearing bearing 050°. Altered course to close.

1240 hours - Sighted two merchant vessels approaching on a course for Bizerta. These two ships were later seen to be a 4000-ton merchant vessel and a medium sized tanker (which was a merchant ship that looked like a tanker). They were escorted by two torpedo boats.

1330 hours - In position 37°32'N, 10°39'E fired four torpedoes at the 4000-ton merchant ship. Range was 4000 yards.

1333 hours - Heard two timed torpedo explosions. The result could not be observed as P 46 had gone deep.

1336 hours - A depth charge was dropped. This was followed by a pair of charges and then another single one.

1406 hours - A pattern of 12 depth charges was dropped very close causing some minor damage. The hunt continued until about 1830 hours. By then a total of 62 depth charges were counted.

2008 hours - Surfaced".

Il Sant'Antioco su Wrecksite

Il Sant'Antioco sul Libro Registro del RINA del 1938

L'HMS P 46 su Uboat.net

Steel Shipbuilding Under the U. S. Shipping Board, 1917-1921

Cappella di Serafino Tercovich

Valente

Il Valente sotto il precedente nome di Zeeland (da www.marhisdata.nl)

Rimorchiatore militare d’alto mare di 500 tonnellate di dislocamento, lungo 35,43-37,42 metri, largo 7,32-7,67 e pescante 3,80-3,85, con velocità di 10-11 nodi.

Breve e parziale cronologia.

20 maggio 1915
Varato come Zeeland (numero di cantiere 128) dai cantieri N.V. Scheepswerf & Gashouder- en Ketelbouw v/h Jonker & Stans (altre fonti riportano la ragione sociale del cantiere costruttore come “Constant, Kievits & Co & Jonker & Stans”, “Jonker & Stans, Scheepbouwers & Gashouderfabriek” o “Jonker & Stans N.V. Scheepsweerft en Gashoulderboow Voorheen”) di Hendrik-Ido-Ambacht (Paesi Bassi).
8 giugno 1915
Venduto prima del completamento dalla J. Constant, Kievits & Co. Ind. Mij di Dordrecht, che l’aveva ordinato al cantiere costruttore, alla Bureau Wijsmuller Scheepvaart Transport & Zeesleepvaart Maatschappij N. V. di Ijmuiden (una delle più grandi compagnie armatrici di rimorchiatori al mondo), che aveva già acquistato un’unità gemella, il Friesland, l’anno precedente.
5 luglio 1915
Completato come rimorchiatore mercantile Zeeland per la N. V. Bureau Wijsmuller di Ijmuiden. Stazza lorda 292,11 tsl, stazza netta 4 tsn, porto di registrazione Rotterdam, nominativo di chiamata QCWP.
23 settembre 1915
Consegnato a John F. Wijsmuller a Baarn.
4 settembre 1915
Lo Zeeland parte da Rotterdam rimorchiando tre piccoli rimorchiatori portuali acquistati nei Paesi Bassi dalla Regia Marina: N 157, N 158 e N 159.
21 settembre 1915
Lo Zeeland arriva a Genova con i tre rimorchiatori a rimorchio.
10 ottobre 1915
Lascia Genova diretto a Dakar, rimorchiando due chiatte cariche di carbone ed una piccola cisterna per acqua.
26 ottobre 1915
Entra a Gibilterra per rifornirsi di carburante.
31 ottobre 1915
Riparte da Gibilterra.
30 novembre 1915
Arriva a Dakar con le chiatte e la cisterna; le chiatte hanno subito alcuni danni alla coperta a causa di un uragano incontrato durante la navigazione. Riparte poi diretto in Europa.
31 dicembre 1915
Arriva a Brest.
10 febbraio 1916
Lasciata Brest, arriva a Maassluis.
5 marzo 1916
Lascia Rotterdam per Gravesend, con due chiatte a rimorchio.
8 marzo 1916
Rientra a Maassluis dopo aver consegnato le chiatte.
9 marzo 1916
Salpa da Rotterdam rimorchiando altre due chiatte da portare a Gravesend.
15 marzo 1916
Raggiunge Maassluis dopo aver consegnato le chiatte.
17 marzo 1916
Parte nuovamente da Rotterdam con due chiatte da rimorchiare a Gravesend.
Dopo averle portate a destinazione raggiunge Newcastle, da dove riparte rimorchiando il piroscafo Fama.
1° aprile 1916
Arriva a Rotterdam con il Fama a rimorchio.
19 aprile 1916
Scorta il transatlantico Noordam della Holland America Line, partito da Rotterdam e diretto a New York, nel tratto iniziale della navigazione, attraverso i campi minati.
21 aprile 1916
Rientra a Maassluis.
11 maggio 1916
Salpa da Rotterdam diretto a Genova, rimorchiando i rimorchiatori Christiaan e Zuid-Holland, anch’essi acquistati dalla Marina italiana.
5 giugno 1916
Dopo aver consegnato i rimorchiatori ai nuovi proprietari a Genova, fa scalo a Gibilterra per rifornirsi durante il viaggio di ritorno nei Paesi Bassi.
13 giugno 1916
Arriva a Maassluis.
16 giugno 1916
Salpa da Rotterdam rimorchiando i rimorchiatori Dora e Harmonie, da portare a Gravesend.
23 giugno 1916
Fa ritorno a Maassluis.
24 giugno 1916
Parte da Rotterdam rimorchiando i rimorchiatori Volharding e Metje Cornelia, da portare a Le Havre.
30 giugno 1916
Fa ritorno a Maassluis.
3 luglio 1916
Salpa da Rotterdam rimorchiando le chiatte Alice ed Eulalie, dirette a Gravesend.
6 luglio 1916
Rientra a Maassluis.
11 luglio 1916
Salpa da Maassluis rimorchiando i rimorchiatori Christiaan ed En Avant, diretti a Le Havre.
19 luglio 1916
Arriva a Maassluis.
20 luglio 1916
Salpa da Maassluis rimorchiando le chiatte Martha e Neptunes, dirette a Gravesend.
23 luglio 1916
Ritorna a Maassluis.
6 agosto 1916
Salpa da Maassluis rimorchiando i rimorchiatori Fuerte e Maria, da portare a Le Havre.
11 agosto 1916
Rientra a Maassluis.
23 settembre 1916
Salpa da Maassluis rimorchiando le chiatte Anna e Maria, dirette a Tromsø.
2 ottobre 1916
Arriva a Tromsø, dove lascia le chiatte.
12 ottobre 1916
Rientra a Maassluis.
20 ottobre 1916
Parte da Maassluis diretto a Bergen, rimorchiando le chiatte A.B. No. 1 e A.B. No. 2.
27 ottobre 1916
Fa ritorno a Maassluis.
6 novembre 1916
Salpa da Maassluis per andare in soccorso del piroscafo Flores, in difficoltà al largo delle Dune (nel Canale della Manica) a causa di un’avaria alle caldaie.
11 novembre 1916
Arriva a Maassluis con il Flores a rimorchio.
12 novembre 1916
Salpa da Maassluis diretto nell’estuario del Tamigi, dove deve prendere a rimorchio la nave a palo statunitense Manga Reva, che vi ha gettato l’ancora dopo che il rimorchiatore Utrecht, che la stava trainando da Rotterdam a Falmouth, ha dovuto abbandonare il rimorchio a causa di un incidente in cui ha perso ancore e catene.
Lo Zeeland raggiunge il Manga Reva, lo prende a rimorchio e lo porta nella rada di Falmouth, dopo di che rimorchia da Plymouth a Preston la goletta a palo Austrums.
6 dicembre 1916
Lasciata Preston, fa ritorno a Maassluis.
7 dicembre 1916
Salpa da Maassluis diretto a Cardiff.
12 dicembre 1916
Salpa da Cardiff per Holyhead, dove prende a rimorchio la nave a palo belga L’Avenir, che rimorchia verso il mare aperto; la lascia all’altezza dell’11° meridiano Ovest, dove molla il rimorchio e L’Avenir prosegue con i propri mezzi.
Lo Zeeland raggiunge poi Queenstown, dove prende a rimorchio il brigantino a palo svedese Hjernes, che porta ad Aarhus.
12 febbraio 1917
Arriva a Maassluis, di ritorno da Aarhus.
11 marzo 1917
Salpa da Rotterdam con a rimorchio la chiatta Zuid-Holland ed il rimorchiatore Vitesse, da portare ad Haugesund.
14 marzo 1917
Arriva ad Haugesund, dove lascia Vitesse e Zuid-Holland.
15 marzo 1917
Lascia Haugesund per tornare a Maassluis.
18 marzo 1917
Arriva a Maassluis.
29 novembre 1917
Il piroscafo Wilhelmina, che cinque giorni prima ha perso il timone, ed anche buona parte del carico sistemato in coperta, a causa del maltempo, va ad ormeggiarsi vicino allo Zeeland presso la nave faro di Haak.
8 dicembre 1917
Lo Zeeland rimorchia il Wilhelmina nel porto di Ijmuiden.
9 dicembre 1917
Lo Zeeland lascia Ijmuiden per tornare a Maassluis.
25 gennaio 1918
Lo Zeeland ed un altro rimorchiatore, il Drente, scortano il transatlantico Nieuw Amsterdam, partito da Rotterdam alle 15.35 di quel giorno e diretto negli Stati Uniti, fino all’altezza del Dogger Bank.
6 marzo 1918
Salpa da Maassluis diretto a Skien con tre chiatte a rimorchio, ma deve tornare in porto il giorno stesso.
8 marzo 1918
Riparte da Maassluis con le tre chiatte (tra le quali la Neptunes e la Bouwina, che ha precedentemente rimorchiato da Rotterdam) alla volta di Skien.
Dopo aver portato le chiatte a Skien, lo Zeeland raggiunge il porto norvegese di Mandal, dove prende a rimorchio la goletta a motore Thalatta I, danneggiata a cannonate da un U-Boot tedesco il precedente 15 febbraio durante la navigazione da Göteborg ad Amsterdam (dopo l’attacco, il suo comandante avrebbe voluto riparare a Skagen in Danimarca, ma a causa della bussola rotta è finita invece a Mandal).
Lo Zeeland rimorchia il Thalatta I fino a Lemvic, in Danimarca, dove prende a rimorchio una seconda goletta a motore, la Sieka II, immobilizzata per la perdita delle vele e la mancanza di carburante.
18 marzo 1918
Lo Zeeland arriva ad Ijmuiden con Thalatta I e Sieka II a rimorchio. Fa poi ritorno lungo la Nieuwe Waterweg.
Giugno 1918
Lo Zeeland viene noleggiato dalla Marina olandese per indagare sulle cause dell’affondamento della nave ospedale Koningin Regentes, un ex piroscafo passeggeri a ruote (requisito dalla Marina olandese ed impiegato nello scambio di prigionieri feriti tra tedeschi e britannici) silurato dal sommergibile tedesco UB 107 (tenente di vascello Eberhard von Prittwitz und Gaffron) il 6 giugno 1918, 21 miglia ad est della nave faro di Leman, durante la navigazione da Boston (Lincolnshire) a Rotterdam, con sette vittime. I tedeschi hanno negato ogni coinvolgimento, e sulle prime molti pensano che l’esplosione che ha provocato l’affondamento della nave ospedale sia stata causata da una mina: spetterà allo Zeeland di esaminare il relitto, che giace a meno di trenta metri di profondità, e stabilire la verità.
Il 15 giugno lo Zeeland riceve un apparato radio da 2 Kilowatt, il più potente installato fino a quel momento su una nave olandese; il rimorchiatore imbarca una squadra di subacquei della società di recuperi Dirkzwager di Maassluis con le relative attrezzature.

Lo Zeeland (da www.marhisdata.nl)

17 giugno 1918
Lo Zeeland salpa da Maassluis diretto verso il punto dell’affondamento della Koningin Regentes, con a bordo una commissione incaricata delle indagini, della quale fanno parte anche un capitano di corvetta tedesco (scelto tra i prigionieri tedeschi ospitati nei Paesi Bassi) ed un capitano di fregata britannico (un ufficiale della Royal Navy internato in territorio olandese). La capeggia il tenente di vascello Vink, della Marina olandese.
Un’avaria all’impianto radio induce tuttavia lo Zeeland ad entrare a Den Helder per le riparazioni.
20 giugno 1918
Riparato il guasto, lo Zeeland lascia Den Helder verso il luogo dell’affondamento. Il maltempo lo costringe tuttavia a rifugiarsi ad Ijmuiden.
23 giugno 1918
Lascia Ijmuiden per Maassluis.
29 giugno 1918
Lascia nuovamente Maassluis diretto verso il luogo di affondamento della Koningin Regentes con la commissione investigativa.
1° luglio 1918
Arriva a Den Helder dopo aver tentato senza successo di localizzare il relitto.
2 luglio 1918
Lascia Den Helder per tornare a Maassluis.
11 luglio 1918
Viene deciso di abbandonare le indagini.
20 novembre 1918
Alcuni ladri s’intrufolano sullo Zeeland e rubano un motore, una lanterna, alcuni secchi ed altri oggetti metallici. Il 19 maggio 1919 i due ladri, un marinaio trentanovenne ed un ventitreenne senza lavoro e senza fissa dimora, verranno processati e condannati rispettivamente ad un anno ed un anno e sei mesi di reclusione.
10 dicembre 1918
Lo Zeeland salpa da Maassluis per Ijmuiden.
12 dicembre 1918
Salpa da Ijmuiden rimorchiando la draga Stockholm e due chiatte a tramoggia, da portare a Göteborg.
31 dicembre 1918
Di ritorno da Göteborg, arriva a Maassluis.
1° marzo 1919
Al comando del capitano Hemmes, lo Zeeland salpa da Maassluis per un lungo viaggio: deve rimorchiare la draga Hercules a Tanjung Priok, nelle Indie Orientali olandesi. In febbraio H. F. De Groot di Gorinchem ha stipulato un contratto per il trasferimento dell’Hercules con la Bureau Wijsmuiller per conto del governo olandese.
4 marzo 1919
Lo Zeeland, con l’Hercules a rimorchio, fa scalo a Dartmouth per rifornirsi di carburante.
10 marzo 1919
Riparte da Dartmouth.
25 marzo 1919
Entra ad Orano.
29 marzo 1919
Riparte da Orano.
13 aprile 1919
Fa scalo a Porto Said.
3 maggio 1919
Fa scalo ad Aden, dove si rifornisce di carburante.
22 maggio 1919
Arriva a Colombo (Ceylon) dove fa rifornimento.
24 maggio 1919
Lascia Colombo per il tratto finale della navigazione Tanjung Priok.
11 giugno 1919
Zeeland ed Hercules arrivano finalmente a Tanjung Priok.
17 giugno 1919
Lo Zeeland, sempre con l’Hercules a rimorchio, lascia Tanjung Priok diretto a Plaju (Sumatra, vicino a Palembang).
Dopo aver consegnato l’Hercules, fa ritorno in Europa.
11 agosto 1919
Proveniente da Bremerhaven, lo Zeeland arriva a Delfzijl.
28 agosto 1919
Arriva a Santander.
12 settembre 1919
Salpa da Gibilterra per Huelva, in Spagna; qui prende a rimorchio il pontone Cyclop, che porta a Rotterdam.
2 ottobre 1919
Rimorchia ad Amsterdam la chiatta Stolzenfels.
11 ottobre 1919
Arriva a Maassluis con a rimorchio il Cyclop.
3 novembre 1919
Parte da Rotterdam passando per la Nieuwe Waterweg diretto a Newcastle con a rimorchio le chiatte Cretehill e Creterill.
6 novembre 1919
Arriva a Newcastle, dove lascia le due chiatte.
7 novembre 1919
Lascia Newcastle diretto a Le Havre, rimorchiando un mercantile carico.
13 novembre 1919
Rimorchia una chiatta a Dover.
17 novembre 1919
Salpa da Blyth rimorchiando la Cretehill, diretta a Dieppe.
26 novembre 1919
Proveniente da Dieppe, arriva a Blyth con una chiatta (probabilmente sempre la Cretehill) a rimorchio.
27 novembre 1919
Riparte da Blyth rimorchiando la Cretehill in un altro viaggio verso Dieppe.
6 dicembre 1919
Rimorchia la chiatta Cretecree da Middlesbro a Flessinga.
8 novembre 1919
Lasciata Flessinga, arriva a Maassluis.
13 dicembre 1919
Salpa da Maassluis rimorchiando la draga Mexico, da portare in Brasile: dovrà fare tappa a Cherbourg, dove deve prendere a rimorchio anche le baleniere Dragon e Germaine, anch’esse da portare in Brasile, a Rio Grande do Sul.
16 dicembre 1919
Arriva a Cherbourg, dove prende a rimorchio Dragon e Germaine.
26 dicembre 1919
Salpa da Cherbourg per il Brasile, rimorchiando Mexico, Dragon e Germaine.
27 dicembre 1919
Deve rientrare a Cherbourg a causa di un’improvvisa tempesta.
7 gennaio 1920
Lascia Cherbourg per riprendere il viaggio.
9 gennaio 1920
Un’altra tempesta lo costringe a tornare a Cherbourg.
Qualche giorno dopo riesce finalmente a partire per il Brasile.
18 febbraio 1920
Arriva a Las Palmas, nelle Canarie, dove si rifornisce di provviste e carburante.
22 marzo 1920
Arriva a Bahia Blanca, in Argentina.
12 aprile 1920
Arriva a Rio Grande do Sul, dove consegna Mexico, Dragon e Germaine.
4 maggio 1920
Fa scalo a Bahia Blanca durante il viaggio di ritorno in Europa.
Luglio 1920
Parte da Esbjerg, in Danimarca, per rimorchiare a Venezia la draga KB.
9 luglio 1920
Fa scalo alla Valletta (Malta) durante il viaggio verso Venezia.
15 luglio 1920
Lascia La Valletta diretto a Venezia.
27 luglio 1920
Dopo aver consegnato la KB a Venezia, torna alla Valletta. Successivamente rimorchia un’altra draga da Malta all’Italia.
9 agosto 1920
Proveniente da Venezia, arriva di nuovo a La Valletta.
Di nuovo riparte rimorchiando un’altra draga in Italia.
22 agosto 1920
Ritorna alla Valletta.
23 agosto 1920
Riparte di nuovo rimorchiando materiale da dragaggio della ditta N.V. W.J. Kalis Wzn & Co dell’Aia destinato a Venezia.
5 settembre 1920
Arriva alla Valletta, di ritorno da Venezia.
22 settembre 1920
Prende a rimorchio due chiatte di legno abbandonate in posizione 38°30' N e 17°00' E e le porta a Malta.
3 ottobre 1920
Arriva di nuovo alla Valletta.
Successivamente torna nel Mare del Nord.
20 gennaio 1921
Lo Zeeland viene inviato in soccorso della nave faro Doggersbank Zuid, le catene delle cui ancore si sono spezzate due giorni prima durante una violenta tempesta.
21 gennaio 1921
Dopo lunghi sforzi lo Zeeland riesce a prendere a rimorchio la Doggersbank Zuid, che tra mille difficoltà porta a Nieuwe Diep (Den Helder).
24 gennaio 1921
Di ritorno da Den Helder, lo Zeeland arriva a Maassluis.
16 febbraio 1921
Salpa da Rotterdam diretto a Carnarvon, dove prende a rimorchio il veliero Jantine Fennegine da portare a Rotterdam.
24 febbraio 1921
Arriva a Rotterdam con lo Jantine Fennegine.
14 marzo 1921
Salpa da Rotterdam rimorchiando la draga aspirante KB 13, da portare a Belfast.
24 marzo 1921
Arriva a Belfast, dove consegna la KB 13 e prende a rimorchio un’altra draga aspirante, la KB 18, da portare a Rotterdam.
5 aprile 1921
Arriva a Rotterdam con la KB 18.
18 aprile 1921
Salpa da Rotterdam per rimorchiare a Sulina, in Romania, il rimorchiatore Général Leman.
1° maggio 1921
Riparte da Algeri, dove è giunto a fine aprile per fare rifornimento di carburante.
17 maggio 1921
Arriva a Sulina, con il Général Leman a rimorchio.
20 maggio 1921
Entra ad Algeri durante il viaggio di ritorno.
21 maggio 1921
Lascia Algeri per Maassluis.
3 giugno 1921
Arriva a Maassluis.
5 luglio 1921
Salpa da Rotterdam rimorchiando il brigantino a palo Perim, diretto ad Ostenda.
7 luglio 1921
Dopo aver portato il Perim ad Ostenda, ritorna a Maassluis.
24 ottobre 1921
Disincaglia il peschereccio d’altura KW 25 Wilhelmina I, arenatosi tra i moli di Ijmuiden il giorno precedente, e lo porta in banchina.
2 novembre 1921
Rimorchia lo scafo incompleto del nuovo piroscafo Amazone da Rotterdam ad Ijmuiden.
6 novembre 1921
Lo Zeeland parte da Nieuwediep per andare in soccorso del cutter pilota di quel porto, che raggiunge e riporta in porto affrontando una tempesta da ovest-nord-ovest con vento forza 7 e raffiche fino a forza 10.
7 novembre 1921
Mentre perdura la tempesta di vento forza 8 da nord-nord-ovest, lo Zeeland salpa da Den Helder per andare in soccorso della goletta a palo Emmy Stein, in navigazione da Rio Grande (Argentina) ad Amburgo con un carico di pelli, che ha chiesto aiuto perché si trova in difficoltà presso le secche di Eierland: la tempesta le ha strappato le vele.
Lo Zeeland prende la goletta a rimorchio e la porta a Den Helder; subito dopo esce nuovamente in mare per un’altra missione di soccorso, andando in aiuto della nave faro Terschellingerbank, che ha perso le ancore a causa della tempesta.
15 novembre 1921
Lo Zeeland, insieme ai rimorchiatori Cyclop, Simson, Katwijk e Nordwijk, disincaglia il piropeschereccio tedesco SO. 470 Marie, incagliatosi a sud di Egmond a causa della fitta nebbia, e lo portano ad Ijmuiden.
1° dicembre 1921
Lo Zeeland, insieme ai rimorchiatori Cyclop, Nestor, Assistent e Jacob van Heemskerck, viene inviato a disincagliare il piroscafo norvegese Huftero, incagliatosi nelle secche di Zuiderhaaks. Gli sforzi dei quattro rimorchiatori per liberare la nave sono infruttosi; dopo alcune ore si uniscono ad essi altri due rimorchiatori, il Friesland da Ijmuiden ed il Gelderland da Rotterdam, mentre l’Assistent va a Den Helder e torna con la chiatta Albatros, sulla quale viene trasbordato il carico dell’Huftero per alleggerire la nave.
3 dicembre 1921
L’Huftero viene finalmente disincagliato e rimorchiato ad Ijmuiden; ai rimorchiatori viene pagato un premio di recupero di 250.000 fiorini olandesi.
13 dicembre 1921
Lo Zeeland salpa da Den Helder diretto verso Molengat, dove sono stati osservati dei segnali di soccorso, ma rientra in porto prima di sera senza aver trovato niente.
20 dicembre 1921
Lo Zeeland ed i rimorchiatori Cyclop, Simson, Titan e Jacob van Heemskerck disincagliano il piroscafo Blairmore, arenatosi presso il molo nord di Ijmuiden con danni al timone; il premio di recupero è di 2750 fiorini olandesi.
8 gennaio 1922
Lo Zeeland ed i rimorchiatori Cyclop, Simson, Titan, Junior, Limburg, Gelderland e Jacob van Heemskerck disincagliano il piroscafo Dicido, incagliatosi il precedente 28 dicembre presso il molo sud di Ijmuiden. Il premio di recupero è di 40.000 fiorini olandesi.
4 marzo 1922
Arriva a Rotterdam, proveniente da Flessinga.
Lo stesso giorno parte da Hoek van Holland rimorchiando la motonave Leeuwerik, da portare a Fécamp, in Francia.

A marcia indietro (da www.maarhisdata.nl)

5 maggio 1922
Lo Zeeland ed un altro rimorchiatore, il Brabant, salpano da Sheerness rimorchiando la nave mista Old Colony, da portare a Tönning, in Germania.
8 maggio 1922
Zeeland, Brabant ed Old Colony arrivano a Tönning.
9 maggio 1922
Lo Zeeland riparte da Tönning diretto a Gand.
10 maggio 1922
Arriva a Gand, da dove rimorchia a Wilhelmshaven il veliero Flottebeck.
17 maggio 1922
Arriva a Rotterdam, di ritorno da Wilhelmshaven.
19 maggio 1922
Parte da Rotterdam per Amburgo, con a rimorchio una chiatta carica di carbone.
24 maggio 1922
Di ritorno da Amburgo, arriva a Maassluis.
8 giugno 1922
Salpa dalla Nieuwe Waterweg diretto a Cardiff.
15 giugno 1922
Salpa da Penarth diretto a Le Havre, rimorchiando il veliero Fort de France.
17 giugno 1922
Proveniente da Le Havre, arriva a Maassluis.
3 luglio 1922
Salpa da Maassluis per La Pallice.
8 luglio 1922
Salpa da La Pallice rimorchiando il veliero Nereide, da portare a Wilhelmshaven.
17 luglio 1922
Arriva a Wilhelmshave con il Nereide.
20 luglio 1922
Rientra a Maassluis.
29 luglio 1922
Salpa da Rotterdam per Casablanca, rimorchiando una chiatta a tramoggia ed un pontone gru.
16 agosto 1922
Arriva a Casablanca e consegna il pontone gru, dopo di che riparte con la chiatta a tramoggia per Port-de-Bouc.
23 agosto 1922
Arriva a Port-de-Bouc, dove consegna la chiatta a tramoggia. Si reca poi a Siracusa.
2 settembre 1922
Salpa da Siracusa rimorchiando il piroscafo Lydia, da portare ad Ardrossan.
14 settembre 1922
Fa scalo a Gibilterra, dove si unisce al rimorchio anche il rimorchiatore Friesland.
28 settembre 1922
Zeeland, Friesland e Lydia arrivano ad Ardrossan. Lo stesso giorno i due rimorchiatori ripartono per Belfast, dove dovranno prendere a rimorchio il veliero Belland, da portare nel porto svedese di Sundsvall.
Inizio ottobre 1922
Zeeland e Friesland salpano da Belfast per rimorchiare a Sundsvall il Belland. Durante la navigazione il Friesland viene sostituito da un altro rimorchiatore, il Friesland.
20 ottobre 1922
Zeeland, Drente e Belland arrivano a Sundsvall.
28 ottobre 1922
Di ritorno da Sundsvall, lo Zeeland arriva a Maassluis.
20 novembre 1922
Lo Zeeland ed il rimorchiatore Gelderland salpano dalla Nieuwe Waterweg diretti a Portsmouth.
23 novembre 1922
Zeeland e Gelderland salpano da Portsmouth per rimorchiare a Brema la vecchia corazzata britannica Zealandia, venduta per demolizione in Germania.
2 o 3 dicembre 1922
Zeeland, Gelderland e Zealandia arrivano a Brema.
7 dicembre 1922
Di ritorno dalla Germania, con scalo intermedio in Danimarca, lo Zeeland arriva a Maassluis.
19 dicembre 1922
Rimorchia a Liverpool la chiatta-cisterna Frisia, che deve caricarvi del petrolio destinata alla N. V. Schieveem di Schiedam.
4 gennaio 1923
Lo Zeeland salpa da Liverpool rimorchiando la Frisia, carica di petrolio.
12 gennaio 1923
Zeeland e Frisia arrivano nell’Oude Spuihaven, a Schiedam.
18 gennaio 1923
Lo Zeeland salpa da Maassluis per Flessinga, con due chiatte a rimorchio.
28 gennaio 1923
Parte da Flessinga per Dunkerque, dove a inizio febbraio prende a rimorchio il piroscafo francese General Henrys, da portare ad Henrik-Ido-Ambacht.
4 febbraio 1923
Arriva a Maassluis insieme al General Henrys.
6 febbraio 1923
Parte dalla Nieuwe Waterweg, diretto a Flessinga.
15 febbraio 1923
Lo Zeeland disincaglia il piroscafo Sixty-Four, incagliatosi nella Schelda (vicino a Zoutelande) durante un viaggio da Anversa a Blyth.
16 febbraio 1923
Arriva a Flessinga dopo aver attraversato la Nieuwe Waterweg, e viene inviato a disincagliare la motonave olandese Rhea, incagliatasi presso Zandvoort, insieme ai rimorchiatori Hector, Titan, Simson e Drente.
17 febbraio 1923
La Rhea viene disincagliata; il premio di recupero sarà di 51.000 fiorini olandesi.
23 febbraio 1923
Lo Zeeland parte da Maassluis per Flessinga.
14 marzo 1923
Salpa da Flessinga per Chatham, dove prende a rimorchio la chiatta Harvester.
18 marzo 1923
Imbocca la Nieuwe Waterweg con l’Harvester a rimorchio; dopo averla portata a destinazione, riparte per Flessinga, dove giunge il giorno stesso.
16 aprile 1923
Salpa da Flessinga diretta a Boulogne.
18 aprile 1923
Salpa da Boulogne diretta a Terneuzen, rimorchiando la goletta Arras.
3 maggio 1923
Dopo aver preso a rimorchio la chiatta Anna a Rødbyhavn (Danimarca), lo Zeeland attraversa il Canale di Kiel diretto a Rotterdam, passando per Brunsbuttel.
5 maggio 1923
Arriva a Maassluis con l’Anna a rimorchio.
21 giugno 1923
Salpa da Maassluis diretto a Saint-Nazaire.
25 giugno 1923
Salpa da Saint-Nazaire rimorchiando il veliero Edouard Bureau, da portare a Rotterdam.
29 giugno 1923
Arriva a Rotterdam con l’Edouard Bureau.
2 luglio 1923
Parte nuovamente da Maassluis per Saint-Nazaire.
6 luglio 1923
Salpa da Saint-Nazaire rimorchiando il veliero Amiral Halgan, diretto a Bolnes per essere demolito nel cantiere Gebroeders Pot.
10 luglio 1923
Consegna l’Amiral Halgan ai demolitori, poi riparte subito per Saint-Nazaire dove dovrà prelevare un altro veliero venduto per demolizione: il General Foy.
18 luglio 1923
Arriva a Bolesn con a rimorchio il General Foy, che consegna ai demolitori del cantiere Gebroeders Pot.
16 settembre 1923
Salpa da Rotterdam diretto a Londra, dove prende a rimorchio il vecchio piroscafo misto Mahopac, che porta a Rotterdam.
13 ottobre 1923
Raggiunge Ijmuiden, proveniente da Maassluis.
19 novembre 1923
Salpa da Ijmuiden e rimorchia a Rotterdam il mercantile svedese Barbara, entrato danneggiato a Ijmuiden e diretto a Rotterdam per le riparazioni.
14 marzo 1924
Arriva a Rotterdam, proveniente da Ijmuiden.
15 marzo 1924
Salpa da Rotterdam, diretta a Rochefort.
28 marzo 1924
Salpa da Rochefort diretto a Bremerhaven, rimorchiando il peschereccio Solferino.
2 aprile 1924
Il maltempo lo costringe a rifugiarsi a Plymouth. Successivamente riprende il viaggio e consegna il Solferino a Bremerhaven.
12 aprile 1924
Rientra a Maassluis alla fine del viaggio. Successivamente si trasferisce da Vlaardingen al Wilhelminahaven di Schiedam, insieme al rimorchiatore Vlaanderem.
24 aprile 1924
Arriva a Rotterdam da Preston, rimorchiando la chiatta Neerlandia.
21 maggio 1924
Salpa da Ijmuiden insieme al Cyclop alla volta di Aabenraa, in Danimarca, dove dovranno prendere a rimorchio mezzi per il dragaggio da portare a Rotterdam.
29 maggio 1924
Arriva a Maassluis da Aabenraa, con a rimorchio una draga, una chiatta ed un rimorchiatore.
31 maggio 1924
Salpa da Maassluis diretto a Londra.
1° giugno 1924
Arriva a Londra, dove riparte con a rimorchio il vecchio piroscafo misto Venetian, diretto ad Alblasserdam per la demolizione.
4 giugno 1924
Arriva a Rotterdam con il Venetian a rimorchio.
27 agosto 1924
Rimorchia la chiatta Frisia da Amburgo a Danzica.
4 dicembre 1924
Salpa da Liepāja con a rimorchio il piroscafo Phoenicier, che porta a Bremerhaven.
16 dicembre 1924
Salpa da Delfzijl con a rimorchio il pontone Heiplaat, che porta a Rotterdam.
18 dicembre 1924
Arriva a Maassluis.
19 dicembre 1924
Si trasferisce da Maassluis ad Ijmuiden.
23 dicembre 1924
Insieme ad altri rimorchiatori, disincaglia il piroscafo britannico Promus, incagliatosi presso Zuiderhaak.
26 dicembre 1924
Insieme al Gelderland, si trasferisce da Nieuwediep alla Nieuwe Waterweg.
3 febbraio 1925
Salpa da Rotterdam per rimorchiare a Swansea la chiatta-cisterna Neerlandia.
15 febbraio 1925
Arriva a Swansea con la Neerlandia a rimorchio.
20 febbraio 1925
Ritorna a Rotterdam, sempre rimorchiando la Neerlandia.
24 febbraio 1925
Arriva a Southampton da Vlaardingen, con la Neerlandia a rimorchio.
11 marzo 1925
Salpa da Rotterdam rimorchiando il pontone gru No. 20, da portare a Le Havre.
13 marzo 1925
Arriva a Le Havre con il No. 20.
23 aprile 1925
Lo Zeeland ed il rimorchiatore Brabant arrivano da Ijmuiden a Vlaardingen, dove prendono a rimorchio la nuovissima nave cisterna Varanger, che portano ad Ijmuiden.
3 maggio 1925
Salpa da Rotterdam per rimorchiare la Neerlandia a Thames Haven, in Inghilterra.
7 maggio 1925
Salpa da Thames Haven per Liverpool, ancora rimorchiando la Neerlandia.
13 maggio 1925
Arriva a Thames Haven, proveniente da Liverpool con a rimorchio la Neerlandia.
14 maggio 1925
Salpa da Rotterdam per Southampton, sempre rimorchiando la Neerlandia.
17 maggio 1925
Arriva a Southampton da Liverpool, con la Neerlandia a rimorchio.
23 maggio 1925
Arriva a Liverpool da Thames Haven, sempre rimorchiando la Neerlandia.
24 maggio 1925
Salpa da Liverpool per Rotterdam, con la Neerlandia a rimorchio.
28 maggio 1925
Arriva a Vlaardingen da Liverpool, con la Neerlandia a rimorchio.
2 giugno 1925
Salpa da Rotterdam per Liverpool, rimorchiando la Neerlandia.
12 giugno 1925
Salpa da Preston per Amburgo, rimorchiando la Neerlandia.
23 giugno 1925
Arriva a Vlaardingen con la Neerlandia a rimorchio, proveniente da Amburgo.
8 agosto 1925
Salpa da Rotterdam diretto a Valencia, rimorchiando il pontone gru Samson e la chiatta Sicop 6.
22 agosto 1925
Supera Capo San Vincenzo.

All’ormeggio (da www.bureauwijsmuller.nl)

26 agosto 1925
Arriva a Valencia con Samson e Sicop 6.
12 ottobre 1925
Arriva ad Amburgo con a rimorchio la Neerlandia.
16 ottobre 1925
Salpa da Amburgo per rimorchiare a Rotterdam la Neerlandia.
31 ottobre 1925
Lascia Sheerness per Rouen, rimorchiando ancora una volta la Neerlandia.
5 novembre 1925
Arriva a Londra da Rouen, con la Neerlandia a rimorchio.
8 novembre 1925
Arriva a Den Helder, con la Neerlandia a rimorchio, durante un viaggio verso Amburgo.
12 novembre 1925
Arriva ad Amburgo da Londra, con la Neerlandia a rimorchio.
17 novembre 1925
Arriva a Londra da Amburgo, sempre rimorchiando la Neerlandia.
20 novembre 1925
Arriva a Vlaardingen da Londra, con la Neerlandia a rimorchio.
25 novembre 1925
Salpa da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Neerlandia.
27 novembre 1925
Rientra a Rotterdam.
2 dicembre 1925
Arriva ad Amburgo da Rotterdam, con la Neerlandia a rimorchio.
1° marzo 1926
Arriva nella Nieuwe Waterweg.
2 marzo 1926
Salpa da Rotterdam diretto ad Anversa.
11 marzo 1926
Salpa da Southampton diretto ad Anversa, con una chiatta a rimorchio.
13 marzo 1926
Insieme ai rimorchiatori Hector, Humber e Goliath, lo Zeeland disincaglia il mercantile Salatiga, arenatosi presso l’Oostgat di Flissinga. Lo Zeeland accompagna poi il Salatiga ad Anversa.
1° aprile 1926
Arriva a Danzica da Rotterdam, con la chiatta cisterna Frisia a rimorchio. Qualche giorno dopo riparte per Dunkerque, sempre con la Frisia a rimorchio.
11 aprile 1926
Arriva a Maassluis da Thames Haven, sempre rimorchiando la Frisia.
28 maggio 1926
Arriva a Preston da Thames Haven, con la Neerlandia a rimorchio.
29 maggio 1926
Riparte da Preston diretto ad Amburgo, sempre rimorchiando la Neerlandia.
5 giugno 1926
Si rifornisce di carburante ad Ijmuiden.
7 giugno 1926
Arriva ad Amburgo con la Neerlandia. Il giorno stesso riparte per Londra, sempre con la chiatta-cisterna a rimorchio.
11 giugno 1926
Arriva a Londra da Amburgo, con la Neerlandia a rimorchio.
14 giugno 1926
Riparte da Londra per Rotterdam, sempre rimorchiando la Neerlandia.
15 giugno 1926
Salpa da Rotterdam con la Neerlandia a rimorchio.
8 luglio 1926
Arriva ad Amburgo con la Frisia a rimorchio.
10 luglio 1926
Lascia Amburgo per Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
12 luglio 1926
Arriva a Rotterdam con la Frisia.
17 luglio 1926
Riparte da Rotterdam per Londra, con la Frisia a rimorchio.
18 luglio 1926
Arriva a Londra.
22 luglio 1926
Arriva ad Amburgo da Londra, sempre con la Frisia a rimorchio.
27 luglio 1926
Salpa da Danzica per Londra, rimorchiando la Frisia.
3 agosto 1926
Arriva ad Hull da Danzica, con la Frisia a rimorchio.
5 agosto 1926
Riparte da Hull per Rotterdam, sempre rimorchiando la Frisia.
8 agosto 1926
Parte da Rotterdam per Valencia, con a rimorchio il pontone gru Samson e la chiatta Sicop 6.
23 agosto 1926
Parte da Rotterdam per Amburgo, con la Frisia a rimorchio.
25 agosto 1926
Arriva ad Amburgo da Rotterdam, rimorchiando la Frisia. Riparte poi diretto a Danzica.
26 agosto 1926
Nella rada di Brunsbüttelkoog (Germania) il piroscafo tedesco Admiral sperona la Frisia; entrambi i natanti subiscono lievi danni, ed il 27 agosto lo Zeeland può proseguire il rimorchio verso Danzica dopo aver ottenuto un certificato di navigabilità per la Frisia.
30 agosto 1926
Arriva a Danzica con la Frisia.
Qualche giorno dopo riparte diretto a Le Havre, sempre rimorchiando la Frisia.
7 settembre 1926
Arriva a Le Havre, con la Frisia a rimorchio.
8 settembre 1926
Riparte da Le Havre per Amburgo, sempre rimorchiando la Frisia.
15 settembre 1926
Salpa da Amburgo per Rotterdam, con la Frisia a rimorchio.
17 settembre 1926
Arriva a Rotterdam.
19 settembre 1926
Riparte da Rotterdam per Thames Haven, rimorchiando la Frisia.
21 settembre 1926
Salpa da Thames Haven per Amburgo, sempre con la Frisia a rimorchio.
24 settembre 1926
Arriva ad Amburgo con la Frisia. Prosegue poi per Danzica.
29 settembre 1926
Arriva a Danzica con la Frisia.
1° ottobre 1926
Riparte da Danzica con la Frisia, diretto a Le Havre.
8 ottobre 1926
Arriva a Rouen.
10 ottobre 1926
Lascia Rouen diretto a Rotterdam, sempre rimorchiando la Frisia.
13 ottobre 1926
Arriva a Rotterdam.
14 ottobre 1926
Lo Zeeland ed un altro rimorchiatore, il Drente, disincagliano il piroscafo Fano, incagliatosi tra Maassluis ed Hoek van Holland.
20 ottobre 1926
Salpa da Amburgo con a rimorchio la Frisia, diretta a Danzica.
25 ottobre 1926
Arriva a Danzica. Qualche giorno dopo riparte per Le Havre, sempre rimorchiando la Frisia.
9 novembre 1926
Salpa da Cuxhaven diretto a Blexon, in Inghilterra, ancora una volta con la Frisia a rimorchio.
18 novembre 1926
Salpa da Amburgo per Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
26 novembre 1926
Arriva ad Ijmuiden, provenendo da Vlaardingen.
27 novembre 1926
Salpa da Ijmuiden per Boulogne-sur-Mer, rimorchiando il peschereccio d’altura IJM 340 Java, venduto ad armatori francesi.
Dopo averlo consegnato, raggiunge Londra e da lì riparte a fine novembre alla volta di Bordeaux, con a rimorchio la chiatta-cisterna Neerlandia.
3 dicembre 1926
Arriva a Bordeaux.
7 dicembre 1926
Riparte da Bordeaux per Dunkerque, sempre con a rimorchio la Neerlandia.
12 dicembre 1926
Arriva a Dunkerque con la Neerlandia.
14 dicembre 1926
Arriva a Maassluis, proveniente da Dunkerque.
26 dicembre 1926
Salpa da Anversa diretto a Londra, rimorchiando le chiatte Arend e Meeuw.
5 gennaio 1927
Parte da Rotterdam, diretto a Londra.
14 gennaio 1927
Parte da Anversa per Londra, rimorchiando le chiatte Arend e Meeuw.
17 gennaio 1927
Arriva a Londra con le due chiatte.
25 gennaio 1927
Proveniente da Rotterdam, arriva ad Anversa.
31 gennaio 1927
Parte da Anversa per Londra, con Arend e Meeuw a rimorchio.
1° febbraio 1927
Arriva a Londra.
2 febbraio 1927
Riparte da Londra per Anversa, rimorchiando Arend e Meeuw.
3 febbraio 1927
Arriva ad Anversa.
7 febbraio 1927
Arriva ad Ijmuiden, proveniente da Rotterdam, con a rimorchio un cassone per la costruzione di chiuse.
14 febbraio 1927
Trasferito alla N.V. Scheepvaart, Transport- en Zeesleepvaartmaatschappij Burau Wijsmuller di Rotterdam.
3 marzo 1927
Arriva a Gravesend, proveniente da Rumpt, con una chiatta a rimorchio.
11 marzo 1927
Salpa da Rotterdam per Rochester, rimorchiando due chiatte.
12 marzo 1927
Arriva a Rochester, vi lascia le chiatte e poi riparte per Anversa.
13 marzo 1927
Arriva ad Anversa.
17 marzo 1927
Salpa da Londra per Anversa, rimorchiando due chiatte.
18 marzo 1927
Arriva ad Anversa e riparte subito per Le Havre, dove deve prendere a rimorchio il veliero Asalea, venduto per demolizione alla società Fa. C. Pas di Nieuw Lekkerland, per portarlo a Rotterdam.
20 marzo 1927
Salpa da Le Havre con l’Asalea a rimorchio.

Un’altra immagine dello Zeeland (da www.marhisdata.nl)

22 marzo 1927
Arriva a Rotterdam e consegna l’Asalea ai demolitori, poi riparte diretto a Preston.
23 marzo 1927
Arriva a Rotterdam da Preston, con a rimorchio la chiatta-cisterna Frisia.
28 marzo 1927
Riparte da Rotterdam diretto a Londra, dove deve prendere a rimorchio il veliero Skaregrom, venduto per demolizione.
29 marzo 1927
Arriva nella Nieuwe Waterweg con lo Skaregrom a rimorchio.
4 aprile 1927
Salpa da Rotterdam per Thames Haven, rimorchiando la chiatta-cisterna Neerlandia.
5 aprile 1927
Arriva a Thames Haven.
19 aprile 1927
Salpa da Preston diretto a Rotterdam, con la Neerlandia a rimorchio.
23 aprile 1927
Arriva a Rotterdam.
26 aprile 1927
Riparte da Rotterdam per Thames Haven, sempre rimorchiando la Neerlandia.
28 aprile 1927
Arriva a Thames Haven in mattinata, e riparte il giorno stesso per Amburgo, sempre con la Neerlandia a rimorchio.
1° maggio 1927
Parte da Thames Haven per un nuovo viaggio ad Amburgo con la Neerlandia a rimorchio.
2 maggio 1927
Con la Neerlandia al seguito, lo Zeeland parte da Amburgo diretto a Rotterdam.
4 maggio 1927
Arriva a Rotterdam.
5 maggio 1927
Salpa da Vlaardingen per Londra, con la Neerlandia a rimorchio.
8 maggio 1927
Arriva a Maassluis da Londra, con la Neerlandia a rimorchio.
18 maggio 1927
Lo Zeeland ed il Gelderland partono per il Mediterraneo: devono andare a Palermo per prendere a rimorchio il piroscafo cisterna Capena, diretto a Sheerness per essere sottoposto alle riparazioni di una grave avaria alle macchine.
25 maggio 1927
Zeeland e Gelderland superano lo stretto di Gibilterra.
12 giugno 1927
Salpa da Flessinga rimorchiando la chiatta Crosshands, diretta a Londra. (Questo viaggio risulterebbe datato al 12 luglio, ma ciò è incompatibile con il viaggio verso Dakar di cui poco sotto).
15 giugno 1927
Zeeland e Gelderland arrivano a Sheerness con il Capena.
22 giugno 1927
Lo Zeeland entra in un porto inglese per sbarcare il fuochista Smit, rimasto gravemente ustionato da una lampada ad olio che gli è caduta addosso durante una burrasca.
28 giugno 1927
Salpa da Rotterdam diretto a Dakar, rimorchiando una chiatta ed un battello battipalo.
11 luglio 1927
Fa scalo a Corcubion (Spagna), per poi proseguire il giorno stesso verso Dakar.
29 luglio 1927
Arriva a Dakar con chiatta e battipalo.
11 ottobre 1927
Salpa da Rotterdam rimorchiando la chiatta-cisterna Frisia, da portare ad Amburgo.
13 ottobre 1927
Arriva ad Amburgo.
14 ottobre 1927
Lascia Amburgo per tornare a Rotterdam, sempre rimorchiando la Frisia.
17 ottobre 1927
Arriva a Rotterdam.
19 ottobre 1927
Salpa da Portsmouth diretto a Gand, con due chiatte a rimorchio.
22 ottobre 1927
Arriva a Gand con le due chiatte e prosegue poi per Vlaardingen, dove arriva il giorno stesso.
3 novembre 1927
Parte da Amburgo per Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
5 novembre 1927
Arriva a Rotterdam.
12 novembre 1927
Parte dalla Nieuwe Waterweg per Amburgo, sempre rimorchiando la Frisia.
19 novembre 1927
Di ritorno da Amburgo, arriva a Rotterdam con la Frisia.
30 novembre 1927
Salpa da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
6 dicembre 1927
Riparte da Amburgo per Rotterdam con la Frisia sempre a rimorchio.
8 dicembre 1927
Arriva a Rotterdam.
30 dicembre 1927
Salpa da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Neerlandia.
1° gennaio 1928
Arriva ad Amburgo.
11 gennaio 1928
Ripartito da Amburgo, arriva a Rotterdam con la Neerlandia.
15 gennaio 1928
Arriva ad Amburgo con la Neerlandia, proveniente da Rotterdam.
18 gennaio 1928
Riparte da Amburgo per Sunderland, rimorchiando la Neerlandia.
28 gennaio 1928
Di ritorno da Sunderland, arriva ad Amburgo con la Neerlandia a rimorchio.
30 gennaio 1928
Riparte da Amburgo per Rotterdam, sempre con la Neerlandia.
6 febbraio 1928
Arriva ad Amburgo con la Neerlandia, proveniente da Rotterdam.
12 febbraio 1928
Salpa da Amburgo per Rotterdam, con la Neerlandia a rimorchio.
14 febbraio 1928
Arriva a Rotterdam.
2 marzo 1928
Proveniente da Amburgo, arriva a Rotterdam rimorchiando la Neerlandia.
18 marzo 1928
Ripartito da Rotterdam, arriva ad Amburgo con la Neerlandia.
24 marzo 1928
Salpa da Rotterdam per Amburgo con la Neerlandia a rimorchio.
25 marzo 1928
Arriva ad Amburgo.
26 marzo 1928
Salpa da Amburgo per Rotterdam, sempre rimorchiando la Neerlandia.
28 marzo 1928
Arriva a Rotterdam.
29 marzo 1928
Lascia Rotterdam per Thames Haven, rimorchiando la Neerlandia.
31 marzo 1928
Arriva a Thames Haven e subito prosegue per Preston con la Neerlandia a rimorchio.
5 aprile 1928
Arriva a Preston.
6 aprile 1928
Riparte da Preston per Rotterdam.
11 aprile 1928
Arriva a Rotterdam.
11 giugno 1928
Parte da Rotterdam per Amburgo con la Neerlandia.
26 giugno 1928
Proveniente da Sunderland, arriva ad Amburgo con la Neerlandia a rimorchio.
27 giugno 1928
Riparte da Amburgo per Sunderland rimorchiando la Neerlandia.
3 luglio 1928
Arriva a Sunderland.
7 luglio 1928
Lasciata Sunderland, arriva ad Amburgo con la Neerlandia.
10 luglio 1928
Salpa da Amburgo rimorchiando la Neerlandia, da portare a Rotterdam.
26 luglio 1928
Arriva a Vlaardinge, proveniente da Ijmuiden.
21 agosto 1928
Salpa da Sheerness per Sharpness, rimorchiando la Neerlandia.
30 agosto 1928
Salpa da Sharpness per Thames Haven, con la Neerlandia a rimorchio.
31 agosto 1928
Riparte da Thames Haven diretto a Rotterdam, sempre rimorchiando la Neerlandia.
8 settembre 1928
Arriva ad Amburgo, proveniente da Rotterdam, con la Neerlandia a rimorchio; riparte lo stesso giorno per tornare a Rotterdam.
10 settembre 1928
Arriva a Rotterdam, sempre con la Neerlandia a rimorchio.
19 settembre 1928
Salpa da Rotterdam per Sheerness, ancora una volta con la Neerlandia a rimorchio.
21 settembre 1928
Salpa da Sheerness per Sharpness, rimorchiando la Neerlandia.
3 ottobre 1928
Salpa da Rotterdam per Amburgo, con la Neerlandia a rimorchio.
5 ottobre 1928
Arriva ad Amburgo.
17 ottobre 1928
Di ritorno da Amburgo, arriva a Rotterdam con la Neerlandia.
27 ottobre 1928
Parted a Sheerness per Sharpness, rimorchiando la Neerlandia.
10 novembre 1928
Rimorchia nuovamente la Neerlandia da Sheerness a Sharpness.
22 novembre 1928
Arriva da Amburgo con la Neerlandia a rimorchio, proveniente da Rotterdam.
28 novembre 1928
Salpa da Cuxhaven (dov’è giunto da Amburgo) diretto a Rotterdam, rimorchiando la Neerlandia.
30 novembre 1928
Arriva a Rotterdam.
11 dicembre 1928
Salpa da Rotterdam per Sunderland, rimorchiando la Neerlandia.
13 dicembre 1928
Arriva a Sunderland. Successivamente riparte alla volta di Amburgo, sempre rimorchiando la Neerlandia.
18 dicembre 1928
Arriva ad Amburgo. Poi riparte per Rotterdam.
23 dicembre 1928
Arriva a Rotterdam con la Neerlandia a rimorchio.
31 dicembre 1928
Arriva nuovamente a Rotterdam proveniente da Amburgo.
7 gennaio 1929
Arriva ad Amburgo da Rotterdam, rimorchiando la Neerlandia.
26 febbraio 1929
Salpa da Ijmuiden diretto a Le Havre, insieme al rimorchiatore Utrecht.
28 febbraio 1929
Zeeland ed Utrecht partono da Le Havre rimorchiando la nave cisterna Sliedrecht, avente il timone fuori uso, per portarla a Rotterdam.
2 marzo 1929
Zeeland, Utrecht e Sliedrecht arrivano a Rotterdam.
6 aprile 1929
Lo Zeeland arriva a Goole, proveniente da Rotterdam.
20 aprile 1929
Arriva ad Amburgo proveniente da Rotterdam, con la chiatta-cisterna Frisia a rimorchio.
11 maggio 1929
Riparte da Amburgo per Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
13 maggio 1929
Arriva a Rotterdam.
22 maggio 1929
Salpa da Ijmuiden diretto a Londra, con due chiatte a rimorchio.
23 maggio 1929
Arriva a Londra con le chiatte, e riparte subito per tornare a Rotterdam.
1° giugno 1929
Arriva a Rotterdam provenendo da Amburgo, con la Frisia a rimorchio.
10 giugno 1929
Lascia Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
13 giugno 1929
Arriva ad Amburgo.
15 giugno 1929
Riparte da Amburgo per Rotterdam, sempre rimorchiando la Frisia.
3 luglio 1929
Parte da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
10 luglio 1929
Riparte da Amburgo per Rotterdam, con la Frisia a rimorchio.
11 luglio 1929
Arriva a Rotterdam.
13 luglio 1929
Salpa da Rotterdam per Amburgo, sempre rimorchiando la Frisia.
15 luglio 1929
Arriva ad Amburgo.
1° agosto 1929
Proveniente da Amburgo, arriva a Vlaardingen, con la Frisia a rimorchio.
5 agosto 1929
Arriva ad Ijmuiden, proveniente da Vlaardingen.
9 agosto 1929
Parte da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
11 agosto 1929
Arriva ad Amburgo.
15 agosto 1929
Riparte da Amburgo per Rotterdam, con la Frisia a rimorchio.
21 agosto 1929
Proveniente da Schiedam, arriva ad Ijmuiden con a rimorchio un pontone gru di 150 tonnellate destinato alla ditta N.V. Werkspoor di Amsterdam.
12 settembre 1929
Arriva ad Amburgo da Rotterdam, con a rimorchio la chiatta-cisterna Neerlandia.
28 settembre 1929
Salpa da Rotterdam per Amburgo con la Frisia a rimorchio.
30 settembre 1929
Arriva ad Amburgo.
6 ottobre 1929
Proveniente da Amburgo, arriva a Vlaardingen con la Frisia a rimorchio.
12 ottobre 1929
Salpa da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
15 ottobre 1929
Riparte da Amburgo per Rotterdam, sempre con la Frisia a rimorchio.
17 ottobre 1929
Arriva a Rotterdam.
18 ottobre 1929
Riparte da Rotterdam per Amburgo, stavolta rimorchiando la Neerlandia.
29 ottobre 1929
Giunge ad Amburgo da Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
2 novembre 1929
Arriva a Rotterdam da Amburgo, con la Frisia a rimorchio.
8 novembre 1929
Salpa da Rotterdam diretto ad Amburgo, rimorchiando la Neerlandia.
10 novembre 1929
Arriva ad Amburgo con la Frisia (?) a rimorchio.
12 novembre 1929
Parte da Amburgo per Rotterdam rimorchiando la Frisia.
14 novembre 1929
Arriva a Rotterdam.
18 novembre 1929
Proveniente da Amburgo, arriva a Stettino con la Frisia a rimorchio.
20 novembre 1929
Salpa da Amburgo per Rotterdam, rimorchiando la Frisia.
22 novembre 1929
Arriva a Rotterdam, e poi raggiunge Den Helder.
27 novembre 1929
Arriva ad Ambugo proveniente da Rotterdam, con la Frisia a rimorchio.
3 dicembre 1929
Riparte da Amburgo alla volta di Rotterdam, sempre rimorchiando la Frisia.
7 dicembre 1929
Si reca in soccorso della nave faro di Haaks, che ha rotto gli ormeggi a causa del mare grosso, e rimorchia sul posto la nave faro “di riserva” che la sostituisce.
8 dicembre 1929
Lo Zeeland salpa da Den Helder per andare in soccorso del piroscafo Lili Woerman, che ha richiesto la sua assistenza; prima che lo raggiunga, però, il Lili Woerman viene preso a rimorchio dal piroscafo Oceaan, che lo porta ad Amburgo.
9 o 10 dicembre 1929
Lo Zeeland esce da Den Helder (o Nieuwediep) per raggiungere il piroscafo greco Cleanthis, in difficoltà a causa di un’avaria al timone; il piroscafo tedesco Ambria ha richiesto l’assistenza dello Zeeland per conto del Cleanthis (per altra fonte, sarebbe stato l’Ambria a chiedere assistenza, per sé). Lo Zeeland è tuttavia costretto a tornare in porto dal mare in tempesta. Successivamente sarà inviato in soccorso del Cleanthis il rimorchiatore Groningen.
18 dicembre 1929
Salpa da Rotterdam per Amburgo, rimorchiando la Frisia.
25 dicembre 1929
Arriva a Rotterdam.
10 gennaio 1930
Acquistato dalla Société Provençale de Remorquage di Marsiglia (per altra fonte, dalla Société de Remorquages et de Transports Chalands et Alleges de Mar Remorque di Le Havre, ma ciò non trova riscontro nei registri del Lloyd’s) e ribattezzato Michel Venture. La vendita viene negoziata dai mediatori Jac. Pierot Jr. & Zonen di Rotterdam.
Porto di registrazione Algeri, nominativo di chiamata OSNF (dal 1934 FNEL), stazza lorda 286 tsl. Fa parte della flotta della filiale algerina della compagnia, la Société Algéro-Provençale de Remorquage.
18 gennaio 1930
Con il nuovo nome di Michel Venture, lascia Maassluis per l’ultima volta diretto ad Algeri, per la consegna al nuovo armatore.

Michel Venture e Raoul Venture, poi Valente e Costante, in una foto scattata a Marsiglia (per altra fonte, Algeri) (Coll. Klaus-Gunther von Martinez, via Francesco De Domenico e www.naviearmatori.net)

27 gennaio 1930
Arriva ad Algeri, dove viene consegnato alla Société Provençale de Remorquage. Opera ad Algeri (dove ha abitualmente base) e Marsiglia.
5 maggio 1941
Trasferito dalla Francia di Vichy all’Italia insieme al gemello Raoul Venture (ex olandese Limburg, anch’esso acquistato nel 1930 dalla Société Provençale de Remorquage dalla Bureau Wijsmuller). Consegnato alla Regia Marina a Genova (per altra fonte la cessione sarebbe invece avvenuta a Marsiglia, per un’altra ancora a Rimini il che appare decisamente improbabile), viene ribattezzato Valente (il Raoul Venture diventa invece Costante).
Per altra fonte i due rimorchiatori sarebbero stati noleggiati; secondo versione ancora diversa, sarebbero stati inizialmente noleggiati dal governo italiano il 5 marzo 1941, ma opponendosi il governo francese ad una transazione tra una compagnia privata francese ed un governo belligerante, il 6 marzo sarebbero stati trasferiti sotto bandiera governativa francese, per poi essere noleggiati all’Italia il 5 maggio 1941.
4 settembre 1941
Il Valente si trova a Crotone quando tale porto viene attaccato da quattro bombardieri Bristol Blenheim del 105^th Squadron della Royal Air Force, decollati nel primo pomeriggio dalla base maltese di Luqa e guidati dal maggiore Brian W. Smithers (gli alti aerei sono pilotati dai sergenti Wallace, Weston e Mortimer; un quinto aereo, pilotato dal sergente Bruce, è dovuto rientrare un’ora dopo il decollo in quanto il pilota ha iniziato a manifestare i intomi della febbre da flebovirus). L’incursione è stata decisa dai comandi britannici di Malta dopo che un ricognitore Hawker Hurricane del 69^th Squadron pilotato dal capitano Ronald John Sinclair Wootton ha segnalato la presenza in porto di alcune navi.
Dopo circa due ore di volo, gli aerei giungono su Crotone e danno inizio all’attacco, avvicinandosi da nord (secondo le fonti britanniche; da parte italiana risulterebbero essere stati segnalati per la prima volta in avvicinamento da est) e volando a bassa quota (20-30 metri). I bombardieri effettuano dei passaggi di mitragliamento presso il faro di Punta Alice, senza causare danni, poi dirigono verso sud puntando su Crotone e mitragliando il treno armato che si trova in posizione circa 3 km a nord della città, provocando lievi danni e nessuna perdita umana (il treno risponde al fuoco, ma gli aerei, volando a bassissima quota, sono visibili solo a tratti tra gli alberi circostanti). Indi si dirigono sul porto; l’allarme aereo è stato dato alle 16.35, e la reazione della contraerea (al tiro della contraerea di terra si uniscono anche le mitragliere di cui sono armate le navi presenti) è intensa e piuttosto accurata: il bombardiere del sergente Wallace, nel sorvolare a bassissima quota il piroscafo Dea Mazzella, sembra toccare con l’ala l’alberetto di maestra del piroscafo e viene contemporaneamente colpito dalle raffiche di mitragliera sparate dal Valente e dal piroscafo Tellaro e forse anche da schegge di un colpo da 76/40 mm sparato dal treno armato; l’ala si spezza ed il velivolo precipita nella parte sudorientale del Porto Nuovo, con la morte dei tre uomini dell’equipaggio. Gli altri tre Blenheim vengono tutti danneggiati: quello del sergente Weston viene colpito al timone, con perdita del relativo rivestimento, ed al lato destro del vano bombe; quello del maggiore Smithers viene anch’esso colpito in due punti con il ferimento ad un braccio del mitragliere/marconista sergente Green; quello del sergente Mortimer lamenta il lieve ferimento ad una mano del mitragliere/marconista, sergente Owen.
Nonostante i danni, i tre aerei superstiti portano a termine la manovra d’attacco, avente per obiettivo le navi ormeggiate nel Porto Nuovo: Smithers e Mortimer attaccano il Dea Mazzella, ormeggiato al molo Giunti e già semiaffondato da un precedente attacco aereo tre giorni prima, colpendolo a poppa con una bomba, mentre Weston attacca il Valente ed il Tellaro, ormeggiati lungo il molo foraneo a poca distanza l’uno dall’altro. Una bomba colpisce il Tellaro ma non esplode, provocando così soltanto danni lievi; altre due bombe, mancando il Dea Mazzella, cadono inesplose sul molo Giunti, due cadono in mare fuori dal porto e due, mancando il Tellaro, cadono a poca distanza nelle acque del porto.
Terminato l’attacco, i tre Blenheim superstiti si allontanano in direzione di Capo Colonne; atterreranno a Malta nel tardo pomeriggio.
30 marzo 1942
Il Valente ed un altro rimorchiatore militare, il Teseo, vengono inviati da Marimorea in soccorso del piroscafo Bosforo, silurato dal sommergibile britannico Proteus in posizione 36°38' N e 21°15' E (al largo dell’isola greca di Sapienza). Prima che i due rimorchiatori possano raggiungerlo, tuttavia, il Bosforo affonda alle 7.40.
25 luglio 1942
Il Valente parte da Brindisi per Tobruk alle 17.30, insieme alla torpediniera Lupo, scortando il quarto gruppo di motozattere in trasferimento in Cirenaica: lo compongono le MZ 719, 722, 723, 724, 725, 726, 728, 731 e 761, con a bordo complessivamente 28 autoblindo, 9 automezzi, un carro armato, 15 tonnellate di munizioni, 43 tonnellate di materiali vari e 35 militari dell’Esercito.
31 luglio 1942
Dopo aver compiuto varie soste lungo il percorso, il convoglio raggiunge Tobruk alle 14.
7 agosto 1942
Il Valente viene seriamente danneggiato nella rada di Tobruk durante un attacco aereo notturno; in procinto di affondare, viene portato ad incagliare sulla spiaggia per evitarne la perdita.
17 agosto 1942
Recuperato e successivamente rimesso in servizio.
30 agosto 1942
Il Valente lascia Tobruk alle 18.30, diretto a Suda ed al Pireo insieme al piroscafo Pugliola e con la scorta della torpediniera Orsa.
1° settembre 1942
Alle tre di notte il convoglietto viene infruttuosamente attaccato da aerei, dopo di che sosta a Suda fino alle 19.
2 settembre 1942
Il convoglietto arriva al Pireo alle 21.
23 ottobre 1942
Il Valente rimorchia da Suda al Pireo, con uno scalo intermedio, la torpediniera Antares, gravemente danneggiata da un attacco aereo e bisognosa di riparazioni da effettuare in Italia.

La nave ad Ijmuiden quando ancora si chiamava Zeeland (archivio Jaap Koster, via www.binnevaart.eu)

La fine

Alle 6.40 del 22 aprile 1943 il Valente lasciò Messina diretto a Vibo Valentia, rimorchiando una chiatta. Verso le 11.30 di quel giorno il sommergibile britannico Sahib (tenente di vascello John Henry Bromage) attaccò i due natanti circa tre miglia a sud di Capo Vaticano, aprendo il fuoco con il cannone.
Il Sahib era partito da Algeri, dov’era stato distaccato dalla 10^th Submarine Flotilla di Malta, alle sette di sera del 16 aprile, con l’ordine di pattugliare le acque tra le Eolie e gli approcci settentrionali dello stretto di Messina: zona che il comandante Bromage conosceva bene, avendovi già condotto missioni ed attacchi coronati da successo. Il Sahib era alla sua decima missione di guerra, la nona in Mediterraneo.
Stando in immersione a quota periscopica, il Sahib avvistò il Valente quando si trovava cinque miglia a sud di Capo Vaticano: il sottocapo A. G. E. Briard avrebbe poi ricordato che prima di emergere il comandante Bromage gli lasciò dare un’occhiata al periscopio, ed ebbe così modo di osservare un rimorchiatore armato che rimorchiava una grossa chiatta “sulla quale era montata una sorta di grosso treppiede di sollevamento”. Il Sahib emerse quindi a poco più di 900 metri a poppavia a dritta del Valente; il mare era calmo, con appena un po’ di onda lunga. Briard, che era il capopezzo del cannone da 76 mm del Sahib, si recò al pezzo insieme agli altri serventi; nel tempo che gli occorse per portare sul bersaglio il mirino e calcolare la distanza, il suo puntatore, marinaio “Hokky” Hook, aveva puntato il cannone sul rimorchiatore. A quella distanza – poco meno di mezzo miglio – la priorità era di mettere fuori uso il cannone della nave italiana il più rapidamente possibile; Briard era confortato dalla consapevolezza che i suoi serventi erano ben addestrati ed affiatati, grazie alle numerose azioni di fuoco già sostenute in passato.
Il primo colpo sparato dal sommergibile risultò ben centrato sulla prua del Valente, ma cadde un po’ corto. Il secondo, invece, andò a segno: esplose sulla prua del rimorchiatore, pochi metri sotto il punto in cui si trovava il cannone di cui il Valente era armato. Il terzo colpo venne sparato puntando proprio al cannone, dopo aver preso la mira con estrema calma ed accuratezza: Briard avrebbe così ricordato quei momenti: “Attraverso il mio mirino potevo vedere che il suo cannone era puntato proprio su di noi. Stavo guardando un grosso buco nero. Sulla destra del cannone c’era un uomo che presumevo essere il puntatore. Mentre il Sahib si raddrizzava dopo essere sceso nel cavo di un’onda, rialzai il pezzo lentamente. Non appena il reticolo di puntamento raggiunse il punto del cannone nemico in cui la cAnna si congiungeva con l’affusto, sparai. Un cannone da 3 pollici ha un rinculo notevole quando spara, quindi dovetti riaggiustare il mirino prima di poter vedere che avevo ottenuto tutto ciò che potevo desiderare. Il cannone nemico era inclinato ad un angolo assurdo, con la volata puntata verso il cielo. I suoi serventi erano completamente spariti”. Eliminato così l’unico mezzo di difesa di cui disponeva il Valente, quello che seguì fu per Briard ed i suoi uomini “poco più che un’esercitazione di tiro… sparai un colpo dopo l’altro contro il rimorchiatore finché il comandante non mi ordinò di spostare la mira sulla chiatta, che aveva mollato il rimorchio e stava lentamente girando in un cerchio”. Dopo aver colpito più volte anche la chiatta, Bromage diede ordine di cessare il tiro, ed il Sahib tornò subito ad immergersi. L’azione, secondo il ricordo di Briard, non era durata più di dieci minuti; in tutto il sommergibile aveva sparato 72 colpi e li aveva messi tutti a segno tranne due, 45 sul Valente e 25 sulla chiatta.
Gravemente danneggiato, in fiamme e con la maggior parte dell’equipaggio ucciso, il Valente riuscì ancora ad andare ad arenarsi sulla spiaggia di Barbaticci, portando con sé la chiatta, per evitare di affondare; sforzo vano, perché dopo l’incaglio le fiamme lo distrussero completamente, lasciando soltanto una carcassa bruciata ed inutilizzabile.

Le vittime:

Giuseppe Alberi, marinaio fuochista, da Venezia (disperso)

Giuseppe Amitrani, marinaio elettricista, da Monfalcone (disperso)

Giorgio Bempensanti, marinaio, da Carrara (disperso)

Carlo Bomba, secondo capo nocchiere, da Milano (deceduto)

Michele Casciano, marinaio fuochista, da Uggiano La Chiesa (deceduto)

Angelo Cimino, marinaio, da Castelsardo (disperso)

Antonio Farinelli, marinaio fuochista, da Napoli (deceduto)

Italo Dionisio Filosa, sottocapo cannoniere, da Formia (deceduto)

Gennaro Gagliardi, marinaio fuochista, da Napoli (disperso)

Pietro Ingargiolla, marinaio cannoniere, da Mazara del Vallo (deceduto)

Gerardo Natalino, sottocapo fuochista, da Avellino (deceduto)

Salvatore Pacifico, marinaio fuochista, da Napoli (disperso)

Nicola Parisi, secondo capo meccanico, da Napoli (disperso)

Carmelo Perrone, marinaio, da Tusa (deceduto)

Guerrino Petrolati, marinaio fuochista, da Senigallia (disperso)

Francesco Ramondo, marinaio, da Centola (disperso)

Rocco Romano, sottocapo cannoniere, da Gela (disperso)

Eliseo Zannini, sergente segnalatore, da Venezia (disperso)

Mario Zerbin, marinaio cannoniere, da Grado (deceduto)

Per il Sahib l’affondamento del Valente sarebbe stato il penultimo successo: due giorni dopo avrebbe attaccato un piccolo convoglio ed affondato il piroscafo Galiola al largo di Capo Milazzo, per poi essere a sua volta affondato dalla reazione della scorta. Il suo equipaggio fu più fortunato di quello del Valente, furono tutti recuperati dalle navi italiane anche se un marinaio morì successivamente per le ferite riportate.

Il relitto del Valente venne recuperato e demolito nel 1946.

La storia dello Zeeland sul sito della Bureau Wijsmuller
Scheda tecnica dello Zeeland sul sito della Bureau Wijsmuller
Lo Zeeland su Marhisdata
Il Valente su Wrecksite
Il Michel Venture sul forum Pages 14-18
Discussione sul Valente su Warsailors
L’HMS Sahib su Uboat.net
Due rimorchiatori poco fortunati ma ricchi di avventure, Costante e Valente
Beneath the Waves: A History of HM Submarine Losses, 1904–1971
British and Allied Submarine Operations in World War II – CHAPTER XVIII: Tunisia and the Third Battle of the Convoys: January – May1943
Zeesleepvaart – The largest fleet
French Tugs
KR 40-43: Cronache di guerra