Felce

Il Felce (Coll. Staatsarchiv, Brema – da www.ddghansa-shipspotos.de) 

Piroscafo da carico da 5639 tsl, 3518 tsn e 8600 tpl, lungo 128,36-132,59 metri, largo 16,76 e pescante 7,63-8,7, con una velocità di 11,5 nodi. Appartenente all’armatore Achille Lauro, di Napoli, ed iscritto con matricola 336 al Compartimento Marittimo di Napoli.

Breve e parziale cronologia.

20 settembre 1910

Varato dai cantieri Tecklenborg J. C. – Johannes Carlo Teclenborg A. G. di Geestemunde come Freienfels (numero di cantiere 237).

Il varo del Freienfels (Coll. Peter Kiehlmann, da www.ddghansa-shipspotos.de)

22 novembre 1910

Completato per la compagnia Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa, con sede a Brema. Nominativo di chiamata QJVC; le caratteristiche originarie sono 5633 tsl, 3545 tsn, 8705 tpl. Ha sette gemelle: Ockenfels, Birkenfels, Kandelfels, Sturmfels, Huberfels, Lauterfels e Spitzfels.

5 agosto 1914

Lo scoppio della prima guerra mondiale sorprende il Freienfels a Calcutta, nell’India controllata dai britannici: essendo di una nazione nemica, il piroscafo viene catturato ed affidato all’Ammiragliato (Royal Navy), che lo dà in gestione alla compagnia Grahams & Co. Ltd. La nave viene registrata a Londra; il nominativo di chiamata viene cambiato in JLGB.

Armato con equipaggio britannico, il Freienfels viene trasferito a Bombay e sottoposto a lavori di modifica per imbarcare uomini ed animali del Camel Corps, per un’operazione programmata nel Golfo Persico.

1919 o 1920

Finita la guerra, il Freienfels viene trasferito sotto il controllo della Segreteria di Stato per l’India, che lo dà in gestione all’India Office Shipping Director.

Assieme ad altri quattro mercantili della DDG Hansa, il Freienfels è una delle sole navi tedesche catturate che, sebbene confiscate, non sono considerate prede di guerra; a seguito del trattato di Versailles, ne viene disposta la vendita.

Giugno 1925

Posto in vendita; dapprima rimane a Dunkerque dal 6 al 18 giugno, per poter essere ispezionato da potenziali acquirenti, poi è disarmato a Falmouth in attesa della vendita. Nel parlamento britannico si è già valutata la possibilità di vendere le cinque navi della DDG Hansa (il cui utilizzo ha permesso un guadagno di 1.700.000 sterline) alla Grecia.

1925

Venduto agli armatori greci Pnevmaticos, Rethymnis, Yannaghas & Co. di Sira e ribattezzato Hadiotis (nominativo di chiamata NPCL).

1927

Trasferito alla Kassos Steam Navigation Company, anch’essa avente sede a Sira, senza cambiare nome. Rimane sotto la gestione di Pnevmaticos, Rethymnis, Yannaghas & Co.

Settembre 1928

Acquistato dall’armatore napoletano Achille Lauro e ribattezzato Felce (nominativo di chiamata IBVL).

Dicembre 1933

Partito da Cuddalore con 150 lavoratori asiatici a bordo, il Felce scampa ad un ciclone che provoca un centinaio di morti nella provincia di Madras.

La nave fotografata a Capetown tra il 1934 ed il 1936 (g.c. John H. Marsh Marittime Research Centre di Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net) 

18 gennaio 1937

Il Felce s’incaglia a Gibuti, ma, dopo essere stato alleggerito del carico, può essere disincagliato con l’aiuto di un rimorchiatore.

30 giugno 1938

Una bomba, inesplosa, viene scoperta a bordo del Felce nel porto di Taranto. L’ordigno è stato piazzato a bordo durante una sosta in un porto scandinavo, ad opera di un membro della rete di sabotatori organizzata da Ernst Wollweber, comunista tedesco in esilio che ha pianificato una serie di sabotaggi ai danni di navi appartenenti alle nazioni che riforniscono i nazionalisti di Francisco Franco nella guerra civile spagnola.

Marzo 1940

A guerra mondiale già scoppiata, ma durante la non belligeranza italiana, il Felce finisce al centro di un incidente internazionale: partito da Rotterdam e diretto in Italia con un carico di carbone tedesco, viene sequestrato e dirottato da cacciatorpediniere britannici nella rada delle Downs (al largo di Deal, nel Kent, dove è stata stabilita una base britannica per i controlli sul contrabbando) dalle unità britanniche che assicurano il blocco navale contro la Germania (dal 1° marzo è entrato in vigore il divieto, imposto dal Regno Unito, dell’esportazione di carbone tedesco da Rotterdam in Italia, pena l’intercettazione in alto mare e conseguente sequestro delle navi e confisca dei carichi come preda bellica), per effettuare controlli. Stessa sorte subiscono anche altre sette navi italiane anch’esse cariche di carbone: i piroscafi Orata, Absirtea, Liana, Rapido, Ernesto e Caterina e la motonave Loasso, ed entro l’8 marzo il numero salirà a 15, tra cui i mercantili Pozzuoli, Ischia, Integritas, Pamia, Semien e San Luigi (in tutto in quei giorni vi sono a Rotterdam 17 navi intente a caricare carbone: l’Italia, per questa risorsa di energia, dipende infatti dalle importazioni, ed il 60 % del carbone importato – 11.000.000 di tonnellate – viene dalla Germania). In tutto più di 100.000 tonnellate di carbone vengono confiscate. Il governo italiano invia a Londra una forte nota di protesta, dicendo che l’accaduto mette in discussione le relazioni politiche ed economiche stabilite tra i due paesi, e la notizia viene riportata da numerosi giornali tedeschi (che parlano di pirateria e furto ai danni dell’Italia), britannici (alcuni dei quali rivendicano il diritto del Regno Unito di interdire le esportazioni di carbone della Germania, mentre altri prospettano una crisi con l’Italia ed ipotizzano i suoi risvolti), italiani (tra i quali “Il popolo d’Italia” denuncia l’accaduto come imperdonabile, mentre altre testate auspicano una soluzione che non nuoccia ai rapporti anglo-italiani), australiani, americani. A Venezia un folto gruppo di studenti universitari organizza una manifestazione di protesta (la prima manifestazione antibritannica dai tempi della guerra d’Etiopia) contro il blocco navale britannico sotto il consolato del Regno Unito, venendo disperso da polizia e carabinieri. L’accaduto sconcerta anche molti circoli italiani usualmente favorevoli ai britannici.

Tutte le navi, tranne la Loasso (che ha caricato il suo carbone prima che il divieto entrasse in vigore), vengono rilasciate solo dopo la confisca del carico.

 

Il Felce nel 1930 (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net) 

Da Haifa alla Tunisia

Il destino, posto che esista, giocò più di uno strano scherzo alla nave chiamata Felce.

Questo piroscafo, infatti, fu una delle pochissime navi che poterono annoverare di essere state sorprese dallo scoppio di entrambe le guerre mondiali in un porto nemico: come il Freienfels era stato sorpreso dallo scoppio della prima guerra mondiale a Calcutta, nella colonia britannica dell’India, così il Felce, quando l’Italia dichiarò guerra al Regno Unito (10 giugno 1940) iniziando così la propria partecipazione al secondo conflitto mondiale, si trovava nel porto di Haifa, nella Palestina sotto mandato britannico.

La conseguenza naturalmente fu, come 26 anni prima, la cattura. Confiscata dalla Corte delle Prede della Palestina con decreto del 16 giugno 1940 ed affidata al Ministry of War Transport, la nave venne di nuovo registrata a Londra, ribattezzata Empire Defender e ricevette il nuovo nominativo di chiamata GPJG; fu data in gestione alla City Line Ltd.

L’equipaggio italiano del Felce, che aveva dichiarato di non essere al corrente dell’entrata in guerra dell’Italia, venne internato. Uno dei suoi componenti, l’ufficiale di macchina Antonio Tenze, triestino, morì in prigionia il 21 aprile 1943.

Sotto bandiera britannica, l’Empire Defender navigò nel Mediterraneo, nel Mar Rosso, nell’Oceano Atlantico e nell’Oceano Indiano. Il 4 novembre 1940 il piroscafo salpò da Suez con il convoglio BS 8 (composto da 18 mercantili britannici, due norvegesi, due indiani ed uno egiziano, scortati dall’incrociatore leggero HMS Leander, dal cacciatorpediniere HMS Kingston e dagli sloops Flamingo, Grimsby, Indus e Clive, questi ultimi due indiani), dal quale poi si separò e diresse per Port Sudan, arrivandovi l’8 novembre; da qui ripartì il 22 novembre unendosi al convoglio BS 9 (salpato da Suez il 18 novembre con 14 mercantili britannici, 3 norvegesi, 2 greci, uno olandese, uno indiano ed uno sudafricano, scortati dagli incrociatori HMS Leander, HMAS Hobart e HMS Carlisle, dal Kingston e dagli sloops HMS Auckland, HMIS Clive, HMS Grimsby e HMIS Hindustan), e quando questo si disperse il 26 novembre (in posizione 12°30’ N e 48°23’ E) l’Empire Defender fece rotta per Mombasa, dove giunse l’8 dicembre. Lasciata Mombasa il 15 dicembre, la nave raggiunse Durban undici giorni dopo.

Nel 1941 la gestione dell’Empire Defender fu trasferita alla Stanhope Steamship Company Ltd, che armò la nave con ufficiali britannici ed un equipaggio di lascari (indiani).

Il 6 aprile 1941 la nave salpò da Durban per Capetown, dove giunse l’11 aprile; ripartita il 17 aprile, tornò indietro dopo due giorni per poi ripartire il 3 maggio per Freetown, dove arrivò il 22 maggio. Da qui il piroscafo riprese il mare il 15 giugno per Santa Lucia (Piccole Antille), che raggiunse il 5 luglio, e cinque giorni dopo ripartì verso Hampton Roads, in Virginia, dove arrivò il 21 luglio. Il 10 agosto lasciò Hampton Roads, giungendo ad Halifax il 14, per poi partire da lì il 16 agosto con il convoglio HX 145 (56 mercantili britannici, 7 norvegesi, 6 olandesi, un greco ed un belga, scortati dall’incrociatore ausiliario HMS California e seguiti dalla nave soccorso britannica Zaardam), diretto a Liverpool, con un carico di merci varie. Il 30 agosto l’Empire Defender lasciò il convoglio HX 145 a Loch Ewe e si unì al convoglio WN 175 (43 mercantili britannici, 7 norvegesi, 4 olandesi, 3 greci, un estone ed uno svedese, senza scorta), col quale giunse a Methil il 3 settembre; qui si unì al convoglio FS 585 (15 mercantili britannici e 5 norvegesi, nessuna scorta) ed arrivò con esso a Southend-on-Sea il 6 settembre.

Ripartito da Southend il 27 settembre con il convoglio FN 524 (7 mercantili britannici ed un olandese, privi di scorta), il piroscafo giunse a Methil il 29 settembre, e l’indomani si unì al convoglio EC 79 (16 mercantili britannici, 3 norvegesi ed un olandese, senza scorta), col quale giunse ad Oban il 3 ottobre; l’Empire Defender proseguì e raggiunse Glasgow lo stesso giorno.

L’altro scherzo che il destino giocò al Felce consisté nella sua fine: nave italiana catturata ed impiegata in guerra dai britannici, infatti, finì affondata proprio dai precedenti “proprietari”.

Dopo l’arrivo a Glasgow, infatti, l’Empire Defender fu caricato di 9000 tonnellate di munizioni ed altri rifornimenti (con la massima segretezza possibile) e destinato a partecipare all’operazione «Astrologer»: un tentativo di rifornire Malta con due sole navi mercantili (l’altra era l’Empire Pelican), che avrebbero viaggiato isolate e senza scorta nel tentativo di non dare nell’occhio. Allo scopo, il piroscafo venne ridipinto con uno scafo nero, le sovrastrutture bianche ed il fumaiolo marrone chiaro, come in tempo di pace e diversamente dalla colorazione adottata in guerra dalla maggior parte dei mercantili; l’armamento (tranne sei mitragliatrici) venne rimosso, per far sembrare che la nave appartenesse ad una nazione neutrale. Per ingannare eventuali osservatori sulla destinazione del carico, sulle casse furono scritti i nomi di Durban e Capetown; dell’equipaggio, solo il comandante conosceva la vera destinazione del viaggio. La partenza era prevista per il 23 ottobre.

Il mattino del 20 ottobre, però, il «serang» (nostromo) dei lascari si recò dal comandante e gli disse che nessuno dei lascari era pronto a partire; spiegò che aveva avuto dei sogni per due notti successive, e che in entrambi la nave era stata affondata prima del prossimo novilunio. Concluse che l’equipaggio sarebbe salpato volentieri su una qualunque altra nave, da Glasgow o da un altro porto, per qualsiasi destinazione, ma che non sarebbero partiti con l’Empire Defender.

Né promesse (di permessi aggiuntivi, paghe supplementari, visita del mullah alla loro moschea locale), né suppliche, né l’invio della polizia con minacce di carcerazione e deportazione servirono a convincere i 60 lascari dell’equipaggio a partire; l’unica risposta che continuarono a ripetere fu “Ni jao” (“no andare”) e dopo due ore di tentativi per convincerli dissero tutti che avrebbero preferito finire in carcere ed essere deportati che partire con l’Empire Defender. Quando l’imbarco del carico giunse verso il termine, i lascari trasferirono i loro effetti personali in un vicino magazzino e si prepararono a dormirvi, per evitare che la nave potesse salpare di notte, con loro a bordo, mentre dormivano. A questo punto la compagnia cedette e si mise a cercare un altro equipaggio; ma gli altri lascari presenti nel porto di Glasgow non vollero nemmeno sentir parlare dell’Empire Defender.

Alla fine fu necessario ingaggiare altrettanti marittimi bianchi, pagando ciascuno di loro dieci sterline in contanti perché accettassero di viaggiare nelle sistemazioni dei lascari, ben più spartane di quelle dei marinai europei.

Il mattino del 27 ottobre, alle cinque, l’Empire Defender partì finalmente da Glasgow. Mentre la nave mollava gli ormeggi, il gruppo dei lascari la osservò silenziosamente dal magazzino. Il viaggio del piroscafo sembrò davvero cominciare sotto una cattiva stella: nel partire la poppa della nave urtò un’altra nave ormeggiata vicino, strappandola dagli ormeggi, e nel discendere il Clyde l’Empire Defender ebbe un’avaria al timone che provocò una collisione con un’altra nave che stava venendo rimorchiata verso il molo, con seri danni ad entrambe (d’altra parte, però, queste due collisioni potrebbero essere il frutto di una successiva “infiorettatura” per rendere la “profezia” dei lascari ancora più evidente: nel resoconto del secondo ufficiale dell’Empire Defender, infatti, non si fa parola di questo duplice incidente, ed anzi si dice che il viaggio si svolse senza incidenti fino all’11 novembre). Riparate le avarie, l’Empire Defender ripartì si unì al convoglio OG 76, salpato tre giorni prima da  Milford Haven e che giunse a Gibilterra l’11 novembre. Trenta miglia prima di giungere a Gibilterra, tuttavia, l’Empire Defender e l’Empire Pelican si separarono dal convoglio e proseguirono con la scorta di un solo cacciatorpediniere. Superato lo stretto di Gibilterra quello stesso giorno, i due mercantili si separarono (l’Empire Defender rallentò per fare in modo che l’Empire Pelican avesse un giorno di vantaggio, come programmato; poi assunse una velocità di dieci nodi) ed iniziarono la navigazione verso Malta; mentre era nelle acque della Spagna, l’Empire Defender assunse il nome fittizio di Josina fu verniciata sulle sue murate la bandiera spagnola. Nelle acque della Francia il nome fasullo fu cambiato in Nevada, e sullo scafo fu verniciata la bandiera francese; tutte le mitragliatrici furono rimosse dal ponte. Analogamente cambiarono le bandiere che sventolavano sulla poppa della nave.

Questo stratagemma non trasse però in inganno i comandi italiani. Alle 11 del 14 un aereo avvistò il piroscafo, seguendolo per tutto il giorno, ed al tramonto del 15 novembre l’Empire Defender venne attaccato da un aerosilurante Savoia Marchetti S. 84, pilotato dal maggiore Buri della 256^a Squadriglia (108° Gruppo, 36° Stormo) della Regia Aeronautica (altre fonti, probabilmente errate, parlano di aerosiluranti Savoia Marchetti S. 79 del 130° o 132° Gruppo). L’aereo dapprima mitragliò i ponti del piroscafo, poi si allontanò e tornò dopo dieci minuti. Alle 16.40 il velivolo centrò il piroscafo con un siluro, incendiandolo; l’equipaggio fece appena in tempo ad abbandonarlo su due lance, prima che questi esplodesse ed affondasse alle 16.55, 18 miglia a sud dell’isola La Galite (a nordovest della Tunisia). Quattro dei 64 membri del suo equipaggio persero la vita, mentre gli altri 60 (tra cui un ferito) sbarcarono alle sei del mattino seguente a Tabarca, in Tunisia; qui i superstiti dell’Empire Defender furono internati nel campo di El Kef, così condividendo la sorte del precedente equipaggio italiano di quella stessa nave, dall’altra parte del Mediterraneo.

Nemmeno l’Empire Pelican giunse a Malta: era già stato affondato da aerosiluranti italiani il giorno precedente. Delle sette navi mercantili inviate a Malta isolate e senza scorta nel corso del 1941, solo una giunse a destinazione; l’affondamento di Empire Pelican ed Empire Defender diede il colpo di grazia a questo genere di tentativi. Da quel momento in poi, i britannici inviarono rifornimenti a Malta solo in convogli fortemente scortati o con navi da guerra veloci.

 

La nave quando portava il nome di Freienfels, con i colori della DDG Hansa (Coll. Holger Patzer, da www.ddghansa-shipspotos.de)

Il Freienfels su DDG Hansa

Il Felce su Wrecksite

A ship, two dreams and a coincidence

Il Felce su Lemairesoft

14 November 1941: Supplies Sunk – British Merchant Ships lost en route to Malta

“The Merchant Seamen's War”– Comprensivo dell’aneddoto sull’ultimo viaggio dell’Empire Defender

Notizia sulla cattura del Felce sul “Courier-Mail” del 13 giugno 1940

Discussione sulle Squadriglie Aerosiluranti 278, 279, 281 e 283 su Axis History Forum

Empire Ships D – E 

La flotta che visse due volte – Storia delle navi di Achille Lauro

Notizia sulla confisca del Felce sulla “Palestine Gazette”

Ernst Wollweber ed il Felce

Discussione alla Camera dei Comuni del Regno Unito sul Freienfels ed altre navi tedesche catturate, 1925.

L’Empire Defender su Wikipedia

Luciano Manara

Il Luciano Manara (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net) 

Sommergibile di media crociera della classe Bandiera (dislocamento di 942 tonnellate in superficie e 1147 in immersione). Nel periodo di guerra contro gli Alleati effettuò 11 missioni offensive/esplorative, soprattutto nel Mediterraneo centrale, e 8 di trasferimento (percorrendo complessivamente 10.193 miglia in superficie e 1381 in immersione), nonché 203 missioni addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola.

Breve e parziale cronologia.

18 febbraio 1928

Impostazione nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 188).

5 ottobre 1929

Varo nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.

6 giugno 1930

Entrata in servizio.

Avendo evidenziato tendenza al beccheggio, scarsa stabilità e tendenza ad immergersi di prua durante la navigazione in superficie, i sommergibili della classe Bandiera saranno sottoposti, nei primi tempi, a consistenti lavori di modifica: a prua le strutture dello scafo saranno rialzate per inserire una cassa autoallagabile per mitigare il beccheggio, creando così un “nasone”; verranno installate controcarene laterali (per aumentare la stabilità) e modificata la forma della torretta, rendendola più chiusa.

1931

Insieme ai gemelli Fratelli Bandiera, Ciro Menotti e Santorre Santarosa (e per un periodo, anche al sommergibile posamine Filippo Corridoni), il Manara va a formare la VI Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, avente base a Taranto.

Manara, Menotti e Santarosa compiono una crociera a Tripoli e nel Dodecaneso, per verificare le prestazioni della classe; si nota ancora una tendenza ad infilarsi con mare i prora.

26 aprile 1931

Riceve la bandiera di combattimento, offerta dalla sezione di Milano dell’Associazione Bersaglieri in Congedo (Luciano Manara fu organizzatore e comandante di un battaglione di bersaglieri volontari, durante la prima guerra d’indipendenza).

1932

La VI Squadriglia Sommergibili viene ribattezzata VII Squadriglia Sommergibili, restando di base a Taranto.

1933

La VII Squadriglia viene trasferita a Brindisi. Le sue unità sono impiegate nell’addestramento ed in brevi crociere in acque italiane.

1934

La VII Squadriglia Sommergibili viene di nuovo denominata VI Squadriglia, ma viene trasferita a Napoli. Il Manara effettua una crociera nel Dodecaneso.

1935

I quattro battelli della classe vengono trasferiti a Tobruk e vi restano per un anno.

Dicembre 1936

Il Manara effettua una missione clandestina di supporto alle forze franchiste (a contrasto del naviglio repubblicano od ad esso alleato) durante la guerra civile spagnola. Passa in tutto 60 giorni in mare, ma non ottiene alcun successo.

1937

Manara, Bandiera, Menotti e Santarosa vanno a formare la XXXII Squadriglia Sommergibili (poi XXXIV Squadriglia Sommergibili) con base a Messina.
Febbraio 1937
Assume il comando del Manara il capitano di corvetta Ugo Ferruta, che rileva il parigrado Ugo Mazzola, da Napoli.

5 ottobre 1938

Assegnato alla Flottiglia Scuola Comando.
27 aprile 1940
Assume il comando del Manara il tenente di vascello Salvatore Todaro.

10 giugno 1940

Entrata in guerra dell’Italia. Il Manara (capitano di corvetta Salvatore Todaro), insieme a Bandiera, Menotti e Santarosa, forma la XXXIII Squadriglia Sommergibili, inquadrata nel VIII Grupsom ed avente base a Trapani.

21 giugno 1940

Il Manara (capitano di corvetta Salvatore Todaro) parte per la prima missione di guerra, a sud di Creta e nelle acque della Cirenaica, posizionandosi a metà della congiungente Gaudo-Ras el Tin (dove rimane fino al 27 giugno).

29 giugno 1940

Durante il rientro alla base, 45 miglia a sudest di Capo Spartivento Calabro, il Manara viene avvistato dall’idrovolante Short Sunderland L 5804/S del 230^th Squadron della RAF (201^st Group), pilotato dal capitano William Weir Campbell, che ha da poco bombardato ed affondato il sommergibile Rubino. Non avendo più bombe, il Sunderland scende fino a pochi metri di quota ed attacca il Manara con le mitragliatrici; il sommergibile non subisce danni (da parte italiana si ha anche l’impressione che l’aereo abbia sganciato bombe, ma è un errore, dato che le ha già impiegate tutte contro il Rubino) ed il mitragliere di guardia sul Manara risponde a sua volta con una lunga raffica di mitragliera, che sembra colpire l’aereo britannico il quale sembra perdere quota (in realtà, il Sunderland di Campbell non subisce alcun danno). Il comandante Todaro dà subito l’ordine d’immergersi con la rapida, per disimpegnarsi tra un passaggio e l’altro dell’idrovolante; però il Manara, la cui manovra d’immersione è di per sé lenta, deve interrompere tale manovra “a mezz’acqua” a causa dell’improvviso blocco del valvolone dei motori termici, che non si riesce a chiudere.

Rimane allora in torretta l’ufficiale addetto alle armi, guardiamarina Vittorio Patrelli Campagnano, che si mette alla mitragliera tenendosi pronto a fare fuoco; il comandante Todaro controlla la situazione sporgendosi dal portello. Alla fine si riesce a risolvere il problema, Todaro e Patrelli Campagnano scendono sottocoperta ed il Manara può immergersi.

7 luglio 1940

Il Manara, insieme ai sommergibili Ascianghi, Axum, Turchese, Glauco e Menotti, viene inviato in pattugliamento a sud della Sardegna.

1° agosto 1940

Il Manara, insieme ai sommergibili Scirè, Argo, Neghelli, Turchese, Medusa (che il Manara sostituisce causa rientro anticipato alla base), Axum e Diaspro, viene inviato a formare uno sbarramento a nord di Capo Bougaroni a seguito della partenza, da Gibilterra, della Forza H britannica. Sono in corso le operazioni britanniche «Crush» (attacco aereo su Cagliari lanciato dalla portaerei Ark Royal, scortata dall’incrociatore da battaglia Hood, dall’incrociatore leggero Enterprise e dai cacciatorpediniere Faulknor, Foresight, Forester e Foxhound) e «Hurry» (invio a Malta di 12 aerei, decollati dalla portaerei Argus, scortata dai cacciatorpediniere Encounter, Gallant, Greyhound e Hotspur). I sommergibili formano due linee di tre e quattro unità a nord di Capo Bougaroni, distanziate tra loro di dieci miglia, con un intervallo di venti miglia tra ogni unità della stessa linea.

I sommergibili italiani pattuglieranno infruttuosamente la zona fino al 9 agosto; la Forza H transiterà più a nord della zona pattugliata dai sommergibili italiani, che non riusciranno così ad avvistarla.
26 settembre 1940
Assume il comando del Manara il tenente di vascello Innocenzo Ragusa (da Crotone), precedentemente suo comandante in seconda.

21-28 aprile 1941

Manara, Santarosa ed i sommergibili Goffredo Mameli e Ruggero Settimo vengono inviati a pattugliare le acque attorno a Malta.

21-22 luglio 1941

Inviato tra Pantelleria e Malta, unitamente ad altri tre sommergibili (Fratelli Bandiera, Dessiè e Ruggero Settimo; i battelli sono schierati a venti miglia l’uno dall’altro), a contrasto dell’operazione britannica «Substance» (consistente nell’invio a Malta di un convoglio di rifornimenti – sei navi da carico ed un trasporto truppe – scortato dalla corazzata Nelson, dagli incrociatori leggeri Edinburgh, Manchester ed Arethuse e da 11 cacciatorpediniere, nel contemporaneo rientro da Malta di sei mercantili scarichi e della cisterna militare Breconshire, scortati dal cacciatorpediniere Encounter; la Forza H, uscita in mare con l’incrociatore da battaglia Renow, la portaerei Ark Royal, l’incrociatore leggero Hermione e sei cacciatorpediniere, darà copertura all’operazione, mentre unità della Mediterranean Fleet uscite da Haifa ed Alessandria compiranno azioni diversive). Il Manara avvista sia il convoglio che le navi britanniche uscite da Malta per riunirsi con la Forza H, e lancia il segnale di scoperta, ma non riesce a portarsi in posizione adatta all’attacco in nessuno dei due casi.

30 luglio 1941

Viene di nuovo inviato tra Pantelleria e Malta (insieme ai sommergibili Fratelli Bandiera, Tembien e Zaffiro) per partecipare al contrasto dell’operazione britannica «Style», consistente anch’essa nell’invio di un convoglio a Malta (l’incrociatore posamine Manxman e gli incrociatori leggeri Hermione ed Arethusa in missione di trasporto di 1750 uomini e 130 tonnellate di rifornimenti, con la scorta diretta di due cacciatorpediniere ed indiretta di parte della Forza H) ed azioni diversive (bombardamento di Alghero da parte dei cacciatorpediniere Maori e Cossack e di aerei della portaerei Ark Royal); questa volta, però, non avvista nulla.

16 marzo 1942

Assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola.

16 marzo 1942-15 luglio 1943

Effettua 203 missioni addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola.

1942

Sottoposto a lavori di modifica, a seguito dei quali vengono ridotte le dimensioni della torretta.

Luglio 1943

Trasferito a Brindisi per essere sottoposto a grandi lavori di rimodernamento.

 

Il varo del Manara (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it) 

Epilogo

Il 3 settembre 1943, mentre l’VIII Armata britannica sbarcava in Calabria (Operazione «Baytown»), il comando della flotta subacquea italiana (Maricosom) diede il via all’attuazione del Piano «Zeta»: lo schieramento della maggior parte dei sommergibili superstiti nelle acque dell’Italia meridionale, in un ultimo tentativo di proteggere le coste campane e calabresi dalle forze Alleate.

Anche il pur superato Manara, lasciata Brindisi, venne dislocato in Mar Ionio (al largo della Sicilia), nell’ambito di questo piano. In tutto, oltre al Manara, furono inviati nelle acque di Campania e Calabria i sommergibili Alagi, Brin, Diaspro, Marea, Vortice, Ciro Menotti, Onice, Zoea, Luigi Settembrini, CB 8, CB 9 e CB 10.

Il Manara, al comando del tenente di vascello Gaspare Cavallina, salpò da Brindisi alle 20.02 del 3 settembre, ma la sua navigazione fu tormentata dalle avarie; prima il motore di sinistra prese fuoco, poi vi furono guasti che causarono diverse infiltrazioni. Le riparazioni delle avarie si protrassero dalle 6.10 alle 17.30 del 4 settembre, ma non furono sufficienti a rimettere il battello in condizioni di efficienza, così alle 20.15 il Manara dovette invertire la rotta per tornare alla base. Alle 4.20 del 5 settembre 1943 il sommergibile si ormeggiò alla banchina del IX Gruppo Sommergibili di Brindisi.

Qui lo sorprese l’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, l’8 settembre 1943: dato che Brindisi rimase saldamente in mano italiana (tanto che il fuggiasco Vittorio Emanuele III la elesse a capitale provvisoria), il Manara scampò alla sorte di tante altre unità ai lavori od avariate, in porti dell’Italia centrale o settentrionale, che furono autoaffondate o catturate dalle forze tedesche; dato che era ancora immobilizzato dalle avarie, non dovette affrontare il triste viaggio a Malta.

 

Il Manara nel periodo successivo all’armistizio (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net) 

Una volta rimesso in efficienza, ebbe inizio per il sommergibile il periodo della cobelligeranza. Alle 17.50 del 27 ottobre 1943 il Manara, sempre al comando del tenente di vascello Cavallina, salpò da Brindisi per una missione speciale, per conto dello Special Operation Executive britannico: risalito l’Adriatico, il sommergibile sbarcò tre gruppi, composti ciascuno da due-operatori informatori, in altrettante località della costa dell’Alto Adriatico (uno di essi era la missione «RAR» del Servizio Informazioni Militari, il servizio segreto delle forze armate italiane: la componevano il sottotenente Vincenzo Rosati ed il radiotelegrafista Ezio Paolini, e fu la prima missione sbarcata nelle Marche; operò nella zona di Ascoli Piceno nel novembre-dicembre 1943). Completata la missione, il Manara fece ritorno a Brindisi, dove giunse alle 6.58 del 3 novembre; i motori erano di nuovo in avaria, così il sommergibile dovette tornare ai lavori.

La sua anzianità, e le ripetute avarie che lo avevano colpito, sconsigliarono di usare di nuovo il Manara in missioni speciali d’infiltrazione; pertanto venne adibito a compiti addestrativi. Tornato in efficienza nel 1944, il battello fu impiegato nell’addestramento delle navi scorta Alleate (e più tardi anche di quelle italiane); per questa attività ebbe base inizialmente a Brindisi, quindi a Taranto ed infine a Palermo, poi di nuovo a Taranto e Brindisi. Dal 5 agosto al 27 ottobre 1944 il Manara (al comando del tenente di vascello Enzo Mariano) ebbe base anche a Malta, dove effettuò 14 esercitazioni.

Come gli altri sommergibili italiani, finita la guerra il Manara fu posto in disarmo; e come gli altri battelli languì in questo stato fino al 1° febbraio 1918, quando venne radiato. Seguì la demolizione.

Un’altra immagine del sommergibile (da www.grupsom.com) 

Il Luciano Manara sul sito del Museo della Cantieristica

Regio Sommergibile Manara, su Grupsom

La classe Bandiera su Betasom

Il Luciano Manara su Uboat.net

Bollettino d’archivio USMM – I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945

Cinegiornale Luce ritraente la consegna della bandiera di combattimento al Manara

Prove di collaudo del Manara

Pagina di Wikipedia sul Luciano Manara

Firenze

Il Firenze con la livrea della Tirrenia (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net) 

Piroscafo passeggeri da 3952 tsl e 2328 tsn, lungo 110 metri, largo 11,6 (o 13,6) e pescante 7,5, con una velocità di 13,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia, avente sede a Napoli, ed iscritto con matricola 396 al Compartimento Marittimo di Napoli.

Breve e parziale cronologia.

31 agosto 1912

Varato nei cantieri di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini come Roma (numero di cantiere 48).

Altra fonte indica la data del varo come l'8 agosto 1912.

Settembre 1912

Completato come Roma per la Società Nazionale di Servizi Marittimi, avente sede a Roma. Ha tre gemelli: Milano, Torino e Firenze (gli ultimi due verranno affondati durante la prima guerra mondiale da U-Boote tedeschi).

Dispone di 29 cabine di prima classe, 14 cabine di seconda classe e 146 tra cabine di terza classe e dormitori, per una capienza massima di 1250 passeggeri; sala da pranzo di prima e seconda classe, sala musica e sala soggiorno di 150 posti.

 

Il varo del Roma (da www.atrieste.eu) 

 

1913

Ceduto alla neocostituita Marittima Italiana, a seguito della liquidazione della Società Nazionale di Servizi Marittimi.

19 luglio 1918

Il Roma salpa da Napoli per trasportare in Cima il nucleo comando del Corpo di Spedizione Italiano in Estremo Oriente (un tenente colonnello, un maggiore, due capitani, cinque tenenti, tre sottotenenti, 11 caporali maggiori, 22 caporali e 15 soldati del 1° Reggimento Bersaglieri, nonché una sezione di artiglieria da montagna con due tenenti, 166 uomini, due cavalli e 12 muli ed una sezione di carabinieri con un tenente e 52 carabinieri, oltre ad un capitano medico), là inviato per combattere contro le forze comuniste nella guerra civile che divampa in Russia. A Massaua vengono inoltre imbarcati circa 400 uomini del 16° e dell'85° Reggimento Fanteria. La nave attraversa poi l’Oceano Indiano ed il Mar Giallo.

30 agosto 1918

Dopo aver percorso 9136 miglia, il Roma giunge a Chin-kwan-Tao (Cina, vicino a Tientsin) con a bordo in tutto 672 militari (un plotone di carabinieri, una sezione di artiglieria da montagna, una compagnia mitraglieri Fiat e mezzo battaglione di fanteria), dove trova ad attenderlo la cannoniera Sebastiano Caboto. Giungono sul Roma anche materiale bellico inviato dal Ministero della Guerra, nuove divise grigioverdi destinate ai "volontari irredenti" arruolati in Russia (ex prigionieri dell'esercito austroungarico, di etnia italiana – trentini, istriani e giuliani –, liberati dai campi di prigionia russi della Siberia ed arruolati nel Corpo di Spedizione Italiano per combattere contro le truppe comuniste) ed il nuovo comandante del Corpo di Spedizione, tenente colonnello Edoardo Fassini-Camossi.

10 settembre 1918

Il Roma lascia Tientsin per tornare in Italia, trasportando 727 ex prigionieri “redenti” più anziani e non idonei a prendere parte ad operazioni di guerra.

22 ottobre 1918

Il Roma arriva a Napoli.

Fine 1918

Il Roma compie un altro viaggio, questa volta a Vladivostok; nel viaggio di ritorno rimpatria una decina di ex prigionieri.

1923

Venduto alla Società Anonima Italia.

1924

Venduto alla Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA).

Il Roma in navigazione con i colori della Società Nazionale di Servizi Marittimi (dal libro “Riva Trigoso, il cantiere e la sua storia centenaria” di Edoardo Bo, 1991, via Franco Lena e www.naviearmatori.net) 

24 giugno 1925

Il Roma imbarca a Mogadiscio il corpo di spedizione incaricato di prendere possesso dell'Oltregiuba, da poco ceduto dal Regno Unito all'Italia in seguito a protocollo italo-britannico del 15 luglio 1924, a titolo di parziale indennizzo per la mancata partecipazione dell'Italia alla spartizione delle colonie tedesche dopo la fine della prima guerra mondiale.

29 giugno 1925

Sbarca il corpo di spedizione a Chisimaio, dove l'alto commissario Corrado Zoli prende ufficialmente possesso del nuovo territorio.

1925

Probabilmente per evitare omonimie con il nuovo, grande transatlantico Roma, in costruzione per la Navigazione Generale Italiana, il piroscafo viene ribattezzato Firenze, assumendo il nome del gemello silurato dieci anni prima. 

Nello stesso periodo il Firenze è adibito al servizio postale con la Somalia.

14 novembre 1925

Salpa da Napoli con a bordo i componenti e le attrezzature della «Missione astronomica italiana nell'Oltregiuba». La spedizione, voluta dall'astronomo triestino Guido Horn d'Arturo (professore di astronomia all'Università di Bologna e direttore dell'osservatorio astronomico di tale università) al fine di osservare un'eclissi totale sulla linea dell'Equatore ed il fenomeno delle "ombre volanti" che la accompagnano, fasce di ombra che percorrono il suolo nelle fasi iniziali e finali dell'eclissi. Per il 14 gennaio 1926 è infatti prevista un'eclissi totale che proietterà il suo cono d'ombra sull'Oltregiuba.

Oltre a Horn d'Arturo, la spedizione è composta dall'astronomo catanese Luigi Taffara, direttore dell'osservatorio di Collurania, dal fisico Guglielmo Mengarini, senatore e docente di elettrotecnica a Roma, e dal professor Luigi Palazzo, direttore del Regio Ufficio Centrale di Meteorologia e Geofisica di Roma. Li accompagna una trentina di soldati indigeni, messi a disposizione dall'alto commissario dell'Oltregiuba Corrado Zoli per la protezione dei membri della spedizione.

17 dicembre 1925

Dopo aver fatto scalo a Catania ed in porti del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano, giunge a Chisimaio. Qui il Firenze sbarca i componenti della spedizione e le 130 casse con i relativi materiali, che per raggiungere la località di Punta Sherwood (circa 120 km a sudovest di Chisimaio), che secondo i calcoli di Horn d'Arturo costituirà il miglior punto d'osservazione per l'eclissi, dovranno proseguire sul piccolo rimorchiatore Tuna e su quattro sambuchi, noleggiati per l'occasione: il Firenze, infatti, ha un pescaggio troppo elevato per poter raggiungere Punta Sherwood navigando sottocosta.

Dicembre 1925

Sbarca ad Hafun tre compagnie del II Battaglione Eritreo (maggiore Mario Fattori), dirette a Hordio per contrastare la pressione dei ribelli somali su quella località, durante la "campagna dei sultanati" lanciata dal governatore Cesare De Vecchi per il completo e definitivo assoggettamento dei sultanati di Obbia e Migiurtinia.

Il comandante del Firenze partecipa anche al consiglio tenuto sull'incrociatore corazzato San Giorgio, cui partecipano il maggiore Fattori, l'ammiraglio Angelo Conz, il commissario italiano presso il sultanato dei migiurtini Ettore Coronaro ed il comandante dell'incrociatore coloniale Campania, per decidere le mosse successive.

Secondo una fonte il Firenze sarebbe stato impiegato anche come nave armata in appoggio alle operazioni contro i ribelli somali alla fine degli anni Venti.

1932

Con la fusione della Florio con la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA) nella Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA, la flotta Florio, Firenze compreso, passa alla nuova compagnia.

Dalla Tirrenia il Firenze viene posto in servizio sulla linea Genova-Palma di Maiorca-Malaga-Ceuta-Tangeri-Cadice-Siviglia.

1933-1934

Lavori di rimodernamento a Napoli: vengono rinnovate le sistemazioni dei passeggeri, e l'alimentazione delle caldaie viene convertita dal carbone alla nafta.

1936

La compagnia armatrice assume il nome di Tirrenia Società Anonima di Navigazione, avente sede a Napoli.

27 settembre 1936

Durante un viaggio nel Mediterraneo, il Firenze rimane immobilizzato nel porto della Valletta (Malta) a causa di un cavo attorcigliato nell'elica sinistra. Tra i passeggeri a bordo vi è anche Luigi Ferraro, fortissimo nuotatore (durante la guerra diverrà un sabotatore solitario della X Flottiglia MAS, operante ad Alessandretta e Marsina), che si tuffa in mare e, con ripetute immersioni – ferendosi contro i denti di cane che ricoprono la carena – riesce da solo a liberare l'elica.

5 maggio 1940

Salpa da Siracusa con a bordo 303 profughi ebrei, diretti a Bengasi.

7 maggio 1940

Raggiunge Bengasi.

Il Firenze a La Valletta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

18 ottobre 1940

Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

28 ottobre 1940

Il Firenze ed i piroscafi Argentina e Premuda salpano da Bari alle 17 diretti a Valona, dove devono trasportare 1871 militari, 150 quadrupedi, 27 veicoli e 184 tonnellate di materiali; la scorta è data dalle torpediniere Solferino e Generale Marcello Prestinari e dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai.

29 ottobre 1940

Il convoglio giunge a Valona alle 6.30.

5 novembre 1940

Firenze ed Argentina lasciano Valona vuoti alle 00.00, giungendo a Bari alle 13.15 con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello e della torpediniera Nicola Fabrizi.

8 novembre 1940

Il Firenze, l'Argentina, il piroscafo Italia e la motonave Città di Marsala, aventi a bordo in tutto 3219 uomini e 287 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 23.30 con la scorta delle torpediniere Curtatone, Generale Antonio Cantore e Giacomo Medici e dell’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi.

9 novembre 1940

Il convoglio giunge a Durazzo alle dieci del mattino.

10 novembre 1940

Firenze, Argentina, Italia e Città di Marsala, scarichi, ripartono da Durazzo alle 16, scortati da Cantore e Medici.

11 novembre 1940

Il convoglio arriva a Bari alle 8.10.

13 novembre 1940

Firenze, Italia, Città di Marsala ed un altro piroscafo, il Galilea, salpano da Bari alle due di notte trasportando 1662 militari e 48 quadrupedi. Il convoglio, scortato dalle torpediniere Antares e Monzambano e dall'incrociatore ausiliario Egeo, arriva a Valona alle 16.20.

Per altra fonte (non è chiaro), Firenze ed Italia partono da Brindisi alle sei del mattino con 1105 militari (il primo scaglione della Divisione Alpina «Tridentina»), 9 automezzi e 90,5 tonnellate di materiali, scortati dalle torpediniere Antares, Aretusa e Monzambano e dal Lago Zuai, e giungono a Durazzo alle 16.

15 novembre 1940

Italia e Firenze lasciano scarichi Durazzo alle cinque, scortati da Aretusa e Monzambano, e giungono a Bari alle 17.

16 novembre 1940

Italia e Firenze ripartono da Bari alle 23.40, scortati dall’Aretusa.

17 novembre 1940

Le tre navi giungono a Brindisi alle sette del mattino.

22 novembre 1940

Il Firenze e la motonave da carico Barbarigo salpano da Brindisi alle 5.40, trasportando 781 uomini, 38 quadrupedi e 59 tonnellate di materiali, e giungono a Durazzo alle 11.45, scortati dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana e dalla torpediniera Calatafimi.

25 novembre 1940

Il Firenze, scarico, si aggrega ad un convoglio di motonavi postali (Piero Foscari e Filippo Grimani, scortate dal vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty) in navigazione da Durazzo a Brindisi, e giunge in quest’ultimo porto alle 19.

29 novembre 1940

Il Firenze, il piroscafo Milano e la Città di Marsala, con a bordo complessivamente 2683 militari, 107 quadrupedi e 120 tonnellate di materiali, salpano da Bari alle 00.30, scortate dalla torpediniera Andromeda e dall'incrociatore ausiliario Francesco Morosini. Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.40.

1° dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, vuoti e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 20.30.

2 dicembre 1940

Il convoglio giunge a Bari alle 14.45.

5 dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, scortati dalla torpediniera Bassini e dal Morosini, trasportano 2674 uomini e 301,5 tonnellate di materiali da Bari a Durazzo.

9 dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, scarichi e scortati dalla Bassini, ripartono da Durazzo all'1.10 ed arrivano a Bari alle 17.30.

14 dicembre 1940

Firenze, Milano ed il piroscafo Aventino, dopo aver imbarcato 3660 militari (costituenti il primo scaglione della Divisione Alpina «Cuneense»), 138 quadrupedi e 205 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 22.

15 dicembre 1940

Scortati dall’Andromeda e dall'Egeo, i tre piroscafi giungono a Durazzo alle 10.

16 dicembre 1940

Firenze, Aventino e Milano, scarichi e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 3.40 e giungono a Bari alle 16.35.

 

Il Firenze nel porto di Civitavecchia, anni Trenta. Sul lato opposto del molo è ormeggiata la motonave Attilio Deffenu, poi divenuta in guerra incrociatore ausiliario ed affondata sulle stesse rotte sulle quali si perse il Firenze (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

 

Siluri alla Vigilia di Natale

Il 21 dicembre 1940 il Firenze, ormeggiato nel porto di Bari, iniziò l’imbarco di un nuovo gruppo di militari da trasportare in Albania: questa volta si trattava di alpini, appartenenti al 2° Reggimento della Divisione Alpina «Cuneense». Dopo aver imbarcato le salmerie (muli e conducenti) di tre battaglioni del 2° Reggimento (Battaglioni «Borgo San Dalmazzo», «Saluzzo» e «Dronero»), iniziò l’imbarco degli uomini del 22° Reparto Salmerie del medesimo reggimento, giunti su alcuni autocarri. Dato che la nave era già quasi a pieno carico, solo 157 uomini di quest’ultimo reparto vennero fatti salire, mentre gli altri furono lasciati a terra e s’imbarcarono per l’Albania alcuni giorni dopo, con altre navi. Una distinzione fortuita, che per alcuni di essi significò la differenza tra la vita e la morte.

I giorni 22 e 23 dicembre furono passati in porto; il mare era agitato ed il Firenze, anche se ormeggiato, rollava e beccheggiava, con effetti devastanti sugli alpini, per nulla avvezzi al mare. I più non mangiavano, per evitare di vomitare; il caporale maggiore Giulio Parizia, del 22° Reparto Salmerie, ricordò poi che scese nella stiva per dormire, ma vi trovò un tale confuso affollamento, ed una tale rivoltante puzza, che tornò subito in coperta e si sistemò per la notte sul ponte, sotto un telo non impermeabile, vicino a dei finestroni che illuminavano il locale caldaie (che emanava un po’ di calore).

All’una di notte del 24 dicembre 1940 il Firenze salpò infine da Bari insieme al piroscafo Italia, per raggiungere Valona con un convoglio di trasporti truppe.

Inizialmente Firenze ed Italia viaggiarono insieme ad altri mercantili diretti a Brindisi (i piroscafi Zeno e Monrosa e la motonave Barbarigo), scortati dall’incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Andromeda; giunti nel punto di riunione prestabilito davanti a Brindisi, mentre le altre navi raggiungevano tale destinazione, Firenze ed Italia formarono il convoglio con altri due trasporti truppe, il piroscafo Argentina e la motonave Narenta. La scorta era costituita ancora da Barletta ed Andromeda.

I quattro trasporti avevano a bordo 3070 tra ufficiali e soldati diretti in Albania, 711 quadrupedi, 334 tonnellate di viveri e 1095 tonnellate di altri materiali. Sul Firenze c’erano in tutto 996 uomini, tra membri dell’equipaggio e militari diretti a Valona (in massima parte alpini); comandava la nave il capitano di lungo corso Antonino Cacace, di Meta.

Dopo la riunione, il convoglio mise in moto alle 7.30, ad una velocità di dodici nodi; l’arrivo a Valona era previsto per le 14.30 dello stesso 24 dicembre. I piroscafi procedevano a zig zag in linea di fila; il Firenze era penultimo, seguito dall’Italia (che aveva a bordo gli artiglieri della «Cuneense»).

Ma l’attività dei sommergibili Alleati non si fermava neppure alla vigilia di Natale. Alle 12.25 del 24 dicembre, in posizione 40°42' N e 18°57' E (una ventina di miglia a nordovest di Saseno), il Barletta evitò un siluro lanciato da un sommergibile; il convoglio proseguì nella navigazione ma, alle 13.20, il Firenze venne silurato dal sommergibile greco Papanikolis (capitano di corvetta Miltiadis Iatridis) e s’immobilizzò, lanciando il segnale di soccorso, nel punto 40°34' N e 19°02' E (una dozzina di miglia ad ovest-nord-ovest di Saseno). Il Papanikolis aveva lanciato quattro siluri; aveva appreso che un convoglio italiano era in arrivo dall'interrogatorio dei sei membri dell'equipaggio del motoveliero Antonietta, catturato ed affondato dal sommergibile ellenico due giorni prima.

 

L'alpino Carlo Cavallotto, del Battaglione «Borgo San Dalmazzo», era stato di guardia ai muli, nelle stive, fino a poco prima del siluramento: era da poco salito in coperta per prendere un po’ d’aria, avendo avuto il cambio da un commilitone e compaesano, quando il siluro colpì proprio dove lui era stato fino a poco prima. Cavallotto cadde in mare e trascorse la notte aggrappato ad una tavola di legno, finché all’alba venne raccolto dal Barletta. Il compagno che l'aveva sostituito morì nel siluramento. Non era la prima volta che Cavallotto scampava di stretta misura alla morte: già pochi mesi prima, durante l’offensiva contro la Francia, era sopravvissuto ad una valanga che aveva sepolto il suo plotone, grazie ad una nicchia prodotta da una roccia. In quella occasione era stato erroneamente dato per disperso; anche dopo l'affondamento del Firenze (ad inizio gennaio 1941) la sua famiglia ricevette un’altra lettera che ne comunicava la scomparsa, ma anche questa volta Cavallotto poté scrivere dopo pochi giorni, facendo sapere di essere vivo e di stare bene. Cavallotto sarebbe sopravvissuto anche alla disastrosa ritirata in Russia, smentendo una terza lettera alla famiglia che lo dichiarava di nuovo disperso; dopo essere stato dato per disperso in guerra per tre volte, ed essere invece sempre tornato vivo, Cavallotto, tornato alla vita civile dopo l’armistizio (era contadino), sarebbe stato trucidato nel suo paese natio da soldati tedeschi, nel 1944, in rappresaglia per un'azione partigiana.

Il caporalmaggiore Giulio Parizia affermò in seguito che il siluro colpì la sala macchine, e che la scossa dell’esplosione fu tale da far cadere gli alberi sul ponte. Mentre Barletta ed Andromeda si fermarono ad assistere la nave danneggiata, l'Italia superò il Firenze e proseguì, insieme ad Argentina e Narenta, verso la meta ormai vicina. Il cielo era nuvoloso, e la costa non si vedeva.

Il comandante Cacace, preso atto che i danni subiti dalla sua nave erano troppo gravi, ordinò l'abbandono della nave.

Giulio Parizia, sentito l’ordine del comandante di buttarsi in mare, e trovandosi già vicino ad una scialuppa, vi saltò a bordo insieme ad altri alpini, ma un marinaio li fece scendere e disse loro che l’imbarcazione avrebbe dovuto essere calata vuota, dopo di che gli uomini si sarebbero dovuti buttare in acqua e salire sulla lancia. L'ammaino della lancia fu più difficoltoso del previsto; una volta calata gli alpini risalirono ed il marinaio la sganciò da un lato, ma poi dovettero tornare di nuovo a bordo della nave. Parizia guardò quello che stava succedendo altrove, e vide una scena caotica: alcune scialuppe si erano capovolte, rovesciando in mare i loro occupanti, e dei marinai gettavano in mare delle zattere, che però colpivano gli alpini che si trovavano in acqua. Piuttosto che morire in mare, pensò di restare a bordo ed affondare con la nave.

Cipriano Tarditi, compaesano e commilitone di Giulio Parizia (anch'egli era alpino nel 22° Reparto Salmerie), fu invece tra quanti si tuffavano in mare; come moltissimi alpini, non sapeva nuotare, ma riuscì ad aggrapparsi ad una zattera con altri due uomini. I marinai gridavano “Alpini, allontanatevi! Se la nave affonda vi porta tutti sotto con sé”. Le onde allontanarono la zattera dalla nave, finché questa non scomparve alla vista.

Il Firenze si era appoppato notevolmente, tanto che gli uomini a bordo faticavano a restare in piedi; alcuni piangevano, altri bestemmiavano ed altri ancora pregavano, dei fratelli si abbracciavano e chiamavano la madre. Il cielo si era scurito, grandinava e tuonava; le onde parevano altissime agli alpini, tra i quali più di qualcuno non aveva mai visto il mare.

In questa drammatica situazione, il comandante Cacace poté dare una buona notizia: erano state chiuse le porte stagne (secondo Giulio Parizia, ciò comportò però che una cinquantina di alpini rimasero intrappolati) e la nave per il momento resisteva; ordinò pertanto di restare a bordo, e che chi si trovava in acqua risalisse lungo le scalette di corda.

Prima nave a prestare soccorso fu il Barletta; Maritrafalba (il Comando Superiore Traffico Albania, responsabile dei convogli in navigazione tra l'Italia e l'Albania) inviò subito in soccorso l'incrociatore ausiliario Brindisi, e da Valona furono fatti partire il rimorchiatore Ursus e tre motovelieri. Più tardi il Brindisi venne fatto rientrare, mentre da Valona vennero inviati altri tre motovelieri, un altro rimorchiatore e la torpediniera Generale Antonio Cantore.

Con rischiosa manovra – le eliche del Barletta risucchiarono ed uccisero alcuni dei naufraghi in mare, e l'incrociatore ausiliario riportò danni a nove ordinate durante l’opera di soccorso –  il Barletta si affiancò al Firenze; le due navi furono assicurate con corde, e gli alpini vennero progressivamente trasbordati sul Barletta. 

L'Andromeda, intanto, cercava senza risultato il sommergibile attaccante; il Papanikolis, sceso a 30 metri di profondità, evitò le bombe di profondità, regolate per scoppiare ad una quota maggiore. Una delle bombe cadde proprio sul ponte del sommergibile e vi rimase per qualche tempo, ma non esplose; il battello di Iatridis evase indenne dalla caccia e diresse verso Salamina, dove l'attendeva un'accoglienza trionfale.

Abbandonata l’infruttuosa caccia, l'Andromeda prese parte anch’essa al salvataggio dai naufraghi. Dopo quasi quattro ore alla deriva, intorno alle 17, l'Andromeda avvistò la zattera alla quale erano aggrappati Cipriano Tarditi ed altri due naufraghi, e li trasse in salvo. Tarditi, privo di sensi, si riprese soldato in tarda serata.

In tutto la torpediniera recuperò dal mare 29 superstiti ancora in vita e 13 salme; il capitano di corvetta Villani, comandante dell’Andromeda, si rivolse poi ai naufraghi salvati: “Alpini, non dimenticate mai che a salvarvi la vita è stato l'Andromeda. Ricordatelo sempre. Se avrete una figlia mettetele quel nome, vi ricorderà per la vita questa avventura”. Cipriano Tarditi fece in seguito del suo meglio: non avendo avuto una figlia femmina, diede Andromeda come secondo nome ad una sua nipote.

In tutto, ben 874 uomini furono trasbordati dal Firenze sul Barletta, o recuperati dal mare dall'incrociatore ausiliario. Giulio Parizia fu uno degli ultimi uomini a trasbordare sul Barletta; a bordo della nave soccorritrice, si sedette in un angolo del bancone del bar. Avendo una piccola torcia, di quando in quando gli veniva chiesto di accenderla per illuminare il passaggio di altri naufraghi, ma qualcuno gridava di spegnere: “Vuoi un altro siluro?”.

Alla fine, sul Firenze non rimase più nessuno; il comandante Cacace, naturalmente, fu l’ultimo ad abbandonare la nave.

Completato il trasbordo, il Barletta si fermò più volte a raccogliere naufraghi e cadaveri in mare, poi giunse a Valona durante la notte. Qui, il mattino di Natale, i naufraghi furono trasbordati dapprima su un piccolo rimorchiatore e poi sul piroscafo Sardegna; poterono scendere a terra solo il 28 dicembre.

I naufraghi recuperati dall'Andromeda, invece, erano già stati trasbordati alle 10 del 25 dicembre sulla nave ospedale Gradisca, che giunse a Taranto il 29. Da qui Tarditi fu portato all'Ospedale Santa Maria Nuova di Careggi, a Firenze, da dove fu dimesso il 4 marzo 1941. Avrebbe partecipato anche alla tragica campagna di Russia, ma sarebbe sopravvissuto anche a quella disavventura. Un suo commilitone del 22° Reparto Salmerie, Alfredo Miretti, ebbe invece, in seguito al naufragio, problemi di salute che si rivelarono – col senno di poi – provvidenziali, in quanto gli evitarono la partenza per la Russia.

Ultimato il recupero dei naufraghi, le navi rientrarono in porto, mentre il relitto ancora galleggiante del Firenze – che non si nutriva alcuna speranza di poter salvare – venne abbandonato alla deriva. Gli alpini superstiti persero elmetti, berretti e tutto il loro corredo, eccetto quello che indossavano al momento dell'affondamento; annegarono anche 37 muli della Compagnia Comando del 2° Reggimento, rimasti nelle stive. Dei 157 uomini del 22° Reparto Salmerie, cui appartenevano Parizia e Tarditi, erano rimasti illesi in 92; degli altri 65, alcuni erano morti e molti altri, feriti, vennero rimpatriati sulla Gradisca.

Un capitano del Battaglione «Borgo San Dalmazzo» avrebbe poi scritto una canzone, intitolata «Il destino (24 dicembre 1940)», nella quale ricordava l’affondamento del Firenze e prometteva vendetta contro gli “inglesi”.

All'alba del 25 dicembre Marina Valona fece salpare la torpediniera Solferino, per cercare eventuali altri sopravvissuti e per individuare il relitto del Firenze, nel caso non fosse ancora affondato; benché coadiuvata nella sua ricerca da aerei, la Solferino non trovò nulla. Il Firenze era affondato durante la notte di Natale.

Grazie all'opera dei soccorritori fu possibile salvare i nove decimi degli uomini imbarcati sul Firenze: 903, dei quali una ventina erano feriti. Le vittime furono 93, tre membri dell'equipaggio (un verbale di scomparizione redatto all'epoca parla però di sei dispersi tra l'equipaggio) e 90 alpini (un ufficiale, un sottufficiale e 88 tra graduati e soldati; furono tutti dichiarati dispersi, tranne 15 graduati e soldati le cui salme furono recuperate).

62 naufraghi del Firenze (tutti appartenenti all'equipaggio), tra cui il suo ormai ex comandante Antonino Cacace, ripartirono per tornare in Italia già il 29 dicembre, a bordo del grosso piroscafo Sardegna. Durante tale viaggio di ritorno, però, anche il Sardegna cadde vittima di un sommergibile greco, il Proteus, che lo silurò e affondò (venendo subito dopo affondato a sua volta dalla torpediniera di scorta, l'Antares). Il comandante Cacace si distinse di nuovo in questa tragica circostanza, prodigandosi nel salvataggio degli altri uomini imbarcati, ma questa volta il suo coraggio gli costò la vita: fu tra le vittime dell'affondamento, ed alla sua memoria fu conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare. Insieme a lui, morirono sul Sardegna altri tre sopravvissuti del Firenze: il direttore di macchina Antonino Sabbia, l'allievo di coperta Ernesto Celano ed il maestro di casa Antonio D'Arrico.

Il relitto del Firenze è stato ritrovato ed identificato il 27 settembre 2012, dal subacqueo albanese Igli Pustina della società Blusub di Tirana. La nave giace a poco più di 30 metri di profondità in posizione 40.567° N e 19.033° E (poco a nord di Valona), a circa 25 miglia dal punto in cui era stata vista per l'ultima volta, ormai derelitta, il 24 dicembre 1940. L'identificazione è stata permessa, oltre che dal confronto delle caratteristiche generali, dal ritrovamento delle due campane di bordo, che, a distanza di settant’anni, recavano ancora chiaramente leggibile sia il nome di Firenze che (su quella di prua) tracce del precedente nome di Roma.

(g.c. Rosario Sessa, via www.naviearmatori.net)

La motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di lungo corso Antonino Cacace:

"Al comando di piroscafo carico di truppe facendo parte del convoglio scortato da unità da guerra, organizzava con alto spirito di abnegazione e con serena perizia marinaresca l’opera di salvataggio delle truppe stesse quando il bastimento, colpito da siluro, era in procinto di affondare. Lasciato per ultimo la nave e raggiunto il porto di destinazione a bordo di una unità da guerra, si reimbarcava subito su altro piroscafo per rimpatriare. Durante la navigazione di ritorno, colpito da offesa nemica anche questo bastimento, si prodigava con alto sentimento del dovere al salvataggio del personale imbarcato e scompariva con l’affondamento della nave. 

(Mare Adriatico, 24 dicembre 1940 – Piroscafo Firenze)"

In precedenza gli era stata conferita una Medaglia di Bronzo al Valor Militare:

"Comandante di un piroscafo carico di truppe affondato in seguito a siluramento, dirigeva con calma, ardimento, e perizia la difficile opera di salvataggio del personale e si prodigava in seguito con alto spirito di abnegazione, nell'opera di soccorso ai feriti naufraghi.

(Basso Adriatico, 24 dicembre 1940)"

Intervista (del 1997) a Cipriano Tarditi, di Piasco, nato nel 1915, naufrago del Firenze (si ringrazia Gianpiero Ferrigno, autore dell'intervista):

«Nel 1940 ero militare a Dronero con il 22° Reparto Salmerie. Il 13 dicembre di quell'anno lasciamo la caserma con destinazione Albania. Carichiamo i muli sui carri bestiame e nella notte si parte. Dopo tre giorni di treno arriviamo ad Ancona. Scarichiamo i muli e ci rechiamo al porto e imbarchiamo gli animali sul piroscafo Monrosa.  Noi rimaniamo ad Ancona in una caserma fredda e sporca fino alla sera del 20 quando finalmente arriva il treno che ci porta a Bari. Il pomeriggio del 21 dicembre arriviamo alla stazione di Santo Spirito che dista una decina di chilometri da Bari e ci incamminiamo, zaino in spalla, verso la città. Giunti al porto ci fanno immediatamente salire sul piroscafo Firenze che è già stracolmo di alpini dei Battaglioni Borgo San Dalmazzo, Saluzzo e Dronero. Rimaniamo in porto da 21 al 24  dicembre. Il mare è molto agitato e noi alpini soffriamo il mal di mare. Nella notte tra il 23 e il 24 dicembre, dopo la mezzanotte, il Firenze  prende il largo. All'alba arriviamo al porto di Brindisi dove si forma il convoglio: tre navi davanti al Firenze, poi il piroscafo Italia, l'incrociatore Barletta e il cacciatorpediniere Andromeda a farci da scorta. Poco dopo le ore 13, quando mancavano un paio di ore all'arrivo a Valona, il Firenze viene colpito. Il piroscafo si inclina paurosamente tanto che il comandante grida: «Buttatevi a mare». Il mare era in tempesta, c'erano onde altissime. Faceva molto freddo, grandinava e io non sapevo neppure nuotare! Mi sono tuffato e, tra mille difficoltà e scene di disperazione, sono riuscito ad aggrapparmi ad una zattera. I marinai, che erano molto più esperti di noi ci gridavano: «Alpini, allontanatevi! Se la nave affonda vi porta tutti sotto con sé». Aggrappati alla stessa zattera eravamo in tre, ci siamo affidati alle onde del mare e non abbiamo più visto nulla. Né l'affondamento dei Firenze né le altre navi. Verso le 17, quattro ore dopo il naufragio, il cacciatorpediniere Andromeda ci ha avvistati e tratti in salvo. Ero privo di sensi e mi sono ripreso solamente a tarda sera. Il comandante dei cacciatorpediniere ha detto: «Alpini, non dimenticate mai che a salvarvi la vita è stato l'Andromeda. Ricordatelo sempre. Se avrete una figlia mettetele quel nome, vi ricorderà per la vita questa avventura. Io non ho avuto figlie, ma mia nipote di secondo nome si chiama Andromeda! Siamo rimasti sul cacciatorpediniere fino alle ore 10 del 25 dicembre, il giorno di Natale, poi siamo stati trasbordati dalla nave ospedaliera Gradisca sulla quale siamo rimasti quattro giorni. Il 29 dicembre siamo giunti a Taranto e successivamente siamo stati portati all'Ospedale Santa Maria Nuova di Careggi a Firenze. Il 4 marzo sono stato dimesso ed ho fatto ritorno a casa dove sono rimasto 60 giorni in licenza. Poi sono ritornato in caserma a Dronero. Il 30 luglio del 1942 sono partito per la Russia. Ho sempre pensato che a colpire il Firenze fosse stato un siluro inglese, invece Enzo Biagi nel libro "Storia della seconda Guerra Mondiale" attribuisce l'affondamento del piroscafo ad una mina vagante [e invece, come visto sopra, Tarditi aveva ragione: era stato proprio un siluro, anche se greco e non inglese]».

L'affondamento del Firenze nel ricordo del radiotelegrafista Antonio Cotrone, allora imbarcato sull’Andromeda (dal suo libro “Racconti navali”):

"(…) L’andatura era molto lenta ma, in fondo, non potevano che dividerci poche ore dalla rada. Improvvisamente il silenzio venne squarciato da un cupo boato. Dall’oblò della radio scorgemmo una colonna di fumo a poppavia del piroscafo Firenze. Nello stesso momento era battuto il posto di combattimento. Le navi che procedevano in doppia fila, misero in azione i fumogeni e cominciarono a spingere il più possibile, il che aumentava l'uscita del fumo mentre il Firenze si era appoppato e inclinato sulla dritta. Sembrava dovesse affondare da un momento all’altro. L'Andromeda, con i giri al massimo, faceva quanto era nelle sue possibilità, affinché il resto del convoglio potesse raggiungere Valona in sicurezza. Intanto, in aiuto del Firenze, si era accostata la nave ausiliaria Barletta. Tornati in zona vedemmo che sul Firenze era il caos. Le scialuppe di salvataggio venivano prese d'assalto dagli alpini. Erano stracariche, fino all'inverosimile, e questo faceva rompere i cavi prima che le scialuppe stesse potessero essere ammainate. Da gente non avvezza al mare non ci si poteva aspettare di meglio. Moltissimi si buttavano in acqua con i loro pesanti scarponi senza aver indossato bene i salvagente. Una tragedia resa ancora più pesante dall’inesperienza. Il sommergibile si era certamente adagiato sul fondo per rendere più difficile, se non impossibile, la localizzazione con gli idrofoni. Attorno alla nave pullulavano centinaia di naufraghi e la loro presenza ci impediva il lancio delle bombe di profondità che, per loro, sarebbe stato letale. Né potevamo fermarci in soccorso dei naufraghi senza mettere in serio pericolo la nave. Era davvero cosa ardua prendere decisioni. Passarono interminabili alcuni minuti, poi il Comandante decise per il salvataggio degli alpini e, dopo aver accostato a lenta velocità, iniziammo il recupero degli alpini ormai sparsi per una larga zona. Ammainammo la lancia e il battellino e lanciammo in mare salvagente e sagole con galleggianti vari. Il mare era molto mosso e gli alpini, in preda al panico, imploravano aiuto. Si trattava di soldati fuori dal loro ambiente e la loro impreparazione ne rendeva oltremodo difficile il recupero. Tutto l’equipaggio partecipò con ogni mezzo al soccorso di quei poveri ragazzi, ma nulla si poté contro il destino crudele di chi non era più. Recuperammo ventinove naufraghi e, purtroppo, tredici corpi inanimati che furono allineati sotto-castello, coperti da lenzuola. Un ragazzo alto, con accento veneto, ci chiese cosa avrebbe potuto fare per avere notizie di suo fratello, alpino come lui e imbarcato sul Firenze. Lo portammo sotto-castello e iniziò a scoprire i compagni morti, soffermandosi su ognuno di quei visi cerulei. Li fissava sui volti quando, a un tratto, si fermò. Volle guardare ancora meglio. Coprì, poi scoprì ancora. Per un attimo riuscì a dominare la sua profonda emozione. Poi gridò il nome del fratello: “Giulio!” e scoppio a piangere. Aleggiava in tutti un’aria d’infinita tristezza, di rabbia, di dolore e commozione. Le parole non potranno mai descrivere il mio stato d’animo di quei momenti. Continuammo per un’ora la caccia antisommergibile, poi volgemmo la prua a Valona."

 

Un’altra immagine del varo del Roma (da www.asso-net.blogspot.it)

 

Articolo sull’affondamento del Firenze

L’affondamento del Firenze nel libro di memorie di guerra di Giulio Parizia

Cipriano Tarditi, il naufragio dell’Alpino che non aveva mai visto il mare

Identificato ed esplorato il relitto del piroscafo Firenze

Filmato del relitto del Firenze

Settant’anni dopo – Dal Natale 1940 all’anno 2010

Il Firenze su Wrecksite

1918: il piroscafo Roma a Vladivostok

Luigi Ferraro

Trentini nel corpo di spedizione italiano in Estremo Oriente

La Legione “Redenta”, la brigata fantasma e l’esercito “personale” del ragioniere Andrea Compatangelo