Marangona

La Marangona (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano)

Piroscafo cisterna di 5227,10 tsl e 3068,16 tsn, lungo 118-122,55 metri, largo 15,76 e pescante 8,73-9,22, con velocità di 10,5-11 nodi. Di proprietà della Compagnia Italiana Marittima di Venezia ed iscritto con matricola 237 al Compartimento Marittimo di Venezia; nominativo di chiamata radio IBGU. Aveva sedici cisterne principali, della capienza complessiva di 8450 metri cubi, ed otto minori, della capienza totale di 1051 metri cubi.
 
Breve e parziale cronologia.
 
Giugno 1914
Completato come Steaua Romana (per altra fonte, probabilmente erronea, Steana Romana) nei cantieri J. Frerichs & Co. A.G. di Einswarden (numero di cantiere 269) per la società romena Steaua Romana di Costanza. In gestione alla Deutsche Petroleum Gesellschaft. Stazza lorda 5088 o 5275 tsl e 2889 tsn, velocità 11 nodi.
Agosto 1914
Requisita dalla Marina imperiale tedesca in seguito allo scoppio della prima guerra mondiale.
Settembre 1914
Derequisita e venduta alla Union Petroleum Steamship Company di Philadelphia; ribattezzata Westwego (altra fonte posticipa il cambio di nome al 1921).
5 aprile 1915
Durante una furiosa bufera che provoca la perdita in mare di oltre cento vite nelle acque al largo della costa atlantica statunitense, la Westwego trae in salvo l’equipaggio della goletta Rob Roy, ridotta ad un relitto galleggiante dal maltempo al largo di Capo Henry (foci del Delaware).
1917
In seguito all’ingresso degli Stati Uniti nella prima guerra mondiale, la Westwego viene armata con due cannoni da 76/50 mm.
19 agosto 1917
La Westwego salpa da Hampton Roads con il convoglio HH. 18, diretto in Europa. Formano il convoglio 27 navi mercantili: oltre alla Westwego, la Quito, la Santille, la Lord Sefton, la Bay Douglas, la Bay Verdun, la San Dunstano, l’Etolia, l’Echunga, l’Ashtabula, la Madrona, la Raphael, la Ninian, la Port Lytleton (nave di bandiera del capoconvoglio), la City of Manilla, la East Wales, la Marocco, la Baron Polwarth, la Draghild, la Dakotan, la Trevanion, l’El Occidente, l’El Luckenbach, la Montanan, la Peniche, l’Ardgarry e la San Zeferino. La scorta è costituita dall’incrociatore corazzato britannico Roxburgh.
28 agosto 1917
Alle due di notte la Westwego lascia momentaneamente la formazione per riparare un’avaria.
4 settembre 1917
In mattinata si uniscono alla scorta i cacciatorpediniere britannici Achates, Contest, Defender, Leonidas, Liberty, Lance, Laverock e Spitfire.
5 settembre 1917
Al largo della costa francese, una quarantina di miglia a nordest di Ouessant, il convoglio viene attaccato da sommergibili tedeschi (l’equipaggio della Westwego parlerà ai giornali, esagerando non di poco, di ben sei sommergibili). Alle 17.48, senza preavviso – il convoglio sta procedendo ordinatamente in condizioni di bel tempo e mare calmo – un siluro colpisce la nave cisterna britannica San Dunstano a poppa dritta, asportando elica e timone (verrà poi rimorchiata in porto); quasi contemporaneamente un altro colpisce a centro nave la petroliera Echunga, che segue la Westwego a neanche settanta metri di distanza, spezzandola in due e facendola affondare in soli otto minuti, con la morte di nove uomini.
Subito tutti i mercantili del convoglio accelerano la massima velocità e si sparpagliano, cercando di allontanarsi dal punto in cui è avvenuto l’attacco; l’Achates si porta sul probabile punto di provenienza dei siluri e vi lancia delle bombe di profondità, vedendo poi affiorare in superficie rottami e nafta. In realtà il sommergibile attaccante, l’U 52 del capitano di corvetta Hans Walther, è sfuggito senza subire danni.
Alle 18.06 la vedetta della Westwego avvista un periscopio, così vicino (ad appena una ventina di metri dalla murata) che non è possibile dirigervi contro il tiro dei cannoni di bordo finché la distanza non è aumentata ed il sommergibile è andato scadendo verso poppavia; anche a questo punto, però, i cannonieri non aprono il fuoco, temendo di colpire la nave che li segue. Il periscopio scompare nella scia della Westwego, per poi ricomparire brevemente quando la distanza è cresciuta a circa mezzo miglio; sparisce di nuovo prima che la petroliera possa aprire il fuoco, pertanto la Westwego si limita ad informarne i cacciatorpediniere, che danno la caccia all’U-Boot. L’avvistamento verrà poi giudicato un falso allarme. Il convoglio raggiungerà Portsmouth l’indomani.
1924
Venduta alla Irish American Oil Company Ltd. di Dublino.
1925
Ribattezzata Queen Tailte.
1930
Acquistata dalla Società Anonima Imprese Navali e Affini (I.N.E.A.) di Venezia (per altra fonte, all’armatore Giuseppe Calzavara) e ribattezzata Marangona. Nominativo di chiamata NXFG.
1934
Il nominativo di chiamata viene cambiato in IBGU.
1935
Venduta alla Compagnia Industrie Marittime Affini Roma (C.I.M.A.R.) di Venezia.
1939
Trasferita alla Compagnia Italiana Marittima, con sede a Venezia.
29 agosto 1940
La Marangona ed il piroscafo San Giovanni Battista, scortati dalla torpediniera Sirio, salpano da Palermo alle 7 per raggiungere Tripoli.
31 agosto 1940
Il convoglietto giunge a Tripoli alle 23.30.
6 settembre 1940
Marangona, San Giovanni Battista e la piccola motonave Amba Alagi lasciano Tripoli per Bengasi alle 17, scortati dalla torpediniera Rosolino Pilo.
8 settembre 1940
Il convoglio raggiunge Bengasi alle 20.
21 settembre 1940
La Marangona, la motonave Città di Livorno ed il piroscafo Argentea salpano da Bengasi per Tripoli alle 15, scortate dalla torpediniera Fratelli Cairoli.
23 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 16.
27 settembre 1940
Marangona, Città di Livorno ed il piroscafo Ogaden lasciano Tripoli per Palermo alle 13, scortate dalla moderna torpediniera Orsa.
29 settembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 12.30.
13 novembre 1940
La Marangona e la piccola motonave Giovanni Maria salpano da Palermo per Tripoli alle 13.50, scortate dalla torpediniera Generale Antonio Chinotto.
16 novembre 1940
Il piccolo convoglio arriva a Tripoli alle 14.15.
25 novembre 1940
La Marangona ed il piroscafo Sturla lasciano Tripoli alle 18 alla volta di Bengasi, con la scorta della torpediniera Giuseppe Sirtori.
28 novembre 1940
Arrivano a Bengasi alle dieci.
29 novembre 1940
La Marangona lascia Bengasi per Tripoli alle 17, scortata dalla torpediniera Climene.
30 novembre 1940
Arriva a Tripoli alle 17.

 

La nave a Capetown nel 1929, quando si chiamava Queen Tailte (John H. Marsh Maritime Research Center – Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net)

L’affondamento
 
Alle 17.30 dell’8 dicembre 1940 la Marangona lasciò scarica Tripoli per fare ritorno a Palermo, viaggiando in convoglio con il piroscafo Tembien e la motonave Mauly; i tre bastimenti erano scortati dalla moderna torpediniera Orione.
La navigazione procedette tranquilla per tutta la giornata e la notte dell’8 e del 9 dicembre e per la mattina del 10, ma alle 13.30 di quel giorno (secondo "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941", dell’USMM; "Navi mercantili perdute", anch’esso dell’USMM, parla invece di mezzogiorno), 27 miglia a sud di Pantelleria (secondo i citati libri dell’USMM: il diario storico del Comando Supremo parla però di 40 miglia a sud di tale isola), la Marangona urtò in successione due mine. Inutile l’assistenza prestata dal Tembien: dopo tre ore di agonia, la vecchia pirocisterna s’inabissò alle 16.30 del 10 dicembre (secondo "La difesa del traffico"; le 15 secondo "Navi mercantili perdute") nel punto 36°13’ N e 11°59’ E, così diventando una delle prime navi mercantili ad andare perdute sulla rotta per la Libia.
 
Due uomini risultarono dispersi; il resto dell’equipaggio fu tratto in salvo dal Tembien, che raggiunse Palermo alle 19.30 del giorno seguente insieme al resto del convoglio.
 
L’inchiesta condotta sull’affondamento giunse alla conclusione che la mina che aveva affondato la Marangona era con ogni probabilità appartenente ad uno sbarramento italiano, strappata dagli ormeggi dal mare mosso.
 
 
La Westwego su Auke Visser
La Marangona su Wrecksite
Libro registro del RINA, 1932
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