giovedì 31 ottobre 2013

Alabastro

L’Alabastro in navigazione (g.c. Marcello Risolo/Giorgio Parodi)
Il sommergibile Alabastro, una delle moderne unità della classe Platino (712 t di dislocamento in superficie ed 865 in immersione), l’ultima evoluzione della numerosa serie “600” di sommergibili di piccola crociera, era entrato in servizio per la Regia Marina il 9 maggio 1942 (era stato impostato nei CRDA di Monfalcone il 12 marzo 1941 e varato il 18 dicembre dello stesso anno), e dopo il normale addestramento – svolto a ritmo serrato per rendere l’unità operativa il prima possibile – era divenuto effettivamente operativo all’inizio del settembre 1942. Alle 17 del 13 settembre 1942 l’Alabastro lasciò Cagliari al comando del tenente di vascello Giovanni Bonadies per la sua prima missione offensiva (di fatto la sua prima vera missione di guerra: in precedenza aveva compiuto solo quattro missioni di trasferimento), per andare a rimpiazzare un altro sommergibile in agguato in un’area tra Maiorca e l’Algeria, a cavallo del 37° parallelo Nord. Partì da Cagliari, al tempo stesso, anche un altro sommergibile, l’Argo, che avrebbe dovuto posizionarsi un’area di agguato contigua a quella dell’Alabastro, anch’essa a sud dell’arcipelago delle Baleari. I due sommergibili da sostituire erano il Velella (gemello dell’Argo) e l’Asteria (gemello dell’Alabastro): il “passaggio di consegne” sarebbe dovuto avvenire il 15 settembre, dopo di che l’Argo e l’Alabastro avrebbero mantenuto una particolare attenzione nei confronti del naviglio proveniente da Gibilterra. Verso le 16.10 del 14 settembre l’Argo, in navigazione in superficie all’altezza di Capo Carbon e solo un miglio (o poco più) più avanti dell’Alabastro, avvistò un idrovolante Short Sunderland in pattugliamento antisommergibile: l’Argo effettuò un’immersione rapida per evitare di essere attaccato, ma alle 16.21 sentì scoppi di bombe in lontananza. L’Alabastro non diede più notizia di sé, e non fece più ritorno alla base.

Come nel caso di molti altri sommergibili persi con tutti i loro equipaggi, si scoprì cos’era successo all’Alabastro solo nel dopoguerra, dalle informazioni provenienti dai rapporti britannici. Secondo una versione, il sommergibile britannico Talisman, prima di sparire a sua volta con tutto l’equipaggio (si ritenne che avesse urtato una mina), aveva comunicato di aver avvistato un U-Boot in posizione 37°48' N e 06°00' E, con rotta 250° e velocità 14 nodi. Il sommergibile segnalato dal Talisman, con ogni probabilità, era italiano ed era l’Alabastro: sulla base della comunicazione del Talisman, un idroricognitore Short Sunderland del 202nd Squadron della Royal Air Force era stato inviato da Gibilterra ad attaccare il presunto U-Boot. Va però notato che questa versione colloca la comunicazione da parte del Talisman al 15 settembre, mentre l’Alabastro fu certamente affondato il 14. Inoltre, la maggior parte delle fonti descrive l’incontro tra il Sunderland ed il sommergibile italiano come casuale, senza fare alcuna menzione di una comunicazione da parte del Talisman. Secondo quanto riportato dalla storia ufficiale della Royal Australian Air Force, il Sunderland del 202nd Squadron pilotato dal capitano (flight lieutenant) Ernest Paul Walshe della Royal Australian Air Force, di base a Gibilterra, era stato inviato nel Mediterrane occidentale per pattugliare un’area a nordest di Algeri, da dove ultimamente erano state rilevate provenire trasmissioni radio sospette. Alle 14.30 (ora dell’aereo, probabilmente), l’idrovolante, mentre volava a 240-250 metri di quota, aveva avvistato un sommergibile grigio-verde. (Secondo quanto riportato da giornali dell’epoca, il Sunderland avvistò il sommergibile nemico a tre miglia di distanza, trovandolo in superficie, a nordovest di Algeri, in navigazione verso ovest, oppure lo vide emergere a cinque miglia di distanza, ma quest’ultima versione appare poco probabile.) L’Alabastro (la cui identità era in quel momento sconosciuta: il pilota dell’idrovolante lo ritenne un U-Boot) non si aveva tentato di immergersi per sfuggire all’attacco, mentre l’aereo si avvicinava, ma era rimasto in superficie, aprendo il fuoco con le proprie mitragliere. Il Sunderland, tuttavia, si era avvicinato al sommergibile da poppa, in modo da porsi fuori tiro rispetto al cannone situato a proravia della torretta, e, compiendo manovre per evitare di essere colpito, aveva poi aperto un preciso fuoco di soppressione con le proprie mitragliatrici: il mitragliere di prua dell’aereo, aprendo il fuoco da 270 metri di distanza, aveva ucciso i serventi della mitragliera situata nella parte posteriore torretta. Il fuoco del sommergibile, che era andato scemando quando le mitragliere di prua del Sunderland avevano aperto il fuoco, era cessato del tutto quando l’idrovolante l’aveva sorvolato e le sue mitragliere di coda, da pochissima distanza, avevano sparato una prolungata raffica nella torretta. Questo aveva permesso all’aereo di sganciare con precisione le proprie bombe di profondità: a causa di un’avaria, solo quattro su sei erano state sganciate, ma Walshe aveva calcolato il momento dello sgancio con grande precisione, così che due delle bombe caddero a dritta subito a proravia della torretta, ed altre due scoppiarono accanto alla prua (secondo articoli di giornale, due delle bombe erano scoppiate nei pressi della torretta ed altre due accanto alla prua, sul lato sinistro, oppure due bombe erano cadute dritte sulla prua, ed altre due contro di essa sul lato sinistro): l’esplosione di queste ultime aveva fatto sollevare completamente la prua fuori dall’acqua. Mentre il Sunderland sorvolava il sommergibile, il mitragliere di coda aveva aperto il fuoco sui serventi del cannone di prua. Il sommergibile era diventato completamente ingovernabile, si era fermato ed era rimasto immobilizzato, mentre un fiotto di carburante zampillava dai serbatoi. Mentre l’aereo volteggiava in cerchio sopra di esso, il sommergibile aveva iniziato ad inabissarsi lentamente, e dopo mezz’ora era affondato di prua: l’equipaggio aveva avuto il tempo di abbandonarlo, e Walshe aveva visto 40 sopravvissuti (secondo la storia ufficiale della RAAF; 36 invece secondo gli articoli dei giornali dell’epoca; in ogni caso, pressoché l’intero equipaggio, considerando che alcuni uomini dovevano essere rimasti uccisi durante l’attacco aereo), parte su canotti gonfiabili, parte che nuotavano in acqua.

L’azione si era verificata alle 16.20 del 14 settembre, a nord di Bougie (Algeria), ed il sommergibile era affondato nel punto 37°28’ N e 04°34’ E (altra fonte indica invece la posizione come 37°30’ N e 04°30’ E, a sud delle Baleari ed a cinque miglia da Algeri). L’unico sommergibile dell’Asse ad essere andato perduto in data e luogo che coincidessero con quelli indicati dal Sunderland era l’Alabastro (e ciò combaciava anche con quanto riferito dall’Argo al suo rientro alla base). Nessuno dei 36-40 uomini visti in mare dall’idrovolante sopravvisse: tutti i 44 uomini che componevano l’equipaggio dell’Alabastro (cinque ufficiali, 13 sottufficiali e 26 tra sottocapi e marinai) risultarono dispersi.

Il capitano Walshe, per la sua azione, ricevette un telegramma di congratulazioni da parte del comandante del Coastal Command della RAF, maresciallo dell’aria Joubert, e da parte dell’Ammiragliato britannico, ed il 13 novembre 1942 venne decorato con la Distinguished Flying Cross a Buckingham Palace. L’affondamento dell’Alabastro (di cui si parlava come di un U-Boot, senza specificarne il nome, che non era noto) venne riportato da vari giornali australiani.

L’equipaggio dell’Alabastro, scomparso con il sommergibile:

 
Dino Ambrosini, sottocapo

Achille Antoci, capo di seconda classe

Nicola Avanzini, comune

Aldo Ballerini, capo di seconda classe

Giovanni Barbera, guardiamarina (nato a Portoferraio il 5.7.1919)

Pietro Bianco, sottocapo

Giuseppe Bonadies, tenente di vascello (comandante)

Alberto Bonucelli, capo di seconda classe

Antonio Capriotti, comune

Luigi Cardona, comune

Giuseppe Epifani, comune

Nunzio Esposito, sottotenente di vascello

Italo Fabbri, comune

Aldo Frangi, sergente

Santo Gambino, sergente

Stefano Gavazzi, sottocapo

Guerriero Guerrini, capo di seconda classe

Giuseppe Jaforte, guardiamarina

Pasquale Longo, sottocapo

Elvio Luccioli, capo di terza classe

Emilio Maggi, comune

Gennaro Maione, comune

Gagliano Marson, comune

Renato Martinelli, capitano del Genio Navale (direttore di macchina)

Stefano Merati, comune (nato a Cinisello Balsamo il 25.12.1918)

Sergio Millo, comune

Cosimo Monaco, sergente

Pasquale Picchireddu, sottocapo

Antonio Piccolini, comune

Donato Pisano, comune

Clemente Pizzutelli, sergente

Giuseppe Quintavalle, sottocapo

Roberto Rizzini, comune

Giuseppe Rosa, sottocapo

Michele Rutilo, sottocapo

Pietro Saglietto, sergente

Andrea Savo, sottocapo

Vito Schimera, sottocapo

Bruno Sosna, sottocapo

Luigi Trevisan, comune

Giovanni Turco, capo di terza classe

Bruno Ventura, capo di seconda classe

Alfredo Vinciano, comune

Luigi Zoccoli, sergente

 


L’Alabastro, in secondo piano, ed il gemello Granito in allestimento nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. (Foto tratta dal libro di Alessandro Turrini “Gli squali dell’Adriatico”, per g.c. di Marcello Risolo).



L’Alabastro in navigazione al largo di Sorrento nell’estate del 1942 (foto tratta da "Sommergibili in Guerra" di Erminio Bagnasco e Achille Rastelli, Albertelli, Parma 1994, via www.betasom.it)



L’affondamento dell’Alabastro (di cui si parla come di un U-Boot) in un articolo del giornale australiano “Army News” del 14 ottobre 1942 (g.c. National Library of Australia/Trove).
 



L’affondamento dell’Alabastro (citato erroneamente di un U-Boot) in un articolo del giornale australiano “The Argus” del 13 novembre 1942 sul conferimento della DFC al capitano Walshe (g.c. National Library of Australia/Trove).


Regio Sommerginile Alabastro
Scheda dell’Alabastro sul sito dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico
Schede dei sommergibili della classe Platino su Betasom
Pagina di Wikipedia sull’Alabastro
“Australian News”, notizia del giornale australiano “Army News” del 14 ottobre1942
The Royal Australian Air Force (RAAF) Fighting the U-Boats
Le principali azioni compiute dalla Royal Australian Air Force controsommergibili dell’Asse
“Awards for attacks on U-Boats”, notizia sul giornale australiano “The Argus”del 13 novembre 1942
“Australians Honoured”, notizia sul giornale australiano “The Sydney Morning Herald” del 13 novembre 1942

mercoledì 30 ottobre 2013

Alcione


L’Alcione (g.c. Gruppo di Cultura Navale).

Nel pomeriggio del 10 dicembre 1941 la torpediniera Alcione (la caposerie dell’omonima serie della numerosa classe Spica, dislocante 670 tonnellate standard e 1050 a pieno carico, costruita tra l’ottobre 1936 ed il dicembre 1938) salpò dal Pireo alla volta di Suda, di scorta alle navi cisterna Arca ed Elli. Alle 11.05 dell’11 dicembre, il convoglio giunse in vista di Akrotiri (La Canea), a nord dell’abitato, ed alle 14.50 (orario, come quello precedente, secondo il diario del comando navale di Creta; “La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo” indica invece le 17 come orario dell’attacco), al largo di Punta Liman (a nord di Creta, all’ingresso della baia di Suda), in posizione 35°29' N e 24°11' E, gli aerei della scorta avvistarono le bolle d’aria che indicavano l’apertura dei tubi lanciasiluri di un sommergibile, e le scie di due siluri, quindi procedettero a sganciare alcune bombe di profondità e lanciarono sette razzi bianchi ed uno verde per avvertire il convoglio dell’attacco, anche volando bassi sulla verticale delle scie.


L’Alcione fotografata da Aldo Fraccaroli al Pireo il 10 dicembre 1941, in procinto di partire per la missione che si sarebbe conclusa con il suo affondamento (g.c. STORIA Militare)


I siluri, in realtà quattro e non due, erano stati lanciati dal sommergibile britannico Truant, che alle 13.20 aveva avvistato il convoglio a 9 miglia per 012° da Capo Drepano, muovendo per attaccarlo, ed alle 14.32 (secondo l’orario indicato sul giornale di bordo, dunque con una certa discrepanza rispetto a quello indicato come orario di avvistamento delle scie da parte degli aerei) aveva lanciato quattro siluri contro una delle due navi cisterna, probabilmente l’Arca, da 3200 metri (la posizione al momento indicata era 4,8 miglia per 344° da Capo Drepano). L’Alcione, che si trovava in testa al convoglio sulla rotta di sicurezza per entrare a Suda, riconobbe solo l’ultimo dei razzi (le segnalazioni fatte dagli aerei indicavano che il sommergibile era nei settori poppieri del convoglio), accelerò ed accostò sulla sinistra per tentare di attaccare il Truant e riuscì ad evitare il primo siluro, ma il secondo la colpì a poppa, asportandola o distruggendola e provocando anche l’esplosione delle bombe di profondità lì situate.


L’Alcione viene colpita dal siluro. Le due navi cisterna in secondo piano sono l’Arca e la più piccola Elli (g.c. STORIA Militare)

La torpediniera rimase immobilizzata e con la poppa distrutta, in lento affondamento: l’Elli la prese a rimorchio e tentò di portarla a Suda, ma l’improvvisato convoglio si rivelò incapace di raggiungere una velocità superiore a 2,5 nodi, pertanto, dato che l’Alcione stava imbarcando sempre più acqua ed affondando sempre più, rischiando di inabissarsi da un momento all’altro, il suo comandante decise di farla portare all’incaglio in costa tra l’isola Manati e Punta Proto, ma la nave arrivò lì ormai quasi del tutto sommersa (secondo “La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo”), o, per altra versione (diario del comando navale di Creta), fu portata all’incaglio davanti all’isola di Marathi (nella baia di Suda) con la poppa rivolta verso terra, ma alle 15.35, in seguito al cedimento di una paratia a poppa sinistra, si abbatté improvvisamente sul lato sinistro, affondando su bassifondali (“Navi e marinai italiani della seconda guerra mondiale” riporta analoga versione, ma colloca l’affondamento alle 16.40). Parte del relitto rimase emergente, ma la nave fu considerata perduta ed irrecuperabile in conseguenza dei danni.


L’Alcione nell’autunno 1941, durante una scorta in Mar Egeo (g.c. STORIA Militare)

 
Secondo “La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo” i morti furono venti, mentre il diario del comando navale di Creta parla di 17 morti, un ferito grave e 13 feriti lievi.


Le vittime:

Lino Arvigo, marinaio fuochista, deceduto
Giuseppe Bombacigno, marinaio silurista, disperso
Paolo Bosco, sergente torpediniere, disperso
Rino Burba, marinaio fuochista, disperso
Giulio Cabras, marinaio, disperso
Alessandro Caliginori, marinaio fuochista, disperso
Felice Cassese, secondo capo meccanico, disperso
Giulio Contini, marinaio fuochista, disperso
Antonio Esposito, marinaio silurista, disperso
Benedino Gemelli, sottocapo cannoniere, disperso
Vincenzo Iarussi, sergente cannoniere, disperso
Angelo Irtino, sottocapo fuochista, disperso
Bruno Knes, marinaio silurista, deceduto
Paolo Lena, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Librandi, sottocapo nocchiere, disperso
Franco Marzocchi, marinaio fuochista, disperso
Antonio Massa, capo silurista di seconda classe, disperso
Giuseppe Porzio, marinaio, disperso
Giuseppe Procaccianti, marinaio torpediniere, disperso
Luciano Tamburini, sergente radiotelegrafista, disperso

In un precedente episodio aveva già trovato la morte:

Adriano Bertagna, marinaio cannoniere, disperso il 27.12.1940 nel Mediterraneo centrale

Marinai dell’Alcione appollaiati sul cannone numero 3 da 100 mm, nel 1941 (g.c. Mauro Falzoi)

Marinai dell’Alcione a prua, presso il pezzo numero 1 da 100 mm, nel 1941. In secondo piano la torpediniera Sagittario e, più lontana (sulla sinistra), la portaidrovolanti Giuseppe Miraglia (g.c. Mauro Falzoi)




Tre immagini di Mario Falzoi, marinaio dell’Alcione, scattate nel 1941 (per g.c. del figlio Mauro)

Mario Falzoi in posa davanti all’Alcione, ormeggiata al Pireo nel 1941 (per g.c. del figlio Mauro)


Dati dell’attacco su Forum MarineArchiv
Pagina di Wikipedia sull’Alcione

lunedì 28 ottobre 2013

Andrea Sgarallino


Tra le 8.30 e le 9 del mattino del 22 settembre 1943 il piroscafo misto Andrea Sgarallino (731 tsl, costruito nel 1930), della Società Anonima di Navigazione Toscana di Livorno, partì da Piombino diretto a Portoferraio per un viaggio di collegamento locale. Catturato dai tedeschi dopo l’armistizio dell’8 settembre, il piroscafo aveva ripreso il servizio civile solo il 21 settembre, per ripristinare i collegamenti tra Piombino e Portoferraio, e questo era il suo secondo viaggio per Portoferraio: in molti, civili e militari smobilitati, attendevano a Piombino per tornare all’Elba, e l’isola necessitava di rifornimenti. La nave aveva a bordo militari smobilitati che rientravano all’Elba e civili che si erano recati a Piombino a rifornirsi (nonché alcuni rifornimenti per l’isola ed anche per le forze di occupazione tedesche), oltre all’equipaggio ed a personale militare tedesco di guardia, ed era al comando del sottotenente di vascello Carmelo Ghersi. Secondo il sopravvissuto Stefano Campodonico, a bordo salirono tra i 200 ed i 250 passeggeri, ma nessuno ne tenne un conto preciso. Mentre la nave costeggiava vicino a Nisporto e Nisportino per avvicinarsi a Portoferraio, intorno alle 9.30 (od alle 9.49) venne colpita da un siluro (per altra fonte due) lanciato dal sommergibile britannico Uproar e rapidamente affondò in fiamme, spezzata in due, pressoché davanti a Portoferraio (tra le punte Nisporto e Falconaia, a 0,7 miglia dalla riva, nelle acque antistanti il promontorio di Monte Grosso), dov’era quasi giunto, nel punto 42° 49’ 57” N e 010° 21’ 35” E (o Lat. 42° 44\991 N e Long. 010° 2F.545 E). Le vittime, a seconda delle fonti, furono circa 300 o 330: pressoché tutte le famiglie elbane persero qualche membro. L’affondamento dello Sgarallino è spesso citato come il peggior disastro navale, per numero di vittime civili, avvenuto in Italia nel corso della guerra. I soccorsi dall’isola partirono il ritardo, per il timore che il sommergibile fosse ancora in agguato e pronto a colpire di nuovo. Contribuì a rendere drammaticamente elevato il numero delle vittime la giornata piovosa, che aveva spinto la maggior parte dei passeggeri a ripararsi sottocoperta.



Lo Sgarallino con il gran pavese, in una foto tratta dal libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi (g.c. sito mucchioselvaggio.org)
Solo quattro o cinque furono i sopravvissuti: il fuochista Stefano Campodonico ed il marinaio Celestino Fusari, che vennero sbalzati fuoribordo dall’esplosione e, non sapendo nuotare, sopravvissero aggrappati ad una tavola galleggiante, un altro marinaio italiano (un cannoniere della Regia Marina) ed uno o due militari tedeschi. Campodonico si trovava di guardia nel locale caldaia quando, dopo circa un’ora di navigazione, era salito in coperta e, dopo aver visto che la nave stava per superare il promontorio di Monte Grosso, si era unito ad un gruppetto di membri dell’equipaggio, tra cui il nostromo Angelo Baldetti: secondo la testimonianza che Campodonico diede nel 1979, Baldetti aveva appena iniziato a parlare, quando si era verificata l’esplosione (una sola, anche se poi, in ospedale, gli fu detto che ve ne erano state due) e Campodonico era stato gettato contro una paratia ed in un locale chiuso (una cunetta a murata), perdendo i sensi, mentre Baldetti aveva gridato di andare tutti a prua. Secondo quanto raccontò nel 1985, invece, il gruppetto stava discutendo circa il rischio di attacchi di sommergibili ed il proposito di fuggire in Corsica, quando era avvenuto un primo scoppio a poppa, che aveva fatto sobbalzare la nave, poi Baldetti aveva gridato di andare a prua e Campodonico si era messo a correre verso prua con gli altri quando una seconda esplosione, ancora più volenta, lo aveva gettato nella cunetta a murata. Campodonico aveva ripreso i sensi poco dopo e, mentre la nave sbandava a sinistra, aveva trovato un salvagente e si era gettato in mare attraverso uno sportello mentre il locale iniziava ad allagarsi, poi aveva nuotato per non essere trascinato dal risucchio ed era riuscito a raggiungere la superficie. Dopo essersi tenuto a galla aggrappato a vari rottami di legno ed al salvagente, aveva infine sovrapposto due boccaporti e vi si era tenuto con una mano, ferita, mentre con l’altra (oppure impiegando una tavoletta a mo’ di remo) aveva cercato di nuotare per impedire al vento di scirocco di portarlo via. Ad un certo punto sopraggiunsero dei MAS, che però non prestarono soccorso ai naufraghi, e dopo alcuni rimorchiatori e pescherecci che raccolsero i pochi superstiti. Il fuochista Campodonico dovette subire l’amputazione della gamba destra all’ospedale di Villa Ottone, a Portoferraio, a causa di una ferita infettatasi, e passò cinque anni in vari ospedali. Campodonico ritenne che la maggior parte delle vittime tra quanti si trovavano in coperta venne uccisa dallo spostamento d’aria o non riuscì a salvarsi per lo stordimento da esso derivante, e molti altri rimasero intrappolati nei locali sottocoperta. Gli fu poi detto, in ospedale, che erano state recuperate undici salme, tra cui quella del comandante Ghersi.


Lo Sgarallino fotografato con armamento e livrea mimetica durante il servizio per la Regia Marina come vedetta foranea F 123. Questo doveva essere l’aspetto della nave al momento dell’affondamento (foto tratta da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997)
 
Al momento del siluramento, la nave, che fino all’armistizio aveva prestato servizio per la Regia Marina come vedetta foranea con la sigla identificativa F 123, era dipinta con colorazione mimetica ed armata con alcuni cannoni di piccolo calibro e batteva bandiera tedesca: questo ha alimentato ipotesi secondo cui la nave fu affondata “per errore” perché scambiata dal comandante dell’Uproar, tenente di vascello Laurence Edward Herrick, per una nave ausiliaria tedesca. Tali teorie sono da considerarsi errate, perché, se è pur vero che il comandante Herrick ritenne realmente di trovarsi di fronte un cacciasommergibili tedesco (come ricordò il segnalatore dell’Uproar, Gus Britton), è altrettanto vero che anche se lo Sgarallino fosse stato disarmato e con i colori della sua compagnia (dunque identificabile come mercantile in servizio civile) sarebbe stato egualmente attaccato, nell’ambito della guerra totale che imperversava per mare e per terra.


L’affondamento nel ricordo dell’elbana Marisa Burroni (dal sito mucchioselvaggio.org):

«Avevo 12 anni, abitavo al Forte Stella in quella casa che osservata dalla nave che giunge a Portoferraio sembra attaccata al faro. Dalle finestre della nostra cucina si vedevano arrivare le navi da quando incrociavano il Cavo a quando erano all'altezza del faro di Portoferraio. Quel mattino un boato immenso proveniente dal mare ci fece correre alle finestre. All'altezza di Nisportino qualcosa era in fiamme, all’inizio non capii cosa stesse accadendo ma lo capirono subito i miei familiari: Hanno silurato lo Sgarallino! Tutti gli abitanti del Forte Stella si radunarono al muretto sotto casa mia, al muretto dal quale si vede il mare e da lì si poté assistere impietriti al consumarsi della tragedia. Ricordo che la nave era avvolta dalle fiamme e da un denso fumo, dopo pochi minuti le fiamme si spensero e lo Sgarallino era scomparso sotto al mare. Quel giorno infame un vento leggero faceva giungere a tratti le urla di quei disperati. Ricordo che tutti correvano verso il porto e io feci lo stesso. So che i soccorsi partirono molte ore dopo il siluramento perché c’era la paura che quel maledetto sommergibile fosse ancora lì per colpire ancora. Non dimenticherò mai le decine di corpi esanimi distesi dal molo del Gallo fino a quasi la porta di ingresso di Portoferraio. La gente voltava i cadaveri per vedere se riconoscevano amici o parenti mentre alcune donne portavano le lenzuola per coprire quei poveri corpi, ma più di tutto ho chiaro nella mente il corpicino di un bimbo vestito di celeste; che Dio maledica la guerra, tutte le guerre».

Il siluramento dello Sgarallino nel ricordo del segnalatore Gus Britton dell’Uproar (dal libro “Storia della marineria elbana” di Alfonso Preziosi, disponibile in formato pdf sul sito mucchioselvaggio.org, che a sua volta fa riferimento al libro “L’Andrea Sgarallino” di Giuliano Giuliani):

“Quella mattina tutto era tranquillo. Ad un tratto vidi l’operatore all’idrofono agitarsi e richiamare l’attenzione del comandante: un rumore di eliche, seppure molto debole, gli arrivava in cuffia. Risuonò l'allarme e il comandante Herrick ordinò di portarsi immediatamente a quota periscopio. Alcuni attimi più tardi, attraverso la lente di esplorazione, vide la sagoma di una nave in lento avvicinamento. Il comandante Herrick, che da alcuni minuti seguiva attentamente il piroscafo, d’un tratto si voltò verso il primo ufficiale Boyall e ordinò di prepararsi ad attaccare una nave ausiliaria tedesca probabilmente antisommergibile. Dopo il lancio dei siluri l’Uproar si era immediatamente immerso adagiandosi sul fondo... Non si verificò nessun contrattacco, né da parte di navi né da parte di aerei. Il comandante Herrick pensò di non averla colpita. Fu l'operatore idrofonico che confermò che la nave era stata affondata”.



La nave all’ormeggio (g.c. mucchioselvaggio.org)

 
Il relitto dello Sgarallino, spezzato in due ed adagiato sul lato sinistro, venne individuato nel luglio 1961 a 66 metri di profondità, davanti a Punta Nisporto. La parte prodiera è integra, mentre da centro nave verso poppa lo scafo è pesantemente danneggiato dalle esplosioni ed il fondale cosparso di lamiere e rottami. Le immersioni sul relitto sono tuttora interdette (a meno di non ottenere il permesso dalla Capitaneria di Porto e dal Comune di Rio Marina), trovandosi il relitto sulla rotta percorsa giornalmente dai traghetti tra Piombino e Portoferraio.
Nel 1962 le lettere bronzee che componevano il nome della nave sullo specchio di poppa, incrostate per la lunga permanenza in acqua, vennero recuperate dai palombari Virgilio e Giovanni Lertora della ditta Fratelli Lertora di Loano, con l’impiego della nave Giovanni Lertora. Il 22 settembre 2001, cinquantottesimo anniversario della strage, il nuovo pontile di Portoferraio è stato intitolato alle vittime del disastro. Anche a Marina di Campo, capoluogo di Campo nell’Elba, una piazza è stata dedicata alla memoria della sciagura: Piazza Vittime del Piroscafo “Sgarallino”. Il 22 settembre 2003, sessantesimo anniversario del disastro, il relitto è stato filmato e vi è stata deposta una targa con l’iscrizione:

22.IX.1943 - 22.IX.2003
IN MEMORIA
ALLE VITTIME DEL PIROSCAFO
"A. SGARALLINO"
 
Sull’affondamento venne anche composta una ballata ispirata alla canzone “La spigolatrice di Sapri”:

Il ventidue settembre
partiva da Piombino
ben carico di gente
l' "Andrea Sgarallino"

Il ventidue settembre
ben carico di gente
partiva da Piombino
ched'è sul continente

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Nel mezzo del canale
che c'era il sole in cielo
qualcun vede qualcosa
movendo l'acqua a pelo

Nel mezzo del canale
passate le tonnare
qualcun vede qualcosa,
non si poté sbagliare.

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Si sentono le grida
si sentono le urla
si chiama il capitano
e non è certo burla

Si sentono le grida
nessuno è più al sicuro:
"Buttarsi tutt'a mare,
Che sta a arrivà un siluro!"

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Ma non féciono in tempo,
nessun s'era buttato;
che ci fu l'esplosione
dell'ordigno scoppiato

Ma non féciono in tempo,
nessun s'era salvato;
e per trecentotrenta
il tempo s'è fermato

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

Aspetta aspetta al molo
la gente 'un vé arrivare
la nave di ritorno
e inizia a lagrimare

Aspetta aspetta al molo
la gente ode vociare
che l'Andrea Sgarallino
or giace in fondo al mare

Erano tutt'a bordo, erano ben stipati
E in più di trecento non sono più tornati

"Sia maladetto 'l giorno
che son venuto in terra,
Sia maladetto l'omo
che vòrse (*) questa guerra"

"Sia maladetto l'omo,
sia maladetto Iddio,
ché a bordo c'era mamma
e pur l'amore mio".

Erano a bordo, e non avran domani
Eran più di trecento, ed eran tutti elbani.

(*) volle
 
La poesia “Un amore strappato” dell’elbano Nunzio Marotti, vincitrice del Premio Internazionale Capoliveri Haiku 2008:

Sprofonda e soffia,
nove e quarantanove,
lo Sgarallino.

Speranze offese
d’uomini e donne stanchi
partiti all’alba.

Ad aspettarti
con mano tesa agli occhi
l’umano affetto.

Boato sordo
acqua e sirena e acqua
ondeggiamento.

Poi solo buio.
Or’è silenzio e quiete:
non nel mio cuore


La testimonianza del fuochista Stefano Campodonico in una lettera del 1979 al signor Sergio Bontempelli (g.c. sito mucchioselvaggio.org):

 







 
Un’altra testimonianza di Stefano Campodonico del 1985, sulla rivista elbana “Lo Scoglio” (g.c. sito mucchioselvaggio.org)
 

 


Pagina sullo Sgarallino del sito mucchioselvaggio.org, comprensiva della testimonianza di Stefano Campodonico


domenica 27 ottobre 2013

Assiria

L’Assiria (g.c. Guglielmo Lepre).
Alla fine di febbraio del 1941 la motonave da carico Assiria (2705 tsl, costruita nel 1928), della Società Anonima di Navigazione Adriatica di Venezia e requisita dalla Regia Marina, raggiunse Tripoli al comando del capitano Giovanni Domestico, in convoglio. Non avrebbe mai più lasciato la città libica. La nave sbarcò parte del suo carico tra le 8.30 e le 19 del 7 marzo, ma alle 22.20 ebbe inizio un’incursione aerea sul porto di Tripoli: l’equipaggio non di guardia si riparò nel rifugio a terra più vicino, mentre a bordo dell’Assiria, che al pari degli altri mercantili all’ormeggio aveva aperto il fuoco di sbarramento con le due mitragliere di cui era dotata, erano rimasti comandante, ufficiali, il personale militare e la parte dell’equipaggio civile di guardia. Alle 23.00 del 7 marzo la motonave venne colpita da una bomba nei pressi della cucina sul ponte lance. Rimase ucciso il piccolo di cucina Alfredo Raimondo, nato il 19 ottobre 1921, e furono feriti il giovanotto di II Giulio Rude, polesano, ed i militari Mario Bencivenga, Giovanni Toso e Foca Scuticchio. Lo scoppio della bomba causò anche un grave incendio che arrecò ingenti danni agli alloggi ed alla sala macchine. Alfredo Raimondo venne sepolto nel pomeriggio del 9 marzo, in presenza di un picchetto militare (successivamente la salma venne traslata al Sacrario Militare dei Caduti Oltremare di Bari).

L’11 marzo l’Assiria, ancora in porto a Tripoli, venne nuovamente colpita durante un’altra incursione aerea iniziata all’1.15 e terminata alle 4.00: subito dopo l’allarme, lanciato all’1.15, una bomba andò a segno a dritta quasi in corrispondenza della linea di galleggiamento, nella parte poppiera della stiva n. 2, e la motonave, sbandando ed imbarcando acqua, dovette essere portata ad adagiarsi su bassofondale per salvare il carico militare ancora a bordo (circa 250 tonnellate). L’Assiria aveva riportato diverse falle e la stiva era completamente allagata, perciò si rinunciò al pompaggio. Non si ebbero vittime né feriti. Tra l’11 marzo ed il 20 aprile la carena venne ispezionata da palombari ed ebbero luogo lavori di recupero e riparazione che riportarono la motonave quasi in condizione di navigare, ma proprio a questo punto arrivò il colpo di grazia.

Alle 02.00 del 21 aprile ebbe infatti inizio un nuovo attacco aereo su Tripoli, cui alle 3.45 si aggiunse anche un bombardamento navale. Stava infatti avendo luogo il bombardamento navale di Tripoli: dapprima, infatti, il porto fu oggetto di incursioni aeree da parte di bombardieri Vickers Wellington del 148th Squadron della Royal Air Force e Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm e di altri velivoli decollati dalla portaerei britannica Formidable, poi, tra le 5.02 e le 5.40-5.45 del 21 aprile (l’orario è in discordanza con quello indicato dal comandante dell’Assiria e sopra riportato) il porto della città libica venne bombardato dalle corazzate britanniche Barham, Valiant e Warspite e dall’incrociatore leggero Gloucester (scortati dai cacciatorpediniere Hotspur, Havock, Hero, Hasty, Hereward, Jervis, Janus e Juno), che spararono complessivamente circa 2000 proiettili (circa 530 tonnellate di munizioni), tra cui 478 da 381 mm. Il risultato dell’azione fu il danneggiamento della torpediniera Partenope e del piroscafo Sabbia e l’affondamento del piroscafo Marocchino e della motovedetta Cicconetti della Regia Guardia di Finanza, oltre che dell’Assiria. Intorno alle 5, infatti, l’Assiria venne gravemente danneggiata nelle stive prodiere e lungo lo scafo. Le lamiere poste a tamponare le falle riportate nella stiva n. 2 durante il precedente attacco dell’11 marzo si staccarono, provocando il rapido allagamento delle due stive prodiere: l’Assiria sbandò fortemente sulla dritta, appruandosi, poi l’acqua allagò anche la sala macchine e le due stive poppiere, ed alle 6.45 la motonave si rovesciò sul lato di dritta ed affondò adagiandosi con il lato dritto su un fondale di nove metri. Circa un terzo del relitto rimase emergente. Non si ebbero vittime né feriti. Il relitto venne sorvegliato sino al 5 maggio, poi l’equipaggio venne rimpatriato con il piroscafo Marco Polo. Il relitto venne poi ulteriormente danneggiato il 20 gennaio 1943, alla caduta di Tripoli, per evitarne il recupero, ma fu egualmente recuperato dai britannici, presumibilmente per essere demolito.



Il relitto dell’Assiria nel porto di Tripoli (foto tratta da “Navi Mercantili Perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma 1997).


 
Pagina del sito Giornale Nautico Parte Prima sull’Assiria, con estratti dal suo giornale di bordo concernenti gli ultimi giorni

 

venerdì 25 ottobre 2013

Aventino


L’Aventino con la livrea del Lloyd Triestino, sua precedente compagnia. La nave era stata costruita nel 1907 per il Lloyd Austriaco come Baron Beck ed era stata ribattezzata Aventino dopo la prima guerra mondiale. (g.c. Mauro Millefiorini)

Il piroscafo misto Aventino (3794 tsl, costruito nel 1907, della Società Anonima di Navigazione Tirrenia e requisito dalla Regia Marina) fu tra le navi affondate nello scontro del banco di Skerki (o Sherki) del 2 dicembre 1942, nel quale fu distrutto il convoglio “H”.

Il convoglio, composto dall’Aventino, dal traghetto Aspromonte (che si era aggregato alle 15.30 uscendo da Trapani), dalla motonave Puccini e dal trasporto militare tedesco KT 1 con la scorta dei cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta), Folgore e Camicia Nera e delle torpediniere Procione e Clio, aveva lasciato Palermo per Biserta alle 10 del 1° dicembre, trasportando 1766 militari appartenenti in massima parte alla Divisione “Superga” (distribuiti più o meno equamente Aventino e Puccini), 698 t di munizioni e rifornimenti sul KT 1, 32 automezzi, quattro carri armati e 12 cannoni. I mercantili erano disposti su due file, l’Aventino seguito dall’Aspromonte a sinistra, la Puccini seguita dal KT 1 a dritta; esternamente al convoglio, su due file, il Da Recco a proravia a sinistra, la Procione a proravia a dritta, la Clio a sinistra alla stessa altezza dell’Aspromonte ed il Camicia Nera a dritta alla stessa altezza del KT 1, mentre il Folgore procedeva a poppavia del convoglio, dietro i mercantili). L’Aventino era carico di truppe ed in totale aveva a bordo circa 1100 uomini, tra cui molti nuovi radiotelegrafisti che avrebbero dovuto partecipare ad una sorta di corso durante il viaggio, prima di essere assegnati ai loro reparti in Africa.

Il servizio di decrittazione britannico “Ultra” intercettò però i messaggi riguardanti il convoglio, ed ad attaccarlo fu inviata da Bona la Forza Q, una formazione britannica al comando del viceammiraglio C. H. J. Harcourt e composta dagli incrociatori leggeri Aurora, Sirius ed Argonaut e dai cacciatorpediniere Quiberon e Quentin.



L’Aventino in navigazione in convoglio, carico di truppe destinate al fronte balcanico, nel marzo 1942 (g.c. Mauro Millefiorini). Così doveva probabilmente apparire la nave anche al tempo del suo ultimo viaggio. L’aereo in alto a sinistra è un idrovolante Cant Z. 501, impiegato come ricognitore antisommergibile nella scorta aerea ai convogli.

 
Poco dopo la mezzanotte il Da Recco (caposcorta, al comando del capitano di vascello Aldo Cocchia), per spostare il convoglio di circa tre miglia verso sud (una misura precauzionale in vista di un possibile attacco da parte di navi di superficie) ordinò dapprima di accostare di 90° a sinistra alle 00.05 e poi di 00.17 di riaccostare a dritta per tornare sulla rotta precedente (245°), e ciò causò una collisione tra la Puccini, che non aveva ricevuto l’ordine causa la radio malfunzionante, e l’Aspromonte, causando pochi danni ma molta confusione. L’Aventino, invece, eseguì le manovre e si venne a trovare circa un chilometro a poppavia del Da Recco, ed in vista di tale unità.

Pochi minuti più tardi, alle 00.37 del 2 dicembre, il convoglio venne attaccato dalla Forza Q al largo del banco di Skerki (nelle acque della Tunisia). Lo scontro, in condizioni di drammatica disparità, durò un’ora, tutti i mercantili ed il Folgore vennero affondati, mentre Da Recco e Procione subirono gravi danni.

L’Aventino (comandante civile capitano di lungo corso Giovanni Duili, comandante militare capitano di corvetta richiamato Pietro Bechis), che alle 00.38 aveva iniziato ad accostare sulla sinistra per invertire la rotta come ordinato dal Da Recco, venne poco dopo illuminato da un proiettore di un’unità britannica, e subito dopo, dalle 00.46,  divenne il bersaglio di violento, e preciso, fuoco d’artiglieria da parte dell’Aurora (da 3600 m) e dell’Argonaut.
Il comandante Bechis, vedendo sulla sinistra un’unità nemica (probabilmente l’HMCS Quiberon) con rotta che sarebbe divenuta convergente, fece interrompere l’accostata ed assumere rotta approssimativamente parallela a quella della Forza Q, ma il piroscafo, che poté rispondere al fuoco solo con le sue mitragliere, nel giro di qualche minuto venne devastato, la plancia venne colpita falciando i presenti, la sala macchine, la sala radio, la trasmissione di manovra del timone furono centrati. Gli scoppi dei proiettili provocò una carneficina tra i circa 1100 uomini a bordo. L’Aventino iniziò ad appruarsi ed a sbandare a sinistra, ed intorno alle 00.50 una violenta esplosione a prora dritta (secondo “Navi mercantili perdute”) od a centro nave (secondo “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale”), ritenuta essere dal comandante Bechis lo scoppio di un siluro (“Navi mercantili perdute” riferisce come possibilità il siluro oppure lo scoppio di una caldaia colpita da un proiettile), accelerò l’appruamento. Il siluro era stato lanciato dall’Argonaut (che lanciò un siluro all’1.00 contro una nave in fiamme, che ritenne di aver colpito a sinistra) o dal Sirius (che lanciò un siluro contro un mercantile, ritenendo di averlo colpito, all’1.02).





Una foto colorizzata dell’Aventino con l’originario nome di Baron Beck ed i colori del Lloyd Austriaco a Trieste (g.c. Rosario Sessa).


Alle 00.55 circa (l’orario è discordante rispetto a quelli indicati dalle unità britanniche per i siluramenti, come spesso avveniva) il piroscafo s’inabissò in posizione 37°40' Nord e 11°15' Est (secondo “Navi mercantili perdute”, invece, la nave affondò all’1.30 in posizione 37°43’ N e 11°16’ E, cinque miglia ad ovest del banco di Skerki, ma l’orario dev’essere errato), impennando la poppa (secondo la motivazione per il conferimento della medaglia d’argento al v.m. al comandante Bechis, invece, spezzato in due), trascinando con sé la gran parte delle truppe stipate nei locali inferiori, che non ebbero il tempo di raggiungere la coperta. Il comandante civile Duili affondò con la nave, il comandante militare Bechis, pur gravemente ferito, si salvò abbandonando la nave per ultimo (venne tratto in salvo dopo oltre dieci ore in acqua, gravemente dissanguato). Il direttore di macchina Bartolomeo Portolan, dalmata come il comandante Duili ed anch’egli ferito gravemente, rimase a bordo per tentare di organizzare il salvataggio di truppe ed equipaggio e come il capitano Duili s’inabissò con la nave. I naufraghi, parecchi dei quali feriti, rimasero in acqua per tutta la notte e parte del giorno successivo, aggrappati a rottami galleggianti. I primi soccorsi giunsero solo alle 9.10 del 2 dicembre, da parte delle torpediniere Perseo e Partenope (che avevano raggiunto il luogo dello scontro su iniziativa del comandante della sezione), che proseguirono la loro opera di salvataggio sino alle 14: la Perseo recuperò 150 naufraghi dell’Aventino, che trasbordò poi sulla nave soccorso Capri frattanto inviata, e la Partenope, insieme ai sopravvissuti del Folgore, trasse in salvo altri dieci superstiti dell’Aventino. Il cacciatorpediniere Antonio Da Noli, giunto nell’area alle 13 dopo aver dato assistenza al Da Recco, salvò altri dieci sopravvissuti dell’Aventino; la nave soccorso Laurana, sopraggiunta alle 11, proseguì le ricerche anche nella notte successiva e rientrò alla base nelle prime ore del 3 dicembre, dopo aver tratto in salvo gli ultimi 133 naufraghi, provenienti sia dall’Aventino che dalla Puccini.

I morti dell’Aventino furono almeno 800, forse più di 900 (dei 1766 militari imbarcati su questa nave e sulla Puccini, solo 239 sopravvissero). Molti corpi vennero gettati dalle onde sulle spiagge delle Egadi e della Sicilia occidentale a più di un mese di distanza dal disastro.
 
Motivazione della Medaglia di bronzo al valor militare, sul campo, conferita alla memoria del capitano di lungo corso Giovanni Duili:

Primo ufficiale di piroscafo mercantile, al secondo anno del conflitto 1940-1943, partecipava a numerose e pericolose navigazioni in convoglio, dimostrando coraggio e perizia professionale. Nel terzo anno del citato conflitto, quale comandante di piroscafo requisito, effettuava difficili missioni di guerra fino a che, colpita la nave da siluro avversario, scompariva in mare lasciando esempio di elevato sentimento del dovere.” (Mediterraneo, 5 novembre 1941-28 aprile 1942 e 14 agosto 1942-18 febbraio 1943)

 
Motivazione della Medaglia d’argento al valor militare conferita al capitano di corvetta Pietro Bechis, nato a Genova il 22 dicembre 1887:

Comandante militare di piroscafo navigante in convoglio attaccato in ore notturne da soverchianti forze di superficie avversarie, manovrava prontamente per evitare il concentramento del tiro sulla propria unità. Gravemente ferito in più parti del corpo, mentre intorno a lui cadeva tutto il personale della plancia, dava pronte disposizioni per il salvataggio dell’equipaggio. Abbandonava la nave per ultimo e solo dopo che questa – colpita anche da siluro – affondava spezzata in due. Naufrago, durante oltre dieci ore sottoposto a gravissimo dissanguamento, dava prova di eccezionale forza d’animo che non gli veniva meno anche quando – trasportato finalmente in salvo – veniva sottoposto a dolorose operazioni chirurgiche. Esempio di non comune coraggio ed elevatissimo sentimento del dovere.” (Canale di Sicilia, 2 dicembre 1942)

 

L’Aventino sbarca truppe nelle bocche di Cattaro, nel 1941 (g.c. Mauro Millefiorini).




La nave in tempo di pace, con la livrea della Tirrenia (g.c. Rosario Sessa).