Verde

La Verde (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Nave cisterna per acqua della classe Pagano (dislocamento 1432 o 1454 tonnellate, lunga 52,8 metri, larga 9,3 e pescante 4,3, velocità 9 nodi, armata con 1 cannone da 120 mm ed uno da 76 mm, 41 uomini di equipaggio).

Breve e parziale cronologia.

Settembre 1919

Impostata nell’Arsenale di La Spezia.

1921

Varata nell’Arsenale di La Spezia. La precedente vecchia nave cisterna Verde, in servizio dal 1879 (e poi radiata nel 1924), cambia nome in Malamocco per “liberare” il nome Verde per la nuova unità.

16 ottobre 1923

Entrata in servizio.

10 giugno 1940

All’entrata in guerra dell’Italia la Verde fa parte del Gruppo Navi Ausiliarie Dipartimentali del Comando Militare Marittimo della Sicilia (insieme alle cisterne per acqua Brenta e Bormida, alla cisterna per nafta Prometeo, alla nave servizio fari Scilla, ai posamine ausiliari Adriatico e Brioni ed al posamine Buccari).

La piccola cisterna, apparentemente scarica, nel 1923 (da www.seatheships.org.uk)

                                                   

La perdita

Anche la Verde fu tra le unità che soccombettero alla guerra di mine ed alla loro crudele “legge” che “puniva” chi tentava di soccorrere le navi rimaste vittime.

Il 25 marzo 1941 il sommergibile Rorqual (capitano di fregata Ronald Hugh Dewhurst), il più celebre battello posamine della Royal Navy, venne inviato nelle acque della Sicilia per posare 50 mine tra Capo Gallo e Scoglio Asinelli, su entrambi i lati. Gli ordigni vennero suddivisi in tre sbarramenti: uno di dieci mine quattro-cinque miglia a nordest di Capo Gallo, uno di 19 mine a nordest dello Scoglio Asinelli ed il più grande, di 21 mine, a nordovest dello stesso Scoglio Asinelli. Il primo fu posato dal Rorqual tra le 11.10 e le 11.19 del 25 marzo, iniziando nel punto a 3,7 miglia per 041° da Capo Gallo e procedendo poi in direzione 280°, per circa 0,45 miglia nautiche, con un intervallo di 90 metri tra una mina e l’altra. La posa del secondo sbarramento ebbe inizio alle 9.40 del 26 marzo, nel punto a 2,2 miglia per 022° dal faro dello Scoglio Asinelli: il Rorqual procedette in direzione 290° posando una linea di mine lunga 0,9 miglia nautiche, di nuovo distanziate tra di loro di una novantina di metri. Terminata quest’operazione alle 9.56, il sommergibile cominciò poi a posare la terza fila di mine alle 10.48, nel punto a 1,5 miglia per 308° dal faro di Scoglio Asinelli, procedendo per un miglio in direzione 29° posando mine anch’esse distanziate di 90 metri.

Alle 8.50 dello stesso 26 marzo, prima ancora che la posa delle mine che l’avrebbero affondata fosse iniziata, la Verde aveva lasciato Palermo diretta a Trapani, in convoglio con un’altra cisterna militare, la Ticino, di maggiori dimensioni. Nel piccolo convoglio la Verde, al comando del tenente di vascello di complemento Salvatore Musumeci (43 anni, da Catania), era sia unità pilota che scorta per la Ticino.

Nel pomeriggio dello stesso giorno le due cisterne, nel transitare ad ovest dello Scoglio Asinelli, avvistarono delle mine che galleggiavano nel mare agitato, apparentemente alla deriva. Alle 15.50 la Verde alzò le bandiere R K, che significavano «mine in vista», ed entrambe le unità invertirono la rotta ed iniziarono a compiere evoluzioni mentre da bordo gli equipaggi sparavano con moschetti contro le mine nel tentativo di distruggerle, ma senza risultato. La scena venne osservata dagli uomini addetti al semaforo di San Giuliano, vicino a Trapani, che riferirono al Comando Marina di quella città.

Alle 16.22 (o 16.30), infine, la Ticino urtò una delle mine ed affondò rapidamente nel punto 38°06’ N e 12°31’ E. La Verde iniziò a recuperarne i naufraghi, venendo poi raggiunta ed assistita nell’opera da un’unità del servizio di pilotaggio foraneo, fatta partire su ordine del contrammiraglio Notarbartolo, comandante il Settore Militare Marittimo di Trapani, non appena questi aveva ricevuto notizia dell’affondamento.

Dopo aver completato il salvataggio dei naufraghi, la Verde rimise in moto per raggiungere Trapani, ma alle 17.25 urtò a sua volta una mina, ed affondò in meno di un minuto, tre miglia ad ovest di Trapani.

Da Trapani furono mandate sul luogo altre due unità e, grazie al miglioramento delle condizioni del mare (che si era molto abbonacciato), anche un MAS, che con il suo bassissimo pescaggio avrebbe evitato il rischio di far esplodere delle mine. In tutto vennero recuperati 52 superstiti di entrambe le navi. Non essendo certo che non ci fossero sommergibili nemici in zona, venne anche richiesto l’invio di aerei della Regia Aeronautica.

Il bilancio finale fu di 34 morti: 23 della Verde e 11 della Ticino. Tra le vittime vi fu anche il comandante Musumeci della Verde; per l’eroica condotta da lui tenuta durante l'affondamento, gli fu conferita la Medaglia d’argento al Valor Militare, alla memoria.

Il 27 marzo furono recuperate cinque mine che, dopo un adeguato esame, risultarono nemiche e del tipo da sommergibile: fu allora compreso che non si era trattato di mine alla deriva di uno sbarramento italiano, come ritenuto in un primo momento, bensì di un intero campo minato posato in quella zona da un sommergibile (il Rorqual appunto: le due cisterne erano capitate sulla terza linea di mine, quella di 21 ordigni), alcune delle quali erano venute ad affiorare. Venne subito ordinato e compiuto il dragaggio. Su uno degli altri due campi minati posati dal Rorqual il 25 marzo sarebbe affondata, il 28, la torpediniera Generale Antonio Chinotto.

Caduti sulla Verde:

Antonino Accordino, sottocapo furiere, da Gioiosa Marea, disperso

Vincenzo Altamura, sergente elettricista, da Caserta, deceduto

Francesco Calabrese, secondo capo radiotelegrafista, da Napoli, deceduto

Gino Cremona, marinaio fuochista, da Milano, disperso

Francesco Crusco, marinaio, da Maiera, disperso

Pietro D’Agni, sottocapo motorista, da Bova Marina, disperso

Gennaro D’Angelo, sergente meccanico, da Napoli, disperso
Amedeo De Tommasi, operaio, da Sesta Godano

Serafino Ferrari, marinaio fuochista, da Costa Volpino, disperso
Rosario Filetti, marinaio segnalatore, da Catania, disperso

Emilio Gilardi, marinaio, da Cornigliano, disperso

Luciano Manfredi, marinaio, da Brindisi, disperso

Giorgio Matranga, sottocapo furiere, da S. Cristina Gela, deceduto

Domenico Musich, marinaio, da Cherso, disperso

Salvatore Musumeci, tenente di vascello (comandante), da Catania, disperso

Sirio Orsini, marinaio fuochista, da Sarzana, disperso

Antonio Ranolli, marinaio, da Atri, disperso

Matteo Sancataldo, sottocapo cannoniere, da Palermo, disperso

Filippo Serano, sottocapo cannoniere, da Catania, disperso

Raffaele Tammeo, capo motorista di terza classe, da Minervino Murge, disperso

Giovanni Tidei, marinaio fuochista, da Somano, disperso

Michele Violante, sottocapo nocchiere, da Procida, disperso

Mario Zara, secondo capo nocchiere, da La Maddalena, disperso

La Verde nel canale navigabile di Taranto a metà anni ’30 (Coll. Z. Freivogel, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

Navi trasporto e navi cisterna della Regia Marina

L’HMS Rorqual su Uboat.net

L’affondamento di Verde e Ticino su Warsailors Forum

ONI 202 – Italian Naval Vessels

Scheda sull’affondamento della Verde sull’Historisches Marinearchiv

Provana

Il varo del Provana (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Sommergibile oceanico della classe Marcello (1060 tonnellate di dislocamento in superficie, 1313 in immersione). Era l’unico sommergibile della classe Marcello a non portare il nome di un Doge veneziano, bensì di un ammiraglio della flotta sabauda del Cinquecento.

Svolse una sola missione di guerra, percorrendo 1180 miglia in superficie e 214 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

3 febbraio 1937

Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1194).

16 marzo 1938

Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

Un’altra immagine del varo (da Alessandro Turrini, “Gli squali dell’Adriatico – Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana”, Vittorelli Edizioni, 1999, via Marcello Risolo e www.betasom.it)

25 giugno 1938

Entrata in servizio. Alle prove in mare è risultato l’unità più veloce della classe, toccando i 18,8 nodi in superficie e gli 8,5 in immersione.

Viene assegnato alla XXI Squadriglia Sommergibili (II Grupsom), avente base a Napoli e formata, oltre che dal Provana, dai gemelli Marcello, Dandolo e Nani (e della quale farà parte sino alla perdita).

Esercita intensa attività d’addestramento.

Il sommergibile in navigazione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

24 maggio 1939

Riceve a Napoli la bandiera di combattimento.

Sopra, il capitano di corvetta Ugo Botti, comandante del Provana dal 3 maggio 1939 al suo affondamento (da “Le medaglie d’oro bergamasche”, 1961, via Rinaldo Monella e www.combattentibergamaschi.it); sotto, la cerimonia di consegna della bandiera di combattimento (g.c. Giovanni Pinna)

La prima perdita del Mediterraneo

Pochi giorni prima che l’Italia entrasse nella seconda guerra mondiale, il 5 giugno 1940, il Provana, al comando del capitano di corvetta Ugo Botti, lasciò Napoli per raggiungere quello che con la dichiarazione di guerra sarebbe divenuto il proprio settore d’operazioni, situato a nord della costa africana (nella stessa zona, tra Cartagena e l’Algeria, erano stati inviati anche i sommergibili Dandolo, Marcello, Morosini e Faà di Bruno).

Non partì con il Provana un marinaio bergamasco, che si era infortunato. Il comandante Botti, essendo anche lui residente a Bergamo, gli affidò il proprio cagnolino, che non poteva portarsi dietro sul sommergibile, con l’incarico di riportarlo a Bergamo.

Il sommergibile rimase per oltre dieci giorni nel settore assegnato, iniziando, dall’atto della dichiarazione di guerra, l’agguato offensivo. Quanto segue fu appreso nel dopoguerra dalle fonti francesi, dal momento che dopo la partenza da Napoli il sommergibile non diede più notizia di sé.

Poco prima delle 16 del 17 giugno 1940, a circa 80 miglia da Orano, il Provana avvistò il convoglio francese «IR.2F», in navigazione da Orano a Marsiglia: lo componevano cinque mercantili (Mèdie II, Florida – capo convoglio –, Kita, Edéa e Djebel-Aurès), con la scorta degli avvisi Commandant Bory (capitano di corvetta Leblanc, caposcorta) e La Curieuse (capitano di corvetta E. M. J. Le Blanc, per coincidenza quasi omonimo del suo omologo sul Commandant Bory), il primo sul lato sinistro del convoglio, il secondo sul lato dritto. La visibilità era ottima ed il cielo sereno, c’era una leggera brezza forza 1 o 2 da nordest che increspava il mare. Il convoglio procedeva zigzagando a 13 nodi, con rotta verso nord.

L’unità italiana si portò all’attacco e, da 1800 metri di distanza, lanciò due siluri: le armi mancarono il bersaglio, ma uno passò a meno di 200 metri da La Curieuse.

A bordo dell’avviso il marinaio Rio, un pescatore della Vandea, di vedetta a poppa estrema, avvistò per primo “qualcosa sul mare”, a circa due quarti di poppa dritta, al traverso. Erano le 16.31. Rio lo fece notare a due ufficiali che erano seduti lì vicino intenti ad ammirare il mare, il tenente di vascello Jean Berthelot, comandante in seconda, e l’aspirante Baraton. Berthelot guardò ma non vide nulla, e disse a Rio di tranquillizzarsi, ma il marinaio insistette e l’ufficiale, guardando meglio, vide la scia di un siluro a 2000 o 3000 metri di distanza. Su ordine di Berthelot, Rio diede l’allarme «siluri di poppa dritta», ed il comandante Le Blanc ordinò subito «tutta a sinistra». La manovra permise alla nave di evitare di stretta misura di essere colpita: mentre il siluro precedentemente avvistato passò lontano e proseguì, durante la virata Berthelot ne vide un altro passare a pochi metri dal lato di dritta della nave, a poca profondità. La Curieuse diede l’allarme, fischiando ed issando la fiamma numero 1, e tutti i mercantili, avvistati i siluri (uno correva in superficie, saltando come una focena, mentre l’altro, diretto proprio verso uno dei mercantili, affondò prima di raggiungerlo), accostarono precipitosamente verso ovest, mentre il Commandant Bory virava decisamente nella direzione opposta, per dare la caccia, insieme a La Curieuse, al sommergibile. Alle 16.33 quest’ultimò issò il segnare «Je suis guide» (avrebbe cioè attaccato per primo) e suonò il posto di combattimento; da gli ufficiali riuscirono ad indovinare la scia lasciata dal secondo siluro tra le onde, ed una volta compreso questo risultò molto semplice individuare la direzione da dove era arrivato. L’avviso portò la velocità a 16 nodi: ora la scia del siluro brillava sulla superficie del mare, proprio davanti al timoniere, che poteva vederla benissimo. Il Commandant Bory aumentò la sua velocità da 13 a 20 nodi, ma era ancora lontano.

Risalendo la scia del siluro, con il sole alle spalle, La Curieuse giunse in un punto in cui questa s’intersecava, con un angolo molto acuto, con la scia del primo siluro. Sulla superficie era apparsa anche una caratteristica “bolla di lancio”, piatta, rotonda, leggermente oleosa, formata dalle bolle d’aria uscite dai tubi lanciasiluri del Provana al lancio del siluro (si trattava di un difetto diffuso, che dovette poi essere risolto con l’introduzione di un sistema di lancio “senza bolla”). Da ex assistente dell’addetto navale francese a Roma, il tenente di vascello Berthelot sapeva che i sommergibili italiani non avevano tubi lanciasiluri direzionali come i battelli francesi, quindi se il Provana aveva lanciato con i tubi di prua ed era proseguito La Curieuse lo aveva già oltrepassato, ma se aveva lanciato con i tubi di poppa doveva essere proprio a proravia dell’avviso. Alle 16.42 il comandante Le Blanc ordinò di iniziare il bombardamento con cariche di profondità. Gli scaricabombe lasciarono cadere in mare, ad un intervallo di sei secondi l’una dall’altra, otto bombe di profondità da 100 kg, regolate per scoppiare a 100 metri di profondità (l’ultima si bloccò e dovette essere liberata a martellate dal sottotenente di vascello Deblaye), mentre i lanciabombe ne lanciarono altre quattro, due contemporaneamente alla seconda degli scaricabombe e due contemporaneamente alla settima, regolate queste per 80 metri. In 42 secondi La Curieuse saturò dieci acri di mare con dodici violente esplosioni subacquee.

Nel frattempo, alle 16.39, anche il Commandant Bory, che procedeva a 20 nodi, aveva scaricato in mare la sua dose di bombe di profondità.

Le cariche di profondità, regolate per scoppiare a differenti quote, saturarono di esplosioni il mare attorno al sommergibile, ed il Provana, probabilmente danneggiato e con vie d’acqua nello scafo, si vide costretto a tentare di emergere per non affondare con tutto l’equipaggio: Botti era forse intenzionato a battersi in superficie con i cannoni.

A bordo de La Curieuse, che stava virando per tornare verso il Provana e gettare un’altra scarica di bombe di profondità, tutti gli uomini sul ponte gridarono indicando il periscopio del sommergibile che emergeva diritto a 800 metri al traverso a dritta. Il periscopio continuò lentamente ad innalzarsi nel cielo, poi uscì dall’acqua anche un secondo periscopio, seguito dalla torretta; infine il ponte di coperta ed i due cannoni.

Il Commandant Bory aprì subito il fuoco, ma era troppo vicino al Provana, ed il tiro del suo unico cannone, diretto dal sottotenente di vascello Pieters, risultò troppo lungo, cadendo oltre il sommergibile.

Il comandante de La Curieuse, lanciato a 20 nodi ed in posizione perfetta, decise di speronare il Provana, quindi diresse la prua sul battello italiano, che stava emergendo troppo lentamente, forse appesantito dall’acqua imbarcata. Vedendo La Curieuse avvicinarsi, il Commandant Bory cessò il fuoco.

Erano le 16.42. Per oltre un minuto il Provana rimase immobile in superficie, davanti a La Curieuse, senza che alcuna manovra fosse abbozzata, che qualcuno apparisse sul ponte di coperta che era ormai del tutto fuori dall’acqua.

Dieci secondi prima dell’impatto, una testa e delle spalle comparvero sopra il bordo della torretta del Provana. Qualcuno – forse il comandante Botti, ma è impossibile dirlo – era uscito in torretta: un uomo a capo scoperto, con una barba giovane ed appuntita, forse biondo. Sulle prime l’uomo non si avvide della presenza dell’avviso francese, guardando invece in direzione del convoglio. La mitragliera binata da 13,2 mm di prora dritta de La Curieuse, armata dal sottocapo (quartier-maître) Gillard, sparò una raffica troppo alta. L’uomo sulla torretta del Provana si voltò e vide la nave francese – ormai la distanza tra le due unità era di soli trenta metri –, poi Gillard fece nuovamente fuoco, stavolta centrando in pieno la torretta. L’uomo in torretta incrociò le braccia sopra la testa e scomparve, forse colpito, o forse soltanto gettatosi al riparo. Uno o due secondi più tardi, la prua della nave francese impattò contro lo scafo del sommergibile.

Una ricostruzione di parte francese dello speronamento del Provana (da “Navires & Histoire des Marines du Monde” – n°26 – “LES AVISOS DRAGUEURS DE 630 TW DU TYPE 'ELAN' – Tome 2” di Gérard Garier, via Museo Navale di Francavilla al Mare e www.betasom.it)

L’urto fu violentissimo: La Curieuse speronò il Provana tra la torretta ed il cannone poppiero, uno dei periscopi si piegò e si abbatté sul ponte dell’avviso francese, mentre l’attrito tra i due scafi sprigionava una pioggia di scintille. La torretta del Provana strisciò contro il lato di dritta della prua de La Curieuse, mentre la culatta del suo cannone aprì come un coltello uno squarcio sul lato sinistro della prua della nave nemica; quando la larghezza dell’avviso fu divenuta uguale alla distanza tra torretta e cannone, la chiglia cedette ed il Provana si spezzò in due. In pochi istanti il sommergibile s’inabissò con l’intero equipaggio (8 ufficiali e 54 tra sottufficiali, sottocapi e marinai) nel punto 37°00’ N e  00°11’ O, ad 83 miglia per 30° da Orano e 30 miglia a sud di Capo Palos. Il Commandant Bory passò subito dopo sul punto dell’affondamento, a poppavia de La Curieuse, e gettò in mare tre bombe di profondità da 35 kg, per fugare ogni dubbio sulla distruzione del sommergibile. Poi, si avvicinò a La Curieuse ed il suo comandante disse al megafono: «Ben fatto! Come va?», cui Le Blanc rispose «Spero di restare a galla».

Lo speronamento era stato infatti tutt’altro che privo di conseguenze per l’avviso francese: a prua l’urto con il Provana aveva aperto dei grossi squarci, attraverso cui l’acqua si riversava dentro la nave, che, immobilizzata, andava appruandosi minacciosamente. Si rese necessario evacuare ed isolare alcuni compartimenti, ed ammainare le lance come misura preventiva; La Curieuse imbarcò 150 tonnellate d’acqua, pari ad un quarto del proprio dislocamento, ma l’equipaggio riuscì alla fine a contenere gli allagamenti ed a ribilanciare la nave riempiendo alcune casse. Dopo una lunga navigazione a marcia indietro ed a soli 8 nodi di velocità, scortato dal Commandant Bory, La Curieuse raggiunse Orano, dove poté essere riparato. Durante la navigazione di rientro il tenente di vascello Berthelot si ritirò nella propria cabina, dove recitò un De Profundis per l’equipaggio italiano.

La Curieuse fortemente appruata dopo lo speronamento del Provana e, sotto, i danni riportati dall’avviso nella collisione (da atf40.forumculture.net)

Il Provana fu il primo sommergibile italiano ad affondare in Mediterraneo in quella guerra (altri si erano già persi in Mar Rosso); l’unico ad essere affondato da unità francesi, dato che la nazione transalpina si sarebbe arresa all’Asse pochi giorni più tardi. Il Provana fu uno dei due soli sommergibili affondati dalla Marine Nationale nel corso di tutta la guerra (l’altro fu il tedesco U 55, affondato da unità francesi e britanniche in cooperazione il 30 gennaio 1940).

Il comandante Ugo Botti divenne il primo sommergibilista italiano a ricevere la Medaglia d’oro al Valor Militare – alla memoria – durante la seconda guerra mondiale.

Morirono con il Provana:

Antonio Albanese, marinaio, da Capri

Filippo Amadei, marinaio, da Comacchio

Giuseppe Amerise, marinaio, 21 anni, da Trebisacce

Giovanni Arena, sottocapo cannoniere, da Messina

Francesco Azzarelli, marinaio, da Pozzallo

Ciro Bali, marinaio, da Castellammare di Stabia

Arturo Bellati, capo elettricista di terza classe, da Como

Ugo Botti, capitano di corvetta (comandante), 36 anni, da Venezia (MOVM)

Giuseppe Bruno, marinaio cannoniere, da Palermo

Giovanni Calabria, sergente silurista, da Milano

Antonio Caminiti, secondo capo silurista, da Santa Teresa di Riva

Giuseppe Cammuso, sottocapo motorista, da Quartu Sant’Elena

Ulisse Cattaneo, marinaio fuochista, 21 anni, da Colognola (Bergamo)

Bruno Cerioni, secondo capo cannoniere, da Jesi

Carlo Cesa, secondo capo motorista, da Castel Frentano

Angelo Ciol, marinaio elettricista, da Casarsa della Delizia

Silvio Costabile, sergente radiotelegrafista, da Torre del Greco

Orazio Cucca, sottocapo segnalatore, da Loceri

Bruno Cugini, marinaio fuochista, da Mantova

Alessandro Danese, capo nocchiere di terza classe, da Verona (MBVM)

Gelmino Deambrogio, sottocapo elettricista, da Balzola

Alberto Della Monica, sottocapo radiotelegrafista, da Gragnano

Umberto Del Prete, capo silurista di terza classe, da Sant’Arpino

Gaetano De Martino, marinaio fuochista, da Meta

Francesco Di Costanzo, marinaio cannoniere, da Barano d’Ischia

Angelo Di Meglio, marinaio silurista, da Barano d’Ischia

Giuseppe Favaloro, marinaio, da Isola delle Femmine

Domenico Fazio, marinaio, da Augusta

Salvatore Ferrara, marinaio silurista, da Portici

Giovanni Ferrari, tenente del Genio Navale, da La Spezia

Luigi Giardiello, sottocapo elettricista, da Poggio Imperiale

Bruno Goso, marinaio silurista, da Bardineto

Giovanni Granata, tenente di vascello (comandante in seconda), da Meta

Francesco Laudadio, marinaio fuochista, da Colli a Volturno

Riccardo Leone, secondo capo furiere, da Palermo

Mario Lepri, sottotenente del Genio Navale, da Roma

Mario Limatola, marinaio radiotelegrafista, da Napoli

Ferdinando Losardo, guardiamarina, da Grisolia

Ivo Marchi, sottocapo motorista, da Fontanellato

Alberto Marinelli, marinaio silurista, da Teramo

Giovanni Masneri, marinaio elettricista, da Torino

Vincenzo Mauro, marinaio silurista, da Napoli

Croce Messina, sottocapo fuochista, da Sommatino

Arnaldo Miele, sottotenente di vascello, da Napoli

Procolo Mirabella, sergente elettricista, da Pozzuoli

Vincenzo Mucci, marinaio silurista, da Castelnuovo della Daunia

Sante Neroni, secondo capo motorista, da Monteprandone

Leonardo Perini, sottocapo segnalatore, da Fiume

Olimpio Piroli, secondo capo nocchiere, da Fidenza

Giuseppe Pischedda, capo meccanico di seconda classe, da Sassari

Costantino Prato, guardiamarina, da Mondovì (MBVM)

Giuseppe Riciputo, marinaio cannoniere, da Augusta

Vittorio Armistizio Rosini, marinaio cannoniere, da Brescia

Vincenzo Santella, sottocapo motorista, da Catanzaro

Mario Salvatore Sciacca, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), 29 anni, da Patti

Guerrino Sebastianutti, sottocapo silurista, da Udine (CGVM)

Giovanni Severino, secondo capo elettricista, da Angri

Pasquale Spanu, secondo capo radiotelegrafista, da Sorso

Cesare Specos, marinaio, da Rio Marina

Vito Troise, marinaio, da Salve

Gaetano Verde, marinaio fuochista, da Napoli

Alberto Zilli, marinaio cannoniere, da Auronzo di Cadore

Il secondo capo nocchiere Olimpio Piroli, da Fidenza (Parma), perito sul Provana (g.c. Stefano Ferrari)

Medaglietta dell’epoca raffigurante il Provana, su un lato, e sull’altro la battaglia di Lepanto nella quale combatté l’eponimo ammiraglio piemontese (g.c. Stefano Ferrari)

Lapide nel cimitero di Cavo (Rio Marina, Isola d’Elba) in memoria del marinaio Cesare Specos, disperso sul Provana (foto Marco Pasquini)

Il marinaio fuochista Ulisse Cattaneo, 21 anni, da Bergamo, morto sul Provana (da un numero del 1941 della “Rivista di Bergamo”, via Rinaldo Monella/www.combattentibergamaschi.it)

Il tenente di vascello Giovanni Granata, comandante in seconda del Provana (g.c. Giovanni Pinna)

La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta Ugo Botti, nato a Venezia il 20 luglio 1903:

“Abile, sperimentato Comandante di sommergibile, curò in modo perfetto l'approntamento bellico della sua unità prodigandosi con le sue magnifiche doti di organizzatore.
Nel corso di una missione attaccava con risoluto ardimento un convoglio fortemente scortato da unità da guerra.
A seguito di violenta reazione nemica essendo il sommergibile colpito da bombe così gravemente da risultarne menomata l'integrità ed oltremodo difficile la permanenza in immersione, manovrava abilmente per venire in superficie ed affrontare l'avversario col cannone.
Constatato che le navi di scorta, insistendo tenacemente nel contrattacco, da brevissima distanza dirigevano per investirlo, riprendeva rapidamente l'immersione con indomita volontà di offendere ancora il nemico. Il sommergibile veniva però speronato ed egli vi trovava col suo equipaggio morte gloriosa.
Esempio di animo prode e di ammirevole spirito aggressivo anche dinanzi alle estreme decisioni.”

Ritratto del capitano di corvetta Ugo Botti (USMM)

Targa apposta sulla murata de La Curieuse, con la citazione all’ordine del giorno di cui la nave fu insignita per l’affondamento del Provana. Caso più unico che raro, sulla medesima targa venne riportata anche la motivazione della M.O.V.M. conferita alla memoria del comandante avversario (da “Navires & Histoire des Marines du Monde” – n°26 – “LES AVISOS DRAGUEURS DE 630 TW DU TYPE 'ELAN' – Tome 2” di Gérard Garier, via Museo Navale di Francavilla al Mare e www.betasom.it)

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Costantino Prato e del capo nocchiere di terza classe Alessandro Danese:

"Imbarcato su un sommergibile, partecipava all'attività  offensiva della sua unità, apportando il contributo del suo animo elevato, della sua opera infaticabile. Nel corso di un ardimentoso attacco ad un convoglio nemico scortato immolava la propria vita in servizio della Patria"

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo silurista Guerrino Sebastianutti:

"Imbarcato su un sommergibile, partecipava con alto spirito all'attività  offensiva della sua unità. Nel corso di un ardimentoso attacco ad un convoglio nemico scortato, sacrificava la propria vita in servizio della Patria"

Il Provana (da www.xmasgrupsom.com)

Il Provana sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Dettagliato articolo in francese sull’affondamento del Provana, parte 2

Dettagliato articolo in francese sull’affondamento del Provana, parte 1

Il Provana su Sommergibili.com

Il Provana sul sito della Marina Militare

Storia del Provana e del comandante Botti sul sito dell’ANMI di Bergamo

Il Provana su Grupsom

I sommergibili classe Marcello su Betasom

Ugo Botti sul sito della Marina Militare

Regio Sommergibile Provana, sul Bollettino dei Marinai

L’odore del dimenticare

La Curieuse coule le sous-marin Provana

Notizie e foto sull’affondamento del Provana sul Forum Armée Française 1919-1940

Paginadi Wikipedia sul Provana

Carnia

Il Carnia con i colori della Navigazione Libera Triestina (John H. Marsh Maritime Research Center di Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 5451 tsl e 3378 tsn, lungo 123,2 m e largo 16,5, pescante 9 m ed avente velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste; iscritto con matricola 117 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Breve e parziale cronologia.

1923

Costruito nel Cantiere San Rocco (Stabilimento Tecnico Triestino) di Trieste per la Navigazione Libera Triestina. Stazza lorda e netta originarie: 5794 tsl e 3590 tsn.

6 luglio 1931

Il Carnia, in navigazione verso New York, entra in collisione, nella fitta nebbia al largo del faro di Ambrose, con il transatlantico francese France, in rotta verso est. Nessuna delle due navi riporta danni rilevanti, ma il Carnia si mette all’ancora fino al dissolvimento della nebbia, per evitare il ripetersi di incidenti simili.

14 marzo 1934

Mentre il Carnia, ormeggiato nel porto di New York, sta trasbordando il suo carico sulla chiatta Malden, Dominic Radoslovich, proprietario della chiatta, cade in mare nello scendere a terra lungo la scaletta del Carnia, ferendosi. Radoslovich intenterà una causa contro la Navigazione Libera Triestina, che ritiene responsabile dell’incidente perché responsabile di non aver assicurato a dovere la passerella al molo.

1937

Trasferito al Lloyd Triestino, che ha assorbito la Navigazione Libera Triestina.

10 giugno 1940

All’entrata in guerra dell’Italia, il Carnia è a Trieste e sta trasbordando sul piroscafo Maria un carico di 411 balle di tabacco (in totale 73,257 tonnellate) della ditta A. L. Van Beck di Rotterdam, da trasportare ad Algeri. Essendo i Paesi Bassi una nazione nemica, il carico viene confiscato dalle autorità italiane.

15 ottobre 1940

Requisito dalla Regia Marina.

5 novembre 1940

Parte da Bari alle 20.15 insieme alla motonave Carlotta ed al piroscafo Casaregis, con la scorta della torpediniera Nicola Fabrizi e del piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai. Il convoglio trasporta in tutto 231 veicoli e 779 tonnellate di benzina.

6 novembre 1940

Il convoglio giunge a Durazzo alle 13.45.

19 novembre 1940
Lascia scarico Durazzo insieme alle motonavi Verdi e Puccini, scortate dalla torpediniera Confienza, alle 9.30.

Alle 21.19, però, dopo che alle 20 circa il convoglio ha raggiunto il punto d’atterraggio «Y» di Brindisi, la Confienza – a causa dello spegnimento dei fari d’atterraggio provocato da un’incursione aerea – viene speronata dall’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, proveniente da Valona, riportando gravi danni. Lo stesso Capitano Cecchi prende a rimorchio la nave danneggiata nel tentativo di portarla in salvo, ma la torpediniera affonderà alle 00.35 del 20.

20 novembre 1940

Carnia, Verdi e Puccini arrivano a Brindisi alle 2.20.

28 novembre 1940

Salpa da Bari alle 18 insieme ai piroscafi Arpione e Sant’Agata, diretti a Durazzo. Il convoglio, che trasporta 81 uomini, 747 quadrupedi e 132 autoveicoli, è scortato dalla torpediniera Curtatone.

29 novembre 1940

Il convoglio arriva a Durazzo alle 10.30.

5 dicembre 1940

Parte vuoto da Durazzo alle 23.45 insieme al piroscafo Olimpia, con la scorta del cacciatorpediniere Augusto Riboty.

6 dicembre 1940

Alle 4.55, mentre i due piroscafi procedono senza zigzagare a 10 nodi nel mare agitato, l’Olimpia viene colpito a poppa da uno o due siluri lanciati dal sommergibile britannico Triton (TV Guy Claud Ian St Barbe Slade Watkins), nel punto 41°06’ N e 18°39’ E, a circa 40 miglia da Brindisi. In meno di mezz’ora il Carnia (capitano Giovanni Becker) riesce a prendere a rimorchio l’Olimpia per cercare di portarlo a Brindisi; le due navi a rimorchio procedono a 4 nodi di velocità. Da Marina Brindisi viene inviato il rimorchiatore Ercole, che, per ridurre i tempi e far giungere le unità a Brindisi prima di notte, prende a rimorchio il Carnia che sta rimorchiando l’Olimpia. La velocità del convoglio viene così notevolmente incrementata, e le navi raggiungono Brindisi alle 17.30.

20 dicembre 1940

Alle 15 il Carnia, insieme ai piroscafi Miseno, Dormio e Pontinia (tutti adibiti a traffico civile e scortati dalla torpediniera Angelo Bassini) lascia Bari diretto a Durazzo.

21 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Durazzo alle sei del mattino.

26 dicembre 1940

Lascia Durazzo scarico alle 18.30, insieme al piroscafo Monstella, scortato dalla torpediniera Castelfidardo.

27 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Bari alle 9.30.

6 gennaio 1941

Parte da Bari alle 23 insieme al piroscafo Casaregis (proveniente da Ancona) ed alla motonave Donizetti. Il convoglio, che trasporta 693 uomini, 101 veicoli e 1733 tonnellate di rifornimenti, è scortato dal posamine Azio e dall’incrociatore ausiliario Brioni.

7 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Durazzo alle 13.20.

16 gennaio 1941

Lascia Durazzo vuoto insieme al piroscafo Zena ed alla torpediniera Generale Marcello Prestinari, alle sette del mattino.

17 gennaio 1941

Arriva a Bari all’1.15 con il resto del convoglio.

26 gennaio 1941

Lascia Bari alle 17 insieme ai piroscafi Laura C., Rosandra ed Iseo (quest’ultimo adibito al traffico civile), scortati dalla torpediniera Solferino e dall’incrociatore ausiliario Brindisi. Il convoglio ha a bordo 26 militari, 276 automezzi e 177 tonnellate di carne congelata.

27 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 9.15.

2 febbraio 1941

Salpa da Durazzo alle 21.30, scarico, insieme alla motonave Città di Alessandria, e con la scorta della torpediniera Aretusa.

3 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Bari alle 11.50.

11 febbraio 1941

Parte da Bari alle 23.45 in convoglio con i piroscafi Casaregis (che insieme al Carnia trasporta 271 automezzi), Padenna (carico di carburante) e Rosandra (che trasporta 1600 operai) e la scorta di Brioni e Solferino.

12 febbraio 1941

Il convoglio arriva a Durazzo alle 14.

24 febbraio 1941

Riparte vuoto da Durazzo alle 15.45, in convoglio con i piroscafi Titania e Padenna scortati dalla torpediniera Andromeda.

25 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Bari alle 13.15.

6 marzo 1941

Salpa da Brindisi all’1.15 insieme ai piroscafi Sagitta e Monrosa (il carico complessivo del convoglio assomma a 113 veicoli e 1072 quadrupedi), scortati dalla Solferino, giungendo a Durazzo alle 14.15.

15 marzo 1941

Riparte da Durazzo alle 6.30 in convoglio con i piroscafi Titania e Luana, scarichi come il Carnia stesso, e la scorta della Prestinari.

16 marzo 1941

Il convoglio arriva a Bari alle 00.30.

L’affondamento

Alle undici di sera del 22 marzo 1941 il Carnia partì ancora una volta da Bari alla volta di Durazzo, insieme ai piroscafi Anna Capano (adibito a traffico civile), Vesta e Monstella. Il convoglio (capo convoglio tenente di vascello di complemento Gennaro Greco), che trasportava 89 militari, 66 quadrupedi, 89 autoveicoli, 2773 tonnellate di munizioni e 958,5 tonnellate di altri materiali, era scortato dalla torpediniera Castelfidardo e fece tappa a Brindisi prima di proseguire verso l’Albania.

Alle 10.28 del 23 marzo il convoglio venne però attaccato dal sommergibile greco Triton (capitano di corvetta Georgios Zepos; per singolare coincidenza il sommergibile era omonimo dell’autore del danneggiamento dell’Olimpia, ma si trattava di due unità diverse), che lanciò quattro siluri, con angoli di mira divergenti, contro il Carnia, che procedeva in testa al convoglio. Fu il Monstella, che era invece in coda, il primo ad avvistare le scie dei siluri, dando l’allarme con il segnale convenzionale e poi virando rapidamente verso la probabile posizione del sommergibile. Gli altri piroscafi eseguirono la stessa manovra del Monstella (l’Anna Capano fu mancato da tre siluri), ed il Carnia riuscì ad evitare i primi due siluri, che passarono a pochi metri dalla sua prua: non fu così, però, per gli altri due, che lo colpirono pochi secondi più tardi. Uno dei siluri non esplose, ma l’altro invece funzionò e scoppiò, aprendo una falla sul lato sinistro della stiva numero 6, ad una quarantina di metri dal dritto di poppa. Erano le 10.30.

I primi controlli portarono a ritenere che la nave fosse irrimediabilmente perduta, così il comandante del Carnia, d’accordo con il capo convoglio Greco, ordinò di abbandonare la nave; l’equipaggio scese disciplinatamente nelle lance, grazie anche al mare calmo che permise di abbandonare la nave in sicurezza.

Il Comando Superiore per il Traffico con l’Albania (Maritrafalba), subito dopo aver ricevuto il segnale di soccorso del Carnia, fece partire una sezione di MAS per vigilanza antisommergibile e, se fosse stato necessario, assistenza ai naufraghi; non essendovi siluranti pronte, Maritrafalba ordinò inoltre al vecchio cacciatorpediniere Carlo Mirabello (CC Ludovico Puleo), di scorta ad un convoglio diretto a Valona ma che ormai doveva già aver imboccato la rotta di sicurezza, di lasciare il convoglio per portarsi a tutta forza nel punto 40°57’ N e 18°32’ E, una trentina di miglia a nordest di Brindisi. Infine, Maritrafalba richiese alla Regia Aeronatica di inviare almeno un aereo della 141^a Squadriglia sul luogo del siluramento, anch’esso per vigilare contro i sommergibili.

Nel frattempo la Castelfidardo aveva dato la caccia al Triton con bombe di profondità, ed ordinato agli altri mercantili di proseguire. Terminato questo compito, la torpediniera recuperò l’equipaggio del Carnia, ma un’ora dopo il siluramento il piroscafo era ancora a galla, quindi il suo comandante ed alcuni altri membri dell’equipaggio tornarono a bordo, per vedere se sarebbe stato possibile tentare di prenderlo a rimorchio e condurlo in salvo.

Alle 11.50 la Castelfidardo comunicò a Maritrafalba che il Carnia galleggiava ancora, pertanto tale comando richiese dapprima a Marina Brindisi di approntare due rimorchiatori. Alle 13.20, inoltre, Maritrafalba ordinò alla torpediniera Solferino, in arrivo a Durazzo, di andare incontro a Vesta, Monstella ed Anna Capano, che stavano navigando senza scorta, per scortarli in porto (dove giunsero alle 16.30).

I rimorchiatori chiesti da Maritrafalba lasciarono Brindisi alle 14.15, mentre alle 14.53 il Mirabello raggiunse Carnia e Castelfidardo. Il comandante Puleo del Mirabello fece venire sulla sua nave il comandante del Carnia, si fece informare sulla sua galleggiabilità e decise infine di tentarne il rimorchio a Brindisi. Alle 16 il vecchio cacciatorpediniere iniziò a navigare verso Brindisi a 4,5 nodi, rimorchiando il Carnia.

Proprio ora che sembrava possibile salvare la nave, però, il tempo voltò le spalle ai comandanti italiani. Il mare andò ingrossandosi, con onde che giunsero a superare in altezza le murate sino a raggiungere la coperta della nave danneggiata, ed alle 17.40 il cavo di rimorchio si spezzò. A questo punto fu il rimorchiatore Bagnoli ad assumere il rimorchio del Carnia, mentre il Mirabello si posizionò di scorta. Il piccolo convoglio riuscì a riprendere la navigazione in condizioni relativamente normali ed a proseguire per alcune ore, ma alle 21.40 il Carnia aumentò repentinamente il proprio appoppamento ed iniziò ad affondare. Nel giro di pochi minuti, alle 21.45, il piroscafo colò a picco nel punto 40°58’ N e 18°27’ E, circa 28 miglia a nordest di Brindisi e 30 miglia a nordest di Capo Gallo.

Tra l’equipaggio del Carnia si dovette lamentare un disperso.

Maritrafalba ordinò un’inchiesta che affidò al capitano di vascello Carlo Daviso di Charvensod, che alla conclusione dell’inchiesta elogiò l’opera del Mirabello e non trovò nulla da rimproverare al comandante del Carnia.

Il Carnia su Wrecksite

Il Carnia su Lemairesoft

Le navi del Lloyd, sul Forum aTrieste

Radoslovich v. Navigazione Libera Triestina

“Italian Troops Inactive on Albanian Front”

Radoslovich v. Navigazione Libera Triestina

Notizia sul “Chester Times” del 7 luglio 1931