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| La Partenope con colorazione mimetica, durante la seconda guerra mondiale (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” di Mario Paolo Pollina, USMM, Roma 1964, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net) |
Torpediniera della
classe Spica tipo Alcione (dislocamento standard di 670 tonnellate, in carico
normale 975 tonnellate, a pieno carico 1050 tonnellate).
Durante il conflitto
venne adibita principalmente a compiti di scorta convogli, operando dapprima
sulla rotta per la Libia, poi tra Italia ed Albania e successivamente (dalla
primavera del 1941), di nuovo dislocata in Libia, lungo le rotte di cabotaggio
libiche nonché tra Italia ed Africa Settentrionale. Nel 1942 operò sulle rotte
che univano i porti italiani del Basso Adriatico e del Mar Ionio con la Grecia
e la Cirenaica. Complessivamente effettuò 89 missioni di scorta convogli e 6
missioni di ricerca e vigilanza.
Secondo una fonte,
la Partenope sarebbe stata
anche posta per un breve periodo a disposizione della X Flottiglia MAS.
Breve e parziale cronologia.
31 gennaio 1937
Impostazione presso i
Bacini e Scali Napoletani di Napoli (numero di costruzione 10).
27 febbraio 1938
Varo presso i Bacini
e Scali Napoletani; madrina è la signora Assunta Caserta. La nave viene
benedetta dall’arcivescovo di Napoli, cardinale Alessio Ascalesi.
Delle quattro "Spica"
costruite a Napoli, la Partenope è
l’ultima ad essere varata.
26 novembre 1938
Entrata in servizio.
Assegnata alla XIV
Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Marina della Libia.
1938
Assegnata alla
Divisione Scuola Comando, con base ad Augusta, insieme alle gemelle Pallade, Polluce, Pleiadi (con le
quali forma la XIV Squadriglia Torpediniere), Castore, Cigno, Climene, Centauro, Circe, Calliope, Calipso e Clio, ai
cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi
e Nicoloso Da Recco, agli
incrociatori leggeri Giovanni delle
Bande Nere e Luigi Cadorna ed
alla VII, IX e X Squadriglia MAS (MAS
424, 432, 437, 509, 512, 513,
514, 515, 516, 517, 518
e 519).
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| La Partenope in transito nel canale navigabile di Taranto nell’estate del 1939 (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” di Mario Paolo Pollina, USMM, Roma 1964, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net) |
6 giugno-10 luglio 1940
A cavallo
dell’entrata in guerra dell’Italia la Partenope,
insieme alla nave portamunizioni/posamine Buffoluto,
posa sette campi minati difensivi – con mine tipo Bollo e tipo Elia – lungo le
coste del Basso Tirreno: tre sbarramenti antisommergibili (due di 60 mine
ciascuno, il terzo di 78) tra Capo Circeo e Zannone; due sbarramenti antinave
di 50 mine ciascuno all’imbocco del Golfo di Napoli; uno sbarramento
antisommergibili di 70 mine nel canale tra Ischia e Procida; un altro
sbarramento antisom, anch’esso di 70 mine, nello stretto di Capri.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella
seconda guerra mondiale. La Partenope è
unità caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere, di base a Messina,
che forma insieme alle gemelle Pallade,
Polluce e Pleiadi.
La XIV Squadriglia,
insieme alla XIII composta da Circe, Calipso, Calliope e Clio,
forma la 1a Flottiglia Torpediniere, alle dipendenze del
Comando Militare Marittimo Sicilia; la 1a e la 2a Flottiglia
Torpediniere (la 2a Flottiglia è composta dalle Squadriglie
Torpediniere I e XII, anch’esse composte da navi classe Spica), insieme alla V
Squadriglia Torpediniere (vecchie unità del tipo “tre pipe”), alla II
Flottiglia MAS ed ai posamine Adriatico, Scilla, Buccari e Brioni,
nonché alle forze aeree dell’Aviazione della Sicilia, costituiscono il
«dispositivo» del Canale di Sicilia, il cui compito è di ostacolare alle forze
navali nemiche il transito nel Canale di Sicilia, passaggio di importanza
strategica cruciale per il controllo del Mediterraneo. Tale dispositivo prevede
continua vigilanza aerea diurna e, su alcune rotte, anche notturna; posti di
vedetta e di ascolto idrofonico a Capo Granitola, Pantelleria, Linosa e
Lampedusa; agguati di sommergibili; crociere di torpediniere ed altre siluranti
(preferibilmente notturne ed in aree non interferenti con quelle dei
sommergibili); posa di campi minati offensivi e difensivi; attacchi aerei
contro unità nemiche avvistate in mare. La 1a Flottiglia
Torpediniere ha base a Porto Empedocle, la 2a a Trapani.
In questo periodo
presta servizio sulla Partenope il
guardiamarina Giorgio Martucciello, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare; il
mese successivo, questi farà domanda, con successo, di seguire il Corso di
Osservazione Aerea, con la quale imbarcherà poi come osservatore sui
ricognitori.
20 agosto 1940
Posta alle dipendenze
del Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba), avente sede a Brindisi,
assieme a Polluce e Pleiadi, ai vecchi
cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, alle vecchie torpediniere Palestro, Solferino, Castelfidardo, Monzambano, Angelo Bassini, Nicola Fabrizi e Giacomo
Medici, agli incrociatori ausiliari RAMB III, Capitano A.
Cecchi e Barletta ed
alla XIII Squadriglia MAS con i MAS
534, 535, 538 e 539. Destinata a compiti di scorta ai convogli tra Italia ed
Albania, nonché ricerca e caccia antisommergibile sulle stesse rotte.
28 agosto 1940
In serata Partenope e Pleiadi partono da Palermo per scortare a Pola l’incrociatore
leggero Alberico Da Barbiano, che
nella città istriana dovrà sottoporsi ad un periodo di lavori.
29 agosto 1940
All’1.51 della notte,
in posizione 41°26’ N e 18°39’ E (nel Basso Adriatico), il Da Barbiano sperona
il trabaccolo Buona Fortuna, che
stava navigando a luci spente. La Partenope
prende a rimorchio il Buona Fortuna e
cerca di portarlo a Brindisi, ma il motoveliero affonda alle 7.10 per i danni
subiti.
Il Da Barbiano, che nella collisione ha
subito leggeri danni al tubo lanciasiluri di sinistra, giungerà a Pola
alle 8.30 del 31 agosto.
1° settembre 1940
In mattinata,
la Partenope e la Pleiadi scortano la corazzata Giulio Cesare da Taranto fino al
punto di riunione – situato nel Golfo di Taranto – col grosso delle forze
navali (1a e 2a Squadra Navale), in mare a
contrasto dell’operazione britannica "Hats". La Cesare non è potuta partire col
resto delle navi a causa di problemi ai condensatori, manifestatisi al momento
della partenza da Taranto.
12 settembre 1940
La Partenope e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano da Bari a Durazzo le
motonavi Catalani e Viminale, aventi a bordo 2320 tra
ufficiali e soldati e 40 tonnellate di materiali vari.
13 settembre 1940
La Partenope scorta Catalani e Viminale che
rientrano vuote da Durazzo a Bari.
17 settembre 1940
La Partenope e l’incrociatore ausiliario RAMB III scortano da Bari a Durazzo il
piroscafo Italia e le motonavi Assiria e Rossini, con a bordo 2002 militari e 105 tonnellate di materiali,
primo scaglione della 51a Divisione Fanteria "Siena".
Sbarcate le truppe, Italia e Rossini ritornano vuoti a Bari il giorno stesso, sempre con la
scorta della Partenope.
20 settembre 1940
Partenope e Barletta scortano da
Bari a Durazzo i piroscafi Quirinale
e Galilea, con a bordo 2188 soldati e
108 tonnellate di materiali.
Lo stesso giorno la Partenope ritorna a Bari scortando il
piroscafo scarico Casaregis.
1° ottobre 1940
Partenope, Barletta e la
torpediniera Solferino scortano da
Bari a Durazzo, via Brindisi, Italia,
Rossini e Viminale carichi di 2200 militari e 90 tonnellate di materiali.
2 ottobre 1940
Partenope e Solferino scortano Italia, Rossini e Viminale che
ritornano vuoti da Durazzo a Bari.
Ottobre 1940-Marzo 1941
È imbarcato sulla Partenope il sottotenente di vascello
Alfredo Zambrini, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.
11-12 novembre 1940
La Partenope si trova ormeggiata alla
banchina torpediniere del Mar Piccolo a Taranto, insieme al resto della XIV
Squadriglia (Pallade, Polluce e Pleiadi) ed a numerose altre unità (incrociatori pesanti Pola e Trento, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi,
cacciatorpediniere Freccia, Dardo, Saetta, Strale, Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco, Camicia Nera, Carabiniere, Corazziere, Ascari, Lanciere, Geniere, Da Recco, Pessagno ed Usodimare, portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, posamine Vieste e rimorchiatore di
salvataggio Teseo), quando la
base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la
corazzata Conte di Cavour e
pongono fuori uso la Littorio e
la Duilio.
Mentre gli
aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più
riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando
complessivamente una sessantina di bombe.
Alle 23.15 dell’11 le
navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da
una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei
cacciatorpediniere, ma una sola bomba va a segno, colpendo il Libeccio (che non subisce danni
gravi, perché la bomba non esplode). Le torpediniere non subiscono alcun danno.
ca. 1940-1941
Lavori di modifica
dell’armamento contraereo: vengono eliminate le due mitragliere binate
Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm ed una mitragliera binata da 13,2/76 mm, mentre
vengono installate tre mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm. (Altra fonte
afferma che nel 1941 sarebbero state eliminate tutte le mitragliere da 13,2 mm
ed installate otto mitragliere da 20/65 mm).
Successivamente
(1941-1942) verranno installati sulla Partenope due
nuovi lanciabombe, per una capienza totale di 40 bombe di profondità.
2 gennaio 1941
La Partenope parte da Brindisi alle 6.45 e
scorta a Durazzo, dove arriva alle 15, la motonave Barbarigo (in servizio postale) ed il piroscafo Campidoglio, con a bordo 560 militari,
144 automezzi, 520 tonnellate di materiali vari e 1244 tonnellate di merci
civili.
3 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 23 per
scortare a Brindisi il Campidoglio,
adibito a servizio postale.
4 gennaio 1941
Partenope e Campidoglio arrivano
a Brindisi alle dieci.
5 gennaio 1941
La Partenope e l’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi partono da Bari alle
22 per scortare a Durazzo i piroscafi Aventino,
Sant’Agata e Diana, aventi a bordo 1014 tra ufficiali e soldati, 833 quadrupedi
e 156 tonnellate di materiali.
6 gennaio 1941
Il convoglio giunge a
Durazzo alle 12.20, ma la Partenope –
in qualità di caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere – se ne è
separata per partecipare, insieme alle gemelle Pallade, Altair ed Andromeda (queste ultime due
temporaneamente aggregate alla XIV Squadriglia) ed alla IX Squadriglia
Cacciatorpediniere (Vittorio Alfieri, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci e Fulmine), ad un bombardamento navale
delle linee greche nella zona Porto Palermo (vicino ad Himara in Albania, a
cavallo della frontiera tra quel Paese e la Grecia), sull’ala a mare del fronte
greco-albanese, dove infuria la lotta tra le forze elleniche – che, nel corso
della loro controffensiva, stanno cercando di conquistare Valona: proprio a
inizio gennaio hanno lanciato una pesante “spallata” volta a sfondare il fronte
tenuto dalle truppe italiane – e quelle italiane, che cercano in ogni modo di
impedire la caduta di quel fondamentale porto.
Le navi italiane,
partite da Valona, eseguono il bombardamento all’alba del 6 gennaio e ritornano
poi nella base albanese prima di mezzogiorno.
(Secondo altra fonte
questo bombardamento, previsto per il 3 gennaio ma rimandato causa maltempo,
sarebbe stato in realtà una duplice azione eseguita soltanto da Partenope, Pallade ed Andromeda e
dai cacciatorpediniere Folgore e Fulmine: questi ultimi avrebbero
cannoneggiato Himara, Piquerasi, Spilea e San Dimitrio, mentre le tre
torpediniere avrebbero battuto la zona di Porto Palermo, il tutto con la
protezione a distanza degli incrociatori leggeri dell’VIII Divisione Navale).
7 gennaio 1941
In mattinata, la Partenope e l’Andromeda eseguono una nuova azione di bombardamento controcosta a
supporto delle operazioni terrestri sul fronte greco albanese: mentre i
cacciatorpediniere Alfieri, Gioberti e Carducci cannoneggiano le prime linee greche, e Folgore e Fulmine bombardano Himara, le due torpediniere operano più a sud
cannoneggiando la rotabile costiera, dove il loro tiro provoca l’interruzione
del traffico greco.
Tornata poi a Durazzo,
la Partenope ne riparte alle 12.30
per scortare a Bari Aventino e Diana, di ritorno scarichi.
Analoghe azioni di
bombardamento navale sulle linee greche saranno ripetute da altre siluranti
italiane nei giorni successivi, fino al 9 gennaio; il 10 gennaio l’offensiva
greca contro Valona si esaurirà, senza essere riuscita a conquistare il vitale
porto albanese.
8 gennaio 1941
Il convoglietto
raggiunge Bari alle 00.35.
13 gennaio 1941
Scorta a Bari a
Durazzo, assieme all’incrociatore ausiliario Città di Genova, il piroscafo Quirinale e le motonavi Città di Savona e Puccini con
2717 soldati e 87 tonnellate di materiali.
 |
| La Partenope rientra da una missione di guerra in acque greco-albanesi, nel 1941 (g.c. STORIA militare) |
14 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 6.30 e
scorta a Bari, dove giunge alle 20.40, Città
di Savona, Quirinale e Puccini che ritornano scariche.
16 gennaio 1941
Partenope e Barletta scortano da
Bari, da dove partono alle 3.15, a Durazzo, dove arrivano alle 18, le motonavi Verdi e Donizetti, aventi a bordo 1539 soldati e 250 tonnellate di
materiali.
18 gennaio 1941
La Partenope riparte da Durazzo alle 16.45
scortando Verdi, Donizetti ed il piroscafo Mameli,
anch’esso scarico.
19 gennaio 1941
Il convoglio
raggiunge Bari alle 9.
20 gennaio 1941
Partenope e Città di Genova
salpano da Bari all’una di notte scortando i trasporti truppe Milano, Aventino, Città di
Marsala e Città di Bastia,
che trasportano 2682 uomini, 130 quadrupedi e 517 tonnellate di materiali.
Il convoglio giunge a
Durazzo alle 14.50.
23 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 17.45
scortando Donizetti, Verdi ed il piroscafo Città di Tripoli, scarichi.
24 gennaio 1941
Il convoglio giunge a
Bari alle sei.
25 gennaio 1941
In serata, la Partenope effettua un’altra azione di
bombardamento controcosta sul fronte greco-albanese: stavolta il bersaglio è la
strada costiera vicino a Landalia.
L’esercito greco,
dopo il fallimento dell’offensiva d’inizio anno contro Valona, ha ripreso ad
attaccare sul fronte a mare il 14 gennaio, cercando di sfondare lungo le strade
litoranee che da Himara portano verso Valona, passando per Vunoj e Ducati.
Attacchi e contrattacchi si sono susseguiti per una decina di giorni, ma il 25
gennaio le truppe italiane sono dovute arretrare; a questo punto la Regia
Marina è intervenuta per arginare la critica situazione, dando inizio ad una
nuova serie di bombardamenti navali sull’ala a mare dello schieramento
ellenico.
Queste azioni si
rivelano particolarmente efficaci, tanto che la sera stessa del 25 la 6a
Divisione Fanteria "Cuneo" è in grado di iniziare un’azione di
alleggerimento a sudest di Vunoj, che l’indomani si trasformerà in un vero e
proprio contrattacco che culminerà nella totale riconquista del terreno perso
nella settimana precedente. Nuovi attacchi greci, continuati fino all’inizio di
febbraio, non cambieranno più la situazione, che si stabilizzerà fino a marzo.
Per l’azione del 25
gennaio il comandante della Partenope,
capitano di corvetta Guglielmo Durantini, verrà decorato con la Croce di Guerra
al Valor Militare, con motivazione «Al
comando di una torpediniera, manovrava arditamente per portarsi a breve
distanza dalla costa sottoponendo una colonna nemica a violento ed efficace
fuoco di artiglieria con sicuri e gravi effetti distruttivi».
27 gennaio 1941
La Partenope salpa da Valona alle 10.30 e
scorta a Brindisi, dove giunge alle 18, le motonavi scariche Città di Marsala e Genepesca II.
29 gennaio 1941
La Partenope salpa da Brindisi alle 00.30 e
scorta a Valona, dove giunge alle 9, il piroscafo Stampalia, carico di benzina.
30 gennaio 1941
Scorta il piroscafo Aprilia da Valona a Durazzo, poi lascia
Durazzo alle 21.30 per scortare a Bari la motonave Narenta ed i piroscafi Sagitta
e Tagliamento, scarichi.
31 gennaio 1941
Il convoglio
raggiunge Bari alle 11.30.
20 marzo 1941
La Partenope salpa da Tripoli per recarsi
incontro alla nave cisterna Caucaso,
in arrivo da Biserta. Raggiuntala in mare aperto, ne assume la scorta; le due
navi entrano a Tripoli alle 14.
2 aprile 1941
La Partenope e la gemella Polluce salpano da Tripoli per andare a
rinforzare la scorta di un convoglio in arrivo da Napoli, formato dai trasporti
truppe Conte Rosso, Marco Polo, Esperia e Victoria
con la scorta dei cacciatorpediniere Luca
Tarigo (caposcorta, capitano di fregata Pietro De Cristofaro), Euro e Baleno.
Il convoglio segue la
rotta di levante (che è quella solitamente seguita dai convogli veloci per
trasporto truppe): attraversa lo stretto di Messina, poi passa circa 150 miglia
ad est di Malta (in modo da restare al di fuori del raggio d’azione degli
aerosiluranti là basati) a 15-17 nodi di velocità. Di giorno, le navi fruiscono
di una scorta aerea assicurata da due-tre idrovolanti CANT Z. 501 per
protezione antisommergibili e due caccia FIAT CR. 42 per protezione da attacchi
aerei.
Durante il viaggio,
una sola volta viene segnalato un sommergibile in zona; la scorta reagisce al
possibile attacco zigzagando e lanciando bombe di profondità a scopo
intimidatorio.
Le navi arrivano a
Tripoli alle 19.30.
12 aprile 1941
La Partenope e la gemella Polluce salpano da Tripoli per unirsi
alla torpediniera Generale Carlo
Montanari nella caccia al sommergibile britannico Tetrarch, che ha silurato ed affondato la nave cisterna Persiano una trentina di miglia a
nordovest di Tripoli (in posizione 33°29' N e 13°01' E) , e nel recupero dei
naufraghi di quest’ultima.
16 aprile 1941
La Partenope, insieme ai
cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (capitano
di vascello Giovanni Galati, che assume la direzione dei soccorsi), Antonio Da Noli, Lanzerotto Malocello e Dardo, alle torpediniere Clio, Centauro, Giuseppe Sirtori
e Perseo, alla nave ospedale Arno, alla nave soccorso Giuseppe Orlando ed ai
piroscafi Capacitas ed Antonietta Lauro, partecipa alle
operazioni di soccorso ai naufraghi delle navi del convoglio «Tarigo»,
distrutto nella notte precedente dai cacciatorpediniere britannici Jervis, Janus, Nubian e Mohwak (quest’ultimo affondato a sua
volta dal Tarigo). I
cacciatorpediniere Luca Tarigo e Baleno ed i piroscafi Adana, Aegina, Iserlohn e Sabaudia sono stati affondati, il
cacciatorpediniere Lampo ed
il piroscafo Arta sono
stati portati all’incaglio con danni gravissimi.
L’operazione di soccorso,
organizzata da Marilibia non appena tale Comando ha ricevuto notizia
dell’accaduto, vede anche la partecipazione di idrovolanti ed aerei da
trasporto. Complessivamente vengono tratti in salvo 1271 naufraghi, mentre le
vittime sono circa 700 (altre fonti parlano di 1800 vittime, ma sembrano basate
su stime errate).
21 aprile 1941
Dopo una serie di
pesanti attacchi aerei protrattisi per due ore, dall’1.50 alle 3.51, con
l’impiego di bombardieri Vickers Wellington (decollati da Malta), Fairey
Albacore e Fairey Swordfish (in parte decollati da Malta, in parte dalla
portaerei Formidable), tra le
4.03 e le 5 il porto di Tripoli viene bombardato da una nutrita formazione
navale britannica, che comprende le corazzate Warspite, Valiant e Barham, gli incrociatori leggeri Ajax, Orion, Perth e Gloucester e tredici
cacciatorpediniere (Havock, Hasty, Hero, Hereward, Havock, Hotspur, Jervis, Janus, Juno, Jaguar, Griffin, Defender, Kingston, Kimberley): si tratta dell’operazione
«M.D. 3», decisa dagli alti comandi britannici per tentare di ridurre le
capacità ricettive del porto di Tripoli e così rallentare l’afflusso di truppe
e rifornimenti per le forze italo-tedesche al comando di Erwin Rommel, che
nelle settimane precedenti hanno riconquistato la Cirenaica e stretto d’assedio
Tobruk.
L’avanzata dell’Asse
in Cirenaica, con conseguente arretramento verso oriente delle basi aeree
britanniche, ha anche posto Tripoli al di fuori del raggio d’azione dei
bombardieri medi britannici di base in Egitto, in un momento in cui la Royal
Air Force non può permettersi di trasferire in Nordafrica anche solo una
squadriglia di bombardieri a lungo raggio. Già il 4 aprile, pertanto,
l’Ammiragliato britannico ha proposto invece di far compiere alla Mediterranean
Fleet un pesante bombardamento navale di Tripoli, chiedendo inoltre al suo
comandante, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, di esprimersi sulla
possibilità di ostruire l’imboccatura del porto autoaffondandovi la nave
bersaglio radiocomandata Centurion,
una vecchia ex corazzata disarmata. Cunningham, ben conoscendo la scarsa
efficacia di azioni del genere, aveva inizialmente respinto l’idea del
bombardamento navale, che non sarebbe riuscito a causare danni rilevanti alle
opere portuali e che avrebbe esposto le sue navi alla minaccia di pesanti
attacchi aerei dalla Sicilia e dalla Tripolitania, ritenendo che i rischi
connessi a tale operazione avrebbero superato di gran lunga i potenziali
benefici; per quanto riguarda l’idea di ostruire il porto utilizzando la Centurion, l’ammiraglio britannico ha
affermato che sarebbe stata un’ottima idea se tale unità si fosse già trovata
nel Mediterraneo orientale, ma che un suo trasferimento dal Regno Unito – dove
si trova in quel momento – porterebbe molto probabilmente al suo danneggiamento
durante l’attraversamento del Canale di Sicilia. Quand’anche, poi, la Centurion dovesse riuscire ad
attraversare il Canale e raggiungere Malta indenne, ben difficilmente potrebbe
poi percorrere le 180 miglia che separano Malta da Tripoli senza essere avvistata,
data la sua scarsa velocità (16 nodi al massimo, e per non più di tre ore).
Il 14 aprile, il
primo ministro Winston Churchill si è inserito nella discussione con una
direttiva nella quale ha stabilito che primo compito della Mediterranean Fleet
è di fermare tutto il traffico marittimo tra l’Italia e l’Africa
Settentrionale, e che a questo scopo “se
necessario, bisogna accettare pesanti perdite in corazzate, incrociatori e
cacciatorpediniere”; che il porto di Tripoli dev’essere reso inutilizzabile
con continui bombardamenti (l’idea è di rinforzare la Mediterranean Fleet per
suddividerla in due squadre, che si alternino nel bombardamento), con attività
di minamento e/o con l’autoffondamento di navi per ostruirne l’imboccatura; che
“ogni convoglio che arriva a destinazione
dev’essere considerato un serio fallimento della Marina”. Non solo, secondo
Churchill, era opportuno continuare a studiare il possibile utilizzo della Centurion come ostruzione, che però non
sarebbe stato immediatamente possibile perché sarebbe occorso del tempo per
poterla adattare a tale scopo; ma il blocco permanente del porto di Tripoli avrebbe
giustificato anche il sacrificio di una corazzata in servizio attivo. Sulla
base di questa direttiva, l’Ammiragliato ha deciso per un’operazione combinata
di bombardamento e di blocco del porto con l’impiego “sacrificale” della vecchia
corazzata Barham e dell’altrettanto
vetusto incrociatore leggero Caledon:
le due navi avrebbero dovuto raggiungere Tripoli, bombardarla con le loro
artiglierie e poi autoaffondarsi all’imboccatura del porto per ostruirla e
renderlo così inutilizzabile, il tutto in concerto con un violento
bombardamento aereo. Continuando a sparare fino al momento del loro
autoaffondamento, Barham e Caledon sarebbero state in grado di
colpire i loro obiettivi da una distanza molto inferiore rispetto ad un
bombardamento navale “convenzionale”. (Secondo alcune fonti, questa operazione
sarebbe stata ideata personalmente da Churchill, che in effetti non era
estraneo a pensate del genere). Scrivendo a Cunningham di questa idea,
l’Ammiragliato gli aveva fatto notare che, mentre la perdita della Barham sarebbe certamente dolorosa,
sarebbe sempre meglio sacrificare del tutto una singola nave, con la
probabilità di raggiungere un effetto importante e durevole, piuttosto che
rischiare il danneggiamento di diverse navi durante un bombardamento “normale”
che avrebbe potuto avere risultati deludenti. Ciononostante, il comandante
della Mediterranean Fleet era rimasto turbato da queste disposizioni, al punto
da contestarle aspramente; un sacrificio del genere, a suo dire, sarebbe stato
giustificato soltanto se il successo fosse stato ragionevolmente certo ed i
risultati efficaci, mentre egli riteneva che tali presupposti fossero mancanti.
Le probabilità di riuscire a posizionare una nave grande come la Barham in modo idoneo ad ostruire
l’accesso del porto sarebbero state inferiori ad una su dieci, e quand’anche ci
si fosse riusciti, le navi dell’Asse avrebbero potuto scaricare ugualmente le
loro merci mediante chiatte, mentre la distruzione della Barham avrebbe avuto un effetto positivo sul morale italiano, regalando
alla propaganda italiana l’occasione di rivendicare l’affondamento di una
corazzata britannica e dando altresì agli italo-tedeschi “l’idea di ritenere disperata la nostra situazione in Cirenaica”.
Per di più, c’era anche da tener conto dell’aspetto “umanitario”: normalmente
per missioni quasi suicide, come quella cui sarebbero stati destinati Barham e Caledon, si ricorreva a volontari, ma in questo caso, data la
segretezza e l’urgenza dell’operazione, ciò non sarebbe stato possibile; siccome
le due navi, prima di autoaffondarsi, avrebbero anche dovuto bombardare il
porto, sarebbe stato necessario mantenere a bordo un gran numero di uomini, che
ben difficilmente si sarebbe potuto recuperare dopo l’autoaffondamento. Secondo
Cunningham, mandare degli uomini al macello in quel modo – giacché sarebbero
state quasi certe forti perdite e la cattura di tutti i sopravvissuti – avrebbe
pesantemente danneggiato, se non distrutto, la fiducia degli equipaggi nei
confronti degli alti comandi, sia nel Mediterraneo che nel Regno Unito (“I am of the opinion that if these men are
sent into this operation which must involve certain capture and heavy
casualties without knowing what they are in for, the whole confidence of the
personnel of the fleet in the higher command (…) will be seriously jeopardized, if not entirely lost”). Pertanto,
piuttosto che sacrificare la Barham,
Cunningham avrebbe preferito accettare il rischio di un bombardamento navale
“tradizionale” con tutta la flotta (pur continuando a ritenere che un’azione
del genere avrebbe esposto le sue navi a grandi rischi, senza avere grandi
probabilità di conseguire l’obiettivo prefissato: semplicemente, sceglieva il
minore dei due mali, anche se per parte sua avrebbe preferito neutralizzare il
porto mediante attacchi aerei condotti con bombardieri a lungo raggio); e dopo
aspre discussioni sull’opportunità di sacrificare una corazzata, si è pertanto
deciso di limitarsi al bombardamento navale. Siccome era in corso di
pianificazione anche il transito di un convoglio («ME. 7») di tre mercantili
scarichi da Malta all’Egitto e l’invio a Malta della nave cisterna Breconshire, si è deciso – su proposta
del primo lord del mare, ammiraglio Dudley Pound – di ritardare quest’ultima di
alcuni giorni per combinarla con il bombardamento navale di Tripoli, in modo da
confondere la ricognizione aerea dell’Asse sugli obiettivi dell’uscita in mare
della Mediterranean Fleet, rinunciando per il momento ad un’ostruzione del
porto mediante autoaffondamento di navi. È così nata «M.D. 3».
Il piano di
Cunningham prevede di eseguire il bombardamento nelle ore immediatamente
precedenti l’alba, col favore del buio: in tal modo avrebbe potuto portare con
sé la Formidable, che coi suoi
velivoli avrebbe potuto respingere eventuali attacchi aerei dell’Asse, senza
farla avvicinare troppo alla costa, dove la sua libertà di movimento sarebbe
stata limitata dalle acque poco profonde e dove si sarebbe potuta ritrovare a
tiro delle batterie costiere. Gli aerei avrebbero illuminato i bersagli delle
navi con lancio di bengala, ed il sommergibile Truant avrebbe funto da “faro” e da boa sonar per aiutare le navi a
raggiungere la posizione in cui iniziare il cannoneggiamento; la flotta avrebbe
aperto il fuoco alle quattro del mattino del 21 aprile (data in cui l’alba era
prevista per le 5.50, ed il sorgere del sole per le 6.30). Per quanto riguarda
la partecipazione della Royal Air Force, i suoi aerei devono effettuare una
serie di missioni speciali di ricognizione ed attaccare le opere portuali con
bombe esplosive ed incendiarie tra le 2.30 e le 3.15, dopo di che sarà il turno
della Fleet Air Arm di bombardare il porto tra le 3.15 alle 3.30; entro le 3.40
tutti gli aerei dovranno essersene andati, ritirandosi verso ovest, ed a
quell’ora la Formidable lancerà
quattro bengalieri, che illumineranno i bersagli dalle 3.45 alle 4.40, ed altri
tre aerei incaricati di dirigere il tiro delle navi. È previsto anche l’utilizzo
di strumenti incendiari per appiccare il fuoco al carburante che galleggia nel
porto. Si è deciso che, qualora una delle navi di Cunningham dovesse riportare,
durante l’azione, danni tali da precluderne il ripiegamento insieme al resto
della formazione, questa dovrà autoaffondarsi all’imboccatura del porto.
La Mediterranean
Fleet ha lasciato Alessandria alle sette del mattino del 18 aprile, giungendo
davanti a Tripoli intorno alle quattro del mattino; il sommergibile Truant, dislocato nelle acque antistanti
il porto libico, contribuisce a guidare la flotta nel punto prestabilito, ma si
è posizionato qualche chilometro più ad est del previsto, il che fa sì che il
bombardamento avvenga da una distanza inferiore a quella pianificata.
Cunningham ha diviso
le sue navi in due squadre: una – la Forza B – destinata al bombardamento, e
formata da Warspite (nave ammiraglia
di Cunningham), Valiant, Barham, Gloucester e nove cacciatorpediniere (Hero, Hasty, Havock, Hereward, Hotspur, Jaguar, Janus, Jervis e Juno); e l’altra (la Forza C, sotto il
comando del viceammiraglio Henry Pridham-Wippell) centrata sulla Formidable e formata da quest’ultima, da
Ajax, Orion e Perth e da quattro
cacciatorpediniere (Griffin, Kingston, Nubian e Kimberley), che
dovrà posizionarsi 60 miglia a nord di Tripoli. Dopo la partenza da
Alessandria, le navi britanniche hanno attraversato il Canale di Caso ed hanno
fatto scalo nella baia di Suda, dove nel pomeriggio del 18 aprile i
cacciatorpediniere hanno fatto rifornimento; nelle prime ore del 20 aprile, a
metà strada tra Malta e Creta, la forza principale di Cunningham si è
incontrata con quella di Pridham-Wippell, formata da Orion, Ajax, Gloucester e da due cacciatorpediniere.
La forza così riunita ha fatto inizialmente rotta verso Malta – come in una
normale operazione di copertura al transito di convogli – per ingannare
eventuali ricognitori dell’Asse; poi, dopo il tramonto del 20 aprile, ha fatto
rotta verso sud ad alta velocità, in modo da giungere davanti a Tripoli prima
dell’alba.
Gli attacchi aerei
che procedono il bombardamento navale sono effettuati da otto Vickers
Wellington del 148th Squadron RAF e da alcuni Fairey Swordfish
dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, decollati da Malta.
La Forza B, avvistati
alle 2.15 i segnali luminosi emessi dal Truant,
aggira il sommergibile “come se fosse una boa” ed alle 3.45 assume la rotta che
dovrà tenere durante il bombardamento; indi, alle 4.02 (secondo le fonti
britanniche; secondo quelle italiane, tra le 4.05 e le 4.10), le tre corazzate
(la Warspite è la prima ad aprire il
fuoco, da 11.340 metri di distanza), il Gloucester
ed i cacciatorpediniere aprono il fuoco da circa sette miglia di distanza,
sparando sia con i cannoni principali da 381 mm che con i calibri minori. La
formazione britannica procede in linea di fila, con l’Hotspur in testa seguito nell’ordine da Havock, Hero, Hasty (che precedono le corzzate di 1,8
km, effettuando dragaggio preventivo), Warspite,
Valiant, Barham e Gloucester, con Jaguar e Juno che scortano le navi maggiori sulla dritta e Jervis, Janus ed Hereward sulla
sinistra.
A ciascuna nave sono
stati assegnati degli obiettivi specifici; per individuarli le unità fruiscono
dell’ausilio dei bengalieri decollati dalla Formidable
(nove Fairey Albacore degli Squadrons 826 e 829 della Fleet Air Arm e Fairey
Fulmar degli Squadrons 803 e 806 della F.A.A.) che illuminano il porto e la città. La Partenope, in particolare, si viene a
trovare nel settore convenzionale "D", nella parte centro-orientale
del porto, che è stato assegnato al Gloucester.
Il Gloucester ha anche il compito di
contrastare la reazione delle batterie costiere, con l’aiuto, se necessario,
dei cacciatorpediniere e delle artiglierie secondarie delle corazzate. Le navi
britanniche sfilano verso est fino alle 4.24, cannoneggiando il porto
ininterrottamente; poi invertono la rotta e ricominciano il cannoneggiamento
(sfilando ora verso ovest, con il Gloucester
in testa seguito dalle corazzate), che in questo secondo passaggio risulta più
accurato rispetto al primo.
Secondo la storia
ufficiale britannica, “le esplosioni
delle bombe, i bengala, ed il fuoco contraereo del nemico avevano reso molto
semplice distinguere il porto, ma quando il cannoneggiamento ebbe inizio una
grande nube di polvere e di fumo, infittita dagli scoppi dei proiettili, rese
difficile per gli aerei osservatori, e praticamente impossibile per le navi, di
osservare la caduta dei proiettili – e ciò a dispetto della luminosità dei
bengala”. Sempre secondo la storia ufficiale britannica ("The Mediterranean
and the Middle East" di I. S. O. Playfair), le batterie costiere – che
erano armate solo di cannoni di medio calibro – avrebbero risposto al fuoco
soltanto quando la Mediterranean Fleet iniziò ad accostare verso est per
eseguire il secondo passaggio con cannoneggiamento, ossia venti minuti dopo
l’inizio del bombardamento. Vincent O’Hara, nel suo "Struggle for the
Middle Sea", spiega che le batterie, armate da personale dell’Esercito e
dotate di otto vecchi cannoni ex austroungarici da 190/39 mm, non aprirono
deliberatamente il fuoco per i primi venti minuti, per non aiutare i britannici,
il cui tiro era risultato fino a quel momento molto impreciso, ad individuare i
bersagli; risposero invece al fuoco durante il secondo passaggio, quando il
tiro britannico era divenuto più accurato, mirando alle vampe delle cannonate
che partivano dalle navi di Cunningham.
Quando aprono il
fuoco, le batterie italiane sparano “all’impazzata”, ma senza colpire nulla
(solo una scheggia cade a bordo del cacciatorpediniere Janus, causando lievi danni; l’Hereward
viene inquadrato da una salva, ma rimane indenne), al pari delle siluranti
italiane presenti in porto: ciò anche perché le corazzate sono al di fuori
della loro portata.
Il cannoneggiamento
da parte delle navi britanniche, protrattosi per tre quarti d’ora (a seconda
delle fonti, dalle 4.00/4.02 alle 4.40/4.45), colpisce duramente la città,
provocando ingenti distruzioni ed elevate perdite tra la popolazione civile (quantificate
da alcune fonti in un centinaio di morti e circa 300 feriti), ma arreca danni
relativamente contenuti alle attrezzature portuali ed al pur numeroso naviglio
presente (una decina di navi mercantili di dimensioni medie e grandi, i
cacciatorpediniere Aviere, Geniere e Camicia Nera e le torpediniere Partenope,
Orione e Calliope, oltre ad un centinaio tra dragamine, rimorchiatori ed
altre unità minori). Molti dei proiettili sparati dalle corazzate, infatti,
passano alti sopra il porto e colpiscono invece l’abitato.
La Partenope viene colpita da un proiettile
di medio calibro e da numerose schegge di proiettili di grosso calibro. I danni
materiali, limitati all’opera morta, sono piuttosto lievi (perforazione in più
punti di scafo e sovrastrutture da schegge, danneggiamento del pezzo prodiero
da 100 mm, tranciamento di parecchi cavi elettrici ed asportazione di un
commutatore della rete timoni, con conseguente parziale menomazione del
servizio elettrico), ma le schegge uccidono due uomini: il marinaio cannoniere
Salvatore Pollio, di 22 anni, da Massa Lubrense, ed il comandante stesso della
nave (nonché caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere), capitano di corvetta
Guglielmo Durantini di 36 anni, da L’Aquila.
Altri uomini
rimangono feriti, tra cui alcuni serventi dei pezzi da 100 mm; ciononostante,
la Partenope risponde col fuoco dei
suoi piccoli cannoni. Alla memoria dei due caduti sarà conferita la Medaglia
d’Argento al Valor Militare, con motivazione «Comandante di silurante portava brillantemente a termine numerose e
importanti missioni; nel corso di una di esse, avvistato un sommergibile, con
pronta e decisa manovra ed efficace impiego delle armi di bordo, affondava
l'unità avversaria. Colpito gravemente da proiettile nemico, durante un
violento attacco aeronavale contro base, cadeva eroicamente al suo posto di
comando» per il comandante Durantini, e «Cannoniere di unità ormeggiata in un porto dell'A.S. sottoposto a
bombardamento aeronavale dell'avversario, sebbene colpito mortalmente, rimaneva
al suo posto di combattimento persistendo nell'azione fino a quando si
abbatteva esanime sul pezzo. Bell'esempio di coraggio, attaccamento al dovere e
sprezzo del pericolo» per il marinaio Pollio.
Per il comportamento
tenuto durante l’attacco, riceveranno la Croce di Guerra al Valor Militare
sette uomini della Partenope: il capo
cannoniere di prima classe Paolo Restuccia (da Avola), il sergente cannoniere
puntatore scelto Carlo Proglio (da Montelupo Albese), il nocchiere Pierino
Violini (da Torretta di Ancona), il cannoniere armaiolo Carlo Lo Zito (da
Toretto) ed i marinai Giovanni Fanelli (da Pulsano), Leonida Mezzadri (da San
Matteo) e Giovanni Flego (da Orsera). Per Restuccia la motivazione della
decorazione è «Sorvegliante al pezzo, a
bordo di una torpediniera colpita da proiettile di medio calibro, durante un
bombardamento di artiglieria navale dell'avversario, che feriva altri uomini al
servizio del cannone, provvedeva al trasporto di un ferito grave e si
sostituiva ad esso per continuare il tiro, incitando con l'esempio e la parola
gli inferiori. Esempio di alto senso del dovere»; per gli altri sei, «Imbarcato a bordo di una torpediniera,
componente dell’armamento di un complesso colpito da proiettile di medio
calibro nel corso di un bombardamento navale dell'avversario, che provocava
avarie all'impianto e feriva altri compagni, continuava il fuoco dimostrando
calma ed alto senso del dovere».
Nel corso del
bombardamento vengono affondati il piroscafo Marocchino, la motonave Assiria (già
danneggiata da precedenti incursioni aeree) e la motovedetta Cicconetti della Guardia di Finanza,
oltre ad una bettolina, mentre subiscono danni non gravi, oltre alla Partenope, i cacciatorpediniere Aviere (raggiunto da alcune schegge) e Geniere, i piroscafi Sabbia (già danneggiato da un precedente
bombardamento aereo) e Duisburg, la
cisterna militare Tanaro ed
alcune unità minori (rimorchiatore Follonica,
dragamine RD 49, motopescherecci Colombo e Sant’Antonio). Le perdite militari ammontano in tutto a 5 morti
(compresi i due sulla Partenope) e 21
feriti, otto dei quali in modo grave.
Da parte britannica,
la Valiant provoca l’esplosione di
una mina durante la fase di allontanamento al termine dell’azione, ma subisce
soltanto danni leggeri.
In tutto, le navi di
Cunningham sparano 478 colpi da 381 mm e circa 1500 di medio calibro; un totale
di ben 530 tonnellate di esplosivo. Terminato il bombardamento, la
Mediterranean Fleet si allontana verso nordest ad alta velocità, per sottrarsi
a paventati attacchi aerei (che però non si materializzeranno – ad eccezione di
un isolato attacco di tre Junkers Ju 88, respinti con l’abbattimento di due di
essi ad opera dei caccia Fairey Fulmar della Formidable –, dato che i ricognitori inviati a cercarla non
riescono a trovarla, ed anzi alcuni di essi vengono abbattuti: soltanto alle 10.30
del 22 aprile verrà avvistata da un velivolo dell’Aeronautica dell’Egeo), e
rientra indisturbata ad Alessandria il mattino del 23 aprile.
A riprova dei modesti
danni causati alle installazioni portuali dall’attacco britannico, un convoglio
di quattro mercantili tedeschi giunti dall’Italia il giorno precedente non
subisce alcun danno, completa regolarmente la messa a terra del carico e
riparte lo stesso 21 aprile. Poche ore dopo il bombardamento, il porto di
Tripoli è in grado di riprendere la normale attività.
Gli stessi
britannici, dopo aver studiato le fotografie del porto scattate dai loro
ricognitori, si renderanno conto che – come pronosticato da Cunningham – il
bombardamento non ha arrecato danni tali da mettere fuori uso il porto. Da
parte britannica gli scarsi risultati del bombardamento saranno giustificati
con la difficoltà di osservare i punti di caduta dei proiettili, e con la
difficoltà di aggiustare il tiro dovuta all’eccessiva vicinanza dei settori
assegnati come bersaglio delle diverse unità, tale che anche laddove risultasse
possibile osservare la caduta delle salve, era comunque difficile distinguere
quelle sparate da una nave da quelle tirate da un’altra. Molti dei proiettili
da 381 mm, peraltro, non sono esplosi. Nel suo rapporto all’Ammiragliato,
Cunningham – pur stupito di non essere stato attaccato dall’aviazione
italo-tedesca – ribadirà di non ritenere giustificabile dai probabili risultati
l’impiego della flotta in acque tanto distanti dalle proprie basi, e nelle
quali questa è esposta sia al rischio delle mine che a quello di pesanti
attacchi aerei. Churchill riconoscerà in seguito che l’Ammiragliato, anche
sulla scorta delle sue pressioni, potrebbe aver spinto Cunningham ad assumersi
un rischio non necessario.
 |
| I cannoni poppieri della Partenope in una foto scattata a Tripoli nel pomeriggio del 21 aprile 1941: si notano la vernice fusa e staccatasi a causa dell’arroventamento delle canne, provocato dall’intenso ritmo di tiro contro gli aerei, e la bandiera a mezz’asta per la morte del comandante (g.c. STORIA militare) |
Aprile 1941
In sostituzione del defunto
comandante Durantini, assume il comando della Partenope e della XIV Squadriglia Torpediniere il capitano di
corvetta Bruno De Moratti, che lo terrà per un anno.
1° maggio 1941
La Partenope viene mandata da Marilibia sul
punto di posa del previsto sbarramento di mine "T", al largo di
Tripoli, per agevolarne l’individuazione da parte delle navi destinate alla
posa (incrociatori leggeri Muzio
Attendolo, Eugenio di Savoia ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta,
cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco,
Emanuele Pessagno, Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno, Alvise Da Mosto
e Giovanni Da Verrazzano). In
particolare, la Partenope riceve
l’ordine di posizionarsi all’estremità nordoccidentale della linea
"f" del previsto sbarramento.
La decisione di
posare questo campo minato difensivo è una diretta conseguenza del
bombardamento navale di Tripoli del 21 aprile: questo sbarramento dovrà servire
ad impedire operazioni del genere in futuro, e ad infliggere forti perdite agli
eventuali attaccanti.
La Partenope, che emette fumo per farsi
vedere, viene avvistata dalle navi destinate alla posa alle 10.15 del mattino;
la sua presenza svolge effettivamente un ruolo importante nel consentire alle
altre navi di orientarsi, perché c’è fitta foschia (con visibilità limitata a
5-7 km) che impedisce di eseguire rilevazioni astronomiche e di vedere il faro
di Tripoli, od altri punti di riferimento sulla costa. La posa del campo minato
procede come da programmi.
19 maggio 1941
La Partenope, le gemelle Circe e Cassiopea ed il cacciatorpediniere Geniere partono da Tripoli alle 20, scortando le
motonavi Marco Foscarini e Calitea, con a bordo prigionieri
britannici. Il convoglio “condivide” con altri due (uno in navigazione da
Napoli e Palermo per Tripoli, l’altro da Tripoli per Napoli) la scorta a
distanza della VII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli
Abruzzi e Giuseppe Garibaldi;
cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere ed Alpino) uscita da Palermo.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a
Napoli alle 11.
17-18-19 giugno 1941
Insieme alla
cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare,
la Partenope viene incaricata
delle operazioni preliminari alla posa della spezzata "S 2" del campo
minato "S" (uno sbarramento di mine offensivo posizionato tra Capo
Bon e le isole Egadi, e composto da varie spezzate), vale a dire il
segnalamento delle estremità della linea di posa mediante boette, la verifica
della posizione delle boette che contrassegnano l’estremità della vicina
spezzata "S 1" (posata in precedenza), lo scandagliamento del
fondale, il dragaggio preventivo ed il rastrellamento antisom, il tutto sotto
la direzione del contrammiraglio Luigi Notarbartolo, comandante del Settore
Militare Marittimo di Trapani.
La Partenope partecipa a tali operazioni
tra il 17 ed il 19 giugno, dopo di che devono essere sospese a causa del
maltempo; queste riprenderanno poi a partire dal 25 giugno, ma impiegando la
torpediniera Generale Antonino Cascino
al posto della Partenope.
17 luglio 1941
La Partenope parte da Palermo per Tripoli
alle 20.15, scortando il piroscafo Anna
Maria.
20 luglio 1941
Partenope ed Anna Maria raggiungono
Tripoli alle 10.
25 (o 26) luglio 1941
La Partenope lascia Tripoli alle 20.30 per
scortare a Bengasi l’Anna Maria, il
piroscafo Una, la piccola
motocisterna Labor ed il motoveliero Rita.
28 luglio 1941
Il convoglietto
giunge a Bengasi alle nove. Alle 15 la Partenope
ne riparte per scortare a Tripoli il piroscafetto italiano Prospero, il piroscafo tedesco Brook
ed i motovelieri Cora ed Esperia.
30 (o 31) luglio 1941
Il convoglietto
giunge a Tripoli alle 15.
1° agosto 1941
Partita da Tripoli,
la Partenope si reca incontro ad un
convoglio in arrivo dall’Italia, formato dalle motonavi Rialto, Andrea Gritti, Vettor Pisani ed Ankara (quest’ultima tedesca) scortate dal cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e dalle
torpediniere Procione, Orione e Pegaso, per rinforzarne la scorta nel tratto finale della
navigazione. Il convoglio arriva a Tripoli alle 13.30.
7 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli per Bengasi
alle 20, scortando Prospero, Labor, Rita ed Esperia.
10 agosto 1941
Il convoglietto
raggiunge Bengasi alle 7.30.
11 agosto 1941
Alle 19 la Partenope salpa da Bengasi scortando il
piroscafo tedesco Spezia e la
motonave italiana Cilicia, dirette a
Brindisi.
A mezzanotte la Partenope lascia la scorta dei due
mercantili, che proseguono da soli (raggiungeranno indenni Brindisi il giorno
seguente).
12 agosto 1941
Alle 5.30 la Partenope (capitano di corvetta Bruno De
Moratti) raggiunge i piroscafi Bosforo
ed Iseo, in arrivo dall’Italia, e ne
assume la scorta.
Verso mezzogiorno (le
12.08 secondo il giornale di bordo del Torbay),
mentre la Partenope si appresta ad
imboccare la rotta di sicurezza di Bengasi, il Bosforo ed un velivolo della scorta aerea – un idrovolante CANT Z.
501 della 196a Squadriglia pilotato dal sottotenente di
vascello Ugo De Biaggi – segnalano contemporaneamente la presenza di un
sommergibile nelle vicinanze; l’aereo sgancia contro di esso due bombe di
profondità, regolate per esplodere a 30 e 50 metri.
Il comandante De
Moratti ordina allora subito ai due mercantili, mediante segnale, di entrare in
porto; poi incrementa la velocità a 20 nodi e si dirige verso il punto in cui
l’aereo ha sganciato la propria bomba, sorpassando l’unità addetta al
pilotaggio, che ha messo anch’essa la prora verso il punto indicato. Giunto a
circa 500 metri dal presunto punto in cui dovrebbe trovarsi il sommergibile, De
Moratti avvista «una scia dritta e poi
piegata leggermente ad un estremo», che ritiene generata dal sommergibile; pertanto
dà inizio alla caccia antisom, lanciando una prima bomba di profondità,
regolata per scoppiare a 25 metri di profondità, a circa 200 metri
dall’estremità di dritta della scia, e dirigendosi con la Partenope verso l’altra estremità. In quel momento, un aereo si
butta in picchiata di prora alla Partenope
e spara una decina di colpi di mitragliatrice contro tale punto, confermando i
sospetti di De Moratti che quella sia la posizione attuale del sommergibile.
Portatasi su quel punto, la Partenope
lancia un’altra bomba di profondità, del peso di 100 kg e regolata anch’essa
per 25 metri, dal lanciabombe di dritta; circa un minuto dopo il suo scoppio,
affiora in superficie nelle vicinanze «un
segmento ellittico, lungo almeno 20 metri e alto 3 metri, di colore grigio
ferro scuro, lucente», che scompare lentamente dopo essere rimasto in
superfici per circa 5-7 secondi. Il comandante De Moratti ritiene che l’oggetto
appena visto sia il sommergibile avversario, affiorato rovesciato su un fianco
od anche capovolto; tuttavia, date le forme, esclude che possa trattarsi della
prua, della poppa o della torretta. Parecchi altri membri dell’equipaggio della
Partenope hanno l’impressione che
l’oggetto stia ruotando, come se il capovolgimento fosse in corso.
Dopo la scomparsa
della misteriosa apparizione, nel punto in cui l’oggetto sconosciuto si è
inabissato inizia immediatamente a formarsi un’ampia chiazza di nafta bruna,
accompagnata dall’emersione continua di molte bolle d’aria, «indipendenti da quelle prodotte dalla b.t.g.».
La Partenope ripassa più volte sul
punto, e vi lancia altre cinque bombe di profondità, tutte regolate a 25 metri,
col lanciabombe e con la tramoggia poppiera. Poi, si trattiene sul posto
aspettando di avvistare qualche rottame da poter recuperare a comprova
dell’avvenuto affondamento dell’unità nemica; ma non ne trova nessuno, sebbene
la chiazza di nafta, di colore scuro e caratterizzata da bolle particolarmente
dense visibili a tratti sui bordi, continui ad espandersi.
Su sette bombe di
profondità lanciate dalla Partenope,
quattro erano da 50 kg, due da 100 kg ed una da 150 kg.
Nonostante tutto, il
sommergibile nemico non è stato affondato, e neanche danneggiato. Si trattava
del Torbay (capitano di corvetta
Anthony Cecil Capel Miers), che alle 10.45 aveva avvistato fumi in lontananza
su rilevamento 010°, si era avvicinato per intercettare le navi che li
emettevano, ed a mezzogiorno aveva avvistato ed identificato queste ultime come
due mercantili di 3000 tonnellate scortati da una torpediniera classe Spica, un
grosso MAS ed un aereo. Alle 11.48 (o 11.52), a 4,6 miglia per 286° (cioè ad
ovest) dal faro di Bengasi, il Torbay aveva
lanciato quattro siluri da 5500 metri contro il Bosforo, che si trovava in coda al convoglio in procinto di entrare
nel porto di Bengasi, per poi scendere in profondità. Le due cariche di
profondità lanciate dal CANT Z. 506 sono esplose abbastanza vicine al Torbay, che ha poi rilevato la caccia
antisommergibile da parte della Partenope dalle
12.15 alle 12.45, ma è riuscito a sfuggire senza danni nonostante il pesante
bombardamento con cariche di profondità (secondo Miers “in alcuni momenti [la Partenope]
era molto vicina, ma fortunatamente non
gettò alcuna bomba di profondità in quei momenti”).
Nel frattempo, i due
piroscafi entrano a Bengasi alle 12.30.
Alle 17.30 la Partenope riparte da Bengasi scortando Prospero, Esperia, Cora ed il
piroscafo Pertusola, diretti a
Tripoli.
14 agosto 1941
Il convoglio
raggiunge Tripoli alle 19.
23 agosto 1941
Secondo alcune fonti,
in questa data la Partenope avrebbe
probabilmente affondato il sommergibile britannico P 33 al largo della costa libica.
Altra fonte ("Encyclopedia
of British Submarines 1901-1955", di Paul Akermann) afferma che la Partenope avrebbe affondato il P 33 con bombe di profondità il 18
agosto, al largo di Pantelleria. Altra ancora indica la data del 18 agosto e la
Partenope come responsabile
dell’affondamento, ma lo colloca nel Golfo della Sirte; David Greentree, autore
del libro "British Submarine vs Italian Torpedo Boat", afferma
tuttavia che la presenza del P 33 nel
Golfo della Sirte il 18 agosto sarebbe stata altamente improbabile, dal momento
che, in base agli ordini ricevuti, in tale data il sommergibile si sarebbe
invece dovuto trovare in navigazione di rientro, ed in tutt’altre acque
(Greentree ipotizza che il P 33
potrebbe essere saltato su mine al largo di Tripoli intorno al 18 agosto).
Il P 33 (tenente di vascello Reginald Denis
Whiteway-Wilkinson) era partito da Malta il 6 agosto, per formare uno
sbarramento al largo di Tripoli (in posizione 33°20' N e 13°00' E) insieme ai
gemelli P 32 ed Unique, allo scopo di intercettare un convoglio italiano diretto in
Libia; il 18 agosto il P 32, in
agguato vicino alla sua zona, ha rilevato un pesante bombardamento con bombe di
profondità, protrattosi per due ore, in seguito alla quale ha tentato di
contattare il P 33, ma senza ricevere
risposta. Il P 33, che sarebbe dovuto
rientrare a Malta il 20 (o 23) agosto, non vi farà mai ritorno; diverse fonti britanniche
ritengono molto probabile che il P 33
sia stato affondato durante il bombardamento rilevato dal P 32 il 18 agosto (che però non sembra essere stata eseguito dalla Partenope: l’azione compiuta da
quest’ultima sembra essere avvenuta il 23 agosto; sembra esserci una certa confusione
tra le due azioni).
Secondo il sito della
Barrows Submarine Association e Uboat.net, tuttavia, già il 15 agosto l’Unique avrebbe tentato di contattare il P 33 con segnali SST senza ottenere
risposta, dunque appare probabile che il P
33 sia saltato sulle mine dello sbarramento “T” nei giorni precedenti il 15
agosto.
20 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli per recarsi
incontro, insieme a due MAS, ad un convoglio in arrivo dall’Italia, formato dai
trasporti truppe Esperia, Marco Polo (capoconvoglio,
contrammiraglio Francesco Canzonieri), Neptunia ed Oceania scortati dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta,
contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso
Da Recco, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Scirocco e dalla torpediniera Giuseppe
Dezza.
La Partenope ed i MAS raggiungono il
convoglio alle 8.30, quando questo sta imboccando la rotta di sicurezza numero
3 (rotta vera 138°): la torpediniera assume il ruolo di unità pilota per il
convoglio, che è inoltre preceduto da un gruppo di dragamine, che già da
diverse ore stanno passando a setaccio quel tratto di mare. Le navi procedono a
17 nodi di velocità, zigzagando fin dall’alba (tranne la Partenope); pur essendo già sulla rotta
di sicurezza, il caposcorta ha preferito mantenere la formazione di navigazione
in mare aperto e lo zigzagamento, quale ulteriore precauzione contro i molti
sommergibili che si sa infestare le acque antistanti le coste della Libia.
(Secondo il comandante dell’Esperia,
invece, dopo l’avvistamento del faro del porto di Tripoli – avvenuto alle dieci
–, la Partenope si portò in
testa al convoglio, e contemporaneamente si cessò la navigazione a zig zag, per
imboccare la rotta di sicurezza con formazione a due colonne e velocità 18
nodi). In prossimità del punto «A» di atterraggio a Tripoli, l’Oriani lancia sei bombe di
profondità a scopo intimidatorio.
La Partenope procede in testa al convoglio
(a proravia di Marco Polo e Neptunia), che è disposto su quattro
colonne, due di mercantili e due di navi scorta: da sinistra, una prima colonna
formata da Vivaldi (a
proravia, al traverso a sinistra del Marco
Polo, leggermente spostato in avanti) e Gioberti (poppavia, al traverso a sinistra dell’Esperia), con un MAS sul lato esterno;
più a dritta, la colonna formata da Marco
Polo (a proravia) ed Esperia (a
poppavia); a dritta di queste, la Neptunia seguita
dall’Oceania (al traverso a
dritta dell’Esperia); poi un altro
MAS (a proravia sinistra della Neptunia)
e, sul lato esterno a dritta, una colonna formata da Da Recco (a proravia), Oriani (al centro) e Scirocco (a
poppavia). La Dezza chiude
la formazione.
Fin dall’alba del 20
torna sul cielo del convoglio la scorta aerea, costituita da due caccia e da
due idrovolanti CANT Z. 501 per scorta antisommergibili.
All’insaputa di tutti,
però, tra le 6.36 e le 7.25 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony
Richard Hezlet) ha avvistato la Partenope
– identificata persino per nome nel rapporto britannico – ed i MAS diretti
incontro al convoglio e tre dei dragamine, che passano a circa un miglio di
distanza del sommergibile, più vicini alla costa: sulla base dei loro
movimenti, Hezlet ha potuto determinare la posizione del canale dragato, così
posizionando l’Unique vicino al suo
imbocco per attendere l’arrivo del convoglio, di cui è già stato preavvisato.
Alle 9.56 il sommergibile avvista nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a otto miglia
di distanza su rilevamento 305°, quattro transatlantici in avvicinamento con
rotta 155°; alle 10.10 la distanza si è ridotta a 5945 metri, e Hezlet inizia a
distinguere alcune unità della scorta, tra cui un cacciatorpediniere classe
Navigatori ed una torpediniera “classe Partenope”.
Alle 10.19, dopo aver superato lo schermo della scorta, l’Unique lancia una salva di quattro siluri da appena 600 metri
di distanza, contro l’Esperia, per
poi scendere subito a 27 metri ed iniziare a ritirarsi verso nord.
Alle 10.20 l’Esperia viene colpito in rapida
successione da tre siluri, ed inizia rapidamente a sbandare sulla sinistra.
(L’ammiraglio Nomis di Pollone, in base alle circostanze in cui si è verificato
il siluramento, ipotizzerà nel suo rapporto che il sommergibile abbia lanciato
i suoi siluri da ridottissima distanza, probabilmente basandosi su rilevamenti
idrofonico; aggiungerà che era inoltre possibile che l’arrivo del convoglio
fosse noto ai britannici, dato che già la sera precedente era stato attaccato
al largo di Pantelleria da un altro sommergibile che aveva lanciato due
siluri).
Il resto del
convoglio accosta immediatamente sulla dritta, come prescritto dalle norme, poi
il Marco Polo segnala alle
altre navi di seguirlo e dirige a tutta forza verso il vicino porto, preceduto
dalla Partenope e seguito
dagli altri trasporti. Il convoglio entrerà indenne in porto alle 12.30.
Pochi minuti dopo il
siluramento, i velivoli della scorta aerea – più precisamente, un idrovolante
CANT Z. 501 della 145a Squadriglia pilotato dal guardiamarina De
Solem – sganciano alcune bombe contro l’Unique,
circa un chilometro al traverso a sinistra dell’Esperia; a questo punto l’ammiraglio Nomis di Pollone, acclarato
che la nave è stata silurata da un sommergibile (prima vi era incertezza, sulle
altre unità, se le esplosioni fossero dovute a siluri oppure a mine), ordina
al Gioberti ed ai MAS di
dare la caccia al sommergibile, al Da
Recco di accompagnare i trasporti nel primo tratto dell’allontanamento
(poi lo richiama perché si unisca al Gioberti nella
caccia antisommergibili) ed a Dezza, Oriani e Scirocco di provvedere al salvataggio dei naufraghi, cui
inoltre partecipa con il suo stesso Vivaldi.
In soli dieci minuti
l’Esperia affonda nel punto
33°03’ N e 13°03’ E, a 11 miglia per 318° dal faro di Tripoli, tra il caos
totale dovuto al panico che ha invaso le truppe imbarcate.
Per un’ora e
mezza Vivaldi, Scirocco, Oriani e Dezza recuperano
dal mare centinaia di naufraghi; a mezzogiorno sopraggiungono tre rimorchiatori
ed alcuni motovelieri di Marina Tripoli e, dato che le navi della scorta hanno
già recuperato la maggior parte dei superstiti, ed è pericoloso trattenersi ancora
in zona insidiata dai sommergibili con centinaia di naufraghi a bordo, Nomis di
Pollone ordina ad Oriani e Scirocco di raggiungere Tripoli, e
lascia sul posto i rimorchiatori e motovelieri di Marina Tripoli per completare
l’opera di salvataggio, sotto la protezione della Dezza.
Grazie all’operato
delle unità soccorritrici, ben 1139 dei 1182 uomini imbarcati sull’Esperia (oltre il 96 %) vengono
tratti in salvo, nonostante la rapidità e caoticità dell’affondamento.
21 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli alle 20 per
scortare a Bengasi Prospero, Cora ed Esperia.
24 agosto 1941
Il convoglietto
giunge a Bengasi alle 9.30.
12 settembre 1941
Alle 19 la Partenope parte da Tripoli per scortare
a Bengasi la motocisterna Labor.
15 settembre 1941
Partenope e Labor arrivano a
Bengasi.
16 settembre 1941
La Partenope lascia Bengasi alle 20.30 per
scortare a Tripoli il piroscafo tedesco Spezia.
18 settembre 1941
Partenope e Spezia arrivano a
Tripoli alle 20.
2 ottobre 1941
La Partenope parte da Bengasi e viene mandata
incontro ad un convoglio in arrivo da Napoli, formato dai piroscafi
tedeschi Savona e Castellon scortati dalle
torpediniere Calliope e Pegaso, per rinforzarne la scorta e
fungere da unità pilota. Anche le cannoniere-cacciasommergibili Zuri e Selve, che durante la notte hanno eseguito ascolto idrofonico nelle
acque dove dovrà passare il convoglio, si uniscono alla scorta. Due piccoli
cacciasommergibili vengono inoltre inviati da Marina Bengasi lungo la rotta di
sicurezza, ed all’alba due Junkers Ju 88 tedeschi e due idrovolanti CANT Z. 501
della Marina assumono la scorta aerea del convoglio, per difenderlo sia da
aerei che da sommergibili.
Alle 9.55 il
convoglio, emergendo dalla foschia (la visibilità è mediocre, a causa delle
nuvole di sabbia che il vento di ghibli spinge fino sul mare), viene avvistato
da 5500 metri di distanza dal sommergibile britannico Perseus (capitano di corvetta Edward Christian Frederick
Nicolay), che manovra per attaccare. Alle 10.05 il Perseus lancia tre siluri contro il mercantile di testa, da
una distanza di 3200 metri, ed alle 10.07 ne lancia altri due contro il secondo
mercantile. Il CANT Z. 501 situato ad ovest del convoglio si accorge subito del
lancio del siluro, e lo segnala alle navi sganciando bombe sulla bolla d’aria fuoriuscita
al momento del lancio, mitragliando le scie dei siluri e lanciando fumogeni
colorati. Il Savona, compreso il
significato dei segnali, accosta subito a sinistra con tutta la barra, ma
il Castellon accosta troppo
tardivamente e viene colpito, alle 10.12, da uno dei siluri, affondando di prua
in pochi minuti in posizione 32°30’ N e 19°09’ E (una cinquantina di miglia a
nordovest di Bengasi; per altra fonte, ad una decina di miglia da tale porto).
Tra le 10.11 e le
10.34 la scorta contrattacca col lancio di 38 bombe di profondità, ma nessuna
esplode molto vicina al Perseus. Pegaso e Calliope, insieme ai cacciasommergibili, rimangono poi sul posto
per recuperare i naufraghi del Castellon (vengono
salvati 108 uomini, 6 italiani e 102 tedeschi, mentre le vittime sono 8, tutte
tedesche), mentre la Partenope
prosegue scortando il Savona verso
Bengasi, dove le navi giungono alle 11.
5 ottobre 1941
La Partenope salpa da Tripoli, esegue un
rastrello antisommergibili e poi si reca incontro, insieme alla gemella Calliope (che funge da unità pilota), ad
un convoglio in arrivo dall’Italia e formato dalle motonavi italiane Fabio Filzi, Vettor Pisani e Sebastiano Venier e dalle tedesche Ankara e Reichenfels, scortate dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta), Antoniotto
Usodimare, Vincenzo Gioberti ed Euro. Una sesta motonave, la Rialto, è stata affondata da
aerosiluranti alcune ore prima.
Il convoglio
raggiunge Tripoli alle 15 (o 15.30).
10 ottobre 1941
La Partenope (capitano di corvetta Bruno De
Moratti) parte da Tripoli alle 16 per scortare a Bengasi il piroscafo Priaruggia e la nave cisterna Alberto Fassio.
11 ottobre 1941
Nel primo pomeriggio,
il convoglio è così disposto: Fassio
(a dritta) e Priaruggia (a sinistra)
navigano in linea di fronte, con il Priaruggia
in posizione leggermente arretrata; la Partenope
è in testa alla formazione, e procede a zig zag.
Alle 15.02 – in un
momento in cui l’unico velivolo della scorta aerea è lontano, a proravia del
convoglio – la vedetta di sinistra della Partenope
avvista verso sinistra tre bombardieri britannici Bristol Blenheim che si
avvicinano al convoglio a volo radente, in formazione serrata, provenendo
grosso modo da nordest. La Partenope
apre immediatamente il fuoco con la mitragliera centrale da 20 mm (la distanza
degli aerei è in quel momento di circa 800 metri); i Blenheim virano, cabrano e
lanciano numerose bombe di piccole dimensioni, aprendo al contempo il fuoco con
le mitragliere. Il Priaruggia viene
colpito da una bomba alla base del fumaiolo, mentre gli altri ordigni cadono
tutt’attorno ad esso e tra di esso e la Partenope.
Più o meno nello stesso momento, il tiro della Partenope colpisce ben due dei tre aerei nemici: uno barcolla
mentre sta virando e cerca di ammarare, ma “piastrella” violentemente e poi
s’infila in mare, andando in pezzi; l’altro prende fuoco, compie un mezzo giro
e poi precipita in mare, inabissandosi immediatamente. Il Blenheim superstite
effettua un’ampia virata e si allontana fino a giungere sul limite
dell’orizzonte, dove incrocia per alcuni minuti prima di andarsene
definitivamente. All’orizzonte, intanto, vengono avvistati tre aerei da
trasporto tedeschi, in volo verso ovest.
Da parte britannica,
risulta che l’attacco venne condotto da sei Blenheim Mk IV del 107th
Squadron della RAF, decollati da Malta e guidati dal tenente Ronald Arthur
Greenhill. Ronald Edward Gillman, un altro ufficiale del 107th
Squadron che non prese parte all’attacco, scrive nel suo libro di memorie "The
Shiphunters" che gli equipaggi dei Blenheim prevedevano una missione
facile, ma non fu così. Le fonti britanniche indicano l’orario dell’attacco
nelle 14.04 (per via del fuso orario di un’ora rispetto alle fonti italiane), e
la posizione in 31°53’ N e 15°43’ E, nel Golfo della Sirte; gli aerei
identificarono la composizione del convoglio come un mercantile di 5000 tsl, un
altro di 1500 tsl ed una “corvetta” (la Partenope),
con la scorta aerea di un singolo velivolo bimotore. I due aerei abbattuti sono
lo Z9663, pilotato dallo stesso Greenhill (e con a bordo i sergenti Alan
Mackenzie Smith e Charles Arthur Whidden, quest’ultimo canadese), e lo Z7618,
pilotato dal sergente Alfred Daryl Martin Routh (e con a bordo i sergenti Robert
Noel Parker e Gerald Francis McLeod, anch’egli canadese). Secondo quanto
osservato dal sergente Harrison, imbarcato su un altro aereo, l’aereo di
Greenhill ha bombardato il mercantile di 5000 tsl (presumibilmente la Fassio, che in realtà era ben più piccola)
colpendolo apparentemente a prora (mentre in realtà la nave non subì danni),
per poi essere colpito nel ventre dal tiro contraereo di quel bastimento (che
ha aspettato ad aprire il fuoco fino a quando la distanza non era calata a soli
45 metri) mentre lo sorvolava cercando di riprendere quota, precipitando in
mare. Il sergente Routh, sempre secondo Harrison, ha attaccato l’altro
mercantile più piccolo (presumibilmente il Priaruggia)
incendiandolo, ma è stato poi colpito a sua volta dal tiro contraereo
dell’altro mercantile, precipitando anch’esso in mare. Il terzo aereo avvistato
dalla Partenope era quello pilotato
dal sergente Ivor Gordon Broom, che ha anch’esso attaccato la Fassio, ritenendo erroneamente di averla
colpita a poppa ed incendiata (“con fumo
grigio che si levava da essa”) e si è poi allontanato, vanamente inseguito
dall’aereo di scorta, che non è riuscito a giungere a tiro. L’aereo di Broom è
così l’unico, dei tre che hanno portato a fondo l’attacco, ad essere
sopravvissuto: gli altri tre Blenheim (pilotati dai sergenti Level, Baker ed
Hopkinson), infatti, hanno rinunciato ad attaccare – probabilmente, dopo aver
constatato l’intensità della reazione contraerea e la sorte dei colleghi – e se
ne sono tornati alla base con le bombe ancora a bordo. In tutto sono state
sganciate, durante l’attacco, 3000 libbre di bombe, ossia 1360 kg
(probabilmente ordigni da 250 libbre – 113 kg –, quattro per aereo).
(Con la morte del
tenente Greenhill il 107th Squadron della RAF, che nei giorni
precedenti ha già perso in azione il proprio comandante e vicecomandante, è
rimasto senza ufficiali: il suo comando ricadrà pertanto sul sergente Broom,
sottufficiale più anziano tra il personale di questa decimata squadriglia – il
libro "The Shiphunters" di R. E. Gillman afferma addirittura che il 107th
Squadron perse il 90 % del proprio personale negli attacchi ai convogli
italiani –, che sarà per questo promosso a sottotenente. Un aneddoto racconta
che dopo la morte dell’ultimo ufficiale del 107th Squadron, Broom si
sentì dire dal vice maresciallo dell’aria Hugh Pughe Lloyd, comandante delle
forze aeree di base a Malta: “Si
trasferisca nella mensa ufficiali. Ci occuperemo dopo delle scartoffie”.
L’ex sergente proseguirà poi nella sua carriera all’interno della RAF fino a
raggiungere il grado di air marshal, equivalente
a quello di generale di divisione aerea).
Terminato l’attacco,
la Partenope inverte la rotta,
ordinando alla Fassio di trattenersi
nei pressi zigzagando; intanto il Priaruggia
ha svaporato, emesso una gran quantità di fumo nero e messo a mare zattere e
lance di salvataggio, ma appare intatto eccetto i danni causati a centro nave –
a fumaiolo, alberi (l’albero di trinchetto è stato abbattuto da uno degli aerei
colpiti dalla Partenope, che lo ha
urtato prima di incendiarsi e precipitare in mare) e draglie – dalla bomba
andata a segno. La Partenope si
dirige verso le imbarcazioni, ma prende a bordo soltanto i feriti, ordinando
agli uomini illesi di tornare sul Priaruggia
per predisporne il rimorchio. Mentre l’equipaggio del piroscafo esegue
quest’ordine, la torpediniera si porta nel punto in cui galleggiano i rottami
di uno dei due Blenheim abbattuti: tra di essi viene avvistato un aviatore
ferito ma vivo, che fa cenni di richiamo. Un sottocapo silurista della Partenope si getta in mare e lo
raggiunge, aiutandolo a tenersi a galla mentre la torpediniera mette a mare la
propria baleniera, che poi raggiunge e recupera il ferito ed una borsa di tela
gialla, che si rivelerà poi contenente fuochi per segnali di soccorso.
Portato sulla Partenope, l’aviatore britannico viene
curato insieme ai feriti del Priaruggia;
ha ferite da schegge al ginocchio ed alla gamba destra, ed altre ferite a
fronte, tempia e mano destra (secondo una fonte, alcuni altri avieri britannici
sarebbero stati recuperati dal Priaruggia,
ma si tratta di un errore). Si tratta del sergente canadese Charles Arthur
Whidden, facente parte dell’equipaggio del sottotenente Greenhill, unico
superstite dei sei uomini imbarcati sui due Blenheim abbattuti: nonostante le
cure ricevute, morirà il 4 novembre in ospedale, per le conseguenze delle ferite
riportate. Verrà sepolto a Tripoli.
Tra le 16 e le 17.58
l’Alberto Fassio, come ordinato dal
comandante De Moratti, stende il rimorchio col Priaruggia ed inizia la girata per dirigere su Ras Cara; tuttavia,
nel corso della manovra il cavo di rimorchio si spezza. Viene allora steso un
nuovo rimorchio, e di nuovo la Fassio
mette in moto verso Ras Cara; tuttavia, durante una successiva accostata verso
Misurata – dove Marilibia ha ordinato di portare il Priaruggia e sbarcare i feriti – il cavo cede di nuovo. Ne viene
preparato un terzo, ed il convoglietto fa rotta per Misurata; nelle ultime
cinque miglia la Partenope precede di
poco i due piroscafi, per sbarcare i feriti al più presto.
Alle 23.16 la Partenope raggiunge Misurata e vi dà
fondo; dopo mezzanotte sopraggiunge l’Alberto
Fassio, ma senza il Priaruggia.
La pirocistena si avvicina alla Partenope
e spiega che il cavo di rimorchio si è spezzato per la quarta volta, e che
nessuna delle due navi mercantili aveva più cavi con cui allestire un nuovo
rimorchio, dunque la Fassio è stata
costretta ad abbandonare il Priaruggia
alla deriva, a circa cinque miglia da Misurata.
12 ottobre 1941
Alle 00.25 la Partenope riparte da Misurata per
raggiungere il Priaruggia, che viene
trovato alla deriva a circa quattro miglia per 95° da Misurata. Parte
dell’equipaggio del piroscafo è su una scialuppa, e si appresta ad allontanarsi
dalla nave. La Partenope comunica
agli uomini sulla lancia che sta per arrivare un rimorchiatore; all’1.28 il
personale viene reimbarcato, ed il Priaruggia
dà fondo.
Successivamente
giunge sul posto il rimorchiatore Ciclope,
che rimorchia il Priaruggia a Tripoli
con la scorta della torpediniera Generale
Antonino Cascino. I danni del piroscafo non sono gravi, e potranno essere
riparati in pochi giorni.
Per l’azione dell’11
ottobre, unitamente a quella del 12 agosto contro il Torbay, il comandante De Moratti verrà decorato di Medaglia di
Bronzo al Valor Militare, con motivazione: «Comandante
di silurante in servizio di scorta ad un convoglio, svolgeva una pronta ed
efficace azione offensiva contro un sommergibile in agguato, al quale
infliggeva gravi danni. In una successiva missione di scorta, reagiva con
decisione all’attacco di tre aerei nemici, riuscendo col preciso fuoco delle
armi di bordo ad abbatterne due».
13 ottobre 1941
Partenope e Fassio raggiungono
Bengasi alle 10.30.
16 ottobre 1941
La Partenope parte da Bengasi alle 18.30,
per scortare a Tripoli la motonave frigorifera Ascianghi.
19 ottobre 1941
Partenope ed Ascianghi arrivano
a Tripoli alle otto del mattino.
25? ottobre 1941
Alle 20 la Partenope sostituisce la
cannoniera-cacciasommergibili Zirona
nella scorta del piroscafo Cadamosto
e della piccola motocisterna Labor,
in navigazione da Bengasi a Tripoli.
28 ottobre 1941
Il convoglietto
raggiunge Tripoli alle 10.15.
11 novembre 1941
Alle 19 la Partenope parte da Tripoli per scortare
a Bengasi i piroscafi Anna Maria,
italiano, e Brook, tedesco.
14 novembre 1941
Il convoglio
raggiunge Bengasi alle 19.
15 novembre 1941
Alle 7 la Partenope parte da Tripoli per scortare
a Bengasi il Brook e la motonave
frigorifera italiana Amba Aradam.
18 novembre 1941
Il convoglietto
arriva a Bengasi alle 11.
21 novembre 1941
La Partenope salpa da Bengasi e si reca
incontro all’incrociatore ausiliario Città
di Palermo (capitano di fregata Filippo Ogno), in arrivo dall’Italia con
688 militari italiani e tedeschi e 92 tonnellate di materiali di commissariato,
scortata dal cacciatorpediniere Nicolò
Zeno (caposcorta, capitano di
fregata Gian Giacomo Ollandini).
Raggiunte le due
navi, la Partenope si aggrega alla
scorta del Città di Palermo per il
tratto finale della traversata, che termina a mezzogiorno con l’arrivo a
Bengasi.
22 dicembre 1941
La Partenope lascia Bengasi alle 17.15
insieme alla gemella Perseo, scortando
il piroscafo Ercole, diretto a
Tripoli con a bordo feriti e personale della Regia Marina da evacuare verso
Tripoli nell’ambito dello sgombero di Bengasi, prossima a cadere in mano
britannica durante l’offensiva denominata "Operazione Crusader".
24 dicembre 1941
Partenope, Ercole e Perseo arrivano a Tripoli alle 18.30.
Lo stesso giorno,
Bengasi viene occupata dai britannici.
27 dicembre 1941
Alle 18 la Partenope salpa da Tripoli per scortare
in Italia la motonave Vettor Pisani.
La Partenope scorta la Pisani fino a Palermo, dopo di che viene sostituita dalla gemella Polluce, con la quale la Pisani raggiungerà Napoli il 29
dicembre.
31 dicembre 1941
La Partenope parte da Palermo alle sette
del mattino scortando il piroscafo tedesco Sturla,
diretto a Susa.
1° gennaio 1942
All’alba la Partenope lascia la scorta dello Sturla, che raggiungerà poi Susa alle
otto del mattino.
2-3 marzo 1942
Nella notte tra il 2
ed il 3 marzo, mentre si trova in lavori a Palermo, all’interno di un bacino
galleggiante, la Partenope viene colpita
allo scafo, a prua, da una bomba durante un bombardamento aereo effettuato da
16 bimotori Vickers Wellington del 37th Squadron della Royal Air
Force (decollati dalla base maltese di Luqa), riportando gravi danni e numerose
vittime tra l’equipaggio. Una fonte parla di dieci morti e quindici feriti
gravi, mentre "Bombe su Palermo" di Alessandro Bellomo afferma che i
morti sarebbero stati 19 ed i feriti 10. Dall’Albo d’Oro dei caduti e dispersi
della Marina Militare nella seconda guerra mondiale risultano almeno diciotto
morti tra l’equipaggio della Partenope
in questa luttuosa circostanza.
Tra le vittime è
anche il comandante in seconda, sottotenente di vascello Corrado Barich, che in
assenza del comandante titolare deteneva il comando temporaneo della Partenope: rimasto gravemente ferito,
continua ad occuparsi degli altri feriti fino a quando non viene portato in
ospedale, dove spira alcune ore più tardi. Alla sua memoria sarà conferita la
Medaglia d’Argento al Valor Militare («Ufficiale
di complemento, valoroso ed appassionato, che dall'inizio della guerra aveva
svolto sul naviglio silurante di superficie una attività continua, prendendo
parte a numerosissime azioni di guerra, imbarcato, come ufficiale in 2a,
su una torpediniera, immessa in un bacino galleggiante di un nostro porto
avanzato, e avendone il comando per l'assenza del suo comandante, durante un
attacco aereo, che colpiva la sua unità, producendovi danni estesi e molte
perdite nel personale, provvedeva del suo meglio alle necessità più urgenti.
Gravemente colpito, continuava a preoccuparsi dell'assistenza dei feriti.
Decedeva serenamente, dopo essere stato trasportato all'ospedale. (Sicilia,
marzo 1942)»).
Per la condotta
tenuta durante l’attacco, verranno decorati con la Croce di Guerra al Valor
Militare il capo meccanico di seconda classe Giobatta Boreatti (da Flagogna
Forgaria) ed il fuochista Luigi Ondei (da Palosco), con motivazione «Imbarcato su una torpediniera, immessa in
bacino galleggiante e colpita da una bomba aerea, con gravi danni e forti
perdite di personale, cooperava con slancio e sprezzo del pericolo nei
provvedimenti urgenti di sicurezza e nell'assistenza ai feriti»; il capo
meccanico di terza classe Francesco Sarcinelli (da Minervino Murge), con
motivazione «Benché autorizzato ad essere
assente da bordo della sua torpediniera, immessa in un bacino galleggiante,
venuto a conoscenza che essa era stata gravemente colpita in un attacco aereo,
la raggiungeva sotto il bombardamento e cooperava in modo efficace alle operazioni
di assistenza e di sbarco dei feriti»; il sottocapo S.D.T. Giordano
Morgagni (da Forlì), il sottocapo cannoniere Vincenzo Lanzafame (da Messina),
il sottocapo meccanico Armando Russo (da Lecce), il furiere Salvatore Rubino
(da Palermo) ed il marinaio servizi vari Ignazio Urso (da Trapani), con
motivazione «Imbarcato su una
torpediniera, immessa in bacino galleggiante e colpita da una bomba aerea, con
gravi danni e forti perdite di personale, si distingueva, prodigandosi con
slancio nei provvedimenti di sicurezza e nell'assistenza dei feriti».
Il bombardamento
della notte del 2-3 marzo, il più violento tra quelli subiti da Palermo tra la
fine del 1941 e gli inizi del 1943 (quando l’arrivo dell’USAAF segnerà l’inizio
di un crescendo di morte e distruzione senza precedenti) è stato deciso dai
britannici dopo che un volo di ricognizione condotto il 2 marzo dal capitano
Adrian Warburton – uno dei più celebri piloti della RAF di base a Malta – ha
rilevato la presenza in porto di alcune grosse navi mercantili cariche,
presumibilmente, di rifornimenti diretti in Nordafrica. Warburton, che ha
compiuto il suo volo tra le 13 e le 13.45 a bordo di un Bristol Beaufighter del
22nd Squadron del Coastal Command della RAF (in precedenza, il
mattino 1° marzo, già un altro Beaufighter aveva compiuto un primo volo di
ricognizione su Palermo, senza incontrare opposizione; Warburton è invece stato
bersagliato per alcuni minuti dalla contraerea, ma non ha subito danni ed è
riuscito anche a sfuggire al caccia mandato ad intercettarlo), ha scattato
varie foto del porto e delle navi presenti, e dopo averle esaminate i Comandi
di Malta hanno pianificato una missione di entità considerevole in rapporto
alle magre forze aeree stanziate a Malta in quel periodo (l’isola si trova
infatti sotto pesantissimo martellamento da parte dei bombardieri dell’Asse,
che ne riducono fortemente le capacità offensive).
L’allarme aereo viene
dato alle 21; al rumore degli aerei in avvicinamento segue l’apertura del fuoco
da parte delle mitragliere poste a difesa del porto, che faranno fuoco senza
interruzione fino alla fine dell’incursione.
I Wellington, privi
di scorta di aerei da caccia, attaccano Palermo in due ondate – volando a 3000
metri di quota – provenendo dal mare. La prima ondata, di dieci aerei, arriva
su Palermo alle 22.35 del 2 marzo (secondo altra fonte, poco prima di
mezzanotte) e sgancia 26 bombe sull’area portuale (per complessive 27
tonnellate di esplosivo): i bombardieri attaccano singolarmente od in coppia,
ad intervalli di una decina di minuti l’uno dall’altro, sorvolando il porto da
nord verso sud. Da parte italiana vengono messi in funzione gli apparati
nebbiogeni, avvolgendo le navi nella nebbia artificiale, ma ciò non impedisce
ai Wellington, al terzo passaggio, di colpire a poppa la motonave tedesca Cuma, ancorata alla testata del Molo
Nord ed avente a bordo 480 tonnellate di carburante nonché carri armati, bombe
d’aereo, fusti di benzina, parti di ricambio, automezzi e munizioni. La nave
prende fuoco, illuminando il porto con i bagliori del suo incendio. Dopo aver
colpito il porto, i dieci Wellington lanciano un’altra sessantina tra bombe
dirompenti e spezzoni incendiari sulla città; la prima ondata termina il suo
attacco alle due di notte del 3 marzo, e già alle 2.14 arriva la seconda,
composta da sei Wellington, che sganciano un’altra cinquantina di bombe. Alle
quattro del mattino viene centrato ed affondato il piroscafo Le Tre Marie (che verrà successivamente
recuperato e riparato); alle 5.50 l’attacco ha termine. Nonostante il violento
e continuo tiro da parte sia della contraerea di terra che delle armi
contraeree delle navi da guerra presenti in porto, nessuno dei Wellington viene
abbattuto; ed a dispetto della vicinanza della base aerea di Boccadifalco, nessun
caccia italiano o tedesco decolla per tentare il contrattacco.
La Cuma, incendiata durante il primo
attacco, continua a bruciare per sette ore, venendo scossa da continue
esplosioni che lanciano schegge dappertutto; alle 7.25, infine, mentre è in
corso il salvataggio dei marinai gettatisi nelle acque del porto e lo
spostamento della motonave Gino Allegri,
ormeggiata pericolosamente vicino alla Cuma,
la nave tedesca erompe in una colossale esplosione, danneggiando le altre navi
ormeggiate nei suoi pressi e lanciando rottami metallici di ogni dimensione –
alcuni grandi anche diversi metri quadrati – a distanza anche di due chilometri,
fino al Foro Italico ed a Piazza Politeama. Un’enorme onda di fuoco, alimentata
dal carburante sparsosi sulla superficie del mare, avanza minacciosamente verso
le altre navi ormeggiate e verso la città; è l’improvviso cambio di direzione
del vento a salvare le altre navi e Palermo stessa da maggiori distruzioni. Per
il porto ed il centro abitato, l’esplosione della Cuma è risultata più distruttiva che non il bombardamento stesso.
Le vittime, tra
civili e militari, sono diverse decine: oltre ai 19 uomini morti sulla Partenope, si registrano 36 tra morti e
dispersi sulla Gino Allegri, due
morti e dieci feriti sul piroscafo Assunta
De Gregori (colpito da schegge), un
morto e cinque feriti sul cacciatorpediniere Freccia (leggermente danneggiato dalle schegge di due bombe esplose
vicine), alcuni feriti sul cacciatorpediniere Folgore (che subisce danni da schegge alle sovrastrutture) e sulla
nave officina Antonio Pacinotti
(anch’essa lievemente danneggiata da schegge), oltre ad un imprecisato numero
di vittime tra l’equipaggio della Cuma.
In totale i feriti tra i militari sono 127; tra la popolazione civile
palermitana, le vittime sono 6 ed i feriti 98.
Oltre alla Cuma ed al Le Tre Marie, sono affondati anche il piroscafo Securitas (successivamente recuperato),
la piccola nave cisterna Tricolore (anch’essa
poi recuperata) e la bettolina militare G.R.
42 (tutte ormeggiate alla testata del Molo Nord); oltre alle navi citate
più sopra, subiscono danni i piroscafi tedeschi Salvador e Ruhr, il
cacciatorpediniere Strale, la
torpediniera Giuseppe Cesare Abba e la cisterna militare Marte, che tuttavia non lamentano
perdite tra gli equipaggi, ed altre 28 imbarcazioni di ogni tipo e dimensioni.
A terra, Villa
Lampedusa, l’Opera Pia Collegio di Maria Immacolata al Borgo, lo scalo
d’alaggio Sicari, uno stabilimento per la lavorazione del sommacco e numerose
abitazioni (nelle vie XX Settembre, Siracusa, Trapani, dello Speziale, Collegio,
Ruffino, Vicolo della Cera, E. Amari, La Marmora, Vicolo Fiammetta al Borgo)
sono danneggiate o distrutte dalle bombe; ben 85 edifici lamentano danni di
varia entità per effetto dell’esplosione della Cuma (tra gli altri, un edificio viene gravemente danneggiato da
una lamiera del peso di 400 kg), che ha inoltre scardinato migliaia di infissi
in tutta la città. I Vigili del Fuoco eseguiranno ben 147 interventi.
Una testimone
palermitana, Anna Pomar, avrebbe ricordato, a molti anni di distanza: “…Cessato l’allarme eravamo finalmente tornati
a letto da un paio d’ore quando fummo improvvisamente svegliati da un boato
spaventoso, che scardinò completamente tutte le finestre della casa, frantumando
i pochi vetri che ancora restavano sani. (…) Zampettando a piedi nudi e destreggiandoci tra vetri e calcinacci che
coprivano interamente il pavimento, ci precipitammo alla finestra e restammo
addirittura sbigottiti nel vedere un’incontenibile marea di gente seminuda che
correva terrorizzata lungo la via Dante, verso la parte alta della città. Si
temeva, infatti, che l’incendio provocato dallo scoppio investisse anche le
altre navi ancorate in porto, ed era stato dato l’ordine di evacuare subito
tutti i quartieri limitrofi al mare. Ci tranquillizzò, pochi minuti dopo, la
telefonata di un cugino di papà, ufficiale al comando militare della città, he
ci avvertì dello scongiurato pericolo. La nave in fiamme, per fortuna, era
stata tirata al largo, lontana dalle altre e non c’era quindi alcun timore di
ulteriori esplosioni. Quella fu, comunque, una giornata memorabile. La città
aveva subito danni incalcolabili. Le scuole non aprirono, i panifici non
panificarono, l’energia elettrica era interrotta e un senso di desolazione e
sgomento regnava ovunque”.
Le vittime tra l’equipaggio della Partenope:
Raffaele Antonino, marinaio cannoniere, da
Bisceglie
Mario Arzedi, marinaio cannoniere, da Gonnesa
Corrado Barich, sottotenente di vascello, da
Zara
Michele Borrelli, marinaio fuochista, da
Boscoreale
Daniele Bosu, sottocapo nocchiere, da Orotelli
Carmelo Civello, marinaio elettricista, da
Palermo
Giordano De Ambrosi, marinaio, da Chioggia
Giovanni Fanelli, marinaio palombaro, da
Pulsano
Luigi Lissoni, marinaio cannoniere, da Vedano
al Lambro
Carmelo Maraventano, marinaio fuochista, da
Siracusa
Antonio Marraffini, sergente furiere, da
Carpineto Sinello
Salvatore Mazzeo, marinaio cannoniere, da
Catania
Leonida Mezzadri, marinaio, da Viadana
Francesco Montanari, marinaio cannoniere, da
Ravenna
Mario Pellegrino, marinaio fuochista, da
Palermo
Giovanni Stola, marinaio fuochista, da Pulsano
Enrico Tettamanzi, marinaio elettricista, da
Saronno
Montebello Voltolina, marinaio fuochista, da
Chioggia
Aprile 1942 (?)
Assume il comando
della Partenope e della XIV
Squadriglia Torpediniera il capitano di corvetta Pasquale Senese.
1° giugno 1942
La Partenope scorta da Patrasso ad Augusta
il piroscafo Bengasi.
2 giugno 1942
Alle 22.45 la Partenope, il cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di
fregata Alvise Minio Paluello) e la torpediniera Pegaso salpano da Taranto per scortare a Tripoli la motonave Reginaldo Giuliani. Durante la giornata,
la navigazione prosegue senza intoppi a circa 15 nodi di velocità.
Già il 31 maggio,
tuttavia, “ULTRA” ha avuto modo di comunicare ai comandi britannici, a seguito
delle decrittazioni di messaggi italiani, che la Giuliani, la cui partenza è stata ritardata, dovrà partire da
Taranto nella notte tra il 2 ed il 3 giugno con la scorta di Freccia, Partenope e Pegaso;
dai messaggi intercettati i britannici sono venuti a conoscenza anche della
prevista velocità del convoglio, 15 nodi, e del previsto orario d’arrivo a
Bengasi, le 10.30 del 4 giugno.
3 giugno 1942
Alle 6.15 si unisce
alla scorta la torpediniera Pallade,
proveniente da Bengasi.
4 giugno 1942
Nella notte tra il 3
ed il 4 giugno il convoglio viene localizzato da ricognitori decollati dalla
Cirenaica ed illuminato dallo sgancio di numerosi bengala, cui segue una serie
di attacchi di aerosiluranti isolati, che si protraggono per più di due ore.
Alle 4.52 (o 4.53; per altra versione, probabilmente erronea, alle 5.30) del 4
giugno, a 125-130 miglia per 20° da Bengasi (cioè a nord di tale porto), un
aerosilurante riesce a portarsi molto vicino prima di sganciare, e la Giuliani viene colpita a poppa
sinistra dal suo siluro, rimanendo immobilizzata con gravi danni. Il Freccia, dopo diversi tentativi, riesce
prendere a rimorchio la motonave nel tentativo di portarla in salvo a Bengasi;
ma durante la navigazione alcune paratie della Giuliani cedono alla pressione dell’acqua, permettendo al mare
di allagare progressivamente tutti i compartimenti ed impedendo di proseguire
nel rimorchio. Da Bengasi viene inviato il rimorchiatore tedesco Max Barendt che cerca a sua volta
di prenderla a rimorchio, ma senza successo; i 225 uomini imbarcati devono
essere trasferiti sulle unità della scorta.
Alle 20 si unisce
alla scorta anche il cacciatorpediniere Euro,
mandato da Bengasi quale rinforzo.
5 giugno 1942
Siccome la motonave
risulta ormai irrecuperabile (non è possibile prenderla a rimorchio, e Bengasi
dista 130 miglia), ma al contempo affonda troppo lentamente, giunge da Marina
Bengasi l’ordine di darle il colpo di grazia e poi raggiungere Bengasi; è
la Partenope ad assumersi
il mesto incarico, affondandola alle 6.30 del 5 giugno.
Non avendo più nulla
da fare, Partenope, Pegaso e Freccia raggiungono Bengasi in mattinata, sbarcandovi i 225
naufraghi, ma qui la perdita della Giuliani rivela
uno dei suoi perniciosi aspetti. La nafta necessaria al rifornimento di Partenope e Pegaso, per permettere loro di tornare in Italia, era proprio
quella che era stata caricata a bordo della motonave: ed ora giace in fondo al
mare. Per permettere a Freccia, Partenope e Pegaso di tornare a Taranto si
rende necessario prelevare la nafta dai serbatoi di altre due torpediniere,
impedendo così che queste ultime, come programmato, possano compiere la loro
programmata missione di caccia antisommergibile.
13 giugno 1942
Alle cinque del
mattino la Partenope, insieme al
cacciasommergibili ausiliario AS 114
Cyprus, salpa da Brindisi per scortare a Marsa Matruh il secondo gruppo di
motozattere in corso di trasferimento in Nordafrica: si tratta di MZ 711, MZ 712, MZ 713, MZ 715, MZ 717 e MZ 718, che
trasportano complessivamente 68 tonnellate di munizioni, 15 carri armati (per
un peso complessivo di 224 tonnellate), 13 carrelli automobilistici (per totali
72 tonnellate) e 14 militari del Regio Esercito.
15 giugno 1942
Durante la battaglia
aeronavale di Mezzo Giugno, la Partenope
viene fatta uscire da Navarino, dietro ordine di Supermarina, per andare in
soccorso dell’incrociatore pesante Trento,
immobilizzato da un aerosilurante nel Mediterraneo centrale. Prima che la Partenope possa giungere sul posto,
tuttavia, il Trento viene
silurato dal sommergibile britannico Umbra ed
affonda, portando con sé metà del suo equipaggio; Supermarina ordina allora
alla Partenope di raggiungere il
grosso della forza navale al comando dell’ammiraglio Angelo Iachino (corazzate Littorio e Vittorio Veneto, incrociatore pesante Gorizia, incrociatori leggeri Emanuele
Filiberto Duca d’Aosta e Giuseppe
Garibaldi, cacciatorpediniere Freccia,
Folgore, Legionario, Aviere, Geniere, Corazziere, Alpino, Bersagliere, Mitragliere e Camicia Nera),
di ritorno a Taranto, per rinforzarne la scorta antisommergibili.
16 giugno 1942
Poco dopo le due di
notte, Supermarina informa l’ammiraglio Iachino che la Partenope ed i cacciatorpediniere Turbine ed Euro
(provenienti anch’essi da porti greci) raggiungeranno la sua squadra all’alba,
rinforzandone la scorta antisommergibili. Tale rinforzo è stato disposto da
Supermarina per proteggere il più possibile le navi da attacchi di
sommergibili, specialmente dato che la Littorio è
stata danneggiata da un aerosilurante, ed in considerazione di quanto accaduto
al Trento.
La Partenope raggiunge all’alba il gruppo
che comprende le corazzate Littorio
(nave di bandiera dell’ammiraglio Iachino) e Vittorio Veneto. La formazione procede a 20 nodi, la velocità
massima che la Littorio può
raggiungere dopo il siluramento. Più o meno nello stesso momento la Littorio, che dopo il siluramento è
passata dietro alla Vittorio Veneto,
torna ad assumere il suo posto in testa alla formazione, sul cui cielo arriva
al contempo la prima pattuglia di caccia della Regia Aeronautica. Alle 5.06 la
squadra navale accosta per 315°, dirigendosi verso il punto in cui cominciano
le rotte di sicurezza costiere tra i campi minati difensivi, a sud di Santa
Maria di Leuca. Nella supposizione che possano esservi sommergibili in agguato,
le navi iniziano al contempo a zigzagare; varie unità comunicano infatti
avvistamenti di periscopi, inducendo ad accostate d’urgenza di tutta la
formazione per sottrarsi ad eventuali attacchi, anche se è possibile che si sia
in realtà trattato di falsi allarmi. I sommergibili britannici della I
Flottiglia si sono effettivamente spostati, nel corso della notte, poco a sud
di Santa Maria di Leuca; pur essendosi ben posizionati nei pressi delle rotte
percorse dalla squadra italiana, non riusciranno ad attaccare.
Verso le 8.30 Partenope, Euro e Turbine vengono
sostituiti nel compito di scorta antisom dalle torpediniere Sagittario, Antares ed Aretusa,
inviate da Taranto per ordine di Supermarina; a questo punto, la Partenope fa rotta per Argostoli
(Cefalonia).
24 giugno 1942
Dopo aver compiuto
varie soste lungo il percorso, il convoglietto delle motozattere raggiunge
Marsa Matruh alle 15, ma la Partenope
non fa più parte della loro scorta.
22 giugno 1942
La Partenope, insieme alle
torpediniere Castore ed Orsa ed al cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), parte da
Palermo alle 21.30 per scortare a Bengasi le motonavi Nino Bixio e Mario
Roselli, aventi a bordo un carico di
3660 tonnellate di materiali vari (comprese munizioni e materiale
d’artiglieria), 2696 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 283 tra automezzi
e rimorchi, cinque carri armati e due gru diesel, oltre a 247 militari di
passaggio.
Secondo una relazione
stesa dall’ufficiale tedesco August Edler Weiss dopo una riunione del Comando
Supremo del 23 giugno, il convoglio Bixio-Roselli sarebbe stato richiamato a
Palermo perché scoperto da ricognitori britannici e sottoposto ad un primo
attacco aereo notturno, con un secondo attacco in arrivo (“dato che erano state già annunciate squadriglie di siluranti in avvicinamento,
che però non trovarono il convoglio”). Successivamente i ricognitori stessi
hanno cercato le navi nel porto di Palermo, “ma, dato che non ci sarebbe stato scopo alcuno nell’esporsi al pericolo
sul porto, le lasciarono proseguire”. Successivamente, Bixio e Roselli prendono nuovamente il mare seguendo la rotta
orientale: verso lo stretto di Messina, doppiando Capo Spartivento e passando
da Argostoli e Navarino, dove le unità di scorta dovranno rifornirsi di
carburante.
23 giugno 1942
All’alba il Folgore, che deve raggiungere Messina,
lascia il convoglio e viene rilevato dal cacciatorpediniere Turbine (capitano di corvetta
Granato), che diviene caposcorta.
Più o meno nello
stesso momento, decollano da Malta alcuni ricognitori del 69th Squadron
RAF, per rintracciare il convoglio che i Beaufort avevano vanamente tentato di
attaccare tre giorni prima. Alle 7.30 un Supermarine Spitfire della PRU
(Photographic Reconnaissance Unit) della RAF avvista e segnala il convoglio
formato da Bixio e Roselli;
al momento dell’avvistamento le due motonavi stanno navigando in linea di
fronte, precedute due navi scorta e con altre due navi scorta sui fianchi,
piuttosto distanziate. Di conseguenza, durante la mattinata il convoglio verrà
fatto oggetto di attacchi di bombardieri ed aerosiluranti.
In particolare, alle
9.35 decollano da Malta, per attaccare il convoglio, ben dodici aerosiluranti
Beaufort: sette del 217th Squadron e cinque (nuovi di zecca,
del tipo Mark IIA) del 39th Squadron, questi ultimi appena
arrivati dall’Egitto. I Beaufort sono suddivisi in quattro sottogruppi di
quattro velivoli ciascuno, guidati rispettivamente dal tenente colonnello W. A.
L. Davies (217th Squadron), dal tenente Sangster (217th Squadron),
dal maggiore Patrick M. Gibbs (39th Squadron) e dal capitano A.
T. Leaning (39th Squadron). Li scortano dodici Beaufighters del
235th Squadron, sei dei quali come scorta ravvicinata e sei
come copertura a quota superiore, guidati dal tenente colonnello H. J. Garlick
(il quale è però costretto al rientro dopo poco tempo). Il maggiore Gibbs, dato
che lo Spitfire della PRU ha parlato di una formazione piuttosto “ampia” del
convoglio italiano, suggerisce di adottare una tattica diversa da quella
solita: invece di aggirare il convoglio ed attaccarlo dalla testa, i Beaufort
dovrebbero avvicinarsi da poppa, dividersi, penetrare all’interno della
formazione italiana passando negli ampi varchi esistenti tra i mercantili e le
navi scorta posizionate sui fianchi, e poi virare per attaccare di lato.
Quando però i
Beaufort avvistano il convoglio, si rendono subito conto che le navi scorta in
posizione laterale sono molto più vicine ai mercantili di quanto previsto (la
distanza tra motonavi e navi scorta non è superiore al miglio), di conseguenza
gli aerosiluranti devono cambiare tattica e avvicinarsi da poppa, tenendosi
appena al di fuori della portata delle navi scorta, per poi virare e sorvolarle
mentre vanno all’attacco. In questo modo, però, i Beaufort si espongono al tiro
contraereo delle navi scorta per buona parte del volo di avvicinamento: e così
avviene. Il tiro delle navi italiane è molto intenso, e diretto soprattutto
contro i tre sottogruppi di Beaufort che attaccano dal lato sinistro: i capi
formazione dei due sottogruppi del 39th Squadron, gli aerei di Gibbs
e Leaning, vengono entrambi colpiti, ed altri due Beaufort (appartenenti a tali
sottogruppi) sono abbattuti. Di essi, il W6518 (sergente pilota B. Guy) viene
colpito e cade in mare con perdita totale dell’equipaggio, mentre del DD976
(tenente T. H. Gardinier), anch’esso abbattuto, sopravvivono il pilota ed il
navigatore (sergente E. Mullin), poi tratti in salvo (e fatti prigionieri) da
una delle navi scorta, mentre i due mitraglieri dell’aereo rimangono uccisi. Un
altro Beaufort, l’L9802, viene seriamente danneggiato con anche il grave
ferimento del pilota (sergente C. J. Nolan, colpito ad una gamba), ma riesce a
rientrare alla base (dovrà compiere un atterraggio d’emrgenza nella base di
Luqa); due dei Beaufort danneggiati, compreso quello del maggiore Gibbs,
saranno costretti al rientro ad un atterraggio d’emergenza, subendo danni tali
da risultare irreparabili.
Nonostante le
perdite, però, uno dei Beaufort riesce a lanciare con successo: alle 12.30, a
39 miglia per 134° da Capo Rizzuto, la Roselli viene
colpita a poppa da un siluro, che la rende ingovernabile. Il caposcorta ordina
allora alla Partenope di prendere a
rimorchio la Roselli, ed alla Castore (capitano di corvetta Gaspare
Tezel) di scortare la Bixio dapprima
a Crotone e successivamente a Taranto.
Turbine ed Orsa rimangono con Partenope e Roselli per fornire scorta ed assistenza alla motonave danneggiata;
siccome il tentativo della Partenope
di rimorchiarla fallisce per impossibilità di governare, è l’Orsa (capitano di corvetta Eugenio
Henke) ad assumere al suo posto il rimorchio della motonave. Da Taranto vengono
inviati sul posto i rimorchiatori Gagliardo, Fauna (per altra fonte, quest’ultimo
sarebbe giunto da Crotone) e Portoferraio
e la torpediniera Enrico Cosenz;
successivamente giunge anche un quarto rimorchiatore, il Pluto, che si unisce al rimorchio (per altra versione, i
rimorchiatori di Taranto avrebbero rilevato l’Orsa nel rimorchio della Roselli).
Partenope e Turbine scortano la motonave danneggiata e le unità impegnate nel
suo traino.
25 giugno 1942
Nell’ultimo tratto
della navigazione la scorta viene rinforzata dalle torpediniere Antares ed Aretusa, giunte da Messina e Crotone.
La Partenope e le altre unità del gruppo Roselli arrivano a Taranto alle 12.35.
9 luglio 1942
Alle 8.10 la Partenope ed il cacciatorpediniere Freccia (caposcorta) partono da
Gallipoli per scortare a Bengasi la motonave Unione, con la quale formano il convoglio «O». Successivamente si
uniscono alla scorta anche le torpediniere Polluce
e Calliope (non è chiaro se in
aggiunta alla Partenope, od in sua
sostituzione).
10 luglio 1942
Alle 5.20 il
convoglio «O» si unisce al convoglio «L» (motonavi Lerici e Ravello,
scortate dai cacciatorpediniere Folgore, Lampo e Saetta), proveniente da Patrasso, formando così il convoglio «S»
del quale è caposcorta il Freccia;
alle 10 si aggrega anche il convoglio «N» (motonave Apuania, torpediniere Orsa
e Pallade) da Napoli. La Polluce lascia la scorta alle
19.30.
Alle 18 il Saetta raggiunge il convoglio per
poi separarsene di nuovo dopo un’ora e mezza, seguito però da Lerici e Polluce; le tre navi fanno rotta per Suda.
11 luglio 1942
Unione, Apuania e Ravello giungono a Bengasi alle
7.40. Con esse arrivano in Libia complessivamente 10.775 tonnellate di
munizioni, artiglieria e materiali vari, 1181 tonnellate di carburanti e
lubrificanti, 360 tra automezzi e rimorchi, 60 motocarrozzette, sette carri
armati, una maona, un pontone, due impianti per distillazione e 401 soldati.
30 luglio 1942
Intorno alle 00.45 la
Partenope e la gemella Calliope salpano da Navarino per
condurre un rastrello antisommergibili lungo la costa greca.
Veso le 18.30 le due
torpediniere incontrano un convoglio al largo di Navarino e si uniscono per
qualche ora alla sua scorta, per poi separarsene verso le 21 e riprendere la
propria missione di pattugliamento. Dopo qualche minuto, vengono avvistati
sulla costa dei segnali luminosi sospetti, e la Partenope illumina il tratto di costa col suo proiettore.
3 agosto 1942
La Partenope parte da Brindisi per Bengasi
alle sei del mattino, insieme ai cacciatorpediniere Legionario (caposcorta, capitano di vascello Giovanni
Marabotto) e Corsaro ed
alla torpediniera Calliope, di
scorta alle motonavi Nino Bixio e Sestriere.
Alle 9.30 il
convoglio si unisce ad un altro partito da Taranto per Tobruk, formato dalla
motonave tedesca Ankara scortata
dai cacciatorpediniere Freccia, Folgore, Turbine e Grecale.
Si forma così un unico convoglio, le cui tre motonavi trasportano
complessivamente un carico che assomma a 92 carri armati, 340 veicoli, tre
locomotive, una gru, 4381 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 5256
tonnellate di altri materiali, oltre a 292 uomini. Caposcorta del convoglio
unico così formato (dalla scorta molto eterogenea, perché bisogna utilizzare le
unità disponibili al momento: alcune delle unità non hanno mai navigato
assieme, con conseguente scarso affiatamento) è il Legionario, dotato di radar tedesco tipo «De.Te.»; il Folgore è munito di un nuovo
ritrovato della tecnologia tedesca, l’apparato «Metox», in grado di rilevare le
emissioni dei radiotelemetri di unità nemiche in un raggio di 150 km,
indicando sia la presenza di radar sia se si sia stati individuati da essi.
Di giorno il
convoglio fruisce anche di una nutrita scorta aerea con velivoli sia italiani
che tedeschi.
I comandi britannici,
però, sono al corrente dei dettagli del viaggio delle navi italo-tedesche fin
da prima della partenza: una serie di decrittazioni di messaggi intercettati da
“ULTRA”, il 31 luglio e poi l’1, il 3 ed il 4 agosto, rivelano ai britannici
gli orari previsti di partenza e di arrivo, nonché le rotte che il convoglio
dovrà seguire.
4 agosto 1942
Alle 18, 150 miglia a
nordovest di Derna, il convoglio viene attaccato da dieci bombardieri
statunitensi Consolidated B-24 Liberator che sganciano le loro bombe da alta
quota, ma nessuna nave viene colpita. Si tratta del primo attacco condotto da
velivoli degli Stati Uniti contro naviglio italiano.
Alle 21.40 (per altra
fonte, 19.30) l’Ankara si separa
dal resto del convoglio e dirige per Tobruk, scortata da Folgore, Turbine e Grecale,
mentre il resto del convoglio prosegue per Bengasi.
Poco dopo la Nino Bixio viene immobilizzata da
un’avaria di macchina, il che porta il caposcorta Marabotto a distaccare con
essa Partenope, Freccia e Corsaro ed a
proseguire separatamente con Sestriere, Legionario e Calliope. Alle 22.25, riparata
rapidamente l’avaria, la Nino Bixio può
riprendere la navigazione, appena in tempo prima che iniziano gli attacchi
aerei. Poco dopo, infatti, i tre gruppi in cui il convoglio si è diviso
iniziano ad essere continuamente seguiti da ricognitori e vengono attaccati da
aerei angloamericani: seguono quattro ore di attacchi di bombardieri e
bengalieri, che attaccano tutti e tre i gruppi, spostandosi di continuo
dall’uno all’altro, ma non riescono a colpire nessuna nave.
5 agosto 1942
All’1.15 Supermarina
invia al caposcorta un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze
Assolute) per avvisarlo del pericolo di attacchi nemici, ma è tardi: gli aerei
“apripista” (“Pathfinder”) hanno già illuminato il convoglio con i bengala, e
dieci aerosiluranti Vickers Wellington sono decollati da Malta e si preparano
ad attaccare. Il capoconvoglio, tuttavia, usa comunicazioni al radiotelefono ad
alta frequenza tra nave e nave, nonché il radar del Legionario, al fine di confondere gli aerosiluranti. Inoltre, i
cacciatorpediniere di scorta occultano i mercantili con delle cortine fumogene;
l’attacco dei Wellington risulta completamente infruttuoso.
Tutte le navi
giungono indenni nei porti di destinazione a mezzogiorno; il gruppo di cui fa
parte la Partenope arriva a
Bengasi alle 12.30.
9 agosto 1942
Alle cinque del
mattino la Partenope raggiunge il
sommergibile posamine Zoea – che,
uscendo da Tobruk per rientrare dopo una missione di trasporto, ha subito danni
allo scafo urtando col fianco sinistro contro la sponda dell’imboccatura del
porto – e lo accompagna, prestandogli assistenza, fino a Navarino, dove le due unità giungono alle
6.45 e dove lo Zoea compie alcune
riparazioni (ripartito da Navarino alle tre di notte dell’11 agosto,
raggiungerà Taranto alle 12.15 del 12).
14 agosto 1942
Alle 22 la Partenope ed il cacciatorpediniere
tedesco Hermes (caposcorta) partono
da Suda per scortare a Tobruk il piroscafo Davide
Bianchi.
La Partenope a Palermo nell’estate del 1942
(Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)
15 agosto 1942
Alle 14.30 il piccolo
convoglio viene attaccato da aerosiluranti, ma la scorta respinge l’attacco
senza subire danni.
Nuovi attacchi di
aerosiluranti, di nuovo senza risultato, si verificano durante la notte
successiva.
La reazione della
scorta è agevolata dal fatto che Supermarina, avendo intercettato e decifrato
comunicazioni britanniche relative agli attacchi in corso, riesce a preavvisare
la Partenope in entrambi i casi
mediante un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute).
L’avvertimento di Supermarina è diretto di proposito alla sola Partenope, e non anche all’Hermes, in quanto non si vuole rivelare
ai tedeschi la propria capacità di decrittare messaggi nemici, specialmente
perché si sospetta che le trasmissioni della macchina tedesca Enigma siano
ormai compromesse.
16 agosto 1942
Alle 3.15 Supermarina
ritrasmette alla Partenope una
comunicazione radio britannica, intercettata e decifrata dal Servizio
Informazioni Speciali venti minuti prima, che dice: "Ho perso il contatto con il nemico".
Partenope, Hermes e Davide Bianchi arrivano a Tobruk alle
11.30.
17 agosto 1942
Alle 16 la Partenope salpa da Suda insieme alla
gemella Calliope ed al
cacciatorpediniere Premuda
(caposcorta), per scortare a Brindisi la motonave tedesca Ankara.
18 agosto 1942
Il convoglio sosta a
Kalamata dalle 2.45 alle 6; alla partenza, si unisce alla scorta un’altra
torpediniera, la Polluce.
19 agosto 1942
Il convoglietto
arriva a Brindisi alle 13.50.
23 agosto 1942
La Partenope (capitano di corvetta Pasquale
Senese) parte dal Taranto alle 23.30 insieme alla gemella Polluce per scortare a Tobruk la nave cisterna Giorgio, avente un carico di 3344 tonnellate di benzina e
lubrificanti.
24-25 agosto 1942
Il piccolo convoglio
viene attaccato da aerei in Mar Ionio e nel Golfo di Corinto; il primo attacco,
verificatosi il 24 agosto, è condotto da otto aerosiluranti Bristol Beaufort
guidati dal capitano australiano Wally Alsopp, scortati da altrettanti caccia
Bristol Beaufighter guidati dal tenente Peter Underwood, tre dei quali armati
con bombe. Un Beaufort ed un Beaufighter devono tornare indietro prematuramente
per noie ai motori; gli altri attaccano il convoglietto a circa 35 miglia dalla
costa greca, suddivisi in formazioni a “V” (“Vic”). Il tiro delle navi italiane
abbatte un Beaufort (pilotato dal sottotenente Lawrence Dewhurst), con la morte
di tutto l’equipaggio; sebbene gli equipaggi britannici ritengano di aver
colpito la Giorgio a prora dritta, in
realtà nessuno dei siluri va a segno. Parimenti infruttuoso è il lancio di
bombe effettuato contro la cisterna da due dei Beaufighters, mentre il terzo
non riesce a sganciarle per un guasto. Anche il mitragliamento da parte degli
aerei risulta infruttuoso; uno dei mitraglieri dei Beaufighters, Lee Heide,
scriverà nelle sue memorie che “Non
colpii nulla con le mie mitragliere – Le torpediniere erano fin troppo agili”.
Altri tre Beaufighters attaccano la scorta aerea, composta da bombardieri
tedeschi Junkers Ju 88, e rivendicano l’abbattimento di uno di essi.
Dopo aver superato
indenne tutti gli attacchi, le tre navi imboccano il Canale di Corinto e lo
percorrono per poi fare rotta verso il Pireo.
26 agosto 1942
Partenope, Giorgio e Polluce giungono al Pireo alle 6.15 e ne
ripartono alle 7.30, dirette a Tobruk, ma senza più la Polluce.
Dalle 19.30 alle 22
si aggrega brevemente alla scorta anche la torpediniera Sirio, ma la Partenope
mantiene il ruolo di caposcorta.
Durante la notte il
convoglietto, la cui scorta è nuovamente ridotta alla sola Partenope, viene continuamente seguito da velivoli nemici; si
verificano reiterati attacchi aerei contro la Giorgio, che tuttavia ne esce del tutto indenne, grazie anche
all’efficace azione difensiva della Partenope.
Il comandante Senese scriverà nel suo rapporto: «Si può praticamente affermare che il convoglio – di notte – sia stato
seguito in continuazione (da Cerigotto – primo attacco – sino all’approdo) da
aerei, in genere a bassa quota e solo per brevi istanti visibili. Tale
situazione mette il personale nelle condizioni di veglia costante che,
ripetendosi con continuità attraverso successivi giorni di navigazione, lo
pongono in stato di stanchezza e minore efficienza».
28 agosto 1942
All’alba giunge sul
cielo delle due navi una scorta aerea composta da una mezza dozzina di aerei
della Luftwaffe, che accompagneranno il convoglio fino a destinazione.
Dopo una breve sosta
a Derna, Partenope e Giorgio arrivano a Tobruk alle 13.
Il capitano di
vascello Aldo Cocchia così menziona, nel suo libro di memorie "Convogli",
questa fortunata traversata: “…la
preziosa cisterna, carica di 2000 tonnellate di benzina, era scortata da una
torpediniera, moderna sì, ma una sola, il Partenope, buona unità ben comandata
dal capitano di corvetta Senese. Il Giorgio, vecchio enorme carrettone, che in
mare sembrava una montagna, non superava gli 8 nodi di velocità e questa era
quindi la velocità del convoglietto, sul quale gli aerei si avventarono subito.
Il primo attacco Giorgio e Partenope lo subirono che erano appena fuori S.
Maria di Leuca. Impossibile contare gli altri; basti dire che furono attaccati
senza soste per tutti i quattro giorni che durò la navigazione. In quel periodo
ero in mare anch’io con un altro convoglio e ricordo l’ansia trepidante con la
quale seguivamo il succedersi quasi ininterrotto dei messaggi radiotelegrafici
coi quali il Partenope informava SUPERMARINA degli attacchi subiti e sventati.
Non dovette essere una cosa divertente per le nostre navi, ma Giorgio e Partenope
si difesero come leoni e riuscirono a giungere a Tobruk incolumi; sono però
sicuro che la cisterna aveva un Santo dalla sua, forse il suo Santo
patronimico, perché altrimenti non avrebbe potuto farcela”.
6 settembre 1942
Alle 2.30 la Partenope, la Pegaso ed i cacciatorpediniere Aviere (caposcorta,
capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), Lampo e Legionario
salpano da Brindisi insieme alle torpediniere Partenope e Pegaso, per
scortare in Libia il convoglio «P» (motonavi Ankara e Sestriere).
Alle 10.40, al largo
di Capo Santa Maria di Leuca, il convoglio «P» si unisce al convoglio «N»,
proveniente da Taranto (motonavi Ravello e Luciano Manara, scortate dai
cacciatorpediniere Freccia, Bombardiere, Geniere, Fuciliere, Corsaro e Camicia Nera e dalla torpediniera Pallade), formando un unico convoglio denominato «Lambda», che fruisce
anche di nutrita scorta aerea da parte di velivoli italiani e tedeschi. Caposcorta
del convoglio così formato è il capitano di vascello Castrogiovanni dell’Aviere. Complessivamente le quattro
motonavi hanno a bordo 7287 tonnellate di munizioni, artiglieria e materiali
vari, 7056 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 613 tra automezzi e
rimorchi, 15 carri armati e 558 soldati.
In base alle
disposizioni impartite, il convoglio naviga lungo la costa della Grecia; verso
le 15.30, al largo di Corfù, si verifica un attacco di aerosiluranti decollati
da Malta. Quattro degli aerei vengono abbattuti dalle navi della scorta, ma
alle 15.40 la Manara viene
colpita a poppa da un siluro; presa a rimorchio dal Freccia (capitano di fregata Alvise Minio Paluello), può
essere portata all’incaglio nella baia di Arilla (Corfù). Il resto del
convoglio prosegue; al tramonto si scinde nuovamente nei due gruppi originari
(meno Freccia e Manara) che navigano separati per tutta
la notte, pur seguendo entrambi la medesima rotta lungo la costa ellenica.
7 settembre 1942
All’alba i due gruppi
si riuniscono di nuovo, assumendo una formazione con le motonavi disposte a
triangolo (Ravello a
dritta, Ankara a
sinistra, Sestriere di
poppa) e le navi scorta disposte tutt’intorno (con il Corsaro di poppa), oltre alla scorta aerea di 7 Junkers Ju 88
tedeschi, 5 caccia italiani Macchi Mc 200 ed un idrovolante CANT Z. 506.
Alle 8.35 il
sommergibile britannico P 34 (tenente
di vascello Peter Robert Helfrich Harrison), preavvisato del prossimo arrivo
del convoglio, avvista su rilevamento 305° le alberature ed i fumaioli delle
navi italiane. Iniziata la manovra d’attacco alle 8.40, alle 9.21 il P 34 lancia quattro siluri da 6400
metri, in posizione 36°17’ N e 21°03’ E (45 miglia a sudovest dell’isola greca
di Schiza); Sestriere e Ravello, avvistati i siluri, li evitano
con la manovra. Il Lampo viene
temporaneamente distaccato per dargli la caccia, lanciando bombe di profondità
a scopo intimidatorio, per poi riunirsi al convoglio; anche l’Aviere, che ha avvistato le scie dei
siluri, effettua un attacco con bombe di profondità.
Sul P 34 si ha l’impressione di essere sotto
attacco da parte di ben tre cacciatorpediniere, con l’impiego di idrofoni; a
partire dalle 9.36 vengono lanciati diversi “pacchetti” di bombe di profondità,
piuttosto vicini ma a profondità troppo scarsa (il P 34 si trova a 36 metri di profondità). Alle 10.30 vengono sentiti
rumori che vengono attribuiti ad un cacciatorpediniere dotato di ecogoniometro
che rimpiazza gli altri tre; alle 10.56 questo cacciatorpediniere passa sulla
verticale del P 34 e lancia un
pacchetto di quattro bombe di profondità che esplodono molto vicine, causando
alcuni danni. Alle 12.26 il comandante Harrison, non sentendo più rumore di
motori né di ecogoniometro da un po’ di tempo, decide di tornare a quota
periscopica. Dopo dieci minuti, però, vengono avvertite emissioni sonar al
traverso a dritta; il P 34 si porta
ugualmente a quota periscopica, ma alle 12.38 avvista un cacciatorpediniere al
traverso a dritta, a 2280 metri di distanza. Harrison decide dunque di tornare
subito in profondità; il cacciatorpediniere ha stabilito un contatto sonar con
il P 34. Alle 12.58 il
cacciatorpediniere passa nuovamente sulla verticale del sommergibile e lancia
un pacchetto di cinque bombe di profondità, che esplodono molto vicine e
causano ulteriori danni. Dopo circa un minuto viene lanciato un altro
“pacchetto”, che però esplode un po’ più lontano. Il P 34 rimane in profondità per il resto del pomeriggio, tornando a
quota periscopica soltanto alle 17.
In tutto sono state
lanciate 83 bombe di profondità; gli scoppi delle bombe, oltre ad indurre il
sommergibile a restare immerso in profondità per tutto il pomeriggio, hanno
arrecato gravi danni al suo motore di sinistra: quando alle 17.15 si cerca di
metterlo in moto, scoppia un incendio, il cui fumo invade tutto il
sommergibile. Il motore è fuori uso ed il P
34, dopo essere emerso per cinque minuti alle 17.44 per far uscire il fumo,
deve interrompere la missione e rientrare a Malta per le riparazioni dei danni
causati dalle bombe di profondità.
Intanto, il convoglio
prosegue. Per tutta la giornata del 7, e nella notte successiva, le navi
vengono ripetutamente attaccate da bombardieri (di giorno si tratta di
Consolidated B-24 “Liberator” statunitensi) ed aerosiluranti.
Alle 19.40 il
convoglio «Lambda» si scinde nuovamente in due gruppi: Partenope, Ankara,
Lampo e Geniere dirigono per Tobruk, mentre Pallade, Pegaso, Camicia Nera, Aviere, Corsaro, Legionario, Ravello e Sestriere fanno
rotta per Bengasi (dove arriveranno alle 11 dell’indomani).
Il gruppo che
comprende la Partenope, durante la
notte, viene sottoposto ad ulteriori e pesanti attacchi di bombardieri; mentre
l’Ankara rimane indenne,
il Fuciliere (capitano di
fregata Del Grande) subisce alcuni allagamenti in conseguenza dell’esplosione
di alcune bombe cadute vicine, ragion per cui deve lasciare la scorta e
raggiungere Creta, scortato dal Bombardiere.
8 settembre 1942
In mattinata, si
aggregano al gruppo che comprende la Partenope
anche l’incrociatore ausiliario Brioni
(impiegato come trasporto) e la torpediniera Orione, provenienti da Suda.
La Partenope e le altre navi del suo
gruppo entrano a Tobruk alle 14.
Alle 15.30 la Partenope ne riparte scortando la
cisterna militare Stige, diretta a
Taranto.
10 settembre 1942
Alle 16.30 Partenope e Stige raggiungono il Pireo, dove sostano per due giorni.
12 settembre 1942
Partenope e Stige ripartono dal
Pireo alle 6.30.
16 settembre 1942
Partenope e Stige raggiungono
Taranto a mezzogiorno.
Settembre 1942
La Partenope riceve un ecogoniometro.
21 settembre 1942
La Partenope salpa da Taranto nella
notte tra il 21 ed il 22, insieme aicacciatorpediniere Euro e Lampo, scortando la nave cisterna Proserpina, diretta in Libia con scalo intermedio al Pireo ed a
Suda. La petroliera ha a bordo un prezioso carico di 5316 tonnellate di benzina
(la sua portata sarebbe in realtà quasi doppia: ma in Italia non c’è altro
carburante disponibile da inviare in Africa).
22 settembre 1942
In serata il convoglio
viene attaccato da nove aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron
della Royal Air Force (guidati dal tenente colonnello Maurice ‘Larry’ Gaine,
che ha da poco assunto il comando del 39th Squadron), scortati
da sei caccia Bristol Beaufighter del 227th Squadron (guidati
dal tenente colonnello Donald Shore). Volando a bassa quota, gli aerei
intercettano il convoglio al largo di Antipaxo, per colpire prima che riesca ad
entrare nel Golfo di Corinto. Il piano britannico prevede che i Beaufort, agendo
suddivisi in “coppie fluide”, dovranno attaccare contemporaneamente da tutte le
direzioni, in modo da provocare una maggior dispersione del tiro contraereo
(data la scarsità delle risorse disponibili a Malta, i piloti degli
aerosiluranti hanno l’ordine di attaccare solo navi di stazza pari o superiore
alle 5000 tsl), mentre i Beaufighter si divideranno in due gruppi da tre con
differenti compiti: tre Beaufighter dovranno attaccare le navi per “sopprimere”
il loro fuoco contraereo, e gli altri tre dovranno restare sul cielo degli
aerosiluranti per fornire loro protezione in quota.
I britannici
subiscono una perdita prima ancora prima di incontrare il convoglio: uno dei
tre Beaufighter della sezione “anti-contraerea”, pilotato dal sergente
australiano A. J. Phillips, entra in collisione con un Beaufort pilotato dal
sottotenente canadese Aubrey F. Izzard, il quale riporta alla coda danni tali
da precipitare in mare, uccidendo tutto l’equipaggio. L’aereo di Phillips
riesce ad evitare tale tragica sorte, ma è costretto a rientrare a Luqa (Malta)
senza poter partecipare all’attacco. Quando i restanti tredici aerei
raggiungono il convoglio, sul cui cielo sono visibili due caccia Macchi M.C.
200 e diversi bombardieri Junkers Ju 88, le tre unità della scorta iniziano a girare
in cerchio intorno alla Proserpina,
emettendo cortine fumogene ad alta velocità; il capitano Terry A. McGarry spara
un razzo Very giallo, segnale di attaccare, ed i Beaufort vanno all’attacco. Il
Beaufighter del tenente colonnello Shore, addetto alla soppressione del fuoco
contraereo, compie due passaggi mitragliando una delle navi scorta con
cannoncini e mitragliere, poi mitraglia anche la Proserpina; viene a sua volta colpito, e sarà costretto ad un
atterraggio d’emergenza a Luqa, senza feriti tra l’equipaggio. Il Beaufort del
sottotenente canadese Dallas Schmidt mitraglia un cacciatorpediniere, ritenendo
di aver colpito delle munizioni (probabilmente è l’Euro, sul quale rimangono uccisi due uomini); viene poi attaccato
da uno Ju 88, che riesce però ad eludere, mentre gli altri Beaufighter
attaccano gli altri Ju 88 senza particolari risultati da una parte o
dall’altra. Un mitragliere del Beaufort del tenente colonnello Gaine rivendica
il probabile abbattimento o danneggiamento di uno Ju 88. Tutti i Beaufort,
sebbene attaccati ripetutamente dagli aerei italo-tedeschi, lanciano i loro
siluri contro la Proserpina, che
è parzialmente nascosta dal fumo; ma la petroliera riesce ad evitarli tutti con
abili manovre. (Secondo la versione italiana gli aerosiluranti avrebbero
dapprima lanciato senza risultato i loro siluri, poi mitragliato sia la Proserpina che le navi della
scorta, mentre da parte britannica risulterebbe il contrario). L’attacco
britannico termina così nell’insuccesso; le navi italiane lo superano con pochi
lievi danni causati dal mitragliamento.
23 settembre 1942
Partenope, Lampo, Euro e Proserpina, dopo aver attraversato il Canale di Corinto,
raggiungono il Pireo alle 23. Da lì la nave cisterna proseguirà per l’Africa
con diversa scorta, giungendo indenne a destinazione.
La Partenope lascia poi il Pireo e scorta
il piroscafo Pluto da Patrasso a
Brindisi.
26 settembre 1942
Alle 12.30 la Partenope, la gemella Clio ed il cacciatorpediniere Lampo salpano da Brindisi per scortare a
Bengasi la motonave Francesco Barbaro,
avente a bordo 175 militari, 21 carri armati, 151 tra automezzi e rimorchi, 547
tonnellate di nafta e carbone, 1217 tonnellate di munizioni e materiale
d’artiglieria e 2334 tonnellate di materiali vari.
27 settembre 1942
Alle sette del
mattino Partenope, Lampo, Barbaro e Clio si
uniscono ad un altro gruppo, partito da Taranto e diretto anch’esso a Bengasi,
formato dalla moderna motonave Unione
scortata dal cacciatorpediniere Giovanni
Da Verrazzano (capitano di fregata Carlo Rossi, caposcorta) e dalle
torpediniere Aretusa e Lince; i due gruppi formano così un
unico convoglio (denominato appunto «Barbaro»), del quale è caposcorta il Da Verrazzano.
Procedendo a 14 nodi,
il convoglio imbocca le rotte costiere della Grecia occidentale, ma fin dal
mattino del 27 settembre inizia ad essere tallonato da velivoli da ricognizione
nemici.
La loro presenza non
è casuale: già il 26 settembre l’organizzazione britannica “ULTRA” ha
intercettato e decifrato messaggi italiani dai quali ha potuto apprendere che
«L’Unione partirà da Taranto alle 20.30 del 26 e la Barbaro da Brindisi alle 22.30 del
26, per riunirsi in mare alle 06.00 del 27 e procedere per Bengasi dove
giungeranno alle 16.00 del 28». Ne è stato informato il sommergibile
britannico P 35 (poi divenuto Umbra), al comando del tenente di
vascello Stephen Lynch Conway Maydon.
Alle 15.40 del 27
settembre il P 35 avvista
un aereo che vola in cerchio a 8 miglia per 280° e, presumendo che si
tratti di uno dei velivoli della scorta aerea del convoglio segnalato da
“ULTRA”, porta la velocità al massimo per portarsi in quella zona. Alle 16.02
il sommergibile avvista infatti il convoglio, formato da due grossi mercantili
scortati da cinque tra cacciatorpediniere e torpediniere più degli aerei, su
rilevamento 285°. Alle 16.30 Maydon sceglie come bersaglio il mercantile più
vicino, ossia la Barbaro; il
comandante britannico stima rotta e velocità del convoglio come 150° e 14 nodi,
e ritiene che vi siano sei tra cacciatorpediniere e torpediniere a scortarlo.
Alle 16.33, in
posizione 37°04’ N e 20°36’ E (35 miglia a sud di Capo Marathia sull’isola
di Zacinto, ed al largo di Cefalonia), il P 35 lancia quattro siluri verso la Barbaro, da una distanza compresa tra i 7300 e gli 8300 metri.
I velivoli della
scorta aerea avvistano le scie dei siluri dopo il lancio, e vi si avventano
contro aprendo il fuoco con le mitragliatrici, nel tentativo di colpirli e
farli esplodere prima che possano raggiungere il bersaglio; ma alle 16.40 uno
di essi colpisce la Barbaro a
prua, sul lato sinistro, a circa 60 miglia per 275° (ad ovest) da Navarino.
Sebbene gravemente
danneggiata, la motonave rimane a galla, ed il Lampo riceve ordine dal caposcorta di prenderla a rimorchio e
portarla a Navarino; mentre il cacciatorpediniere dà esecuzione a quest’ordine,
Partenope e Clio – anch’esse per ordine del caposcorta – danno la caccia al
sommergibile attaccante, dopo di che assumono la scorta del gruppetto formato
dal Lampo con la Barbaro a rimorchio. L’Unione,
col resto della scorta, prosegue invece per la sua rotta; nella notte
successiva verrà a sua volta silurata, da un aereo, ma il Da Verrazzano riuscirà a rimorchiarla a Navarino.
Frattanto il P 35, dopo aver lanciato, è sceso in
profondità, ha assunto rotta 300° ed ha fatto uno “scatto” a tutta forza per
cinque minuti, allo scopo di allontanarsi dal convoglio prima che inizi la
reazione della scorta.
Questa ha inizio alle
16.43, quando una bomba di profondità scoppia piuttosto vicina al sommergibile;
quest’ultimo accosta allora per 270°, ma seguono altre bombe d’aereo, dieci in
tutto, l’ultima delle quali alle 17.57. Alle 17.06, tra un attacco e l’altro,
il P 35 ha modo di tornare
a quota periscopica e di osservare il proprio bersaglio, che si trova ora su
rilevamento 176°: la Barbaro è
leggermente appoppata ed appare immobilizzata, con un cacciatorpediniere nei
pressi; si leva da essa parecchio fumo nero. Essendovi aerei tutt’intorno,
Maydon scende a 15 metri ed assume rotta 200°, ed alle 17.13 inizia a
ricaricare i tubi lanciasiluri per tentare un nuovo attacco. Alle 17.33,
vedendo che dalla motonave non si leva più del fumo, il P 35 accosta per 240°, ma alle
17.34 ha inizio un pesante contrattacco da parte della scorta, che costringe il
sommergibile a scendere a 60 metri ed a manovrare per sottrarsi alla caccia. Ne
esce comunque di nuovo indenne, ed alle 17.52 rileva il bersaglio su
rilevamento 155°, notando dopo cinque minuti che ci sono tre cacciatorpediniere
o torpediniere in un raggio di 3660 metri (evidentemente Lampo, Partenope e Clio).
Alle 18.25 il P 35 torna a quota periscopica:
avvistato un cacciatorpediniere o torpediniera a poppavia, distante 1370 metri,
diretto verso di lui ed in avvicinamento, Maydon se ne torna a 60 metri. La
nave italiana lancia undici bombe di profondità, che esplodono piuttosto
vicine, arrecando alcuni lievi danni al P 35; alle 19.03 seguono altre sei bombe di profondità, esplose
molto vicine al sommergibile, che tuttavia prosegue nella manovra di attacco.
Alle 19.36 il battello britannico accosta per 250° per portarsi ad ovest prima
di sferrare l’attacco, in modo da godere del vantaggio dato dalla luna che
sorge; viene ultimato il ricaricamento dei tubi lanciasiluri. Alle 20.06
il P 35 riemerge nel punto
37°06’ N e 20°28’ E; la Barbaro appare
ancora a galla ma sempre ferma, su rilevamento 070°, ad una distanza di circa
quattro miglia. Tre tra cacciatorpediniere e torpediniere le girano intorno in
cerchio, ad un distanza di un paio di miglia. Nelle due ore seguenti il P 35 si mantiene in contatto visivo
col bersaglio, per attaccare col favore del buio una volta calata la notte, e
riduce le distanze procedendo in superficie, per poi tornare ad immergersi alle
22.25. Cinque minuti dopo, in posizione 37°09’ N e 20°27’ E, il sommergibile
lancia due siluri contro l’immobile Barbaro da
una distanza compresa tra i 5500 ed i 7300 metri, per poi scendere subito dopo
a 36 metri di profondità, mettendo tutta la barra a dritta.
Maydon avverte
un’esplosione dopo dieci minuti, molto più tardi di quanto da lui calcolato in
base alla distanza stimata: in realtà, questa volta nessun siluro è giunto a
segno.
Alle 23.10 il P 35 avvista quattro navi su
rilevamenti compresi tra 079° e 061°, l’ultima delle quali (rilevamento 061°) è
la Barbaro. Maydon fa ricaricare
gli altri due tubi lanciasiluri.
28 settembre 1942
Alle 00.34 il P 35 assume rotta 360°, allo scopo di
portarsi nuovamente in posizione favorevole rispetto alla luna; alle 00.45
avvista due cacciatorpediniere o torpediniere su rilevamenti 044° e 058°, e
cinque minuti dopo riemerge in posizione 37°07’ N e 20°21’ E. La motonave
italiana appare ancora a galla, ma avvolta da un “velo” di fumo, con le navi
scorta che continuano a girarle intorno. Il P 35 si trattiene in zona, senza per il momento lanciare nuovi
attacchi.
Nonostante il
fallimento del secondo attacco del P 35,
gli sforzi del Lampo per rimorchiare
la Barbaro a Navarino non sono
comunque coronati da successo: l’incendio scoppiato a bordo della motonave dopo
il primo siluramento, infatti, si rivela incontenibile, ed alle 4.41 del 28
settembre le fiamme raggiungono le munizioni che facevano parte del carico
(altra versione parla di un’esplosione verificatasi durante la notte
all’interno della stiva colpita dal siluro ed incendiata), e la Francesco Barbaro esplode ed affonda
punto approssimato 37°15’ N e 19°55’ E, una cinquantina di miglia a sudovest di
Capo Marathia nell’isola di Zacinto.
Su un totale di 278
uomini, tra equipaggio e militari di passaggio, imbarcati sulla Francesco Barbaro, le vittime sono 30; Partenope e Clio hanno recuperato 125 superstiti (per altra fonte questi 125
sarebbero stati recuperati tutti dalla Clio),
il Lampo altri 123.
Alle 10.30 dello
stesso 28 settembre Partenope, Lampo e Clio arrivano a Navarino, e vi sbarcano i naufraghi della Barbaro. Partenope e Clio
ripartono poi per andare incontro all’Unione
che, silurata da aereo alcune ore prima, sta arrancando verso quel porto a
rimorchio del Da Verrazzano.
29 settembre 1942
Partenope, Clio, Lince, Aretusa, Unione e Da Verrazzano arrivano a Navarino alle
7.40.
30 settembre 1942
Alle 18.10 Partenope, Aretusa, Lampo (caposcorta)
e Clio lasciano Bengasi per scortare
a Brindisi, via Navarino, le motonavi Ravello e
Monginevro.
1° ottobre 1942
A mezzogiorno, il
convoglio si divide: Partenope, Ravello ed Aretusa dirigono verso il Pireo, mentre Lampo, Clio e Monginevro fanno
rotta per Navarino.
Alle 21.40 il gruppo
che comprende la Partenope arriva al
Pireo.
3 ottobre 1942
Partenope ed Aretusa scortano la
Ravello da Patrasso a Taranto.
5 ottobre 1942
La Partenope scorta la piccola nave
cisterna Alfredo da Taranto al Pireo.
12 ottobre 1942
La Partenope (capitano di corvetta Pasquale
Senese) ed il cacciatorpediniere Lampo
(capitano di corvetta Antonio Cuzzaniti) salpano da Corfù alle 23.50 per
scortare a Bengasi la moderna motonave Foscolo.
13 ottobre 1942
Alle 7, al largo di
Corfù, Partenope, Foscolo e Lampo si uniscono ad un convoglio partito da Brindisi per Bengasi
la sera precedente e formato dalla motonave D’Annunzio (gemella della Foscolo),
dai cacciatorpediniere Folgore (capitano
di corvetta Renato D’Elia) e Nicoloso
Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Aldo Cocchia) e dalle
torpediniere Ardito (tenente
di vascello Emanuele Corsanego) e Clio (tenente
di vascello Ugo Tonani). Caposcorta del convoglio così formato è il Da Recco; le navi procedono alla
velocità di 15 nodi (Foscolo e D’Annunzio, moderne unità della nuova
classe "Poeti", sono infatti tra le più veloci navi da carico della
Marina Mercantile italiana). Nonostante un violento temporale, i velivoli della
scorta aerea raggiungono puntualmente il convoglio sin dalle prime luci
dell’alba, e rimangono sul suo cielo per tutto il giorno.
Durante il pomeriggio
il sommergibile britannico Porpoise
(tenente di vascello Leslie William Abel Bennington) viene informato della
presenza di un convoglio di due navi mercantili, scortate da sei
cacciatorpediniere, in posizione 38°14’ N e 19°35’ E, con rotta 180° e velocità
15 nodi: si tratta del convoglio di cui fa parte la Partenope. Il Porpoise
sembra trovarsi in posizione perfetta per intercettare il convoglio, ma non
avvista nulla all’infuori di alcuni aerei: le navi italiane, infatti, passano
un po’ più ad est di quanto previsto dai britannici.
Alle 21.58 si accende
un bengala, alquanto lontano sulla dritta del convoglio, e si sente rumore di
aerei; pertanto viene dato l’allarme e tutte le navi iniziano ad emettere
cortine nebbiogene. Alle 22 un aereo sgancia due bombe che cadono tra il Folgore (che procede in coda al
convoglio) e le motonavi (che sono disposte in linea di fronte); alle 23.07 si
sente ancora rumore di aerei ed alle 23.30 si accendono tre nuovi bengala,
sempre lontani e sulla dritta.
Alle 23.56 un aereo
sgancia due bombe di piccolo calibro che cadono vicino al Folgore, causando lievi danni ed alcuni feriti. Al tempo stesso,
il Folgore avvista due aerei a
circa 200 metri di quota ed apre il fuoco contro di essi, insieme
alle altre navi di poppa.
14 ottobre 1942
Alle 00.30, quando il
convoglio si trova a cento miglia da Bengasi, cessa l’allarme e si smette di
emettere nebbia, dato che non si sentono più rumori di aerei da mezz’ora.
Nessuna nave è stata colpita e nessuna, a parte il Folgore, ha subito alcun danno, grazie alla violenta reazione
contraerea delle navi di scorta, che hanno disorientato i piloti nemici. Il
caposcorta Cocchia del Da Recco
riterrà che più che un vero e proprio attacco aereo si sia trattato di qualche
aereo di passaggio che ha trovato per caso il convoglio e vi ha sganciato
contro le bombe che aveva.
Il convoglio giunge a
Bengasi alle 13.30.
Dopo appena mezz’ora,
non appena le motonavi sono entrate in porto, Partenope, Folgore, Lampo, Da Recco (caposcorta), Ardito e Clio ne ripartono scortando la
motonave italiana Sestriere e
la tedesca Ruhr, scariche,
uscite da Bengasi incrociandosi con Foscolo
e D’Annunzio in arrivo.
16 ottobre 1942
Alle 18 il convoglio
si divide: Partenope e Folgore dirigono per Brindisi, scortando
la Ruhr, mentre Lampo, Da Recco e Sestriere fanno rotta per Taranto. L’Ardito, colta da avaria, raggiunge
Argostoli con l’assistenza della Clio.
17 ottobre 1942
Partenope, Folgore e Ruhr raggiungono Brindisi alle 17.
Ottobre 1942
Il comando della Partenope passa al capitano di corvetta
Gustavo Lovatelli.
.jpg) |
| Il capitano di corvetta Gustavo Lovatelli (da Uboat.net) |
22 ottobre 1942
Alle 3.08 la Partenope (caposcorta, capitano di
corvetta Gustavo Lovatelli) e la gemella Lira (tenente di vascello Agostino Caletti) salpano da Taranto per
scortare a Tobruk, con scalo intermedio al Pireo (si passa per la Grecia, così
allungando di molto il tragitto, per restare al di fuori del raggio d’azione
degli aerei di base a Malta), la nave cisterna Proserpina, carica di 4553 tonnellate di carburante destinato
all’Armata corazzata italo-tedesca in Egitto (2500 tonnellate per la
Panzerarmee, 1165 per le forze italiane e 888 per la Luftwaffe).
23 ottobre 1942
Il convoglietto
attraversa il Canale di Corinto alle 17.30.
24 ottobre 1942
In mattinata, mentre
il convoglio passa ad est della Morea, la Partenope rileva un sommergibile all’ecogoniometro e gli dà la
caccia continuamente dalle 9 alle 10.15, in cooperazione con un aereo della
scorta. Dopo la seconda scarica di bombe, il sommergibile inizia a perdere
bolle d’aria, il che ne agevola l’individuazione, permettendo alla Partenope di seguirlo senza molti
problemi; ma non emerge alcun segno di un suo grave danneggiamento.
Le navi arrivano al
Pireo alle 4.45 e ripartono alle 5.35; ad esse si è unito il piccolo piroscafo
tedesco Dora, giunto da
Salonicco con la scorta delle anziane torpediniere Solferino e Monzambano.
Quest’ultima (tenente di vascello di complemento Attilio Gamaleri) rinforza
temporaneamente la scorta fino alle 17.45.
Alle 17.24 (o 17.30)
il convoglio composto da Proserpina, Dora e scorta si congiunge in mare
aperto (precisamente nel punto 36°18’ N e 23°11’ E, a sud della Grecia ed a nord
di Suda), con la motonave Tergestea,
proveniente da Suda e scortata dalla vecchia torpediniera Calatafimi (tenente di vascello di
complemento Giuseppe Brignole) e dalla moderna torpediniera di scorta Ciclone (capitano di corvetta Luigi
Di Paola). Il convoglio così formato (Proserpina, Dora e Tergestea) è denominato «TT» (Taranto-Tobruk), e scortato da Partenope (caposcorta), Ciclone, Lira e Calatafimi (la Monzambano, che deve eseguire un’altra
missione, viene lasciata libera dal caposcorta dopo la riunione, alle 17.45),
oltre che da numerosi caccia e bombardieri della Regia Aeronautica e della
Luftwaffe: tra i tre ed i cinque aerei tedeschi costantemente in volo in tutte
le ore diurne del 24 e 25, portati a dieci aerei (con il concorso della 5a Squadra
Aerea della Regia Aeronautica) nella giornata del 26. L’arrivo a Tobruk è
previsto per le 18.50 del 26 ottobre.
Sin dal 21 ottobre,
tuttavia, i decrittatori britannici di «ULTRA» hanno intercettato e decifrato
numerosi messaggi radio riguardanti il convoglio «TT», apprendendone così la
composizione, i porti e gli orari di partenza e di arrivo, la velocità ed
alcune informazioni sulla condotta della navigazione.
Alle 18 del 24 un
primo gruppo di quattro Wellington del 38th Squadron RAF,
guidati dal tenente colonnello Pratt, decolla per cercare il convoglio, con
l’ordine di incontrarsi con un Wellington del 221st Squadron;
forti tempeste elettriche costringono però gli aerei al rientro. Alle 23.30
altri due Wellington del 38th Squadron, pilotati dal capitano
Wiggins e dal sergente Taylor, decollano per cercare il convoglio; Wiggins deve
rientrare a causa del maltempo e viene costretto ad un atterraggio d’emergenza,
mentre Taylor riesce a superare il maltempo, ma non a trovare il convoglio.
25 ottobre 1942
Alcuni ricognitori
britannici vengono inviati a cercare il convoglio a nordest di Bengasi, sia per
avere informazioni aggiornate sulla sua posizione e situazione che per coprire
il ruolo di «ULTRA», inducendo a credere che l’avvistamento sia casuale.
A mezzogiorno,
Supermarina informa il convoglio che è stato avvistato da aerei nemici; alle
15.05 i velivoli della scorta aerea segnalano aerei nemici in avvicinamento,
che tuttavia non appaiono alla vista delle navi.
Nella notte tra il 25
ed il 26 ottobre il convoglio viene ripetutamente ed intensamente attaccato da
bombardieri britannici Vickers Wellington e statunitensi Consolidated B-24
Liberator, che sganciano numerose bombe e siluri, ma senza riuscire a colpire
niente. Contro il convoglio vengono inviati numerosi Wellington Mk Ic decollati
dall’Egitto, ciascuno dotato di due siluri Mk XII; nove aerosiluranti del 38th Squadron
di base a Gianaclis (Egitto); un Wellington del 221st Squadron
dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la rilevazione delle navi da bordo
di un aereo) ed uno del 458th Squadron della Royal Australian
Air Force, decollato da Shallufa.
26 ottobre 1942
Dalle 00.35 alle due
di notte del 26 si sente continuo rumore di aerei nei pressi del convoglio;
alle due di notte un aereo lancia un siluro contro la Proserpina, ma non riesce a colpirla. Alle 2.15 un secondo
aerosilurante ripete l’attacco, di nuovo senza successo; alle 2.24 un altro
aereo lancia due siluri contro la Calatafimi,
mancandola, e sei minuti più tardi un bombardiere sgancia un gruppo di sette
bombe a poppa della Lira, facendo anch’esso cilecca. Durante tutti gli
attacchi le navi del convoglio manovrano per evitare i siluri e rispondono con
violento fuoco contraereo.
Intanto, però,
ricognitori Martin Baltimore seguitano a pedinare il convoglio nella sua
navigazione verso est. Dalle 3.18 alle 4.02, le navi del convoglio sentono
aerei che volano continuamente nel loro cielo, senza attaccare; alle 4.27
sopraggiungono finalmente i primi aerei italiani della scorta notturna.
Un nuovo attacco
aereo si sviluppa tra le 12.10 e le 12.30 del 26 ottobre, quando 18 bombardieri
statunitensi Consolidated B-24 "Liberator" (del 98th Bombardment
Group, di stanza a Fayid, in Egitto), ripartiti in tre «flying boxes» di sei
velivoli ciascuna, sganciano le loro bombe da 6000-7000 metri con l’ausilio del
congegno di puntamento «Norden». Secondo la storia ufficiale dell’USMM, si
verificano tre distinti attacchi di Liberators, tra le 11.10 e le 11.32 (la
differenza di un’ora è data dal fuso orario, mentre il numero complessivo di
aerei contati differisce un poco da quello effettivo): il primo, da parte di un
gruppo di 10 Liberators, alle 11.10, a 50 miglia da Tobruk; vengono sganciate
circa 60 bombe, tutte cadute vicinissime alle navi – specie alla Proserpina – ma nessuna a segno,
così che non vi sono danni. La scorta aerea attacca i bombardieri mentre questi
si allontanano. Il secondo attacco si verifica alle 11.25, quando altri cinque
Liberators sganciano dalla medesima quota circa 30 bombe, perlopiù cadute attorno
a Dora e Ciclone senza causare danni; il
terzo ha luogo alle 11.32, con l’impiego di undici Liberators che sganciano una
salva di bombe ben centrate, che però non colpiscono nulla.
Alle 13.30, quando il
convoglio è ormai a sole 30 miglia da Tobruk, la Proserpina viene colta da un’avaria di macchina e rimane
indietro, scortata dalla Calatafimi,
mentre il resto del convoglio prosegue (secondo Christopher Shores e Giovanni
Massimello, il convoglio sarebbe stato nuovamente avvistato quando era 20
miglia ad ovest di Tobruk da dei ricognitori Martin Maryland, che ne avrebbero
stimato la composizione come una nave cisterna, due navi mercantili, quattro
chiatte e quattro “cacciatorpediniere”).
Frattanto, alle
11.30, otto aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th e 47th Squadron
RAF, al comando del tenente colonnello Richard Sprague (che tuttavia, data la
sua scarsa esperienza negli attacchi siluranti, ha delegato la conduzione della
squadriglia al più esperto capitano Ronald Gee, un veterano) sono decollati dall’aeroporto
egiziano di Gianaclis. Ai Beaufort si sono uniti in volo anche cinque
bombardieri Bristol Blenheim V (‘Bisley’) del 15th Squadron
della South African Air Force (ognuno dei quali ha a bordo quattro bombe GP da
250 libbre; li guida il maggiore Douglas W. Pidsley), decollati da Gianaclis
alle 11.35, e nove caccia Bristol Beaufighter, quattro del 252nd
Squadron e cinque del 272nd Squadron (tutti questi Squadrons
fanno parte del 201st Group, con compiti di cooperazione
aeronavale). La Proserpina, obiettivo
principale, è assegnata ai Beaufort; gli altri mercantili ai Blenheim; ed i
Beaufighter dovranno neutralizzare la scorta aerea.
I Beaufort volano
bassi sul mare (ad appena 30 metri di quota), mentre i Beaufighter di scorta
volano più alti, sopra di loro, a varie quote. La formazione aerea vola verso
ovest fino a circa 50 miglia dalla costa nemica, venendo presa sotto il tiro di
batterie contraeree pesanti durante l’avvicinamento a Tobruk, e poi s’imbatte
in un grosso gruppo di traghetti che a loro volta aprono il fuoco (secondo una
versione, abbattendo un Blenheim).
Alle 14.25 i
Beaufighter avvistano il grosso del convoglio, 18 miglia a nordovest di Tobruk,
e lo segnalano ai Beaufort (che, volando più bassi, non lo hanno ancora visto)
scuotendo le ali. Da parte italiana, le navi avvistano gli aerei attaccanti
alle 14.30; tutti, mercantili e navi scorta, aprono il fuoco con l’armamento
contraereo.
Il Dora procede primo in linea di fila,
seguito dalla Tergestea; Partenope e Ciclone proteggono il lato che dà verso il mare aperto, mentre
la Lira procede in coda al
convoglio. Sul cielo del convoglio vola la scorta aerea formata da due
bombardieri tedeschi Junkers Ju 88, due caccia italiani Macchi C. 202 ed un
caccia tedesco Messerschmitt Bf 109. I Beaufighter si dirigono contro la scorta
aerea, per attaccarla, mentre la maggior parte dei bombardieri punta sui
mercantili.
I primi tre Blenheim,
avendo scambiato il Dora, in
quanto nave di testa, per la nave cisterna che cercano (la Proserpina), lo attaccano, ma le bombe
mancarono il bersaglio ed uno dei bombardieri viene abbattuto dall’intenso tiro
contraereo delle navi, mentre gli altri due si allontanano danneggiati (uno dei
due, pilotato dal tenente S. E. Leisegang, precipiterà per i danni durante il
volo di rientro, entrando in collisione con il Beaufort del sottotenente H. J.
Davidson e causando anche la sua perdita, con morte di tutti e sei i componenti
dei due equipaggi).
Cinque Beaufort
lanciano i loro siluri contro il Dora,
mentre il sesto lancia contro la Tergestea.
Un Blenheim (il BA234 ‘P’ del tenente A. B. Groch, catturato insieme ad un
altro Aviere, mentre un terzo rimane
ucciso) ed un Beaufort (il DW834 del 47th Squadron) vengono abbattuti, mentre altri due Blenheim
ed un Beaufort sono danneggiati; uno dei Blenheim, come detto, precipiterà per
i danni durante il volo di rientro, travolgendo nella sua fine un Beaufort. Il
comandante Lovatelli della Partenope
descrive così l’attacco nel suo rapporto: «Alle
14.30 avvisto all’orizzonte per levante – essendo a 20 miglia per 320° da
Tobruk – 14 aerosiluranti che dirigono per attaccarci: reazione contraerea
delle unità di scorta e dei piroscafi. A 4000 metri dal convoglio gli
aerosiluranti si dividono in tre gruppi: uno di sei passato sul lato sinistro
della Ciclone attacca la petroliera Proserpina che stava riunendosi al
convoglio colla Tp Calatafimi, avendo riparata l’avaria; uno di quattro attacca
il P.fo Dora; un altro di quattro attacca il P.fo Tergestea. L’attacco fallisce
contro il Dora ed il Tergestea».
I restanti due
Beaufort (pilotati dal sottotenente Ralph V. Manning, canadese, e dal tenente
Norman Hearn-Phillips), tuttavia, si rendono conto che la nave cisterna non
c’è, quindi non attaccano e si mettono alla sua ricerca lungo la costa, insieme
ai due Blenheim rimasti (quello del maggiore Pidsley e quello del tenente E. G.
Dustow). Dopo qualche minuto la loro ricerca è premiata, ed avvistarono Proserpina e Calatafimi (riparata l’avaria, la
petroliera sta per ricongiungersi al resto del convoglio; la Calatafimi la scorta sul lato
mare): queste li accolgono con un muro di fuoco contraereo, cui si unisce anche
la Lira. Il Beaufort di
Hear-Phillips attacca per primo, ma viene danneggiato da un proiettile
contraereo (che mette fuori uso l’impianto elettrico) e perde il proprio siluro
(che si sgancia e cade in mare a causa di tali danni) prima di poterlo
sganciare; rimane comunque sul posto per attirare su di sé il fuoco contraereo
delle navi. Subito dopo l’aerosilurante di Manning, rimasto così l’unico Beaufort
ancora dotato del suo siluro, attacca la Proserpina insieme ai due Blenheim. La petroliera vira a
sinistra, verso il Beaufort di Manning, presentandogli la prua e così
rovinandogli la mira, costringendolo a girare in cerchio sopra la terraferma,
continuamente bersagliato dal tiro contraereo, per cercare un migliore angolo
per l’attacco. A questo punto la Proserpina compie
un’altra accostata per dare la prua al Beaufort; stavolta, però, l’accostata è
verso dritta, e l’effetto contrario di questa e della precedente accostata a
sinistra è che, per alcuni brevi momenti, la nave si trova pressoché immobile:
abbastanza per dare a Manning l’opportunità di attaccare. Da una quota di 24
metri, volando a 140 nodi, il Beaufort si avvicina sino a circa 550-640 metri
prima di sganciare il siluro, con un angolo di 45°; al tempo stesso, i due
Blenheim aggirano le navi (che procedono con rotta parallela alla costa) per
attaccarle dal lato della costa, mentre un Beaufighter si avventa sulla Calatafimi; l’aereo del tenente Dustow,
attaccando per primo, sgancia le sue bombe, che cadono ai lati della prua
della Proserpina, mancandola di
poco. Subito dopo l’aereo di Dustow viene colpito dal fuoco contraereo della
petroliera, urta con un’ala l’albero di trinchetto della Proserpina e precipita in mare,
capovolgendosi più volte, con la perdita di tutto l’equipaggio. Pochi secondi
più tardi, tre delle quattro bombe da 250 libbre (113 kg) sganciate dall’aereo
di Pidsley (anch’esso crivellato di colpi dal tiro delle navi), che ha attaccato
volando ad appena sei metri di quota (evita di stretta misura albero e fumaiolo
della nave italiana), colpiscono la petroliera in prossimità della plancia;
subito dopo la Proserpina viene
colpita a prua sinistra anche dal siluro del rimanente Beaufort, e s’incendia
immediatamente, a 20 miglia per 320° da Tobruk. Dopo una lunga agonia,
affonderà alle 6.45 del 27 ottobre. Sempre dal rapporto del comandante
Lovatelli: «La cisterna Proserpina,
difesa dalle Tp Calatafimi e Lira e dalle proprie armi, viene colpita da due
siluri e va in fiamme. Le due torpediniere ricuperano complessivamente 62
naufraghi. Risultano disperse 15 persone dell’equipaggio».
Durante il volo di
ritorno alla base, la formazione aerea britannica verrà attaccata da dei Macchi
C. 202, che danneggeranno un Beaufort (proprio quello di Manning, che però
riuscirà a rientrare alla base). Durante l’attacco, inoltre, un Beaufighter è
stato abbattuto ed un altro danneggiato da un Messerschmitt Bf 109, mentre uno
Ju 88 è stato a sua volta danneggiato da un Beaufighter.
Lira e Calatafimi vengono distaccate per
provvedere al salvataggio dei naufraghi della Proserpina (in tutto vengono recuperati 62 dei 77 uomini che
componevano l’equipaggio della petroliera), mentre il resto del convoglio – Partenope, Ciclone, Dora e Tergestea – prosegue.
Gli attacchi non sono
finiti: i comandi britannici intendono distruggere completamente il convoglio,
perciò una seconda ondata, formata da cinque Beaufort del 39th Squadron
scortati da nove Beaufighter degli Squadrons 252 e 272, decolla da Gianaclis
per attaccare le altre navi. Al largo della costa libica la formazione
britannica s’imbatte in cinque bombardieri tedeschi Heinkel He 111, che vengono
impegnati dai Beaufighter (nello scontro un Beaufighter viene abbattuto ed un
altro danneggiato, mentre da parte britannica si rivendicano due Heinkel
abbattuti ed uno danneggiato), mentre i Beaufort continuano a cercare il
convoglio.
Terminato lo scontro
con gli Heinkel, i Beaufighter si riuniscono ai Beaufort, che non hanno trovato
il «TT» ma hanno infruttuosamente lanciato tre siluri contro un convoglio di
traghetti.
Da parte britannica
si vuole fare ancora un ultimo tentativo di distruggere il convoglio prima che
arrivasse a destinazione: ormai, però, non ci sono più aerosiluranti idonei per
attacco diurno disponibili, soltanto Wellington del 38th Squadron
in grado di attaccare con buona sicurezza esclusivamente di notte, ma entro
notte il convoglio sarebbe già giunto in porto. Si decide di mandare lo stesso
i Wellington: il 38th Squadron tenterà per la prima volta un
attacco al tramonto.
Tre aerosiluranti
Vickers Wellington del 38th Squadron, guidati dal capitano
Albert Wiggins, decollano alle 15.40 dall’aeroporto di Gambut, e volano a soli
30 metri (in modo da non essere avvistati se non all’ultimo momento) fino a 60
miglia dalla costa, poi virano verso ovest e volano parallelamente alla costa
sin quando giungono 60 miglia a nordest di Tobruk, dove puntano dritti sul
convoglio. Il tempo è buono, la visibilità ottima, con annuvolamento minimo.
Questa volta il
convoglio viene avvistato, proprio quando è giunto davanti a Tobruk, ad un paio
di miglia dal porto, e colto di sorpresa. I marinai si apprestano ad entrare in
rada, quando vedono le sagome nere dei Wellington apparire all’orizzonte, a due
miglia di distanza. Le sagome dei Wellington si confondono con il cielo scuro
del crepuscolo, mentre la Tergestea
– che si appresta a superare le ostruzioni della rada di Tobruk – si
staglia perfettamente visibile contro il sole che tramontava.
Le unità della scorta
aprono subito il fuoco ed iniziano freneticamente a fare segnalazioni
alla Tergestea, ma i Wellington
lanciano tutti i loro siluri, due per ogni aereo, da distanze comprese tra i
450 ed i 550 metri, tutti contro la motonave italiana, che agli equipaggi degli
aerei sembra quasi ferma.
Uno dei tre
bombardieri, pilotato dal sergente Viles, viene colpito e precipita vicino al
porto (tre membri del suo equipaggio vengono catturati, ma due fuggiranno e
raggiungeranno le linee britanniche l’11 novembre), e gli altri due aerei
(quello di Wiggins e quello del sottotenente Bertram) vengono entrambi
danneggiati, ma alle 18.16, nel punto 32°02’ N e 24°04’ E, almeno uno (forse
anche tre) dei sei siluri lanciati colpisce la Tergestea a poppa. La sfortunata motonave si disintegra in una
nuvola di fumo che si leva per oltre 900 metri, a un passo dalla salvezza;
l’intero equipaggio di 80 uomini trovò la morte nell’esplosione. Del convoglio
«TT», pertanto, solo il Dora riesce a
raggiungere la destinazione, entrando in porto alle 18.50 insieme a Partenope, Ciclone, Lira e Calatafimi.
Subito dopo essere
arrivata a Tobruk, la Partenope ne
riparte alle 18.30 insieme alle gemelle Lira e Perseo, per
scortare al Pireo la motocisterna Rondine ed
il piroscafo tedesco Trapani.
Caposcorta di questo nuovo convoglio è sempre il capitano di corvetta Lovatelli
della Partenope.
Alle 23 il convoglio
viene attaccato da aerosiluranti trenta miglia a nordovest di Tobruk, ma
nessuna nave viene colpita, mentre uno degli aerei nemici viene abbattuto dal
fuoco delle torpediniere.
28 ottobre 1942
Alle 18 il convoglio
viene attaccato infruttuosamente da bombardieri 15 miglia a nordest di Capo
Malea e 50 miglia a nord di Cerigotto.
29 ottobre 1942
Il convoglio giunge
al Pireo alle nove (per altra fonte, alle sei).
5 novembre 1942
La Partenope parte da Taranto alle 18
insieme ai cacciatorpediniere Aviere
(caposcorta) e Legionario, per
scortare a Bengasi la motonave Monreale.
6 novembre 1942
Alle 7 si unisce alla
scorta un terzo cacciatorpediniere, il Bombardiere.
7 novembre 1942
Alle quattro del
mattino la Partenope lascia la
scorta.
10 novembre 1942
La Partenope salpa da Bengasi alle sei del
mattino, per scortare a Tripoli la motonave Col
di Lana.
11 novembre 1942
Alle 2.45 Partenope e Col di Lana vengono infruttuosamente attaccati da bombardieri ad
est di Misurata.
Alle 5.30 si unisce
alla scorta anche la cannoniera-cacciasommergibili Eso (per altra versione, quest’ultimo faceva già parte della scorta
del convoglio al momento dell’attacco aereo).
Il convoglietto
raggiunge Tripoli alle 19.30.
Il sottocapo
cannoniere Vincenzo Lanzafame della Partenope,
25 anni, da Messina, risulta deceduto in Cirenaica in questa data (forse a
causa dell’attacco aereo delle 2.45?).
14 novembre 1942
Alle 7 la Partenope lascia Tripoli per scortare in
Sicilia i piroscafi Gimma e XXI Aprile.
15 novembre 1942
Il convoglietto sosta
a Pantelleria.
16 novembre 1942
Il convoglietto
raggiunge Trapani alle 11.45; qui termina il viaggio del Gimma, mentre Partenope e
XXI Aprile, dopo una sosta a Trapani,
proseguono per Palermo, che raggiungono alle 18.
1° dicembre 1942
La Partenope (capitano di corvetta
Gustavo Lovatelli, capo sezione) e la gemella Perseo (tenente di vascello Saverio Marotta) escono in mare alle
2.15 per compiere un rastrello antisommergibili sulla rotta Trapani-Biserta.
Loro compito, come stabilito da Supermarina con l’ordine n. 1823 inviato alla Partenope, è precedere i convogli in
navigazione sulla rotta per la Tunisia in quel momento (tre in tutto, con un
totale di 10 mercantili e 16 navi scorta) con il duplice scopo di cercare
eventuali sommergibili con l’ecogoniometro e di avvistare eventuali navi
nemiche, così da permetterne il tempestivo dirottamento in modo da evitare
scontri notturni che vedrebbero i britannici in situazione di vantaggio. Partenope e Perseo, in particolare, navigano sulla rotta che dovrà essere percorsa
dai convogli "B" ed "H", effettuando dragaggio ed ascolto
ecogoniometrico antisommergibili.
Alle 23.30 Partenope e Perseo vengono localizzate dal radar tipo 271 dell’incrociatore
britannico Aurora, salpato da
Bona insieme al resto della Forza Q (incrociatori leggeri Sirius ed Argonaut, cacciatorpediniere Quiberon e Quentin)
per attaccare i convogli italiani nel Canale di Sicilia. Sull’Aurora si ritiene però erroneamente
che i due oggetti rilevati dal radar, distanti circa quattro miglia verso sud,
siano probabilmente due motosiluranti; giudicando che queste non sarebbero in
grado, in quelle condizioni, di attaccare con successo la formazione
britannica, la Forza Q prosegue per la sua rotta.
Alle 23.35 la Partenope, dopo aver già avvistato
bagliori di tiro contraereo ed illuminante verso poppa, viene sorvolata da un
aereo nemico; alle 23.48 la torpediniera avvista una sagoma nera per 45° a
dritta della prora, ed accosta subito mettendo la prua sull’unità sconosciuta,
che viene identificata come una motosilurante. La Partenope effettua il segnale di riconoscimento, ma non riceve
risposta; tuttavia il comandante Lovatelli non lancia all’aria un segnale di
scoperta, “probabilmente perché sapeva
che la posizione delle motosiluranti in mare era conosciuta”.
2 dicembre 1942
Durante la notte il
comandante Lovatelli della Partenope
vede numerosi bagliori oltre l’orizzonte, che interpreta correttamente come
segno di un combattimento navale in corso: e infatti un convoglio italiano
diretto a Biserta, denominato "H", è in quel momento sotto attacco da
parte della Forza Q. Nell’impari combattimento il convoglio viene completamente
distrutto, con l’affondamento di cinque navi (cacciatorpediniere Folgore, trasporti truppe Aventino e Puccini, traghetto militarizzato Aspromonte, trasporto militare
tedesco KT 1) ed il grave
danneggiamento di altre due (cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco e torpediniera Procione).
Alle 8.30 il
comandante Lovatelli, avendo intercettato un messaggio con cui il Da Recco riferisce la sua critica
situazione, decide di sua iniziativa, dandone notizia a Marina Trapani, di
abbandonare il rastrello antisom e dirigersi verso le acque del banco di
Skerki, al largo della costa tunisina, dove è stato distrutto il convoglio
"H", per portare aiuto alle navi colpite e salvare i naufraghi. La
sezionaria Perseo segue
la Partenope; parecchie unità
vengono inviate sul posto per partecipare ai soccorsi (oltre alle due
torpediniere, anche i cacciatorpediniere Lampo, Camicia Nera, Antonio Pigafetta ed Antonio Da Noli, la motosilurante MS 32, i MAS 563 e 576 e
le navi soccorso Capri e Laurana)
Partenope e Perseo setacciano la
zona del disastro dalle 9.10 alle 14, recuperando tutti gli uomini che riescono
a trovare; la Partenope, in
particolare, recupera dieci sopravvissuti dell’Aventino, cento del Folgore
ed altri dodici «naufraghi isolati», oltre a 13 corpi di caduti del Folgore, tra cui quella del capitano di
corvetta Ener Bettica, comandante del cacciatorpediniere, deceduto per
ipotermia a bordo di una zattera Carley durante la notte. Secondo una fonte, la
Partenope avrebbe successivamente
assunto la scorta, insieme a Lampo, Pigafetta e Da Noli, del malridotto Nicoloso
Da Recco durante la sua navigazione verso Trapani, dove questi giunse alle
18.
A Trapani la Partenope sbarca i naufraghi e le salme
raccolte; allo sbarco del corpo di Bettica il tenente di vascello Vincenzo
Berlen, comandante in seconda del Folgore,
«allineati i malridotti superstiti della
battaglia e del mare sulla banchina sconquassata dai bombardamenti, rese gli
onori al comandante caduto».
3 dicembre 1942
Alle 16.30 Partenope, Perseo ed i cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta) e Saetta salpano da Messina scortando la motonave tedesca Ankara, lì giunta da Taranto e diretta a
Tunisi.
4 dicembre 1942
Nelle prime ore del 4
il convoglio passa per Trapani (forse fino a Trapani fa parte della scorta
anche il cacciatorpediniere Alpino,
che ricopre il ruolo di caposcorta).
Alle 7.57 il
sommergibile britannico P 219 (tenente
di vascello Norman Limbury Auchinleck Jewell) avvista del fumo su rilevamento
030°, ed accosta per avvicinarsi; alle 8.13 avvista i velivoli della scorta aerea
(un idrovolante e due bombardieri) ed alle 8.45 vede dapprima una nave ospedale
e poi, ad una distanza di circa 2750 metri, il convoglio di cui fa parte
la Partenope (“una nave
mercantile di circa 5000 tsl scortata da due cacciatorpediniere”), che procede
a circa 15 nodi su rotta 250°.
Alle 9.18 (fonti
italiane parlano delle 9.30), in posizione 37°59’ N e 11°35’ E (una ventina di
miglia ad ovest di Marettimo), il P
219 lancia una salva di sei siluri contro l’Ankara. I caccia della Regia Aeronautica di scorta aerea avvistano
le scie dei siluri e lanciano l’allarme, permettendo al convoglio di evitare
indenne l’attacco (mentre Jewell riterrà, erroneamente, di aver messo un siluro
a segno): il Granatiere viene
mancato da due siluri che gli passano rispettivamente a proravia ed a poppavia
a ridottissima distanza (quello a prua, quindici metri; quello a poppa, appena
dieci), e l’Ankara viene
anch’essa mancata da un altro siluro.
Alle 16.30 le navi
arrivano a Tunisi.
25 dicembre 1942
Nel pomeriggio la Partenope salpa da Messina per scortare
a Trapani il piroscafo Iseo ed una
motozattera tedesca.
27 dicembre 1942
Il piccolo convoglio
raggiunge Trapani alle 16; da qui l’Iseo
e la motozattera proseguiranno verso la loro destinazione, la Tunisia, con la
scorta del cacciatorpediniere Freccia.
29 dicembre 1942
La Partenope effettua un’azione
antisommergibili cui alcune fonti attribuiscono erroneamente l’affondamento del
sommergibile britannico P 311
(capitano di fregata Richard Douglas Cayley), scomparso con tutto l’equipaggio
durante un tentativo di attacco contro La Maddalena mediante due “chariots”,
versione britannica dei “siluri a lenta corsa” (operazione "Principal").
In realtà, il P 311 effettuò la sua
ultima comunicazione due giorni dopo tale azione, il 31 dicembre, e per giunta
il ritrovamento del suo relitto – avvenuto nel 2014 – ha confermato al di là di
ogni dubbio che l’affondamento fu causato dai campi minati difensivi italiani
al largo della Tavolara.
1942-1943 ca.
Potenziamento
dell’armamento contraereo: viene eliminata una mitragliera binata da 13,2/76
mm, ed installate quattro mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini 1939 da
20/70 mm.
8 gennaio 1943
Alle 14 la Partenope salpa da Tunisi per scortare a
Palermo i piroscafi tedeschi Gerd, Stella e Rhea.
Successivamente si
uniscono alla scorta anche le cannoniere-cacciasommergibili Pasman ed Unie; la Partenope
mantiene il ruolo di caposcorta.
9 gennaio 1943
A mezzogiorno il
convoglio raggiunge Palermo.
Lo stesso giorno la Partenope viene inviata a cercare
naufraghi del piroscafo Emilio Morandi,
affondato dal sommergibile britannico P
35 in posizione 35°38’ N e 11°20’ E, circa 35 miglia ad est-nord-est di
Susa; tuttavia, a dispetto delle sue ricerche, non riesce a trovarne nessuno.
Su 98 uomini imbarcati sull’Emilio Morandi, 32 sono stati recuperati dalle
motozattere che accompagnavano il piroscafo al momento dell’affondamento: degli
altri 66 non si saprà più nulla.
15 febbraio 1943
Il marinaio fuochista
Salvatore Patorno, 19 anni, da Palermo, muore a bordo della Partenope nel Mediterraneo centrale.
4 marzo 1943
Il marinaio furiere
Angelo Novaro, 20 anni, da Villafranca d’Asti, muore a bordo della Partenope nel Mediterraneo centrale.
14 marzo 1943
Verso le 14.30 la Partenope, immobilizzata da un’avaria,
lascia Messina trainata da un rimorchiatore, e sotto la scorta delle gemelle Castore e Calliope.
15 marzo 1943
Arriva a Taranto alle
17.
Luglio 1943
La Partenope risulta fare parte della II
Squadriglia Torpediniere (insieme alle gemelle Libra, Lira, Pallade e Calliope), alle dipendenze del Comando Superiore Torpediniere di
Scorta (ammiraglio di divisione Amedeo Nomis di Pollone, con sede a Napoli).
ca. 19 luglio 1943
La Partenope rimorchia da Messina a Napoli
il sommergibile Ambra, che il 18
luglio è stato gravemente danneggiato da un aereo britannico durante un
tentativo di lanciare un attacco di mezzi d’assalto (più precisamente, barchini
esplosivi tipo MTR) contro il porto di Siracusa, occupato dai britannici alcuni
giorni prima.
22 luglio 1943
La Partenope e la moderna torpediniera di
scorta Ardimentoso scortano da Napoli
a Milazzo la motonave Alfieri.
Alle 7.37, in
posizione 38°20’ N e 15°16’ E, il piccolo convoglio viene attaccato col lancio
di quattro siluri dal sommergibile britannico Unison (tenente di vascello Anthony Robert Daniell), che ha
identificato il convoglio come composto da un mercantili da 3000 tsl scortato
da due torpediniere. Nessuno dei siluri va a segno.
24 luglio 1943
La Partenope si trova all’ancora
davanti a Pace (Messina) insieme alla gemella Pallade ed alle corvette Gabbiano, Camoscio e Cicogna, durante la campagna di Sicilia,
quando le cinque navi vengono attaccate alle 13.49 da otto cacciabombardieri angloamericani
(una fonte ufficiale tedesca parla invece di un “pesante attacco aereo”
svoltosi a mezzogiorno): la Partenope
viene colpita e danneggiata gravemente, a tal punto da dover essere portata
all’incaglio per scongiurarne l’affondamento. Anche Camoscio e Cicogna
vengono colpite; quest’ultima, come la Partenope,
dev’essere portata ad incagliare, ma a differenza della torpediniera – che
potrà essere rattoppata e trasferita in continente prima della caduta della
Sicilia – dovrà poi essere autoaffondata all’evacuazione di Messina.
Le vittime tra l’equipaggio della Partenope:
Angelo Capuzzello, marinaio cannoniere, da
Castelvetrano (deceduto il 24.7.43)
Carmelo Caravella, secondo capo furiere, da
Gioiosa Marea (deceduto il 24.7.43)
Gualberto Galiano, secondo capo furiere, da
Gaeta (deceduto il 24.7.43)
Vincenzo Gattuso, marinaio, da Reggio Calabria
(deceduto il 24.7.43)
Primo Ghidotti, sergente silurista, da Annicco
(deceduto il 24.7.43)
Aurelio Licciardi, marinaio elettricista, da
Teano (deceduto il 24.7.43)
Domenico Massarino, marinaio silurista, da
Pozzuoli (deceduto il 24.7.43)
Giovanni Materazzi, marinaio cannoniere, da
Ercolano (deceduto il 25.7.43 in territorio metropolitano)
Luigi Meggiorin, marinaio elettricista, da
Piove di Sacco (deceduto il 24.7.43)
Ugo Profili, capo elettricista di seconda
classe, da Spoleto (disperso il 24.7.43)
Martino Sansone, marinaio, da Comiso (deceduto
il 24.7.43)
Stanislao Skrt, marinaio cannoniere, da Comeno
(deceduto il 24.7.43 in territorio metropolitano)
26 luglio 1943
Lasciata Messina dopo
alcune riparazioni provvisorie, la Partenope
raggiunge Napoli ed entra in bacino per essere riparata.
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| (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) |
La fine
La Partenope aveva, si può dire, un legame speciale
con la città di Napoli: qui era stata costruita, e ad essa doveva il suo nome: Partenope
(anzi, Parthènope) era infatti il nome dell’originario insediamento greco che
avrebbe poi dato vita a Neapolis, nonché della sirena il cui sepolcro – secondo
il mito – sorgeva nel luogo in cui fu fondata la città. Volle la sorte che il
cerchio si dovesse chiudere là dove si era aperto: la Partenope avrebbe terminato la propria breve ma intensa esistenza
nella città in cui era nata, e di cui portava il nome.
Quando fu reso noto
che l’Italia aveva firmato un armistizio con gli Alleati, l’8 settembre 1943,
la Partenope si trovava infatti a
Napoli, in bacino di carenaggio per i lavori di riparazione dei gravi danni
causati dal bombardamento del luglio precedente. Di conseguenza, la nave era
nell’impossibilità di muovere, oltre che priva di munizioni.
Alla data
dell’armistizio, Napoli era nella disastrata situazione di una città sottoposta
da mesi ad un crescendo di bombardamenti di violenza inaudita: l’edificio che
ospitava il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo, retto
dall’ammiraglio di squadra Ferdinando Casardi (cui non competeva la difesa
territoriale, che era invece prerogativa dell’Esercito: il personale della
Marina armava solo le batterie contraeree del porto ed i servizi portuali), era
del tutto inagibile salvo che per poche stanze; magazzini, uffici, stabilimenti
industriali, attrezzature portuali ed installazioni della base navale erano in
rovina, il porto disseminato di relitti di navi di ogni genere, le
comunicazioni con Gaeta e le isole del Golfo temporaneamente interrotte.
L’annuncio
dell’armistizio scatenò manifestazioni di esultanza tra l’esasperata popolazione
napoletana, ma l’entusiasmo non doveva durare a lungo. Già nella notte tra l’8
e il 9 settembre il capitano di fregata Palmgren della Kriegsmarine, ufficiale
di collegamento tedesco presso il Comando in Capo del Dipartimento del Basso
Tirreno, si presentò all’ammiraglio Casardi dichiarando che la Germania era
rimasta sola e che la sua situazione si aggravava, ma augurando buona fortuna
all’Italia e dicendo di sperare che da parte italiana non si intraprendessero
azioni ostili verso i tedeschi. Casardi, ringraziando, rispose che i suoi
uomini non avrebbero intrapreso atti ostili contro i tedeschi, se questi ultimi
avessero fatto lo stesso. In realtà l’operazione «Achse», l’occupazione tedesca
dell’Italia e la neutralizzazione delle sue forze armate, era già iniziata.
Il primo scontro a
fuoco si verificò già alle 20.40 dell’8 settembre, quando un reparto tedesco
aprì il fuoco contro una batteria contraerea italiana; intorno alle 22 alcuni
marinai e soldati italiani vennero fermati e disarmati nella zona di Camaldoli.
Da Salerno iniziarono a giungere notizie preoccupanti: le forze tedesche stavano
attaccando i locali presidi italiani, saccheggiando la città ed occupando il
porto; il generale Ferrante Gonzaga, comandante della 222a Divisione
Costiera (dislocata in quel settore) fu ucciso dopo essersi rifiutato di
arrendersi.
Ben presto le
aggressioni tedesche si diffusero a macchia d’olio in tutto il territorio del
Dipartimento di Napoli, mentre i reparti del Regio Esercito stentavano a reagire,
sia per la confusione seguita all’armistizio, sia per la speranza che gli
Alleati, sbarcati a Salerno, sarebbero arrivati a breve.
Quanto meno
discutibile fu il comportamento degli ufficiali dell’Esercito che avrebbero
dovuto occuparsi della difesa di Napoli: il generale di corpo d’armata Riccardo
Pentimalli, comandante del XIX Corpo d’Armata (formato dalla 9a
Divisione fanteria "Pasubio", dalla 222a Divisione
Costiera e dalla XXXII Brigata Costiera) incaricato della difesa costiera della
Campania; ed il generale di brigata Ettore Del Tetto, comandante della Difesa
Territoriale di Napoli. Pentimalli, rimpatriato dai Balcani, aveva assunto il
comando del XIX Corpo d’Armata appena il 3 settembre, il giorno stesso della
firma dell’armistizio, tenuta però segreta – a lui, come a chiunque al di fuori
di una ristrettissima cerchia che ruotava attorno a Pietro Badoglio, Vittorio
Ambrosio e Vittorio Emanuele III – per altri cinque giorni. Dopo l’armistizio,
come troppi loro colleghi in tutta Italia, Pentimalli e Del Tetto non
intrapresero alcuna azione per ostacolare l’occupazione di Napoli da parte
delle forze tedesche; l’unico ordine di Pentimalli, anzi, (di nuovo, come
troppi altri suoi colleghi, apparentemente preoccupati più dell’"ordine
pubblico" che della difesa del suolo italiano da un ex alleato che senza
molte remore si era prontamente trasformato in nemico) fu quello di vietare gli
assembramenti della popolazione "per
evitare incidenti con i tedeschi", ordinando di sparare sui
trasgressori. I due generali si sarebbero poi giustificati asserendo che le
truppe al loro comando, in gran parte territoriali, si erano semplicemente
dissolte dopo l’annuncio dell’armistizio, rendendo impossibile ogni difesa;
d’altra parte, se pur può essere vero che si sia verificato lo sbandamento di
parte delle truppe, resta il fatto che ci furono eccome militari che,
tutt’altro che “dissoltisi”, si opposero fermamente all’ingresso dei tedeschi:
militi della Guardia di Finanza nella Caserma Zanzur, carabinieri presso la
caserma Pastrengo ed a Poggioreale, poliziotti in via Foria, artiglieri a
Castel dell’Ovo, marinai in Piazza Bovio; altri scontri si svolsero in Piazza
Plebiscito ed al Rettifilo. Una resistenza sporadica, disorganizzata ed
inefficace, ma che dimostra che vi erano truppe intenzionate a resistere (e
d’altra parte, moltissimi dei combattenti delle “Quattro Giornate”, appena tre
settimane più tardi, erano militari datisi alla macchia dopo la caduta di
Napoli): caso mai, l’inazione e successiva fuga di Pentimalli e Del Tetto fu
causa, e non conseguenza, dello sbandamento dei reparti loro affidati. Tra l’11
ed il 12 settembre i due generali si nascosero in un convento, per poi fuggire
da Napoli in abiti civili. Nel 1944 Pentimalli e Del Tetto sarebbero stati
arrestati e processati dalle autorità dell’Italia cobelligerante per abbandono
di comando, pena per la quale il pubblico ministero richiese addirittura la
pena di morte: giudicati colpevoli, vennero condannati a vent’anni di carcere.
La Cassazione annullò poi la pena di Pentimalli per vizi di forma,
scarcerandolo e reintegrandolo nel ruolo, mentre Del Tetto morì in carcere nel
1945.
Tra il 9 ed il 10
settembre lo svolgimento dei servizi della Marina divenne sempre più difficile;
le comunicazioni con Roma vennero interrotte alle 10.25 del 9 (ma l’ammiraglio
Casardi riuscì a mantenersi al corrente di quanto accadeva mediante la radio,
ricevendo gli ordini impartiti da Brindisi e Roma), e quello stesso giorno si
riuscì a convincere il locale comando della Kriegsmarine, tramite il comandante
Palmgren, a gettare in mare le munizioni stivate nel deposito del Molo Razza,
anziché far saltare il deposito (il che avrebbe avuto gravi conseguenze sulla
città).
Il 10 settembre,
autocarri tedeschi passarono per la città gettando bombe a mano e sparando
contro alcuni presidi italiani (in particolare quello sotto l’edificio del
Comando in Capo e quello della base navale, entrambi attaccati poco dopo le
17), scatenando la reazione armata dei marinai di guardia agli impianti. Ai
marinai si unirono anche soldati e civili, e ne scaturirono accaniti
combattimenti protrattisi per circa un’ora; gli attaccanti si asserragliarono
nei magazzini siti sotto il Palazzo Reale, nelle vicinanze, e vennero infine
costretti alla resa. Le perdite italiane in questo scontro furono di 3 morti e
diversi feriti (tra cui il comandante in seconda della base navale, capitano di
fregata Lubrano), quelle tedesche di 2 morti e 20 prigionieri.
La sera del 10 si
apprese che la Divisione tedesca «Hermann Göring» stava avanzando verso Napoli,
proveniente da sud, e l’11 settembre Napoli ed i sobborghi vennero occupati da
tale Divisione. Nelle prime ore dell’11 settembre, l’ammiraglio Casardi dispose
che tutti gli ufficiali e marinai non necessari al mantenimento di alcuni servizi
essenziali (ricezione radio e decifrazione dei messaggi, custodia dell’edificio
del Comando in Capo, servizio amministrativo e sanitario) venissero lasciati
liberi, con l’ordine di ripresentarsi quando le truppe Alleate fossero giunte a
Napoli. Nel pomeriggio, il capitano di fregata Palmgren si presentò nuovamente
al capitano di vascello Guido Mengoni, comandante di Marina Napoli e della
base navale, dicendo di essere stato
mandato dal locale Comando Superiore delle forze tedesche per avvertirlo che
due divisioni corazzate tedesche stavano marciando verso Napoli ed avrebbero
attraversato la città durante la notte, dirette a sud per contrastare lo sbarco
a Salerno; stante la netta preponderanza di queste forze rispetto alle truppe
italiane presenti a Napoli, Palmgren chiedeva che queste ultime non facessero
resistenza, per evitare un inutile spargimento di sangue. Mengoni replicò che
tale decisione non spettava al Comando Marina, bensì al Comando territoriale
dell’Esercito, retto dal generale Marino (che era anche comandante della difesa
del porto), che venne immediatamente interpellato e che accettò di non
contrastare il passaggio delle due divisioni.
Lo stesso 11
settembre, nell’imminenza dell’occupazione del porto di Napoli da parte delle
truppe tedesche, la Partenope venne
abbandonata in bacino e di conseguenza catturata dalla Wehrmacht. Prima di
lasciare la nave, l’equipaggio provvide a rimuovere e gettare in mare gli
otturatori dei cannoni ed a sabotare l’apparato motore, in modo che la Partenope non potesse essere
riutilizzata dai nuovi nemici.
Nello stato in cui si
trovava, infatti, la torpediniera non poté essere di alcuna utilità ai
tedeschi, che durante la loro breve occupazione di Napoli non poterono né
impiegarla né approntarla al trasferimento in altro porto situato più a nord;
di conseguenza, prima di ritirarsi a fine settembre, provvidero ad
autoaffondarla con cariche esplosive, affinché non potesse essere riparata e
riutilizzata dall’Italia o dagli Alleati. (Altra fonte, non verificabile,
afferma invece che la Partenope
sarebbe stata autodistrutta dal personale italiano lo stesso 11 settembre, per
evitare che cadesse in mano tedesca).
La breve occupazione
tedesca di Napoli, dall’11 al 30 settembre 1943, fu particolarmente brutale:
decine di militari italiani vennero uccisi (parecchi, “rei” di aver resistito
ai tedeschi, o per rappresaglia contro azioni in cui non erano stati coinvolti,
vennero trucidati davanti alla folla costretta a guardare); fu dichiarato lo
stato d’assedio; venne decretato il servizio di lavoro obbligatorio (cioè la
deportazione in Germania, per lavorare nell’industria bellica tedesca) per
tutti gli uomini tra i 18 ed i 33 anni (ossia 30.000 persone); i
rastrellamenti, le esecuzioni, i saccheggi e le vessazioni divennero all’ordine
del giorno.
Esasperata da questa
situazione, la popolazione di Napoli insorse il 27 settembre contro gli
occupanti, dando vita a quattro giorni di guerriglia urbana (le “Quattro
Giornate di Napoli”) nei quali morirono 168 combattenti italiani (tra
partigiani e militari), 159 civili e tra i 54 ed i 96 soldati tedeschi. Questi
scontri impedirono ai tedeschi di attuare la prevista deportazione di massa di
lavoratori per la Germania, e di completare il loro piano di distruzione di
Napoli prima dello sgombero della città. Nondimeno, nel corso dell’occupazione
e prima di ritirarsi, le truppe tedesche avevano sistematicamente distrutto col
fuoco e colle mine ogni installazione d’importanza militare od industriale tra
Salerno e Capo Miseno.
Parteciparono ai
combattimenti delle “Quattro Giornate” anche alcuni uomini della Partenope: tra di essi il sottocapo
radiotelegrafista Giovanni Bono, che insieme ad alcuni compagni riuscì a
salvare dalla distruzione l’acquedotto di Capodimonte, disinnescando e rimuovendo
le cariche esplosive che i genieri tedeschi avevano piazzato per farlo saltare.
Le prime truppe
statunitensi entrarono a Napoli, già abbandonata dai tedeschi, alle 9.30 del 1°
ottobre. Quello stesso giorno l’ammiraglio Casardi ed il suo Stato Maggiore
rientrarono presso quel che restava della sede del Comando in Capo, e nei
giorni seguenti anche il resto del personale tornò ai propri posti, come
disposto da Casardi l’11 settembre.
Secondo il volume
USMM "Navi militari perdute", alla liberazione di Napoli il relitto
inutilizzabile della Partenope venne
trovato incagliato e semidistrutto a Castellammare di Stabia, ed in quello
stato rimase fino alla fine del conflitto.
Dalle foto scattate
da truppe statunitensi nell’ottobre 1943, tuttavia, emerge invece inequivocabilmente
che il relitto della Partenope,
parzialmente abbattuto sul fianco di dritta, si trovava ancora nel bacino di
carenaggio numero 2, dove la nave era stata autoaffondata. Secondo quanto
scritto da Achille Rastelli nel Bollettino AIDMEN n. 24 del 2009 (“Il porto di
Napoli e i suoi relitti di guerra”), subito dopo l’arrivo a Napoli le forze
statunitensi provvidero a prosciugare il bacino e rattoppare lo scafo della Partenope abbastanza perché
galleggiasse, dopo di che la rimossero dal bacino per liberare quest’ultimo, in
modo da poterlo usare, portando la torpediniera ad arenarsi a Castellammare di
Stabia in attesa che si decidesse cosa farne.
La carcassa della Partenope venne demolita nel 1945.
Il
relitto semiaffondato della Partenope
nel bacino di carenaggio n. 2 di Napoli, in una foto datata 17 ottobre 1943
(Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)
Il
relitto della Partenope dopo il
prosciugamento del bacino, effettuato per consentire la rimozione del relitto
(National Archives e Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net). La data indicata è sempre quella del 17 ottobre 1943, anche se ciò appare un po' strano.
L’equipaggio della Partenope, che in buona parte – essendo
l’unità immobilizzata in lunghi lavori – si trovava probabilmente in licenza,
si disperse; ognuno andò incontro al proprio destino, che per alcuni si rivelò
infausto.
Il tenente del Genio
Navale Wolfango Ciaccheri, da Lavagna, fu catturato ad Apuania dalle truppe
tedesche il 17 settembre 1943 (forse mentre tentava di raggiungere il proprio
paese d’origine, o forse perché, trovatosi a casa in licenza all’atto
dell’armistizio, stava cercando di raggiungere il sud in mano Alleata) e
deportato in Germania insieme a centinaia di migliaia di altri “internati
militari italiani”; internato dapprima nello Stalag 328, presso Leopoli
(odierna Ucraina), e successivamente nello Stalag X-B di Sandbostel (Bassa
Sassonia, Germania nordoccidentale), morì per malattia il 21 o 22 maggio 1944
nell’ospedale militare di quest’ultimo campo, nel giorno del suo ventunesimo
compleanno.
Il marinaio
cannoniere Giuseppe Lopez, 22 anni, da Augusta, fu dichiarato disperso in
territorio metropolitano il 31 gennaio 1945.
Il sottocapo
radiotelegrafista Giovanni Bono, da Torino, rimase a Napoli dopo l’armistizio e
partecipò all’insurrezione delle “Quattro Giornate”, come menzionato più sopra;
dall’ottobre 1943 si ritrovò pertanto in territorio sotto controllo
angloamericano e venne reclutato dall’Organizzazione Resistenza Italiana (ORI),
fondata a Napoli nel novembre 1943 da antifascisti di orientamento
liberale/azionista/repubblicano sotto la guida del professore azionista
Raimondo Craveri e del maggiore Peter Tompkins dell’O.S.S. (Office of Strategic
Services, progenitore dell’odierna CIA). L’ORI, strettamente legata all’O.S.S.,
si proponeva di addestrare ed infiltrate nell’Italia settentrionale dei
volontari che raccogliessero informazioni utili per gli Alleati ed aiutassero a
coordinare l’azione del Comitato di Liberazione Nazionale con le forze
angloamericane, creando una rete del tutto indipendenti dall’“Esercito del Sud”
e dal governo Badoglio (col quale infatti si creò ben presto una reciproca
diffidenza); molti dei suoi volontari vennero reclutati a Napoli proprio tra
gli specialisti della Regia Marina, e tra di essi era appunto anche Giovanni
Bono, rimasto senza più una nave ma, come avrebbe ricordato Enzo Boeri, con un
profondo odio verso i nazisti, maturato durante i combattimenti delle “Quattro
Giornate”. Enzo Boeri, tenente medico della Regia Marina, fu una delle figure
centrali dell’ORI, della quale divenne vicecomandante; fu proprio lui ad
avvicinare Bono ed a convincerlo ad unirsi alla nuova organizzazione, al pari
di altri otto radiotelegrafisti della Regia Marina (perlopiù reclutati tra il
personale imbarcato sui sommergibili mandati a Napoli a fornire elettricità al
porto con le loro batterie), così risolvendo la carenza che l’ORI presentava,
al momento della sua creazione, di questa figura fondamentale per le proprie
missioni. Dopo il suo ingresso nell’ORI, Bono frequentò a Pozzuoli un corso
britannico volto ad insegnare ai radioperatori destinati all’infiltrazione i
nuovi metodi di cifratura da impiegare durante le missioni, nonché a
dissimulare la tipica manipolazione italiana del tasto del telegrafo per
evitare l’identificazione della nazionalità dell’operatore nel caso di
intercettazione della trasmissione da parte nemica. Bono, “dotato di dita agilissime e di un tocco particolare nell’utilizzazione
il tasto”, superò brillantemente il corso; venne anche addestrato all’uso
degli esplosivi, e frequentò un corso di paracadutismo in Algeria, della durata
di due settimane. Quando fu pronto, Bono venne destinato alla missione “Radio
Salem”, volta a stabilire un collegamento tra gli Alleati e le formazioni
partigiane operanti tra Piemonte e Lombardia; come condizione per la sua
partecipazione alla missione pose la consegna, a guerra finita, di una jeep ed
il versamento alla sua famiglia, in caso di sua morte in azione, di una somma
di 10.000 dollari.
Il 17 marzo 1944
Giovanni Bono fu paracadutato sul Mottarone (alto Piemonte, tra il Lago d’Orta
ed il Lago Maggiore), tra Gignese e Massimo Visconti, insieme agli altri
componenti della missione, ossia Enzo Boeri, il sottotenente di fanteria
Ottorino Maiga ed il geniere radiotelegrafista Leandro Galbusera, che Bono
aveva conosciuto durante l’addestramento a Pozzuoli. Bono (operatore radio) e
Boeri (capo missione) formavano la missione “Apricot-Salem”, mentre Maiga e
Galbusera componevano la missione “Licata-Guava”, che avrebbe dovuto
raggiungere Campione d’Italia.
Bono operò appunto
come radiotelegrafista stabilendo il collegamento con i partigiani ed inviando
informazioni agli Alleati, operando dapprima presso la Brigata Giustizia e
Libertà "Stefanoni", attiva sul Mottarone, e successivamente presso
la Divisione Giustizia e Libertà "Orobica", operante in Val Brembana
(Bergamo), con il nome di battaglia "Gianni". La sua missione finì
tragicamente quando, all’alba del 15 marzo 1945, nel corso di un rastrellamento
e per effetto di una delazione, Bono e due altri compagni, il caporale
radiotelegrafista Aldo Campanella (appartenente alla missione “Augusta-Citron”
dell’ORI, paracadutata nel giugno 1944: aveva fatto conoscenza con Bono ad
Algeri, nel dicembre 1943, durante il corso di paracadutismo che entrambi
avevano frequentato) e l’ex carabiniere Cristoforo Moraschini, furono sorpresi
e circondati da un reparto della Legione "Tagliamento" della Guardia
Nazionale Repubblicana presso la centrale idroelettrica di Valbondione (Val
Seriana, in provincia di Bergamo), dove il 9 febbraio precedente avevano
stabilito una stazione ricetrasmittente (“Locust”, che trasmetteva tra l’altro
i bollettini del Comando Generale del Corpo Volontari della Libertà: in 33
giorni avevano trasmesso 158 messaggi e ne avevano ricevuti 29). La loro
resistenza fu vana; Moraschini fu ucciso mentre tentava di fuggire, mentre Bono
e Campanella, feriti gravemente – Bono alle gambe e Campanella all’addome – e
catturati, vennero condotti in barella nel vicino paese e qui picchiati e
torturati per ore senza rivelare nulla, dopo di che – quello stesso giorno,
alle tre del pomeriggio – furono caricati su un carretto, portati sulla
piazzetta della centrale elettrica Dossi e fucilati davanti all’intera
popolazione di Valbondione, costretta ad assistere all’esecuzione.
Enzo Boeri avrebbe
così ricordato, a pochi mesi dalla sua morte, il compagno di missione: “Gianni Bono, torinese, di 23 anni, di
professione modellatore, era stato con me sin dall’ottobre 1943 a Napoli:
lo conoscevo da qualche tempo come un buon radiooperatore, un buon
marinaio ed una onesta persona. Aveva in me una grande fiducia, assolutamente
ricambiata. Era semplice e modesto. Era figlio unico di una famiglia di operai
torinesi. Nel periodo trascorso a Gignese si era fidanzato con una seria e
buona ragazza, figlia di un partigiano. I nostri rapporti erano sempre stati
cordialissimi. Non aveva nessuna ambizione, nessuna sete di denaro: l’unica
cosa che pretendeva a fine guerra era una Jeep. Ogni volta che lo vedevo me lo
rammentava: “Enzo, ricorda la Jeep. Ci devo portare i miei vecchi”. Ogni tanto
voleva fare un telegramma personale ad OSS per assicurarsi che una Jeep era
pronta per lui: Bisognava trattarlo lealmente, e saper utilizzare la sua
incredibile ostinazione: era tutto, se ne poteva trarre tutto quel che si
voleva. Fu ucciso solo un giorno prima che compisse l’anno da quando era giunto
col paracadute in missione, solo un mese prima della liberazione. Il prete che
assistette alle sue ultime ore riferisce che le sue ultime parole furono di
fierezza e non di rimpianto. La sua più grande dote era la bontà (…) La rapida successione dei fatti ci venne
narrata, tempo dopo, dal parroco del paese. Egli vide, di primo mattino
all'uscita della messa scendere dalla montagna in paese i nazifascisti
schiamazzanti: portavano con loro, su due barelle i due prigionieri. Li
portarono in municipio; alle donne del paese - gli uomini erano tutti in
montagna coi partigiani - fu proibito di tentare qualsiasi medicazione,
fu impedito di portare anche solo dell'acqua ai feriti; ché i
partigiani per i fascisti non erano uomini, erano cani: "Hunde" come
dicevano i tedeschi. Ed incominciò l'interrogatorio: cinque lunghe ore. Negare
non era possibile poiché erano stati catturati anche gli apparecchi e la copia
degli ultimi messaggi arrivati, ove si parlava di lanci: il lancio
"Ugo e Rosetta" per la divisione Giustizia e Libertà il lancio
"Linda ha le mani fredde" per la divisione garibaldina della regione.
Ma tacere era possibile, per non far cadere altri compagni. E questo fecero
Gianni e Bruno [nome di battaglia di Campanella], anche quando, per farli parlare, i fascisti affondarono i loro
pugnali nelle ferite aperte e non medicate. Finalmente i torturatori
desistettero, fu permesso al prete di assistere ai partigiani. Il sole era già
alto quando le donne del paese videro uscire dal Municipio le camicie nere
portando legati a due seggiole i due radiotelegrafisti. Furono posti l'uno di
fronte all'altro . E fu ordinato il fuoco: le due seggiole si rovesciarono col
loro carico. Solo nella notte, – quando i fascisti, temendo un attacco,
se n'erano andati – fu possibile alle donne ricuperare e seppellire i
cadaveri. Gianni e Bruno erano dei semplici lavoratori; (…) Gianni era modellatore a Torino in una
piccola officina, Bruno lattoniere a Treviso. A Torino Gianni aveva lasciato il
padre, operaio a Treviso Bruno una bambina di tre anni: la moglie era in
carcere, arrestata dai tedeschi. Gianni lavorava al Comando da un anno preciso,
dal 16 marzo 1944; Bruno dal giugno. Deportato Ettore, fucilato Vacchi,
scomparso Moschettini, per lunghi mesi Gianni e Bruno erano stati i soli
radiotelegrafisti del Comando. Poi erano venuti altri apparecchi, e Gianni e
Bruno erano stati spostati dalla città (...) per sottrarli ai continui colpi delle polizie nemiche. Mentre le radio
di città sbrigavano il lavoro più urgente, quelle di montagna facevano il
lavoro di massa: una massa di punti e di linee che attraversavano lo spazio e
dicevano: "Signor Eisenhower armi per i partigiani; armi in questa ed in
quella valle; armi, signor Clark per difendere le nostre case e le nostre
industrie". Questo dicevano con insistenza e con fermezza Gianni e Bruno
ogni giorno, quando dietro ai loro punti ed alle loro linee salirono al cielo
essi stessi.
La loro semplice vita si chiuse così; ed essa ci insegnò che non occorreva essere scienziati come Curiel o generali come Cadorna o politici del valore di Parri o di Longo; si poteva essere anche semplici operai, e fare della propria vita – ed anche della propria morte – un gioiello di coerenza un vero capolavoro compiuto”.
La loro semplice vita si chiuse così; ed essa ci insegnò che non occorreva essere scienziati come Curiel o generali come Cadorna o politici del valore di Parri o di Longo; si poteva essere anche semplici operai, e fare della propria vita – ed anche della propria morte – un gioiello di coerenza un vero capolavoro compiuto”.
(Foto dai
National Archives e da NHHC)
