martedì 29 settembre 2015

Assunta De Gregori

L’Assunta De Gregori negli anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Piroscafo da carico da 4219 tsl, 2633 tsn e 8300 tpl, lungo 121,9 metri, largo 16,2 e pescante 7,25 metri, con velocità 9 o 10 nodi. Appartenente agli armatori De Gregori e Schiaffino di Genova, matricola 1869 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata internazionale ICKB.

Breve e parziale cronologia.

28 novembre 1913
Varato nei cantieri Northumberland Shipbuilding Company Ltd. di Hondon on Tyne/Newcastle come Tirreno (numero di cantiere 213).
Febbraio 1914
Completato come Tirreno per la Società Anonima Navigazione a Vapore, con sede a Lussinpiccolo (bandiera austroungarica). Caratteristiche originarie 4285 tsl e 2633 tsn.
1919
A seguito della prima guerra mondiale e dell’annessione di Lussino all’Italia, il Tirreno assume bandiera italiana, mantenendo invariati nome ed armatore.
30 febbraio 1929
Giungendo a Hull proveniente da Rosario (da dov’è partito il 22 febbraio), il Tirreno vi porta alcuni ratti ammalati di peste: cinque di essi vengono trovati morti tra i sacchi di grano durante lo scarico. Si procede alla disinfezione con acido cianidrico; in aprile si scoprirà che i ratti ammalati ne hanno contagiati altri nella popolazione locale; il contagio non si estenderà però alle persone.
1933
Acquistato dalla Società Anonima di Navigazione «Assunta De Gregori» (Società di Navigazione De Gregori & Schiaffino), con sede a Genova, e ribattezzato Assunta De Gregori.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. L’Assunta De Gregori non verrà mai requisito dalla Regia Marina, tanto meno iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
16 marzo 1942
Dopo aver caricato 7000 tonnellate di carbone, salpa da Palermo per Tripoli alle 2.30, scortato dal cacciatorpediniere Premuda (caposcorta, capitano di fregata Bartalesi) con il rinforzo, dopo Trapani, della torpediniera Castore. Il convoglio imbocca la rotta del Canale di Sicilia. Il tutto avviene nell’ambito della più vasta operazione di traffico «Sirio».
19 marzo 1942
Giunge a Tripoli alle 7.30.
8 aprile 1942
Lascia Tripoli alle otto, diretto a Sfax con la scorta della vecchia torpediniera Generale Marcello Prestinari.
9 aprile 1942
Arriva a Sfax alle 7.30.

L’affondamento

L’imbarco del carico di fosfati nel porto di Sfax richiese ben dieci giorni: giunto nel porto tunisino il 9 aprile, l’Assunta De Gregori ne poté ripartire solo alle dieci del mattino del 19, diretto a Napoli. La scorta era costituita dalla torpediniera Castore (capitano di corvetta Gaspare Tezel), inviata da Tripoli (da dov’era salpata all’alba di quello stesso giorno per raggiungere il mercantile in uscita da Sfax), oltre che da due aerei.
Il viaggio del piroscafo s’interruppe però solo poche ore dopo la partenza: alle 15.50 dello stesso 19 aprile, infatti, il sommergibile britannico P 35 (poi divenuto Umbra; lo comandava il tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvistò l’Assunta De Gregori che si avvicinava da sud, e virò in modo da intercettarlo. Alle 15.57 il battello britannico avvistò anche la Castore e due aerei di scorta, e stimò correttamente la stazza del mercantile in 4000-5000 tsl; iniziò la manovra di attacco, ed alle 16.43 lanciò due siluri da un migliaio di metri, contro l’Assunta De Gregori.
Benché la Castore fosse munita di ecogoniometro e si trovasse a proravia del piroscafo, non rilevò il sommergibile avversario, e non avvistò nemmeno le scie dei siluri: sulla torpediniera ci si rese conto di quanto stava accadendo solo quando l’Assunta De Gregori venne centrato da entrambi i siluri e si spezzò in due.
Il troncone poppiero affondò subito, in posizione verticale; pochi minuti dopo lo seguì quello prodiero. La posizione registrata era 34°55’ N e 11°42’ E secondo la Castore, 35°23’ N e 11°23’ E secondo il P 35; al largo delle Kerkennah (una ventina di miglia ad est-sud-est di Mahdia).
La Castore, dopo aver lanciato due bombe di profondità a scopo intimidatorio, trasse in salvo i 35 sopravvissuti, ma altri 18 uomini risultarono dispersi.

I comandi della Marina italiana attribuirono la perdita della nave all’eccessiva lunghezza della sua sosta nel porto di Sfax, che – si riteneva – aveva dato ad eventuali informatori nemici, presenti in quel sorgitore, di raccogliere e trasmettere informazioni sulla sua presenza e circa la sua futura partenza; non potendo rinunciare a Sfax, porto indispensabile per i carichi di fosfati, si decise quanto meno di abbreviare la durata delle soste in porto dei mercantili e di fare in modo che il loro arrivo a Sfax giungesse senza preavviso, oltre a stabilire che le navi destinate a scortarli fossero sempre munite di ecogoniometro (gli affondamenti erano infatti stati sempre causati da sommergibili).
In realtà, l’affondamento dell’Assunta De Gregori non fu dovuto all’operato di spie infiltrate a Sfax quanto piuttosto a quello dei decrittatori di “ULTRA”. Sin dal 16 aprile, questi ultimi avevano potuto ricavare la notizia che il piroscafo sarebbe partito da Sfax per Napoli alle cinque del 18, scortato da una torpediniera proveniente da Tripoli. Dopo aver ribadito tale informazione il 17, il 18 “ULTRA” si corresse, posticipando la data di partenza di un giorno ma confermando l’orario ed i porti di partenza e di arrivo, oltre a precisare il carico (fosfati) ed il nome della torpediniera assegnata alla scorta (Castore). L’ultimo dispaccio di “ULTRA”, inviato il 19 aprile, aveva confermato quanto detto il giorno precedente; poi era toccato all’Umbra.

Il piroscafo quando portava il nome di Tirreno (da www.marina-mercantile-italiana.net



venerdì 25 settembre 2015

Axum

L’Axum in allestimento a Monfalcone nel 1936 (da “Rivista Marittima” n. 2 del febbraio 1995, via Marcello Risolo e www.betasom.it

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 t in immersione).
Svolse in guerra 27 missioni offensive/esplorative e 22 di trasferimento, percorrendo in tutto 22.889 miglia in superficie e 3413 in immersione, affondando un incrociatore leggero da 4190 tonnellate e danneggiando un incrociatore leggero da 8530 tonnellate ed una nave cisterna da 9514 tsl.

Breve e parziale cronologia.

8 marzo 1936
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1178).
27 settembre 1936
Varo nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
2 dicembre 1936
Entrata in servizio.
20 marzo 1937
Posto alle dipendenze di Maricosom (il comando della flotta subacquea italiana), viene assegnato alla XXXII Squadriglia Sommergibili con base a Napoli.
27 agosto-5 settembre 1937
Effettua una missione segreta nel Canale di Sicilia nell’ambito della guerra civile spagnola, senza però avvistare alcuna nave sospetta.
1937-1940
Effettua intensa attività addestrativa con base a Napoli.
5 maggio 1938
Partecipa alla rivista navale «H» nel golfo di Napoli ed alla manovra di emersione simultanea in formazione di cento sommergibili, che eseguono poi una salva d’artiglieria.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. L’Axum fa formalmente parte della LXXI Squadriglia Sommergibili del VII Grupsom di Cagliari, con i gemelli Adua, Alagi ed Aradam, ma ha base effettiva a Napoli.
Nei primi mesi di guerra è impiegato prevalentemente nel Mediterraneo occidentale.
Giugno 1940
Inviato a formare uno sbarramento a sud della Sardegna.
4-5 luglio 1940
Inviato in agguato a settentrione dell’Algeria.
9-11 luglio 1940
In agguato al largo dell’isola La Galite, poi trasferito a sudovest dell’Isola di Sant’Antioco.
9 novembre 1940
Salpa da Cagliari nel tardo pomeriggio diretto nelle acque dell’isola La Galite, dove deve formare uno sbarramento (assieme ad Aradam, Alagi, Medusa e Diaspro) a contrasto dell’operazione britannica «Coat», consistente nell’invio a Malta di un convoglio (di navi da guerra: la corazzata Barham, l’incrociatore pesante Berwick, l’incrociatore leggero Glasgow e tre cacciatorpediniere, con una forza di copertura costituita dalla portaerei Ark Royal – che lancerà anche un attacco aereo diversivo su Cagliari –, dall’incrociatore leggero Sheffield e da tre cacciatorpediniere) con truppe ed armi antiaeree, nell’ambito dell’operazione complessa «MB.8» (che prevede anche altre operazioni secondarie: il trasferimento di unità da guerra da Gibilterra ad Alessandria, l’invio di convogli in Grecia, l’attacco di aerosiluranti contro Taranto dell’11-12 novembre ed una puntata offensiva contro convogli italiani nel Canale d’Otranto). I cinque battelli si posizionano sul rilevamento 315° da La Galite, a 30 miglia di distanza l’uno dall’altro, con l’incarico di effettuare ricerca notturna per parallelo senza spingersi a più di 120 miglia ad ovest rispetto alla linea dello schieramento.
Poco dopo le 19 dello stesso 9 novembre l’Axum sente all’idrofono dei lontani rumori di turbine, verso sudest, ma a distanza tale da rendere impraticabile qualsiasi manovra di avvicinamento.
12 novembre 1940
Rileva deboli rumori agli idrofoni.
27 novembre 1940
Inviato a sud della Sardegna, alle 21.35 avvista tre cacciatorpediniere e si disimpegna immergendosi.
Gennaio 1941
Inviato in agguato nelle acque dell’Algeria e della Tunisia.
16 giugno 1941
L’Axum (capitano di corvetta Emilio Gariazzo) viene inviato tra Ras Uleima e Marsa Matruh, per contrastare con altri battelli le operazioni di bombardamento costiero da parte di unità navali britanniche, in appoggio della ritirata delle truppe britanniche.
20 giugno 1941
Riceve ordine di trasferirsi più vicino a Bengasi.
23 giugno 1941
Avvista alle 22.26 una nave diretta verso ovest e le lancia un siluro da 800 metri, ma questo, difettoso (corsa irregolare), manca il bersaglio. L’Axum lancia un secondo siluro, ma anche questo manca la nave, passandole qualche metro a poppa. Avvistato dall’unità avversaria, il sommergibile è costretto all’immersione e sottoposto ad un breve ma preciso bombardamento con bombe di profondità, dal quale comunque esce indenne (le bombe scoppiano vicinissime, ma vengono fermati i motori, cessata ogni attività rumorosa e si scende fin quasi a toccare il fondo, riuscendo infine a far perdere le proprie tracce).

L’Axum durante la guerra (USMM)

19-28 luglio 1941
Agguato al largo di Tobruk, dove rileva intensa attività sia aerea che navale (di superficie).
Estate 1941
Inviato a Lero. In arrivo in quelle acque, emerso in prossimità dell’isola, viene avvistato da terra ma ritenuto erroneamente nemico, e dunque attaccato da un MAS che apre il fuoco con le mitragliere e lancia anche un siluro. Fortunatamente l’Axum viene mancato, non ci sono feriti e l’equivoco viene chiarito.
Successivamente trasferito a Messina, poi (settembre) a Cagliari.
Settembre 1941
Inviato ad est delle Baleari e a sud di Minorca, a scopo difensivo ed insieme ad altri tre sommergibili (Aradam, Diaspro e Serpente), nel corso dell’operazione britannica «Halberd» (consistente nell’invio di un convoglio a Malta, ma che i comandi italiani ritengono poter invece essere un bombardamento navale contro obiettivi sulle coste della Penisola); la squadra britannica non transiterà però nella zona.
24 ottobre 1941
Inviato in agguato nelle acque di Malta.
Dicembre 1941
Inviato in agguato nelle acque di Capo Bougaroni.
4 gennaio 1942
Inviato in agguato a sud di Malta (l’agguato ha inizio a mezzogiorno del 4 gennaio), nell’area compresa tra i meridiani 14°00’ E e 14°40’ E ed i paralleli 34°40’ N e 35°00’ N, col compito di avvistare ed attaccare eventuali forze navali britanniche che dovessero prendere il mare per contrastare l’operazione «M. 43», consistente nell’invio di un grosso convoglio di rifornimenti in Libia. Tale minaccia non si manifesterà.
Febbraio 1942
Inviato in agguato nelle acque dell’Algeria.
Metà giugno 1942
Viene inviato in agguato nel Mar Ionio durante la battaglia di Mezzo Giugno, nella quale non avrà comunque parte.
Successivamente inviato in agguato a nordovest di Algeri.
22 giugno 1942
Trasferito nelle acque di Linosa.
15 luglio 1942
L’Axum (tenente di vascello Renato Ferrini) viene inviato in agguato tra l’Isola dei Cani e La Galite, e nel tardo pomeriggio, sei miglia a levante dell’Isola dei Cani, avvista il posamine veloce britannico Welshman che procede ad alta velocità verso Malta (dov’è diretto con rifornimenti). Alle 20 l’Axum lancia tre siluri elettrici, con il favore del buio (ma con la difficoltà del mare mosso, che impedisce di mantenere l’assetto della quota periscopica), senza riuscire a colpire, a causa del maltempo che devia la corsa dei siluri.

Mezzo Agosto

L’Axum toccò il punto più brillante della propria “carriera” nell’agosto 1942, durante la grande battaglia aeronavale di Mezzo Agosto.
Dopo il sostanziale fallimento delle operazioni di rifornimento «Harpoon» e «Vigorous» nella battaglia aeronavale di Mezzo Giugno, due mesi prima, i comandi britannici avevano infatti pianificato un nuovo tentativo per rifornire la stremata guarnigione e popolazione di Malta: l’operazione «Pedestal», consistente nell’invio di un convoglio di 14 mercantili (le navi da carico Almeria Lykes, Melbourne Star, Brisbane Star, Clan Ferguson, Dorset, Deucalion, Wairangi, Waimarama, Glenorchy, Port Chalmers, Empire Hope, Rochester Castle e Santa Elisa e la nave cisterna Ohio) con forte scorta: quattro incrociatori leggeri (Nigeria, Kenya, Cairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (Ashanti, Intrepid, Icarus, Foresight, Derwent, Fury, Bramham, Bicester, Wilton, Ledbury, Penn e Pathfinder) per la scorta lungo tutto il tragitto, e ben quattro portaerei (Eagle, Furious, Indomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (Sirius, Phoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (Laforey, Lightning, Lookout, Tartar, Quentin, Somali, Eskimo, Wishart, Zetland, Ithuriel, Antelope e Vantsittart) come ulteriore scorta nella prima metà del viaggio (fino all’imbocco del Canale di Sicilia).
Da parte loro, i comandi italiani avevano concertato adeguate contromisure: nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, il convoglio sarebbe stato sottoposto ad una serie di attacchi di sommergibili, quindi, giunto nel Canale di Sicilia (col favore della notte), di MAS e motosiluranti italiane e tedesche (quindici unità in tutto), oltre che di incessanti attacchi di bombardieri ed aerosiluranti (in tutto, ben 784 velivoli), sia della Regia Aeronautica che della Luftwaffe, sino all’arrivo a Malta. Era anche previsto l’intervento (poi abortito) di due divisioni di incrociatori (la III e la VII) per finire quanto fosse rimasto del convoglio decimato dai precedenti attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.
Complessivamente ben 15 sommergibili italiani e due U-Boote tedeschi concorsero alla formazione di un poderoso sbarramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale; l’Axum avrebbe dovuto formare una linea a sbarramento dell’ingresso occidentale del Canale di Sicilia, a nord della congiungente La Galite-Banco Skerki, insieme ad Alagi, Ascianghi, Avorio, Bronzo, Cobalto, Dessiè, Dandolo, Emo e Otaria. Gli ordini, per tutti, erano di agire con grande decisione offensiva, lanciando quanti siluri possibile contro ogni bersaglio, mercantile o militare, più grande di un cacciatorpediniere.
L’11 agosto 1942 il sommergibile, al comando del tenente di vascello Renato Ferrini, lasciò Cagliari diretto in una zona 25 miglia a nordovest di Capo Blanc, dove giunse il giorno seguente. Il battello diveniva così parte di uno sbarramento di undici sommergibili, inviati a nord della Tunisia (tra Scoglio Fratelli e Banco Skerki) per attaccare il convoglio britannico. In particolare l’Axum si posizionò nel canale del Banco Skerki, insieme ad Alagi, Bronzo, Dessiè e Granito (appartenente ad uno sbarramento differente): tutti, ad eccezione dell’ultimo, avrebbero colto successi ai danni del convoglio.
Alle sei del mattino del 12 agosto l’Axum, giunto sul posto, s’immerse; alle 14 il comandante Ferrini – ritenendo, in base ai segnali di scoperta, che il convoglio sarebbe passato molto sotto costa, mantenendo a nord la formazione navale assegnata alla sua protezione – ordinò di fare rotta per Capo Blanc, con rilevamento 230°, restando in immersione.
Alle 18.21, il battello avvistò in posizione 37°37’ N e 10°21’ E, su rilevamento 229° (sulla dritta, molto lontano) e con un angolo alfa di 11°, una massa scura che Ferrini, studiatola a fondo, concluse essere un grosso mercantile od una portaerei. Mentre si avvicinava in immersione per poter meglio capire cosa fosse, alle 18.40 l’Axum avvistò sulla dritta (rilevamento 295°) due fumi, e poi i fumi prodotti dal fuoco contraereo contro due velivoli, che si allontanavano verso est. Capendo che la squadra britannica dovesse essere là, alle 18.41 il comandante Ferrini fece accostare a nord, onde avvicinarsi, ed alle 18.50, vedendo che ora i fumi erano su rilevamento 300°, scese a 20 metri e diresse alla massima velocità per rilevamento 30°.
Tornato a quota periscopica alle 19.27, avvistò ad otto chilometri di distanza sulla sinistra, su rilevamento 110° (con angolo alfa 290° e beta 10°), una formazione nemica in posizione 37°37’ N e 10°19’ E. Un minuto dopo l’Axum accostò a dritta ed assunse rotta analoga a quella della formazione avversaria, per meglio osservarla; constatò che si trattava del convoglio, circa quindici mercantili, scortato da due incrociatori e da diversi cacciatorpediniere. Procedevano in formazione a cuneo su tre file di mercantili, con gli incrociatori al centro ed i cacciatorpediniere tutt’intorno in file esterne; c’era anche un’altra nave, seminascosta dalle altre, che sembrava avere due alti alberi a traliccio, come quelli delle corazzate statunitensi (sebbene non vi fossero unità di questo tipo a Mezzo Agosto). Alle 19.33 Ferrini rilevò che la squadra britannica aveva accostato di 30° a dritta, quindi accostò esso stesso a dritta, ma di 180°; alle 19.37 una nuova rilevazione mostrò che la distanza era scesa a 4000 metri, la formazione avversaria aveva rotta 140° e velocità 13 nodi.
A questo punto, l’Axum accostò a dritta (per rilevamento 220°) per assumere una posizione idonea al lancio dei siluri. Alle 19.42, dopo una rapida osservazione a quota periscopica, Ferrini portò il suo battello a 15 metri ed ordinò pari avanti a mezza forza, per avvicinarsi.
Tornato a quota periscopica alle 19.48, il comandante notò che aveva ora un angolo di mira di 28° per l’incrociatore della seconda fila, che era preceduto da un cacciatorpediniere e seguito da un grosso mercantile.
Alle 19.55, da una distanza stimata di 1300 metri dalla prima fila del convoglio e di 1800 metri dall’incrociatore bersaglio (la posizione è variamente riportata come 37°26’ N e 10°22’ E, oppure 37°40’ N e 10°06’ E, 75 miglia a nord di Capo Bon), l’Axum lanciò tutti e quattro i siluri dei tubi prodieri: dapprima il numero 1, dritto, poi il 4, angolato di 5° a dritta, quindi il 3, angolato di 5° a sinistra, ed infine il 2, dritto. Subito dopo si disimpegnò.
Trascorsi 63 secondi dal lancio, si avvertì uno scoppio; dopo altri 27 secondi, altri due, vicinissimi.
Ferrini ritenne di aver colpito una nave della prima fila e poi una della seconda, ma la realtà era ancora migliore: non due, bensì tre navi erano state colpite (tutte sul lato sinistro) con quell’unica salva di quattro siluri, il più brillante risultato conseguito da un sommergibile italiano nel Mediterraneo.
Un siluro, il primo ad andare a segno, aveva colpito sotto la plancia il moderno incrociatore leggero Nigeria (capitano di vascello Stuart Henry Paton), di 8530 tonnellate di dislocamento, nave di bandiera dell’ammiraglio Harold Borrough (comandante della Forza X, assegnata alla scorta diretta del convoglio), mentre avanzava a 14 nodi: lo scoppio aprì una falla larga tredici metri, i locali caldaia prodieri vennero allagati, le pompe non entrarono in funzione, la corrente mancò a tutta la nave, il timone rimase bloccato facendo girare in cerchio la nave, scoppiarono alcuni contenuti incendi e 52 membri dell’equipaggio persero la vita. Per evitare l’affondamento od il capovolgimento, occorse puntellare varie paratie, isolare i compartimenti allagati ed allagarne alcuni altri sul lato opposto per ridurre lo sbandamento. Alle 20.10 l’incrociatore, notevolmente sbandato sulla sinistra (la nave sbandò subito 13°, divenuti 17° dopo tre minuti; poi ridotti a 5°), dovette trasbordare l’ammiraglio Borrough sul cacciatorpediniere Ashanti e rientrare poi a Gibilterra a 14 nodi, scortato ed assistito dai cacciatorpediniere Derwent, Bicester e Wilton. Le sue riparazioni richiesero oltre un anno, concludendosi soltanto nel settembre 1943.


Sopra, il Nigeria sbanda dopo il siluramento (da www.uboat.net) e, sotto, la falla prodotta dal siluro dell’Axum (USMM)


Due siluri avevano poi colpito a poppa sinistra l’anziano incrociatore antiaerei Cairo (di 4190 tonnellate di dislocamento, al comando del capitano di vascello Cecil Campbell Hardy), che in quel momento stava procedendo a 8 nodi, asportandone la poppa (compresa l’elica di sinistra) e facendo mancare l’energia elettrica a tutta la nave, oltre ad uccidere 24 membri del suo equipaggio. Dopo l’evacuazione dell’equipaggio il Cairo (376 i superstiti), appoppato, incendiato ed immobilizzato, dovette essere finito a colpi di cannone dal cacciatorpediniere di scorta Derwent (un altro, il Pathfinder, lo aveva già mancato con quattro siluri e lanciato inutilmente alcune bombe di profondità nel tentativo di accelerarne l’affondamento).
Il quarto siluro, infine, aveva colpito a centro nave la nave cisterna Ohio (capitano Dudley William Mason), il mercantile più importante del convoglio (essendo l’unica petroliera, con un vitale carico di carburante), arrecandole pesanti danni: uno squarcio di sette metri per otto nel lato sinistro del locale pompe (l’esplosione aveva aperto una falla anche sul lato di dritta, allagando completamente il locale, e lo squarcio si estendeva sino al ponte di coperta), la messa fuori uso di bussole e trasmissioni del timone (costringendo a realizzare un’improvvisata stazione di governo d’emergenza a poppa), e lo spegnimento delle caldaie (lasciandola temporaneamente immobilizzata) ed un violento incendio a bordo. Nel giro di venti minuti, l’equipaggio della petroliera riuscì ad arginare l’incendio e proseguire a 13 nodi nonostante i danni: la nave venne colpita ancora da diversi attacchi aerei (da bombe e persino da un bombardiere tedesco Junker Ju 87 che, abbattuto dalle sue mitragliere, si schiantò sulla sua murata), ma la sovrumana determinazione del suo equipaggio, il rimorchio da parte del dragamine Rye e del cacciatorpediniere Bramham e l’appoggio dei cacciatorpediniere Ledbury e Penn, che la affiancarono su ciascun lato, le avrebbero infine permesso di raggiungere Malta il 15 agosto. Qui sarebbe infine affondata, spezzandosi in due, dopo aver scaricato a terra il prezioso carburante.

L’Ohio viene colpita dal siluro dell’Axum.

L’attacco dell’Axum avrebbe avuto ulteriori risvolti negativi sul convoglio in quanto Cairo e Nigeria erano le uniche unità della Forza X dotate di personale ed apparecchiature per la coordinazione con i caccia della scorta aerea, e la loro messa fuori uso indebolì di molto l’efficacia della scorta aerea, che non si poté più coordinare col convoglio (così facilitando i successivi attacchi aerei italo-tedeschi, che mieterono numerose vittime). Per giunta, l’attacco si era verificato proprio durante la manovra per passare da una formazione su quattro colonne ad una su due (per manovrare in acque più ristrette), che dovevano avere proprio Cairo e Nigeria in testa ad ogni colonna: privo di guida, di ordini (durante il tempo necessario al trasferimento dell’ammiraglio Burrough dal Nigeria all’Ashanti, il quale a sua volta dovette così temporaneamente assentarsi dal suo ruolo di capo flottiglia della 6th Destroyer Flotilla) e di quasi metà della scorta (dal momento che cinque cacciatorpediniere dovettero essere distaccati per l’assistenza degli incrociatori danneggiati), il convoglio precipitò temporaneamente nel caos.
Erano passati quattro minuti e mezzo dal lancio quando la reazione della scorta ebbe inizio. L’Axum era a 65 metri quando fu gettata una prima scarica di bombe di profondità, che risultò centrata; Ferrini portò la sua unità a 100 metri, poi fece fermare ogni macchinario per non produrre rumori rilevabili dagli idrofoni.
Seguirono due ore di caccia antisommergibile, assai lenta, con scariche la cui accuratezza variava di volta in volta; ogniqualvolta l’Axum saliva a 80-90 metri, si potevano sentire chiaramente le battute dell’ecogoniometro, sempre seguite dall’immediato lancio di una scarica di bombe di profondità. Di conseguenza Ferrini decise di mantenere il sommergibile a quote comprese tra i 100 ed i 120 metri di profondità, specie dopo che, alle 21.35, si sentì un cacciatorpediniere mettere in moto e passare da prora a poppa producendo, oltre al rumore delle eliche, quello che pareva il rumore prodotto da un cavo guizzante, che fece pensare all’uso di una torpedine da rimorchio.
Dopo le 22.15 venne notato che c’era un’altra nave, più lontana, ma anche quella impegnata nella caccia sembrò essere finalmente in allontanamento. Complessivamente erano state lanciate circa 60 bombe di profondità.
Alle 22.50, l’Axum emerse con rilevamento 330° ed avvistò, tre chilometri a poppavia, una grossa nave in fiamme; un’altra nave incendiata, avvolta da copioso fumo, a 45° sulla dritta; ed una terza già consumata dalle fiamme, a 70° dalla poppa (verso sinistra), dalla quale si levava un fumo denso e grigiastro. L’incendio della prima nave illuminava fin troppo bene l’Axum, e Ferrini vide poco lontano due cacciatorpediniere in moto, che stavano iniziando ad effettuare segnalazioni, s’immerse per evitare di subire una nuova caccia e potersi così allontanare dalla zona per cambiare aria e ricaricare le batterie.
All’1.30 del 14 agosto l’Axum emerse e si allontanò verso nord, continuando a vedere in lontananza un grosso incendio, dal quale di quando in quando si levavano nel cielo alte fiammate.
Tornato ad immergersi alle 6.10, Ferrini constatò che i danni subiti nella caccia consistevano in una perdita di oltre 400 litri all’ora, alla quota di 40 metri, dalla cassa d’assetto AV, nella perdita (alla medesima quota) di 700 litri all’ora dalla rapida, ed in perdite di scarsa entità dagli astucci. La perdita dalla cassa AV impediva al sommergibile d’immergersi a più di 40 metri.
Ferrini decise di restare nell’area; alle 10.25, ricevuto da Maricosom l’ordine di rastrellare un tratto di mare, emerse ed assunse rotta per l’area assegnata, ma alle 10.50 un nuovo ordine dello stesso Comando lo fece nuovamente immergere, dato che era probabile che presto sarebbe passata in zona una formazione britannica diretta ad ovest (i resti della scorta del convoglio, che ora rientravano). Tra le 11.45 e le 13.30 vennero avvertite delle esplosioni in lontananza, senza vedere nulla, ed alle 15.50 fu ricevuto l’ordine di porsi alla ricerca di un portaerei, quindi l’Axum emerse e procedette in superficie per rilevamento 230°, verso la zona indicata. Alle 16.33 un ulteriore ordine portò il battello ad immergersi di nuovo, ma la perdita della cassa assetto AV andò aggravando; ciò non indusse Ferrini a lasciare la zona, volendo poter attaccare eventuali navi nemiche isolate e danneggiate. Alle 20 giunse proprio l’ordine di attaccare un’unità isolata e danneggiata, così l’Axum riemerse e si mise alla sua ricerca; alle 23.45, mentre procedeva con rotta 270°, vide in lontananza, su rilevamento 110°, il lancio di due razzi illuminanti, e dieci minuti dopo il lancio di altri tre razzi, stavolta vicinissimi, a poppavia. Fermati immediatamente i motori, Ferrini vide altri due razzi lanciati più bassi, proprio sulla sua verticale; effettuò un’immersione rapida, sentendo chiaramente il motore di un aereo, e quando fu a venti metri di profondità sentì una bomba scoppiare in lontananza.
La perdita della cassa assetto AV a prua impediva di scendere a più di 40 metri, dunque l’Axum si tenne a questa quota e si allontanò immerso verso nord. Tra le 00.17 e le 00.40 del 14 agosto rilevò agli idrofoni dei rumori sospetti, che non diminuirono nemmeno a seguito di accostate da parte del battello.
Riemerso all’1.30, l’Axum tornò in agguato fino alle 5.45, quando s’immerse di nuovo per tutto il resto del giorno, durante il quale sentì, ad intervalli, delle scariche di bombe in lontananza. Riemerso alle 21, in considerazione dei danni riportati due giorni prima, Ferrini decise infine per il rientro. Giunto sul punto «T 3» di Trapani alle 7.30 del 15 agosto, seguì le rotte di sicurezza e si ormeggiò alla banchina sommergibili alle 10.05 del Ferragosto 1942, concludendo così la sua vittoriosa missione.
La battaglia di Mezzo Agosto, la più grande battaglia aeronavale mai combattuta nel Mediterraneo, si concluse con pesantissime perdite da parte alleata: a fronte della perdita, da parte dell’Asse, dei sommergibili Dagabur e Cobalto e di una sessantina di aerei, e del grave danneggiamento degli incrociatori Muzio Attendolo e Bolzano, i britannici persero la portaerei Eagle, gli incrociatori leggeri Manchester e Cairo, il cacciatorpediniere Foresight e nove dei mercantili – tutti tranne Ohio, Rochester Castle, Port Chalmers, Brisbane Star e Melbourne Star – e lamentarono il grave danneggiamento della portaerei Indomitable, degli incrociatori leggeri Kenya e Nigeria e di tre dei mercantili superstiti (Ohio, Rochester Castle e Brisbane Star). Tuttavia, l’arrivo a Malta di cinque mercantili con 29.000 tonnellate di rifornimenti apportò un parziale sollievo all’isola stremata, che poté gradatamente riacquistare le proprie capacità offensive.

Ottobre 1942
Inviato in agguato nelle acque delle Baleari.
Novembre 1942
Di nuovo in agguato al largo delle Baleari.
7 novembre 1942
Avvista unità nemiche in posizione 37°14’ N e 02°23’ E, ma viene sottoposto a caccia antisommergibile e danneggiato, ed il suo attacco viene così impedito.
9 novembre 1942
Lascia il settore d’agguato in serata e torna alla base.
Febbraio 1943
Pattuglia il Golfo della Sirte per attaccare eventuale traffico avversario.
Aprile 1943
Inviato in agguato a nordovest e poi a sudest di Capo Fer.
11 aprile 1943
Mentre si trova nelle acque della Sardegna insieme ai sommergibili Argo, Velella e Acciaio, navigando durante una violenta maestralata, imbarca molta acqua a causa di un colpo di mare e subisce la messa fuori uso di ambedue i periscopi, venendo così costretto a tornare alla base.
21 giugno 1943
L’Axum, mentre è in navigazione da La Spezia a La Maddalena, viene avvistato alle 13.20, in posizione 42°35’ N e 08°38’ E (cinque miglia a nordovest di Calvi, in Corsica, mentre l’Axum procede su rotta 210°) e da 3660 metri di distanza, dal sommergibile britannico Templar (tenente di vascello Denis John Beckley). Alle 13.30 il Templar lancia un siluro da 1370 metri, mancando il bersaglio, e tre minuti dopo (dopo aver riguadagnato la quota adatta, che era stata brevemente persa) ne lancia altri quattro, dalla medesima distanza; evitate le armi dall’Axum, il battello britannico ne lancia ancora due alle 13.40, da una distanza ormai salita a 2750 metri, di nuovo senza risultato. L’Axum avvista brevemente il periscopio dell’attaccante, ma si limita a manovre evasive senza contrattaccare coi siluri dei tubi di poppa, perché la distanza è così scarsa che le armi non avrebbero il tempo di attivarsi.
8 settembre 1943
All’annuncio dell’armistizio, l’Axum (tenente di vascello Vittorio Barra) si trova a Gaeta, dov’è giunto il giorno stesso da Pozzuoli (considerata troppo vicina al fronte) per effettuarvi dei lavori di riparazione dei motori diesel (quelli originari, ormai usurati, sono stati infatti sostituiti con nuovi motori di fabbricazione tedesca, ma uno di essi è andato in avaria durante le prove in mare nel Golfo di Napoli).
L’annuncio dell’armistizio viene dato all’equipaggio, radunato in assemblea, dal comandante Barra: molti marinai, soprattutto di leva, esultano per quella che credono essere la fine della guerra e l’imminente ritorno a casa, mentre gli ufficiali ed i sottufficiali di carriera, intuendo cosa stia per accadere veramente, sono preoccupati; il comandante Barra riporta l’equipaggio all’ordine, e per alcune ore le attività a bordo proseguono normali come ogni giorni.
9 settembre 1943
Nelle prime ore del 9, truppe tedesche attaccano la banchina e travolgono le sentinelle, tentando di catturare le navi ormeggiate (oltre all’Axum, alcune corvette). Alle 2.15 gli uomini sull’Axum vedono altri uomini correre nel buio verso di loro, gesticolando e gridando di scappare in fretta, perché i tedeschi stanno occupando il porto e catturando le navi all’ormeggio. Senza perdere tempo a spostare la passerella (che resta sul molo) e sciogliere gli ormeggi (che verranno strappati dal sommergibile in partenza), viene subito messo in moto l’unico motore diesel funzionante, portato a tutta forza; nella fretta di partire, l’Axum urta leggermente la corvetta Pellicano, anch’essa in fuga.
Sfuggito alla cattura da parte delle forze tedesche, il sommergibile assume rotta verso nord, e all’alba, nelle acque di Civitavecchia, passa vicino a delle motovedette tedesche che però non badano alla sua presenza.
Per prendere tempo e comprendere cosa stia accadendo, il comandante Barra porta l’Axum a Montecristo, dove trascorre la notte in un’insenatura.
10 settembre 1943
Raggiunge Portoferraio, dove si sono radunate numerose torpediniere, corvette e sommergibili provenienti dai porti dell’Alto Tirreno. Assume il comando di tali forze l’ammiraglio Amedeo Nomis di Pollone.
12 settembre 1943
Lascia Portoferraio diretto a Palermo, sempre propulso da un solo motore. In base alle disposizioni dell’armistizio, vengono verniciati dei cerchi neri a prua ed issato un pennello nero sul periscopio; a causa della propria bassa velocità, l’Axum rimane da solo nel suo viaggio, ma riuscirà comunque a raggiungere Palermo.
19-20 settembre 1943
Riparte da Palermo insieme a cinque altri sommergibili (Filippo Corridoni, Nichelio, H 1, H 2 e H 4) ed a diverse navi di superficie (le torpediniere Aliseo, Animoso, Ardimentoso, Ariete, Calliope, Fortunale, Indomito ed Antonio Mosto, le corvette Ape, Cormorano, Danaide, Gabbiano, Minerva e Pellicano, il cacciasommergibili ausiliario AS 121 Regina Elena, le motosiluranti MS 35, MS 55 e MS 64, i cacciasommergibili VAS 201, VAS 204, VAS 224, VAS 233, VAS 237, VAS 240, VAS 241, VAS 246 e VAS 248) e si trasferisce a Malta, dove si ormeggia accanto all’incrociatore leggero Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi (a bordo del quale l’equipaggio dell’Axum va per i pasti, e sul quale uomini dell’Axum monteranno di guardia). Il giorno seguente viene ormeggiato, insieme ai sommergibili Atropo, Fratelli Bandiera, Marcantonio Bragadin, Filippo Corridoni, Giada, Marea, Nichelio, Vortice e Luigi Settembrini a Marsa Scirocco, alle dipendenze della corazzata Giulio Cesare.
Durante la permanenza a Malta non mancano le tensioni; alcuni sottufficiali di carriera, non condividendo la resa agli Alleati, sfruttano il malcontento creatosi tra l’equipaggio per la sottrazione di sigarette dalle razioni di bordo per proporre di impadronirsi delle armi portatili presenti a bordo, con l’intento, in realtà, d’impadronirsi del sommergibile, ma la cosa non ha seguito.
9 ottobre 1943
Lascia Malta (da solo e con quattro giorni di anticipo rispetto agli altri sommergibili, data la sua minore velocità) e fa ritorno a Taranto, sempre a bassa velocità e con un solo motore.
Durante la cobelligeranza, riparati finalmente i motori, verrà impiegato in missioni d’infiltrazione di spie e sabotatori, sbarcati sulle coste greche ed italiane occupate dalle truppe tedesche.


L’Axum a Malta nell’ottobre 1943, in una foto a colori dell’epoca (da miles.forumcommunity.net) 

30 novembre 1943
L’Axum (tenente di vascello Giovanni Sorrentino) parte da Brindisi alle 16.20 per la sua prima missione d’infiltrazione, con a bordo 15 agenti dell’OSS (Office of Strategic Services, precursore della CIA), alcuni dei quali componenti la missione «Vittorio» (incaricata di costituire una rete informativa a Roma).
4 dicembre 1943
Sbarca presso Pesaro le missioni gli agenti incaricati delle missioni «Iris» (capo missione capitano Enrico Sorrentino, che raggiungerà Roma) e «Siria» (guidata dal sottotenente di artiglieria Arrigo Paladini, incaricato di stabilire i contatti radio tra i gruppi partigiani operanti nell’Italia centrale e le forze statunitensi; è la prima missione congiunta dell’OSS e dell’ORI, l’Organizzazione per la Resistenza Italiana, una sorta di “servizio segreto” della Resistenza); lo stesso giorno sbarca presso Gabicce Mare (Cattolica) il secondo capo segnalatore Antonio Maddalozzo, arruolatosi nell’OSS, che raggiungerà il Friuli per concordare lanci di rifornimenti ai partigiani operanti nell’area di Cismon del Grappa, nonché per raccogliere informazioni su concentrazioni e movimenti di truppe tedesche e sulle linee di comunicazione.
8 dicembre 1943
Sbarca a Gabicce la missione «Pescia 2» dell’OSS-ORI (radiotelegrafista Giovanni Alberto Fabbri), poi si inizia la navigazione di rientro, durante la quale, a causa di un’avaria ai motori, raggiunge Taranto anziché Brindisi.
19 dicembre 1943
Sempre al comando del tenente di vascello Sorrentino, salpa da Brindisi per la seconda missione speciale, consistente nello sbarco di agenti greci della Force 133 del SOE (Special Operations Executive), ma è immediatamente costretto al rientro da un’avaria ad un motore diesel.
21 dicembre 1943
Torna in porto.

L’Axum, a destra, ed il sommergibile Argo in allestimento a Monfalcone nel novembre 1936 (g.c. Marcello Risolo)

La fine

Dopo essere sopravvissuto a tre anni di dura guerra contro le forze angloamericane, senza mai essere seriamente danneggiato e riportando anzi un notevole successo a Mezzo Agosto, l’Axum fu uno dei pochi sommergibili italiani che andarono perduti durante la cobelligeranza.
Il 25 dicembre 1943 – terminate le riparazioni dell’avaria al motore – il battello, al comando del tenente di vascello Giovanni Sorrentino, lasciò Taranto per una missione di recupero di informatori nel Golfo di Arcadia (oggi di Kyparissia), a sud di Capo Katacolon e del canale tra Zante e la Morea.
Dopo due giorni di navigazione, l’Axum arrivò nel punto indicato per il recupero degli informatori (costa occidentale della Morea) alle otto di sera del 27 dicembre; giunti da terra i segnali prestabiliti, mise a mare un canotto al comando di un ufficiale britannico. Mentre aspettava che il canotto tornasse con gli informatori, l’Axum iniziò a pendolare dinanzi al punto, a poca distanza dalla riva, ma ciò lo portò ad incagliarsi su una secca rocciosa non indicata nelle mediocri carte nautiche disponibili (erano a scala ridotta, e mancava una carta idrografica dettagliata), presso la spiaggia di Kaifas, in posizione 37°31’ N e 21°35’ E.
Nessuna manovra valse a disincagliarlo: l’equipaggio dovette infine rassegnasi e scendere a terra. Tutto il materiale asportabile, le armi e le munizioni presenti sul sommergibile furono rimosse e consegnate ai partigiani greci; nel pomeriggio del 28 dicembre il comandante Sorrentino dovette collocare le cariche esplosive destinate a distruggere il suo battello. Nelle prime ore del 29 dicembre, ottenuto l’assenso del capitano britannico Peter (responsabile della missione), il comandante Sorrentino, con pochi altri uomini rimasti a bordo, accese le micce e fece saltare l’Axum.
Preso atto della pericolosità del mare in quell’area, Sorrentino decise di non richiedere l’invio di una nave sul posto per recuperare il suo equipaggio, bensì di trasferirsi in un luogo più sicuro per la nave soccorritrice, anche a costo di dover trascorrere del tempo in territorio occupato dalle forze tedesche.
L’equipaggio italiano e gli informatori alleati dovettero pertanto riparare nelle montagne della Morea, sotto la protezione dei partigiani greci, e qui passarono un mese. Il 22 gennaio un aereo della Royal Air Force lanciò loro scarpe ed indumenti invernali, in modo da renderli in grado di attraversare le montagne; infine, verso la fine del gennaio 1944, marinai italiani ed agenti britannici dovettero compiere una marcia di cinque giorni attraverso le montagne della Morea, per raggiungere Marathopolis, vicino all’isola di Proti. Qui vennero finalmente recuperati dalla torpediniera di scorta Ardimentoso il 29 gennaio 1944, e riportati a Taranto il giorno seguente.
Proprio il 22 gennaio, intanto, militari tedeschi avevano trovato il relitto devastato e semisommerso dell’Axum su una spiaggia 20 km a sudest di Pyrgos; i subacquei germanici vi si erano immersi per trovarlo spogliato di ogni cosa.
Fu lasciato dov’era; rimase lì per diversi anni, con la torretta affiorante dalla superficie, oggetto di visite da parte di abitanti del luogo.
Quanto restava dell’Axum venne infine demolito negli anni Cinquanta.

Caduti in guerra sull’Axum:

Giuseppe Bocci, secondo capo elettricista, deceduto in territorio metropolitano il 12.12.1942

Un’altra immagine dell’Axum (g.c. Marcello Risolo)


mercoledì 23 settembre 2015

V 265 Cesena

La nave sotto il precedente nome di Teresa Maggi (g.c. Mauro Millefiorini)

Motoveliero da carico da 105 tsl, già Annunziata Cesena e Teresa Maggi, appartenente all’armatore Pasquale Zoffoli di Cesena ed iscritto con matricola 632 al Compartimento Marittimo di Rimini.

Breve e parziale cronologia.

1921
Costruzione, con il nome di Teresa Maggi.
19…
Ribattezzato Annunziata Cesena.
19…
Ribattezzato Cesena.
2 agosto 1941
Requisito dalla Regia Marina a Viareggio ed iscritto con matricola V 265 nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, quale vedetta foranea. Assegnato al Gruppo Vigilanza Foranea di Crotone.
10 febbraio 1943
Alle 12.02 il Cesena viene avvistato, da una distanza di 8230 metri, dal sommergibile britannico Tribune (tenente di vascello Stewart Armstrong Porter), che lo scambia per una nave mercantile di 2500 tsl a pieno carico, in navigazione a 10 nodi. Alle 12.30 il Tribune, in posizione 40°09’ N e 14°59’ E (cinque miglia a sudovest di Acciaroli), lancia tre siluri – regolati per una profondità di tre metri – da 2930 metri; le armi mancano il bersaglio, e due di esse esplodono in costa.
14-20 febbraio 1943
Nelle prime ore del 14 il Cesena, in servizio presso il punto 2 della linea di vigilanza foranea antiaerea del Golfo di Taranto, deve lasciare la posizione a causa del maltempo (mare agitato con forte vento da tramontana, cielo nuvoloso e pioggia) e s’incaglia con la prua verso terra su un banco sabbioso di un metro e mezzo presso Punta Neto (in posizione 39°10’ N e 17°08’ E; a 150 metri dalla costa), vicino a Crotone. Il mare grosso da nord-nordest ed il vento impediscono l’invio di soccorsi via mare, pertanto, dopo la ricezione del messaggio PAPA di soccorso, viene inviato un autocarro con una comandata di carpentieri; solo il mattino del 15, col miglioramento del tempo, possono essere inviati il piroscafetto Fauna (con a bordo il comandante del Sottogruppo Antisommergibili di Crotone) ed il motoveliero V 218 Maria Di Meglio, che raggiungono il Cesena alle 6.50. Più tardi, a mezzogiorno, sopraggiunge anche il posamine Meleda.
Il Cesena, che ha imbarcato molta acqua, viene alleggerito della zavorra, dopo di che carena ed alberi vengono imbracati per stendere i cavi di rimorchio; giunto il Meleda con la motopompa del Sottogruppo Antisommergibili/Antiaereo di Crotone, questa viene trasferita sul Cesena e subito azionata per espellere l’acqua imbarcata e tenere asciutta la nave. Si stendono poi i cavi di rimorchio ed ha inizio il tentativo di disincaglio da parte del Fauna: la scarsa potenza delle macchine del piroscafo, però, è insufficiente a disincagliare il Cesena, e alle 15.15 i tentativi devono essere interrotti.
Alle 8.30 del 16 il Meleda dà al Cesena un cavo di canapa e tenta a sua volta di disincagliarlo, ma fallisce a sua volta a causa del peso; poi ritenta il Fauna, con un cavo di acciaio, e stavolta il motoveliero si smuove di 7-8 metri, per poi incagliarsi su un altro banco di sabbia. Il verricello del Meleda si guasta e si deve quindi dar volta il cavo all’albero; i tentativi proseguono per tutto il giorno, ma alle 18.15 il vento forte e mare agitato dal secondo quadrante costringono a rinunciare.
Alle cinque del 17 si tenta di nuovo: stavolta si usano due gomene di canapa allungate con altrettante in acciaio (la messa in opera dei cavi è particolarmente difficile per la mancanza di verricelli), e partecipano anche i rimorchiatori Robusto e Costante. Al primo tentativo, i cavi si spezzano e vanno sostituiti; poi i due rimorchiatori tentano di nuovo di disincagliare il Cesena, ma i cavi si spezzano di nuovo. Il vento rinfrescato ed il sopraggiungere della notte impongono un nuovo rinvio.
Alle 7 del mattino del 18 Robusto e Maria Di Meglio tornano sul posto, rinforzano i cavi, sbarcano dal Cesena le munizioni ed altro materiale pesante, filano per occhio ancore e catene, e sgottano l’acqua (alta ormai 1,40 m) dalla stiva. Il Cesena viene investito da forti colpi di mare (ora c’è, infatti, mare agitato da nord e vento fresco) e sbanda considerevolmente; il tempo obbliga così all’ennesima procrastinazione.
Il Robusto torna ancora una volta alle sei del mattino del 19; avvicinatosi al Cesena e stesi i cavi con l’aiuto del Maria Di Meglio, tenta ancora il disincaglio, ma una gomena si spezza per l’ennesima volta. Sostituita la gomena, si riprende il lavoro; da una parte il mare ostacola le operazioni, ma dall’altra, scuotendo violentemente il Cesena, aiuta a smuoverlo. Alle 23.05, finalmente, il motoveliero viene disincagliato. Alle 6.30 del 20 il Cesena, nella cui stiva l’acqua sta salendo (la motopompa si è rotta), viene preso a rimorchio dal Maria Di Meglio, mentre il Robusto rimane sul posto a recuperare i cavi.
Alle otto del mattino dello stesso 20 febbraio il Cesena riuscirà finalmente ad ormeggiarsi nel porto di Crotone.

L’affondamento

Il 14 luglio 1943 il Cesena, in pattugliamento al largo di Crotone, ebbe un’avaria al proprio apparato radiotelegrafico, che lo costrinse a rientrare in porto per sostituire la radio.
Durante la navigazione di rientro, e precisamente mentre transitava al largo di Punta Alice insieme ad un altro motoveliero, il Cesena venne però avvistato dal sommergibile britannico Unshaken (tenente di vascello Jack Whitton).
I due motovelieri, che pattugliavano la zona giornalmente, avevano dato molto fastidio ai sommergibili britannici che operavano nell’area: Whitton, pertanto, decise di liberarsene, e alle 15.55 (16.15 per altre fonti) lanciò due siluri contro il Cesena.
Il piccolo motoveliero, colpito dal primo siluro (che scatenò altre quattro esplosioni, che Whitton attribuì agli scoppi di bombe di profondità in dotazione al Cesena), fu pressoché disintegrato, ed affondò immediatamente in posizione 39°18’ N e 17°16’ E, sette miglia a sudest di Crotone. Il secondo motoveliero recuperò i naufraghi del Cesena.
Del suo equipaggio di 15 uomini, solo sei furono i superstiti, due dei quali feriti. I dispersi furono nove.
 
Il Teresa Maggi, in secondo piano, ed il più grosso motoveliero Sorelle Leoni (poi Drin, anch’esso perduto in guerra) fotografati durante una burrasca al largo di Forte dei Marmi (da “L’Italia marinara” n. 1 del 15 agosto 1933, via Pietro Berti e www.naviearmatori.net



sabato 19 settembre 2015

Romolo









La Romolo (g.c. Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net

Motonave mista da 9780 tsl, 6015 tsn e 11.073 (o 11.252) tpl, appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino (con sede a Trieste), iscritta con matricola 1746 al Compartimento Marittimo di Genova.
Lunga 154,5 metri fuori tutto e 147,75 tra le perpendicolari, larga 18,9 metri e pescante 9,4-10,66, poteva trasportare 70 passeggeri in prima classe e 330 in terza. Velocità massima 19 nodi.

Breve e parziale cronologia.

30 giugno 1925
Impostata nel cantiere San Marco dello Stabilimento Tecnico Triestino (numero di cantiere 748).
29 maggio 1926
Varata nel cantiere San Marco dello Stabilimento Tecnico Triestino.
21 novembre 1926
Completata per il Lloyd Triestino e posta in servizio sulla linea per l’Estremo Oriente (da Trieste e Venezia, via Bombay), insieme alla gemella Remo ed alle più piccole Esquilino e Viminale.

Cartolina della Romolo di Paolo Klodic (g.c. Dante Flore via www.naviearmatori.net

Durante il servizio su questa linea, oltre ai normali passeggeri, la Romolo si troverà spesso a trasportare anche personale e materiali per il presidio militare italiano in Cina.
1930 (o 1931)
Noleggiata dalla Navigazione Generale Italiana (con sede a Genova) ed impiegata sulla rotta per l’Australia.

La Romolo con i colori della società Italia (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

1° gennaio 1932
Trasferita alla neocostituita compagnia Italia Flotte Riunite ed impiegata insieme alla similare Esquilino sulla rotta Genova-Napoli-Messina-Port Said-Aden-Colombo-Fremantle-Adelaide-Melbourne-Sydney-Brisbane.

La nave a Brisbane il 27 maggio 1933 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Maggio 1935
Trasporta 1500 operai da Genova in Africa Orientale, dove sta per scoppiare la guerra d’Etiopia.
8 luglio 1936
La comunità italiana di Brisbane viene invitata ad una cena, a bordo della Romolo ormeggiata in porto, per festeggiare la vittoria nella guerra d’Etiopia. Durante i festeggiamenti il console generale d’Italia Paolo Vita-Finzi consegna a monsignor James Duhig, arcivescovo di Brisbane, il diploma di commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia, in riconoscimento del sostegno dato agli italiani emigrati nel Queensland; presenziano alla cerimonia oltre 150 rappresentanti della locale comunità italiana.
1° gennaio 1937
Nuovamente trasferita al Lloyd Triestino, rimane in servizio sulla rotta tra Genova e l’Australia.

La Romolo nella seconda metà degli anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net

Maggio 1938
Il comandante della Romolo, capitano G. Avellino, muore improvvisamente a bordo della nave ormeggiata nel porto di Sydney. Per sostituirlo viene inviato dall’Italia il capitano E. Gavino, che comanderà la Romolo sino alla fine.

La nave vista da poppa (g.c. Carlo Di Nitto)

26 agosto-11 settembre 1939
La Romolo, salpata da Brisbane alle 5.30 del 26 agosto alla volta di Sydney (con a bordo otto passeggeri: tre italiani, tre greci, uno studente australiano ed un prete), dove dovrebbe giungere il 28, “sparisce” per due settimane nell’imminenza, ed a seguito, dello scoppio della seconda guerra mondiale, e dell’incertezza sulla posizione che l’Italia dovrà assumere. Il 3 settembre il cacciatorpediniere australiano Vampire viene fatto partire da Fremantle ed inviato in pattugliamento al largo di Cape Otway per intercettare la Romolo, che si trova nella zona e mantiene il silenzio radio per disposizioni superiori, per essere pronto a catturarla nel caso in cui l’Italia dovesse anch’essa scendere in campo a fianco della Germania. La Romolo riesce ad eludere ogni ricerca per due settimane, ma l’11 settembre, stabilito che l’Italia resterà (per il momento) neutrale, raggiunge essa stessa Fremantle su disposizione della compagnia armatrice.
 
Un’altra immagine della Romolo (da www.shipspotting.com, utente Gordy)

Autoaffondamento

La Romolo, al pari della gemella Remo, fu anch’essa una delle duecento e più vittime mietute tra la flotta mercantile italiana dalla dichiarazione di guerra dell’Italia: navi mercantili sorprese dallo scoppio della guerra al di fuori del Mediterraneo, condannate ad essere catturate, internate, affondate od autoaffondate.
Mentre la Remo fu sorpresa dalla dichiarazione di guerra a Fremantle, in Australia, e catturata seduta stante, l’equipaggio della Romolo – dopo aver sperato sino alla fine che l’Italia non entrasse in guerra – poté almeno impedire che la propria nave cadesse in mano nemica.

La motonave, al comando del capitano E. Gavino, era giunta a Brisbane, proveniente da Sydney, il 30 maggio 1940, undici giorni prima della dichiarazione di guerra. Il Lloyd Triestino comunicò ai propri uffici di Sydney che la Romolo sarebbe dovuta ripartire da Brisbane non più tardi del 31 maggio, ma le autorità australiane intercettarono il messaggio (così come altri messaggi, genericamente diretti a tutti i mercantili italiani, affinché accelerassero il loro rientro in Mediterraneo) e ritardarono in ogni modo la partenza, all’apposito scopo di tenerla in porto, per catturarla subito in caso di entrata in guerra. Le fu vietato di caricare carburante in più, venne trasferita in un molo dove un eventuale tentativo di autoaffondamento sarebbe stato infruttuoso, e le autorità doganali ritardarono il più a lungo possibile la sua partenza.
Nel frattempo, già il 31 maggio, l’incrociatore ausiliario australiano Manoora (capitano di fregata Arthur Henry Spurgeon), che si trovava ad Hervey Bay, ricevette ordine di seguire la Romolo, dopo la sua partenza da Brisbane, per catturarla qualora l’Italia fosse entrata in guerra. (Già settimane prima, il 17 maggio, l’incrociatore leggero HMAS Perth aveva ricevuto analogo ordine, pedinando la Romolo al largo del Queensland).
L’incrociatore ausiliario assunse quindi rotta verso sud e si mise in attesa al largo di Moreton Bay.
Il 5 giugno, non risultando la situazione dell’Italia più chiara di prima, e non essendo possibile rimandare la partenza all’infinito, le autorità locali dovettero consentire alla Romolo di partire. Al tramonto di quel giorno, infatti, la motonave salpò finalmente da Brisbane per Surabaya (o Makassar) e Genova. Durante l’attraversamento del canale che conduceva fuori dal porto, la nave venne sorvegliata da 18 marinai britannici, armati e con le baionette inastate.
A bordo della Romolo vi erano 18 passeggeri, di cui 6 in prima classe – la famiglia Diacosa – e 12 in terza (tra cui due criminali italiani, Vincenzo Silvestro e Giovanni Costa, condannati per reati commessi in Australia ed a bordo per essere rimpatriati forzosamente), tutti italiani ad eccezione della signora Aida S. Senac, francese, diretta a Nizza; 116 membri dell’equipaggio ed un carico che includeva 19.000 balle di lana – 14.000 caricate nei porti dell’Australia meridionale e 5000 imbarcate a Brisbane – e 500 tonnellate di farina, pure caricate nel sud dell’Australia.
 

La Romolo nel giugno 1940 (Australian War Memorial)

Durante la seconda notte di pedinamento, e precisamente alle 21 del 6 giugno, la
Romolo spense tutte le luci e virò verso sudest per aggirare il Manoora ed entrare nel Pacifico attraverso un varco della Grande barriera corallina, nel tentativo di raggiungere un porto neutrale. La nave australiana, colta di sorpresa, si portò dapprima nel punto in cui le luci della Romolo erano scomparse e la cercò invano per un’ora, poi Spurgeon capì che la nave italiana aveva tentato la fuga; considerando che, se avesse costeggiato la Grande barriera corallina, sarebbe stata avvistata dagli aerei (della cui cooperazione nelle ricerche era stato preventivamente informato), decise di dirigere invece verso il mare aperto (accostando verso est a tutta forza), ed infatti, all’alba del 7 giugno, avvistò la nave italiana tre miglia a poppavia, riprendendo quindi a seguirla. La Romolo cambiò rotta, ma il Manoora continuò a seguirla. Da parte australiana non si voleva far capire al comandante italiano che era in corso un tallonamento, ma questo era ormai piuttosto evidente: di conseguenza, l’equipaggio della Romolo aveva abbattuto fuori bordo le gru per essere pronto a calare le lance in caso di autoaffondamento, non mancando di sistemare delle attrezzature radio in due delle imbarcazioni.La Romolo uscì da Moreton Bay alle 18.30, ed il Manoora prese a tallonarla a distanza, tenendosi di giorno alla massima distanza alla quale fosse possibile vedere all’orizzonte, dalla coffa, l’albero della motonave. Durante la prima notte il Manoora aveva accelerato sino a giungere in vista delle luci della Romolo (circa otto miglia di distanza), per poi lasciarsi nuovamente scadere a poppavia, a massima distanza, all’alba. La motonave, informata dell’imminente entrata in guerra, aveva abbandonato ogni scalo prestabilito ed assunto rotta verso nord a tutta forza, per cercare di raggiungere il Giappone prima che la guerra scoppiasse; il 5 giugno superò Cape Moreton, raggiungendo il mare aperto, e lo Stretto di Torres, per attraversare il quale aveva imbarcato a Brisbane un pilota: il capitano Ralph Lloyd Harry.
Il comandante Gavino aveva intanto spiegato al pilota Harry che non avrebbe richiesto i suoi servigi, avendo ricevuto ordine di allontanarsi dall’Australia e raggiungere un porto neutrale, magari nell’arcipelago delle Caroline; Harry sarebbe rimasto a bordo quale passeggero sino all’arrivo in porto, quando sarebbe stato sbarcato e rimborsato per qualsivoglia perdita economica avesse subito con tale diversione.
La Romolo proseguì per un po’ verso est, poi assunse rotta nordest, sempre con l’inseguitore alle calcagna.
A mezzogiorno del 9 giugno il Manoora, dato che le intenzioni dell’Italia erano ancora incerte, e non si poteva protrarre l’inseguimento all’infinito, ricevette ordine di prelevare il pilota Harry dalla Romolo (che fu trasferito sul Manoora con una motolancia), interrompere il pedinamento e raggiungere invece Brisbane, lasciando proseguire da sola la nave italiana.
Le due navi si separarono quindi 300 miglia a sud di Guadalcanal, non mancando di augurarsi un reciproco ed improbabile “buon viaggio” a mezzo di bandiere da segnalazione.

L’ordine impartito al Manoora fu però revocato la sera stessa, quando l’ingresso dell’Italia nel conflitto divenne pressoché certo; poi giunse la dichiarazione di guerra dell’Italia (in Australia, dato il fuso orario, erano le 9 dell’11 giugno), ma nel frattempo la Romolo aveva fatto in tempo ad allontanarsi (la sera del 9 giugno era nel Mare degli Arafura, a 160 miglia di distanza), deviando dalla rotta prestabilita verso Thursday Island, e far perdere le proprie tracce. L’idea era di raggiungere il Giappone; per due giorni proseguì su rotta nordest, nella speranza di farla franca e raggiungere la propria destinazione, dove sarebbe stata internata.
Sul Manoora, intanto, Spurgeon aveva saputo dal pilota Harry che la Romolo era diretta a Yokohama, aveva una velocità massima di circa 12,5 nodi, disponeva solo di una carta a grande scala (dunque poco dettagliata) dell’Oceano Pacifico e per giunta l’impressione a bordo era che l’Italia non sarebbe entrata in guerra prima di un altro mese. Spurgeon ipotizzò che la nave avrebbe fatto scalo a Truk prima di raggiungere Yokohama, e che si sarebbe tenuta al centro del canale tra le Salomone e l’isola di Santa Cruz; quindi fece portare alla massima velocità, raggiunse le Salomone ed iniziò una ricerca al largo di Malaita.
Durante i due giorni tra il 10 ed il 12 giugno, l’equipaggio della Romolo tentò anche di camuffare la nave; lo scafo bianco venne ridipinto di grigio scuro, con l’unica eccezione dell’estrema prua e dell’estrema poppa vicino alla linea di galleggiamento, due fasce che non era possibile verniciare in mare aperto.
Il Manoora si pose di nuovo alla sua ricerca, ipotizzando una probabile rotta che avrebbe seguito (il comandante Spurgeon riteneva che la Romolo avrebbe probabilmente diretto per gli arcipelaghi delle Marianne o delle Marshall) ed istituendo servizi di vedetta che tenessero d’occhio ogni angolo dell’orizzonte; il mattino del 12 giugno tentò anche d’impiegare l’idroricognitore imbarcato, ma il tentativo – mancando una catapulta, l’aereo dovette essere calato in mare per farlo decollare – dovette essere abbandonato a causa del maltempo: il Manoora versò anche dell’olio in mare per far calmare le onde, ma il mare mosso vanificò tre tentativi di decollo (alla fine uno dei galleggianti dell’aereo cedette) e l’unico risultato fu di aver perso un’ora, dalle 6.30 alle 7.30.
Anche l’aviazione prese parte alle ricerche: nelle prime ore del 10 giugno un idrovolante da ricognizione Short S. 23 “Empire” dell’11th Squadron della Royal Australian Air Force, pilotato dal capitano E. C. Sims, decollò da Tulagi, mentre un Curtis SOC “Seagull” decollò da Rabaul ma dovette tornare indietro a causa del maltempo. La ricerca dell’Empire, la cui autonomia era limitata dal danneggiamento di un serbatoio (che impediva all’aereo di volare per più di cinque ore e mezza) e dalla mancanza di basi per il rifornimento, e che era ulteriormente complicata dal maltempo e da errate interpretazioni, da parte dei comandi di Port Moresby, degli ordini giunti da Melbourne (l’aereo avrebbe dovuto esplorare un quadrante di 90 miglia per 150 ad est di San Cristobal, ma il comando di Port Moresby gli fece esplorare anche l’aerea tra Rennell Island e San Cristobal, durante l’avvicinamento alla zona prestabilita, così impedendo di ispezionare completamente quest’ultima), non produsse risultati. La Romolo, alle 15 del 10 giugno, si trovò davvero a passare al centro della zona che l’Empire avrebbe dovuto esplorare (una sessantina di miglia ad est di San Cristobal; il Manoora distava allora soltanto una cinquantina di miglia, ad ovest della nave italiana, su una rotta verso nord e leggermente divergente), ma l’aereo non si trovava lì a causa degli ordini male interpretati.
A causa dei disguidi e ritardi nelle comunicazioni (l’inoltre dei messaggi giunse a richiedere più di cinque ore), i comandi di Melbourne appresero solo alle 22.15 del 10 giugno che l’Empire aveva svolto solo una ricerca incompleta.
L’11 giugno l’idroricognitore decollò nuovamente per cercare in un’aerea di 50 per 160 miglia ad est di Malaita, ma dovette rinunciare a causa dei venti contrari; dato che delle stazioni radio in Australia e Nuova Zelanda avevano intercettato e radiogoniometrato dei messaggi radio della Romolo, che ne facevano pensare che si potesse trovare nell’Indispensable Strait (tra Malaita e Guadalcanal) o a nord di esso, l’aereo venne inviato ad effettuare ricerche in tale area, ma i comandi di Melbourne, non appena lo vennero a sapere (ritenevano tale posizione radiogoniometrata non attendibile, ma il comando di Port Moresby pensava invece che fosse corretta perché gli era stata inoltrata), ordinarono di interrompere la missione. L’Empire dovette così tornare a Tulagi, rifornirsi e poi andare ad esplorare un’aerea a nordest di Malaita (a nord ed est di Tulagi), come ordinato, ma avvistò soltanto il Manoora, col quale scambiò dei messaggi, riferendogli che nessuna nave nemica era stata avvistata in un raggio di 160 miglia, per 70 gradi, da dove l’incrociatore ausiliario si trovava.
Quando ebbe esaurito le modeste riserve di benzina avio disponibili a Tulagi, l’aereo di Sims dovette mescolare benzina per autoveicoli con il residuo carburante per aerei rimasto e trasferirsi a Gizo, a ponente di Kolombangara. Il 12 giugno un Seagull dell’11th Squadron, pilotato dal tenente Hampshire, compì un’altra ricerca tra l’isola di Woodlark e lo stretto di Buka, ma di nuovo senza successo: entro quel momento, infatti, la nave italiana era al di fuori del raggio operativo di velivoli di base a terra.
Anche le navi mercantili britanniche in navigazione nelle Salomone ricevettero, nella prima mattina dell’11 giugno, l’ordine di tenere gli occhi aperti, e rompere il silenzio radio qualora avessero avvistato la Romolo.
Fu proprio una di queste navi a fare il primo avvistamento: alle 14 dell’11 giugno il piroscafo Trienza, della British Phospate Commission, comunicò di aver avvistato una nave somigliante alla Romolo, e apparentemente intenta a cambiare la propria colorazione, a sudest di San Cristobal, al centro dell’area assegnata all’Empire per l’esplorazione da compiere il giorno precedente. L’avvistamento risaliva infatti alle 11 del mattino del 10 giugno, e la Romolo era apparsa metà bianca e metà grigia, “come un merlo camuffato”. La sera dell’11, questa informazione venne comunicata dai comandi di Melbourne anche al Manoora.
Alla fine fu sempre il Manoora a ritrovare la propria preda: il mattino del 12 giugno, dopo il tentativo fallito di usare l’idrovolante imbarcato, Spurgeon ordinò una rotta verso nord per recuperare il tempo perso, intendendo riprendere la ricerca alle 11.30; ma alle 11.20 la vedetta sulla coffa di maestra della nave australiana avvistò un scafo a prora dritta, quindi l’unità virò in quella direzione e presto avvistò prima due alberi e poi il resto della nave, ben lungi da ogni rotta commerciale. La Romolo era stata raggiunta al largo delle Isole Salomone.
L’incrociatore ausiliario si avvicinò alla nave italiana con l’intenzione di catturarla, ma questa tentò di scappare, inseguita dall’incrociatore ausiliario; Spurgeon ordinò con la lampada da segnalazione, e poi con la radio, di fermare le macchine ed arrendersi, minacciando in caso contrario di aprire il fuoco ed abbandonare i naufraghi in mare (“Stop instantly or I will fire. Do not attempt to sink ship. Do not abandon ship because I will not pick you up.”). La Romolo accusò ricevuta e rispose “O. K.”, ma poi proseguì per la sua rotta.

Il segnale del Manoora: “Fermatevi immediatamente o apriremo il fuoco” (Australian War Memorial)

Di nuovo l’incontro fatale fu rimandato, sebbene di poco, da un improvviso acquazzone, che nascose la Romolo alla vista, dalle 12.30 alle 12.45.
Quando lo scroscio fu cessato e la nave tornò visibile, Spurgeon vide con costernazione che la sua preda era in fiamme.

 L’incendio della Romolo in una serie di foto scattate dal Manoora (Australian War Memorial):






















Nonostante le minacce, l’equipaggio della Romolo aveva preferito incendiare la propria nave piuttosto che farla cadere in mano nemica: poco dopo gli ordini impartiti dal Manoora, la motonave aveva issato la bandiera italiana sull’albero di maestra, e quasi contemporaneamente le fiamme avevano iniziato ad erompere da centro nave.
Dopo aver appiccato il fuoco, ed aver atteso che esso fosse rapidamente dilagato per le sovrastrutture, l’equipaggio abbandonò disciplinatamente la nave sulle sei lance (sulle quali aveva già fatto prima scendere i passeggeri), i cui occupanti vennero recuperati dal Manoora stesso. La signora Senac, unica passeggera non italiana, raccontò poi ai giornalisti australiani che verso mezzogiorno del 12 giugno un inserviente si precipitò nella sua cabina e le disse di indossare un giubbotto di salvataggio; senza aver tempo per prelevare i suoi oggetti di valore, venne imbarcata su una scialuppa che fu poi calata in mare. Le fu poi detto che in quel momento erano già state appiccate le fiamme in sala macchine.
Analoga situazione fu descritta da un’altra passeggera, Liliana Giacosa, nel suo diario: il capo steward sopraggiunse e disse loro di prendere con sé tutto quello che potevano e salire sulle lance con indosso i giubbotti salvagente, mantenendo la calma “per la gloria dell’Italia”.
Il comandante Gavino, profondamente addolorato dalla fine della sua nave, rimase in plancia fino a quando l’ultima persona a bordo non ebbe preso posto sulle imbarcazioni, poi abbandonò per ultimo la nave. La sua lancia fu l’ultima a giungere sottobordo al Manoora.
Quando la nave australiana giunse vicina alla Romolo, alle 13.15, la motonave stava bruciando furiosamente, ed era visibilmente sbandata a sinistra. Spurgeon aveva già assistito, anni prima, ad un incendio del genere: per coincidenza si era trattato di un’altra nave italiana, la turbonave Ausonia, bruciata nel porto di Alessandria d’Egitto nel 1935. In base a tale esperienza, il comandante australiano decise di non mandare i suoi uomini sulla Romolo nel tentativo di domare gli incendi, essendo troppo pericoloso.

Le lance con i naufraghi della Romolo si dirigono verso il Manoora (Australian War Memorial)








Il comandante Gavino (a sinistra) ed un altro naufrago salgono sul Manoora (Australian War Memorial)
I naufraghi a bordo del Manoora (Australian War Memorial)

Nel pomeriggio (intorno alle 16.30), completato il salvataggio dell’equipaggio e dei passeggeri, senza un graffio (vennero anche issate a bordo quattro delle lance, mentre le altre due furono distrutte), il Manoora accelerò l’affondamento della motonave con sette colpi dei suoi cannoni da 152 mm: i primi sparati da una nave australiana durante la seconda guerra mondiale. Ciononostante – e benché il suo stesso equipaggio, oltre ad appiccare il fuoco, avesse aperto le valvole kingston per autoaffondarla – la sua agonia si protrasse a lungo: solo molto dopo il tramonto la nave iniziò lentamente ad affondare di poppa, con un’improvvisa sbandata sulla dritta; si arrestò per un momento, poi le sue paratie diedero un ultimo gemito e la motonave scivolò sotto la superficie con un ultimo ruggito, lasciando soltanto una chiazza d’olio, fusti di carburante e rottami in fiamme.
La Romolo s’inabissò alle 19.15 (ora locale) in posizione 02°30’ S e 165°30’ E (per il Manoora, invece, 02°20’ S e 163°45’ E), circa 220 miglia a sudovest di Nauru. Tutti gli averi dei passeggeri la seguirono in fondo al mare: alcuni, come Liliana Giacosa, ne furono soddisfatti, perché almeno non erano finiti in mano nemica.
Appurato che in superficie non restava nulla di dimensioni tali da costituire un pericolo per la navigazione, il Manoora lasciò la zona per tornare in Australia.




Sopra, la Romolo consumata dalle fiamme ed in procinto di affondare, e sotto, cannoneggiata dal Manoora (Australian War Memorial)





Gli uomini del Manoora offrirono a passeggeri ed equipaggio della Romolo del tè; il commissario di bordo assegnò una cabina ad ognuna delle poche donne presenti (tre dell’equipaggio e cinque passeggere) e accomodò gli altri in altre cabine e nelle sale. Una parte delle cucine fu assegnata ai cuochi della Romolo perché cucinassero per la loro gente, ed i pasticcieri della nave italiana insegnarono l’arte della cottura al forno al panettiere del Manoora.
Il comandante Gavino spiegò che la sua intenzione era stata di raggiungere Yokohama via Ponape, e di aver impiegato tutto l’equipaggio per verniciare la nave di grigio; spiegò che era stato impossibilitato a raggiungere il Sudamerica, perché le autorità australiane gli avevano impedito di imbarcare del carburante in più.
I naufraghi furono sbarcati dal Manoora a Townsville, il mattino del 17 giugno; secondo i giornali australiani, il comandante Gavino, nel prendere commiato dal comandante Spurgeon, gli fece dono del proprio cronometro, in segno di ringraziamento per il cortese ed onorevole trattamento riservato a lui ed ai suoi ufficiali.
A Townsville, i marittimi vennero inizialmente rinchiusi nella locale Stuart Prison: entrarono in carcere con indosso le loro uniformi, in fila per quattro, e persino con l’orchestra di bordo che suonava, secondo un racconto. Dato il sovraffollamento nell’ala “B” del carcere, dov’erano stati rinchiusi, le porte delle celle furono lasciate aperte.
Si trattava di una sistemazione provvisoria; dopo cinque giorni gli uomini della Romolo furono caricati su un treno sorvegliato e mandati nel campo d’internamento di Hay, nel Nuovo Galles del Sud (alcuni furono invece internati inizialmente nel campo di Gaythorne, prima di essere trasferiti ad Hay nel novembre 1940). Da qui, il 12 giugno 1941 – a esattamente un anno dall’autoaffondamento – comandante ed equipaggio della motonave vennero trasferiti nel campo di Loveday, nell’Australia Meridionale (si trattava anzi di due campi, il Camp 9 ed il Camp 10, a mezzo miglio di distanza l’uno dall’altro; ciascun campo era formato da 40 costruzioni, che potevano alloggiare 1000 tra internati e prigionieri, circondati da filo spinato). Essendo internati civili, non potevano essere costretti a lavorare, a differenza dei prigionieri di guerra; comunque le autorità australiane stabilirono, dal 21 luglio 1941, una paga giornaliera di uno scellino per chi si fosse prestato volontariamente a lavorare, principalmente come taglialegna o nelle fattorie della zona. Alcuni furono poi trasferiti nei campi di Leongatha, Myrtleford e Wangaratta.
Le donne, al contrario, non furono internate se non quando un’analisi dei loro trascorsi politici ed associativi non rivelò l’esistenza di legami col fascismo; le mogli di alcuni dei passeggeri internati si trasferirono da un luogo all’altro dell’Australia per seguire i mariti nei trasferimenti da un campo all’altro. Le donne dell’equipaggio trovarono lavoro nella zona di Sydney.
Alcune delle donne, essendo iscritte ad organizzazioni fasciste, vennero internate dopo mesi, a seguito di discussioni sulla convenienza o meno d’internarle (in base al rischio teorico che potevano porre, ed alla possibilità di ritorsioni sulle donne australiane residenti in Italia); Liliana Giacosa, la sorella Rosemary e la madre Rosina, per esempio, furono internate nel luglio 1941, a Tatura (il marito e padre Guglielmo era invece internato ad Hay già dal giugno 1940). Rosemary sarebbe stata rilasciata nel marzo 1943 per poter frequentare la scuola, mentre il resto della famiglia, compreso Guglielmo, sarebbe stato liberato solo nel novembre 1944. Elena Giovenale, infermiera dell’equipaggio, che aveva trovato lavoro nell’ospedale Lewisham di Sydney, venne confinata nell’ospedale stesso (dove continuò a lavorare sotto la supervisione della madre superiora; questa scelta venne criticata perché non eliminava il “rischio” che agisse da “quinta colonna”, ma fu probabilmente accettata per via della necessità di manodopera del periodo) quando ammise di essere fascista e fu scoperto il suo coinvolgimento in una corrispondenza epistolare tra il comandante in seconda della Romolo, Tullio Tami, ed il cecoslovacco Walter Geiringer. Quando nel luglio 1942 richiese il permesso di uscire per accompagnare altre infermiere nelle compere, il permesso fu accordato a patto che fosse sempre accompagnata da almeno due infermiere e non parlasse con nessuno all’infuori dei negozianti. Venne rilasciata dopo l’armistizio, quando un cittadino tedesco naturalizzato chiese di sposarla (il che avvenne il 27 novembre 1943), dopo di che fu a sua volta naturalizzata.
 

Prigionieri della Romolo a Myrtleford, nel 1943: il secondo da sinistra (indicato dal numero “2”) è il cuoco di bordo N. Amendolia (Australian War Memorial)

Almeno quattro membri dell’equipaggio del Romolo morirono durante la prigionia: il cuoco Giovanni Cabini morì il 2 febbraio 1941, il marinaio Guglielmo Fama morì in Australia il 3 aprile 1942, il maestro di casa Francesco Ferrari spirò il 12 novembre 1943 ed il garzone Pasquale Bottigliero si spense l’11 gennaio 1945.
I superstiti tornarono in Italia solo nel dicembre 1946.
 

L’affondamento della Romolo in un dipinto del 1942 di Frank Norton (Australian War Memorial)