venerdì 23 novembre 2018

Airone

L’Airone (g.c. STORIA militare)

Torpediniera della classe Spica tipo Alcione (dislocamento standard di 670 tonnellate, in carico normale 975 tonnellate, a pieno carico 1050 tonnellate).
Nel suo breve servizio di guerra operò tra Sicilia e Africa Settentrionale in missioni di scorta convogli e caccia antisommergibili, con base ad Augusta e Messina.

Breve e parziale cronologia.

29 ottobre 1936
Impostazione nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
23 gennaio 1938
Varo nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.

Il varo dell’Airone (g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net). Notare l’originaria sigla identificativa, AI, cambiata in AO dopo qualche tempo.

10 maggio 1938
Entrata in servizio. Suo primo comandante è il capitano di corvetta Alberto Banfi, che dopo alcuni mesi di comando lascerà l’Airone per frequentare l’Istituto di Guerra Marittima.
7-9 aprile 1939
L’Airone, inquadrata nel IV Gruppo Navale dell’ammiraglio di divisione Oscar Di Giamberardino, partecipa all’occupazione di Santi Quaranta durante le operazioni per l’invasione dell’Albania (Operazione "Oltre Mare Tirana", OMT).
Il IV Gruppo Navale, oltre all’Airone, comprende le sue gemelle Alcione, Aretusa ed Ariel, gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi (aventi a bordo 600 uomini del Regio Esercito), i cacciatorpediniere Freccia e Baleno (che hanno a bordo 160 uomini del Battaglione "San Marco"), le navi cisterna e da sbarco Scrivia e Sesia, la nave cisterna Garda, il trasporto militare Asmara (con a bordo 800 uomini del Regio Esercito) e la motonave requisita Marin Sanudo (con a bordo 54 carri armati nonché materiale militare). La colonna che deve sbarcare a Santi Quaranta, al comando del colonnello Mario Carasi, è composta dal XX Battaglione Bersaglieri (3° Reggimento Bersaglieri), dal XXIII Battaglione Bersaglieri (12° Reggimento Bersaglieri), dal III Gruppo Squadroni Carri Veloci L3/35 "San Giorgio" e da due compagnie del Battaglione "San Marco".
Lo sbarco a Santi Quaranta ha inizio alle 6.30 circa; non vi è alcuna sorpresa, tanto che la popolazione locale lascia la cittadina prima ancora che lo sbarco abbia inizio. I marinai italiani vengono accolti da "nutrito" fuoco di fucileria, soprattutto da parte di reparti della gendarmeria, ma con l’aiuto determinante del tiro di supporto delle navi da guerra, Airone compresa, le truppe da sbarco superano in breve questa resistenza. Freccia e Baleno sbarcano gli uomini del "San Marco" sotto la protezione degli incrociatori; i fanti di Marina, che prendono terra con la prima ondata, hanno un ruolo centrale nel travolgere la (debole) resistenza albanese (alcune stime da parte italiana ritengono che in tutto Santi Quaranta sia difesa da circa 200 armati). Alcuni civili armati aprono il fuoco verso le truppe italiane, ma rientrano nelle loro case dopo che uno degli incrociatori ha sparato qualche cannonata nella loro direzione.
Dopo alcune scaramucce con gli uomini del "San Marco", le poche truppe albanesi si ritirano, e Santi Quaranta passa in mano italiana. Alle 7.30, un’ora dopo l’inizio dello sbarco, ogni resistenza è cessata. Da qui la colonna del colonnello Carasi punterà poi su Delvino e Argirocastro.
Durante la breve battaglia per la conquista di Santi Quaranta, l’Airone ha subito una perdita tra l’equipaggio: il secondo capo segnalatore Tommaso Lamberti, di Montecorvino Pugliano (Salerno), trentuno anni, è stato ferito mortalmente dopo essersi esposto, sulla plancia, per poter meglio individuare e segnalare al suo comandante le posizioni di mitragliatrici nemiche contro le quali dirigere il tiro delle artiglierie di bordo. Spirerà successivamente per la gravità delle ferite; alla sua memoria verrà conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare con la motivazione «Durante l'operazione di sbarco a Santi Quaranta rimaneva con sereno coraggio e sprezzo del pericolo, al posto di combattimento sulla plancia della torpediniera AIRONE, battuta da violento fuoco avversario per individuare la postazione delle mitragliatrici nemiche. Caduto senza un lamento gravemente ferito, tentava di allontanarsi da solo dalla plancia per non distogliere i compagni dal proprio compito. In seguito, durante il dolorosissimo decorso del male, manteneva grande serenità e forza d'animo ammirevole, affermando di essere contento di aver compiuto il suo dovere anche a costo di tanti patimenti. Poche ore prima della morte, perfettamente conscio della sua fine, affermava a voce e per iscritto, di essere fiero di dare la sua vita per la Patria e per la Marina. Santi Quaranta, 7 aprile 1939».
Partecipa all’attacco contro Santi Quaranta, come membro dell’equipaggio dell’Airone, anche un’altra futura Medaglia d’Oro: il capo cannoniere di terza classe Alessio De Vito, poi passato nei mezzi d’assalto e protagonista, con altri, del vittorioso attacco dei “barchini esplosivi” contro Suda nel marzo 1941.

Il secondo capo Tommaso Lamberti (Ufficio Storico della Marina Militare).

11 aprile 1939
Airone ed Alcione vengono inviate al largo di Kimara (Albania), che risulterebbe essere minacciata da "bande armate".
1939-1940
Dislocata in Libia, viene impiegata nella vigilanza costiera e nel collegamento tra Libia e Sicilia, restando alle dipendenze del Dipartimento Militare Marittimo della Sicilia.
Gennaio 1940
Torna ad assumere il comando dell’Airone il capitano di corvetta Alberto Banfi, che ricopre anche il ruolo di caposquadriglia della I Squadriglia Torpediniere, della quale l’Airone fa parte.
8 giugno 1940
Airone ed Ariel posano un campo minato (50 mine) al largo di Capo Granitola. Il giorno seguente il piccolo piroscafo Angiulin, in navigazione in zona, finirà accidentalmente su questo campo minato (o su un altro posato in prossimità dall’Alcione e dall’Aretusa), affondando con tutto l’equipaggio.


In uscita da Taranto nella primavera del 1939 (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” di Paolo Mario Pollina, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma 1974, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, l’Airone (capitano di corvetta Alberto Banfi) è caposquadriglia della I Squadriglia Torpediniere, di base a Messina, che forma insieme alle gemelle Alcione, Ariel ed Aretusa.
Insieme alla XII Squadriglia (Altair, Antares, Andromeda, Aldebaran), la I Squadriglia forma la 2a Flottiglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Militare Marittimo Sicilia; la 1a e la 2a Flottiglia Torpediniere (la 1a Flottiglia è composta dalle Squadriglie Torpediniere XIII e XIV, anch’esse composte da navi classe Spica), insieme alla V Squadriglia Torpediniere (vecchie unità del tipo “tre pipe”), alla II Flottiglia MAS ed ai posamine Adriatico, Scilla, Buccari e Brioni, nonché alle forze aeree dell’Aviazione della Sicilia, costituiscono il «dispositivo» del Canale di Sicilia, il cui compito è di ostacolare alle forze navali nemiche il transito nel Canale di Sicilia, passaggio di importanza strategica cruciale per il controllo del Mediterraneo. Tale dispositivo prevede continua vigilanza aerea diurna e, su alcune rotte, anche notturna; posti di vedetta e di ascolto idrofonico a Capo Granitola, Pantelleria, Linosa e Lampedusa; agguati di sommergibili; crociere di torpediniere ed altre siluranti (preferibilmente notturne ed in aree non interferenti con quelle dei sommergibili); posa di campi minati offensivi e difensivi; attacchi aerei contro unità nemiche avvistate in mare. La 2a Flottiglia Torpediniere ha base a Trapani, la 1a a Porto Empedocle.
11 giugno 1940
Airone ed Ariel salpano da Trapani alle 18 scortando il posamine ausiliario (ex traghetto ferroviario) Scilla (capitano di fregata Mario Menini), incaricato di posare gli sbarramenti di mine «1 AS» e «1 AS bis» tra la Sicilia e Pantelleria. Le tre navi escono dal porto in linea di fila, con Airone in testa, Scilla al centro ed Ariel in coda; dopo aver percorso le rotte di sicurezza a 14 nodi, alle 21.07 (giunte al largo di Capo Granitola, con rotta vera 217°) dirigono per Pantelleria. Stabilita la posizione alle 23.57, raggiungono l’estremità sudoccidentale dello sbarramento, riducendo la velocità a 12 nodi a mezzanotte. Airone ed Ariel si posizionano ai lati dello Scilla.
12 giugno 1940
Lo Scilla inizia la posa delle 400 mine che ha a bordo alle 00.25, completandola alle 2.15; lo sbarramento è delimitato dai meridiani 36°55’ N e 37°10’,7 N e dai paralleli 12°05’,3 E e 12°24’,1 E. Appena terminata la posa, le tre navi si rimettono in rotta verso Capo Granitola (rotta vera 36°) con una velocità di 14 nodi, sempre in linea di fila. Giunte presso il capo alle 3.57, imboccano la rotta di sicurezza per Trapani ed arrivano qui alle 7.30.
6 giugno-10 luglio 1940
L’Airone, insieme alle gemelle Andromeda, Alcione, Ariel, Aretusa e Aldebaran ed al posamine ausiliario Adriatico, partecipa alla posa di numerosi campi minati nelle acque della Sicilia: due sbarramenti antinave ed uno antisommergibile, tutti di 45 mine tipo Elia o tipo Bollo, a nord di Trapani; uno antinave di 50 mine e due antisommergibili (uno di 45 mine e l’altro di 50) tra Marettimo e Levanzo; e due sbarramenti antisom di 50 mine ciascuno tra Marettimo e Favignana, tutti con mine tipo Elia o tipo Bollo.
In base alle disposizioni emanate dal Comando Militare Marittimo della Sicilia il 26 maggio 1940 (con ordine di operazione destinato, tra l’altro, alle torpediniere caposquadriglia delle cinque Squadriglie di base in Sicilia, compresa l’Airone), gli sbarramenti offensivi vengono posati di notte, quelli difensivi alle prime luci del giorno; le torpediniere effettuano la posa per sezioni (due unità).


In navigazione nei primi tempi (foto tratta da Wikipedia)

30 luglio 1940
In mattinata Airone, Alcione, Ariel ed Aretusa (la I Squadriglia Torpediniere) salpano da Messina scortando un convoglio diretto a Tripoli e formato dai trasporti truppe Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (T.V.L.).
L’operazione T.V.L. è la prima grande operazione di traffico per il trasporto in Libia di truppe e materiali del Regio Esercito e della Regia Aeronautica: essa prevede tre convogli, due da Napoli a Tripoli (n. 1, lento, e n. 2, veloce: quest’ultimo è quello scortato da Airone e gemelle) ed uno da Trapani a Tripoli (n. 3, piroscafi Caffaro e Bosoforo, scortati dalle torpediniere VegaPerseoGenerale Antonino Cascino e Generale Achille Papa).
A protezione di questo e di un secondo convoglio diretto a Tripoli (quello lento, che procede a 7,5 nodi: piroscafi Maria EugeniaGloria Stella e Caffaro, motonavi MaulyCol di Lana e Città di Bari, torpediniere ProcioneOrsaOrione e Pegaso) sono in mare, dal 30 luglio al 1° agosto, gli incrociatori pesanti Pola (comandante superiore in mare, ammiraglio di squadra Riccardo Paladini), TrentoZaraFiume e Gorizia (questi ultimi tre formano la I Divisione), gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano della IV Divisione e Luigi di Savoia Duca degli AbruzziEugenio di SavoiaRaimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo della VII Divisione, e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (AlfieriOrianiGiobertiCarducci), XII (LanciereCorazziereCarabiniereAlpino), XIII (GranatiereBersagliereFuciliereAscari) e XV (PigafettaMalocelloZeno).
Vengono inoltre inviati in agguato 23 sommergibili, tra Mediterraneo Orientale e Mediterraneo Occidentale, e sono disposte frequenti e specifiche ricognizioni con velivoli della ricognizione marittima e dell’Armata Aerea.
Il convoglio veloce, formato da Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, è originariamente salpato da Napoli alle 00.30 del 29 luglio, con la scorta della XIII Squadriglia Torpediniere (Circe, Clio, Climene e Centauro); ma poche ore dopo, a seguito dell’avvistamento di notevoli forze navali britanniche uscite in mare sia da Alessandria (il grosso della Mediterranean Fleet) che da Gibilterra (l’incrociatore da battaglia Hood, le corazzate Valiant e Resolution e le portaerei Argus ed Ark Royal), i due convogli dell’operazione T.V.L. hanno ricevuto ordine da Supermarina di rifugiarsi immediatamente nei porti della Sicilia. Il convoglio veloce è giunto a Messina alle 13.30 del 29, e vi ha sostato fino al 30 (per altra versione, fino al 31); passata la minaccia, è ripartito per la Libia, ma scortato ora dalla I Squadriglia Torpediniere anziché dalla XIII.
31 luglio 1940
Il convoglio scortato dalla squadriglia «Airone» naviga a 16 nodi; dopo il dirottamento su Messina, Supermarina decide di cambiarne la destinazione, ordinandogli alle 2.30 di dirigere a Bengasi, anziché a Tripoli.
Nel primo tratto di navigazione tra la Sicilia e la Libia la scorta viene rinforzata con la XII Squadriglia Cacciatorpediniere «Lanciere», che poi torna a far parte della forza di scorta indiretta; la porzione di scorta indiretta assegnata alla difesa del convoglio veloce (PolaTrento, I e VII Divisione), portatasi in posizione tale da proteggerlo da navi nemiche provenienti da est, invertirà la rotta in serata per tornare alle basi, essendo ormai cessato ogni rischio.
Il convoglio giunge indenne a Bengasi alle 24.
2 agosto 1940
Airone (caposcorta), AlcioneAltair ed Aretusa lasciano Bengasi alle 20.30, per scortare a Tripoli Città di Palermo e Città di Napoli.
3 agosto 1940
Il convoglietto giunge a Tripoli alle 21.30.
4 agosto 1940
Airone (caposcorta), AlcioneAltair ed Aretusa lasciano Tripoli alle 20 per scortare di nuovo a Bengasi Città di PalermoCittà di Napoli e Marco Polo.
6 agosto 1940
Le navi giungono a Bengasi alle 7.
7 agosto 1940
Airone (caposcorta), Alcione, Altair ed Aretusa ripartono da Bengasi alle otto per scortare nuovamente a Tripoli Città di PalermoCittà di Napoli e Marco Polo.
8 agosto 1940
Le navi arrivano a Tripoli alle 7.
16 agosto 1940
Durante la notte, l’Airone ed il resto della I Squadriglia Torpediniere (AlcioneAretusa ed Ariel), insieme alla X Squadriglia Cacciatorpediniere (MaestraleGrecaleLibeccio e Scirocco), vanno a rinforzare la IV Squadriglia Torpediniere (ProcioneOrsaOrione e Pegaso) nella scorta di Città di PalermoCittà di Napoli e Marco Polo, che hanno lasciato Tripoli alle 8.30 per rientrare in Italia.
18 agosto 1940
Il convoglio arriva a Palermo alle tre.
Lo stesso giorno, muore a Tripoli il marinaio fuochista Leonardo Drago (21 anni, da Casteltermini), dell’Airone.
19 agosto 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 19.
10 ottobre 1940
L’Airone partecipa, insieme all’Alcione e ad idrovolanti dell’89a Squadriglia (altra fonte parla della 185a Squadriglia) della Regia Aeronautica, ad un’azione antisommergibili al largo di Siracusa cui alcune fonti attribuiscono l’affondamento del sommergibile britannico Triad. Il Triad, tuttavia, in realtà venne quasi certamente affondato solo cinque giorni dopo (nella notte tra il 14 ed il 15 ottobre) dal sommergibile Enrico Toti, venendo dunque preceduto dall’Airone stessa sul fondo del Mediterraneo.
 
L’Airone al largo di Genova, il 30 giugno 1938 (g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento

Alle 8.45 dell’11 ottobre 1940 un aereo civile della linea Roma-Bengasi, in volo verso la Libia, avvistò casualmente 20 navi britanniche (15 navi da guerra e 5 di tipo imprecisato) con rotta 220° in posizione 35°20’ N e 15°40’ O, a 65 miglia per 115° da (ad est-sudest di) Malta. Vedendo l’aereo italiano, le navi nemiche cambiarono rotta, virando di 90° a dritta.
L’aereo di linea riferì prontamente l’avvistamento a Superareo, il Comando della Regia Aeronautica, che un’ora più tardi – alle 9.45 – ne aveva informò a sua volta Supermarina, il Comando della Regia Marina.
I comandi italiani ne erano all’oscuro, ma ciò che l’aereo di linea aveva avvistato era nientemeno che l’intera Mediterranean Fleet, uscita in mare praticamente al completo: le corazzate Valiant, Warspite, Ramillies e Malaya (che formavano il 1st Battle Squadron), le portaerei Eagle ed Illustrious (dotate in tutto di 54 aerei: 22 bombardieri/aerosiluranti Fairey Swordfish, 16 caccia Hawker Hurricane e 16 caccia Fairey Fulmar), l’incrociatore pesante York, gli incrociatori leggeri Ajax, Orion, Sydney, Liverpool e Gloucester (che formavano il 3rd e 7th Cruiser Squadron) ed i cacciatorpediniere Havock, Hasty, Hyperion, Hero, Hereward, Ilex, Imperial, Jervis, Janus, Juno, Dainty, Defender, Decoy, Nubian, Vampire e Vendetta (che costituivano la 2nd, 10th e 14th Destroyer Flotilla).
Questa imponente forza era uscita in mare nel primo pomeriggio dell’8 ottobre per fornire scorta a distanza ad un convoglio veloce di quattro piroscafi salpato quel giorno da Alessandria e diretto a Malta con truppe e rifornimenti, l’«M.F. 3» (piroscafi Memnon, Lanarkshire, Clan Macauley e Clan Ferguson, con la scorta diretta degli incrociatori antiaerei Calcutta e Coventry e dei cacciatorpediniere Stuart, Voyager, Wryneck e Waterhen), nell’ambito dell’operazione «MB-6». Quest’ultima, iniziata l’8 ottobre, era un’operazione complessa che comprendeva molteplici obiettivi: l’invio a Malta del convoglio «M.F. 3» era quello principale, ma la medesima operazione prevedeva anche altri due convogli («M.F. 4», da Malta ad Alessandria, e «A.S. 4», dal Pireo a Port Said) nonché un attacco aereo contro le basi aeree italiane dell’isola di Lero, nel Dodecaneso, da parte dei velivoli imbarcati sulle portaerei (questo attacco fu eseguito il mattino del 14 ottobre da bombardieri Fairey Swordfish dell’Illustrious, con scarsi risultati).
Il Comando della Mediterranean Fleet aveva deciso di far scortare il convoglio da forze tanto ingenti perché durante la precedente operazione di rifornimento di Malta – il 29 settembre, quando erano stati inviati due incrociatori carichi di truppe, scortati da un’aliquota della Mediterranean Fleet – aveva preso il mare una flotta italiana che comprendeva ben cinque corazzate, anche se (a causa di un errato apprezzamento, da parte italiana, dello scopo dei movimenti britannici, nonché dell’inefficacia della ricognizione aerea) non c’era stato contratto tra le formazioni contrapposte. Il piano britannico della «M.B. 6» prevedeva che la flotta da battaglia britannica si sarebbe tenuta in posizione avanzata rispetto al convoglio (le corazzate britanniche, infatti, presero il mare prima del convoglio ed andarono a posizionarsi un centinaio di miglia a sudest di Capo Matapan, grosso modo all’incrocio del meridiano 21° E con il parallelo 35° N), in modo da essere pronta a fronteggiare la flotta italiana se questa fosse salpata da Taranto. Per non farsi cogliere impreparati da questa evenienza, i britannici inviarono diversi ricognitori a controllare sia Taranto che le altre basi navali dell’Italia meridionale nei giorni immediatamente precedenti l’operazione, nonché durante l’operazione stessa.
Il convoglio «M.F. 3», salpato da Alessandria alle 20 dell’8 ottobre – qualche ora dopo la flotta da battaglia, che lo precedeva di 22 miglia –, era giunto a Malta indisturbato alle quattro del pomeriggio dell’11 ottobre (accompagnato nell’ultimo tratto anche da Orion, Stuart e Vendetta), senza essere avvistato dalla ricognizione italiana, grazie anche al maltempo – nubi e temporali – che ne aveva “coperto” il passaggio. Diverse unità della squadra da battaglia, sempre nel pomeriggio dell’11, lasciarono temporaneamente la formazione e raggiunsero Malta per rifornirsi di carburante prima di iniziare il viaggio di ritorno ad Alessandria. Unica perdita fu quella dei cacciatorpediniere Imperial, gravemente danneggiato da una mina (appartenente ad un campo minato posato poco tempo prima dai cacciatorpediniere Tarigo, Vivaldi e Da Noli) al largo del porto della Valletta, rimanendo fuori combattimento per sei mesi.
Quando l’aereo di linea italiano l’aveva avvistata, la Mediterranean Fleet stava incrociando a sud e ad ovest di Malta (gli incrociatori leggeri Ajax ed Orion, in particolare, erano stati distaccati per un pattugliamento delle acque a sudest dell’isola) apprestandosi ad assumere la scorta di un convoglio di piroscafi scarichi di ritorno ad Alessandria d’Egitto («M.F. 4»). Tale convoglio – formato dai piroscafi Cornwall e Volo, dalla cisterna militare Plumleaf (tutti giunti a Malta il 2 settembre con il convoglio «M.F. 2») e dalla cannoniera Aphis, che aveva completato un periodo di lavori effettuati a Malta – lasciò Malta alle 22.30 (o 22.45) dell’11 ottobre, con la scorta diretta degli incrociatori antiaerei Coventry e Calcutta e dei cacciatorpediniere Stuart, Voyager, Wryneck e Waterhen (per altra fonte, soltanto di Coventry, Calcutta, Wryneck e Waterhen).
Tutto questo, però, Supermarina non lo sapeva. Nell’impossibilità di fare uscire in mare le forze navali maggiori prima dell’indomani, il Comando della Regia Marina decise di attivare il "dispositivo del Canale di Sicilia": l’operazione fu affidata al Comando Militare Marittimo della Sicilia (ammiraglio di divisione Pietro Barone, con sede a Messina), cui fu ordinato di predisporre una ricerca offensiva notturna mediante l’impiego di aerei per la ricognizione ed unità sottili (cacciatorpediniere, torpediniere e MAS) per la ricerca del contatto e l’eventuale attacco delle forze nemiche.
Vennero quindi disposte: ricognizioni con aerei (in tutto, quattro idrovolanti CANT Z. 501 di base ad Augusta, Siracusa e Stagnone) da effettuarsi nel primo pomeriggio dell’11; l’invio dei MAS 512513 e 517 (appartenenti alla IX Squadriglia MAS, di base ad Augusta) in agguato notturno al largo della Valletta (per la notte dell’11-12 ottobre); l’accensione delle caldaie delle Divisioni incrociatori di base a Messina e Palermo (a Messina c’era la III Divisione con gli incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano; a Palermo la IV Divisione, con gli incrociatori leggeri Di Giussano e Diaz); l’approntamento in tre ore delle due squadre navali (la I di base a Taranto, la II parte a Taranto e parte a Messina: tale ordine fu impartito alle 20.45 dell’11 ottobre); la messa in allarme delle difese di Taranto, della Sicilia e della Libia; l’interruzione del traffico tra Italia e Libia. Inoltre, si decise di inviare numerose siluranti a verificare la presenza di navi nemiche e, in caso affermativo, ad attaccare col favore della notte. Entro ventiquattr’ore sarebbe stato possibile fare uscire le forze da battaglia da Taranto, Augusta e Messina, per appoggiare l’azione notturna delle siluranti, o sfruttarne gli eventuali risultati positivi.
Una delle squadriglie di siluranti scelte per cercare il nemico era proprio la I Squadriglia Torpediniere, che aveva per caposquadriglia l’Airone: insieme alla XI Squadriglia Cacciatorpediniere, le torpediniere ricevettero l’incarico di compiere una ricerca a rastrello notturna a levante di Malta (ed a sudest della Sicilia), alla ricerca di unità britanniche che si presumeva potessero essere in quella zona. Oltre alla I Squadriglia Torpediniere ed alla XI Squadriglia Cacciatorpediniere, avrebbe preso il mare anche la VII Squadriglia Cacciatorpediniere (FrecciaDardoSaetta e Strale), da Palermo, che però doveva cercare in tutt’altra zona, sulla congiungente Marettimo-Zembra (al largo di Capo Bon in Tunisia), dove il passaggio delle forze nemiche era meno probabile (si era deciso di inviarla per scrupolo, per il caso che le forze nemiche fossero passate ad ovest di Malta). Anche la VII Squadriglia doveva eseguire la sua ricerca a rastrello nella notte tra l’11 ed il 12 ottobre; se necessario, la IV Divisione (che doveva tenersi pronta a salpare in tre ore) sarebbe uscita da Palermo in suo sostegno.
All’ammiraglio Barone Supermarina delegò il comando e controllo dell’operazione; Barone avrebbe dovuto tradurre in ordini d’operazione le istruzioni impartite da Supermarina, apportando variazioni nel caso che all’avvistamento delle 8.45 avessero fatto seguito, entro il tramonto, altri aggiornamenti sulle forze nemiche da parte dei ricognitori mandati a cercarle.
I primi ricognitori italiani, degli idrovolanti CANT Z. 501 delle Squadriglie 144a (di base a Stagnone), 184a, 186a (di base entrambe ad Augusta) e 189a (di base a Siracusa) della Regia Aeronautica, decollarono nel primo pomeriggio dell’11 ottobre, quando il cielo – fino ad allora coperto dalle nuvole, con scariche elettriche, forti raffiche di vento (e mare forza 3-4 da sudest) e visibilità molto limitata (anche da frequenti piovaschi), a causa di una violenta perturbazione sul Mediterraneo centrale iniziata il 9 ottobre, anche se in corso di attenuazione – iniziò a rasserenarsi, permettendo un progressivo miglioramento della visibilità (in quota si verificavano ancora forti raffiche di vento, che rendevano difficile il volo ma avevano anche l’effetto positivo di aprire squarci di luce nella copertura nuvolosa, che andò poi gradualmente dissipandosi nel pomeriggio). Il CANT Z. 501 decollato per primo (verso le 13) da Stagnone, l’R. 26 della 144a Squadriglia, esplorò il settore più occidentale (tra il meridiano di Capo Bon ed il 13° meridiano, molto a ponente della rotta del nemico) ma non trovò nulla ed ammarò ad Augusta alle 16.45: la flotta britannica, salpata da Alessandria e spintasi fino a Malta, non si era spinta così ad ovest, e la ricognizione a ponente di Malta era stata disposta solo per l’improbabile caso di passaggio di navi nemiche ad ovest dell’isola.
Altri due idrovolanti (S. 27 e S. 28) erano decollati da Augusta sempre nel primo pomeriggio dell’11 e condussero dalle 13.30 alle 17 una ricerca – distanziati di 30 miglia, e con percorsi paralleli ed opposti – che andava da Malta al meridiano 22° E, coprendo circa 150 miglia della presunta rotta della flotta britannica (a levante di Malta); ma nemmeno loro avvistarono nulla, perché in quelle ore le forze britanniche non giunsero mai entro il loro raggio visivo. Un quarto CANT Z. 501, l’S. 29, decollato da Siracusa ed assegnato all’esplorazione di un settore a sud ed ad est di Malta, non vide nulla.
Nonostante per tutto il giorno la flotta britannica stesse incrociando a sud e ad ovest di Malta, e da metà pomeriggio dell’11 il tempo fosse di molto migliorato, con visibilità divenuta buona e in molti casi persino ottima, i ricognitori non trovarono dunque nulla, pur setacciando un’area piuttosto vasta. Ciò non doveva stupire: per determinare l’area di probabile passaggio delle forze nemiche, da coprire con le ricognizioni aeree, Marina Messina non aveva altri elementi su cui basarsi all’infuori della singola segnalazione di un aereo civile, completata da ipotesi relative al moto delle forze nemiche che rimanevano puramente congetturali. Per giunta, un idrovolante CANT Z. 501, modello di aereo ormai obsoleto ma che all’epoca formava ancora il nerbo delle squadriglie della Ricognizione Marittima, decollando dalla Sicilia poteva permettersi non più di 3-4 ore di permanenza sull’area di ricerca, più 2-3 ore di volo di andata e ritorno.
Supermarina nutriva dubbi sull’esattezza dell’avvistamento compiuto da un aereo civile, ma decise ugualmente di procedere con l’attivazione del “dispositivo del Canale di Sicilia”.
Dato che la ricognizione aerea non aveva fornito alcun aggiornamento entro il tramonto, le disposizioni già fornite ai Comandi ed alle unità che avrebbero partecipato all’operazione vennero confermate; il responsabile del Comando Marina di Augusta riunì i comandanti della I Squadriglia Torpediniere (capitano di corvetta Alberto Banfi, dell’Airone), della XI Squadriglia Cacciatorpediniere (capitano di corvetta Carlo Margottini, dell’Artigliere) e della IX Squadriglia MAS per chiarire i dettagli sull’esecuzione delle disposizioni ricevute, prima che le navi lasciassero la base.
Finalmente, tra le 20 e le 20.30 dell’11 ottobre 1940 l’Airone, al comando del capitano di corvetta Alberto Banfi (caposquadriglia della I Squadriglia Torpediniere), lasciò Augusta insieme alle gemelle Alcione (tenente di vascello Luigi Bonatti) ed Ariel (tenente di vascello Mario Ruta), nonché ai quattro cacciatorpediniere della XI Squadriglia Cacciatorpediniere (Aviere, Artigliere, Geniere e Camicia Nera), per eseguire la ricerca a rastrello ad est di Malta come ordinato.

Intanto, l’operazione «M.B. 6» proseguiva come pianificato; al pari dei loro colleghi italiani, i britannici erano del tutto all’oscuro delle mosse dell’avversario. Arrivato a Malta il convoglio «M.F. 3» e partito l’«M.F. 4», una volta che tutte le unità distaccate a Malta per rifornirsi si furono riunite al grosso, la flotta britannica iniziò la navigazione di ritorno verso Alessandria.
Per ordine del comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, a nord/nordest della squadra navale britannica era stato costituito uno ‘schermo’ di incrociatori (le unità del 7th Cruiser Squadron: Ajax, Orion e Sydney), con compiti di ricognizione, l’ultimo dei quali (il più a nord) era l’incrociatore leggero Ajax, al comando del capitano di vascello Edward Desmond Bewley McCarthy, che procedeva a zig zag alla velocità di 17 nodi una settantina di miglia a nord della formazione britannica ed ad altrettante miglia da Malta (per altra fonte, un centinaio di miglia ad est di Malta). Quella occupata dall’Ajax era la posizione più pericolosa dello schieramento, in quanto eventuali attacchi italiani sarebbero probabilmente venuti da quella parte. Le altre unità dello schermo erano l’incrociatore pesante York, gli incrociatori leggeri Orion e Sydney ed i cacciatorpediniere Nubian e Mohawk; le navi procedevano in linea di rilevamento, a notevole distanza l’una dall’altra.
Da parte italiana, oltre alla I Squadriglia Torpediniere ed alla XI Squadriglia Cacciatorpediniere, erano salpati da Augusta alle 20 anche i tre MAS della IX Squadriglia, che verso mezzanotte giunsero ad un paio di miglia dalla costa maltese, che iniziarono a randeggiare alla ricerca di navi nemiche, ricerca che sarebbe proseguita senza costrutto fino alle cinque del mattino seguente. Mezz’ora prima, alle 19.30, era partita da Palermo anche la VII Squadriglia Cacciatorpediniere, per la sua ricerca tra Zembra e Marettimo.

Le sette navi della I Squadriglia Torpediniere e della XI Squadriglia Cacciatorpediniere, arrivate a mezzanotte dell’11 ottobre sul meridiano 16°40’ E (ad un centinaio di miglia da Malta; per altra fonte, invece, il rastrello ebbe inizio 70 miglia a nordest di Malta), si irradiarono sul rastrello con base 28 miglia, disponendosi, da nord verso sud, nell’ordine Alcione, Airone, Ariel, Geniere, Aviere, Artigliere e Camicia Nera, procedendo affiancate ad una distanza di circa quattro miglia l’una dall’altra per le navi di ciascuna squadriglia, con un intervallo di otto miglia tra la I Squadriglia Torpediniere (che formava la parte settentrionale del “rastrello”) e la XI Squadriglia Cacciatorpediniere (che costituiva la parte meridionale del “rastrello”). Questa disposizione – “rastrello a maglie larghe” – avrebbe massimizzato le probabilità di avvistare il nemico di notte; quella formazione, teoricamente, avrebbe potuto “rastrellare” un braccio di mare largo 32 miglia, grosso modo compreso tra 35°25’ N e 35°45’ N.
All’una di notte del 12 ottobre, terminato il posizionamento sul rastrello, le sette siluranti iniziarono la ricerca. Le navi procedevano in linea di rilevamento a 12 nodi (per altra fonte, probabilmente erronea, 17 nodi) con rotta 270°, con direttrice della ricerca da est verso ovest. L’eccezionale visibilità (grazie alla luce lunare da sudovest, che rendeva tale settore, verso il quale si sviluppava la ricerca, molto luminoso) e la direttrice di ricerca avrebbero permesso alle navi italiane di individuare le unità nemiche nei loro settori prodieri molto prima di essere viste a loro volta, soprattutto nel settore verso ovest/sudovest; le condizioni di luce lunare erano particolarmente favorevoli per le torpediniere, che erano le navi più a nord del dispositivo di ricerca italiano. La ricerca del nemico si svolgeva a sud del parallelo di Malta, nella fascia compresa tra i paralleli 35°54’ N e 35°25’ N a partire dal meridiano 16°40’ E.

Nello stesso momento, la Mediterranean Fleet – ossia le corazzate, le portaerei, il 3rd Cruiser Squadron con York, Liverpool e Gloucester, ed i cacciatorpediniere – procedeva a dodici nodi una cinquantina di miglia a sudest di Malta, con rotta 90° (cioè esattamente opposta rispetto a quella delle navi italiane); la Warspite, nave ammiraglia di Cunningham, si trovava esattamente 50 miglia a sud di Punta Delimara (all’estremità sudorientale di Malta). La linea protettiva degli incrociatori era dispiegata in linea di rilevamento a nordest del grosso della squadra britannica, con l’Ajax posizionato esternamente verso nord. In tal modo, l’Ajax veniva ad essere l’unità più a nord e più esterna dello schieramento britannico. Ancora più a nord procedeva il convoglio salpato da Malta alle 22.30, diretto verso est.
Il tempo era migliorato, con vento e mare da sudest forza 2-3 in diminuzione e cielo sereno. La luna era bassa sull’orizzonte e, rispetto alle navi italiane, si trovava alle spalle delle unità britanniche, il che avrebbe facilitato il loro avvistamento. Mancavano quattro giorni alla luna piena, il che garantiva una visibilità notturna eccezionale, specialmente verso sudovest (il settore illuminato dalla luna, e proprio quello verso il quale si sviluppò il successivo combattimento); la luna sarebbe tramontata verso ovest-sudovest intorno alle 3.30. Cannonieri e siluristi aspettavano accanto alle loro armi: era circolata la notizia dell’avvistamento di forze nemiche di entità superiori, ma si faceva affidamento nella sorpresa e nell’impiego dei siluri.

All’1.37 del 12 ottobre, in piena notte, l’Alcione (che godeva delle condizioni di luce migliori tra le navi della I Squadriglia) avvistò per prima – a circa 18.000 metri, 40° a sinistra della prua – la sagoma di una nave nemica che procedeva su rotta opposta, verso est: era l’Ajax (capitano di vascello Edward Desmond Bewley McCarthy), che navigava a zig zag ad una velocità di 17 nodi. In quel momento le navi si trovavano circa 110 o 125 miglia a levante di Malta, una settantina di miglia a nord del convoglio ed a nordest del grosso della flotta britannica. Subito l’Alcione provvide a lanciare il segnale di scoperta per radiosegnalatore (messaggio ricevuto sull’Airone all’1.48, quando questa nave stava per lanciare a sua volta il suo segnale di scoperta), identificando correttamente la nave incontrata come un “incrociatore tipo Orion”. L’Airone, a differenza dell’Alcione, non aveva la luna esattamente di fronte, così le sue vedette avvistarono l’Ajax cinque minuti più tardi, all’1.42; la nave avversaria venne avvistata quasi di prua (cioè verso ovest) ad una distanza di circa 14.000 metri, su un beta stimato di 40°. La sagoma dell’unità nemica era ben visibile, la nave appariva in avvicinamento. Immediatamente la torpediniera iniziò la manovra di avvicinamento, durante la quale il comandante Banfi giudicò inizialmente la rotta della nave nemica in 130°; tra l’1.48 e l’1.54 l’Ajax fu visto accostare dapprima per 70° e poi per 110°, come se stesse zigzagando (e infatti era proprio così). La velocità della nave nemica fu apprezzata in 14 nodi. All’1.48 il comandante Banfi diramò a tutte le unità l’ordine di eseguire un attacco silurante simultaneo.
Abbandonato il rastrello, le tre navi della I Squadriglia Torpediniera diedero inizio alla manovra d’attacco: misero la prua sull’incrociatore e conversero sul bersaglio da nordest, est e sudest a 19 nodi di velocità, agendo singolarmente per imitazione di manovra. Per avvicinarsi al nemico, l’Alcione accostò verso sudovest, l’Ariel verso nordovest, mentre l’Airone proseguì per la sua rotta. L’Airone effettuò la sua manovra di attacco a circa 14-15 nodi: tenendo una velocità maggiore avrebbe rischiato di rivelare la propria posizione, a causa dell’eccessiva emissione di fumo dalle caldaie sporche. Invece, grazie al fatto che l’Ajax procedeva proprio su rotta opposta alla propria, avvicinandosi, non era necessario accelerare fino alla massima velocità, forzando l’andatura ed emettendo troppo fumo.
Avvicinatesi all’Ajax (una di fronte ad esso e le altre due ai lati dell’incrociatore, manovra d’attacco poi giudicata «ben eseguita») senza essere state avvistate – l’incrociatore era dotato di un radar (era stata anzi la prima nave dotata di radar ad entrare a far parte della Mediterranean Fleet), ma era un apparato progettato per rilevare gli aerei, non le navi –, le torpediniere serrarono le distanze, cercarono di ottenere dei beta adatti al lancio e poi lanciarono i loro siluri, quasi contemporaneamente: Airone e Alcione da sinistra, l’Ariel da dritta.
L’Airone, avvicinatasi all’Ajax alla velocità media di 14 nodi, lanciò due siluri all’1.57, da 2000 metri di distanza, stimando il beta in 50° a sinistra, la rotta e velocità proprie in 190° e 14 nodi e quelle del nemico in 160° e 16 nodi; dopo il primo lancio serrò rapidamente le distanze, virò a sinistra (verso nordovest) in modo da portare in punteria anche i tubi lanciasiluri di dritta, ed all’1.58 (o 1.59) lanciò altri due siluri, da una distanza di appena 900 metri (o 700, secondo un’altra fonte). Questo secondo attacco fu eseguito con nuovi dati di lancio, dal momento che vi era l’impressione che l’incrociatore avesse frattanto cambiato rotta: i nuovi dati erano beta sulla sinistra a raggiungere, rotta e velocità proprie 280° e 14 nodi, rotta e velocità del nemico 070°-110° e velocità 16 nodi. Tutti i siluri furono lanciati sul lato sinistro del bersaglio (l’Airone si trovava a proravia sinistra dell’Ajax quando attaccò), e tutti lo mancarono passandogli a poppavia.
L’Alcione lanciò due siluri da 1800 metri all’1.57, più o meno simultaneamente all’Airone, mentre l’Ariel, attaccando da proravia dritta rispetto all’Ajax, lanciò un unico siluro. Intenzione del comandante dell’Alcione era di lanciare altri due siluri in aggiunta ai primi due, ma la contromanovra dell’Ajax (che invertì la rotta), determinata dall’attacco intanto compiuto dall’Airone, vanificò questo proposito, impedendole di portarsi in posizione idonea per un secondo lancio. Secondo una fonte, l’unico siluro lanciato dall’Ariel venne deviato dalla scia dell’Airone (anche se non si capisce come, dato che le due torpediniere attaccarono l’Ajax dai due lati opposti).
Nessuno dei sette siluri lanciati dalle torpediniere, pur provenendo da tre angolazioni diverse, andò a segno: probabilmente avevano sovrastimato la velocità dell’Ajax, o ne avevano calcolato male la rotta (o entrambe le cose). Ma soprattutto all’1.55, poco prima del lancio dei siluri da parte delle torpediniere, le vedette dell’incrociatore avevano avvistato le sagome di due navi a proravia, una a dritta e l’altra a sinistra, a circa 3000 metri di distanza: si trattava, rispettivamente, dell’Ariel e dell’Airone (per altra fonte, invece, l’Ajax aveva avvistato la sagoma dell’Alcione). Il comandante McCarthy, incerto circa l’identità dei nuovi arrivati, aveva effettuato il segnale di riconoscimento: non avendo ottenuto risposta dalle navi sconosciute (per altra fonte, avendo ricevuto risposta errata; ma non risulta che alcuna delle navi italiane abbia risposto al segnale di riconoscimento dell’Ajax, che invece non è neanche menzionato dalle fonti italiane), aveva ordinato di mettere le macchine a tutta forza e compiuto ripetute accostate, il che aveva contribuito a vanificare i lanci. (Un’altra fonte fornisce invece una versione alquanto differente, non menzionando il segnale di riconoscimento effettuato dall’Ajax in seguito all’avvistamento di navi sconosciute; secondo tale versione l’Ajax avrebbe avvistato l’Ariel a proravia dritta poco prima delle due, aprendo il fuoco contro di essa, e nello stesso momento fu colpito sulla plancia da due proiettili sparati dall’Airone, che fu avvistata subito dopo a proravia sinistra e prontamente ingaggiata a sua volta. Secondo una versione ancora differente, l’Ajax, pur avendo accelerato e modificato la rotta a titolo precauzionale dopo l’avvistamento delle sagome sconosciute, non ebbe la certezza di essere sotto attacco fino a quando l’Airone non aprì il fuoco con i propri cannoni).
La manovra di avvicinamento ed attacco delle torpediniere era stata ben eseguita, ma aveva contribuito a frustrarla, oltre alla contromanovra dell’Ajax, anche la disposizione dei tubi lanciasiluri sulle unità del tipo Alcione della classe Spica: sebbene fossero armate con quattro tubi lanciasiluri ciascuna, soltanto due per lato potevano essere usati, così ne poterono essere lanciati soltanto cinque in un primo momento (l’Ariel ne lanciò solo uno perché colpita prima di poter lanciare il secondo) e subito dopo altri due (perché l’Airone, dopo il primo lancio, riuscì a virare in modo da usare anche i tubi dell’altro lato) invece che dodici contemporaneamente, che avrebbero costituito una minaccia ben più grave per l’Ajax.

Circa un minuto dopo il lancio dei primi due siluri, e mentre si procedeva a lanciare gli altri due, il comandante Banfi diede anche ordine di aprire il fuoco con i cannoni: questi iniziarono il fuoco alle due di notte, sparando quattro bordate in rapida successione, ed il loro tiro, da distanza tanto ridotta (700 metri, secondo alcune fonti), fu piuttosto accurato. Con le prime tre salve da 100 mm, l’Airone ottenne tre colpi a segno sull’Ajax: due sulla struttura della plancia ed uno a centro nave, sotto la linea di galleggiamento (per altra fonte, invece,  circa 1,8 metri sopra la linea di galleggiamento), uccidendo due ufficiali e 10 marinai – tra cui l’ufficiale di rotta e diversi marinai, uccisi da uno dei colpi sulla plancia – e ferendo un ufficiale e 20 marinai. Il proiettile dell’Airone che colpì a centro nave scatenò sull’Ajax un incendio in un locale-deposito e nei compartimenti adiacenti, che venne domato solo dopo tre ore e mezza. Secondo quanto l’ammiraglio Cunningham scrisse nel dopoguerra nel suo libro di memorie “Odissea di un marinaio”, questo incendio causò danni considerevoli, e dunque questo colpo dell’Airone fu il più dannoso tra i sette incassati dall’Ajax nel corso della notte. L’incrociatore britannico, in questa fase, ridusse la velocità a 25 nodi e continuò a cambiare rotta per evitare i siluri. L’equipaggio dell’Airone sovrastimò leggermente i risultati del proprio tiro, ritenendo di aver messo a segno quattro colpi anziché tre: uno sulla plancia, due a centro nave ed uno a poppa.
Ma i pezzi da 100 mm dell’Airone non potevano arrecare danni gravi contro le corazzature di un incrociatore leggero, e la reazione da parte dell’Ajax non si fece attendere. L’equipaggio dell’Airone vide la nave nemica accostare verso di sé, e brandeggiare i cannoni nella sua direzione: il comandante Banfi ordinò di emettere nebbia artificiale per occultarsi durante la manovra di disimpegno, ma proprio in quel momento l’Ajax aprì il fuoco. L’Airone, che nel frattempo aveva proseguito su rotta 270°, si trovava in quel momento di prua all’Ajax, che aveva intanto completato l’inversione di rotta; di conseguenza, l’incrociatore stava in pratica seguendo la torpediniera italiana a ridottissima distanza.
Venutosi improvvisamente a trovare sotto attacco da più lati, l’Ajax reagì rabbiosamente sia con l’armamento principale che con quello secondario, scatenando una pioggia di cannonate sulle torpediniere italiane. L’incrociatore britannico aveva avvistato per prima, poco prima delle due di notte, l’Ariel, a prora dritta e con rotta opposta alla sua; quasi contemporaneamente, mentre apriva il fuoco su di essa con i pezzi principali da 152 mm, avvistò anche l’Airone, dalla parte opposta (di prua a sinistra, a circa 1645 metri di distanza). Contro quest’ultima, l’Ajax aprì il fuoco con i pezzi secondari da 100 mm del lato sinistro. Il tiro venne rapidamente centrato su entrambi i bersagli; dopo aver rapidamente liquidato la sfortunata Ariel, l’Ajax accostò a sinistra per portare in punteria tutti i pezzi da 152 contro l’Airone (altrimenti, proseguendo sulla rotta precedente, parte dell’armamento dell’incrociatore avrebbe avuto il campo di tiro ostruito), assunse una rotta pressoché parallela ad essa ed aprì il fuoco sulla nave di Banfi anche coi cannoni dell’armamento principale.
Il tiro dell’Ajax, iniziato da una distanza di soli 2000 metri in progressiva diminuzione (altra fonte parla di una distanza molto più ridotta, appena 300 metri), fu micidiale per l’Airone: in pochi minuti i colpi dell’incrociatore scatenarono un violento incendio a centro nave e fecero strage dei serventi dei due pezzi poppieri da 100 mm e di parecchie mitragliere. La prima bordata da 152 dell’Ajax distrusse i cannoni poppieri dell’Airone e scatenò l’incendio a centro nave, quelle successive centrarono la sala macchine e gli organi di governo (una fonte italiana afferma che l’Airone sarebbe stata raggiunta da due colpi da 152 mm dell’Ajax, ma sembra strano che tanta devastazione possa essere stata causata da due soli colpi). Al quarto minuto il comandante Banfi, anch’egli ferito piuttosto seriamente alla colonna vertebrale, ordinò di mettere il timone a sinistra, nel tentativo di disturbare il puntamento al nemico; ma nuovi danni e avarie frattanto occorse al timone e alle macchine fecero sì che l’Airone defilasse invece sotto il bordo dell’Ajax con velocità che andava rapidamente calando, permettendo all’incrociatore britannico di spazzarne impietosamente la plancia e il ponte di coperta col tiro delle proprie mitragliere, da una distanza inferiore ai cento metri. Altri uomini dell’Airone caddero uccisi o feriti. La torpediniera continuava a rispondere al fuoco, con le poche armi ancora funzionanti: il marinaio cannoniere Luigi De Nicolis, veronese, continuò a fare fuoco anche dopo essere stato ferito, finché non fu abbattuto da un altro colpo. Non aveva ancora compiuto diciannove anni. Come lui, decine di altri marinai giacevano ormai morti e feriti sulla coperta devastata dell’Airone.
Poco dopo, l’apparato motore cessò definitivamente di funzionare, e la nave rimase immobilizzata. L’Ajax oltrepassò la sua vittima, manovrando in modo tale da disturbare l’eventuale tiro nemico, e lanciò due siluri contro di essa, senza però riuscire a colpirla (una singola fonte britannica afferma che uno dei siluri avrebbe colpito l’Airone, arrecando enormi danni, ma sembra un errore: nessuna fonte italiana, né le più autorevoli fonti britanniche, ne parlano, e difficilmente l’Airone sarebbe rimasta a galla per un’altra ora e mezza se colpita anche da un siluro).
Cambiava poco: alle 2.05, dopo meno di quattro minuti dall’apertura del fuoco da parte dell’Ajax, l’Airone non era più altro che un relitto galleggiante, appoppato, in fiamme ed in via di lento affondamento. Quasi metà dell’equipaggio era rimasto ucciso o ferito.
Quanto all’Alcione e all’Ariel, anch’esse avevano aperto il fuoco contro l’Ajax, qualche secondo più tardi della loro caposquadriglia: il loro tiro, però, fu infruttuoso, mentre la reazione dell’Ajax devastò l’Ariel che affondò in pochi minuti, portando con sé il suo comandante e la maggior parte dell’equipaggio. L’Alcione riuscì invece ad allontanarsi indenne, per poi ritornare sul posto nella speranza di portare qualche aiuto alle gemelle colpite. Trovò il relitto incendiato della caposquadriglia; nell’avvicinarsi ad essa, l’Alcione passò presso il punto dove aveva visto l’Ariel venire immobilizzata dal tiro dell’Ajax, ma questa non c’era più: era già affondata da quasi un’ora. Alle 3.03 l’Alcione raggiunse il relitto fiammeggiante dell’Airone, ed iniziò a raccoglierne i naufraghi dal mare (l’equipaggio dell’Airone aveva infatti iniziato ad abbandonare la nave per ordine del comandante Banfi, che da parte sua si rifiutava invece di lasciare la nave).
Così un libricino pubblicato in Australia quattro anni dopo, nel 1944, descrisse lo scontro tra l’Ajax e le torpediniere come fu visto dall’equipaggio del cacciatorpediniere australiano Vampire, il quale – trovandosi insieme al grosso della flotta di Cunningham – vi assisté da grande distanza: “(…) il cielo brillò di un rosso rabbioso. L’equipaggio del Vampire, in piedi accanto ai cannoni, vide dei frammenti fiammeggianti scagliati in alto nel cielo buio e poi, dopo qualche secondo, il rimbombo attutito dell’esplosione li raggiunse. (…) Il cielo era ancora in fiamme quando il Vampire localizzò un sommergibile. (…) [Il Vampire] era appena ritornato nella sua posizione in formazione, quando l’Ajax mieté la sua seconda vittima, un altro cacciatorpediniere leggero [le Marine anglosassoni avevano da tempo abbandonato la torpediniera come classificazione, e le navi classe Spica erano di fatto concepite come cacciatorpediniere “in miniatura”] da 679 tonnellate della classe Airone [cioè classe Spica]. Questa volta non ci fu una singola esplosione bensì una serie di scoppi accompagnati dallo schizzare di fiamme e rottami, lanciati in alto nell’aria. (…) I rumori della battaglia si spensero. La luna uscì per una breve sbirciata dal suo schermo di nuvole [in realtà, a quanto risulta, il cielo era sereno, con luna ben visibile e luminosa], ed il secondo cacciatorpediniere scomparve, [con] i suoi ponti arroventati dalle fiamme [che] sibilavano rabbiosamente mentre s’immergeva nell’acqua, e fu buio di nuovo”.
Alle 2.15 l’Airone si appoppò di circa dieci gradi, mentre l’incendio che ardeva a centro nave andava estendendosi sempre di più: le fiamme divampavano incontrollate, e divenne presto chiaro che non i modesti mezzi coi quali si cercava di fronteggiarle erano del tutto inadeguati per poterle estinguere o anche solo circoscrivere. Alle 2.30 il comandante Banfi, avendo avvistato l’Alcione nei pressi della sua nave e giudicando ormai impossibile salvare l’unità, diede ordine di abbandonare la nave «dopo aver inneggiato al re e al duce». (Per altra fonte quest’ordine venne dato alle 2.45, «giudicando impossibile domare l’incendio perché in continua alimentazione e ormai esteso a tutta la coperta»).
L’equipaggio superstite abbandonò la nave con ordine, mentre l’Alcione iniziava a recuperare gli uomini dal mare. Fu lo stesso Banfi a spingere in mare gli uomini ancora illesi, dando loro, per aiutarli a tenersi a galla, oggetti di legno trovati sul castello. Non fu possibile portare in salvo i feriti più gravi e i moribondi, così il comandante Banfi volle rimanere a bordo per restare con loro fino alla fine, con l’intenzione di seguire la sua nave in fondo al mare.
Tra i moribondi era il cannoniere puntatore mitragliere Aldo Mazzini, da Vergato (Bologna), che aveva appena diciotto anni: ferito a morte durante il combattimento, aveva continuato a fare fuoco con la sua arma fino allo stremo delle forze. Si spense tra le braccia del comandante Banfi.
Di anni ne aveva invece 47 il viareggino Mario Baroni, cuoco civile militarizzato col grado di sergente furiere: era probabilmente uno dei più “anziani” tra l’intero equipaggio dell’Airone. Ferito mortalmente, aveva incitato i compagni a continuare a combattere; poi era spirato mentre confortava gli altri moribondi.
Aldo Mazzini non fu l’unico marinaio che il comandante Banfi si vide morire tra le braccia, mentre attendeva il momento in cui le acque del Mediterraneo si sarebbero chiuse sulla sua nave devastata. Anche il sergente cannoniere Giorgio Conte, di ventinove anni, da Alberobello (Bari), si spense così. Anche alla sua memoria, come a quella di Mazzini, fu decretata la Medaglia d’Argento al Valor Militare; simile era anche la motivazione: "Puntatore di un impianto di una torpediniera arditamente impegnatasi in un violento scontro notturno con prevalenti forze nemiche, sparava con precisione fino a quando veniva colpito a morte. Moriva tra le braccia del suo comandante, esprimendo con nobili parole il suo attaccamento alla Patria".
Era invece già morto l’aspirante sottotenente commissario Luigi Orazi, genovese, di vent’anni: aveva insistito per essere imbarcato sulle torpediniere, e questo ardore gli era costato la vita. Come lui, era morto al suo posto anche il direttore di macchina, il capitano del Genio Navale Bartolomeo Rembado, ligure anch’egli ma di Ranzo (Imperia). Mancavano otto giorni al suo quarantaduesimo compleanno.
Tra i feriti gravi, ma non al punto da non potersi mettere in salvo, era il sottotenente di vascello Gennaro Maione: lasciò la nave solo dopo che Banfi gli ebbe ripetuto più volte l’ordine. Maione sarebbe sopravvissuto, anche se gli sarebbe occorso molto tempo per riprendersi, dalle ferite dell’animo ancor più che da quelle del corpo. Sarebbe sopravvissuto anche alla guerra, diventando poi comandante per la Società Italia, ed in seguito soprintendente per il Nord e Centro America di tale compagnia.
Non poté lasciare la nave il capo cannoniere di prima classe Umberto Cusati, trentotto anni, da San Giorgio a Cremano (Napoli): era stato ferito gravemente per due volte durante lo scontro con l’Ajax, e ormai non aveva più forze. Rimase con Banfi e con altri ad aspettare la morte. Con loro anche il marinaio cannoniere Giacomo De Pinto, da Molfetta (Bari), ventitrè anni, che era stato mortalmente ferito mentre faceva fuoco con il suo impianto.
L’agonia dell’Airone terminò alle 3.34 di quella notte, quando infine la torpediniera, completamente avvolta dalle fiamme ed appoppata di 45°, s’inabissò a 73 miglia per 135° da Capo Passero, cioè a sudest di tale Capo («mentre coi moribondi inneggio al re e al duce», scrisse Banfi nel suo rapporto). La nave affondò di poppa, sbandando sulla sinistra nei suoi ultimi momenti. Fonti britanniche indicano la posizione dell’affondamento come 35°37’ N, 16°42’ E.
Il comandante Banfi, rimasto a bordo della sua nave, affondò sotto la superficie per parecchi metri (circa venti metri, secondo il suo giudizio) prima di essere portato a galla dalle bolle d’aria che fuoriuscivano dallo scafo dell’Airone mentre questa scendeva negli abissi. Banfi emerse in mezzo ad una chiazza di nafta, vicino a due grandi carabottini: li afferrò per tenersi a galla, e si diresse lentamente verso alcune voci di uomini in acqua che gridavano aiuto.
L’Alcione, intanto, stava procedevando al recupero dei naufraghi dell’Airone; l’unica superstite della I Squadriglia Torpediniere si trattenne sul posto per circa un’ora, ripescando dal mare tutti gli uomini che riuscì a trovare: 72, tutti appartenenti all’Airone. Poi, non vedendo altri superstiti, rimise in moto e fece rotta verso ovest, dove vedeva un lampeggiamento che attribuiva a tiro di artiglieria. Prima di andarsene, per il caso che vi fossero ancora uomini in mare, l’Alcione lasciò sul posto una iole, affinché eventuali altri naufraghi potessero servirsene (altra fonte parla di una motolancia con il compito di continuare l’opera di salvataggio).
L’Alcione (che secondo una fonte, lasciò il luogo del combattimento circa quindici minuti prima che l’Airone affondasse, ritenendo di aver recuperato tutti gli uomini che si trovavano in mare) navigò per circa mezz’ora verso ovest, dopo di che, resasi conto che il lampeggiamento visto era prodotto da scariche elettriche e non da un combattimento navale, accostò verso nordest alle 3.54, facendo rotta per Augusta, dove sarebbe arrivata alle otto di quel mattino.
Dov’era affondata l’Airone restavano molti rottami, zattere, cadaveri e qualche naufrago ancora vivo, che l’Alcione non era riuscito a trovare. Qualcuno scomparve nel buio della notte: il marinaio silurista Glauco Sala, vent’anni, di Modena, si profuse di sforzi per aiutare i compagni in acqua, nonostante fosse lui stesso ferito. Dopo parecchie ore, esaurite le forze, morì. Alla sua memoria sarebbe stata conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Nel frattempo, anche i cacciatorpediniere della XI Squadriglia erano passati all’attacco, ma non avevano avuto miglior sorte delle torpediniere che li avevano preceduti. L’Ajax ormai era in allarme, e questa volta fu l’incrociatore ad avvistare per primo le navi italiane ed aprire il fuoco: l’Artigliere venne subito ridotto in condizioni non molto migliori dell’Airone, ed ebbe metà dell’equipaggio morto o ferito (tra le vittime anche il comandante e caposquadriglia della XI Squadriglia Cacciatorpediniere, capitano di vascello Carlo Margottini); l’Aviere fu a sua volta colpito e costretto a ritirarsi con gravi danni, 7 morti e 14 feriti a bordo; Geniere e Camicia Nera interruppero presto l’azione. L’Ajax fu colpito altre quattro volte (dall’Artigliere), riportando alcuni altri danni non particolarmente gravi.
Alle 3.06 l’Ajax informò l’ammiraglio Cunningham dell’accaduto, e ricevette l’ordine di convergere verso il grosso insieme al resto del 7th Cruiser Squadron.
Il malconcio Aviere ed il Geniere, che lo scortava, fecero rotta verso Augusta, dove giunsero verso mezzogiorno, mentre il Camicia Nera tornò sul luogo del combattimento e prese a rimorchio l’Artigliere, che ancora galleggiava. Alle sette del mattino, tuttavia, le due navi furono attaccate da aerei e contemporaneamente videro unità nemiche profilarsi all’orizzonte: erano il 3rd (York, Liverpool, Gloucester) ed il 7th Cruiser Squadron (Orion e Sydney, l’Ajax non era invece tornato) più quattro cacciatorpediniere (tra cui il Nubian ed il Vampire), informati da dei ricognitori della presenza in zona dei due cacciatorpediniere, si erano avvicinati per distruggerli. Non potendo fare più nulla, alle 8.10 il Camicia Nera dovette abbandonare il rimorchio e ritirarsi a tutta forza in direzione di Augusta, lasciando sul posto, a beneficio dei naufraghi dell’unità gemella, una zattera carley ed una motolancia con viveri, acqua e medicinali.
L’Artigliere venne finito dall’incrociatore pesante York, affondando alle 9.05, mentre il Camicia Nera riuscì ad eludere l’inseguimento della formazione britannica e raggiungere a sua volta Augusta, poco prima di mezzogiorno.

Da parte italiana, l’azione notturna – che rappresentò sia il primo attacco di torpediniere condotto contro forze navali britanniche nel Mediterraneo (ed uno dei pochi in assoluto, in quanto dopo i primi mesi del 1941 questo genere di attacchi venne demandato quasi esclusivamente a MAS e motosiluranti, ben più piccole e veloci) che il primo combattimento notturno tra navi italiane e britanniche – era stata un completo disastro. Le torpediniere della I Squadriglia avevano certamente mostrato grande intraprendenza, aggressività e spirito combattivo, come fu riconosciuto non solo dai comandi italiani, ma anche dagli stessi britannici (a partire, come si è detto, dall’ammiraglio Cunningham, nonché dallo storico ufficiale britannico I. S. O. Playfair, solitamente avaro di complimenti per il valore militare italiano), ed il caposquadriglia Banfi aveva condotto una manovra d’avvicinamento giudicata “brillante” dallo storico Vincent P. O’Hara, ma nonostante avessero attaccato col favore della sorpresa, lanciando i loro siluri da ridotta distanza, non erano riuscite a metterne a segno neanche uno, ed erano state poi fulminate dalla reazione dell’avversario. I Comandi della Regia Marina ne trassero la conclusione che la Marina italiana fosse tecnicamente inferiore a quella britannica nelle azioni notturne; e su questo non c’erano dubbi, come avrebbero tragicamente mostrato molteplici scontri notturni negli anni a venire. Nel dicembre 1940 Supermarina ammise anche che vi dovessero essere delle carenze nell’addestramento al lancio dei siluri, sia di giorno che di notte, visto che sette lanci da parte di tre diverse navi, quasi contemporanei e da angolazioni diverse, non avevano avuto successo. Alcune fonti italiane hanno attribuito la sconfitta al fatto che l’Ajax avesse in dotazione il radar, che gli avrebbe permesso una maggior precisione nel tiro rispetto alle unità italiane: ma in realtà il radar dell’Ajax era un modello piuttosto rudimentale e progettato per la scoperta degli aerei a grandi distanze (Type 279), di poca o nessuna utilità in uno scontro notturno contro delle navi di superficie, nel quale infatti non ebbe alcuna parte. Né si può dire che il tiro italiano sia stato, in questa occasione, più impreciso di quello britannico: sia l’Airone che l’Artigliere riuscirono a mettere diversi colpi a segno sull’Ajax: ma i loro proiettili da 100 e 120 mm non avrebbero mai potuto danneggiare gravemente un incrociatore, mentre pochi proiettili da 152 mm dell’Ajax erano più che sufficienti a fare scempio delle siluranti italiane. (Per l’Ajax, già famoso per la sua partecipazione nel 1939 alla battaglia del Rio de la Plata contro la “corazzata tascabile” tedesca Graf Spee, quello del 12 ottobre 1940 era stato il primo combattimento notturno a cui avesse partecipato, come del resto anche per le unità italiane coinvolte. Da parte britannica si lamentarono probemi nell’apprezzare la situazione a causa delle vampe prodotte dai propri cannoni, mentre fonti britanniche affermano che le siluranti italiane fecero uso di polvere senza vampa e di traccianti efficienti. Una fonte britannica osserva che, sebbene l’Ajax subì danni più seri – ancorché non gravi – nello scontro con la Graf Spee che in quello contro le torpediniere italiane, le perdite tra l’equipaggio dell’incrociatore furono maggiori nella notte del 12 ottobre – 13 morti e 22 feriti – che nello scontro con la Graf Spee, quando i due proiettili da 280 mm incassati dall’Ajax provocarono 7 morti e 5 feriti). La decisione di Banfi di aprire il fuoco coi cannoni fu coraggiosa, ma probabilmente imprudente: le torpediniere (o per lo meno Airone ed Ariel) erano ancora troppo vicine all’Ajax, che avrebbe potuto facilmente distruggerle con il tiro dei suoi cannoni, mentre le artiglierie delle unità della classe Spica non avrebbero potuto arrecare danni gravi ad un incrociatore leggero. Era semplicemente errato e senza speranza l’impiego dei cannoni da parte di caccia e torpediniere contro una nave tanto più grande e protetta: l’arma risolutiva in uno scontro tra siluranti e incrociatori, per le prime, doveva ovviamente essere il siluro, ed in questo campo il suo impiego da parte italiana era stato completamente fallimentare.
L’analisi più lucida in merito è forse quella fatta da Vincent O’Hara. A proposito della condotta dell’attacco, questi afferma anche che "L’attacco iniziale delle tre torpediniere italiane ebbe un’ottim disposizione, ma le armi erano inadeguate. (…) La bordata massima [delle torpediniere] era di due siluri. Il loro sistema di direzione del lancio era di poco migliore del lancio “ad occhio”. È difficile giudicare distanza e velocità di notte su una rotta convergente, e le tre torpediniere sbagliarono tutte [nel loro apprezzamento]. Per fortuna dell’Ajax, non ebbero modo di lanciare abbastanza siluri da poter superare questi errori. (…) Le navi italiane avevano avuto difficoltà a determinare la distanza, l’angolo e la velocità del bersaglio causando errori nel tiro. Inoltre, i siluri erano stati configurati per moto a bassa velocità e questo complicò i calcoli del tiro soprattutto a causa dei repentini cambiamenti di direzione e velocità del bersaglio. Considerando che i siluri erano stati lanciati da tre angoli diversi e molto vicini al bersaglio, i risultati furono particolarmente negativi causando l’esito fatale dello scontro. (…) Durante l’attacco all’Ajax [le torpediniere] ottennero la sorpresa ed attaccarono con decisione e da vicino, ma non conclusero nulla con il loro armamento principale, il siluro. (…) Le torpediniere italiane, godendo della sorpresa, compirono quattro attacchi separati [due l’Airone, uno ciascuno per Alcione ed Ariel] e non coordinati, lanciando due siluri per volta [in realtà l’Ariel ne lanciò uno solo, nda]. (…) McCarthy combattette un’ottima battaglia, ma le tattiche italiane contribuirono al suo successo. In breve, le squadriglie italiane sperperarono il vantaggio della sorpresa, attaccarono di slancio ed assistettero inermi al tiro dell’Ajax da così breve distanza. Per di più, data la tattica dell’attacco, la prassi seguita da altre marine sarebbe stata quella di lanciare siluri ad alta velocità ad una distanza maggiore, fino a 6.000, girare ed aspettare i risultati". Soprattutto, O’Hara evidenzia che il problema di fondo risiedeva nella dottrina italiana d’impiego dei siluri, che prevedeva un uso “economico” e “di precisione” di queste armi: le unità italiane, sia navi di superficie che sommergibili, raramente lanciavano più di uno o due siluri per volta, mentre nelle altre principali Marine la pratica diffusa era di lanciare salve di quattro, sei od otto siluri per volta, consumando più siluri ma incrementando di molto le possibilità che almeno uno andasse a segno. Le torpediniere italiane erano solite attaccare singolarmente o tutt’al più a coppie, lanciando una coppiola di siluri per volta. Gran parte delle torpediniere della classe Spica, costruite con questo criterio in mente, non avevano materialmente la possibilità di lanciare una salva di più di due siluri, a causa della tipologia dei loro impianti lanciasiluri; e quelle che invece avevano la possibilità di lanciarne quattro simultaneamente, in genere non ne lanciavano comunque più di uno o due.
Nelle Marine giapponese e statunitense, invece, le siluranti attaccavano lanciando salve di otto siluri per nave, con lancio simultaneo di un’intera squadriglia, dunque una salva che andava dai 24 ai 32 siluri, a seconda del numero di navi e del loro armamento silurante. Simili concetti valevano anche per le Marine tedesca e britannica: le torpediniere tedesche erano provviste di complessi lanciasiluri che potevano lanciare salve di sei armi (più di qualsiasi torpediniera italiana, ed al pari con i cacciatorpediniere), e quando attaccavano effettuavano lanci in massa. La Royal Navy condivideva anch’essa la dottrina del lancio di siluri in salve; mentre in quattordici scontri notturni contro le forze britanniche, le navi italiane lanciarono siluri in undici occasioni, ma solo in un caso riuscirono a fare centro (il cacciatorpediniere Tarigo, che silurò il britannico Mohawk il 16 aprile 1941), i britannici effettuarono lanci offensivi di siluri in dieci occasioni, ed in sei di esse ottennero successo. A onor del vero, però, in tutti questi casi le navi italiane furono affondate dall’azione combinata di cannone (che quasi sempre ebbe un ruolo decisivo) e siluro, e non già dai soli siluri; ragion per cui i successi britannici negli attacchi siluranti risultano meno eclatanti di quelli di altre Marine. La differenza nell’efficacia delle tattiche britannica ed italiana era invece posta in maggior evidenza dai sommergibili: con un’unica eccezione, la maggior parte dei duelli combattuti tra sommergibili italiani e britannici nel corso della guerra si conclusero o in un nulla di fatto per entrambi o con la vittoria dei secondi e l’affondamento dei primi, perché gli italiani lanciavano uno o due siluri contro l’avversario, mentre i britannici ne lanciavano quattro o sei.
Le Marine che ottenevano successi negli attacchi siluranti erano quelle che usavano i siluri senza fare economia: nelle battaglie del Mar di Giava e dello Stretto della Sonda (27 febbraio-1° marzo 1942), per esempio, la Marina giapponese (che nel primo anno di guerra ottenne successi strepitosi nell’uso in massa dei siluri negli scontri notturni) aveva lanciato in tutto 265 siluri in tre giorni, affondando complessivamente cinque incrociatori ed un cacciatorpediniere. La Marina italiana, da parte sua, lanciò in tutto 549 siluri nei primi sei mesi di guerra (giugno-dicembre 1940); ed in tutto il conflitto vennero lanciati, da parte sia della Marina che dell’Aeronautica italiana, non più di 3700 siluri, cioè una media di 95 siluri al mese in 39 mesi di guerra, da parte di navi, aerei e sommergibili. In paragone, i soli sommergibili statunitensi nel Pacifico lanciarono in media 323 siluri al mese nei 45 mesi di quella campagna, senza contare i siluri lanciati dalle navi e dagli aerei. Questo concetto d’impiego erroneo era dovuto anche a carenze del sistema produttivo italiano, che produceva siluri generalmente affidabili ma in quantità tutt’altro che abbondanti, costringendo al loro razionamento. Nel giugno 1940, a fronte di un totale di 1450 tubi lanciasiluri a bordo di navi e sommergibili della Regia Marina, c’era una riserva di soli 3650 siluri (molti peraltro del vecchio modello), cioè circa tre siluri per tubo. Per dirla come O’Hara: “Questo fallimento sembra radicato nella tattica della povertà [di siluri]. I siluri erano cose preziose, disponibili in quantità limitata. Anziché lanciarli contro il nemico ogniqualvolta se ne presentava l’occasione, come facevano i giapponesi, gli italiani sembravano darli con il contagocce, e di conseguenza, risparmiando siluri, perdevano navi”.
A questo punto, sarebbe stato più proficuo l’impiego di MAS per azioni del genere, al posto delle torpediniere: questi mezzi, infatti, a parità di siluri che avrebbero potuto lanciare, erano molto più piccoli e veloci, ed avrebbero dunque potuto eludere più facilmente le difese nemiche, attaccare da ridottissima distanza ed allontanarsi prima di dare all’avversario il tempo di reagire. Il tempo dell’impiego delle torpediniere in funzione offensiva era ormai passato: simile impiego, difatti, produsse la perdita di tre unità (Airone, Ariel e Vega) a fronte di un solo, parziale successo (il siluramento della nave cisterna Desmoulea da parte della Lupo), mentre MAS e (successivamente) motosiluranti ottennero successi ben maggiori a fronte di perdite limitate (nella sola battaglia di Mezzo Agosto del 1942, questi mezzi affondarono l’incrociatore Manchester e quattro piroscafi e ne danneggiarono un quinto, senza subire alcuna perdita).
Cosa ancor più grave, questa errata dottrina d’impiego dei siluri venne mantenuta invariata dalla Marina italiana durante tutto il conflitto, a causa dei rapporti errati, troppo ottimistici, relativi alle azioni combattute nelle prime fasi della guerra: le esplosioni dei siluri che detonavano per effetto delle scie delle navi, nel buio della notte, erano erroneamente attribuite a siluri andati a segno, così da parte italiana si continuò a credere che l’uso “parsimonioso” dei siluri producesse risultati, e che non vi fosse motivo di cambiare tale pratica.
Non è del tutto chiaro se Airone, Alcione ed Ariel avessero la possibilità di lanciare quattro siluri per lato, oppure soltanto due: la disposizione dei tubi lanciasiluri sulle torpediniere classe Spica, infatti, variava a seconda della sottoclasse (le tre unità della I Squadriglia appartenevano tutte al tipo Alcione) e delle modifiche apportate nel tempo (nel corso del conflitto, infatti, la disposizione dei tubi venne progressivamente modificata, cosicché tutte le torpediniere della classe finirono con l’essere dotate di impianti lanciasiluri centrali e brandeggiabili su ambo i lati, il che avrebbe permesso il lancio simultaneo di quattro siluri). La maggior parte delle fonti afferma che le tre navi di Banfi non potessero lanciare più di due siluri per lato neanche volendo: Erminio Bagnasco, nel volume di storia fotografica "Navi e marinai italiani nel secondo conflitto mondiale", afferma che "L’efficacia dell’azione silurante delle torpediniere era risultata limitata dall’infelice disposizione dei loro quattro tubi lanciasiluri: ancora sistemati due per lato [in impianti singoli], mentre era già in corso sulle prime unità della classe la loro risistemazione in impianti binati posti al centro e brandeggiabili su entrambi i lati". Dal volume USMM "Le torpediniere italiane" e da fotografie scattate nel 1939, invece, risulterebbe che Airone, Alcione ed Ariel fossero già munite di tubi lanciasiluri in impianti binati e brandeggiabili (e dunque in grado di lanciare una salva di quattro siluri per lato), anche se sulle altre unità della classe tale modifica non fu apportata fino all’estate del 1941. La manovra d’attacco delle navi della I Squadriglia Torpediniere, però, venne svolta in tutto e per tutto come se le tre unità avessero ancora i tubi lanciasiluri in impianti singoli con una bordata massima di due siluri per lato; non è quindi chiaro se le torpediniere fossero nell’impossibilità materiale di lanciare più di due siluri, o se i loro comandanti seguirono tale comportamento per la citata e sbagliata dottrina italiana sull’impiego dei siluri (o per abitudine determinata dal fatto che fino a poco tempo prima quella era la disposizione dei tubi lanciasiluri su quelle unità).
Risultati negativi come quello dello scontro di Capo Passero ebbero l’effetto di confermare e rafforzare nei Comandi della Regia Marina l’idea, già esistente prima della guerra, che gli scontri notturni andassero evitati, mentre per gli stessi motivi rafforzarono la dottrina britannica di cercare lo scontro notturno, nel quale la Royal Navy si trovava in netta superiorità, sia in termini d’addestramento che tecnologici, nei confronti di quella italiana. Ancora O’Hara a riguardo: “In retrospettiva, il risultato di quest’azione indicò, almeno da parte italiana, la necessità di un maggiore addestramento e un cambiamento di tattica. Il valore, anche se necessario, non era la qualità essenziale necessaria per il comando di queste piccole navi; controllo e coordinazione avrebbero servito meglio. In questo caso, l’Ajax fu messo in condizione di abbattere gli avversari uno dopo l’altro. Un attacco in massa, con un voluminoso uso delle armi avrebbe servito meglio nel caso d’unità minori contro una maggiore. La tragedia della Regia Marina fu che le conclusioni raggiunte dopo questo scontro furono quelle sbagliate [evitare del tutto gli scontri notturni, anziché cambiare radicalmente le proprie tattiche e lanciare attacchi siluranti in massa] e così cedette il passo al nemico”.
Altri affermano invece che l’attacco condotto dalle torpediniere nei confronti dell’Ajax fu ben eseguito; le navi non attaccarono da direzioni casuali ma, trovandosi in linea di rilevamento quando avevano avvistato la nave nemica, avevano manovrato per convergere su di essa in modo tale che una delle torpediniere si trovasse di fronte all’Ajax, e le altre due fossero una su ciascun lato dell’incrociatore. A determinare il fallimento dell’attacco era stato esclusivamente il limitato numero di siluri lanciati, dovuto alla citata discutibile dottrina italiana nell’impiego dei siluri: con salve così rade, di appena due siluri ciascuna (uno solo per l’Ariel), non c’era da stupirsi che avessero mancato il bersaglio, anche se avevano attaccato da ottime posizioni.
Nel dopoguerra l’ammiraglio tedesco Eberhard Weichold, che nel 1941 era ufficiale di collegamento della Marina tedesca presso Supermarina, parlando dello scontro del 12 ottobre attribuì la sconfitta italiana al chiarore della notte (ma in realtà risulterebbe che questo fattore lavorò più che altro a favore delle torpediniere, che grazie alle favorevoli condizioni di luce poterono avvistare ed attaccare per prime) ed all’insufficiente numero di torpediniere impiegate nell’attacco (il che, da un punto di vista un po’ differente – numero delle torpediniere anziché numero dei tubi lanciasiluri di ogni nave e di siluri lanciati – coincide con l’opinione di O’Hara). L’ammiraglio greco Gregory Mezeviris, in uno dei suoi libri sulla storia della guerra navale in Mediterraneo scritti nel dopoguerra, concluse in questi termini riguardo a Capo Passero: “L’ammiraglio Cunningham narra che i cacciatorpediniere italiani combatterono accanitamente ma, come riconosciuto anche dal lato italiano, non erano sufficientemente preparati per un combattimento notturno”.
Da parte britannica, fu certamente brillante e decisiva la condotta del comandante McCarthy dell’Ajax; le pronte manovre da questi ordinate dopo l’avvistamento delle torpediniere italiane ebbero certamente un ruolo determinante nel frustrare gli attacchi siluranti di queste ultime, e l’incrociatore aveva mostrato notevole abilità anche nella precisione del suo tiro contro le navi italiane, che fu ben centrato nonostante la nave dovesse continuamente manovrare per evitare di essere a sua volta colpita. McCarthy venne giustamente lodato dall’ammiraglio Henry Pridham-Wippell per aver condotto la nave "con prontezza, abilità e grande determinazione"; anche Cunningham, nel suo “Odissea di un marinaio”, scrisse "Pensai che l’Ajax venne comandato con abilità e risolutezza, specialmente considerando che era il suo primo combattimento notturno". Anche un saggio del Bollettino d’Archivio dell’U.S.M.M. del 2011, a firma di Franco Prosperini, attribuisce il fallimento dell’attacco silurante delle torpediniere alle pronte contromanovre dell’Ajax; Prosperini afferma che «La decisione di andare all’attacco fu all’unisono e contemporanea, sia da parte delle torpediniere, sia subito dopo dei cacciatorpediniere, proprio per lo spirito aggressivo che animava gli equipaggi, che era tipico del naviglio silurante. (…) L’azione delle singole torpediniere fu corretta, anche se non sempre coordinata comportando, a volte, interferenza – caso, ad esempio, dell’Alcione ritardato nel lancio perché per breve tempo l’Ajax era stato mascherato dall’Airone – il che scaturiva proprio dalla volontà di farsi avanti, ingaggiare il nemico, ritornare all’attacco, azioni che da subito portarono a una mischia in acque ristrette, rendendo difficoltosa pure la condotta della navigazione dove le velocità relative sfiorarono anche 30-32 nodi. L’Ajax certamente contromanovrò al secondo e in maniera brillante sia nel mettere in campo i pezzi sia nello sventare i siluri delle torpediniere, ben sette, lanciatigli da distanze fra i 4000 e i 900 m e, a quanto riferito nei rapporti italiani, su beta ottimali».
Nel corso del combattimento, l’Ajax aveva sparato 490 colpi da 152 mm (342 dalle torri prodiere e 148 dalle torri poppiere), un imprecisato numero di colpi da 100 mm, e lanciato quattro siluri. Il tiro dell’Airone e dell’Artigliere aveva causato all’Ajax danni “moderati”, che necessitarono di due settimane (per altra fonte quasi un mese) di riparazioni, svolte ad Alessandria; l’incrociatore tornò in servizio il 5 novembre 1940. Secondo alcune fonti, oltre ai danni causati dal tiro italiano, l’Ajax avrebbe subito (modesti) danni autoinflitti anche a causa dei suoi stessi cannoni, per via delle forti vibrazioni causate dall’intenso tiro eseguito a ridotta elevazione (vibrazioni che avrebbero anche danneggiato il suo radar).

Nel lasciare la zona, le unità britanniche non raccolsero che una ventina dei naufraghi dell’Artigliere, temendo (data anche la vicinanza della Sicilia con le sue basi aeree) di essere altrimenti attaccate da aerei (o da sommergibili, dei quali si presumeva la presenza in zona) durante il salvataggio, memori di quanto era successo qualche mese prima dopo l’affondamento dell’incrociatore Colleoni, quando il cacciatorpediniere Havock era stato danneggiato da un attacco aereo mentre recuperava i naufraghi italiani. Lo York, tuttavia, comunicò in chiaro, in lingua italiana e su onde lunghe commerciali di ascolto internazionale (frequenza 500 kHz), la posizione dei superstiti: alle 11.40 le stazioni radio italiane intercettarono un messaggio britannico che recitava «Naufraghi di cacciatorpediniere italiani posizione 35° 50' N 16° 22' E».
L’ammiraglio Cunningham, che aveva approvato l’iniziativa del comandante dello York, sarebbe stato poi rimproverato dai suoi superiori per questo gesto di cavalleria: «Dato che la popolazione inglese soffre sotto continui e spietati bombardamenti, sarebbe opportuno escludere da future comunicazioni riferimenti al valore del nemico o che possano compromettere la posizione della nostra flotta a vantaggio del nemico», e Churchill stesso rincarò la dose scrivendo a Cunningham che «questo genere di belle maniere infuria la gente che sta sopportando in patria l’ordalia in corso» (Cunningham commentò a riguardo, nelle sue memorie, «potrò aver sbagliato, ma in questa occasione i cacciatorpediniere italiani avevano combattuto bene»).
(Nella stessa occasione, Churchill vietò a Cunningham di fare menzione, nei suoi rapporti da Alessandria, di atti di valore da parte italiana – “to mention Italian sailor’s gallantry” – : la linea assunta dalla propaganda britannica nei confronti dell’Italia era infatti quella di dipingere i soldati italiani come codardi e militarmente inetti, e la Marina italiana come perennemente intenta a fuggire dallo scontro con quella britannica; episodi che suggerissero altrimenti dovevano essere ignorati. Puntualmente, infatti, i giornali britannici, nel parlare dello scontro, descrissero l’operazione della flotta britannica non come la scorta ad un convoglio, ma come un’operazione di deliberata ricerca della flotta italiana in tutto il Mediterraneo, flotta italiana che non si era fatta vedere; affermarono che fu l’Ajax ad attaccare le navi italiane, e non viceversa, ed inventarono un inesistente incrociatore pesante italiano che si sarebbe trovato insieme ai cacciatorpediniere al momento dello scontro con l’Ajax e che sarebbe fuggito senza sparare un colpo. In realtà, era stato l’Ajax a rompere il contatto dopo aver avvistato il Camicia Nera ed un altro cacciatorpediniere, alle 2.46, perché li aveva scambiati per due incrociatori; McCarthy aveva ritenuto di trovarsi di fronte ad un nemico più numeroso e meglio armato, ed aveva rotto il contatto, anche perché la sua possibilità di manovra era limitata dalla presenza di un incendio a bordo ancora in atto, visibile dall’esterno attraverso il foro della cannonata che l’aveva scatenato (forse proprio l’incendio appiccato dall’Airone), il che avrebbe reso l’Ajax facilmente localizzabile nel buio: McCarthy non voleva esporre al nemico il lato sinistro (dove si trovava l’incendio) per non essere un facile bersaglio.
Da parte italiana, la propaganda riconobbe le perdite subite, millantando però il siluramento ed affondamento dell’incrociatore coinvolto, correttamente identificato come un incrociatore da 7000 tonnellate. La rivista “Tempo”, in un articolo del 17 ottobre dal titolo "La battaglia del Canale di Sicilia", affermava tra l’altro: “Più che una battaglia è stato un violentissimo corpo a corpo, a notte alta, fra due gruppi di forze veloci che si correvano incontro a lumi spenti, che a distanze ravvicinate si sparavano addosso quasi a bruciapelo, manovravano veloci, cercavano di portarsi in posizione buona (…) La battaglia si è frammentata in episodi, si sa che la torpediniera nostra che ha silurato l’incrociatore, è stata subito inquadrata da una serie di salve, concentrate ed efficaci data la minima distanza, è stata raggiunta nelle macchine, immobilizzata, ha continuato a sparare per difendersi mentre lentamente affondava [evidentemente si parla dell’Airone]. Un’altra silurante nostra è stata colpita gravemente, è sparita nel buio della notte [l’Ariel] (…) Un cacciatorpediniere è stato raggiunto da un proiettile che lo ha immobilizzato [l’Artigliere] (…) a rimorchio (…) vana l’impresa (…)”).

Rimanevano, una novantina di miglia ad est di Malta, i naufraghi delle navi affondate: in tutto erano più di 150, tra superstiti dell’Airone (alcuni che l’Alcione non aveva trovato prima di lasciare la zona), dell’Artigliere e dell’Ariel. A causa dei confusi eventi della notte e della mattina, i naufraghi delle tre unità si erano venuti a trovare tutti a poca distanza gli uni dagli altri: l’Airone ed Ariel, avendo mantenuto rotte convergenti durante l’attacco all’Ajax, erano state affondate a poca distanza l’una dall’altra, mentre l’Artigliere – che durante il rastrello si trovava 16 miglia a sud dell’Ariel – durante il combattimento aveva assunto rotta verso nord, finendo con l’essere affondato nei pressi del punto di affondamento delle due torpediniere.
I sopravvissuti di Airone, Ariel ed Artigliere erano soli in mezzo al mare, parte sulle poche imbarcazioni disponibili (la iole lasciata dall’Alcione sul posto e la motobarca lasciata dal Camicia Nera il mattino del 12, prima di allontanarsi), i più a bordo di zatterini e battellini.
Il più alto in grado fra i naufraghi era proprio il comandante Banfi dell’Airone, che era stato intanto recuperato dalla iole lasciata dall’Alcione proprio per l’evenienza che vi fossero ancora naufraghi da salvare. Banfi assunse il comando della flottiglia di natanti su cui erano imbarcati i naufraghi; ordinò alla motobarca del Camicia Nera di radunare tutti gli zatterini e battellini, per poi prenderli a rimorchio e dirigere verso nordovest.
Si era in quel momento nella prima mattina del 12 ottobre, e le informazioni disponibili a Supermarina e Marina Messina erano ancora molto limitate: soltanto l’Alcione era già giunta in porto, con la notizia che l’Airone era affondata ed i sopravvissuti di quella nave che aveva potuto recuperare (la maggior parte), ma niente si sapeva dell’Ariel e nemmeno di cosa fosse successo all’Artigliere dopo che il Camicia Nera era stato costretto ad abbandonarlo. Durante la notte e la mattina erano arrivate solo comunicazioni molto frammentarie dalle unità coinvolte, insufficienti a farsi un quadro preciso della situazione. All’1.37 il centro radio di Roma aveva intercettato il segnale di scoperta lanciato dall’Airone, seguito da altre comunicazioni relative allo scontro con l’Ajax, ma si trattava di notizie troppo lacunose ed episodiche per capire cosa fosse realmente accaduto. Alle 5.22 era arrivato a Supermarina un messaggio radio del Camicia Nera, che in quel momento stava fornendo assistenza all’Artigliere: con questa comunicazione erano arrivate notizie un po’ più precise sul combattimento, ma circoscritte a quanto era successo a Camicia Nera ed Artigliere, mentre niente si sapeva sulla sorte delle torpediniere e degli altri due cacciatorpediniere. Si seppe però che erano coinvolti degli incrociatori nemici. Nelle ore successive, il Camicia Nera aveva aggiornato Supermarina sul tentativo di rimorchio dell’Artigliere, sull’arrivo degli incrociatori britannici e sul forzato abbandono del caposquadriglia.
Da Messina, alle otto del mattino, vennero fatte uscire in mare la III Divisione Navale (incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano) e la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Ugolino Vivaldi, Luca Tarigo ed Antonio Da Noli); questa formazione, al comando dell’ammiraglio di divisione Luigi Sansonetti, diresse a 30 nodi verso sud-sudest per andare in aiuto del Camicia Nera, impegnando, se necessario, gli incrociatori che lo stavano inseguendo. Sansonetti venne poi aggiornato da Supermarina in merito alla situazione delle forze nemiche, sulla base sia delle intercettazioni del traffico radio nemico, sia delle prime notizie fornite dall’Alcione e dai sopravvissuti dell’Airone con essa arrivati ad Augusta. Alle 10.15, appreso dalle intercettazioni che il Camicia Nera non aveva più bisogno di aiuto e che per l’Artigliere non c’era più nulla da fare, la III Divisione ridusse la velocità a 25 nodi, ed a mezzogiorno le fu ordinato di rientrare.
La Mediterranean Fleet, in quel momento, stava navigando verso Alessandria: vi sarebbe giunta alle undici di mattina del 16 ottobre, Ajax compreso. La navigazione di ritorno alla base della flotta britannica sarebbe stata molestata a più riprese da attacchi della Regia Aeronautica, che nel tardo pomeriggio del 14 ottobre avrebbe ottenuto un successo con il siluramento, da parte di un S.M. 79 “Sparviero” della 278a Squadriglia, dell’incrociatore Liverpool (il quale subì gravissimi danni, che richiesero oltre un anno di lavori di riparazione). Il mattino del 14 il convoglio «M.F. 4» si congiunse al largo di Gaudo con il convoglio «A.S. 4», ed i due convogli riuniti, scortati da Coventry e Calcutta e da due cacciatorpediniere, giunsero a destinazion la notte sul 16.
Già prima che lo York comunicasse la posizione dei naufraghi, Marina Messina aveva disposto una ricognizione aerea nel tratto di mare dove aveva avuto luogo lo scontro, per cercare eventuali superstiti; l’aereo incaricato della ricerca, l’idrovolante 189/2 della 189a Squadriglia di Siracusa, decollò intorno a mezzogiorno per esplorare un settore di 1600 miglia quadrate compreso tra i paralleli 35° 40' N e 36° 20' N ed i meridiani 16° E e 16° 40' E (ottanta miglia ad est di Malta).

Poco dopo, con l’arrivo ad Augusta del Camicia Nera e l’intercettazione di un messaggio in chiaro in italiano trasmesso da una stazione sconosciuta, che avvertiva di naufraghi italiani in posizione 35° 50' e 16° 22' (era il messaggio dello York, che venne riferito per telefono a Supermarina alle 10.55), Marina Messina comprese che l’Artigliere doveva essere affondato e che il suo equipaggio era in mare, proprio nella zona in cui era stato inviato l’idrovolante. Venne allora deciso di inviare sul posto i MAS 547, 548 e 550 della XV Squadriglia ed un altro idrovolante; quest’ultimo col compito individuare i naufraghi e guidare i MAS sulla loro posizione. I MAS salparono da Augusta poco dopo le 14, e l’idrovolante, il 184/8 della 184a Squadriglia, decollò dalla stessa base poco prima delle 15.
Il tempo aveva cominciato a peggiorare: si verificavano frequenti piovaschi, che riducevano di molto la visibilità, e l’idrovolante della 189a Squadriglia, nella sua prolungata esplorazione dell’area assegnata (tornò alla base alle 16.30), avvistò delle chiazze di nafta, ma nessun naufrago, né rottami. Lo avvistarono invece, con ogni probabilità, i naufraghi stessi, che videro un aereo sconosciuto nel pomeriggio del 12, molto lontano.
Andò anche peggio all’idrovolante della 184a Squadriglia, che fu investito dai piovaschi, non trovò niente (la visibilità era ulteriormente peggiorata) e perse anche il contatto coi MAS, prima di tornare alla base. I MAS, dal canto loro, erano stati avvistati ed attaccati da un idrovolante britannico Short Sunderland, che li bombardò e li mitragliò senza risultato; dopo averlo respinto col fuoco delle loro mitragliere, giunsero nella zona assegnata ed arrivarono tanto vicini ai naufraghi che questi sentirono il rumore dei loro motori, ma non riuscirono ad avvistarli, così come i MAS non riuscirono ad avvistare i superstiti. Il mare era ora forza 4 ed in aumento, e dopo poco calò il buio della sera: a notte inoltrata i MAS dovettero rientrare ad Augusta (dove arrivarono all’una di notte del 13, dopo aver affrontato con difficoltà una forte libecciata con mare al traverso). Per la seconda volta in poche ore i naufraghi delle tre siluranti, dopo essere stati ad un passo dalla salvezza, si ritrovavano soli a lottare contro gli elementi.
Il temporale scoppiato nel tardo pomeriggio del 12 ottobre, infatti, aveva investito con grande violenza il gruppo dei superstiti, capeggiati dal comandante Banfi; i natanti vennero dispersi ed alcuni si capovolsero, e molti naufraghi scomparvero in mare.
Verso l’alba del 13 ottobre, quando il tempo iniziò a migliorare, Banfi riunì di nuovo i natanti superstiti e si rimise in rotta verso nordovest, alla misera velocità che una motobarca gravata da rimorchio poteva fare.
Il mattino del 13 ottobre ripresero le ricerche aeree; i MAS erano in porto, pronti a salpare non appena fosse stato comunicato un avvistamento. Alle 8.30 decollò da Augusta il CANT Z. 184/9 della 184a Squadriglia, per esplorare la stessa zona del giorno precedente, ed al contempo prese il volo dalla stessa base un CANT Z. 506 della 170a Squadriglia.
Il 184/9 avvistò finalmente qualcosa alle 11.30: un’imbarcazione con dei naufraghi a 50 miglia per 130° da Capo Passero, allo spigolo nordoccidentale del settore di ricerca. All’idrovolante fu ordinato di volare in cerchio attorno all’imbarcazione per segnalarne la posizione ai MAS, che partirono subito da Augusta; Marina Messina contattò subito anche il comando della 2a Squadra Aerea di Palermo, richiedendo l’invio di un idrovolante di soccorso CANT Z. 506 da Siracusa. Ciò fu fatto ma l’aereo, giunto nell’area indicata, non riuscì a trovare i superstiti.
Intanto, invece, fu il 170/7 a trovare qualcosa, segnalando un gruppo di zattere con naufraghi poco lontano dall’avvistamento del 184/9. Il 170/7 era però giunto al limite dell’autonomia, e doveva rientrare a breve; per questo la 184a e la 186a Squadriglia misero a disposizione altri due idrovolanti, il 186/4 (che decollò da Augusta alle 14.50 con l’ordine di esplorare la zona segnalata e, in caso di avvistamento di naufraghi, tenersi sul loro cielo per guidarvi i MAS) ed il 184/6 (il quale decollò da Augusta alle 15.20 con l’incarico di tenersi in crociera fra il punto dell’ultima segnalazione del gruppo di zattere e Malta, per preavvisare dell’eventuale arrivo di navi nemiche dall’isola). Occorreva far presto per non perdere un’altra giornata: il sole sarebbe tramontato alle 17.32. Un altro CANT Z. 501, il 189/7 della 189a Squadriglia, in volo da Tripoli ad Augusta, venne dirottato sul luogo dello scontro per partecipare alle ricerche, ed in breve avvistò anch’esso dei naufraghi nella stessa zona dei due precedenti avvistamenti, segnalandoli ai MAS: ora erano tre gli idrovolanti che volavano nella zona dove si trovavano i superstiti delle navi affondate. Alle 15.10, l’Alcione lasciò Augusta diretta a Capo Passero, per poi ricevere l’ordine di proseguire (in seguito all’autorizzazione ottenuta da Supermarina) verso la zona dove si trovavano i superstiti, per cooperare con le ricerche intraprese dai MAS. La nave ospedale Aquileia, in navigazione nel Mediterraneo centrale, ricevette da Supermarina l’ordine di passare nella zona dello scontro, pur senza ricevere specifico ordine di raggiungere il punto indicato dagli idrovolanti; l’Alcione venne informata della possibilità di incontrare la nave ospedale. Marina Messina richiese ancora a Supermarina, che assentì, l’utilizzo della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Vivaldi, Tarigo e Da Noli), che salpò da Messina alle 18.30 per rastrellare, fino alle otto del mattino seguente, un vasto settore attorno al punto di avvistamento delle zattere trovate dall’idrovolante 189/7 (zona che i cacciatorpediniere raggiunsero a notte fatta).

I primi a raggiungere i naufraghi furono i MAS: per prima trovarono la iole dell’Alcione, poi l’idrovolante 184/6 li guidò fino agli altri natanti. I naufraghi erano ormai in mare da 36 ore; ne erano rimasti in vita 137, che furono tutti recuperati dai MAS. Dato che i tre fragili scafi erano ora sovraccarichi, l’idrovolante 184/6 guidò verso di loro l’Alcione, che prese a bordo da essi una sessantina di sopravvissuti. Fattasi sera, MAS ed Alcione si misero in rotta verso Augusta, dove arrivarono alle 23.50; lo stesso fece il 184/6, che ammarò alla base a notte fatta.
Durante la notte le ricerche vennero proseguite dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, che (in seguito a nuovi ordini di Supermarina) rastrellarono l’area loro assegnata fino alle 3.40, per poi tornare ad Augusta alle otto senza aver trovato niente. Alle 7.15 del 14 ottobre, intanto, decollarono da Augusta gli idrovolanti 184/3 e 186/1, che esplorarono la solita zona; questa volta, però, trovarono solo zattere vuote, rottami e tre salme.
Alle nove arrivò ad Augusta l’Aquileia; venne fatta ripartire alle 10.30, con l’ordine di portarsi nel punto 80 miglia ad est di Gozo (dove giunse alle 18.15) ed effettuare ulteriori ricerche.
Alle 12.40 decollarono da Augusta gli idrovolanti 184/9 ed il 186/4, che perlustrarono la metà superiore della zona senza più trovare nessun naufrago in vita; soltanto rottami, salvagenti in kapok, zatterini carley vuoti e tre gruppi di cadaveri, che indossavano i salvagente. Mentre tornavano alla base, gli idrovolanti videro che l’Aquileia era giunta nei pressi, ed aveva messo a mare le imbarcazioni. Appena giunta nel punto assegnato, infatti, la nave ospedale aveva avvistato dei rottami, e recuperato cinque cadaveri. Rimase in zona per tutta la notte, a lento moto, ma non avvistò superstiti, né sentì grida di aiuto; all’alba avvistò altri rottami, altre zattere ed un altro corpo senza vita.
Alle 7.40 del 15 ottobre decollò da Augusta l’idrovolante 186/4, che effettuò un’altra minuziosa ricerca ma trovò soltanto zattere e rottami.
Alle 9.30 l’Aquileia, non avendo avvistato sopravvissuti né ricevuto segnalazioni da aerei, si mise in navigazione per tornare ad Augusta. Quella compiuta dall’Aquileia dopo lo scontro del 12 ottobre fu la prima missione di soccorso, ancorché infruttuosa, compiuta da una nave ospedale italiana durante la seconda guerra mondiale (di solito le navi ospedale erano usate per rimpatriare e curare feriti e malati dai fronti oltremare, piuttosto che in operazioni di ricerca e soccorso dei naufraghi, per le quali – come in questo caso – erano ben più adatte le siluranti e gli aerei). Per tre giorni l’Aquileia e due sue motolancie avevano inutilmente cercato altri sopravvissuti lottando contro il mare grosso.
Alle 13 decollò da Siracusa l’idrovolante 189/7; la sua accurata ricerca permise di nuovo di trovare solo natanti, zattere e rottami. Avvistò anche un cadavere e, grazie al miglioramento del tempo, poté ammarare nei suoi pressi, recuperando la piastrina di riconoscimento.
Nell’evidenza che non vi erano altri naufraghi da salvare, le ricerche vennero concluse. Durante tali operazioni alcuni degli idrovolanti erano stati attaccati da aerei britannici da caccia e ricognizione, ma erano sempre riusciti ad uscirne intatti.
Dei 137 naufraghi recuperati dai MAS il 13 ottobre, soltanto dodici (tra cui il comandante Banfi) appartenevano all’Airone, dato che la maggior parte dei superstiti di quella nave erano già stati salvati dall’Alcione la notte stessa dell’affondamento; gli altri naufraghi salvati dai MAS appartenevano all’Ariel (41) ed all’Artigliere (82), oltre a due marinai del Camicia Nera rimasti a bordo della motolancia quando la loro nave se n’era andata.
Compresi i naufraghi già salvati dall’Alcione subito dopo lo scontro e dal Camicia Nera prima di lasciare l’Artigliere, vennero recuperati in tutto 225 sopravvissuti, di cui 100 dell’Artigliere, 84 dell’Airone e 41 dell’Ariel; circa metà di quanti erano imbarcati sulle tre navi affondate.
Quella condotta da Marina Messina tra il 12 ed il 15 ottobre fu la prima grande operazione di ricerca e soccorso avviata dalla Marina italiana durante la seconda guerra mondiale; purtroppo non sarebbe stata l’ultima. In quattro giorni vennero impiegati in tutto dieci aerei (che compirono tredici missioni), tre cacciatorpediniere, una torpediniera, una nave ospedale e sei MAS; particolare merito va riconosciuto agli aerei della ricognizione marittima, che si prodigarono nelle ricerche in condizioni meteo sfavorevoli ed ebbero un ruolo fondamentale nell’individuazione dei naufraghi, permettendo poi ai mezzi navali di raggiungerli e salvarli.

Dell’equipaggio dell’Airone, 59 uomini risultarono morti o dispersi, mentre i sopravvissuti furono 84: 72 salvati dall’Alcione la notte stessa dell’affondamento, e 12 recuperati dai MAS il 13 ottobre. Un’altra fonte fornisce un numero di sopravvissuti leggermente diverso, 81. Tra i supersiti era il comandante Banfi, unico sopravvissuto tra i comandanti delle tre navi affondate nello scontro.
Era stata, quella del comandante Banfi, una sorte singolare: primo comandante dell’Airone alla sua entrata in servizio, nel 1938, si era ritrovato nuovamente al suo comando nel 1940, fino alla sua perdita. Con lui l’Airone aveva cominciato la sua vita, e con lui l’aveva terminata. Gravemente ferito nel combattimento, Banfi trascorse un anno in vari ospedali, tornando in servizio solo il 1° ottobre 1941; per la sua condotta durante lo scontro con l’Ajax e le ore passate alla deriva era stato decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.
Dei tre comandanti delle navi affondate nella notte del 12 ottobre 1940, Banfi era l’unico sopravvissuto; debilitato nel fisico, sarebbe morto nel 1958 prima di compiere i 55 anni di età.

Morirono nell’affondamento dell’Airone:

Mario Albonico, marinaio torpediniere, disperso
Michele Anastasio, marinaio cannoniere, disperso
Riccardo Badii, sergente meccanico, disperso
Mario Baroni, sergente furiere, disperso
Mario Basciu, sottocapo silurista, disperso
Virgilio Bianciardi, marinaio, disperso
Vincenzo Blè, marinaio fuochista, disperso
Giulio Buccelli, marinaio cannoniere, disperso
Angelo Buttini, marinaio, disperso
Guido Cadelli, sottocapo fuochista, disperso
Antonio Calogiuri, marinaio radiotelegrafista, disperso
Francesco Caporaso, capo cannoniere di seconda classe, disperso
Giovanni Careccia, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Carlini, marinaio cannoniere, disperso
Romeo Ciceri, marinaio S.D.T., disperso
Giorgio Conte, sergente cannoniere, disperso
Antonino Coppola, sottocapo meccanico, disperso
Nelson Corsa, marinaio radiotelegrafista, disperso
Umberto Cusati, capo meccanico di prima classe, disperso
Giacomo De Pinto, marinaio cannoniere, disperso
Leonardo Di Maggio, marinaio cannoniere, disperso
Leonardo Dragone, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Ferrone, marinaio torpediniere, disperso
Rocco Gagliardi, marinaio fuochista, disperso
Carlo Giulianelli, marinaio elettricista, disperso
Italo Guido, marinaio cannoniere, disperso
Ambrogio Lavelli, marinaio fuochista, disperso
Emanuele Lazzara, marinaio cannoniere, disperso
Andrea Lembo, marinaio cannoniere, disperso
Domenico Leonardelli, marinaio cannoniere, disperso
Ernesto Maggioni, marinaio cannoniere, disperso
Angelo Manenti, marinaio fuochista, disperso
Angelo Mauri, marinaio silurista, disperso
Aldo Mazzini, marinaio cannoniere, disperso
Mario Migliaccio, marinaio infermiere, disperso
Michele Monetti, marinaio fuochista, deceduto
Mario Moriconi, marinaio, disperso
Vincenzo Napoli, marinaio, disperso
Luigi Nicolis, marinaio cannoniere, deceduto
Pietro Nidan, marinaio fuochista, disperso
Pietro Oldani, marinaio fuochista, disperso
Luigi Orazi, aspirante sottotenente commissario, disperso
Francesco Pasta, marinaio fuochista, disperso
Gaetano Pastore, sottocapo furiere, disperso
Pietro Pugnetti, marinaio fuochista, disperso
Francesco Purpura, marinaio, deceduto in Italia il 26/11/1940 (per ferite?)
Ademaro Quercegrossi, capo nocchiere di terza classe, disperso
Stellario Reitano, marinaio cannoniere, disperso
Bartolomeo Rembado, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), disperso
Glauco Sala, marinaio silurista, disperso
Costante Sartore, marinaio fuochista, disperso
Angelo Secco, marinaio fuochista, disperso
Antonino Sica, marinaio fuochista, disperso
Francesco Sicilia, marinaio cannoniere, disperso
Mario Spelta, marinaio segnalatore, deceduto
Luigi Spignese, sottocapo furiere, disperso
Domenico Todaro, marinaio motorista, disperso
Gino Trevisan, marinaio fuochista, disperso
Fulvio Ucchielli, capo meccanico di seconda classe, disperso
Giovanni Zuliani, marinaio, disperso


La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla capitano di corvetta Alberto Banfi, nato a Pinerolo (Torino) il 18 marzo 1903:

"Comandante di una squadriglia di torpediniere, nel corso di una ricerca notturna nei pressi di una base avversaria, riuscito a conseguire l'agognato contatto col nemico, con pronta, abile, audacissima manovra portò la squadriglia all'attacco spingendo con cosciente aggressività la propria torpediniera a ravvicinatissima distanza da un incrociatore inglese contro il quale lanciava tutti i siluri, aprì il tiro dei suoi cannoni ed infine quello delle mitragliere.
Inflisse così al nemico danni considerevoli mentre la sua silurante, fatta segno alla preponderante reazione del fuoco avversario, veniva ripetutamente colpita. Gravemente ferito e visto vano ogni tentativo inteso a provvedere alla salvezza della torpediniera, dispose il salvataggio dei superstiti. Dopo aver con essi inneggiato al Re non li seguì sulla silurante accorsa per raccoglierli, ma volle dividere con i moribondi e con i feriti più gravi l'estrema sorte della sua nave che si inabissava.
Riportato alla superficie del mare dall'onda stessa che lo aveva sommerso, in uno sforzo sovrumano delle sue già provate energie, riusciva a riunire i superstiti rifugiatisi su zattere. Sopravvenute condizioni di tempo avverse guidò i naufraghi inspirando in tutti, con la sua esemplare forza d'animo, calma e serenità. Ricuperato infine dopo 36 ore da unità nazionali, egli volle e seppe ancora essere di aiuto alla sua gente dando le direttive opportune perché tutti potessero essere salvati.
Luminoso esempio di eroico ardimento, di elevatissime virtù militari e di ammirevole spirito di abnegazione.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

Il capitano di corvetta Alberto Banfi (Ufficio Storico della Marina Militare).

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del marinaio cannoniere puntatore mitragliere Aldo Mazzini, nato a Vergato (Bologna) il 3 dicembre 1921:

"Puntatore di mitragliera, durante un violento combattimento navale notturno nel quale la sua torpediniera si era arditamente impegnata con prevalenti forze avversarie, gravemente ferito, continua a combattere fino all’estremo sacrificio delle sue forze. Moriva quindi tra le braccia del comandante senza un lamento, ma esprimeva con nobili parole tutto il suo amore per la Patria e per la Marina.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del sergente furiere Mario Baroni, nato a Viareggio (Lucca) l’8 aprile 1893:

"Imbarcato su una torpediniera arditamente impegnatasi in un aspro combattimento notturno con preponderanti forze navali nemiche, ferito a morte, si prodigava sino alla fine nell’incitare i superstiti alla continuazione della lotta, e nel confortare con nobili parole i moribondi che gli stavano a fianco.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del sergente cannoniere Giorgio Conte, nato ad Alberobello (Bari) il 13 novembre 1911:

"Puntatore di un impianto di una torpediniera arditamente impegnatasi in un violento scontro notturno con prevalenti forze nemiche, sparava con precisione fino a quando veniva colpito a morte. Moriva tra le braccia del suo comandante, esprimendo con nobili parole il suo attaccamento alla Patria.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria dell’aspirante sottotenente commissario Luigi Orazi, nato a Genova il 13 luglio 1920:

"Ha insistentemente chiesto di imbarcare là dove sapeva che il rischio era maggiore. In un ardito e violento combattimento notturno della sua torpediniera contro soverchianti forze avversarie, coadiuvava il comandante con sprezzo del pericolo, slancio, serenità e perizia. Colpito a morte dopo aver compiuto sino all’estremo il suo dovere, immolava la vita alla Patria.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Bartolomeo Rembado, nato a Ranzo (Imperia) il 29 ottobre 1898:

"Direttore di macchina di una torpediniera arditamente impegnatasi in una violenta azione notturna con preponderanti forze avversarie, svolgeva la sua opera con fermezza, serenità e con assoluto sprezzo del pericolo. Colpito a morte, lasciava la vita nell’adempimento del dovere.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo cannoniere di prima classe Umberto Cusati, nato a San Giorgio a Cremano (Napoli) il 3 novembre 1901:

"Imbarcato su una torpediniera arditamente impegnatasi in un violento combattimento notturno con prevalenti forze navali avversarie, assolveva con calma e sprezzo del pericolo i propri incarichi. Non essendo in condizioni di abbandonare la nave perché due volte gravemente ferito, attendeva serenamente la fine esprimendo al comandante con nobilissime parole tutto il suo amore per la Patria e per la Marina.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del cannoniere puntatore scelto Luigi Nicolis, nato a Verona il 1° dicembre 1921:

"Puntatore di un impianto, durante un violento combattimento notturno nel quale la torpediniera sulla quale era imbarcato si era arditamente impegnata con preponderanti forze avversarie, benché ferito, continuava a sparare con serenità e precisione sino a che, raggiunto da un nuovo colpo, cadeva ferito a morte.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del marinaio silurista Glauco Sala, nato a Modena il 21 dicembre 1919:

"Durante un violento combattimento navale notturno nel quale la torpediniera sulla quale era imbarcato si era arditamente impegnata con prevalenti forze nemiche, assolveva nel modo più efficace il suo compito con serena calma e sprezzo del pericolo. Ferito, rimaneva per lunghe ore in mare prodigando le restanti energie per soccorrere i compagni, sino a quando, stremato di forze, perdeva la vita.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del marinaio cannoniere Giacomo De Pinto, nato a Molfetta (Bari) il 25 giugno 1917:

"Graduatore di un impianto, durante un combattimento navale notturno nel quale la torpediniera sulla quale era imbarcato si era arditamente impegnata con prevalenti forze avversarie, assolveva il proprio incarico con calma e perizia sino a quando non veniva mortalmente ferito. Sicuro della prossima fine, esprimeva al comandante i nobili sentimenti del suo animo ed affondava con la nave gridando «Viva il re, viva il duce».
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Felice Masini, nato il 20 febbraio 1906, comandante in seconda dell’Airone:

"Ufficiale in 2a di una silurante lanciatasi in un arditissimo attacco notturno a distanza ravvicinata contro un incrociatore avversario, con serenità, perizia e sprezzo del pericolo dirigeva il tiro delle artiglierie della sua nave riuscendo a colpire ripetutamente il nemico. Sotto la violenta reazione del fuoco avversario si prodigava per spegnere gli incendi, per circoscrivere i danni e per preparare i mezzi per il salvataggio della gente. Lasciava la nave solo in seguito ad esplicito ordine del comandante.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Gennaro Maione:

"Imbarcato su una torpediniera arditamente impegnatasi in un aspro combattimento notturno con preponderanti forze navali nemiche, svolgeva i suoi compiti con fermezza, serenità ed assoluto sprezzo del pericolo. Gravemente ferito, lasciava la nave solo in seguito ad esplicito e ripetuto ordine del comandante.
Canale di Sicilia, 12 ottobre 1940."

Un’altra immagine dell’Airone durante le prove a mare, nel 1938 (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)