giovedì 30 giugno 2016

Sumatra

Un dipinto della Sumatra (g.c. Mauro Millefiorini)

Motonave da carico da 4859 tsl, 2934 tsn e 8430 tpl, lunga 123,4 metri, larga 16,46 e pescante 10,7, con velocità di 10,5 o 13 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritta con matricola 303 al Compartimento Marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

21 ottobre 1926
Varata nel cantiere di San Rocco (Trieste) dello Stabilimento Tecnico Triestino (costruzione numero 753).
Novembre 1927
Completata per la Società Marittima Italiana (una controllata del Lloyd Sabaudo), con sede a Genova. Inizialmente registrata a Genova; caratteristiche originarie 6126 tsl, 3801 tsn e 8405 tpl (rimisurate dopo il 1939-1940 a quelle indicate più sopra).
12 dicembre 1927
Posta in servizio sulla linea Genova-Indie Olandesi.
1932 (per altra fonte: gennaio 1937)
Trasferita al Lloyd Triestino.

Phuket Harbour

Anche la Sumatra fu tra le oltre duecento navi italiane che la guerra sorprese ben lontane dall’Italia e dal Mediterraneo.
Nel giugno 1940 la nave, al comando del capitano Andreata, si trovava in navigazione nel Golfo del Bengala (era partita da Batavia, nelle Indie Olandesi) e si rifugiò nella neutrale Thailandia: precisamente a Phuket Harbour, città portuale dell’isola di Phuket, lungo la costa occidentale della penisola malese. La Sumatra non era sola in quel porto: altre due navi italiane, la motonave Volpi ed il piroscafo XXVIII Ottobre, vi si rifugiarono infatti anch’esse allo scoppio della guerra.
Una quarta nave italiana, la motonave Fusijama, riparò anch’essa in Thailandia, ma in un altro porto, quello di Koh Si Chang.
Per gli equipaggi italiani, la monotonia dell’internamento lontano da casa venne ben presto aggravata dalle malattie tropicali e dalla dissenteria amebica, oltre che dall’opprimente clima caldo ed umido (che favoriva tali malattie). Parecchi finirono in ospedale; gli altri dovettero barcamenarsi per tirare a campare: le provviste e soprattutto l’acqua non abbondavano neanche a terra, tra la popolazione locale. Per l’acqua i marittimi italiani sfruttarono il piovosissimo monsone estivo di sudovest (maggio-settembre), sistemando ovunque tende e tendaletti che convogliarono tonnellate d’acqua piovana nei depositi delle navi. Da ottobre a maggio soffiava il monsone di nordest, portando clima siccitoso; ma un opportuno razionamento dell’acqua piovana raccolta nel periodo precedente la fece bastare per tutti.
Per il cibo si ricorse alla pesca: le acque della baia di Phuket erano molto pescose, ben al di sopra dei bisogni degli equipaggi italiani. Per pescare si sarebbero potute utilizzare le lance di salvataggio, ma c’era il timore di danneggiarle; allora si utilizzò parte del carico di legname contenuto nelle stive per realizzare alcune zattere ed imbarcazioni, con le quali i marittimi presero a condurre battute di pesca tra le meravigliose isolette della baia di Phuket, in quello che – in altre circostanze – sarebbe potuto essere un vero paradiso tropicale. (Ed infatti oggi lo è: ironia della sorte, proprio i turisti italiani sono tra i più assidui frequentatori della zona, e molti vi si sono anche trasferiti stabilmente).
Per variare il menù, si barattava il pesce in eccedenza con i contadini tailandesi dei villaggi sulla costa, che in cambio offrivano riso o frutta fresca.
Le autorità tailandesi si erano mostrare assai benevole nei confronti degli italiani, ma per le navi di Phuket la fuga era impossibile: il confine con la Birmania, colonia britannica, distava solo 130 miglia, e le navi erano tenute continuamente sotto controllo. Le forze aeronavali britanniche ed olandesi controllavano lo Stretto di Malacca, il Mar di Giava, il Mar di Sumatra ed il Golfo del Bengala. Per di più le autorità tailandesi, per quanto benevole, restavano strettamente neutrali e non avrebbero acconsentito ad una partenza delle navi internate.
Supermarina si rassegnò quindi a lasciare Sumatra, Volpi e XXVIII Ottobre a languire a Phuket: organizzò invece la fuga della Fusijama, che, grazie alla posizione più favorevole di Koh Si Chang, aveva qualche speranza di eludere la sorveglianza britannica. Difatti questa nave violò il blocco con successo, raggiungendo dapprima il Giappone e successivamente la Francia occupata.

Per le tre navi di Phuket, la vita trascorse per un anno e mezzo nelle condizioni sopra descritte (nel maggio 1941, frattanto, la nave venne formalmente trasferita alle Linee Triestine per l’Oriente, sempre con sede a Trieste). Il 7 dicembre 1941, tuttavia, le forze dell’Impero del Giappone lanciarono il famoso attacco di Pearl Harbour, così scatenando la guerra del Pacifico; l’8 dicembre, in base a piani preparati da tempo, forze giapponesi sbarcarono in Malesia, possedimento britannico, ed invasero anche la Thailandia.
Le navi italiane non avevano nulla da temere, visto che i giapponesi erano alleati, ma era giunta notizia che i britannici intendessero occupare tempestivamente Phuket Harbour prima dei giapponesi, per rafforzare le loro difese nell’area e catturare le tre navi italiane e le miniere di stagno dell’area. Venne dato ordine, per tale evenienza, di asportare tutto ciò che potesse tornare utile, ed autoaffondarsi per evitare la cattura.
Secondo una fonte, nel tardo pomeriggio dell’8 dicembre alcuni idrovolanti britannici apparvero nel cielo della baia di Phuket e puntarono proprio sulle navi italiane. La reazione fu immediata: per primo si incendiò ed autoaffondò il XXVIII Ottobre, poi la Sumatra, e per ultima la Volpi. Le navi impiegarono circa tre o quattro ore per affondare. Un incrociatore britannico entrò poco dopo nella baia ma, trovando le navi già affondate, riguadagnò rapidamente il largo.
Secondo un’altra versione, invece, le tre navi si autoaffondarono a seguito di un erroneo avvertimento, da parte giapponese, su un imminente attacco britannico; senza che tale attacco si fosse effettivamente realizzato.
In ogni caso, l’8 dicembre 1941 Sumatra, Volpi e XXVIII Ottobre finirono sul fondo della baia di Phuket.
Nel febbraio 1943 si pianificò di recuperare le tre navi impiegando la cannoniera Lepanto (stazionaria a Shanghai), poi giudicata inadeguata e sostituita per tale ruolo dalla nave coloniale Eritrea; l’idea fu però abbandonata, e le navi rimasero dov’erano, completamente sommerse ad eccezione di alberi e fumaioli.

I marittimi italiani, rimasti ora senza neanche più le loro navi, dimenticati tanto dalle autorità tailandesi quanto da quelle nipponiche, si arrangiarono come poterono: alcuni si stabilirono in capanne abbandonate della zona; altri trovarono ospitalità presso famiglie locali; qualcuno cercò di farsi trasferire in Giappone, altri cercarono lavoro in zona, altri si unirono legalmente con donne tailandesi. (Da queste unioni sarebbero nati, tra il 1940 ed il 1946, numerosi bambini, che i marittimi lasciarono a Phuket quando, a guerra finita, tornarono in Italia: molti, infatti, avevano già una famiglia. Ne nacque così una minuscola discendenza italo-tailandese a Phuket, ben prima che altri italiani, in ben altre circostanze, decidessero di trasferirsi in questa località). Altri ancora raggiunsero la popolosa e caotica Bangkok, cercandovi un’occupazione ed una sistemazione migliore.
Questa situazione si protrasse per ventidue mesi esatti: fino all’8 settembre 1943, quando venne annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati. Agli occhi dei giapponesi, gli italiani erano diventati nemici e traditori: i marittimi della Sumatra e delle altre navi vennero braccati, catturati e rinchiusi nei tremendi campi di prigionia nipponici, dove rimasero fino alla fine del conflitto.
Almeno due membri dell’equipaggio della Sumatra non sopravvissero alla prigionia: l’ingrassatore Giuseppe Pockai, triestino, morì il 22 ottobre 1944; l’amanuense Ricciotti Lungonelli, genovese, morì a Bangkok il 22 gennaio 1945.
Liberati al termine della guerra, i superstiti della Sumatra vennero rimpatriati il 3 settembre 1946 dalla nave coloniale Eritrea.

Nel mentre, la storia della Sumatra e della Volpi non era ancora del tutto terminata. Nel 1944 le autorità giapponesi, che necessitavano di navi a seguito delle pesanti perdite subite nel Pacifico, decisero di iniziare il recupero della Volpi (per altre fonti, anche della Sumatra) per impiegarla come trasporto; i comandi britannici lo vennero a sapere (le notizie loro giunte erano che si tentava il recupero di entrambe le navi), e decisero di impedirlo. Fallito un normale attacco di sommergibile (i siluri erano finiti nella sabbia, per via della posizione delle navi nella baia), allo scopo venne inviato il sommergibile Trenchant (capitano di corvetta Arthur Richard Hezlet), equipaggiato con due Chariot Mk II “Terry”.
Ironia della sorte, per affondare delle navi che erano state italiane, venne impiegata un’arma tipicamente italiana: i Chariots britannici, infatti, altro non erano se non una riproduzione (modificata) dei Siluri a Lenta Corsa (SLC, meglio noti come “maiali”) impiegati dalla X Flottiglia MAS italiana, derivati da un mezzo italiano catturato durante una delle incursioni della X MAS.
Sulla sorte della Sumatra in queste circostanze, sembra esservi una certa confusione. Da parte britannica viene spesso scritto che la Sumatra fu recuperata dalle forze giapponesi per prima, e che nell’ottobre 1944 era in procinto di essere rimorchiata a Singapore per i lavori di riparazione,  mentre la Volpi era ancora semisommersa ma in corso di recupero; entrambe furono affondate di nuovo e definitivamente dall’attacco degli Chariots. Secondo fonti giapponesi, tuttavia, soltanto la Volpi era in corso di recupero: per incredibile coincidenza, al momento dell’attacco si trovava nel porto di Phuket anche la Sumatra Maru, che però non era l’ex italiana Sumatra (che invece giaceva ancora sul fondo della baia) bensì la ex olandese Tomori, di 984 tsl; fu questa la “Sumatra” affondata dall’attacco britannico insieme alla Volpi, a due passi dal relitto della sua quasi omonima italiana.
Quale che fosse la verità, il Trenchant salpò da Trincomalee il 22 ottobre 1944 e raggiunse la baia di Phuket nella notte del 27 ottobre. Passò la giornata del 27 al largo, in attesa del buio, poi si avvicinò nuovamente e, alle 22 del 27, rilasciò gli Chiariots "Tiny" e "Slasher" (LXXIX e LXXX) a circa sei miglia e mezzo dal porto. Gli equipaggi erano: per "Tiny", il tenente di vascello Tony Eldridge ed il sergente Sydney Woollcott; per "Slasher", il sergente Bill Smith ed il marinaio Albert Brown.
I due mezzi raggiunsero le navi (la Volpi per "Slasher", la Sumatra Maru per "Tiny") in circa due ore e mezzo e collocarono, non visti, le loro cariche esplosive da 500 kg ciascuna. In entrambi i casi, le cariche non poterono essere applicate agli scafi: sulla Sumatra Maru, perché lo scafo era coperti di cirripedi, così che Eldridge e Woollcott legarono con delle corde la carica ad un’aletta antirollio; sulla Volpi, perché lo scafo era ancora appoggiato al fondale oltre che anch’esso coperto di cirripedi, quindi la carica dovette essere sistemata in un locale macchine sommerso.
Terminata la loro opera, i due Chariots tornarono verso il Trenchant, che raggiunsero alle 3.03. A causa di rumori di eliche rilevati dal sonar del sommergibile, attribuiti ad una motosilurante giapponese in avvicinamento, venne deciso di recuperare solo i quattro operatori, abbandonando ed autoaffondando i due Chariots. (I loro relitti, scoperti e spostati dallo tsunami del 26 dicembre 2004, sono stati ritrovati nel 2006).
Quando le cariche esplosero (intorno alle 6.30 del mattino del 28, a circa cinque minuti l’una dall’altra), la Sumatra Maru fu affondata (in posizione 07°54’ N e 98°28’ E) e la Volpi gravemente danneggiata, portando i comandi giapponesi a decidere di rinunciare al suo recupero. Secondo un’altra versione, solo la Sumatra Maru fu affondata, mentre l’attacco contro la Volpi non ebbe successo, anche se il suo recupero non fu comunque portato a termine.
L’attacco del 28 ottobre 1944 fu l’ultima azione di Chariots effettuata durante la seconda guerra mondiale.

Alberature e fumaioli della Sumatra e della Volpi, che emergevano al di sopra della superficie del mare, rimasero visibili fino ai primi anni ’70, quando vennero smantellati dalla popolazione locale per recuperarne il metallo. I relitti delle due navi dovrebbero invece giacere ancora sul fondale della baia di Phuket, tra la spiaggia di Banijo e Phi Phi, ad un paio di miglia dalla costa.
La loro storia è oggi del tutto ignorata e dimenticata, tanto dalla popolazione tailandese di Phuket quanto dagli italiani che oggi vi vivono o vi soggiornano per turismo, all’oscuro delle vicende che, in quello stesso luogo, coinvolsero decine di loro connazionali tanti decenni fa.

Un’altra immagine della Sumatra (Arch. Fulvio Petronio, via HDS Italia)



lunedì 27 giugno 2016

Vettor Pisani

La Vettor Pisani a Genova (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

Motonave da carico di 6339 tsl, 3712 tsn e 10.322 tpl, nonché 14.900 tonnellate di dislocamento, lunga 134,11 metri, larga 18,44 e pescante 11,84. Appartenente alla Società Italiana di Armamento (SIDARMA) con sede a Fiume, iscritta con matricola 92 al Compartimento Marittimo di Fiume.
Insieme alle gemelle Andrea Gritti, Pietro Orseolo, Francesco Barbaro, Marco Foscarini e Sebastiano Venier, la Vettor Pisani faceva parte di una serie di nuove motonavi ordinate dalla SIDARMA ai CRDA di Monfalcone nel 1937, in seguito all’emanazione della Legge Benni, che mirava ad incentivare gli armatori italiani a rinnovare le loro ormai vetuste flotte, attraverso sovvenzioni statali. La SIDARMA aveva scelto il secondo tipo di navi tra quelli proposti: navi da merce varia con ampie stive (cinque, del volume complessivo di 15.920 metri cubi) e corridoi, grandi boccaporti, picchi di carico di elevata portata, verricelli elettrici e due bighi di forza per i colli pesanti, propulse da motore Diesel FIAT 646 a due tempi e doppio effetto su sei cilindri, che garantiva notevole potenza (4800 cavalli) ed elevata velocità (per la Pisani, 17,28 nodi alle prove e 14,7 in navigazione in condizioni normali), garantendo al contempo bassi consumi.
La Pisani fu in assoluto la seconda ad essere costruita, tra le decine di motonavi ordinate da diverse compagnie a seguito della Legge Benni; insieme alle sue gemelle, fu anche una delle pochissime, se non le uniche, ad essere completate prima dello scoppio della guerra. Nessuna sopravvisse al conflitto (anche se la Pisani poté essere, in seguito, recuperata).

Breve e parziale cronologia.

14 gennaio 1939
Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1230).
26 agosto 1939
Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone. Madrina è la moglie del prefetto di Fiume; la nave è benedetta dall’arcivescovo di Gorizia.


Il varo della Vettor Pisani (Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net

2 dicembre 1939
Completata per la Società Italiana di Armamento (SIDARMA), con sede a Fiume.
25 giugno 1940
Requisita a Siracusa dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
6 luglio 1940
La Vettor Pisani parte da Napoli alle 19.45, in convoglio con la motonave da carico Marco Foscarini ed i trasporti truppe Esperia e Calitea. La scorta diretta è rappresentata dalla XIV Squadriglia Torpediniere, con Procione, Orsa, Orione e Pegaso; al largo di Catania si unisce al convoglio la motonave Francesco Barbaro, scortata dalle vecchie torpediniere Giuseppe Cesare Abba e Rosolino Pilo. L’operazione è denominata «TCM».
Il convoglio segue la rotta che passa per lo Stretto di Messina.
7 luglio 1940
Mentre il convoglio si trova in Mar Ionio, Supermarina viene informato che alle otto del mattino dello stesso 7 luglio la Forza H britannica (portaerei Ark Royal, corazzate Valiant e Resolution, incrociatore da battaglia Hood, incrociatori leggeri ArethusaDelhi ed Enterprise, cacciatorpediniere Faulknor, FoxhoundFearlessDouglasActiveVeloxVortingernWrestlerEscort e Forester) è uscita in mare da Gibilterra. Scopo di tale uscita (operazione «MA 5») è attaccare gli aeroporti della Sardegna, per distogliere l’attenzione dei comandi italiani da un traffico di convogli tra Alessandria a Malta (due convogli di mercantili per l’evacuazione di civili e materiali da inviare ad Alessandria, ed uno di cacciatorpediniere con alcuni rifornimenti per Malta), con l’appoggio dell’intera Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri Orion, Neptune, Sydney, Gloucester e Liverpool, cacciatorpediniere Dainty, Defender, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Hyperion, Hostile, Ilex, Nubian, Mohawk, Stuart, Voyager, Vampire, Janus e Juno); questo, però, non è a conoscenza dei comandi italiani, che decidono di fornire protezione al convoglio diretto a Bengasi, facendo uscire in mare l’intera flotta italiana.
La scorta diretta viene così rinforzata dalla II Divisione Navale, con gli incrociatori Bande Nere e Colleoni, dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere con Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco, e dalle torpediniere Pilo e Missori; quale scorta a distanza, escono in mare la 1a Squadra Navale con le Divisioni IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), XIV (Leone Pancaldo, Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli), XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), e la 2a Squadra Navale con l’incrociatore pesante Pola (nave ammiraglia), le Divisioni I (Zara, Fiume, Gorizia), III (incrociatori pesanti Trento e Bolzano) e VII (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci), XI (Aviere, Artigliere, Geniere, Camicia Nera), XII (Lanciere, Carabiniere, Ascari, Corazziere) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Pola, I e III Divisione, con le relative squadriglie di cacciatorpediniere (IX, XI e XII), si posizionano 35 miglia ad est del convoglio, per proteggerlo da un attacco navale proveniente da est, mentre la VII Divisione e la XIII Squadriglia, posizionate 45 miglia ad ovest, forniscono protezione da attacchi provenienti da Malta; il resto della flotta (IV, V e VIII Divisione, VII, VIII, XIV, XV e XVI Squadriglia) forma infine un gruppo di sostegno. Non è tutto: viene organizzata un’intensa ricognizione aerea con grandi aliquote dei velivoli della ricognizione marittima, il posamine ausiliario Barletta viene inviato a posare mine a protezione del porto di Bengasi, e vengono inviati in tutto 14 sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale.
L’avvistamento anche della Mediterranean Fleet, uscita da Alessandria nel pomeriggio del 7 – come si è detto – per proteggere i convogli con Malta, non fa che confermare la convinzione di Supermarina circa la necessità delle misure adottate.
Il convoglio, procedendo a 14 nodi, segue rotta apparente verso Tobruk fino a giungere in un punto situato 245 miglia a nordovest di Bengasi, quindi assume rotta verso quest’ultimo porto; dopo altre 100 miglia il convoglio si divide, lasciando proseguire a 18 nodi le più veloci Esperia e Calitea, mentre Pisani, Foscarini e Barbaro mantengono una velocità di 14 nodi.
8 luglio 1940
All’1.50 l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante della flotta italiana, a seguito di avvistamenti della ricognizione che rivelano la presenza in mare della Mediterranean Fleet britannica (anch’essa uscita a tutela di convogli), ordina al convoglio, che si trova in rotta 147° (per Bengasi) di assumere rotta 180°, in modo da essere pronto ad essere dirottato su Tripoli in caso di necessità. Alle 7.10, appurato che la Mediterranean Fleet non può essere diretta ad intercettare il convoglio, Campioni ordina a quest’ultimo di tornare sulla rotta per Bengasi.
La Pisani e le altre navi del convoglio entrano a Bengasi tra le 18 e le 22, così concludendo la traversata senza inconvenienti. In tutto il convoglio porta in Libia 2190 uomini (1571 sull’Esperia e 619 sulla Calitea), 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti. Di questo quantitativo complessivo, la Pisani ha trasportato 102 autoveicoli e 5077 tonnellate di materiali. A causa delle scarse capacità logistiche del porto di Bengasi, ci vorranno dieci giorni per scaricare le tre motonavi da carico.
Durante la navigazione di rientro alle basi, la flotta italiana si scontrerà con quella britannica, nell’inconclusivo confronto divenuto poi noto come battaglia di Punta Stilo.
19 luglio 1940
Alle sei del mattino Pisani, Foscarini, Barbaro, Esperia e Calitea lasciano Bengasi per tornare in Italia. La scorta diretta è costituita ancora dalla XIV Squadriglia Torpediniere (caposcorta Procione, nonché Orsa, Orione e Pegaso), poi rinforzata in mattinata dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco) proveniente da Tripoli. Per scorta indiretta esce da Taranto l’VIII Divisione Navale (Duca degli Abruzzi e Garibaldi) con i relativi cacciatorpediniere, mentre la III Divisione si tiene pronta a Messina, per intervenire rapidamente in caso di necessità.
21 luglio 1940
Il convoglio arriva a Napoli alle 00.30, senza che si siano manifestati problemi.
29 agosto 1940
La Pisani e la motonave Andrea Gritti salpano da Napoli per Tripoli alle 00.30, scortate dalla vecchia torpediniera Generale Antonio Cantore. Al largo di Marettimo (per altra fonte, a Trapani) la Cantore viene sostituita dalla torpediniera Sagittario, e si aggrega al convoglio anche il rimorchiatore di salvataggio Salvatore Primo.
30 agosto 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 23.30.
6 ottobre 1940
A mezzogiorno la Pisani lascia Tripoli per Palermo, scortata dalla torpediniera Procione.
7 ottobre 1940
Pisani e Procione giungono a Palermo alle 18.45.
28 dicembre 1940
Salpa da Brindisi per Valona alle otto del mattino, in convoglio con i piroscafi Eolo (adibito a traffico civile) ed Absirtea e con la motonave Città di Agrigento. Il convoglio, scortato dall’incrociatore ausiliario Brindisi e dalla torpediniera Antares, trasporta in tutto 383 militari, 437 quadrupedi, 18 veicoli e 256 tonnellate di provviste, foraggio e materiali vari.
Le navi giungono a Valona alle 20.30.
2 gennaio 1941
Lascia scarica Valona alle sette del mattino, insieme ai piroscafi Piemonte e Galilea, anch’essi vuoti, e con la scorta del cacciatorpediniere Vittorio Alfieri.
Il convoglio giunge a Brindisi alle 15.
25 gennaio 1941
Parte da Palermo per Tripoli alle 3.15, scortata dalla torpediniera Calliope.
26 gennaio 1941
Giunge a Tripoli alle 16.
27 gennaio 1941
Lascia Tripoli alle 5, scortata da varie unità con caposcorta la torpediniera Libra, con destinazione Bengasi.
La destinazione finale è, in realtà, Rodi: nel Dodecaneso, virtualmente sottoposto a blocco navale britannico (il Mar Egeo è di fatto controllato dalle forze aeronavali britanniche e greche), i viveri ormai scarseggiano, sia per la guarnigione che, soprattutto, per la popolazione civile. Nonostante l’invio delle motonavi Calino, Calitea e RAMB III (delle quali solo l’ultima, però, avente un carico di provviste), la situazione nelle isole rimane grave: la popolazione è già costretta ad un rigido razionamento (patate e formaggio sono già spariti definitivamente, salvo che per i contadini) e, se non arriveranno a breve nuove vettovaglie, il rischio è la resa per fame (che, secondo quanto riferito da informatori greci al Cairo, avverrebbe entro la fine del gennaio 1941) o la forzosa cessione dell’arcipelago alla Turchia.
La Pisani ha pertanto imbarcato il più consistente carico destinato al Dodecaneso dall’inizio della guerra: quasi 5000 tonnellate di viveri, oltre a 1321 tonnellate di materiali destinate alle forze militari italiane in quelle isole (compreso il materiale necessario a trasformare i piroscafi Sicilia e Toscana, là bloccati dall’inizio della guerra, in navi ospedale). Per questa missione, assume il comando della motonave il capitano di corvetta Giorgio Giobbe, che ha comandato la RAMB III nel suo precedente viaggio a Rodi.
Il viaggio da Napoli a Bengasi è puramente a scopo di copertura, per nascondere ad eventuali ricognitori britannici la vera destinazione della nave, facendola sembrare diretta come al solito in Nordafrica.
28 gennaio 1941
Arriva in mattinata a Bengasi; prosegue poi per Lero, da sola e senza scorta.
30 gennaio 1941
All’imbrunire, mentre la Pisani sta entrando nel Canale di Caso, le vedette avvistano all’improvviso, tra gli scrosci di pioggia, un intero convoglio britannico (piroscafo Leverbank, nave cisterna Desmoulea, incrociatore antiaerei Calcutta e corvetta Peony): il comandante Giobbe decide di accodarsi alla formazione britannica, e la Pisani procede così per un tratto, evidentemente non notata dalle navi britanniche, o scambiata per una di esse. Dopo l’ingresso in Egeo, un nuovo piovasco permette alla motonave di sfilarsi dalla formazione britannica e dileguarsi nell’oscurità.
31 gennaio 1941
La Pisani arriva a Rodi in mattinata, qui sbarcando l’attesissimo e preziosissimo carico. La sera stessa il governatore del Dodecaneso, generale Ettore Bastico, conferisce a Giobbe la Medaglia d’Argento al Valor Militare, per aver abilmente portato nelle isole le provviste necessarie a superare l’inverno.
(Per altra fonte, la Pisani sarebbe arrivata a Lero già alle 16 del 29 gennaio).
Pochi giorni dopo, la nave rientra in Italia scortata dalla torpediniera Lupo.
30 luglio 1941
La Vettor Pisani parte da Napoli per Tripoli alle 15, in convoglio con le motonavi Andrea Gritti, Rialto ed Ankara (tedesca), con la scorta del cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello (caposcorta) e delle torpediniere Procione e Pegaso. A Trapani si unisce alla scorta anche la torpediniera Orione.
31 luglio 1941

Al tramonto, dalle 19.30 alle 20.45, il convoglio viene fatto ripetutamente oggetto di attacchi aerei una ventina di miglia a nordovest di Pantelleria; gli attaccanti sono sei bombardieri Bristol Blenheim del 105th Squadron della RAF, decollati dalla base di Luqa (Malta) e guidati dal maggiore George Goode. Nessuna nave viene colpita, mentre uno degli aerei britannici viene abbattuto dal Malocello (per altra versione, danneggiato dal tiro del Malocello e poi inseguito e colpito ancora dai biplani FIAT CR. 42 della scorta aerea); la violenta reazione delle navi, anzi, induce i Blenheim a rinunciare all’attacco, scaricando le bombe in mare e rientrando a Malta.
1° agosto 1941
Il convoglio, raggiunto anche dalla torpediniera Partenope (venutagli incontro da Tripoli), giunge a Tripoli alle 13.30.
8 agosto 1941
Pisani, Gritti, Rialto ed Ankara lasciano Tripoli alle 15 per rientrare a Napoli, scortate dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Camicia Nera, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti.
Durante la navigazione non accade niente di particolare, a parte gli ormai usuali allarmi per avvistamento di ricognitori o bombardieri, e per un sommergibile la cui presenza è stata segnalata nel Canale di Sicilia.
10 agosto 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 9.30.
13 agosto 1941
Pisani, Gritti, Rialto ed altre due motonavi, Francesco Barbaro e Sebastiano Venier, partono da Napoli alle 17 dirette a Tripoli, scortate dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati), Folgore, Strale, Lanzerotto Malocello e Fulmine e dalla torpediniera Orsa. Poco dopo la partenza il convoglio viene attaccato da sommergibile, ma l’attacco viene sventato dalla scorta.
Poco più tardi, però, durante un allarme aereo, sul Vivaldi scoppia accidentalmente un proiettile in un cannone da 120 mm, costringendo la nave al rientro per via dei danni subiti e delle gravi condizioni di alcuni feriti. Al suo posto, il Folgore (capitano di fregata Giuriati) assume il ruolo di caposcorta.
14 agosto 1941
Dopo mezzanotte, a sud di Lampione, il convoglio viene attaccato da aerosiluranti, con lancio di bengala illuminanti. Di nuovo, la reazione della scorta vanifica l’attacco.
15 agosto 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 14. Il caposcorta, nella sua relazione, segnalerà i problemi di comunicazione tra navi mercantili e scorta, possibili soltanto con la radio principale (non conveniente) o con segnalazioni luminose (troppo lunghe e troppo pericolose, potrebbero portare all’avvistamento da parte nemica), chiedendo che al più presto i mercantili vengano dotati di radiosegnalatori.
19 agosto 1941
Pisani, Gritti, Rialto, Barbaro e Venier lasciano Tripoli alle 15, scortate dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Euro e Dardo e dalla torpediniera Procione.
21 agosto 1941
Alle due di notte, Euro e Rialto raggiungono Palermo. Il resto del convoglio giunge a Napoli sei ore dopo.
1° settembre 1941
Pisani, Barbaro, Gritti, Rialto e Venier salpano da Napoli per Tripoli alle 22 (per altra fonte alle 24), scortate dai cacciatorpediniere Dardo, Folgore, Strale e Nicoloso Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito). Il convoglio attraversa lo Stretto di Messina ed imbocca la rotta di levante, per tenersi il più possibile al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta.
2 settembre 1941
Durante la notte sul 2 settembre, in Tirreno, il convoglio, informato della probabile presenza di un sommergibile nemico, devia dalla rotta, manovra che lo farà passare nello stretto di Messina con tre ore di ritardo. Passato lo stretto, il convoglio si divide in due colonne, con Rialto e Pisani a dritta, Gritti e Barbaro a sinistra, Venier più a poppavia, tra le due colonne, e la scorta tutt’intorno (Da Recco in testa, Freccia e Strale a dritta, Folgore e Dardo a sinistra). La deviazione compiuta in precedenza fa però sì che il convoglio si trovi in acque pericolose – nel raggio d’azione degli aerei britannici di base a Malta – in acque notturne (senza cioè poter fruire della scorta aerea italiana, che vi è solo di giorno), contrariamente alle previsioni iniziali. Al calare della notte, come al solito, la scorta aerea se ne va.
3 settembre 1941
Non appena in franchia dello stretto di Messina, il convoglio assume rotta 116° (mettendo la prua sulla Morea), cioè verso est, per uscire dal cerchio di raggio 160 miglia con centro su Malta (che corrisponde al raggio d’azione dei suoi aerei, che possono colpire nella zona dello stretto e fino a sud di Capo Spartivento, ma non più ad est) prima di assumere rotta sud. Il ritardo accumulato nello stretto di Messina fa sì che il convoglio si trovi nella zona pericolosa (entro il raggio d’azione degli aerei di Malta) nelle ore notturne, quando non è disponibile la scorta aerea.
Alle 00.25-00.30, 26 miglia a sud/sudest (per 140°) di Capo Spartivento (nel punto 37°33’ N e 16°26 E), cioè mentre ancora si trova – per poche miglia – entro il raggio d’azione degli aerei di Malta, il convoglio viene attaccato da nove aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron F.A.A. decollati da Malta. Gli aerei, provenienti dal lato sinistro, nonostante la reazione delle artiglierie contraeree delle navi (il Folgore abbatte un aerosilurante), colpiscono Gritti e Barbaro con un siluro ciascuna. La prima, incendiata, esplode dopo pochi minuti uccidendo tutti i 349 uomini a bordo tranne due, mentre la Barbaro viene immobilizzata ma rimane a galla. Il Dardo dà assistenza alla Barbaro, avvicinandosi all’1.05 ed imbarcandone il personale di passaggio (9 ufficiali e 294 sottufficiali e soldati del Regio Esercito) tra l’1.40 e le 7 (l’operazione viene interrotta per alcune ore, dalle 3.30 alle 5.15, per via del pericoloso stato del mare), dopo di che la prende a rimorchio e, con la scorta dei cacciatorpediniere Ascari e Lanciere appositamente inviati (e successivamente rilevato, nel rimorchio, dai rimorchiatori Titano e Porto Recanati), riuscirà a portarla a Messina, giungendovi alle 18.30 dello stesso giorno.
Pisani, Rialto e Venier proseguono con la scorta di Da Recco, Folgore e Strale.
Alle 14.15, in posizione 35°40’ N e 18°07’ E (175 miglia ad est della Valletta) il sommergibile britannico Otus (tenente di vascello Richard Molyneux Favell), già “preavvisato” dall’avvistamento dei velivoli della scorta aerea (13.45) e dal rumore prodotto dalle macchine delle navi (14.12), avvista il convoglio e lancia quattro siluri contro una delle motonavi, da 1830 metri. Nessuna nave viene colpita, e l’Otus subisce un contrattacco con 16 bombe di profondità, conclusosi alle 15.
4 settembre 1941
La Pisani ed il resto del convoglio arriva a Tripoli il 4 settembre alle 18.30.
13 settembre 1941
Pisani, Venier e Rialto ripartono da Tripoli per Napoli alle 19.30, scortate dai cacciatorpediniere Oriani (caposcorta) e Fulmine e dalle torpediniere Procione, Orsa e Pegaso.
15 settembre 1941
Il convoglio, dopo aver percorso la rotta di ponente senza inconvenienti, giunge a Napoli alle 9.
2 ottobre 1941
La Pisani parte da Napoli per Tripoli alle 22.30, con un carico di 3032 tonnellate di materiali e 90 veicoli, oltre a 146 militari; è in convoglio con le motonavi Rialto, Fabio Filzi e Sebastiano Venier, italiane, e le tedesche Ankara e Reichenfels (in tutto le navi del convoglio trasportano 828 veicoli, 12.110 tonnellate di materiali vari, provviste e munizioni, 3162 tonnellate di carburante e 1060 uomini: circa metà della loro portata, per frazionare il carico tra più navi in modo da ridurre le perdite nel caso dell’affondamento di una di esse), scortate dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta, capitano di fregata Luigi Cei Martini), Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare, Vincenzo Gioberti ed Euro.
Il convoglio, denominato proprio «Pisani», segue la rotta di levante, per lo stretto di Messina ed ad est di Malta (a circa 90 miglia dall’isola, perché la recente introduzione dei bombardieri ed aerosiluranti Vickers Wellington, dotati di maggiore autonomia dei Fairey Swordfish ed Albacore sino ad ora impiegati, rende inutile viaggiare a distanza maggiore: in tali condizioni, allora, tanto vale viaggiare più vicini a Malta, per ridurre la durata della traversata e prolungare il tempo in cui la caccia proveniente dalla Sicilia può tenere il convoglio sotto la propria protezione).
La velocità del convoglio dovrebbe essere di 14 nodi, ma il Reichenfels ha problemi di macchina che costringono a ridurla a 10 nodi, che più avanti è possibile portare a 13.
4 ottobre 1941
Alle 14 Rialto e Reichenfels si scambiano di posto nella formazione, per ordine del caposcorta.
Nelle giornate del 3 e 4 ottobre, di giorno, il convoglio fruisce della scorta aerea di bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” della Regia Aeronautica e di caccia Messerschmitt della Luftwaffe, ma poco dopo le dieci del mattino del 4 ottobre viene avvistato da ricognitori britannici provenienti da Malta, che informano subito i propri comandi.
Supermarina intercetta i segnali di scoperta lanciati dai ricognitori, e richiede a Superaereo di sottoporre Malta, in serata, ad un violento bombardamento, così da impedire che gli aerei destinati ad attaccare il convoglio nottetempo possano decollare; il bombardamento avrà luogo, ma per “ragioni di forza maggiore” non sarà intenso come richiesto da Supermarina, così gli aerei di Malta possono decollare egualmente.
Dopo l’intercettazione del segnale di scoperta, Supermarina ne mette al corrente anche il caposcorta Cei Martini, che dopo il tramonto fa coprire tutto il convoglio con cortine nebbiogene, così che i ricognitori nemici non lo vedano accostare, poi modifica la rotta nel tentativo di ingannare gli aerei britannici.
Il provvedimento sembra avere un temporaneo successo, ma tra l’una e le due di notte del 5 ottobre i ricognitori nemici ritrovano il convoglio.
5 ottobre 1941
Alle 00.45, un sommergibile attacca infruttuosamente il convoglio e l’Usodimare contrattacca, ritenendo di averlo danneggiato.
Poco dopo le 2.52 del 5 ottobre ha inizio un attacco aereo; viene dato l’allarme, ed i cacciatorpediniere della scorta riescono ad occultare i mercantili con cortine di nebbia. Non appena gli aerei si avvicinarono, tutte le navi del convoglio aprono un violento fuoco di sbarramento, che costringe gli attaccanti a ritirarsi. La navigazione prosegue, con vigilanza rafforzata.
Alle 3.52, una settantina di miglia a nord di Misurata (per altra fonte, 80 miglia a nord-nord-est di tale città), ha inizio un secondo attacco, da parte di quattro aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm decollati da Malta. Il caposcorta Cei Martini fa emettere nuovamente cortine fumogene, ma si accorge che, con il vento che spira dai settori poppieri, la cortina non è efficace; risale quindi il convoglio su rotta invertita ed emettendo fumo, così riuscendo ad occultare tutto il lato sinistro. Il lato dritto, quello opposto alla luna, resta però scoperto; e da quel lato attaccano gli aerosiluranti, che alle 3.57 colpiscono la Rialto con uno o due siluri. Uno degli aerei viene abbattuto, ma la motonave rimane immobilizzata ed inizia a sbandare fortemente; Euro e Gioberti vengono distaccati per recuperarne l’equipaggio. La Rialto affonderà alle dieci del mattino, dopo che i due cacciatorpediniere avranno recuperato 145 dei 165 uomini imbarcati.
Il resto del convoglio (Pisani compresa), proseguito dopo il siluramento, viene raggiunto dalle torpediniere Partenope (dopo rastrello antisommergibile) e Calliope (per pilotaggio e rinforzo alla scorta) inviate da Tripoli, ed arriva nel porto libico alle 15 (o 15.30) dello stesso giorno.
12 ottobre 1941
Pisani, Filzi, Venier, Ankara e Reichenfels ripartono da Tripoli alle 20.45, scortate dai cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta, capitano di vascello Capponi), Bersagliere, Fuciliere ed Alpino.
14 ottobre 1941
Il convoglio giunge indenne a Napoli alle 22.
20 novembre 1941
La Vettor Pisani (comandante militare tenente di vascello Federico Pieroni) e la motonave Napoli, che formano il primo scaglione del convoglio «C», salpano da Napoli alle 20, scortate dal cacciatorpediniere Turbine e dalla torpediniera Perseo.
Il convoglio fa parte di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di “sfruttare il vantaggio della sorpresa”.
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (Vettor Pisani, Napoli, Monginevro, Ankara, Sebastiano Venier ed Iridio Mantovani), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti d Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: il secondo scaglione del convoglio «C», partito da Napoli alle 5.30 del 21 (motonave Monginevro, nave cisterna Iridio Mantovani, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, torpediniera Enrico Cosenz) ed il convoglio «Alfa», salpato da Napoli alle 19 del 20 (motonavi Ankara e Sebastiano Venier e cacciatorpediniere Maestrale, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti). La III e VIII Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Dopo vari rinvii dovuti al maltempo (che impedisce l’utilizzo degli aeroporti della Sicilia), l’operazione prende il via, ma fin da subito molte cose non vanno per il verso giusto. Il convoglio «Alfa» viene avvistato da un ricognitore britannico poco dopo la partenza; quando viene intercettato un messaggio radio britannico dal quale risulta che una forza navale britannica non è molto lontana, il convoglio viene dirottato ad Argostoli, ponendo così fine alla sua partecipazione nell’operazione.
21 novembre 1941
Alle 00.23 la Perseo lascia la scorta del convoglio.
I due scaglioni del convoglio «C» si uniscono invece poco prima di imboccare lo stretto di Messina (poco dopo le 16 del 21), costituendo una formazione unica, sotto la direzione del Da Recco, procedendo a 14 nodi.
A protezione dell’operazione esce in mare da Napoli, alle 8.10 del 21, la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, nave di bandiera del comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere Aviere, Geniere, Corazziere, Carabiniere e Camicia Nera) quale scorta indiretta, seguita alle 19.30 dello stesso giorno dalla III Divisione (incrociatori pesanti Trento, Trieste e Gorizia, quest’ultimo nave ammiraglia) per scorta strategica.
Poco dopo le 16, la VIII Divisione raggiunge il convoglio «C» e ne assume la scorta diretta; quasi contemporaneamente, però (mentre ancora la formazione è a nord della Sicilia), convoglio e scorta vengono avvistati da un aereo e da un sommergibile avversari, che segnalano a Malta la presenza di navi mercantili e navi da guerra italiane dirette verso lo stretto di Messina. Supermarina intercetta e decifra entrambi i segnali di scoperta; stante però la potente scorta di cui il convoglio gode, sia Supermarina che l’ammiraglio Lombardi decidono di proseguire, senza neanche modificare la rotta.
Alle 18 Da Recco e Cosenz lasciano la scorta, venendo sostituiti dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Emanuele Pessagno ed Antonio Da Noli. Alle 19.50 il convoglio e la VIII Divisione imboccano lo stretto di Messina, e poco dopo vengono raggiunti anche dalla III Divisione dell’ammiraglio Angelo Parona. La VIII Divisione si posiziona in testa al convoglio, la III in coda; tutta la formazione assume direttrice di marcia lungo la costa siciliana, a 14 nodi, come ordinato. Alle 20.45 l’ammiraglio Lombardi viene informato da Supermarina che forze di superficie britanniche sono in mare, e provvede ad ordinare a tutte le unità “posto di combattimento generale”, avvisandole dell’eventualità di un incontro notturno con navi nemiche. Contemporaneamente il convoglio inizia ad essere sorvolato da ricognitori britannici, che volano sul suo cielo con qualche luce volutamente lasciata accesa, in modo da attirare il fuoco contraereo delle navi, che segnalano così, involontariamente, la direttrice di marcia del convoglio. L’ammiraglio Lombardi ordina tassativamente di non aprire il fuoco contro i ricognitori, essendo peraltro inutile, proprio per evitare di segnalare la propria posizione; ma durante la notte diverse navi, soprattutto tra quelle mercantili, si lasciano sfuggire sporadiche raffiche di mitragliera contro tali velivoli.
I ricognitori non perdono mai di vista il convoglio, aggiornando continuamente Malta sui suoi spostamenti: innumerevoli messaggi vengono intercettati e decifrati sia da Supermarina che dal comando della VIII Divisione.
Alle 21.45 la formazione assume rotta 96°, in modo da uscire prima possibile dal raggio d’azione degli aerosiluranti, e poco dopo si dispone in ordine di marcia notturna, con l’VIII Divisione a dritta e la III a sinistra. Tale cambiamento di rotta e formazione viene ordinato dall’ammiraglio Lombardi per cercare di disorientare i ricognitori; ma poco dopo ricompaiono i bengala ed i fanalini dei ricognitori, a mostrare che il convoglio non è stato perso di vista. Non passa molto, anzi, prima che inizi una serie di violenti attacchi aerei; ed anche sommergibili britannici si avvicinano al convoglio per attaccarlo.
Alle 23.12 il Trieste viene silurato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), riportando danni gravissimi: rimane immobilizzato, e potrà rimettere in moto solo alle 00.38, scortato da Corazziere e Carabiniere, per trascinarsi verso Messina. Ma non è finita.
22 novembre 1941
Poco dopo le 00.30 diverse unità sentono rumore di aerei, e dopo pochi secondi molti bengala iniziano ad accendersi, uno dopo l’altro, nel cielo a nord del convoglio, su rotta ad esso parallela: l’ammiraglio Lombardi ordina subito a tutte le unità di accostare a un tempo di 90° verso sud, per dare la poppa ai bengala. Si prepara infatti un attacco di aerosiluranti: Duca degli Abruzzi, Garibaldi e le quattro motonavi appaiono ben visibili nella luce dei bengala. L’ordine viene eseguito, ma alle alle 00.38 anche il Duca degli Abruzzi viene colpito da un siluro d’aereo, e si ferma con gravi danni.
La menomazione della forza di scorta, insieme ai continui e violenti attacchi aerei ed alla notizia della presenza in mare di forze di superficie britanniche, inducono l’ammiraglio Lombardi ad ordinare che il convoglio, accompagnato da Trento e Gorizia e dalla XI Squadriglia Cacciatorpediniere (oltre alla scorta diretta), rientri a Taranto; Supermarina conferma l’ordine. Garibaldi e XIII Squadriglia rimangono ad assistere il Duca degli Abruzzi, che riuscirà faticosamente a rientrare a Messina.
Sotto i violenti e continui attacchi aerei, le motonavi si disorientano e si disperdono: soltanto la Napoli rimane in prossimità della III Divisione; la Pisani segue rotte varie, poi viene ritrovata dal Gorizia alle 9.36 e si ricongiunge con la Napoli ed il Geniere, coi quali giunge a Taranto alle 17 del 22. La Mantovani vi arriverà qualche ora più tardi, mentre la disorientata Monginevro, che ha ricevuto gli ordini solo più tardi e mutato rotta più volte, vi arriverà soltanto il giorno seguente.
13 dicembre 1941
La Vettor Pisani (comandante militare, capitano di corvetta Avallone, che è anche capo convoglio; viene inoltre imbarcato personale radiotelegrafista militare, come sulle altre motonavi) e due altre moderne motonavi, Napoli e Monginevro, salpano da Taranto alle 19 nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41». Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, infatti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Vettor Pisani, Napoli e Monginevro costituiscono il convoglio «L», diretto a Bengasi con la scorta dei cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e della torpediniera Pegaso.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato da Vettor Pisani, Monginevro, Napoli, Freccia, Pessagno e Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dai piroscafi Iseo e Capo Orso scortati dai cacciatorpediniere Turbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a in formazione con essi, incorporato. Il gruppo assegnato al convoglio «L» dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona), mentre il gruppo assegnato agli altri convogli è composto dalla corazzata Andrea Doria e dalla VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica (comprensivo, tra l’altro, di ricognizioni su Alessandria e nel Mediterraneo orientale e centro-orientale).
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Le decrittazioni di “ULTRA” sono stavolta tardive ed erronee: riportano la partenza del convoglio come prevista per il 14 dicembre, anziché il 13.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a Supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente. I piroscafi Iseo e Capo Orso entrano in collisione in fase di rientro, danneggiandosi gravemente.
14 dicembre 1941
La Vettor Pisani e le altre navi raggiungono Taranto nel pomeriggio/sera.
16 dicembre 1941
Dopo il fallimento della «M. 41», viene rapidamente organizzata al suo posto l’operazione «M. 42», che prevede l’invio di quattro mercantili (Vettor Pisani, Monginevro, Napoli, Ankara: le motonavi uscite indenni dalla «M. 41», non essendovene altre pronte) riunite in un unico convoglio per gran parte della navigazione, ed inoltre l’impiego delle Divisioni di incrociatori adibite alla scorta secondo la loro struttura organica, a differenza che nella «M. 41». In tutto le quattro motonavi trasportano 14.770 tonnellate di materiali e 212 uomini; la Pisani, specificamente, ha a bordo 1317 tonnellate di materiali vari e 1601 tonnellate di carburante in fusti per le forze italiane, e 761 tonnellate di carburante in fusti e 94 tonnellate di materiali vari per le forze tedesche. Come in molte altre occasioni, un carico ben inferiore alla portata della nave.
La scorta diretta è costituita dai cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Nomis di Pollone), Da Noli, Da Recco, Malocello, Pessagno, Zeno e Saetta, e dalla torpediniera Pegaso. L’ordine d’operazione prevede che le navi procedano in formazione unica, a 13 nodi di velocità, sino al largo di Misurata, per poi scindersi in due convogli: «N», formato da Ankara, Saetta (caposcorta) e Pegaso, per Bengasi; «L», composto da tutte le altre unità (Pisani compresa), per Tripoli.
I due convogli partono da Taranto il 16 dicembre, ad un’ora di distanza l’uno dall’altro: alle 15 l’«N», alle 16 l’«L».
Da Taranto esce un gruppo di sostegno composto dalla corazzata Duilio (nave di bandiera dell’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante del gruppo), dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, nave di bandiera dell’ammiraglio De Courten, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e dai cacciatorpediniere Ascari, Aviere e Camicia Nera; i suoi ordini sono di tenersi ad immediato contatto del convoglio fino alle 8 del 18, per poi spostarsi verso est così da poter intervenire in caso di invio contro il convoglio di forza di superficie da Malta.
Vi è anche un gruppo di appoggio composto dalle corazzate Giulio Cesare, Andrea Doria e Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, comandante superiore in mare), dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e dai cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Corazziere, Fuciliere, Carabiniere, Alpino, Oriani, Gioberti ed Usodimare, nonché ricognizione e scorta aerea assicurata dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe, l’invio dei sommergibili Topazio, Santarosa, Squalo, Ascianghi, Dagabur e Galatea in agguato nel Mediterraneo centro-orientale, e la posa di ulteriori campi minati al largo della Tripolitania.
Già prima della partenza, i comandi italiani e l’ammiraglio Iachino sono stati informati dell’avvistamento alle 14.50, da parte di un ricognitore tedesco, di una formazione britannica che comprende una corazzata. In realtà, di corazzate britanniche in mare non ce ne sono: il ricognitore ha scambiato per corazzata la nave cisterna militare Breconshire, partita da Alessandria per Malta con 5000 tonnellate di carburante destinato all’isola, con lam scota degli incrociatori leggeri Naiad, Euryalus e Carlisle e dei cacciatorpediniere Jervis, Havock, Hasty, Nizam, Kimberley, Kingston, Kipling e Decoy, il tutto sotto il comando dell’ammiraglio Philip L. Vian. Comunque, Supermarina decide di procedere egualmente con l’operazione, sia per via della disperata necessità di far arrivare rifornimenti in Libia al più presto, sia perché la formazione italiana è comunque molto più potente di quella avversaria. Convoglio e gruppo di sostegno procedono dunque lungo la rotta prestabilita.
Poco prima di mezzanotte, il sommergibile britannico Unbeaten avvista parte delle unità italiane e ne informa il comando britannico (messaggio che viene peraltro intercettato e decrittato dalla Littorio); quest’ultimo ne è in realtà già al corrente grazie alle decrittazioni di “ULTRA”, che tra il 16 ed il 17 dicembre forniscono a più riprese molte informazioni su mercantili, scorte dirette ed indirette, porti ed orari di partenza e di arrivo. Il 16 dicembre “ULTRA” informa che è probabile un nuovo tentativo di rifornimento della Libia con inizio proprio quel giorno, dopo quello fallito di tre giorni prima, ed indica la Pisani tra le navi probabilmente disponibili (insieme ad Ankara, Napoli e Monginevro, che con la Pisani dovrebbero dirigersi verso Bengasi, nonché Filzi e Del Greco, dirette a Tripoli: evidentemente da parte britannica ancora non si sapeva di averle affondate). Il 17 dicembre “ULTRA” aggiunge informazioni più precise: Pisani, Monginevro e Napoli, scortati da sei cacciatorpediniere tra cui il Vivaldi, dovevano lasciare Taranto a mezzogiorno del 16 insieme all’Ankara, scortata invece da due siluranti tra cui il cacciatorpediniere Saetta; arrivo previsto a Bengasi alle 8 del 18 per l’Ankara, a Tripoli alle 17 dello stesso giorno per le altre motonavi; presenza in mare a scopo di protezione della Duilio, della VII Divisione (“probabilmente l’Aosta e l’Attendolo”) e forse anche di altre forze navali, Littorio compresa. Il 18 aggiungerà che le motonavi sono partite da Taranto alle 13 del 16 e che sono scortate da 2 corazzate, 2 incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più una forza di supporto di 3 corazzate, 2 incrociatori e 10 cacciatorpediniere a nordest.
I comandi britannici, tuttavia, non si trovano in condizione di poter organizzare un attacco contro il convoglio italiano.
17 dicembre 1941
Alle 16.25 Pisani, Monginevro, Ankara e Napoli vengono avvistate da un ricognitore britannico.
Nel tardo pomeriggio del 17 dicembre il gruppo «Littorio» si scontra con la scorta della Breconshire, in un breve ed inconclusivo scambio di colpi chiamato prima battaglia della Sirte. Iniziato alle 17.23, lo scontro si conclude già alle 18.10, senza danni da ambo le parti; Iachino, ancora all’oscuro dell’invio a Malta della Breconshire e convinto che navi da battaglia britanniche siano in mare, attacca gli incrociatori di Vian per tenerli lontani dal suo convoglio (ritiene infatti che gli incrociatori britannici siano lì per attaccare i mercantili italiani, mentre in realtà non vi è alcun tentativo del genere da parte britannica) e rompe il contatto al crepuscolo, per evitare un combattimento notturno, per il quale la flotta italiana non è preparata.
Alle 17.56, per evitare un pericoloso incontro del convoglio con unità di superficie britanniche (si crede ancora che in mare ci siano una o più corazzate britanniche), il convoglio ed il gruppo di sostegno accostano ad un tempo ed assumono rotta nord (in modo da allontanarsi dalla zona dove si trova la formazione britannica), sulla quale rimangono fino alle 20 circa; poi, in base a nuovi ordini impartiti da Iachino (e per non allontanarsi troppo dalla zona di destinazione), manovrano per conversione di 20° per volta (in modo da mantenere per quanto possibile la formazione, in una zona ad elevato rischio di attacchi aerei) ed effettuano un’ampia accostata sino a rimettere la prua su Misurata. Convoglio e gruppo di sostegno sono “incorporate” in un’unica complessa formazione (i mercantili su due colonne, con Monginevro in posizione avanzata a dritta, Pisani in posizione avanzata a sinistra, seguite rispettivamente da Napoli ed Ankara, il Vivaldi in testa, Da Noli e Malocello rispettivamente 30° di prora a dritta e sinistra di Pisani e Monginevro, Zeno e Da Recco 70° di prora a dritta e sinistra di Pisani e Monginevro, Saetta a sinistra della Pisani e Pessagno a dritta della Napoli; seguite dal gruppo di sostegno su due colonne, con Duca d’Aosta seguito da Attendolo e Camicia Nera a sinistra, Duilio seguita da Montecuccoli ed Aviere a dritta, più Pigafetta a sinistra di Aosta ed Attendolo e Carabiniere a dritta di Duilio e Montecuccoli), il che fa sì che occorra più del previsto perché la formazione venga riordinata sulla rotta 210°: ciò accade alle 22 del 17.
Durante la notte il convoglio, che avanza a 13 nodi, viene avvistato da ricognitori nemici, ma non subisce attacchi.
18 dicembre 1941
Poco prima dell’alba del 18, i cacciatorpediniere Granatiere e Corazziere entrano in collisione, distruggendosi a vicenda la prua; gli incrociatori della VII Divisione prestano loro soccorso. Alle 13 la Duilio si riunisce al gruppo «Littorio», lasciando la VII Divisione a protezione immediata dei mercantili. Frattanto, alle 12.30 (in posizione 33°18’ N e 15°33’ E), le navi mercantili si separano come previsto: il convoglio «N» dirige per Bengasi, mentre il convoglio «L» prosegue per Tripoli con la scorta e diretta e, fino al tramonto, anche quella della VII Divisione. Calato il buio, anche la VII Divisione lascia il convoglio per rientrare a Taranto.
Il contrammiraglio Nomis di Pollone ordina al convoglio «L»  di dividersi in tre gruppi, ognuno formato da una motonave e due cacciatorpediniere (Monginevro con Da Recco e Malocello; Pisani con Vivaldi e Pessagno; Napoli con Da Noli e Zeno), in modo da rendere la formazione più maneggevole; i gruppi devono distanziarsi di 4 miglia l’uno dall’altro.
L’ordine è in corso d’esecuzione, ed i gruppi si sono già distanziati di 2-3 miglia, quando a distanza si accendono i bengala che preannunciano un attacco aereo. Nomis di Pollone ordina di emettere cortine fumogene, proseguendo la navigazione seguendo all’ecometro la batometrica di 30 metri, cui corrisponde la rotta di sicurezza. Il gruppo Pisani-Vivaldi-Pessagno non subisce alcun attacco.
Il gruppo della Monginevro viene infruttuosamente attaccato da un singolo velivolo, che viene abbattuto, mentre ha meno fortuna quello della Napoli: la motonave viene colpita all’estrema poppa, subendo pochi danni ma la messa fuori uso del timone.
Intanto anche Tripoli viene bombardata, con incursione che si protrarrà fino alle tre di notte del 19.
La Napoli viene soccorsa dai cacciatorpediniere e poi dal rimorchiatore Ciclope, inviatole incontro da Tripoli. Nella confusione, lo Zeno entra in collisione con la Napoli stessa e riporta dei danni, ma raggiunge ugualmente Tripoli.
Nella notte tra il 18 ed il 19 dicembre la Forza K britannica, uscita da Malta per cercare il convoglio, finisce sui campi minati posati al largo di Tripoli: affondano l’incrociatore leggero Neptune ed il cacciatorpediniere Kandahar, viene gravemente danneggiato l’incrociatore leggero Aurora e meno gravemente anche il gemello Penelope. La temuta Forza K ha cessato di esistere.
19 dicembre 1941
Dato che Tripoli è sotto bombardamento, Pisani, Monginevro e relativi cacciatorpediniere ricevono ordine di mettersi alla fonda presso Tagiura (che è già entro il sistema protettivo di sbarramenti), a dieci miglia dal porto, per attendere che terminino il bombardamento e poi il dragaggio magnetico dell’avamporto di Tripoli. Infine, le motonavi entrano a Tripoli alle 10.30. La danneggiata Napoli (il cui carico è però intatto), rimorchiata dal Ciclope, giungerà in porto alle 16. L’operazione «M. 42» si conclude finalmente in un successo, con l’arrivo a destinazione di tutti i rifornimenti inviati.
27 dicembre 1941
La Vettor Pisani lascia Tripoli per Napoli alle 18, scortata dalla torpediniera Partenope fino a Palermo.
29 dicembre 1941
Alle quattro del mattino la Pisani viene raggiunta dalla torpediniera Polluce, inviatale incontro da Napoli per assumerne la scorta; le due navi giungono nella città Partenopea alle 10.30.
22 gennaio 1942
La Pisani ed un’altra moderna motonave, la Monviso (capoconvoglio), salpano da Messina alle otto del mattino costituendo il convoglio n. 1 dell’operazione di traffico «T. 18», consistente nell’invio in Libia di 15.000 tonnellate di rifornimenti, 97 carri armati, 271 autoveicoli e 1467 uomini (una intera divisione corazzata tedesca). Di questo carico complessivo, la Pisani ha a bordo un ufficiale e 52 sottufficiali e soldati del Regio Esercito, 21 militari tedeschi, 16 carri armati italiani (peso complessivo 224 tonnellate) e 25 tedeschi, 56 automezzi e rimorchi italiani (peso complessivo 247 tonnellate) e 34 tedeschi, 3134 tonnellate di carburante e materiali per le forze italiane e 1328 tonnellate di materiale per le forze tedesche.
La scorta è costituita dal gruppo «Vivaldi», formato dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli e Lanzerotto Malocello della XIV Squadriglia, dai cacciatorpediniere Aviere, Geniere e Camicia Nera della XIV Squadriglia e dalle torpediniere Castore ed Orsa, al comando del contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone (sul Vivaldi).
Nello stretto di Messina si uniscono al convoglio n. 1 della «T. 18» anche le motonavi Monginevro e Ravello, salpate da Napoli.
Da Taranto escono in mare anche la quinta nave del convoglio, il grande trasporto truppe Victoria, ed i due gruppi di scorta indiretta: l’«Aosta» (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, partito alle 11) con gli incrociatori leggeri della VII Divisione (Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Raimondo Montecuccoli, Muzio Attendolo) e la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Bersagliere, Carabiniere, Fuciliere, Alpino) ed il «Duilio» (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, partito alle 17 insieme alla Victoria) con la corazzata Duilio e la XV Squadriglia Cacciatorpediniere (Antonio Pigafetta, Alfredo Oriani, Ascari, Scirocco).
A protezione dell’operazione, nove sommergibili sono dislocati ad est di Malta e tra Creta e l’Egitto; la Regia Aeronautica e la Luftwaffe danno il loro contributo con aerei da caccia (sempre presenti, nelle ore diurne, sul cielo del convoglio), da ricognizione ed antisommergibile.
Poco dopo la partenza la Ravello, colta da avaria al timone, è costretta a tornare in porto; il resto del convoglio prosegue e si unisce al gruppo «Aosta» nel pomeriggio del 22.
La Royal Navy, avvertita dai decrittatori di “ULTRA” che «un importante convoglio diretto a Tripoli dall’Italia e coperto dalla flotta sarà in mare oggi [22 gennaio], così come il 23 e il 24 gennaio» (il giorno seguente “ULTRA” fornirà ai comandi britannici informazioni più dettagliate, sebbene meno del solito, indicando che un «importante convoglio» è partito dall’Italia per Tripoli con probabile arrivo il giorno 24, e che, sebbene la sua esatta composizione non sia nota, esso probabilmente comprende la Victoria con mille soldati e la motonave Vettor Pisani partita da Messina il 22 mattina, il tutto coperto «da un certo numero delle principali unità della Marina italiana»), dispone numerosi sommergibili in agguato nel Golfo di Taranto, e tali battelli segnalano l’improvviso movimento di tante navi italiane.
23 gennaio 1942
Alle 15, con un certo ritardo ma approssimativamente nel punto prestabilito, il convoglio si unisce anche al gruppo «Duilio»; le motonavi si dispongono su due colonne e la Victoria, divenuta nave capo convoglio, si pone in testa alla colonna sinistra, mentre il gruppo «Vivaldi» si posiziona attorno ai mercantili ed i due gruppi «Duilio» e «Aosta» si dispongono sui fianchi del convoglio.
Le navi seguono rotte che passano a 190 miglia da Malta, distanza che dovrebbe essere maggiore del raggio operativo degli aerosiluranti di base a Malta ed in Cirenaica, 180 miglia; la sera del 23 dovranno poi accostare verso Tripoli, mantenendo rotta tangente al cerchio di 190 miglia di raggio con centro Malta. In realtà, 190 miglia sono divenute una distanza insufficiente, perché l’autonomia degli aerosiluranti britannici è aumentata rispetto al passato e perché ora gli aerei possono decollare da nuove basi cirenaiche, più avanzate di quanto ritenuto dai comandi italiani, conquistate dai britannici con l’operazione «Crusader».
Già dal giorno precedente, però, i comandi britannici sono a conoscenza dei movimenti italiani: sommergibili in agguato nel golfo di Taranti hanno infatti segnalato il passaggio del gruppo «Aosta», e nella serata e notte successive ricognitori hanno individuato e pedinato il gruppo «Duilio».
Dopo la riunione, il convoglio, che procede a 14 nodi sotto la protezione di nove Junkers Ju 88 della Luftwaffe, continua ad essere tallonato dai ricognitori: alle 15.50 uno di essi viene avvistato 20.000 metri ad est della formazione. Ai ricognitori seguono gli attacchi aerei: il primo si verifica alle 16.16, quando la Victoria viene mancata da alcune bombe di piccolo calibro; poco dopo altre bombe di maggior calibro sono sganciate contro il gruppo «Aosta» ma ancora senza risultato, grazie anche alla rabbiosa reazione contraerea delle navi.
Su richiesta dell’ammiraglio Bergamini, la scorta aerea viene rinforzata con altri tre Ju 88 del II Corpo Aereo Tedesco.
Alle 17.25 il convoglio viene nuovamente attaccato da tre aerosiluranti, provenienti dalla direzione del sole: le torpediniere (che si trovano su quel lato) aprono contro di essi un intenso tiro, così che i velivoli, giunti a circa un chilometro dalla scorta (e tre dalla Victoria), scaricano in mare le loro armi, cabrano ed invertono la rotta (uno di essi sarà poi abbattuto dagli Ju 88 della scorta aerea). Dapprima le navi italiane pensano che i velivoli fossero bombardieri: solo quando il Vivaldi avvista le scie dei siluri ci si accorge della realtà. Alle 17.31 la Victoria viene colpita a poppa da un siluro e rimane immobilizzata. Aviere, Ascari e Camicia Nera si fermano per dare assistenza alla nave danneggiata, mentre il resto del convoglio prosegue sulla sua rotta. Due nuovi attacchi di aerosiluranti, alle 18.40 ed alle 18.45, daranno il colpo di grazia alla Victoria, che affonderà alle 19 con la perdita di 391 dei 1455 uomini a bordo.
Il resto del convoglio continua (la Pisani devia però più volte dalla rotta, tanto da rendere necessario l’invio di alcuni cacciatorpediniere distaccati dalla scorta) scortato dai gruppi «Vivaldi» ed «Aosta»; a notte fatta il gruppo «Duilio» si sposta invece a nord del 36° parallelo ed ad est del 19° meridiano per proteggere il convoglio da eventuali attacchi di navi di superficie provenienti dal Mediterraneo Orientale. A partire dalle 21.44 si scatena un crescendo di nuovi attacchi aerei sul convoglio: le navi vengono illuminate con bengala e fuochi galleggianti al cloruro di calcio, bombardate, fatte oggetto del lancio di siluri, ma la reazione del fuoco contraereo, le manovre evasive e l’emissione di cortine nebbiogene permettono di evitare tutti i siluri e sventare ogni attacco senza danni.
24 gennaio 1942
Alle 7.30 il convoglio viene raggiunto dalle torpediniere Calliope e Perseo, venute ad esso incontro da Tripoli; cinque minuti dopo il gruppo «Aosta» lascia la scorta come previsto, e dopo altri cinque minuti sopraggiunge la scorta aerea con caccia e ricognitori della Regia Aeronautica.
Alle 9 uno dei caccia di scorta spara delle raffiche di mitragliera contro il mare, segnalando la presenza di un sommergibile 4-5 km a dritta del convoglio: il contrammiraglio Nomis di Pollone ordina un’accostata d’urgenza sulla sinistra (che permette alla Monviso di evitare di stretta misura un siluro). Castore, Geniere e Malocello, unitamente a dei ricognitori, contrattaccano con bombe di profondità; al termine della caccia si vedrà sulla superficie una chiazza di nafta, ma nessun sommergibile è stato affondato.
Alle 14.15 il convoglio entra a Tripoli; poco dopo il porto libico subisce un violento bombardamento aereo, ma nessuna unità del convoglio viene danneggiata.
7 febbraio 1942
La Pisani è indicata da una segnalazione di “ULTRA” tra le navi mercantili che sono pronte a salpare da Tripoli per l’Italia, ma rimangono in porto per mancanza di scorta.
23 febbraio 1942
Alle 18 la Pisani lascia Tripoli per tornare a Napoli, via Palermo. La scortano i cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta) e Malocello.
25 febbraio 1942
Il convoglio arriva a Palermo alle otto. Il Malocello rimane qui, mentre Pisani e Vivaldi proseguono per Napoli.
27 febbraio 1942
Il convoglio giunge a Napoli alle 8.30.
16 marzo 1942
La Pisani (avente a bordo 2623 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 456 tonnellate di materiali vari, 146 tra automezzi e rimorchi, 20 carri armati e 34 militari) salpa da Messina per Tripoli alle 16, scortata da ben sei unità: i cacciatorpediniere Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), Malocello, Pessagno e Zeno e le torpediniere Pallade e Giuseppe Sirtori (quest’ultima poi rientrata a Messina). È in corso l’operazione di traffico «Sirio», che vede in mare una serie di convogli da e per la Libia (motonavi Gino Allegri e Reginaldo Giuliani da Tripoli a Palermo con le torpediniere Perseo e Circe; piroscafo Assunta De Gregori da Palermo a Tripoli con il cacciatorpediniere Premuda e la torpediniera Castore; motonavi Nino Bixio e Monreale da Tripoli a Napoli con la stessa scorta che ha scortato Pisani e Reichenfels sulla rotta opposta) fruenti della protezione a distanza dell’incrociatore leggero Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara) e dei cacciatorpediniere Grecale e Scirocco.
Nello stretto di Messina Vettor Pisani e scorta si uniscono ad un secondo gruppo proveniente da Napoli, composto dalla motonave tedesca Reichenfels scortata dalla torpediniera Lince (che lascia quindi la scorta e raggiunge Messina).
Il convoglio così formato procede verso Tripoli lungo la rotta che passa ad est di Malta, con la protezione a distanza di Duca d’Aosta, Scirocco e Grecale. Passato a circa 200 miglia dall’isola insieme alla forza di protezione, il convoglio punta poi su Tripoli.
Alle 16.37, al largo di Capo Bruzzano (Calabria, non lontano da Capo Spartivento), il sommergibile britannico Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward) avvista la Pisani ed uno dei cacciatorpediniere della scorta, a 7 miglia per 241°. Iniziata la manovra d’attacco, Woodward sovrastima la stazza del bersaglio (11.000 tsl) e nota le altre due unità della scorta (in questo momento la Pisani sta procedendo con la scorta di Sirtori, Vivaldi e Malocello); alle 17.06 lancia quattro siluri da 3660 metri. L’idrovolante assegnato alla scorta aerea, il CANT Z. 501 n. 4 della 184a Squadriglia, avvista il siluro, stimandone la distanza di lancio dalle navi in circa 2000 metri, e dà l’allarme, poi sgancia due bombe da 160 kg sul presunto punto in cui si dovrebbe trovare il sommergibile. La Sirtori spara una salva per dare l’allarme, poi si dirige verso il sommergibile, gettando quattro bombe di profondità; anche il Malocello si unisce alla caccia, lanciando 16 bombe di profondità.
Nessuno dei siluri va a segno, così come è infruttuoso il contrattacco della scorta (l’ultima bomba di profondità viene gettata alle 18.25).
(Nota: secondo alcuni siti britannici, l’Unbeaten avrebbe nuovamente attaccato la Vettor Pisani il 24 luglio 1942, danneggiandola con un siluro, dopo di che la nave sarebbe stata colpita anche dagli aerosiluranti. Ciò è errato: non solo dalle fonti italiane non risultano attacchi e tanto meno siluramenti prima dell’attacco degli aerosiluranti, ma nel periodo in questione l’Unbeaten si trovava nell’arsenale di Chatham, in Inghilterra, per lavori di raddobbo protrattisi dal 14 giugno al 15 settembre 1942).
18 marzo 1942
Il convoglio giunge a Tripoli alle 15.15.
2 aprile 1942
Vettor Pisani e Reichenfels lasciano Tripoli alle 19.20, scortati dal cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare (caposcorta) e dalla torpediniera Lince.
4 aprile 1942
Il convoglio giunge a Napoli alle 8.30.
13 aprile 1942
Pisani e Reichenfels salpano da Napoli alle 7.30, scortate dai cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (caposcorta) e Nicolò Zeno e dalla torpediniera Pegaso, per partecipare all’operazione di traffico «Aprilia».
Ad est della Sicilia il convoglio della Pisani si congiunge con altri due, provenienti da Taranto (motonave Ravello, cacciatorpediniere Freccia e Turbine) e da Brindisi (motonave Reginaldo Giuliani, cacciatorpediniere Mitragliere, torpediniera Aretusa, quest’ultima rientrata in porto il 14 mattina), formando un unico convoglio diretto a Tripoli (caposcorta è il Pigafetta).
14 aprile 1942
Il 14 aprile “ULTRA” intercetta dei messaggi relativi al convoglio; due idroricognitori Martin Maryland del 203rd Squadron vengono inviati da Bu Amud, in Cirenaica, alla ricerca del convoglio, e lo trovano. Alle 7.30 anche un Beaufort del 22nd Squadron (sergente S. E. Howroyd), dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel), viene inviato a rintracciarlo.
A mezzogiorno decollano da Bu Amud otto aerosiluranti britannici Bristol Beaufort (in realtà nove, ma uno, del 39th Squadron, deve rientrare poco dopo), due del 22nd Squadron e sei del 39th Squadron (201st Group), guidati dal capitano John M. Lander e scortati da quattro caccia Bristol Beaufighter del 272nd Squadron (maggiore W. Riley, sottotenente Stephenson, tenente Derek Hammond, sergente J. S. France; gli aerei, non avendo abbastanza autonomia per tornare in Cirenaica dopo l’attacco, dovranno poi raggiungere Malta). Nel pomeriggio, un Martin Maryland che sta tallonando il convoglio (tenente James Bruce Halbert) viene abbattuto da un velivolo tedesco della scorta; anche il Beaufort con radar ASV, dopo aver localizzato il convoglio e comunicato la sua posizione, viene danneggiato da dei Messerschmitt Bf 109 tedeschi mentre cerca di atterrare a Malta, e si schianta al suolo. Il suo messaggio non viene però ricevuto dagli aerei inviati ad attaccare il convoglio, che anzi superano la rotta da esso percorsa senza notare nulla.
Giunti gli aerei in un punto 70 miglia a sudest di Malta, il capitano Lander si rende conto che devono aver già oltrepassato il convoglio ed ordina quindi di virare verso sudovest, ponendosi alla ricerca del convoglio. Dopo venti minuti i Beaufighter dopo avvistano un gruppo di Me 110 e Ju 88 tedeschi della scorta aerea, che ingaggiano, abbattendo un cacciabombardiere Dornier Do 17 e danneggiano un caccia Messerschmitt Bf 110 ed un bombardiere Junkers Ju 88. Dopo questo primo scontro tra aerei, a qualche miglio di distanza dalle navi, i caccia britannici avvistano anche il convoglio. Si verifica qui, però, un errore che salverà le navi dell’Asse: i Beaufighter della scorta, ritenendo che anche i Beaufort debbano aver avvistato il convoglio, si allontanano in direzione di Malta, come previsto dai loro piani (i Beaufighter, infatti, avendo minore autonomia dei Beaufort, avevano il solo compito di accompagnare i Beaufort sull’obiettivo e localizzare il convoglio, per permettere agli aerosiluranti di attaccare, dopo di che avrebbero dovuto subito fare rotta per Malta, per non esaurire il carburante; che peraltro è già notevolmente diminuito a causa dello scontro con gli aerei tedeschi), senza avvisare gli aerosiluranti della presenza delle navi dell’Asse. In realtà i Beaufort, che volano a meno di quindici metri (per eludere i radar), più bassi dei Beaufighter (questi ultimi, essendo più veloci, dovevano procedere a zig zag sulla loro verticale, per non lasciare indietro i Beaufort: anche questo ha aumentato i loro consumi), avvistano le navi solo mezz’ora più tardi, e passano all’attacco prendendo di mira la Giuliani ed il Reichenfels, che sono le navi più grosse del convoglio: ma con loro sorpresa vedono pararsi dinanzi a sé ben 15-20 (per altra fonte, oltre 25) caccia Messerschmitt Bf 109 (appartenenti al JG. 53), sei Bf 110 e parecchi Ju 88 della Luftwaffe. Gli aerosiluranti britannici, privi ora di scorta, tentano egualmente di allinearsi per lanciare contro Giuliani e Reichenfels, ma vengono attaccati dagli aerei tedeschi e presi sotto il tiro delle armi contraeree delle navi di scorta.  Solo cinque degli otto aerei riescono a lanciare i propri siluri, nessuno dei quali va a segno, mentre gli altri tre devono gettare in mare il proprio carico per alleggerirsi quando vengono attaccati dalla scorta aerea. Uno dei Beaufort (sottotenente Bertram W. Way) attacca un CANT Z. 506 italiano della 170a Squadriglia Ricognizione Marittima ma viene abbattuto da un Bf 109 (sergente Ludwig Reibel), mentre gli altri, danneggiati, inseguiti dagli aerei tedeschi e con il carburante in esaurimento, tentano disperatamente di raggiungere Malta: ma proprio quando sono giunti in vista dell’isola, vengono abbattuti o precipitano uno dopo l’altro. Un primo Beaufort (capitano Robert W. G. Beveridge) cade in mare alle 16.45, un altro (tenente Robert B. Seddon) precipita subito dopo a causa dei danni subiti, un terzo (tenente Derek A. R. Bee) viene abbattuto da un Messerschmitt quando ormai sta per atterrare, un quarto (sottotenente Belfield) viene abbattuto anch’esso da un Bf 109. Alla fine, solo tre degli otto Beaufort che avevano attaccato il convoglio riescono ad atterrare: due (tenente S. W. Gooch e capitano Lander) con danni gravissimi (tanto che uno – quello del capitano Lander – deve compiere un atterraggio d’emergenza e non potrà più essere riparato), uno (capitano A. T. Leaning) del tutto indenne. 15 avieri britannici, su 20 componenti gli equipaggi dei cinque Beaufort distrutti, sono morti. L’unico squadrone di Beaufort britannici in Egitto è stato annientato, e ci vorranno due mesi prima che ne venga ricostituito un altro.
Tre sommergibili britannici, il Thrasher, l’Urge e l’Upholder (probabilmente già affondato) hanno anch’essi ricevuto l’ordine di attaccare il convoglio, formando uno sbarramento lungo 50 miglia tra Lampedusa ed il Golfo della Sirte.
Alle 15.33 del 14, proprio mentre è in corso l’attacco dei Beaufort, due Ju 88 della scorta ravvicinata, dopo aver danneggiato un Beaufort, mitragliano un sommergibile avvistato in superficie nel punto 36°10’ N e 15°15’ E, ritenendo di aver ottenuto esito positivo. In realtà, nessun sommergibile britannico risulta essersi trovato in posizione compatibile; è probabile un abbaglio dei piloti, cosa assai comune.
Poco dopo, alle 16.15, la Pegaso (capitano di corvetta Francesco Acton) riceve da un idrovolante CANT Z. 506 della scorta aerea (il MM 45389 della 170a Squadriglia dell’83° Gruppo della Ricognizione Marittima, pilotato dal sottotenente pilota Pier Luigi Colli e con il guardiamarina Mauro Tavoni quale osservatore) la segnalazione della presenza di un sommergibile (precisamente di una «scia ritenuta di sommergibile») in posizione 34°47’ N e 15°55’ E (a 90 miglia per 130° da Malta). Il CANT Z. 506 lancia un fumogeno bianco per segnalare il sommergibile, sulla sinistra del convoglio; la Pegaso lo riferisce al Pigafetta (caposcorta), il quale lancia il segnale «un sommergibile in 34°50’ – 15°50’», ordina alle navi di accostare subito a dritta, mediante segnale di bandiera, razzi a luce verde (due) e segnalazioni col radiotelefono. La Pegaso lascia la sua posizione in testa al convoglio, ottiene un contatto all’ecogoniometro e lancia un pacchetto di bombe di profondità, poi perde il contatto (alle 16.30). In realtà, come il pilota dell’idrovolante si è accorto troppo tardi, la scia avvistata non era di sommergibile, ma di delfino.
Per qualche tempo si è invece accreditato a questo attacco l’affondamento del sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), scomparso proprio in questi giorni al largo della Libia; appare però più probabile che l’Upholder – che doveva trovarsi 100 miglia più a nordovest – sia affondato contro mine dello sbarramento italiano «T» nelle acque antistanti Tripoli. Un’altra ipotesi è che sia stato affondato alle 13.10 del 14 aprile da due Bf 109 della 8a Squadriglia e due Do 17 (uno dei quali poi abbattuto dai Beaufighter) della 10a Squadriglia del III./ZG. 26 della Luftwaffe, decollati da Castel Benito (Libia) e diretti incontro al convoglio per unirsi alla scorta aerea, che a quell’ora avevano individuato una scia (ritenuta di idrofono di sommergibile immerso) e sganciato bombe su quel punto, venendo subito dopo emergere una macchia scura, ritenuta nafta.
15 aprile 1942
Le navi del convoglio giungono a destinazione senza alcun danno, tra le 9.30 e le 10.
22 aprile 1942
Alle 21 la Vettor Pisani e Ravello salpano da Tripoli per Napoli formando il convoglio «K», scortato dalle torpediniere Pallade e Centauro.
23 aprile 1942
Alle 17 si uniscono alla scorta i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (che diviene caposcorta) e Nicolò Zeno, distaccati dalla scorta del convoglio «C» (motonavi Gino Allegri ed Agostino Bertani) in navigazione su rotta opposta. Il convoglio «K» subisce attacchi di bombardieri ed aerosiluranti, ma nessuna nave è colpita.
24 aprile 1942
Il convoglio «K» arriva a Napoli alle 11.30.
8 giugno 1942
La Pisani (avente a bordo 3551 tonnellate di materiali vari, materiale d’artiglieria e munizioni, 729 tonnellate di carburante, 170 automezzi, 27 carri armati e 104 militari) salpa da Napoli all’una di notte alla volta di Tripoli, scortata dai cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare (caposcorta, capitano di fregata Luigi Merini) e Premuda (capitano di fregata Bartalesi): si tratta del convoglio «U» dell’operazione di rifornimento «Pisa».
In serata il caposcorta, ritenendo di essere più ad ovest del previsto, accosta verso est; viene poi avvistato verso nord il convoglio «S», partito da Napoli nell’ambito della stessa operazione e formato dalla motonave Sestriere scortata dalle torpediniere Circe (capitano di corvetta Stefano Palmas) e Lince, e gli si dirige quindi incontro mettendo la prua a nord.
Alle 20.50, a 78 miglia a nord di Capo Bon, il convoglio «U» si congiunge con il convoglio «S», come previsto, per proseguire insieme fino a Tripoli. La Lince viene fatta rientrare a Palermo, mentre le altre navi si dispongono in linea di fronte con, da sinistra a destra, Usodimare, Pisani, Sestriere e Premuda; la Circe si porta invece sottobordo al Premuda per ricevere le istruzioni di navigazione (ha la radio in avaria).
Proprio in questo frangente (alle 20.07) il convoglio, mentre si appresta a doppiare Capo Bon, viene avvistato dal sommergibile italiano Alagi (tenente di vascello Sergi Puccini): questi, non informato della sua presenza, lo scambia per britannico (a causa della sagoma del Premuda, unità ex jugoslava di costruzione britannica, la cui sagoma assomiglia a quella dei cacciatorpediniere classe H della Royal Navy) alle 21.19 lancia tre siluri contro le due navi in testa al convoglio (tra cui una delle motonavi). Alle 21.23 l’Usodimare viene colpito da un siluro ed affonda rapidamente, spezzandosi in due, 72 miglia a nord di Capo Bon.
Le motonavi si sbandano; il comandante del Premuda assume il comando superiore ed inizia a recuperare i naufraghi dell’Usodimare, ordinando alla Circe di riunire le motonavi.
Circe e Premuda recuperano i 165 sopravvissuti (su 306 uomini a bordo), poi scortano Pisani e Sestriere, che vengono fatte rientrare a Palermo.
9 giugno 1942
Le navi arrivano a Palermo alle otto.
10 giugno 1942
Pisani e Sestriere, scortate ora dal Premuda (caposcorta) e dalle torpediniere Circe e Cigno, ripartono da Palermo per Tripoli alle 12.05.
11 giugno 1942
Alle due di notte, nel Canale di Sicilia, il convoglio subisce bombardamento e mitragliamento aereo, soprattutto contro la Circe, ma non vi sono danni.
12 giugno 1942
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 20.20.
3 luglio 1942
Vettor Pisani (che a Tripoli ha imbarcato 16 ebrei anglo-libici e due internati civili maltesi, da trasferire in Italia per essere inviati in un campo di concentramento) e Sestriere, scortate dal cacciatorpediniere Da Recco (caposcorta) e dalla torpediniera Lince, partono da Tripoli a mezzogiorno dirette a Brindisi.
4 luglio 1942
Alle 14 la scorta viene rinforzata dalla torpediniera Calatafimi. Verso le 19 le navi si uniscono al convoglio «M» (motonave Rosolino Pilo, torpediniere Castore, Polluce, Pegaso ed Antares) partito da Bengasi, del quale entrano a far parte.
5 luglio 1942
Alle 7 si unisce alla scorta la torpediniera Sagittario; alle 8.30 si aggrega al convoglio il cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano, che lo lascia però dopo tre ore. In base a disposizioni prestabilite, Sagittario e Polluce lasciano la scorta rispettivamente alle 5.30 ed alle 24.
6 luglio 1942
Il convoglio giunge a Brindisi alle 14.

La Vettor Pisani in fiamme il 24 luglio 1942 (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma, 1997)

Il siluramento e la rinascita

Alle 12.30 (o 13) del 23 luglio 1942 la Vettor Pisani, scortata dalla torpediniera Antares, salpò da Taranto diretta a Tobruk. Il carico della nave consisteva in 2052 tonnellate di carburante e lubrificanti, 503 tonnellate di materiale vario, 48 tonnellate di alcool, 165 tra automezzi e rimorchi, cinque carri armati ed un motoscafo. Tra equipaggio e personale militare di passaggio c’erano a bordo 329 uomini; comandante civile era il capitano di lungo corso Cesare, comandante militare il tenente di vascello Mancini.
I britannici erano al corrente del viaggio: le decrittazioni di “ULTRA”, infatti, avevano rivelato lo stesso 23 luglio che la Pisani sarebbe partita da Taranto quel giorno, a mezzogiorno, scortata dall’Antares, procedendo a 14 nodi, per raggiungere Navarino alle 18 del 24 e poi da lì ripartire alle 6.30 del 25 alla volta di Tobruk, con arrivo previsto per le 8 del 26.
A Leuca l’Antares venne sostituita dalle torpediniere Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke, che divenne caposcorta) e Calliope, inviate da Brindisi, ed il convoglio proseguì verso la propria destinazione.
All’1.40 di notte del 24 il ricognitore britannico QZ7J, inviato sulla base delle informazioni fornite da “ULTRA”, avvistò il convoglio; il Servizio Informazioni Speciali (SIS, il servizio segreto della Marina) intercettò però a sua volta il segnale di scoperta dell’aereo, lo decifrò ed alle 2.10 informò il convoglio, con un’allerta PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute), che era stato scoperto. Nel frattempo, tuttavia, un secondo ricognitore avvistò anch’esso il convoglio; anche questo messaggio fu decrittato dal SIS, che inviò un altro PAPA al convoglio alle 2.35. Alle 2.37, un nuovo rapporto inviato dal QZ7J venne nuovamente intercettato e decifrato dal SIS, che ne informò ancora il convoglio alle 4.05; ciò non bastò comunque ad evitare l’intercettazione del convoglio.

Attenendosi alle disposizioni ricevute, le navi seguirono le rotte costiere della Grecia, con le torpediniere in formazione di scorta laterale: Calliope a dritta, Orsa a sinistra; all’alba del 24 luglio la scorta venne rinforzata da due MAS inviati da Argostoli, ed il convoglio venne anche raggiunto dalla scorta aerea, costituita da un bombardiere Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” e da un idrovolante CANT Z. 501.
Ciò non bastò ad evitare danni: alle 9.34 del 24 luglio, in posizione 38°05’ N e 20°12’ E (a 10 miglia per 240° da Capo Gherogambo), vennero avvistati quelli che sembravano nove aerosiluranti Bristol Beaufort, provenienti dalla direzione della costa, che piombarono sul lato sinistro del convoglio bombardando, mitragliando e soprattutto sganciando siluri.
In realtà, gli aerei attaccanti erano sei Beaufort – tre dell’86th Squadron RAF e tre del 217th Squadron – scortati da otto o nove caccia Bristol Beaufighter del 235th Squadron. I Beaufort erano divisi in due sezioni di tre velivoli ciascuna, comandate rispettivamente dal maggiore James Robert Hyde dell’86th Squadron (che era anche capo formazione) e dal capitano Stevens del 217th Squadron; erano decollati da Malta all’alba, a seguito della segnalazione di un Supermarine Spitfire del 69th Squadron, che aveva avvistato il convoglio al largo di Cefalonia. Hyde era appena giunto a Malta con i suoi aerei dell’86th Squadron; essendo di pari grado del comandante degli Squadrons 39 e 217 – l’esperto Reginald Patrick Mahoney Gibbs, veterano degli attacchi ai convogli –, aveva chiesto ed ottenuto di alternarsi con lui nel comando delle formazioni inviate ad attaccare il naviglio dell’Asse: una volta ciascuno. Ma Hyde, a differenza di Gibbs, non aveva alcuna esperienza di attacchi contro navi; non era mai stato prima nel Mediterraneo, la sua esperienza consisteva soprattutto in missioni notturne nel Regno Unito.
Avvistato il convoglio alle 9.30, attaccarono per primi i tre Beaufort dell’86th Squadron di Hyde e tutti i Beaufighter. Hyde non seguì le tattiche abitualmente usate nel Mediterraneo – attaccare in formazione molto aperta volando quasi a pelo d’acqua –, dato che non le conosceva, e guidò invece i suoi tre aerei in formazione serrata, volando a 90 metri di quota. Questo incauto approccio, insieme alla colorazione scura degli aerei dell’86th Squadron (non ancora riverniciati dal loro arrivo dal Regno Unito), condannò Hyde ed i suoi aerei alla distruzione: accolti dalla furiosa reazione delle armi contraeree della scorta, i tre Beaufort furono facili bersagli per i cannonieri italiani. Il velivolo di Hyde (l’AW355G) fu abbattuto per primo, centrato in pieno dal tiro delle navi della scorta, che lo distrussero in volo; i suoi rottami investirono il secondo Beaufort (l’AW308H), pilotato dal sottotenente D. K. Furphys, facendolo precipitare (forse fu anche colpito dal tiro delle navi). Il terzo aerosilurante, l’AW356Z del sergente L. C. Thompson, venne abbattuto dal tiro italiano pochi secondi dopo. Da parte italiana, l’Orsa rivendicò due abbattimenti, e la Calliope uno (secondo un marinaio della Calliope, Michele T. Mazzuccato, l’Orsa ne abbatté invece uno, mentre la Calliope ne abbatté due). L’intera sezione di Hyde era scomparsa in pochi secondi, prima ancora di arrivare a distanza utile per il lancio.
Nel frattempo, tuttavia, gli altri tre Beaufort (quelli del 217th Squadron), guidati dal più esperto Stevens, attaccarono dal lato opposto del convoglio, cogliendo la scorta di sorpresa; seguirono la tattica usuale, volando a soli sette metri e mezzo di quota, in formazione sparsa.
Uno dei tre siluri lanciati colpì la Vettor Pisani in corrispondenza della stiva numero 2, che conteneva fusti di benzina: subito si scatenò un violento incendio nella zona prodiera. Al contempo la motonave venne anche mitragliata e, probabilmente, colpita da bombe.


Due immagini della Vettor Pisani in fiamme, scattate da bordo della Calliope (da “Un marinaio. Una storia. Diario di guerra dal 6 agosto 1940 al 16 dicembre 1944” di Walter E. B. Mazzucato, Maggioli Editore, 2007)


I comandanti civile e militare, Cesare e Mancini, organizzarono subito il contrasto all’incendio: non fu possibile domare le fiamme, ma si riuscì ad impedire che si estendessero ulteriormente. La maggior parte del personale a bordo, circa trecento uomini, abbandonò la nave in fiamme gettandosi in mare, venendo recuperata dalla Calliope (che raggiunse poi Taranto alle sei del mattino del 26) e dai MAS. Vennero anche recuperati otto aviatori britannici dei tre aerei abbattuti, che furono fatti prigionieri, mentre altri quattro erano morti: tra questi ultimi il maggiore Hyde, che aveva pagato con la vita la sua inesperienza.
Alle 10.30 l’Orsa prese la Pisani a rimorchio, di poppa, per tenerla con la poppa al vento: in caso contrario, il vento avrebbe spinto le fiamme verso poppa, estendendo l’incendio anche a quella parte di nave.
Salparono da Argostoli i rimorchiatori Alghero e G 12, che presero la motonave a rimorchio, rilevando l’Orsa in questo compito. Si cercò di portarla verso Argostoli, ma alla fine – alle 17.45 (per una fonte, probabilmente erronea, del 25 luglio) –, essendo quasi completamente in fiamme ed in procinto di affondare, la Vettor Pisani dovette essere portata ad incagliare di prua sulla spiaggia di Lixuri (circa un chilometro a sud di tale località), sull’isola di Cefalonia. L’Orsa giunse ad Argostoli alle 19.30.
Dei 329 uomini imbarcati sulla Vettor Pisani, in otto avevano perso la vita: quattro italiani e quattro tedeschi.
La motonave continuò a bruciare per diversi giorni, tanto che il 27 luglio venne considerata perduta e derequisita dalla Regia Marina. Parte del carico della Pisani, contenuto nelle stive non coinvolte dall’incendio, poté essere recuperato una volta che le fiamme si furono spente; i lavori di recupero del carico comportarono ulteriori danni alla nave, il cui scafo fu squarciato senza troppi riguardi con cariche di dinamite, per permettere di asportare il carico.

Per nove anni il relitto devastato della Vettor Pisani giacque sulle coste di Cefalonia, testimone silenzioso anche dei terribili eventi del settembre 1943.
Nonostante i danni causati da siluro, bombe, fiamme e cariche di dinamite, oltre ai nove anni d’incaglio ed abbandono, la motonave era ancora in condizioni tali che – in considerazione sia della sua modernità e delle elevate dimensioni – nel dopoguerra, mentre ferveva la ricostruzione della flotta mercantile italiana, qualcuno pensò che valesse ancora la pena di recuperarla. Inizialmente la SIDARMA non doveva essere stata così ottimista circa le possibilità di recuperare la propria nave, se si pensa che essa fu tra le molte compagnie di navigazione italiane che nell’immediato dopoguerra acquistarono un totale di 162 navi Liberty poste in vendita perché in eccesso rispetto alle necessità del tempo di pace (per le esigenze belliche, ne era stato costruito l’inaudito numero di 2710 navi, più del triplo della flotta mercantile italiana d’anteguerra): la SIDARMA ne acquistò quattro, tutte del tipo Liberty canadese, e ad una di esse – la Fort Alexandria, comprata nel 1948 – diede proprio il nome di Vettor Pisani. Evidentemente la compagnia ebbe un ripensamento, perché già nel 1950 rivendette questa Liberty e decise di procedere al recupero della precedente Vettor Pisani.

La Vettor Pisani durante i lavori di recupero, ad Argostoli; affiancata alla motonave c’è la barca appoggio Delfino (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net

I lavori di recupero vennero svolti dalla società Adrias di Venezia. Il 18 giugno 1951 il relitto della Vettor Pisani, rimesso in condizioni di galleggiabilità dopo 77 giorni di lavori, venne rimorchiato all’Arsenale Triestino per controllarne lo scafo. Constatato che i danni erano riparabili, nell’ottobre 1951 la carcassa della motonave fu rimorchiata ai CRDA di Monfalcone dov’era nata tredici anni prima. Qui, dopo la rimozione del carico ancora presente a bordo, lo smantellamento delle sovrastrutture (consumate dalle fiamme e completamente collassate) e l’asportazione del motore (per revisione), fu nuovamente alata sullo scalo (operazione senza precedenti per una nave di queste dimensioni: fu svolta il 23 dicembre con avverse condizioni meteo), ebbero inizio i lavori di ricostruzione, effettuati seguendo i piani originali.


Il relitto bruciato della Vettor Pisani dopo il recupero (Foto Mioni Trieste)


Altre due immagini del relitto della motonave a Monfalcone, nel 1951 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)


Il motore, che al momento del recupero era coperto di ruggine, depositi calcarei e vegetazione sottomarina, venne sottoposto ad accurata pulizia e si scoprì che, eccetto le parti materialmente danneggiate durante l’affondamento (soprattutto delle parti in ghisa che si erano rotte), tutte le componenti, anche le più delicate, erano uscite indenni dai nove anni di sommersione, tanto da essere perfettamente utilizzabili. Le pompe del combustibile erano state preservate proprio dal residuo di olio in esse rimasto. Dopo essere stato rimesso in sesto, il motore originale venne nuovamente installato nello scafo.


La Vettor Pisani durante i lavori di ricostruzione, nel 1951, dopo la demolizione delle sovrastrutture (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Ri-varata il 21 giugno 1952, il 25 settembre dello stesso anno una rinata Vettor Pisani tornava a solcare il mare, sempre per la SIDARMA. Tante cose erano cambiate: ora Fiume non era più italiana – ceduta alla Jugoslavia e ribattezzata Rijeka dopo l’esodo pressoché totale della sua popolazione italiana – e la SIDARMA aveva trasferito la sua sede a Venezia.
Mentre la portata lorda era rimasta invariata e così pure la stazza netta (da 3712 tsn a 3713 tsn), la stazza lorda della Vettor Pisani era stata notevolmente incrementata, divenendo di 9337 tsl. Subito, fin dal settembre 1952, la motonave ritornò a navigare, partendo da Monfalcone per Gibilterra e Port Arthur (rientrò poi a Genova il 9 novembre); fu poi messa in servizio sulla linea commerciale Italia-Africa Occidentale. In seguito fu trasferita sulle linee celeri per l’America centrale e meridionale (Mediterraneo-Centro America-Golfo del Messico).
Il 28 febbraio 1968 la Vettor Pisani venne venduta dalla SIDARMA alla Adriatico-Tirreno-Jonio-Ligure Società per Azioni di Navigazione (armatore A. Ravano), avente sede a Genova; il suo nome cambiò in Potestas, ed il 9 marzo la nave ripartì da Genova diretta a Singapore, via Venezia, Gibilterr e Dakar.
Cinque anni più tardi, nel 1971, la Potestas fu acquistata dalla Marsud Compagnia Amatoriale, di Palermo, che quasi subito la vendette per alla società Terrestre Marittima; la demolizione ebbe inizio a La Spezia il 31 marzo 1971.
Così finì la lunga vita di una delle poche veterane “superstiti” della rotta dei convogli.

Una nuova vita: la Vettor Pisani dopo la ricostruzione (Foto Ferruzzi – Venezia, via Giuseppe Boato e Flickr)