domenica 29 giugno 2014

Asmara




L’Asmara passa nel canale navigabile di Taranto (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Nave frigorifera e distillatrice da 6850 tonnellate di dislocamento, lunga 138,6 metri e larga 17,1, pescaggio 10,8 metri, velocità 12-12,5 nodi.


Breve e parziale cronologia.

23 dicembre 1914
Varato nei cantieri Russell & Co. Ltd. di Greenock/Port Glasgow (Kingston Yard) come piroscafo frigorifero Meissonier (numero di cantiere 673).
1915
Completato come piroscafo frigorifero Meissonier da 7192 (poi 7206) tsl e 4490 tsn, per la Lamport & Holt Ltd. di Liverpool. Ha quattro gemelli: Memling, Millais, Moliére e Murillo.
Impiegato nel trasporto di carne refrigerata dall’Argentina a Londra.
1917
Assegnato alle linee per l’Oriente, mantiene il suo comandante (capitano Hammond) e gli ufficiali, ma i marinai britannici e spagnoli vengono rimpiazzati da un equipaggio cinese.
1919-1922
In servizio sulla linea Le Havre-Anversa-Liverpool-New York.
Settembre 1920
Entra in collisione, nel Mar d’Irlanda, con il piropeschereccio William Wilmot, causandone l’affondamento.
1929 o 1930
Trasferito, insieme a Moliére e Murillo, alla Nelson Line Ltd. – Nelson Steam Navigation Company di Liverpool, che, come la Lamport & Holt, fa parte del gruppo Royal Mail Steam Packet Company. I tre piroscafi, che mantengono invariati i loro nomi, divengono le uniche navi della Nelson Line il cui nome non abbia il prefisso “Highland”.
Maggio 1930
A bordo del Meissonier il capitano A. J. Quayle, durante la navigazione con tempo avverso, cade fuoribordo e scompare in mare.
1932
Con il crollo finanziario della Royal Mail Steam Packet Company Ltd., la compagnia sorta al suo posto, la Royal Mail Lines Ltd. di Londra, rileva le navi sia della Royal Mail Steam Packet Company che delle sue controllate come la Nelson Line. Il Meissonier entra così a far parte della flotta della Royal Mail Lines Ltd. e viene ribattezzato Nasina (Moliére e Murillo diventano rispettivamente Nela e Nalon).
1935
Acquistato dalla Regia Marina e trasformato in trasporto militare, attrezzato come nave frigorifera e distillatrice. 

La nave quando portava il nome di Nasina (da www.wrecksite.eu)

14 giugno 1935
Iscritto nel ruolo del naviglio da guerra dello Stato, categoria navi sussidiarie, con il nome di Asmara.
20 giugno 1935
L’iscrizione nel ruolo del naviglio da guerra dello Stato viene temporaneamente sospesa: l’Asmara viene dato in gestione alla Società Anonima Cooperativa di Navigazione Garibaldi, con sede a Genova.
24 gennaio 1938
Nuovamente e definitivamente iscritto nel ruolo del naviglio da guerra dello Stato.
7-9 aprile 1939
L’Asmara, inquadrato nel IV Gruppo Navale (al comando dell’ammiraglio di divisione Oscar Di Giamberardino) insieme agli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, ai cacciatorpediniere Freccia e Baleno, alle torpediniere Alcione, Airone, Aretusa ed Ariel, alle navi cisterna-sbarco Scrivia e Sesia, alla cisterna Garda ed alla motonave Marin Sanudo, partecipa all’occupazione di Santi Quaranta durante le operazioni per l’invasione dell’Albania (Operazione «OMT»).
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, l’Asmara è tra le navi ausiliarie a disposizione dello Stato Maggiore della Marina, senza una particolare assegnazione.
Quale nave frigorifera, verrà impiegata per il trasporto e la conservazione di derrate alimentari, passando lungo tempo stazionaria nel Dodecaneso, ormeggiata come deposito galleggiante di carne congelata a Lero, al comando del capitano di fregata di complemento Natale Russo, un capitano mercantile richiamato. Il tenente commissario Merolla, che gestisce gli approvvigionamenti a Lero, farà anzi dell’Asmara il frigorifero principale della guarnigione dell’isola.
Dicembre 1940
L’Asmara, ormeggiata a Lero carico di carne congelata per la guarnigione dell’isola, “ospita” temporaneamente a bordo gli uomini della X Flottiglia MAS coinvolti nella preparazione dell’attacco con barchini esplosivi alla baia di Suda, che si concretizzerà il successivo 26 marzo (portando al semiaffondamento dell’incrociatore pesante York e della cisterna Pericles).
Dicembre 1941
Di nuovo l’Asmara, ancorato nella baia di Parteni (Lero), ospita gli uomini della X MAS in procinto di partire per una nuova e vittoriosa missione: questa volta la «G.A. 3», l’attacco ad Alessandria nel quale verranno poste fuori uso le corazzate Queen Elizabeth e Valiant oltre alla cisterna Sagona ed al cacciatorpediniere Jervis. Il 13 dicembre giunge a Parteni il sommergibile “avvicinatore” Scirè, il cui comandante, CF Junio Valerio Borghese, tiene una riunione sull’Asmara insieme agli incursori della X MAS, per valutare la situazione alla luce delle ultime informazioni; il 14 gli uomini della X MAS trasbordano sullo Scirè, che lascia poi Lero per attaccare la base di Alessandria.
 
Il Nasina entra in porto a rimorchio (da http://www.benjidog.co.uk/allen/Images/Images%20R/R_MAIL36.jpg)

L’affondamento

Alle 5.15 del 10 agosto 1943 l’Asmara lasciò Taranto diretto a Bari, scortato dalla vecchia torpediniera Francesco Stocco. La sera dello stesso 10 agosto, al largo di Brindisi, il piccolo convoglio venne avvistato dal sommergibile britannico Unshaken, al comando del tenente di vascello Jack Whitton, che lanciò una salva di siluri contro l’Asmara: alle 18.20 (18.12 per le fonti britanniche; 18.00 per altra fonte) il trasporto fu colpito a poppa da un siluro, che causò danni di estrema gravità, aprendo un grosso squarcio ed immobilizzando la nave. Mentre il trasporto iniziava a sbandare, l’equipaggio lo abbandonò. La Stocco contrattaccò bombardando l’Unshaken con 20 bombe di profondità nell’arco di venti minuti, senza però riuscire a danneggiarlo, a causa dell’inaccuratezza dei lanci.
Senza più nessuno a bordo, l’Asmara andò alla deriva in direzione della costa prima di incagliarsi non lontano dalla riva. Resistette per un altro giorno, poi, verso le 14.30 dell’11 agosto, si rovesciò ed affondò nel punto 40°44’ N e 18°03’ E, tre miglia ad est di Brindisi (per altra fonte 2,8 miglia ad est del faro delle Pedagne, all’imboccatura del porto di Brindisi).
Dopo essersi allontanato dalla zona a seguito dell’attacco, l’Unshaken tornò sul posto ed osservò l’Asmara capovolgersi prima di affondare. (Secondo altra fonte, l’Asmara venne portato all’incaglio nel tentativo di salvarlo, e si capovolse ed affondò l’11 agosto).
Dei 157 uomini che componevano l’equipaggio dell’Asmara, due persero la vita (il marinaio Vittorio Carcerieri, il cui corpo fu recuperato, ed il marinaio fuochista Enrico De Martino, che venne invece dichiarato disperso) e dodici rimasero feriti.

Nel dopoguerra, a partire dal 1945, il relitto dell’Asmara venne in larga parte smantellato dai palombari brindisini Domenico e Giovanni Barretta, per recuperarne il metallo. I due fratelli Barretta, lavorando 18 ore al giorno ed avvalendosi del supporto di un trabaccolo e del grosso pontone a bigo fisso Tenax, con il finanziamento dell’industriale bresciano Cucchi (che anticipò ai Barretta 40 milioni di lire, chiedendo in cambio una quantità del ferro recuperato dal valore pari a quello del finanziamento), demolirono gran parte del relitto, e, grazie all’ipervalutazione del ferro causata dalla guerra di Corea, poterono guadagnare a sufficienza da acquistare un rimorchiatore e fondare un’impresa addetta ai salvataggi. Molti anni più tardi, uno dei nuovi rimorchiatori dell’ormai fiorente ditta Barretta avrebbe proprio ricevuto il nome di Asmara (unica unità della flotta Barretta a non portare il nome di un membro scomparso della famiglia), in ricordo dell’impresa che aveva permesso la nascita della società.
Della nave resta oggi solo lo scheletro, ordinate e lamiere contorte che si levano dal fondale sabbioso a 18 metri di profondità. Il relitto è stato individuato Stefano Maghelli, del Dive Center Aquademia.

L’Asmara (dal manuale di riconoscimento ONI 202 – Italian Naval Vessels dell’US Navy)


The Mammoth Book of the Deep

martedì 24 giugno 2014

Generale Antonio Cantore


La Generale Antonio Cantore (g.c. Giacomo Toccafondi via miles.forumcommunity.net)

Torpediniera, già cacciatorpediniere, capoclasse della classe Generali (dislocamento standard 730 tonnellate, in carico normale 832, a pieno carico 870 o 890). Dopo intensa attività nel periodo interbellico, con numerose crociere, venne impiegata in guerra in missioni di scorta in Albania, Grecia ed infine Libia. Svolse in tutto ben 210 missioni di guerra, la metà delle quali di scorta, percorrendo 49.000 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

11 novembre 1919
Impostazione nei cantieri Odero di Sestri Ponente.
23 aprile 1921
Varo nei cantieri Odero di Sestri Ponente.
1° luglio 1921
Entrata in servizio, come cacciatorpediniere. È la prima unità della classe Generali ad entrare in servizio (per questo la classe verrà anche detta classe Cantore).
Luglio 1921-Aprile 1923
Svolge sporadica attività addestrativa in Mar Tirreno, per conto del Dipartimento Militare Marittimo di La Spezia.
4 giugno 1922
Riceve a Genova la bandiera di combattimento, donata dall’Associazione Nazionale Alpini.
Aprile 1923
Assegnato alla II Squadriglia Cacciatorpediniere (altra fonte: II Gruppo Cacciatorpediniere della Forza Navale del Mediterraneo), inizia ad operare in attività di squadra con le forze navali, compiendo tra l’altro una crociera a Tripoli ed in Cirenaica.
20 agosto 1923
In piena crisi di Corfù tra Italia e Grecia, parte da Taranto insieme ad altri cinque cacciatorpediniere (i gemelli Generale Antonio Chinotto, Generale Marcello Prestinari e Generale Achille Papa, nonché il Giuseppe Sirtori ed il Giuseppe La Masa), alle corazzate Duilio ed Andrea Doria, all’esploratore Augusto Riboty, ad un dragamine ed a due navi ausiliarie, con le quali giunge a Portolago (Lero) per difendere il Dodecaneso da possibili azioni ostili della Grecia.
Durante la crisi di Corfù il Cantore effettuerà alcune missioni in acque greche.
1924
Destinato al collegamento con Tobruk.
 
Il cacciatorpediniere Cantore nella sua configurazione originaria, nella prima metà degli anni ’20 (foto Maurizio Brescia via www.betasom.it)

1925
Insieme alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere effettua una crociera con tappa nelle isole principali del Dodecaneso, a Giaffa, Alessandria d’Egitto e Tobruk, per poi concluderla a Taranto nel gennaio 1926.
Fine 1926
Dislocato a Tripoli come stazionario.
Gennaio 1927
Lascia Tripoli e torna in Italia, assegnato alla II Squadriglia Cacciatorpediniere (I Squadra Navale).
Estate 1927
Dislocato a Tripoli, dove resterà fino al marzo 1928.
Marzo 1928
Assegnato alla VI Squadriglia Cacciatorpediniere (II Squadra Navale).
Estate 1928
Effettua una crociera in acque greche con la II Squadra.
1929
Forma, insieme a Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Generale Marcello Prestinari e Generale Achille Papa, la VI Squadriglia Cacciatorpediniere, che con la V Squadriglia di quattro unità ed all’esploratore Carlo Mirabello compone la 3a Flottiglia della II Divisione Siluranti (2a Squadra Navale, di base a Taranto).
Gennaio 1929-primavera 1930
Assegnato al IX Gruppo di Riserva, staziona in riserva a Taranto.
1° ottobre 1929
Declassato a torpediniera, per vetustà.
Primavera 1930
Dislocato a La Spezia quale riserva divisionale della I Squadra, poi assegnato alla III Squadriglia Torpediniere, e sovente impiegato per i corsi di tiro e di lancio degli allievi dell’Accademia Navale di Livorno.
1931
Forma la IV Squadriglia Cacciatorpediniere (Divisione Speciale) insieme all’esploratore Aquila, al cacciatorpediniere Alessandro Poerio ed alle torpediniere Giacinto Carini e Giuseppe La Farina.
Presterà servizio in questo periodo, sulla Cantore, il marinaio silurista Pietro Venuti, futura MOVM per il suo eroico comportamento sul sommergibile Galvani in Mar Rosso, nel 1940.
Inizio 1936
Dislocata in Mar Rosso per alcuni mesi, in seno alla Divisione Navale in Africa Orientale.
Ottobre 1936
Torna a Taranto.
1936
Subisce lavori di modifica, imbarcando attrezzature per effettuare dragaggio di mine in corsa.
1937-1939
Staziona inutilizzata a Taranto ed a Messina, inquadrata nella III Squadriglia Torpediniere del Dipartimento Militare Marittimo di Taranto.
1939
Dislocata a Napoli, viene intensamente impiegata nei collegamenti con le isole dell’Arcipelago Campano.
Subisce inoltre sostanziali lavori di modifica dell’armamento: due dei pezzi singoli da 76/40 mm Mod. 1917 vengono sostituiti con due mitragliere binate Breda da 20/65 mm Mod. 1935 e 2 o 4 mitragliere singole da 8/80 mm.
28 giugno 1939
Porta a Ponza l’ex ministro della pubblica istruzione Pietro Fedele ed altri gerarchi, in visita alla locale miniera di bentonite.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale la Cantore fa parte, insieme alla gemella Prestinari, della III Squadriglia Torpediniere, di base a Napoli (alle dipendenze della Circoscrizione Basso Tirreno).
Inizialmente viene destinata a compiti di scorta nell’Adriatico meridionale.
21 ottobre 1940
Con la ricostituzione del Comando Superiore Traffico Albania (che era già esistito dal 5 settembre al 12 ottobre 1940, ma senza che la Cantore ne facesse parte), la Cantore viene assegnata ad esso (unitamente ai vecchi cacciatorpediniere Mirabello e Riboty, alle torpediniere Castelfidardo, Curtatone, Calatafimi, Monzambano, Confienza, Solferino, Prestinari, Nicola Fabrizi e Giacomo Medici, agli incrociatori ausiliari RAMB III, Capitano A. Cecchi, Lago Tana e Lago Zuai ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534, 535, 538 e 539) e dislocata a Brindisi per scortare i convogli in navigazione tra Italia ed Albania e svolgere inoltre mansioni di ricerca e caccia antisommergibile.
2 novembre 1940
Effettua la sua prima missione di scorta per Maritrafalba: salpa da Brindisi alle 00.50 insieme alla torpediniera Giacomo Medici, e scorta a Valona i piroscafi Italia, Capo Vado e Tirso, le motonavi Città di Savona, Città di Trapani, Città di Agrigento, Marin Sanudo e Città di Bastia e la cisterna-nave da sbarco Sesia. Tale convoglio trasporta complessivamente 4670 uomini, 240 quadrupedi, 100 automezzi, 48 motocicli, 4 autocarri, 3 carri armati, 16 carri armati leggeri, 11 carrette, 4 forni, 9 autocannoni e 2 autobarche: uomini e materiali della Divisione di fanteria «Bari», che era stata inizialmente assegnata allo sbarco a Corfù ma poi, quando l’operazione era stata dapprima rinviata e poi annullata, era stata dirottata in Albania come rinforzo delle truppe italiane già operanti contro la Grecia.
Il convoglio arriva a Valona alle 9 dello stesso 2 novembre.
4 novembre 1940
Parte da Brindisi alle 3.15 insieme all’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi, di scorta alla motonave Piero Foscari ed al piroscafo Aventino, diretti a Valona con 972 uomini, 145 tonnellate di munizioni, quadrupedi, automezzi ed altri materiali. Il convoglio giunge a destinazione alle 9 del 4 novembre.
8 novembre 1940
Cantore, Medici ed una terza torpediniera, la Curtatone, lasciano Bari con il Capitano Cecchi per scortare i piroscafi Argentina, Italia e Firenze ed alla motonave Città di Marsala, che trasportano 3219 uomini e 287 tonnellate di rifornimenti. 

La Cantore nel 1940 (g.c. Maurizio Brescia via www.betasom.it)
 
9 novembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle 16.
10 novembre 1940
Cantore e Medici ripartono da Durazzo insieme ad Argentina, Italia, Firenze e Città di Marsala, di ritorno scarichi.
11 novembre 1940
Il convoglio arriva a Bari alle 8.10.
26 novembre 1940
Parte da Bari alle 18 di scorta al piroscafo Olimpia ed alla motonave Tergestea (che trasportano 327 autoveicoli).
27 novembre 1940
Il convoglio arriva a Durazzo alle 9.30. La Cantore riparte già alle 11, scortando le motonavi Verdi e Puccini (di ritorno vuote) a Bari, dove il convoglio arriverà alle 23.25 (o 00.25 del 28).
1° dicembre 1940
Parte da Durazzo alle 18 scortando i piroscafi scarichi Diana e Romagna.
2 dicembre 1940
Cantore, Diana e Romagna arrivano a Bari alle 19.
5 dicembre 1940
Lascia Brindisi alle 10.30 insieme al cacciatorpediniere Riboty, per scortare le motonavi postali Piero Foscari e Filippo Grimani, aventi a bordo 18 veicoli e 251 militari. Il convoglio raggiunta Durazzo e messo a terra il carico, riparte subito per tornare a Brindisi.
6 dicembre 1940
Cantore, Riboty, Foscari e Grimani arrivano a Brindisi alle 8.
Alle 19 dello stesso giorno la Cantore salpa da Bari insieme all’incrociatore ausiliario Egeo, per scortare a Valona il grande trasporto truppe Piemonte (che trasporta 3020 uomini, 158 quadrupedi e 319 tonnellate di rifornimenti).
7 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Valona alle 7.
12 dicembre 1940
Parte da Valona alle 7 per scortare a Brindisi, dove arriveranno alle 18.40, le motonavi Città di Agrigento, Città di Savona e Viminale, che rientrano vuote.
22 dicembre 1940
Alle 8 la Cantore e l’incrociatore ausiliario Brindisi salpano da Brindisi per scortare a Valona il trasporto truppe Sardegna, che ha a bordo 2592 uomini e 203 tonnellate di artiglieria ed altri materiali: si tratta del primo scaglione della Divisione di fanteria «Cuneo». Il convoglio arriva a Valona alle 16.
24-25 dicembre 1940
Parte da Valona nella notte, unitamente ad un rimorchiatore e tre motovelieri, a seguito di un ordine del Comando Marina di Valona, per prendere parte ai soccorsi al trasporto truppe Firenze, silurato il 24 dicembre dal sommergibile greco Papanikolis sulla rotta Bari-Valona. Comunque, 903 dei 996 uomini imbarcati sul piroscafo (cioè tutti i sopravvissuti) verranno tratti in salvo dalle unità della scorta, mentre il Firenze, non essendo possibile prenderlo a rimorchio, verrà abbandonato alla deriva, per poi affondare.
26 dicembre 1940
Parte da Valona alle 13, scortando a Durazzo, dove arrivano alle 16, le motonavi scariche Città di Trapani, Città di Agrigento e Viminale.
5 gennaio 1941
Salpa da Brindisi alle 00.10 insieme ai cacciatorpediniere Fulmine e Giosuè Carducci ed al Capitano Cecchi, scortando le motonavi Verdi, Città di Agrigento e Città di Marsala, con a bordo complessivamente 2024 militari e 328 tonnellate di rifornimenti. Il convoglio arriva a Valona alle 8.
Alle 13 dello stesso giorno la Cantore riparte da Valona di scorta a due mercantili scarichi (piroscafo Monrosa e motonave Città di Trapani), con i quali arriva a Brindisi alle 22.40.
8 gennaio 1941
Parte da Brindisi alle 2.45 di scorta alla Città di Trapani ed al piroscafo Silvano, che trasportano 733 uomini, 620 quadrupedi, 11 automezzi e 139,5 tonnellate di rifornimenti tra cui vettovaglie, foraggio e vestiario. Il convoglio arriva a Valona alle 13.
9 gennaio 1941
Lascia Valona alle 7 scortando la Verdi ed i piroscafi Argentina e Titania (tutti scarichi), giungendo a Brindisi alle 13.55. Prosegue poi insieme alla Verdi sino a Bari.
11 gennaio 1941
Alle 22 parte da Bari diretta a Durazzo, di scorta ai piroscafi Zena e Sant’Agata, che trasportano 154 uomini, 1340 quadrupedi e 55,5 tonnellate di rifornimenti.
12 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 12.30.
13 gennaio 1941
Riparte da Durazzo a mezzogiorno, di scorta alle motonavi Verdi e Donizetti che tornano vuote a Bari.
14 gennaio 1941
Cantore, Verdi e Donizetti arrivano a Bari alle due di notte.
8 febbraio 1941
Salpa da Napoli alle 9.30 diretta a Tripoli, di scorta, unitamente al cacciatorpediniere Turbine ed alle torpediniere Orsa e Giuseppe Missori, ai mercantili tedeschi Ankara, Arcturus ed Alicante: si tratta del primo convoglio che porta in Africa gli uomini dell’Afrika Korps. L’operazione è protetta dagli aerei del X Fliegerkorps tedesco, che la notte precedente ha anche provveduto a bombardare intensamente Malta per impedire eventuali attacchi da parte delle forze aeronavali di base nell’isola.
Dall’8 al 10 febbraio, essendo in mare la Forza H britannica, il convoglio deve sostare forzatamente a Palermo.
11 febbraio 1941
Alle 16.50 il sommergibile britannico Unique attacca infruttuosamente il convoglio al largo di Tripoli, mancando l’Ankara. Successivamente l’Unique effettua un nuovo attacco, anch’esso senza risultato, ed il convoglio arriva a Tripoli alle 15 dello stesso 11 gennaio.
14 febbraio 1941
Il convoglio, di ritorno dalla Libia, viene infruttuosamente attaccato da aerei britannici decollati da Malta.
Primavera 1941
A seguito dell’occupazione della Jugoslavia da parte delle forze dell’Asse, la Cantore partecipa all’occupazione di diverse isole dalmate, e successivamente anche ad azioni a contrasto della guerriglia partigiana, attaccando gruppi di partigiani jugoslavi ed i loro rifugi.
In seguito la Cantore viene assegnata a compiti di scorta convogli sia in Grecia che in Libia, scortando sia convogli costieri che quelli in navigazione tra Italia e Nordafrica.

La Cantore ormeggiata nel Golfo di Cattaro nel 1941 (Bundesarchiv, via it.wikipedia.org)
 
11 settembre 1941
Lascia Patrasso scortando il piroscafo Alfredo Oriani, facendo scalo a Brindisi e poi ripartendo per Bengasi. Alle 13.15, però, l’Oriani viene immobilizzato da un attacco di bombardieri Bristol Blenheim nel punto 35°05’ N e 20°16’ E: dopo due giorni di agonia, il piroscafo affonderà alle 17.55 del 13 settembre in posizione 35°05' N e 26°30' E.
18 settembre 1941
Scorta da Patrasso a Brindisi il trasporto truppe Donizetti e la cisterna militare Urano.
13 dicembre 1941
La Cantore e la torpediniera Calliope vengono incaricate di recarsi incontro agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano, di cui è previsto l’arrivo a Tripoli con un urgente carico di carburante. Le due torpediniere devono incontrare gli incrociatori (che costituiscono la IV Divisione Navale) al largo delle isole Kerkennah, per poi scortarli a Tripoli, dove dovrebbero arrivare alle 13. Entrambi gli incrociatori, però, verranno affondati nella notte dai cacciatorpediniere Sikh, Legion, Maori ed Isaac Sweers, nello scontro di Capo Bon: non arriveranno mai alle Kerkennah.
12 gennaio 1942
Parte da Messina per scortare a Tripoli un mercantile, insieme ai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare.
27 febbraio 1942
La Cantore, la torpediniera Clio e la nave soccorso Laurana vengono inviati in soccorso ai naufraghi del piroscafo Tembien, affondato dal sommergibile britannico Upholder nel punto 32°55’ N e 12°42’ E, circa 25 miglia ad ovest di Tripoli: su 654 uomini imbarcati sul piroscafo (militari italiani e tedeschi e 498 prigionieri britannici), solo 157 vengono tratti in salvo.
14 marzo 1942
Alle 12.23 la Cantore sta scortando il piroscafo tedesco Trapani da Tripoli a Trapani, quando, nel punto 35°29’ N e 12°15’ E (al largo di Lampedusa), il sommergibile britannico Una attacca il mercantile lanciando tre siluri da 4600-5500 metri. Il Trapani avvista le scie (crede anzi di vederne quattro, mentre i siluri sono solo tre) ed evita le armi con la manovra, mentre un bombardiere Savoia Marchetti S.M. 79 lancia un fumogeno galleggiante verde sul punto in cui ha visto il sommergibile, per segnalarlo alla Cantore. La torpediniera accorre e lancia dieci bombe di profondità, le prime due regolate per esplodere a 25 metri e le altre a 50.
A scopo precauzionale, il Trapani viene temporaneamente dirottato su Pantelleria prima di riprendere la navigazione.
21 giugno 1942
La Cantore ed un’altra torpediniera, la Circe, vengono inviate da Tripoli ad assistere il mercantile tedesco Reichenfels, colpito da aerosiluranti britannici, ma prima del loro arrivo la nave affonda e tutti gli uomini del Reichenfels vengono recuperati dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, che ne costituiva la scorta. Le unità scortano poi a Tripoli l’altra motonave del convoglio, la Rosolino Pilo, rimasta indenne, giungendo in porto in serata.
 
La foto ufficiale dell’unità (da www.warshipww2.eu)

L’affondamento

Alle 13.30 del 21 agosto 1942 la Cantore, al comando del tenente di vascello Bruno Veick, lasciò Bengasi di scorta al piroscafo Petrarca, diretto a Tobruk.
All’insaputa dei comandi italiani, tuttavia, dato che dopo la riconquista di Tobruk da parte dell’Asse si era sviluppato un intenso traffico navale ad est di Derna, i comandi britannici avevano deciso di minare quelle acque: ed il 12 agosto il sommergibile posamine Porpoise aveva perciò posato 46 mine Type XVI a nordovest di Ras el Tin, nel Golfo di Sollum. Proprio su queste mine sarebbe finito il convoglio della Cantore.
Prima della partenza, si era valutato che il convoglio avrebbe potuto mantenere una velocità di dieci nodi, e gli orari della navigazione erano stati decisi di conseguenza, per far arrivare le due navi a Tobruk il 22 prima di notte.
All’alba del 22 agosto, però, il comandante Veick dovette constatare che il Petrarca non riusciva a superare i nove nodi di velocità: il convoglio era in ritardo. Per questo Veick decise di deviare dalle rotte stabilite dall’ordine di operazione per portarsi invece sulle abituali rotte costiere, in modo da ridurre la lunghezza del percorso. Una decisione che si sarebbe rivelata fatale per la torpediniera.
La Cantore più volte comunicò via radio tale decisione al Comando Militare Marittimo della Libia, che aveva allora sede a Derna, ma non vi fu nessuna risposta. Alle 5.50 le due navi vennero raggiunte dalla scorta aerea, che rimase poi sul loro cielo per tutto il mattino. Alle 8.10 del 22 agosto il convoglio si trovava al traverso di Derna, a cinque o sei miglia dalla costa, e la navigazione procedeva senza intoppi, sotto l’ombrello protettivo degli aerei di scorta. Al Petrarca era stato ordinato di assumere rotta 115°, il che lo aveva posto con il mare al giardinetto e gli aveva consentito di guadagnare alcuni decimi di nodo, in modo che il convoglio giungesse a Tobruk entro le 18, od al massimo le 19, del 22 agosto. Giunta al traverso di Derna, la Cantore ordinò al Petrarca di portarsi ancora più vicino alla costa e di assumere rotta 120°, per passare ad un miglio da Ras el Tin.
Alle 9.45, pensando che nelle acque di Ras el Tin potessero trovarsi sommergibili nemici, il comandante Veick decise di lanciare alcune bombe di profondità a scopo intimidatorio, perciò la torpediniera aumentò la velocità a 17 nodi, continuando a zigzagare, e lanciò due cariche da 30 kg, la prima alle 9.50 e la seconda alle 10.00.
Poco dopo, però – erano le 10.03 –, mentre la Cantore si trovava in posizione di scorta a sinistra del Petrarca, venne avvistata da bordo una mina, sulla sinistra, a soli 150 metri: alle 10.04 la Cantore aprì il fuoco contro l’ordigno, nel tentativo di farlo esplodere, ed alzò il segnale “torpedine a sinistra” per avvertire il piroscafo del pericolo. Alle 10.04,5 l’ufficiale di rotta avvistò altri oggetti scuri sospetti, ad una cinquantina di metri dalla prua, sulla sinistra: al comandante Veick apparve evidente che la sua nave era finita su un campo minato. Questi ordinò perciò “tutto a dritta, ferma le macchine”, ma l’equipaggio aveva appena finito di eseguire gli ordini, che la Cantore urtò una mina a centro nave, a sinistra. La terribile esplosione spezzò in due la torpediniera, che iniziò subito a sbandare sulla sinistra e ad affondare. Il comandante Veick, gli ufficiali e gli altri uomini presenti in plancia lasciarono il ponte di comando, e Veick ordinò di mettere a mare le zattere di salvataggio: il comandante in seconda corse alle due zattere basse sul lato dritto, che riuscì a liberare azionando i ganci a scocco, assistito dal comandante stesso, mentre l’ufficiale di rotta liberò uno zatterino che si trovava a prua, sulla sinistra del ponte di comando. Le zattere erano appena entrate in mare, quando la Cantore, che continuava a sbandare a sinistra, s’inabissò a sette miglia da Ras el Tin (5 miglia a nordovest di Tobruk): era passato appena un minuto dall’esplosione della mina.
Il comandante Veick fu risucchiato dal gorgo generato dalla nave in affondamento, e sott’acqua s’impigliò dapprima sotto delle draglie e poi sotto una manica a vento, ma alla fine riuscì a liberarsi ed a raggiungere la superficie, emergendo a cinque metri dal comandante in seconda e da un gruppo di altri superstiti. Il comandante in seconda si profuse di sforzi nell’incoraggiare i naufraghi, fare avvicinare le zattere per imbarcarvi i feriti e tenere riuniti gli uomini.
Dopo un paio d’ore arrivarono da Derna i MAS 534, 558 e 561, che recuperarono i superstiti: nonostante la rapidità dell’affondamento, furono salvati 96 dei 119 uomini che componevano l’equipaggio della Cantore. Il MAS 558 recuperò 43 sopravvissuti, il MAS 534 ripescò 33 superstiti ed anche l’unico cadavere che fu trovato, mentre il MAS 561 salvò altri venti uomini.
Mancarono all’appello 23 uomini: tredici di questi facevano parte del personale di macchina.
Il comandante Veick, dopo il salvataggio, fu destinato al comando della cannoniera Palmaiola. Per lui la morte era solo rimandata: l’avrebbe infine trovata nell’affondamento della piccola cannoniera, distrutta da bombe d’aereo a Siracusa il 27 febbraio 1943.


I morti della Cantore:

Giuseppe Basilico, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Botto, marinaio fuochista, disperso
Angelo Codoni, sottocapo fuochista, disperso
Attilio Craveri, marinaio furiere, deceduto
Antonio De Luca, marinaio, disperso
Carlo Dellera, marinaio fuochista, deceduto
Angelo Disellini, marinaio cannoniere, disperso
Brunero Duchini, sottocapo silurista, disperso
Domenico Eusebio, sottocapo fuochista, disperso
Domenico Fontana, sottocapo meccanico, disperso
Giuseppe Francescone, sottocapo meccanico, disperso
Carlo Gallorini, sottocapo meccanico, disperso
Pietro Gozzini, sottocapo elettricista, disperso
Augusto Granella, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Lettore, marinaio fuochista, disperso
Gino Macherelli, secondo capo cannoniere, disperso
Luigi Maddau, marinaio, disperso
Amos Manfredi, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Marotta, marinaio fuochista, disperso
Alberto Medici, capo meccanico di terza classe, deceduto il 25.8.1942
Raffaele Narducci, marinaio nocchiere, disperso
Felice Restelli, marinaio fuochista, disperso
Luigi Seccamani, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Luciano Tonon, marinaio fuochista, disperso


La Cantore transita nel canale navigabile di Taranto il 2 gennaio 1926 (g.c. Agenzia Bozzo)


La Generale Antonio Cantore su Miles

domenica 22 giugno 2014

Città di Bari


La Città di Bari in navigazione (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Incrociatore ausiliario, già motonave passeggeri da 3338,60 tsl, 1883 tsn e 2450 tpl, lunga 96,7 metri e larga 13,6, pescaggio 6,49 metri, velocità 14,5 nodi. Matricola 41 al Compartimento Marittimo di Bari, appartenente alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia.



Breve e parziale cronologia.

1928
Costruita a Trieste dallo Stabilimento Tecnico Triestino per la Puglia Società Anonima di Navigazione a Vapore (di Bari), come motonave passeggeri in grado di trasportare 89 passeggeri in cabina oltre al carico. Fa parte di una serie di quattro navi gemelle (Città di Bari, Rodi, Egeo ed Egitto).
4 aprile 1932
Passata alla Società di Navigazione San Marco. Il 4 aprile 1932 la società Puglia, la San Marco ed altre compagnie di navigazione adriatiche si fondono nella Compagnia Adriatica di Navigazione (avente sede a Venezia), della cui flotta la Città di Bari entra pertanto a far parte.
In questo periodo viene anche considerata la possibilità della trasformazione, nel caso di un conflitto, della Città di Bari e delle gemelle in portaerei di scorta, progetto poi mai attuato. Resta invece reale – ed infine si concretizzerà nel 1940 – la possibilità di trasformarle in incrociatori ausiliari: come per molte altre navi costruite per compagnie controllate dallo Stato, nella costruzione di queste motonavi si è tenuto conto di tale possibile futura necessità (i requisiti richiesti dalla Regia Marina perché una motonave passeggeri possa essere impiegata come incrociatore ausiliario sono una stazza non molto elevata – ma bastante a poter navigare in alto mare senza difficoltà –, una velocità di circa 15 nodi e la possibilità di impiego per missioni di trasporto veloce).
1° gennaio 1937
Passata formalmente alla Adriatica Società Anonima di Navigazione (ossia la nuova denominazione che, dal 1° gennaio, ha assunto la Compagnia Adriatica di Navigazione).
La Città di Bari presta servizio sulla linea n. 54 Tirreno-Pireo-Istanbul, nonché sulla linea Brindisi-Pireo-Rodi-Alessandria.
Aprile 1940
Viene fermata dalle autorità d’ispezione alleate, che pongono il suo carico d’acquaragia sotto sequestro. In precedenza era già stata trattenuta per oltre un mese per controlli su un carico di cereali.
15 giugno 1940
Cinque giorni dopo l’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, la Città di Bari viene requisita dalla Regia Marina.
19 giugno 1940
Iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato (dalle 00. del 19) e trasformata in incrociatore ausiliario, ricevendo un armamento costituito da due cannoni da 120/45 mm e quattro mitragliere da 20/65 mm.
27 luglio 1940
Partecipa all’operazione «Trasporto Veloce Lento» salpando da Napoli per Tripoli alle 5.30, in convoglio con i piroscafi Maria Eugenia, Bainsizza e Gloriastella e le motonavi Mauly, Francesco Barbaro e Col di Lana (anche il Città di Bari è impiegato, in quest’occasione, come trasporto e non come nave scorta), scortate dalle torpediniere Orsa, Procione, Orione e Pegaso (IV Squadriglia Torpediniere) e dai cacciatorpediniere Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco della X Squadriglia (forniscono inoltre supporto a distanza, nelle giornate del 30 e 31 luglio e del 1° agosto, anche aliquote delle forze da battaglia, con 5 incrociatori pesanti, 6 incrociatori leggeri e 15 cacciatorpediniere).
30 luglio 1940
Intorno alle 14 il convoglio cui appartiene il Città di Bari viene attaccato, circa 20 miglia a sud di Capo dell’Armi, dal sommergibile britannico Oswald, che lancia alcuni siluri contro il Grecale: il cacciatorpediniere riesce però a schivare le armi.
1° agosto 1940
Alle 9.45 tutte le navi del convoglio raggiungono Tripoli senza danni.


La nave con i colori della società Adriatica (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Disastro a Tripoli

Il mattino del 3 maggio 1941 il Città di Bari (comandante militare capitano di fregata Giuseppe Puppo, comandante civile capitano Carlo Oberti, militarizzato col grado di tenente di vascello) era ormeggiato al lato occidentale del pontile numero 1 (il pontile «24 gennaio») del porto di Tripoli, con la prua rivolta verso la terra, intento nel completamento dell’imbarco del carico che, come ordinato da Marilibia, avrebbe dovuto portare a Bengasi. Il carico era dei più importanti, ma al contempo pericolosi: carburante e munizioni. Il Città di Bari aveva già imbarcato 3000 cassette di munizioni nella stiva numero 1, trecento fusti di benzina nella stiva numero 2, 600 fusti di benzina nella stiva numero 4 e 1000 cassette di munizioni nella stiva numero 5. La stiva numero 3 era invece occupata, per i due terzi del suo volume, da altre merci di vario tipo. Il carico proseguiva: dal lato dritto (verso terra) venivano imbarcate le munizioni (nelle stive 1 e 5) e le altre merci (nella stiva 3), dal lato sinistra (quello del mare) venivano caricati i fusti di benzina (nelle stive 2 e 4), prelevati da due chiatte ormeggiate sottobordo. Squadre di stivatori arabi provvedevano all’imbarco ed allo stivaggio del carico.
Sul lato orientale del medesimo pontile, per giunta, era attraccata la motonave da carico Birmania (che aveva invece la poppa rivolta verso terra), che stava invece scaricando munizioni sia da prua che da poppa.
Una situazione abbastanza usuale nei porti libici, ma estremamente rischiosa: sarebbero bastati un incidente od un attacco aereo per scatenare una catastrofe.
E fu esattamente questo ciò che avvenne. Alle 10.10 del mattino tutto stava procedendo senza problemi, quando un violento scoppio, seguito da altri meno forti, investì il Città di Bari. La Birmania era esplosa.
Il comandante militare dell’incrociatore ausiliario, il capitano di fregata Giuseppe Puppo, si trovava allora nella segreteria comando, in coperta a dritta verso centro nave, insieme al tenente di vascello di complemento Michele Culotta ed al sergente specialista direzione del tiro Angelo Minelli. Stavano sbrigando pratiche d’ufficio.
Il comandante Puppo, che aveva subito parecchie abrasioni alla testa dalle quali perdeva copiosamente sangue, dopo essersi ripreso dall’esplosione corse fuori in coperta per vedere cosa stesse accadendo, e subito vide davanti a sé la poppa del Birmania, in fiamme, scossa da continue esplosioni che lanciavano schegge in tutte le direzioni. Apparentemente, il Città di Bari non sembrava avere danni od incendi, quindi Puppo ordinò al nostromo Salvatore La Camera ed ad altri uomini che si trovavano nelle vicinanze di correre a prua ed a poppa e disormeggiare la nave, per allontanarla dal molo e soprattutto dalla pericolosissima Birmania, le cui fiamme e tizzoni infuocati venivano spinti dal vento – un grecale piuttosto fresco – verso l’incrociatore ausiliario. Subito dopo, però, Puppo si recò sul lato sinistro e lì vide che le due chiatte cariche di fusti di benzina ormeggiate lungo la murata, all’altezza delle stive 2 e 4, stavano bruciando furiosamente, e che le fiamme stavano cominciando ad uscire anche dalle stesse stive 2 (a prua) e 4 (a poppa). L’incendio era indomabile, e non era nemmeno pensabile di riuscire anche solo a circoscriverlo; né sarebbe stato possibile allagare rapidamente le stive per estinguere od isolare le fiamme (o per lo meno impedire che si estendessero al resto del carico), essendo il Città di Bari ormeggiato in acque basse.
Essendo evidente che non si poteva più far niente per salvare la nave, e che presto le fiamme avrebbero raggiunto le munizioni sistemate nelle stive 1 e 5, con prevedibili catastrofiche conseguenze, il comandante Puppo dovette dare l’ordine di abbandonare la nave e mettersi in salvo. Una parte degli uomini corse a terra e lungo il pontile numero 1, per raggiungere i rifugi antiaerei, altri si buttarono in mare e raggiunsero a nuoto i moli più prossimi. La maggior parte dell’equipaggio, in tal modo, poté mettersi in salvo, compresi molti feriti. Per ultimi saltarono a terra, sulla banchina numero 1, il comandante Puppo e la sua ordinanza, il trombettiere Salvatore Loconsole, che lo aveva prontamente raggiunto subito dopo la prima esplosione. Subito, vedendo che il cannoniere Luigi Ciullo era in acqua e non aveva abbastanza forza per arrampicarsi sul molo, lo aiutarono a salire, poi tutti e tre raggiunsero di corsa il rifugio antiaerei situato all’inizio del pontile numero 1, mentre dietro di loro Birmania e Città di Bari venivano scosse dalle esplosioni e proiettavano schegge in tutte le direzioni. Nel ricovero c’erano alcuni uomini del Città di Bari e parecchi tedeschi ed arabi, tra cui dei feriti gravi.


L’esplosione del Città di Bari (ben visibile) e della Birmania, fotografata dal tenente del Genio Luigi Dionisi (tratta da http://cronologia.leonardo.it/storia/biografie/avio02.htm)


Dopo circa mezz’ora era tutto finito: le esplosioni si erano fatte più deboli e più rare, e comparvero sul posto le prime ambulanze. Il comandante Puppo, vedendole dal ricovero (dal quale era uscito a controllare dopo che il peggio sembrava essere passato), le richiamò perché venissero a prendere i feriti. Tutti gli uomini del Città di Bari che erano nel rifugio con il comandante vennero trasportati da ambulanze della Regia Marina al Comando Marina di Tripoli, dove trovarono parecchi altri sopravvissuti del loro equipaggio. Il resto dei superstiti del Città di Bari, feriti, erano ricoverati negli ospedali di Tripoli.
Il relitto del Città di Bari, dilaniato dalle esplosioni e consumato dalle fiamme, si posò sul fondale alle 10.30, una ventina di minuti dopo l’esplosione iniziale, restando in massima parte emergente e fortemente inclinato a sinistra.
Si erano salvati in 79, su 89 uomini dell’equipaggio presenti sul Città di Bari quella tremenda mattina: in dieci mancavano all’appello, quanti non avevano fatto in tempo ad allontanarsi prima che la nave saltasse in aria. Tra questi vi era anche il tenente di vascello Culotta, unico ufficiale disperso: il comandante Puppo raccontò ai suoi familiari che, quando lo aveva visto per l’ultima volta, questi stava cercando di ripararsi sotto una scrivania. Michele Culotta era stato richiamato improvvisamente “al fronte”, nonostante le rimostranze di moglie e cognata, subito dopo essere tornato a casa per quello che sarebbe dovuto essere un periodo di riposo. Lasciò cinque figli, la cui madre ricevette la pensione di vedova di guerra solo dal 1949. Alcuni dei dispersi furono probabilmente tra le vittime i cui corpi furono recuperati, ma erano troppo martoriati dalle esplosioni per essere riconoscibili. Furono sepolti nel cimitero italiano di Hammangi, a Tripoli.
Quasi tutti i feriti, sorprendentemente, non avevano riportato lesioni gravi; ma uno dei più gravi, il cannoniere Michele Maggio, spirò nella notte successiva nell’Ospedale Militare, portando il numero totale delle vittime a undici. I superstiti erano 9 ufficiali (quattro dei quali feriti) e 69 sottufficiali e marinai.
Nell’esplosione avevano perso la vita anche parte dell’equipaggio della Birmania, alcuni membri degli equipaggi di navigli minori che si trovavano nei pressi delle due navi esplose, molti degli uomini che erano sul molo al momento del disastro, circa 50 militari tedeschi impegnati nelle operazioni di scarico, portuali, scaricatori libici ed anche militari che erano presenti casualmente sulle due navi, nonché abitanti di Tripoli investiti dalle schegge infuocate proiettate ovunque dalle esplosioni, che fecero crollare anche gli edifici adiacenti al molo interessato dal disastro. Vittime e feriti vennero portati nei diversi ospedali di Tripoli, mentre i feriti lievi e gli illesi vennero radunati nella sede del Comando Marina di Tripoli, dove ricevettero del vestiario per sostituire quello perso a bordo delle proprie navi.
Il 4 maggio 1941 gran parte dei sopravvissuti al disastro furono imbarcati sulla nave ospedale Sicilia, che li portò a Napoli. Altri quattro uomini del Città di Bari furono rimpatriati il giorno seguente sul piroscafo Marco Polo. Venti feriti in condizioni più serie (due ufficiali, un sottufficiale e 17 sottocapi e marinai) rimasero invece ricoverati a Tripoli.
Le cause del disastro non sembrano essere del tutto chiaro: le pubblicazioni ufficiali parlano di esplosione verificatasi sulla Birmania, per sabotaggio od incidente, che avrebbe poi investito il Città di Bari, ma altrove si parla anche di attacco aereo (anche da parte di alcuni sopravvissuti del Città di Bari, che affermarono che gli aerei effettuarono tre passaggi con sgancio di bombe, che provocarono anche il crollo di parte delle sovrastrutture). Di per sé, i documenti relativi alla perdita del Città di Bari non sembrano essere molto illuminanti sulla causa prima della catastrofe.
Secondo un dispaccio del Comando Superiore dell’Africa Settentrionale Italiana del 3 maggio 1941, tre aerei nemici, giunti di sorpresa sul porto a motori spenti alle 10.15, avevano colpito con bombe e spezzoni Birmania e Città di Bari, oltre al piroscafo tedesco Kybfels, causandone l’esplosione.
Un altro dispaccio del Comando Superiore della Regia Marina in Libia, del 7 maggio 1941, affermava invece che l’esplosione fosse avvenuta nel carico di benzina e munizioni della Birmania (presumibilmente per cause accidentali), scatenando un incendio che si era poi propagato al Città di Bari.
Secondo un resoconto del CV Giuseppe Castracane, capo ufficio D. T., datato 10 maggio 1941, dopo che questi aveva interrogato cinque ufficiali e due sottufficiali del Città di Bari, risultava che nessun membro dell’equipaggio aveva potuto rendersi conto delle cause dell’esplosione, a causa della rapidità del precipitare degli eventi. Castracane indicava come ipotesi principale che l’incendio e le esplosioni a bordo della Birmania avessero raggiunto ed incendiato anche il Città di Bari, ma riferì al contempo che molti superstiti ritenevano che causa prima del disastro fosse stato un attacco aereo: non c’era stato allarme aereo, tuttavia alcuni dei sopravvissuti dicevano di aver visto dei velivoli sospetti al momento del disastro.
Il relitto irrecuperabile del Città di Bari, uno dei tanti che sarebbero andati via via ‘affollando’ il sorgitore libico con il procedere della guerra, rimase sul luogo dov’era esploso sino a dopo la caduta di Tripoli in mano alleata, nel gennaio 1943. Successivamente venne recuperato dagli occupanti britannici, solo per essere demolito.


Morirono nel disastro del Città di Bari:

Luigi Barba, cannoniere puntatore scelto (militare, disperso)

Michele Bellomo, sottonocchiere (marinaio militarizzato, disperso)

Donato Capriati, marinaio (giovanotto di seconda militarizzato, disperso)

Leonardo Carofiglio, marinaio (giovanotto di prima militarizzato, disperso)

Michele Culotta, tenente di vascello di complemento, da Genova (militare, disperso)

Pietro Di Staso, marinaio (militare, disperso)

Michele Maggio, cannoniere ordinario (militare, deceduto)

Luigi Minetto (o Minetti), secondo capo meccanico (operaio militarizzato, disperso)

Virgilio Specchia, sottocapo silurista (militare, disperso)
 
Matteo Strizzi, marinaio (militare, disperso)

Leonardo Terlizzi, marinaio (marinaio militarizzato, disperso)


N.B. Nell’elenco dei dispersi compare anche un altro nome, quello del radiotelegrafista Domenico Palazzo, accanto al quale, tuttavia, era annotato che nell’elenco di Marilibia risultava ferito, e si raccomandava di attendere un ulteriore comunicato. Non è quindi chiara la sua sorte.



Un’altra foto di Luigi Dionisi, ritraente il Città di Bari semiaffondato al posto d’ormeggio. Sulla destra si intravede la prua della Birmania (da http://cronologia.leonardo.it/storia/biografie/avio02.htm)

Il relitto del Città di Bari visto da prua, con la Birmania sulla sinistra (g.c. Coll. Privata Domenico Iacono)

Così ricordò il disastro di Tripoli Antonio Mammone, che all’epoca vi lavorava come scaricatore di porto (si ringrazia la figlia Aurora):

“[Il mattino del 3 maggio 1941] Io fui assegnato sulla Birmania e Lombardo [un altro scaricatore] sulla Città di Bari, due “carrette” affiancate al molo principale. La Birmania era zeppa di fusti di benzina e di sofisticate e sensibilissime bombe tedesche a grappolo da trasbordare sulla Città di Bari che avrebbe poi proseguito per Bengasi; perché, intanto, dopo il disastro di Graziani, i
tedeschi erano sbarcati a Tripoli a dare man forte agli alleati italiani considerati "shaiser", cioè merda, e insieme con una rapida controffensiva il quattro aprile avevano riconquistato
la città di Bengasi. Quella mattina, dopo ore di carico e scarico, quando però nemmeno un decimo degli infernali strumenti di morte era stato trasbordato dalla Birmania sulla Città
di Bari e quando più si sentiva la noia per quel monotono incarico (o la preoccupazione?), con Lombardo ci scambiavamo segnali di appuntamento durante l'imminente riposo degli scaricatori per andare a pranzare su qualche nave vicina. Capitan Bobani salì sulla Birmania e mi pregò di andare a cercare Corrado, un caposquadra degli scaricatori che io conoscevo; lui stesso mi avrebbe sostituito fin quando non fossi tornato. [Dopo aver trovato Corrado a bordo della motonave Vulcani, a seguito di un incontro durante il ritorno] perdemmo cosi quei cinque minuti che bastarono a salvarmi e quando eravamo a non più di venti metri dalla Birmania dal suo boccaporto vidi spuntare il sole, lo vidi scoppiare, poi lo sentii! Quanto tempo trascorse da quando i miei occhi furono abbacinati da quell’immensa sfera di fuoco fino a che le orecchie ne percepissero l'essenza? Forse un attimo, forse neppure un attimo e fu solo una pseudoestesia a separare nettamente quel sole abbacinante dal boato immenso, infinito e dal gran pugno che mi abbatté…
Mi ritrovai senza sapere come fra due camions parcheggiati più in là, bagnato, dolorante per varie escoriazioni sulle gambe e sulle braccia e negli occhi sempre quella sfera di fuoco esplodente che sorgeva dalla Birmania. Oh Dio, ma sulla Birmania non c'era Capitan Bobani? E dove sarà ora ? E tutti quegli scaricatori arabi che nulla avevano a che vedere con la guerra, che fine hanno fatto? Poi dal mio rifugio fra i due camions vidi l’autocarro dei vigili del fuoco, attestato sulla banchina, lanciare ridicoli schizzi d'acqua verso il vulcano che continuava ad esplodere: poi l'intera prua della nave volò nel cielo e ricadde su pompieri e autocarro…
Il disastro della Birmania nel quale sono periti, si disse, almeno duecento persone, lo raccontai più dettagliatamente dopo la guerra in un lungo articolo sul giornale "Corriere di
Tripoli". Del Capitano Bobani si trovò qualche settimana dopo solo una mano con al dito un anello riconosciuto come suo dagli amici più intimi. Lombardo, sulla Città di Bari, si salvò perché lo spostamento d'aria lo scaraventò in mare e anche se con il bacino fratturato, riuscì grazie alla sua abilità di nuotatore, ad allontanarsi di quanto bastò perché qualcuno
io aiutasse a mettersi ai riparo. Io me la cavai abbastanza a buon mercato: ci rimisi la bicicletta quasi nuova che assieme ai pompieri e ai bar sulla banchina rimase sepolta dalla prua della nave.”


Un’altra foto del relitto del Città di Bari, scattata nel gennaio 1942: a sinistra si vedono i resti accartocciati della poppa (da http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/UK-RAF-II/UK-RAF-II-9.html)



Di seguito, una serie di documenti relativi alla perdita del Città di Bari. Si ringrazia Pierluca Zampardi, nipote del tenente di vascello Michele Culotta, scomparso nel disastro, per averli gentilmente forniti dopo averli trovati presso l’USMM.

Dispacci relativi al disastro:



La relazione del comandante Puppo sull’affondamento del Città di Bari:




 Elenchi dei membri dell’equipaggio del Città di Bari deceduti, dispersi, feriti o rimpatriati:





 Elenchi dei feriti ricoverati negli ospedali di Tripoli:





Si ringraziano Pierluca Zampardi ed Aurora Mammome.