giovedì 23 gennaio 2020

Partenope

La Partenope con colorazione mimetica, durante la seconda guerra mondiale (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” di Mario Paolo Pollina, USMM, Roma 1964, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Torpediniera della classe Spica tipo Alcione (dislocamento standard di 670 tonnellate, in carico normale 975 tonnellate, a pieno carico 1050 tonnellate).
Durante il conflitto venne adibita principalmente a compiti di scorta convogli, operando dapprima sulla rotta per la Libia, poi tra Italia ed Albania e successivamente (dalla primavera del 1941), di nuovo dislocata in Libia, lungo le rotte di cabotaggio libiche nonché tra Italia ed Africa Settentrionale. Nel 1942 operò sulle rotte che univano i porti italiani del Basso Adriatico e del Mar Ionio con la Grecia e la Cirenaica. Complessivamente effettuò 89 missioni di scorta convogli e 6 missioni di ricerca e vigilanza.
Secondo una fonte, la Partenope sarebbe stata anche posta per un breve periodo a disposizione della X Flottiglia MAS.

Breve e parziale cronologia.

31 gennaio 1937
Impostazione presso i Bacini e Scali Napoletani di Napoli (numero di costruzione 10).
27 febbraio 1938
Varo presso i Bacini e Scali Napoletani; madrina è la signora Assunta Caserta. La nave viene benedetta dall’arcivescovo di Napoli, cardinale Alessio Ascalesi.
Delle quattro "Spica" costruite a Napoli, la Partenope è l’ultima ad essere varata.
26 novembre 1938
Entrata in servizio.
Assegnata alla XIV Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Marina della Libia.
1938
Assegnata alla Divisione Scuola Comando, con base ad Augusta, insieme alle gemelle PalladePolluce, Pleiadi (con le quali forma la XIV Squadriglia Torpediniere), CastoreCignoClimene, CentauroCirceCalliope, Calipso e Clio, ai cacciatorpediniere Ugolino VivaldiNicoloso Da Recco, agli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Luigi Cadorna ed alla VII, IX e X Squadriglia MAS (MAS 424, 432, 437, 509, 512, 513, 514, 515, 516, 517, 518 e 519).

La Partenope in transito nel canale navigabile di Taranto nell’estate del 1939 (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” di Mario Paolo Pollina, USMM, Roma 1964, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

6 giugno-10 luglio 1940
A cavallo dell’entrata in guerra dell’Italia la Partenope, insieme alla nave portamunizioni/posamine Buffoluto, posa sette campi minati difensivi – con mine tipo Bollo e tipo Elia – lungo le coste del Basso Tirreno: tre sbarramenti antisommergibili (due di 60 mine ciascuno, il terzo di 78) tra Capo Circeo e Zannone; due sbarramenti antinave di 50 mine ciascuno all’imbocco del Golfo di Napoli; uno sbarramento antisommergibili di 70 mine nel canale tra Ischia e Procida; un altro sbarramento antisom, anch’esso di 70 mine, nello stretto di Capri.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. La Partenope è unità caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere, di base a Messina, che forma insieme alle gemelle Pallade, PollucePleiadi.
La XIV Squadriglia, insieme alla XIII composta da CirceCalipsoCalliope e Clio, forma la 1a Flottiglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Militare Marittimo Sicilia; la 1a e la 2a Flottiglia Torpediniere (la 2a Flottiglia è composta dalle Squadriglie Torpediniere I e XII, anch’esse composte da navi classe Spica), insieme alla V Squadriglia Torpediniere (vecchie unità del tipo “tre pipe”), alla II Flottiglia MAS ed ai posamine AdriaticoScillaBuccari e Brioni, nonché alle forze aeree dell’Aviazione della Sicilia, costituiscono il «dispositivo» del Canale di Sicilia, il cui compito è di ostacolare alle forze navali nemiche il transito nel Canale di Sicilia, passaggio di importanza strategica cruciale per il controllo del Mediterraneo. Tale dispositivo prevede continua vigilanza aerea diurna e, su alcune rotte, anche notturna; posti di vedetta e di ascolto idrofonico a Capo Granitola, Pantelleria, Linosa e Lampedusa; agguati di sommergibili; crociere di torpediniere ed altre siluranti (preferibilmente notturne ed in aree non interferenti con quelle dei sommergibili); posa di campi minati offensivi e difensivi; attacchi aerei contro unità nemiche avvistate in mare. La 1a Flottiglia Torpediniere ha base a Porto Empedocle, la 2a a Trapani.
In questo periodo presta servizio sulla Partenope il guardiamarina Giorgio Martucciello, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare; il mese successivo, questi farà domanda, con successo, di seguire il Corso di Osservazione Aerea, con la quale imbarcherà poi come osservatore sui ricognitori.
20 agosto 1940
Posta alle dipendenze del Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba), avente sede a Brindisi, assieme a Polluce e Pleiadi, ai vecchi cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, alle vecchie torpediniere PalestroSolferinoCastelfidardoMonzambanoAngelo BassiniNicola Fabrizi e Giacomo Medici, agli incrociatori ausiliari RAMB IIICapitano A. Cecchi Barletta ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534535538 e 539. Destinata a compiti di scorta ai convogli tra Italia ed Albania, nonché ricerca e caccia antisommergibile sulle stesse rotte.
28 agosto 1940
In serata Partenope e Pleiadi partono da Palermo per scortare a Pola l’incrociatore leggero Alberico Da Barbiano, che nella città istriana dovrà sottoporsi ad un periodo di lavori.
29 agosto 1940
All’1.51 della notte, in posizione 41°26’ N e 18°39’ E (nel Basso Adriatico), il Da Barbiano sperona il trabaccolo Buona Fortuna, che stava navigando a luci spente. La Partenope prende a rimorchio il Buona Fortuna e cerca di portarlo a Brindisi, ma il motoveliero affonda alle 7.10 per i danni subiti.
Il Da Barbiano, che nella collisione ha subito leggeri danni al tubo lanciasiluri di sinistra, giungerà a Pola alle 8.30 del 31 agosto.
1° settembre 1940
In mattinata, la Partenope e la Pleiadi scortano la corazzata Giulio Cesare da Taranto fino al punto di riunione – situato nel Golfo di Taranto – col grosso delle forze navali (1a e 2a Squadra Navale), in mare a contrasto dell’operazione britannica "Hats". La Cesare non è potuta partire col resto delle navi a causa di problemi ai condensatori, manifestatisi al momento della partenza da Taranto.
12 settembre 1940
La Partenope e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano da Bari a Durazzo le motonavi Catalani e Viminale, aventi a bordo 2320 tra ufficiali e soldati e 40 tonnellate di materiali vari.
13 settembre 1940
La Partenope scorta Catalani e Viminale che rientrano vuote da Durazzo a Bari.
17 settembre 1940
La Partenope e l’incrociatore ausiliario RAMB III scortano da Bari a Durazzo il piroscafo Italia e le motonavi Assiria e Rossini, con a bordo 2002 militari e 105 tonnellate di materiali, primo scaglione della 51a Divisione Fanteria "Siena".
Sbarcate le truppe, Italia e Rossini ritornano vuoti a Bari il giorno stesso, sempre con la scorta della Partenope.
20 settembre 1940
Partenope e Barletta scortano da Bari a Durazzo i piroscafi Quirinale e Galilea, con a bordo 2188 soldati e 108 tonnellate di materiali.
Lo stesso giorno la Partenope ritorna a Bari scortando il piroscafo scarico Casaregis.
1° ottobre 1940
Partenope, Barletta e la torpediniera Solferino scortano da Bari a Durazzo, via Brindisi, Italia, Rossini e Viminale carichi di 2200 militari e 90 tonnellate di materiali.
2 ottobre 1940
Partenope e Solferino scortano Italia, Rossini e Viminale che ritornano vuoti da Durazzo a Bari.
Ottobre 1940-Marzo 1941
È imbarcato sulla Partenope il sottotenente di vascello Alfredo Zambrini, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.
11-12 novembre 1940
La Partenope si trova ormeggiata alla banchina torpediniere del Mar Piccolo a Taranto, insieme al resto della XIV Squadriglia (Pallade, Polluce e Pleiadi) ed a numerose altre unità (incrociatori pesanti Pola e Trento, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere FrecciaDardoSaettaStraleMaestraleGrecaleLibeccioSciroccoCamicia NeraCarabiniereCorazziereAscariLanciereGeniereDa ReccoPessagno ed Usodimare, portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, posamine Vieste e rimorchiatore di salvataggio Teseo), quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la corazzata Conte di Cavour e pongono fuori uso la Littorio e la Duilio.
Mentre gli aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando complessivamente una sessantina di bombe.
Alle 23.15 dell’11 le navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei cacciatorpediniere, ma una sola bomba va a segno, colpendo il Libeccio (che non subisce danni gravi, perché la bomba non esplode). Le torpediniere non subiscono alcun danno.
ca. 1940-1941
Lavori di modifica dell’armamento contraereo: vengono eliminate le due mitragliere binate Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm ed una mitragliera binata da 13,2/76 mm, mentre vengono installate tre mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm. (Altra fonte afferma che nel 1941 sarebbero state eliminate tutte le mitragliere da 13,2 mm ed installate otto mitragliere da 20/65 mm).
Successivamente (1941-1942) verranno installati sulla Partenope due nuovi lanciabombe, per una capienza totale di 40 bombe di profondità.
2 gennaio 1941
La Partenope parte da Brindisi alle 6.45 e scorta a Durazzo, dove arriva alle 15, la motonave Barbarigo (in servizio postale) ed il piroscafo Campidoglio, con a bordo 560 militari, 144 automezzi, 520 tonnellate di materiali vari e 1244 tonnellate di merci civili.
3 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 23 per scortare a Brindisi il Campidoglio, adibito a servizio postale.
4 gennaio 1941
Partenope e Campidoglio arrivano a Brindisi alle dieci.
5 gennaio 1941
La Partenope e l’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi partono da Bari alle 22 per scortare a Durazzo i piroscafi Aventino, Sant’Agata e Diana, aventi a bordo 1014 tra ufficiali e soldati, 833 quadrupedi e 156 tonnellate di materiali.
6 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 12.20, ma la Partenope – in qualità di caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere – se ne è separata per partecipare, insieme alle gemelle PalladeAltair ed Andromeda (queste ultime due temporaneamente aggregate alla XIV Squadriglia) ed alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio AlfieriVincenzo GiobertiGiosuè Carducci e Fulmine), ad un bombardamento navale delle linee greche nella zona Porto Palermo (vicino ad Himara in Albania, a cavallo della frontiera tra quel Paese e la Grecia), sull’ala a mare del fronte greco-albanese, dove infuria la lotta tra le forze elleniche – che, nel corso della loro controffensiva, stanno cercando di conquistare Valona: proprio a inizio gennaio hanno lanciato una pesante “spallata” volta a sfondare il fronte tenuto dalle truppe italiane – e quelle italiane, che cercano in ogni modo di impedire la caduta di quel fondamentale porto.
Le navi italiane, partite da Valona, eseguono il bombardamento all’alba del 6 gennaio e ritornano poi nella base albanese prima di mezzogiorno.
(Secondo altra fonte questo bombardamento, previsto per il 3 gennaio ma rimandato causa maltempo, sarebbe stato in realtà una duplice azione eseguita soltanto da Partenope, Pallade ed Andromeda e dai cacciatorpediniere Folgore e Fulmine: questi ultimi avrebbero cannoneggiato Himara, Piquerasi, Spilea e San Dimitrio, mentre le tre torpediniere avrebbero battuto la zona di Porto Palermo, il tutto con la protezione a distanza degli incrociatori leggeri dell’VIII Divisione Navale).
7 gennaio 1941
In mattinata, la Partenope e l’Andromeda eseguono una nuova azione di bombardamento controcosta a supporto delle operazioni terrestri sul fronte greco albanese: mentre i cacciatorpediniere Alfieri, Gioberti e Carducci cannoneggiano le prime linee greche, e Folgore e Fulmine bombardano Himara, le due torpediniere operano più a sud cannoneggiando la rotabile costiera, dove il loro tiro provoca l’interruzione del traffico greco.
Tornata poi a Durazzo, la Partenope ne riparte alle 12.30 per scortare a Bari Aventino e Diana, di ritorno scarichi.
Analoghe azioni di bombardamento navale sulle linee greche saranno ripetute da altre siluranti italiane nei giorni successivi, fino al 9 gennaio; il 10 gennaio l’offensiva greca contro Valona si esaurirà, senza essere riuscita a conquistare il vitale porto albanese.
8 gennaio 1941
Il convoglietto raggiunge Bari alle 00.35.
13 gennaio 1941
Scorta a Bari a Durazzo, assieme all’incrociatore ausiliario Città di Genova, il piroscafo Quirinale e le motonavi Città di Savona e Puccini con 2717 soldati e 87 tonnellate di materiali.

La Partenope rientra da una missione di guerra in acque greco-albanesi, nel 1941 (g.c. STORIA militare)

14 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 6.30 e scorta a Bari, dove giunge alle 20.40, Città di Savona, Quirinale e Puccini che ritornano scariche.
16 gennaio 1941
Partenope e Barletta scortano da Bari, da dove partono alle 3.15, a Durazzo, dove arrivano alle 18, le motonavi Verdi e Donizetti, aventi a bordo 1539 soldati e 250 tonnellate di materiali.
18 gennaio 1941
La Partenope riparte da Durazzo alle 16.45 scortando Verdi, Donizetti ed il piroscafo Mameli, anch’esso scarico.
19 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 9.
20 gennaio 1941
Partenope e Città di Genova  salpano da Bari all’una di notte scortando i trasporti truppe MilanoAventinoCittà di Marsala e Città di Bastia, che trasportano 2682 uomini, 130 quadrupedi e 517 tonnellate di materiali.
Il convoglio giunge a Durazzo alle 14.50.
23 gennaio 1941
La Partenope lascia Durazzo alle 17.45 scortando Donizetti, Verdi ed il piroscafo Città di Tripoli, scarichi.
24 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Bari alle sei.
25 gennaio 1941
In serata, la Partenope effettua un’altra azione di bombardamento controcosta sul fronte greco-albanese: stavolta il bersaglio è la strada costiera vicino a Landalia.
L’esercito greco, dopo il fallimento dell’offensiva d’inizio anno contro Valona, ha ripreso ad attaccare sul fronte a mare il 14 gennaio, cercando di sfondare lungo le strade litoranee che da Himara portano verso Valona, passando per Vunoj e Ducati. Attacchi e contrattacchi si sono susseguiti per una decina di giorni, ma il 25 gennaio le truppe italiane sono dovute arretrare; a questo punto la Regia Marina è intervenuta per arginare la critica situazione, dando inizio ad una nuova serie di bombardamenti navali sull’ala a mare dello schieramento ellenico.
Queste azioni si rivelano particolarmente efficaci, tanto che la sera stessa del 25 la 6a Divisione Fanteria "Cuneo" è in grado di iniziare un’azione di alleggerimento a sudest di Vunoj, che l’indomani si trasformerà in un vero e proprio contrattacco che culminerà nella totale riconquista del terreno perso nella settimana precedente. Nuovi attacchi greci, continuati fino all’inizio di febbraio, non cambieranno più la situazione, che si stabilizzerà fino a marzo.
Per l’azione del 25 gennaio il comandante della Partenope, capitano di corvetta Guglielmo Durantini, verrà decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione «Al comando di una torpediniera, manovrava arditamente per portarsi a breve distanza dalla costa sottoponendo una colonna nemica a violento ed efficace fuoco di artiglieria con sicuri e gravi effetti distruttivi».
27 gennaio 1941
La Partenope salpa da Valona alle 10.30 e scorta a Brindisi, dove giunge alle 18, le motonavi scariche Città di Marsala e Genepesca II.
29 gennaio 1941
La Partenope salpa da Brindisi alle 00.30 e scorta a Valona, dove giunge alle 9, il piroscafo Stampalia, carico di benzina.
30 gennaio 1941
Scorta il piroscafo Aprilia da Valona a Durazzo, poi lascia Durazzo alle 21.30 per scortare a Bari la motonave Narenta ed i piroscafi Sagitta e Tagliamento, scarichi.
31 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 11.30.
20 marzo 1941
La Partenope salpa da Tripoli per recarsi incontro alla nave cisterna Caucaso, in arrivo da Biserta. Raggiuntala in mare aperto, ne assume la scorta; le due navi entrano a Tripoli alle 14.
2 aprile 1941
La Partenope e la gemella Polluce salpano da Tripoli per andare a rinforzare la scorta di un convoglio in arrivo da Napoli, formato dai trasporti truppe Conte RossoMarco PoloEsperia e Victoria con la scorta dei cacciatorpediniere Luca Tarigo (caposcorta, capitano di fregata Pietro De Cristofaro), Euro e Baleno.
Il convoglio segue la rotta di levante (che è quella solitamente seguita dai convogli veloci per trasporto truppe): attraversa lo stretto di Messina, poi passa circa 150 miglia ad est di Malta (in modo da restare al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti là basati) a 15-17 nodi di velocità. Di giorno, le navi fruiscono di una scorta aerea assicurata da due-tre idrovolanti CANT Z. 501 per protezione antisommergibili e due caccia FIAT CR. 42 per protezione da attacchi aerei.
Durante il viaggio, una sola volta viene segnalato un sommergibile in zona; la scorta reagisce al possibile attacco zigzagando e lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio.
Le navi arrivano a Tripoli alle 19.30.
12 aprile 1941
La Partenope e la gemella Polluce salpano da Tripoli per unirsi alla torpediniera Generale Carlo Montanari nella caccia al sommergibile britannico Tetrarch, che ha silurato ed affondato la nave cisterna Persiano una trentina di miglia a nordovest di Tripoli (in posizione 33°29' N e 13°01' E) , e nel recupero dei naufraghi di quest’ultima.
16 aprile 1941
La Partenope, insieme ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (capitano di vascello Giovanni Galati, che assume la direzione dei soccorsi), Antonio Da NoliLanzerotto Malocello e Dardo, alle torpediniere ClioCentauro, Giuseppe Sirtori e Perseo, alla nave ospedale Arno, alla nave soccorso Giuseppe Orlando ed ai piroscafi Capacitas ed Antonietta Lauro, partecipa alle operazioni di soccorso ai naufraghi delle navi del convoglio «Tarigo», distrutto nella notte precedente dai cacciatorpediniere britannici JervisJanusNubian e Mohwak (quest’ultimo affondato a sua volta dal Tarigo). I cacciatorpediniere Luca Tarigo e Baleno ed i piroscafi AdanaAeginaIserlohn e Sabaudia sono stati affondati, il cacciatorpediniere Lampo ed il piroscafo Arta sono stati portati all’incaglio con danni gravissimi.
L’operazione di soccorso, organizzata da Marilibia non appena tale Comando ha ricevuto notizia dell’accaduto, vede anche la partecipazione di idrovolanti ed aerei da trasporto. Complessivamente vengono tratti in salvo 1271 naufraghi, mentre le vittime sono circa 700 (altre fonti parlano di 1800 vittime, ma sembrano basate su stime errate).
21 aprile 1941
Dopo una serie di pesanti attacchi aerei protrattisi per due ore, dall’1.50 alle 3.51, con l’impiego di bombardieri Vickers Wellington (decollati da Malta), Fairey Albacore e Fairey Swordfish (in parte decollati da Malta, in parte dalla portaerei Formidable), tra le 4.03 e le 5 il porto di Tripoli viene bombardato da una nutrita formazione navale britannica, che comprende le corazzate WarspiteValiant e Barham, gli incrociatori leggeri AjaxOrionPerth e Gloucester e tredici cacciatorpediniere (HavockHastyHeroHerewardHavockHotspurJervisJanusJunoJaguarGriffinDefenderKingstonKimberley): si tratta dell’operazione «M.D. 3», decisa dagli alti comandi britannici per tentare di ridurre le capacità ricettive del porto di Tripoli e così rallentare l’afflusso di truppe e rifornimenti per le forze italo-tedesche al comando di Erwin Rommel, che nelle settimane precedenti hanno riconquistato la Cirenaica e stretto d’assedio Tobruk.
L’avanzata dell’Asse in Cirenaica, con conseguente arretramento verso oriente delle basi aeree britanniche, ha anche posto Tripoli al di fuori del raggio d’azione dei bombardieri medi britannici di base in Egitto, in un momento in cui la Royal Air Force non può permettersi di trasferire in Nordafrica anche solo una squadriglia di bombardieri a lungo raggio. Già il 4 aprile, pertanto, l’Ammiragliato britannico ha proposto invece di far compiere alla Mediterranean Fleet un pesante bombardamento navale di Tripoli, chiedendo inoltre al suo comandante, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, di esprimersi sulla possibilità di ostruire l’imboccatura del porto autoaffondandovi la nave bersaglio radiocomandata Centurion, una vecchia ex corazzata disarmata. Cunningham, ben conoscendo la scarsa efficacia di azioni del genere, aveva inizialmente respinto l’idea del bombardamento navale, che non sarebbe riuscito a causare danni rilevanti alle opere portuali e che avrebbe esposto le sue navi alla minaccia di pesanti attacchi aerei dalla Sicilia e dalla Tripolitania, ritenendo che i rischi connessi a tale operazione avrebbero superato di gran lunga i potenziali benefici; per quanto riguarda l’idea di ostruire il porto utilizzando la Centurion, l’ammiraglio britannico ha affermato che sarebbe stata un’ottima idea se tale unità si fosse già trovata nel Mediterraneo orientale, ma che un suo trasferimento dal Regno Unito – dove si trova in quel momento – porterebbe molto probabilmente al suo danneggiamento durante l’attraversamento del Canale di Sicilia. Quand’anche, poi, la Centurion dovesse riuscire ad attraversare il Canale e raggiungere Malta indenne, ben difficilmente potrebbe poi percorrere le 180 miglia che separano Malta da Tripoli senza essere avvistata, data la sua scarsa velocità (16 nodi al massimo, e per non più di tre ore).
Il 14 aprile, il primo ministro Winston Churchill si è inserito nella discussione con una direttiva nella quale ha stabilito che primo compito della Mediterranean Fleet è di fermare tutto il traffico marittimo tra l’Italia e l’Africa Settentrionale, e che a questo scopo “se necessario, bisogna accettare pesanti perdite in corazzate, incrociatori e cacciatorpediniere”; che il porto di Tripoli dev’essere reso inutilizzabile con continui bombardamenti (l’idea è di rinforzare la Mediterranean Fleet per suddividerla in due squadre, che si alternino nel bombardamento), con attività di minamento e/o con l’autoffondamento di navi per ostruirne l’imboccatura; che “ogni convoglio che arriva a destinazione dev’essere considerato un serio fallimento della Marina”. Non solo, secondo Churchill, era opportuno continuare a studiare il possibile utilizzo della Centurion come ostruzione, che però non sarebbe stato immediatamente possibile perché sarebbe occorso del tempo per poterla adattare a tale scopo; ma il blocco permanente del porto di Tripoli avrebbe giustificato anche il sacrificio di una corazzata in servizio attivo. Sulla base di questa direttiva, l’Ammiragliato ha deciso per un’operazione combinata di bombardamento e di blocco del porto con l’impiego “sacrificale” della vecchia corazzata Barham e dell’altrettanto vetusto incrociatore leggero Caledon: le due navi avrebbero dovuto raggiungere Tripoli, bombardarla con le loro artiglierie e poi autoaffondarsi all’imboccatura del porto per ostruirla e renderlo così inutilizzabile, il tutto in concerto con un violento bombardamento aereo. Continuando a sparare fino al momento del loro autoaffondamento, Barham e Caledon sarebbero state in grado di colpire i loro obiettivi da una distanza molto inferiore rispetto ad un bombardamento navale “convenzionale”. (Secondo alcune fonti, questa operazione sarebbe stata ideata personalmente da Churchill, che in effetti non era estraneo a pensate del genere). Scrivendo a Cunningham di questa idea, l’Ammiragliato gli aveva fatto notare che, mentre la perdita della Barham sarebbe certamente dolorosa, sarebbe sempre meglio sacrificare del tutto una singola nave, con la probabilità di raggiungere un effetto importante e durevole, piuttosto che rischiare il danneggiamento di diverse navi durante un bombardamento “normale” che avrebbe potuto avere risultati deludenti. Ciononostante, il comandante della Mediterranean Fleet era rimasto turbato da queste disposizioni, al punto da contestarle aspramente; un sacrificio del genere, a suo dire, sarebbe stato giustificato soltanto se il successo fosse stato ragionevolmente certo ed i risultati efficaci, mentre egli riteneva che tali presupposti fossero mancanti. Le probabilità di riuscire a posizionare una nave grande come la Barham in modo idoneo ad ostruire l’accesso del porto sarebbero state inferiori ad una su dieci, e quand’anche ci si fosse riusciti, le navi dell’Asse avrebbero potuto scaricare ugualmente le loro merci mediante chiatte, mentre la distruzione della Barham avrebbe avuto un effetto positivo sul morale italiano, regalando alla propaganda italiana l’occasione di rivendicare l’affondamento di una corazzata britannica e dando altresì agli italo-tedeschi “l’idea di ritenere disperata la nostra situazione in Cirenaica”. Per di più, c’era anche da tener conto dell’aspetto “umanitario”: normalmente per missioni quasi suicide, come quella cui sarebbero stati destinati Barham e Caledon, si ricorreva a volontari, ma in questo caso, data la segretezza e l’urgenza dell’operazione, ciò non sarebbe stato possibile; siccome le due navi, prima di autoaffondarsi, avrebbero anche dovuto bombardare il porto, sarebbe stato necessario mantenere a bordo un gran numero di uomini, che ben difficilmente si sarebbe potuto recuperare dopo l’autoaffondamento. Secondo Cunningham, mandare degli uomini al macello in quel modo – giacché sarebbero state quasi certe forti perdite e la cattura di tutti i sopravvissuti – avrebbe pesantemente danneggiato, se non distrutto, la fiducia degli equipaggi nei confronti degli alti comandi, sia nel Mediterraneo che nel Regno Unito (“I am of the opinion that if these men are sent into this operation which must involve certain capture and heavy casualties without knowing what they are in for, the whole confidence of the personnel of the fleet in the higher command (…) will be seriously jeopardized, if not entirely lost”). Pertanto, piuttosto che sacrificare la Barham, Cunningham avrebbe preferito accettare il rischio di un bombardamento navale “tradizionale” con tutta la flotta (pur continuando a ritenere che un’azione del genere avrebbe esposto le sue navi a grandi rischi, senza avere grandi probabilità di conseguire l’obiettivo prefissato: semplicemente, sceglieva il minore dei due mali, anche se per parte sua avrebbe preferito neutralizzare il porto mediante attacchi aerei condotti con bombardieri a lungo raggio); e dopo aspre discussioni sull’opportunità di sacrificare una corazzata, si è pertanto deciso di limitarsi al bombardamento navale. Siccome era in corso di pianificazione anche il transito di un convoglio («ME. 7») di tre mercantili scarichi da Malta all’Egitto e l’invio a Malta della nave cisterna Breconshire, si è deciso – su proposta del primo lord del mare, ammiraglio Dudley Pound – di ritardare quest’ultima di alcuni giorni per combinarla con il bombardamento navale di Tripoli, in modo da confondere la ricognizione aerea dell’Asse sugli obiettivi dell’uscita in mare della Mediterranean Fleet, rinunciando per il momento ad un’ostruzione del porto mediante autoaffondamento di navi. È così nata «M.D. 3».
Il piano di Cunningham prevede di eseguire il bombardamento nelle ore immediatamente precedenti l’alba, col favore del buio: in tal modo avrebbe potuto portare con sé la Formidable, che coi suoi velivoli avrebbe potuto respingere eventuali attacchi aerei dell’Asse, senza farla avvicinare troppo alla costa, dove la sua libertà di movimento sarebbe stata limitata dalle acque poco profonde e dove si sarebbe potuta ritrovare a tiro delle batterie costiere. Gli aerei avrebbero illuminato i bersagli delle navi con lancio di bengala, ed il sommergibile Truant avrebbe funto da “faro” e da boa sonar per aiutare le navi a raggiungere la posizione in cui iniziare il cannoneggiamento; la flotta avrebbe aperto il fuoco alle quattro del mattino del 21 aprile (data in cui l’alba era prevista per le 5.50, ed il sorgere del sole per le 6.30). Per quanto riguarda la partecipazione della Royal Air Force, i suoi aerei devono effettuare una serie di missioni speciali di ricognizione ed attaccare le opere portuali con bombe esplosive ed incendiarie tra le 2.30 e le 3.15, dopo di che sarà il turno della Fleet Air Arm di bombardare il porto tra le 3.15 alle 3.30; entro le 3.40 tutti gli aerei dovranno essersene andati, ritirandosi verso ovest, ed a quell’ora la Formidable lancerà quattro bengalieri, che illumineranno i bersagli dalle 3.45 alle 4.40, ed altri tre aerei incaricati di dirigere il tiro delle navi. È previsto anche l’utilizzo di strumenti incendiari per appiccare il fuoco al carburante che galleggia nel porto. Si è deciso che, qualora una delle navi di Cunningham dovesse riportare, durante l’azione, danni tali da precluderne il ripiegamento insieme al resto della formazione, questa dovrà autoaffondarsi all’imboccatura del porto.
La Mediterranean Fleet ha lasciato Alessandria alle sette del mattino del 18 aprile, giungendo davanti a Tripoli intorno alle quattro del mattino; il sommergibile Truant, dislocato nelle acque antistanti il porto libico, contribuisce a guidare la flotta nel punto prestabilito, ma si è posizionato qualche chilometro più ad est del previsto, il che fa sì che il bombardamento avvenga da una distanza inferiore a quella pianificata.
Cunningham ha diviso le sue navi in due squadre: una – la Forza B – destinata al bombardamento, e formata da Warspite (nave ammiraglia di Cunningham), Valiant, Barham, Gloucester e nove cacciatorpediniere (Hero, Hasty, Havock, Hereward, Hotspur, Jaguar, Janus, Jervis e Juno); e l’altra (la Forza C, sotto il comando del viceammiraglio Henry Pridham-Wippell) centrata sulla Formidable e formata da quest’ultima, da Ajax, Orion e Perth e da quattro cacciatorpediniere (Griffin, Kingston, Nubian e Kimberley), che dovrà posizionarsi 60 miglia a nord di Tripoli. Dopo la partenza da Alessandria, le navi britanniche hanno attraversato il Canale di Caso ed hanno fatto scalo nella baia di Suda, dove nel pomeriggio del 18 aprile i cacciatorpediniere hanno fatto rifornimento; nelle prime ore del 20 aprile, a metà strada tra Malta e Creta, la forza principale di Cunningham si è incontrata con quella di Pridham-Wippell, formata da Orion, Ajax, Gloucester e da due cacciatorpediniere. La forza così riunita ha fatto inizialmente rotta verso Malta – come in una normale operazione di copertura al transito di convogli – per ingannare eventuali ricognitori dell’Asse; poi, dopo il tramonto del 20 aprile, ha fatto rotta verso sud ad alta velocità, in modo da giungere davanti a Tripoli prima dell’alba.
Gli attacchi aerei che procedono il bombardamento navale sono effettuati da otto Vickers Wellington del 148th Squadron RAF e da alcuni Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, decollati da Malta.
La Forza B, avvistati alle 2.15 i segnali luminosi emessi dal Truant, aggira il sommergibile “come se fosse una boa” ed alle 3.45 assume la rotta che dovrà tenere durante il bombardamento; indi, alle 4.02 (secondo le fonti britanniche; secondo quelle italiane, tra le 4.05 e le 4.10), le tre corazzate (la Warspite è la prima ad aprire il fuoco, da 11.340 metri di distanza), il Gloucester ed i cacciatorpediniere aprono il fuoco da circa sette miglia di distanza, sparando sia con i cannoni principali da 381 mm che con i calibri minori. La formazione britannica procede in linea di fila, con l’Hotspur in testa seguito nell’ordine da Havock, Hero, Hasty (che precedono le corzzate di 1,8 km, effettuando dragaggio preventivo), Warspite, Valiant, Barham e Gloucester, con Jaguar e Juno che scortano le navi maggiori sulla dritta e Jervis, Janus ed Hereward sulla sinistra.
A ciascuna nave sono stati assegnati degli obiettivi specifici; per individuarli le unità fruiscono dell’ausilio dei bengalieri decollati dalla Formidable (nove Fairey Albacore degli Squadrons 826 e 829 della Fleet Air Arm e Fairey Fulmar degli Squadrons 803 e 806 della F.A.A.)  che illuminano il porto e la città. La Partenope, in particolare, si viene a trovare nel settore convenzionale "D", nella parte centro-orientale del porto, che è stato assegnato al Gloucester.
Il Gloucester ha anche il compito di contrastare la reazione delle batterie costiere, con l’aiuto, se necessario, dei cacciatorpediniere e delle artiglierie secondarie delle corazzate. Le navi britanniche sfilano verso est fino alle 4.24, cannoneggiando il porto ininterrottamente; poi invertono la rotta e ricominciano il cannoneggiamento (sfilando ora verso ovest, con il Gloucester in testa seguito dalle corazzate), che in questo secondo passaggio risulta più accurato rispetto al primo.
Secondo la storia ufficiale britannica, “le esplosioni delle bombe, i bengala, ed il fuoco contraereo del nemico avevano reso molto semplice distinguere il porto, ma quando il cannoneggiamento ebbe inizio una grande nube di polvere e di fumo, infittita dagli scoppi dei proiettili, rese difficile per gli aerei osservatori, e praticamente impossibile per le navi, di osservare la caduta dei proiettili – e ciò a dispetto della luminosità dei bengala”. Sempre secondo la storia ufficiale britannica ("The Mediterranean and the Middle East" di I. S. O. Playfair), le batterie costiere – che erano armate solo di cannoni di medio calibro – avrebbero risposto al fuoco soltanto quando la Mediterranean Fleet iniziò ad accostare verso est per eseguire il secondo passaggio con cannoneggiamento, ossia venti minuti dopo l’inizio del bombardamento. Vincent O’Hara, nel suo "Struggle for the Middle Sea", spiega che le batterie, armate da personale dell’Esercito e dotate di otto vecchi cannoni ex austroungarici da 190/39 mm, non aprirono deliberatamente il fuoco per i primi venti minuti, per non aiutare i britannici, il cui tiro era risultato fino a quel momento molto impreciso, ad individuare i bersagli; risposero invece al fuoco durante il secondo passaggio, quando il tiro britannico era divenuto più accurato, mirando alle vampe delle cannonate che partivano dalle navi di Cunningham.
Quando aprono il fuoco, le batterie italiane sparano “all’impazzata”, ma senza colpire nulla (solo una scheggia cade a bordo del cacciatorpediniere Janus, causando lievi danni; l’Hereward viene inquadrato da una salva, ma rimane indenne), al pari delle siluranti italiane presenti in porto: ciò anche perché le corazzate sono al di fuori della loro portata.
Il cannoneggiamento da parte delle navi britanniche, protrattosi per tre quarti d’ora (a seconda delle fonti, dalle 4.00/4.02 alle 4.40/4.45), colpisce duramente la città, provocando ingenti distruzioni ed elevate perdite tra la popolazione civile (quantificate da alcune fonti in un centinaio di morti e circa 300 feriti), ma arreca danni relativamente contenuti alle attrezzature portuali ed al pur numeroso naviglio presente (una decina di navi mercantili di dimensioni medie e grandi, i cacciatorpediniere Aviere, Geniere e Camicia Nera e le torpediniere Partenope, Orione e Calliope, oltre ad un centinaio tra dragamine, rimorchiatori ed altre unità minori). Molti dei proiettili sparati dalle corazzate, infatti, passano alti sopra il porto e colpiscono invece l’abitato.
La Partenope viene colpita da un proiettile di medio calibro e da numerose schegge di proiettili di grosso calibro. I danni materiali, limitati all’opera morta, sono piuttosto lievi (perforazione in più punti di scafo e sovrastrutture da schegge, danneggiamento del pezzo prodiero da 100 mm, tranciamento di parecchi cavi elettrici ed asportazione di un commutatore della rete timoni, con conseguente parziale menomazione del servizio elettrico), ma le schegge uccidono due uomini: il marinaio cannoniere Salvatore Pollio, di 22 anni, da Massa Lubrense, ed il comandante stesso della nave (nonché caposquadriglia della XIV Squadriglia Torpediniere), capitano di corvetta Guglielmo Durantini di 36 anni, da L’Aquila.
Altri uomini rimangono feriti, tra cui alcuni serventi dei pezzi da 100 mm; ciononostante, la Partenope risponde col fuoco dei suoi piccoli cannoni. Alla memoria dei due caduti sarà conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione «Comandante di silurante portava brillantemente a termine numerose e importanti missioni; nel corso di una di esse, avvistato un sommergibile, con pronta e decisa manovra ed efficace impiego delle armi di bordo, affondava l'unità avversaria. Colpito gravemente da proiettile nemico, durante un violento attacco aeronavale contro base, cadeva eroicamente al suo posto di comando» per il comandante Durantini, e «Cannoniere di unità ormeggiata in un porto dell'A.S. sottoposto a bombardamento aeronavale dell'avversario, sebbene colpito mortalmente, rimaneva al suo posto di combattimento persistendo nell'azione fino a quando si abbatteva esanime sul pezzo. Bell'esempio di coraggio, attaccamento al dovere e sprezzo del pericolo» per il marinaio Pollio.
Per il comportamento tenuto durante l’attacco, riceveranno la Croce di Guerra al Valor Militare sette uomini della Partenope: il capo cannoniere di prima classe Paolo Restuccia (da Avola), il sergente cannoniere puntatore scelto Carlo Proglio (da Montelupo Albese), il nocchiere Pierino Violini (da Torretta di Ancona), il cannoniere armaiolo Carlo Lo Zito (da Toretto) ed i marinai Giovanni Fanelli (da Pulsano), Leonida Mezzadri (da San Matteo) e Giovanni Flego (da Orsera). Per Restuccia la motivazione della decorazione è «Sorvegliante al pezzo, a bordo di una torpediniera colpita da proiettile di medio calibro, durante un bombardamento di artiglieria navale dell'avversario, che feriva altri uomini al servizio del cannone, provvedeva al trasporto di un ferito grave e si sostituiva ad esso per continuare il tiro, incitando con l'esempio e la parola gli inferiori. Esempio di alto senso del dovere»; per gli altri sei, «Imbarcato a bordo di una torpediniera, componente dell’armamento di un complesso colpito da proiettile di medio calibro nel corso di un bombardamento navale dell'avversario, che provocava avarie all'impianto e feriva altri compagni, continuava il fuoco dimostrando calma ed alto senso del dovere».
Nel corso del bombardamento vengono affondati il piroscafo Marocchino, la motonave Assiria (già danneggiata da precedenti incursioni aeree) e la motovedetta Cicconetti della Guardia di Finanza, oltre ad una bettolina, mentre subiscono danni non gravi, oltre alla Partenope, i cacciatorpediniere Aviere (raggiunto da alcune schegge) e Geniere, i piroscafi Sabbia (già danneggiato da un precedente bombardamento aereo) e Duisburg, la cisterna militare Tanaro ed alcune unità minori (rimorchiatore Follonica, dragamine RD 49, motopescherecci Colombo e Sant’Antonio). Le perdite militari ammontano in tutto a 5 morti (compresi i due sulla Partenope) e 21 feriti, otto dei quali in modo grave.
Da parte britannica, la Valiant provoca l’esplosione di una mina durante la fase di allontanamento al termine dell’azione, ma subisce soltanto danni leggeri.
In tutto, le navi di Cunningham sparano 478 colpi da 381 mm e circa 1500 di medio calibro; un totale di ben 530 tonnellate di esplosivo. Terminato il bombardamento, la Mediterranean Fleet si allontana verso nordest ad alta velocità, per sottrarsi a paventati attacchi aerei (che però non si materializzeranno – ad eccezione di un isolato attacco di tre Junkers Ju 88, respinti con l’abbattimento di due di essi ad opera dei caccia Fairey Fulmar della Formidable –, dato che i ricognitori inviati a cercarla non riescono a trovarla, ed anzi alcuni di essi vengono abbattuti: soltanto alle 10.30 del 22 aprile verrà avvistata da un velivolo dell’Aeronautica dell’Egeo), e rientra indisturbata ad Alessandria il mattino del 23 aprile.
A riprova dei modesti danni causati alle installazioni portuali dall’attacco britannico, un convoglio di quattro mercantili tedeschi giunti dall’Italia il giorno precedente non subisce alcun danno, completa regolarmente la messa a terra del carico e riparte lo stesso 21 aprile. Poche ore dopo il bombardamento, il porto di Tripoli è in grado di riprendere la normale attività.
Gli stessi britannici, dopo aver studiato le fotografie del porto scattate dai loro ricognitori, si renderanno conto che – come pronosticato da Cunningham – il bombardamento non ha arrecato danni tali da mettere fuori uso il porto. Da parte britannica gli scarsi risultati del bombardamento saranno giustificati con la difficoltà di osservare i punti di caduta dei proiettili, e con la difficoltà di aggiustare il tiro dovuta all’eccessiva vicinanza dei settori assegnati come bersaglio delle diverse unità, tale che anche laddove risultasse possibile osservare la caduta delle salve, era comunque difficile distinguere quelle sparate da una nave da quelle tirate da un’altra. Molti dei proiettili da 381 mm, peraltro, non sono esplosi. Nel suo rapporto all’Ammiragliato, Cunningham – pur stupito di non essere stato attaccato dall’aviazione italo-tedesca – ribadirà di non ritenere giustificabile dai probabili risultati l’impiego della flotta in acque tanto distanti dalle proprie basi, e nelle quali questa è esposta sia al rischio delle mine che a quello di pesanti attacchi aerei. Churchill riconoscerà in seguito che l’Ammiragliato, anche sulla scorta delle sue pressioni, potrebbe aver spinto Cunningham ad assumersi un rischio non necessario.

I cannoni poppieri della Partenope in una foto scattata a Tripoli nel pomeriggio del 21 aprile 1941: si notano la vernice fusa e staccatasi a causa dell’arroventamento delle canne, provocato dall’intenso ritmo di tiro contro gli aerei, e la bandiera a mezz’asta per la morte del comandante (g.c. STORIA militare)

Aprile 1941
In sostituzione del defunto comandante Durantini, assume il comando della Partenope e della XIV Squadriglia Torpediniere il capitano di corvetta Bruno De Moratti, che lo terrà per un anno.
1° maggio 1941
La Partenope viene mandata da Marilibia sul punto di posa del previsto sbarramento di mine "T", al largo di Tripoli, per agevolarne l’individuazione da parte delle navi destinate alla posa (incrociatori leggeri Muzio Attendolo, Eugenio di Savoia ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno, Alvise Da Mosto e Giovanni Da Verrazzano). In particolare, la Partenope riceve l’ordine di posizionarsi all’estremità nordoccidentale della linea "f" del previsto sbarramento.
La decisione di posare questo campo minato difensivo è una diretta conseguenza del bombardamento navale di Tripoli del 21 aprile: questo sbarramento dovrà servire ad impedire operazioni del genere in futuro, e ad infliggere forti perdite agli eventuali attaccanti.
La Partenope, che emette fumo per farsi vedere, viene avvistata dalle navi destinate alla posa alle 10.15 del mattino; la sua presenza svolge effettivamente un ruolo importante nel consentire alle altre navi di orientarsi, perché c’è fitta foschia (con visibilità limitata a 5-7 km) che impedisce di eseguire rilevazioni astronomiche e di vedere il faro di Tripoli, od altri punti di riferimento sulla costa. La posa del campo minato procede come da programmi.
19 maggio 1941
La Partenope, le gemelle CirceCassiopea ed il cacciatorpediniere Geniere partono da Tripoli alle 20, scortando le motonavi Marco Foscarini e Calitea, con a bordo prigionieri britannici. Il convoglio “condivide” con altri due (uno in navigazione da Napoli e Palermo per Tripoli, l’altro da Tripoli per Napoli) la scorta a distanza della VII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere GranatiereBersagliere ed Alpino) uscita da Palermo.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 11.
17-18-19 giugno 1941
Insieme alla cacciatorpediniere Antoniotto Usodimare, la Partenope viene incaricata delle operazioni preliminari alla posa della spezzata "S 2" del campo minato "S" (uno sbarramento di mine offensivo posizionato tra Capo Bon e le isole Egadi, e composto da varie spezzate), vale a dire il segnalamento delle estremità della linea di posa mediante boette, la verifica della posizione delle boette che contrassegnano l’estremità della vicina spezzata "S 1" (posata in precedenza), lo scandagliamento del fondale, il dragaggio preventivo ed il rastrellamento antisom, il tutto sotto la direzione del contrammiraglio Luigi Notarbartolo, comandante del Settore Militare Marittimo di Trapani.
La Partenope partecipa a tali operazioni tra il 17 ed il 19 giugno, dopo di che devono essere sospese a causa del maltempo; queste riprenderanno poi a partire dal 25 giugno, ma impiegando la torpediniera Generale Antonino Cascino al posto della Partenope.
17 luglio 1941
La Partenope parte da Palermo per Tripoli alle 20.15, scortando il piroscafo Anna Maria.
20 luglio 1941
Partenope ed Anna Maria raggiungono Tripoli alle 10.
25 (o 26) luglio 1941
La Partenope lascia Tripoli alle 20.30 per scortare a Bengasi l’Anna Maria, il piroscafo Una, la piccola motocisterna Labor ed il motoveliero Rita.
28 luglio 1941
Il convoglietto giunge a Bengasi alle nove. Alle 15 la Partenope ne riparte per scortare a Tripoli il piroscafetto italiano Prospero, il piroscafo tedesco Brook ed i motovelieri Cora ed Esperia.
30 (o 31) luglio 1941
Il convoglietto giunge a Tripoli alle 15.
1° agosto 1941
Partita da Tripoli, la Partenope si reca incontro ad un convoglio in arrivo dall’Italia, formato dalle motonavi Rialto, Andrea Gritti, Vettor Pisani ed Ankara (quest’ultima tedesca) scortate dal cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e dalle torpediniere Procione, Orione e Pegaso, per rinforzarne la scorta nel tratto finale della navigazione. Il convoglio arriva a Tripoli alle 13.30.
7 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli per Bengasi alle 20, scortando Prospero, Labor, Rita ed Esperia.
10 agosto 1941
Il convoglietto raggiunge Bengasi alle 7.30.
11 agosto 1941
Alle 19 la Partenope salpa da Bengasi scortando il piroscafo tedesco Spezia e la motonave italiana Cilicia, dirette a Brindisi.
A mezzanotte la Partenope lascia la scorta dei due mercantili, che proseguono da soli (raggiungeranno indenni Brindisi il giorno seguente).
12 agosto 1941
Alle 5.30 la Partenope (capitano di corvetta Bruno De Moratti) raggiunge i piroscafi Bosforo ed Iseo, in arrivo dall’Italia, e ne assume la scorta.
Verso mezzogiorno (le 12.08 secondo il giornale di bordo del Torbay), mentre la Partenope si appresta ad imboccare la rotta di sicurezza di Bengasi, il Bosforo ed un velivolo della scorta aerea – un idrovolante CANT Z. 501 della 196a Squadriglia pilotato dal sottotenente di vascello Ugo De Biaggi – segnalano contemporaneamente la presenza di un sommergibile nelle vicinanze; l’aereo sgancia contro di esso due bombe di profondità, regolate per esplodere a 30 e 50 metri.
Il comandante De Moratti ordina allora subito ai due mercantili, mediante segnale, di entrare in porto; poi incrementa la velocità a 20 nodi e si dirige verso il punto in cui l’aereo ha sganciato la propria bomba, sorpassando l’unità addetta al pilotaggio, che ha messo anch’essa la prora verso il punto indicato. Giunto a circa 500 metri dal presunto punto in cui dovrebbe trovarsi il sommergibile, De Moratti avvista «una scia dritta e poi piegata leggermente ad un estremo», che ritiene generata dal sommergibile; pertanto dà inizio alla caccia antisom, lanciando una prima bomba di profondità, regolata per scoppiare a 25 metri di profondità, a circa 200 metri dall’estremità di dritta della scia, e dirigendosi con la Partenope verso l’altra estremità. In quel momento, un aereo si butta in picchiata di prora alla Partenope e spara una decina di colpi di mitragliatrice contro tale punto, confermando i sospetti di De Moratti che quella sia la posizione attuale del sommergibile. Portatasi su quel punto, la Partenope lancia un’altra bomba di profondità, del peso di 100 kg e regolata anch’essa per 25 metri, dal lanciabombe di dritta; circa un minuto dopo il suo scoppio, affiora in superficie nelle vicinanze «un segmento ellittico, lungo almeno 20 metri e alto 3 metri, di colore grigio ferro scuro, lucente», che scompare lentamente dopo essere rimasto in superfici per circa 5-7 secondi. Il comandante De Moratti ritiene che l’oggetto appena visto sia il sommergibile avversario, affiorato rovesciato su un fianco od anche capovolto; tuttavia, date le forme, esclude che possa trattarsi della prua, della poppa o della torretta. Parecchi altri membri dell’equipaggio della Partenope hanno l’impressione che l’oggetto stia ruotando, come se il capovolgimento fosse in corso.
Dopo la scomparsa della misteriosa apparizione, nel punto in cui l’oggetto sconosciuto si è inabissato inizia immediatamente a formarsi un’ampia chiazza di nafta bruna, accompagnata dall’emersione continua di molte bolle d’aria, «indipendenti da quelle prodotte dalla b.t.g.». La Partenope ripassa più volte sul punto, e vi lancia altre cinque bombe di profondità, tutte regolate a 25 metri, col lanciabombe e con la tramoggia poppiera. Poi, si trattiene sul posto aspettando di avvistare qualche rottame da poter recuperare a comprova dell’avvenuto affondamento dell’unità nemica; ma non ne trova nessuno, sebbene la chiazza di nafta, di colore scuro e caratterizzata da bolle particolarmente dense visibili a tratti sui bordi, continui ad espandersi.
Su sette bombe di profondità lanciate dalla Partenope, quattro erano da 50 kg, due da 100 kg ed una da 150 kg.
Nonostante tutto, il sommergibile nemico non è stato affondato, e neanche danneggiato. Si trattava del Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), che alle 10.45 aveva avvistato fumi in lontananza su rilevamento 010°, si era avvicinato per intercettare le navi che li emettevano, ed a mezzogiorno aveva avvistato ed identificato queste ultime come due mercantili di 3000 tonnellate scortati da una torpediniera classe Spica, un grosso MAS ed un aereo. Alle 11.48 (o 11.52), a 4,6 miglia per 286° (cioè ad ovest) dal faro di Bengasi, il Torbay aveva lanciato quattro siluri da 5500 metri contro il Bosforo, che si trovava in coda al convoglio in procinto di entrare nel porto di Bengasi, per poi scendere in profondità. Le due cariche di profondità lanciate dal CANT Z. 506 sono esplose abbastanza vicine al Torbay, che ha poi rilevato la caccia antisommergibile da parte della Partenope dalle 12.15 alle 12.45, ma è riuscito a sfuggire senza danni nonostante il pesante bombardamento con cariche di profondità (secondo Miers “in alcuni momenti [la Partenope] era molto vicina, ma fortunatamente non gettò alcuna bomba di profondità in quei momenti”).
Nel frattempo, i due piroscafi entrano a Bengasi alle 12.30.
Alle 17.30 la Partenope riparte da Bengasi scortando Prospero, Esperia, Cora ed il piroscafo Pertusola, diretti a Tripoli.
14 agosto 1941
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 19.
23 agosto 1941
Secondo alcune fonti, in questa data la Partenope avrebbe probabilmente affondato il sommergibile britannico P 33 al largo della costa libica.
Altra fonte ("Encyclopedia of British Submarines 1901-1955", di Paul Akermann) afferma che la Partenope avrebbe affondato il P 33 con bombe di profondità il 18 agosto, al largo di Pantelleria. Altra ancora indica la data del 18 agosto e la Partenope come responsabile dell’affondamento, ma lo colloca nel Golfo della Sirte; David Greentree, autore del libro "British Submarine vs Italian Torpedo Boat", afferma tuttavia che la presenza del P 33 nel Golfo della Sirte il 18 agosto sarebbe stata altamente improbabile, dal momento che, in base agli ordini ricevuti, in tale data il sommergibile si sarebbe invece dovuto trovare in navigazione di rientro, ed in tutt’altre acque (Greentree ipotizza che il P 33 potrebbe essere saltato su mine al largo di Tripoli intorno al 18 agosto).
Il P 33 (tenente di vascello Reginald Denis Whiteway-Wilkinson) era partito da Malta il 6 agosto, per formare uno sbarramento al largo di Tripoli (in posizione 33°20' N e 13°00' E) insieme ai gemelli P 32 ed Unique, allo scopo di intercettare un convoglio italiano diretto in Libia; il 18 agosto il P 32, in agguato vicino alla sua zona, ha rilevato un pesante bombardamento con bombe di profondità, protrattosi per due ore, in seguito alla quale ha tentato di contattare il P 33, ma senza ricevere risposta. Il P 33, che sarebbe dovuto rientrare a Malta il 20 (o 23) agosto, non vi farà mai ritorno; diverse fonti britanniche ritengono molto probabile che il P 33 sia stato affondato durante il bombardamento rilevato dal P 32 il 18 agosto (che però non sembra essere stata eseguito dalla Partenope: l’azione compiuta da quest’ultima sembra essere avvenuta il 23 agosto; sembra esserci una certa confusione tra le due azioni).
Secondo il sito della Barrows Submarine Association e Uboat.net, tuttavia, già il 15 agosto l’Unique avrebbe tentato di contattare il P 33 con segnali SST senza ottenere risposta, dunque appare probabile che il P 33 sia saltato sulle mine dello sbarramento “T” nei giorni precedenti il 15 agosto.
20 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli per recarsi incontro, insieme a due MAS, ad un convoglio in arrivo dall’Italia, formato dai trasporti truppe EsperiaMarco Polo (capoconvoglio, contrammiraglio Francesco Canzonieri), Neptunia ed Oceania scortati dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da Recco, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Scirocco e dalla torpediniera Giuseppe Dezza.
La Partenope ed i MAS raggiungono il convoglio alle 8.30, quando questo sta imboccando la rotta di sicurezza numero 3 (rotta vera 138°): la torpediniera assume il ruolo di unità pilota per il convoglio, che è inoltre preceduto da un gruppo di dragamine, che già da diverse ore stanno passando a setaccio quel tratto di mare. Le navi procedono a 17 nodi di velocità, zigzagando fin dall’alba (tranne la Partenope); pur essendo già sulla rotta di sicurezza, il caposcorta ha preferito mantenere la formazione di navigazione in mare aperto e lo zigzagamento, quale ulteriore precauzione contro i molti sommergibili che si sa infestare le acque antistanti le coste della Libia. (Secondo il comandante dell’Esperia, invece, dopo l’avvistamento del faro del porto di Tripoli – avvenuto alle dieci –, la Partenope si portò in testa al convoglio, e contemporaneamente si cessò la navigazione a zig zag, per imboccare la rotta di sicurezza con formazione a due colonne e velocità 18 nodi). In prossimità del punto «A» di atterraggio a Tripoli, l’Oriani lancia sei bombe di profondità a scopo intimidatorio.
La Partenope procede in testa al convoglio (a proravia di Marco Polo e Neptunia), che è disposto su quattro colonne, due di mercantili e due di navi scorta: da sinistra, una prima colonna formata da Vivaldi (a proravia, al traverso a sinistra del Marco Polo, leggermente spostato in avanti) e Gioberti (poppavia, al traverso a sinistra dell’Esperia), con un MAS sul lato esterno; più a dritta, la colonna formata da Marco Polo (a proravia) ed Esperia (a poppavia); a dritta di queste, la Neptunia seguita dall’Oceania (al traverso a dritta dell’Esperia); poi un altro MAS (a proravia sinistra della Neptunia) e, sul lato esterno a dritta, una colonna formata da Da Recco (a proravia), Oriani (al centro) e Scirocco (a poppavia). La Dezza chiude la formazione.
Fin dall’alba del 20 torna sul cielo del convoglio la scorta aerea, costituita da due caccia e da due idrovolanti CANT Z. 501 per scorta antisommergibili.
All’insaputa di tutti, però, tra le 6.36 e le 7.25 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Richard Hezlet) ha avvistato la Partenope – identificata persino per nome nel rapporto britannico – ed i MAS diretti incontro al convoglio e tre dei dragamine, che passano a circa un miglio di distanza del sommergibile, più vicini alla costa: sulla base dei loro movimenti, Hezlet ha potuto determinare la posizione del canale dragato, così posizionando l’Unique vicino al suo imbocco per attendere l’arrivo del convoglio, di cui è già stato preavvisato. Alle 9.56 il sommergibile avvista nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a otto miglia di distanza su rilevamento 305°, quattro transatlantici in avvicinamento con rotta 155°; alle 10.10 la distanza si è ridotta a 5945 metri, e Hezlet inizia a distinguere alcune unità della scorta, tra cui un cacciatorpediniere classe Navigatori ed una torpediniera “classe Partenope”. Alle 10.19, dopo aver superato lo schermo della scorta, l’Unique lancia una salva di quattro siluri da appena 600 metri di distanza, contro l’Esperia, per poi scendere subito a 27 metri ed iniziare a ritirarsi verso nord.
Alle 10.20 l’Esperia viene colpito in rapida successione da tre siluri, ed inizia rapidamente a sbandare sulla sinistra. (L’ammiraglio Nomis di Pollone, in base alle circostanze in cui si è verificato il siluramento, ipotizzerà nel suo rapporto che il sommergibile abbia lanciato i suoi siluri da ridottissima distanza, probabilmente basandosi su rilevamenti idrofonico; aggiungerà che era inoltre possibile che l’arrivo del convoglio fosse noto ai britannici, dato che già la sera precedente era stato attaccato al largo di Pantelleria da un altro sommergibile che aveva lanciato due siluri).
Il resto del convoglio accosta immediatamente sulla dritta, come prescritto dalle norme, poi il Marco Polo segnala alle altre navi di seguirlo e dirige a tutta forza verso il vicino porto, preceduto dalla Partenope e seguito dagli altri trasporti. Il convoglio entrerà indenne in porto alle 12.30.
Pochi minuti dopo il siluramento, i velivoli della scorta aerea – più precisamente, un idrovolante CANT Z. 501 della 145a Squadriglia pilotato dal guardiamarina De Solem – sganciano alcune bombe contro l’Unique, circa un chilometro al traverso a sinistra dell’Esperia; a questo punto l’ammiraglio Nomis di Pollone, acclarato che la nave è stata silurata da un sommergibile (prima vi era incertezza, sulle altre unità, se le esplosioni fossero dovute a siluri oppure a mine), ordina al Gioberti ed ai MAS di dare la caccia al sommergibile, al Da Recco di accompagnare i trasporti nel primo tratto dell’allontanamento (poi lo richiama perché si unisca al Gioberti nella caccia antisommergibili) ed a DezzaOriani e Scirocco di provvedere al salvataggio dei naufraghi, cui inoltre partecipa con il suo stesso Vivaldi.
In soli dieci minuti l’Esperia affonda nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a 11 miglia per 318° dal faro di Tripoli, tra il caos totale dovuto al panico che ha invaso le truppe imbarcate.
Per un’ora e mezza  VivaldiScirocco, Oriani e Dezza recuperano dal mare centinaia di naufraghi; a mezzogiorno sopraggiungono tre rimorchiatori ed alcuni motovelieri di Marina Tripoli e, dato che le navi della scorta hanno già recuperato la maggior parte dei superstiti, ed è pericoloso trattenersi ancora in zona insidiata dai sommergibili con centinaia di naufraghi a bordo, Nomis di Pollone ordina ad Oriani e Scirocco di raggiungere Tripoli, e lascia sul posto i rimorchiatori e motovelieri di Marina Tripoli per completare l’opera di salvataggio, sotto la protezione della Dezza.
Grazie all’operato delle unità soccorritrici, ben 1139 dei 1182 uomini imbarcati sull’Esperia (oltre il 96 %) vengono tratti in salvo, nonostante la rapidità e caoticità dell’affondamento.
21 agosto 1941
La Partenope parte da Tripoli alle 20 per scortare a Bengasi Prospero, Cora ed Esperia.
24 agosto 1941
Il convoglietto giunge a Bengasi alle 9.30.
12 settembre 1941
Alle 19 la Partenope parte da Tripoli per scortare a Bengasi la motocisterna Labor.
15 settembre 1941
Partenope e Labor arrivano a Bengasi.
16 settembre 1941
La Partenope lascia Bengasi alle 20.30 per scortare a Tripoli il piroscafo tedesco Spezia.
18 settembre 1941
Partenope e Spezia arrivano a Tripoli alle 20.
2 ottobre 1941
La Partenope parte da Bengasi e viene mandata incontro ad un convoglio in arrivo da Napoli, formato dai piroscafi tedeschi Savona e Castellon scortati dalle torpediniere Calliope e Pegaso, per rinforzarne la scorta e fungere da unità pilota. Anche le cannoniere-cacciasommergibili Zuri e Selve, che durante la notte hanno eseguito ascolto idrofonico nelle acque dove dovrà passare il convoglio, si uniscono alla scorta. Due piccoli cacciasommergibili vengono inoltre inviati da Marina Bengasi lungo la rotta di sicurezza, ed all’alba due Junkers Ju 88 tedeschi e due idrovolanti CANT Z. 501 della Marina assumono la scorta aerea del convoglio, per difenderlo sia da aerei che da sommergibili.
Alle 9.55 il convoglio, emergendo dalla foschia (la visibilità è mediocre, a causa delle nuvole di sabbia che il vento di ghibli spinge fino sul mare), viene avvistato da 5500 metri di distanza dal sommergibile britannico Perseus (capitano di corvetta Edward Christian Frederick Nicolay), che manovra per attaccare. Alle 10.05 il Perseus lancia tre siluri contro il mercantile di testa, da una distanza di 3200 metri, ed alle 10.07 ne lancia altri due contro il secondo mercantile. Il CANT Z. 501 situato ad ovest del convoglio si accorge subito del lancio del siluro, e lo segnala alle navi sganciando bombe sulla bolla d’aria fuoriuscita al momento del lancio, mitragliando le scie dei siluri e lanciando fumogeni colorati. Il Savona, compreso il significato dei segnali, accosta subito a sinistra con tutta la barra, ma il Castellon accosta troppo tardivamente e viene colpito, alle 10.12, da uno dei siluri, affondando di prua in pochi minuti in posizione 32°30’ N e 19°09’ E (una cinquantina di miglia a nordovest di Bengasi; per altra fonte, ad una decina di miglia da tale porto).
Tra le 10.11 e le 10.34 la scorta contrattacca col lancio di 38 bombe di profondità, ma nessuna esplode molto vicina al PerseusPegaso e Calliope, insieme ai cacciasommergibili, rimangono poi sul posto per recuperare i naufraghi del Castellon (vengono salvati 108 uomini, 6 italiani e 102 tedeschi, mentre le vittime sono 8, tutte tedesche), mentre la Partenope prosegue scortando il Savona verso Bengasi, dove le navi giungono alle 11.
5 ottobre 1941
La Partenope salpa da Tripoli, esegue un rastrello antisommergibili e poi si reca incontro, insieme alla gemella Calliope (che funge da unità pilota), ad un convoglio in arrivo dall’Italia e formato dalle motonavi italiane Fabio Filzi, Vettor Pisani e Sebastiano Venier e dalle tedesche Ankara e Reichenfels, scortate dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta), Antoniotto Usodimare, Vincenzo Gioberti ed Euro. Una sesta motonave, la Rialto, è stata affondata da aerosiluranti alcune ore prima.
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 15 (o 15.30).
10 ottobre 1941
La Partenope (capitano di corvetta Bruno De Moratti) parte da Tripoli alle 16 per scortare a Bengasi il piroscafo Priaruggia e la nave cisterna Alberto Fassio.
11 ottobre 1941
Nel primo pomeriggio, il convoglio è così disposto: Fassio (a dritta) e Priaruggia (a sinistra) navigano in linea di fronte, con il Priaruggia in posizione leggermente arretrata; la Partenope è in testa alla formazione, e procede a zig zag.
Alle 15.02 – in un momento in cui l’unico velivolo della scorta aerea è lontano, a proravia del convoglio – la vedetta di sinistra della Partenope avvista verso sinistra tre bombardieri britannici Bristol Blenheim che si avvicinano al convoglio a volo radente, in formazione serrata, provenendo grosso modo da nordest. La Partenope apre immediatamente il fuoco con la mitragliera centrale da 20 mm (la distanza degli aerei è in quel momento di circa 800 metri); i Blenheim virano, cabrano e lanciano numerose bombe di piccole dimensioni, aprendo al contempo il fuoco con le mitragliere. Il Priaruggia viene colpito da una bomba alla base del fumaiolo, mentre gli altri ordigni cadono tutt’attorno ad esso e tra di esso e la Partenope. Più o meno nello stesso momento, il tiro della Partenope colpisce ben due dei tre aerei nemici: uno barcolla mentre sta virando e cerca di ammarare, ma “piastrella” violentemente e poi s’infila in mare, andando in pezzi; l’altro prende fuoco, compie un mezzo giro e poi precipita in mare, inabissandosi immediatamente. Il Blenheim superstite effettua un’ampia virata e si allontana fino a giungere sul limite dell’orizzonte, dove incrocia per alcuni minuti prima di andarsene definitivamente. All’orizzonte, intanto, vengono avvistati tre aerei da trasporto tedeschi, in volo verso ovest.
Da parte britannica, risulta che l’attacco venne condotto da sei Blenheim Mk IV del 107th Squadron della RAF, decollati da Malta e guidati dal tenente Ronald Arthur Greenhill. Ronald Edward Gillman, un altro ufficiale del 107th Squadron che non prese parte all’attacco, scrive nel suo libro di memorie "The Shiphunters" che gli equipaggi dei Blenheim prevedevano una missione facile, ma non fu così. Le fonti britanniche indicano l’orario dell’attacco nelle 14.04 (per via del fuso orario di un’ora rispetto alle fonti italiane), e la posizione in 31°53’ N e 15°43’ E, nel Golfo della Sirte; gli aerei identificarono la composizione del convoglio come un mercantile di 5000 tsl, un altro di 1500 tsl ed una “corvetta” (la Partenope), con la scorta aerea di un singolo velivolo bimotore. I due aerei abbattuti sono lo Z9663, pilotato dallo stesso Greenhill (e con a bordo i sergenti Alan Mackenzie Smith e Charles Arthur Whidden, quest’ultimo canadese), e lo Z7618, pilotato dal sergente Alfred Daryl Martin Routh (e con a bordo i sergenti Robert Noel Parker e Gerald Francis McLeod, anch’egli canadese). Secondo quanto osservato dal sergente Harrison, imbarcato su un altro aereo, l’aereo di Greenhill ha bombardato il mercantile di 5000 tsl (presumibilmente la Fassio, che in realtà era ben più piccola) colpendolo apparentemente a prora (mentre in realtà la nave non subì danni), per poi essere colpito nel ventre dal tiro contraereo di quel bastimento (che ha aspettato ad aprire il fuoco fino a quando la distanza non era calata a soli 45 metri) mentre lo sorvolava cercando di riprendere quota, precipitando in mare. Il sergente Routh, sempre secondo Harrison, ha attaccato l’altro mercantile più piccolo (presumibilmente il Priaruggia) incendiandolo, ma è stato poi colpito a sua volta dal tiro contraereo dell’altro mercantile, precipitando anch’esso in mare. Il terzo aereo avvistato dalla Partenope era quello pilotato dal sergente Ivor Gordon Broom, che ha anch’esso attaccato la Fassio, ritenendo erroneamente di averla colpita a poppa ed incendiata (“con fumo grigio che si levava da essa”) e si è poi allontanato, vanamente inseguito dall’aereo di scorta, che non è riuscito a giungere a tiro. L’aereo di Broom è così l’unico, dei tre che hanno portato a fondo l’attacco, ad essere sopravvissuto: gli altri tre Blenheim (pilotati dai sergenti Level, Baker ed Hopkinson), infatti, hanno rinunciato ad attaccare – probabilmente, dopo aver constatato l’intensità della reazione contraerea e la sorte dei colleghi – e se ne sono tornati alla base con le bombe ancora a bordo. In tutto sono state sganciate, durante l’attacco, 3000 libbre di bombe, ossia 1360 kg (probabilmente ordigni da 250 libbre – 113 kg –, quattro per aereo).
(Con la morte del tenente Greenhill il 107th Squadron della RAF, che nei giorni precedenti ha già perso in azione il proprio comandante e vicecomandante, è rimasto senza ufficiali: il suo comando ricadrà pertanto sul sergente Broom, sottufficiale più anziano tra il personale di questa decimata squadriglia – il libro "The Shiphunters" di R. E. Gillman  afferma addirittura che il 107th Squadron perse il 90 % del proprio personale negli attacchi ai convogli italiani –, che sarà per questo promosso a sottotenente. Un aneddoto racconta che dopo la morte dell’ultimo ufficiale del 107th Squadron, Broom si sentì dire dal vice maresciallo dell’aria Hugh Pughe Lloyd, comandante delle forze aeree di base a Malta: “Si trasferisca nella mensa ufficiali. Ci occuperemo dopo delle scartoffie”. L’ex sergente proseguirà poi nella sua carriera all’interno della RAF fino a raggiungere il grado di air marshal, equivalente a quello di generale di divisione aerea).
Terminato l’attacco, la Partenope inverte la rotta, ordinando alla Fassio di trattenersi nei pressi zigzagando; intanto il Priaruggia ha svaporato, emesso una gran quantità di fumo nero e messo a mare zattere e lance di salvataggio, ma appare intatto eccetto i danni causati a centro nave – a fumaiolo, alberi (l’albero di trinchetto è stato abbattuto da uno degli aerei colpiti dalla Partenope, che lo ha urtato prima di incendiarsi e precipitare in mare) e draglie – dalla bomba andata a segno. La Partenope si dirige verso le imbarcazioni, ma prende a bordo soltanto i feriti, ordinando agli uomini illesi di tornare sul Priaruggia per predisporne il rimorchio. Mentre l’equipaggio del piroscafo esegue quest’ordine, la torpediniera si porta nel punto in cui galleggiano i rottami di uno dei due Blenheim abbattuti: tra di essi viene avvistato un aviatore ferito ma vivo, che fa cenni di richiamo. Un sottocapo silurista della Partenope si getta in mare e lo raggiunge, aiutandolo a tenersi a galla mentre la torpediniera mette a mare la propria baleniera, che poi raggiunge e recupera il ferito ed una borsa di tela gialla, che si rivelerà poi contenente fuochi per segnali di soccorso.
Portato sulla Partenope, l’aviatore britannico viene curato insieme ai feriti del Priaruggia; ha ferite da schegge al ginocchio ed alla gamba destra, ed altre ferite a fronte, tempia e mano destra (secondo una fonte, alcuni altri avieri britannici sarebbero stati recuperati dal Priaruggia, ma si tratta di un errore). Si tratta del sergente canadese Charles Arthur Whidden, facente parte dell’equipaggio del sottotenente Greenhill, unico superstite dei sei uomini imbarcati sui due Blenheim abbattuti: nonostante le cure ricevute, morirà il 4 novembre in ospedale, per le conseguenze delle ferite riportate. Verrà sepolto a Tripoli.
Tra le 16 e le 17.58 l’Alberto Fassio, come ordinato dal comandante De Moratti, stende il rimorchio col Priaruggia ed inizia la girata per dirigere su Ras Cara; tuttavia, nel corso della manovra il cavo di rimorchio si spezza. Viene allora steso un nuovo rimorchio, e di nuovo la Fassio mette in moto verso Ras Cara; tuttavia, durante una successiva accostata verso Misurata – dove Marilibia ha ordinato di portare il Priaruggia e sbarcare i feriti – il cavo cede di nuovo. Ne viene preparato un terzo, ed il convoglietto fa rotta per Misurata; nelle ultime cinque miglia la Partenope precede di poco i due piroscafi, per sbarcare i feriti al più presto.
Alle 23.16 la Partenope raggiunge Misurata e vi dà fondo; dopo mezzanotte sopraggiunge l’Alberto Fassio, ma senza il Priaruggia. La pirocistena si avvicina alla Partenope e spiega che il cavo di rimorchio si è spezzato per la quarta volta, e che nessuna delle due navi mercantili aveva più cavi con cui allestire un nuovo rimorchio, dunque la Fassio è stata costretta ad abbandonare il Priaruggia alla deriva, a circa cinque miglia da Misurata.
12 ottobre 1941
Alle 00.25 la Partenope riparte da Misurata per raggiungere il Priaruggia, che viene trovato alla deriva a circa quattro miglia per 95° da Misurata. Parte dell’equipaggio del piroscafo è su una scialuppa, e si appresta ad allontanarsi dalla nave. La Partenope comunica agli uomini sulla lancia che sta per arrivare un rimorchiatore; all’1.28 il personale viene reimbarcato, ed il Priaruggia dà fondo.
Successivamente giunge sul posto il rimorchiatore Ciclope, che rimorchia il Priaruggia a Tripoli con la scorta della torpediniera Generale Antonino Cascino. I danni del piroscafo non sono gravi, e potranno essere riparati in pochi giorni.
Per l’azione dell’11 ottobre, unitamente a quella del 12 agosto contro il Torbay, il comandante De Moratti verrà decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: «Comandante di silurante in servizio di scorta ad un convoglio, svolgeva una pronta ed efficace azione offensiva contro un sommergibile in agguato, al quale infliggeva gravi danni. In una successiva missione di scorta, reagiva con decisione all’attacco di tre aerei nemici, riuscendo col preciso fuoco delle armi di bordo ad abbatterne due».
13 ottobre 1941
Partenope e Fassio raggiungono Bengasi alle 10.30.
16 ottobre 1941
La Partenope parte da Bengasi alle 18.30, per scortare a Tripoli la motonave frigorifera Ascianghi.
19 ottobre 1941
Partenope ed Ascianghi arrivano a Tripoli alle otto del mattino.
25? ottobre 1941
Alle 20 la Partenope sostituisce la cannoniera-cacciasommergibili Zirona nella scorta del piroscafo Cadamosto e della piccola motocisterna Labor, in navigazione da Bengasi a Tripoli.
28 ottobre 1941
Il convoglietto raggiunge Tripoli alle 10.15.
11 novembre 1941
Alle 19 la Partenope parte da Tripoli per scortare a Bengasi i piroscafi Anna Maria, italiano, e Brook, tedesco.
14 novembre 1941
Il convoglio raggiunge Bengasi alle 19.
15 novembre 1941
Alle 7 la Partenope parte da Tripoli per scortare a Bengasi il Brook e la motonave frigorifera italiana Amba Aradam.
18 novembre 1941
Il convoglietto arriva a Bengasi alle 11.
21 novembre 1941
La Partenope salpa da Bengasi e si reca incontro all’incrociatore ausiliario Città di Palermo (capitano di fregata Filippo Ogno), in arrivo dall’Italia con 688 militari italiani e tedeschi e 92 tonnellate di materiali di commissariato, scortata dal cacciatorpediniere  Nicolò Zeno (caposcorta, capitano di fregata Gian Giacomo Ollandini).
Raggiunte le due navi, la Partenope si aggrega alla scorta del Città di Palermo per il tratto finale della traversata, che termina a mezzogiorno con l’arrivo a Bengasi.
22 dicembre 1941
La Partenope lascia Bengasi alle 17.15 insieme alla gemella Perseo, scortando il piroscafo Ercole, diretto a Tripoli con a bordo feriti e personale della Regia Marina da evacuare verso Tripoli nell’ambito dello sgombero di Bengasi, prossima a cadere in mano britannica durante l’offensiva denominata "Operazione Crusader".
24 dicembre 1941
PartenopeErcole e Perseo arrivano a Tripoli alle 18.30.
Lo stesso giorno, Bengasi viene occupata dai britannici.
27 dicembre 1941
Alle 18 la Partenope salpa da Tripoli per scortare in Italia la motonave Vettor Pisani.
La Partenope scorta la Pisani fino a Palermo, dopo di che viene sostituita dalla gemella Polluce, con la quale la Pisani raggiungerà Napoli il 29 dicembre.
31 dicembre 1941
La Partenope parte da Palermo alle sette del mattino scortando il piroscafo tedesco Sturla, diretto a Susa.
1° gennaio 1942
All’alba la Partenope lascia la scorta dello Sturla, che raggiungerà poi Susa alle otto del mattino.
2-3 marzo 1942
Nella notte tra il 2 ed il 3 marzo, mentre si trova in lavori a Palermo, all’interno di un bacino galleggiante, la Partenope viene colpita allo scafo, a prua, da una bomba durante un bombardamento aereo effettuato da 16 bimotori Vickers Wellington del 37th Squadron della Royal Air Force (decollati dalla base maltese di Luqa), riportando gravi danni e numerose vittime tra l’equipaggio. Una fonte parla di dieci morti e quindici feriti gravi, mentre "Bombe su Palermo" di Alessandro Bellomo afferma che i morti sarebbero stati 19 ed i feriti 10. Dall’Albo d’Oro dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale risultano almeno diciotto morti tra l’equipaggio della Partenope in questa luttuosa circostanza.
Tra le vittime è anche il comandante in seconda, sottotenente di vascello Corrado Barich, che in assenza del comandante titolare deteneva il comando temporaneo della Partenope: rimasto gravemente ferito, continua ad occuparsi degli altri feriti fino a quando non viene portato in ospedale, dove spira alcune ore più tardi. Alla sua memoria sarà conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare («Ufficiale di complemento, valoroso ed appassionato, che dall'inizio della guerra aveva svolto sul naviglio silurante di superficie una attività continua, prendendo parte a numerosissime azioni di guerra, imbarcato, come ufficiale in 2a, su una torpediniera, immessa in un bacino galleggiante di un nostro porto avanzato, e avendone il comando per l'assenza del suo comandante, durante un attacco aereo, che colpiva la sua unità, producendovi danni estesi e molte perdite nel personale, provvedeva del suo meglio alle necessità più urgenti. Gravemente colpito, continuava a preoccuparsi dell'assistenza dei feriti. Decedeva serenamente, dopo essere stato trasportato all'ospedale. (Sicilia, marzo 1942)»).
Per la condotta tenuta durante l’attacco, verranno decorati con la Croce di Guerra al Valor Militare il capo meccanico di seconda classe Giobatta Boreatti (da Flagogna Forgaria) ed il fuochista Luigi Ondei (da Palosco), con motivazione «Imbarcato su una torpediniera, immessa in bacino galleggiante e colpita da una bomba aerea, con gravi danni e forti perdite di personale, cooperava con slancio e sprezzo del pericolo nei provvedimenti urgenti di sicurezza e nell'assistenza ai feriti»; il capo meccanico di terza classe Francesco Sarcinelli (da Minervino Murge), con motivazione «Benché autorizzato ad essere assente da bordo della sua torpediniera, immessa in un bacino galleggiante, venuto a conoscenza che essa era stata gravemente colpita in un attacco aereo, la raggiungeva sotto il bombardamento e cooperava in modo efficace alle operazioni di assistenza e di sbarco dei feriti»; il sottocapo S.D.T. Giordano Morgagni (da Forlì), il sottocapo cannoniere Vincenzo Lanzafame (da Messina), il sottocapo meccanico Armando Russo (da Lecce), il furiere Salvatore Rubino (da Palermo) ed il marinaio servizi vari Ignazio Urso (da Trapani), con motivazione «Imbarcato su una torpediniera, immessa in bacino galleggiante e colpita da una bomba aerea, con gravi danni e forti perdite di personale, si distingueva, prodigandosi con slancio nei provvedimenti di sicurezza e nell'assistenza dei feriti».
Il bombardamento della notte del 2-3 marzo, il più violento tra quelli subiti da Palermo tra la fine del 1941 e gli inizi del 1943 (quando l’arrivo dell’USAAF segnerà l’inizio di un crescendo di morte e distruzione senza precedenti) è stato deciso dai britannici dopo che un volo di ricognizione condotto il 2 marzo dal capitano Adrian Warburton – uno dei più celebri piloti della RAF di base a Malta – ha rilevato la presenza in porto di alcune grosse navi mercantili cariche, presumibilmente, di rifornimenti diretti in Nordafrica. Warburton, che ha compiuto il suo volo tra le 13 e le 13.45 a bordo di un Bristol Beaufighter del 22nd Squadron del Coastal Command della RAF (in precedenza, il mattino 1° marzo, già un altro Beaufighter aveva compiuto un primo volo di ricognizione su Palermo, senza incontrare opposizione; Warburton è invece stato bersagliato per alcuni minuti dalla contraerea, ma non ha subito danni ed è riuscito anche a sfuggire al caccia mandato ad intercettarlo), ha scattato varie foto del porto e delle navi presenti, e dopo averle esaminate i Comandi di Malta hanno pianificato una missione di entità considerevole in rapporto alle magre forze aeree stanziate a Malta in quel periodo (l’isola si trova infatti sotto pesantissimo martellamento da parte dei bombardieri dell’Asse, che ne riducono fortemente le capacità offensive).
L’allarme aereo viene dato alle 21; al rumore degli aerei in avvicinamento segue l’apertura del fuoco da parte delle mitragliere poste a difesa del porto, che faranno fuoco senza interruzione fino alla fine dell’incursione.
I Wellington, privi di scorta di aerei da caccia, attaccano Palermo in due ondate – volando a 3000 metri di quota – provenendo dal mare. La prima ondata, di dieci aerei, arriva su Palermo alle 22.35 del 2 marzo (secondo altra fonte, poco prima di mezzanotte) e sgancia 26 bombe sull’area portuale (per complessive 27 tonnellate di esplosivo): i bombardieri attaccano singolarmente od in coppia, ad intervalli di una decina di minuti l’uno dall’altro, sorvolando il porto da nord verso sud. Da parte italiana vengono messi in funzione gli apparati nebbiogeni, avvolgendo le navi nella nebbia artificiale, ma ciò non impedisce ai Wellington, al terzo passaggio, di colpire a poppa la motonave tedesca Cuma, ancorata alla testata del Molo Nord ed avente a bordo 480 tonnellate di carburante nonché carri armati, bombe d’aereo, fusti di benzina, parti di ricambio, automezzi e munizioni. La nave prende fuoco, illuminando il porto con i bagliori del suo incendio. Dopo aver colpito il porto, i dieci Wellington lanciano un’altra sessantina tra bombe dirompenti e spezzoni incendiari sulla città; la prima ondata termina il suo attacco alle due di notte del 3 marzo, e già alle 2.14 arriva la seconda, composta da sei Wellington, che sganciano un’altra cinquantina di bombe. Alle quattro del mattino viene centrato ed affondato il piroscafo Le Tre Marie (che verrà successivamente recuperato e riparato); alle 5.50 l’attacco ha termine. Nonostante il violento e continuo tiro da parte sia della contraerea di terra che delle armi contraeree delle navi da guerra presenti in porto, nessuno dei Wellington viene abbattuto; ed a dispetto della vicinanza della base aerea di Boccadifalco, nessun caccia italiano o tedesco decolla per tentare il contrattacco.
La Cuma, incendiata durante il primo attacco, continua a bruciare per sette ore, venendo scossa da continue esplosioni che lanciano schegge dappertutto; alle 7.25, infine, mentre è in corso il salvataggio dei marinai gettatisi nelle acque del porto e lo spostamento della motonave Gino Allegri, ormeggiata pericolosamente vicino alla Cuma, la nave tedesca erompe in una colossale esplosione, danneggiando le altre navi ormeggiate nei suoi pressi e lanciando rottami metallici di ogni dimensione – alcuni grandi anche diversi metri quadrati – a distanza anche di due chilometri, fino al Foro Italico ed a Piazza Politeama. Un’enorme onda di fuoco, alimentata dal carburante sparsosi sulla superficie del mare, avanza minacciosamente verso le altre navi ormeggiate e verso la città; è l’improvviso cambio di direzione del vento a salvare le altre navi e Palermo stessa da maggiori distruzioni. Per il porto ed il centro abitato, l’esplosione della Cuma è risultata più distruttiva che non il bombardamento stesso.
Le vittime, tra civili e militari, sono diverse decine: oltre ai 19 uomini morti sulla Partenope, si registrano 36 tra morti e dispersi sulla Gino Allegri, due morti e dieci feriti sul piroscafo Assunta De Gregori (colpito da schegge), un morto e cinque feriti sul cacciatorpediniere Freccia (leggermente danneggiato dalle schegge di due bombe esplose vicine), alcuni feriti sul cacciatorpediniere Folgore (che subisce danni da schegge alle sovrastrutture) e sulla nave officina Antonio Pacinotti (anch’essa lievemente danneggiata da schegge), oltre ad un imprecisato numero di vittime tra l’equipaggio della Cuma. In totale i feriti tra i militari sono 127; tra la popolazione civile palermitana, le vittime sono 6 ed i feriti 98.
Oltre alla Cuma ed al Le Tre Marie, sono affondati anche il piroscafo Securitas (successivamente recuperato), la piccola nave cisterna Tricolore (anch’essa poi recuperata) e la bettolina militare G.R. 42 (tutte ormeggiate alla testata del Molo Nord); oltre alle navi citate più sopra, subiscono danni i piroscafi tedeschi Salvador e Ruhr, il cacciatorpediniere Strale, la torpediniera Giuseppe Cesare Abba e la cisterna militare Marte, che tuttavia non lamentano perdite tra gli equipaggi, ed altre 28 imbarcazioni di ogni tipo e dimensioni.
A terra, Villa Lampedusa, l’Opera Pia Collegio di Maria Immacolata al Borgo, lo scalo d’alaggio Sicari, uno stabilimento per la lavorazione del sommacco e numerose abitazioni (nelle vie XX Settembre, Siracusa, Trapani, dello Speziale, Collegio, Ruffino, Vicolo della Cera, E. Amari, La Marmora, Vicolo Fiammetta al Borgo) sono danneggiate o distrutte dalle bombe; ben 85 edifici lamentano danni di varia entità per effetto dell’esplosione della Cuma (tra gli altri, un edificio viene gravemente danneggiato da una lamiera del peso di 400 kg), che ha inoltre scardinato migliaia di infissi in tutta la città. I Vigili del Fuoco eseguiranno ben 147 interventi.
Una testimone palermitana, Anna Pomar, avrebbe ricordato, a molti anni di distanza: “…Cessato l’allarme eravamo finalmente tornati a letto da un paio d’ore quando fummo improvvisamente svegliati da un boato spaventoso, che scardinò completamente tutte le finestre della casa, frantumando i pochi vetri che ancora restavano sani. (…) Zampettando a piedi nudi e destreggiandoci tra vetri e calcinacci che coprivano interamente il pavimento, ci precipitammo alla finestra e restammo addirittura sbigottiti nel vedere un’incontenibile marea di gente seminuda che correva terrorizzata lungo la via Dante, verso la parte alta della città. Si temeva, infatti, che l’incendio provocato dallo scoppio investisse anche le altre navi ancorate in porto, ed era stato dato l’ordine di evacuare subito tutti i quartieri limitrofi al mare. Ci tranquillizzò, pochi minuti dopo, la telefonata di un cugino di papà, ufficiale al comando militare della città, he ci avvertì dello scongiurato pericolo. La nave in fiamme, per fortuna, era stata tirata al largo, lontana dalle altre e non c’era quindi alcun timore di ulteriori esplosioni. Quella fu, comunque, una giornata memorabile. La città aveva subito danni incalcolabili. Le scuole non aprirono, i panifici non panificarono, l’energia elettrica era interrotta e un senso di desolazione e sgomento regnava ovunque”.

Le vittime tra l’equipaggio della Partenope:

Raffaele Antonino, marinaio cannoniere, da Bisceglie
Mario Arzedi, marinaio cannoniere, da Gonnesa
Corrado Barich, sottotenente di vascello, da Zara
Michele Borrelli, marinaio fuochista, da Boscoreale
Daniele Bosu, sottocapo nocchiere, da Orotelli
Carmelo Civello, marinaio elettricista, da Palermo
Giordano De Ambrosi, marinaio, da Chioggia
Giovanni Fanelli, marinaio palombaro, da Pulsano
Luigi Lissoni, marinaio cannoniere, da Vedano al Lambro
Carmelo Maraventano, marinaio fuochista, da Siracusa
Antonio Marraffini, sergente furiere, da Carpineto Sinello
Salvatore Mazzeo, marinaio cannoniere, da Catania
Leonida Mezzadri, marinaio, da Viadana
Francesco Montanari, marinaio cannoniere, da Ravenna
Mario Pellegrino, marinaio fuochista, da Palermo
Giovanni Stola, marinaio fuochista, da Pulsano
Enrico Tettamanzi, marinaio elettricista, da Saronno
Montebello Voltolina, marinaio fuochista, da Chioggia

Aprile 1942 (?)
Assume il comando della Partenope e della XIV Squadriglia Torpediniera il capitano di corvetta Pasquale Senese.
1° giugno 1942
La Partenope scorta da Patrasso ad Augusta il piroscafo Bengasi.
2 giugno 1942
Alle 22.45 la Partenope, il cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Alvise Minio Paluello) e la torpediniera Pegaso salpano da Taranto per scortare a Tripoli la motonave Reginaldo Giuliani. Durante la giornata, la navigazione prosegue senza intoppi a circa 15 nodi di velocità.
Già il 31 maggio, tuttavia, “ULTRA” ha avuto modo di comunicare ai comandi britannici, a seguito delle decrittazioni di messaggi italiani, che la Giuliani, la cui partenza è stata ritardata, dovrà partire da Taranto nella notte tra il 2 ed il 3 giugno con la scorta di FrecciaPartenope e Pegaso; dai messaggi intercettati i britannici sono venuti a conoscenza anche della prevista velocità del convoglio, 15 nodi, e del previsto orario d’arrivo a Bengasi, le 10.30 del 4 giugno.
3 giugno 1942
Alle 6.15 si unisce alla scorta la torpediniera Pallade, proveniente da Bengasi.
4 giugno 1942
Nella notte tra il 3 ed il 4 giugno il convoglio viene localizzato da ricognitori decollati dalla Cirenaica ed illuminato dallo sgancio di numerosi bengala, cui segue una serie di attacchi di aerosiluranti isolati, che si protraggono per più di due ore. Alle 4.52 (o 4.53; per altra versione, probabilmente erronea, alle 5.30) del 4 giugno, a 125-130 miglia per 20° da Bengasi (cioè a nord di tale porto), un aerosilurante riesce a portarsi molto vicino prima di sganciare, e la Giuliani viene colpita a poppa sinistra dal suo siluro, rimanendo immobilizzata con gravi danni. Il Freccia, dopo diversi tentativi, riesce prendere a rimorchio la motonave nel tentativo di portarla in salvo a Bengasi; ma durante la navigazione alcune paratie della Giuliani cedono alla pressione dell’acqua, permettendo al mare di allagare progressivamente tutti i compartimenti ed impedendo di proseguire nel rimorchio. Da Bengasi viene inviato il rimorchiatore tedesco Max Barendt che cerca a sua volta di prenderla a rimorchio, ma senza successo; i 225 uomini imbarcati devono essere trasferiti sulle unità della scorta.
Alle 20 si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Euro, mandato da Bengasi quale rinforzo.
5 giugno 1942
Siccome la motonave risulta ormai irrecuperabile (non è possibile prenderla a rimorchio, e Bengasi dista 130 miglia), ma al contempo affonda troppo lentamente, giunge da Marina Bengasi l’ordine di darle il colpo di grazia e poi raggiungere Bengasi; è la Partenope ad assumersi il mesto incarico, affondandola alle 6.30 del 5 giugno.
Non avendo più nulla da fare, PartenopePegaso e Freccia raggiungono Bengasi in mattinata, sbarcandovi i 225 naufraghi, ma qui la perdita della Giuliani rivela uno dei suoi perniciosi aspetti. La nafta necessaria al rifornimento di Partenope e Pegaso, per permettere loro di tornare in Italia, era proprio quella che era stata caricata a bordo della motonave: ed ora giace in fondo al mare. Per permettere a FrecciaPartenope e Pegaso di tornare a Taranto si rende necessario prelevare la nafta dai serbatoi di altre due torpediniere, impedendo così che queste ultime, come programmato, possano compiere la loro programmata missione di caccia antisommergibile.
13 giugno 1942
Alle cinque del mattino la Partenope, insieme al cacciasommergibili ausiliario AS 114 Cyprus, salpa da Brindisi per scortare a Marsa Matruh il secondo gruppo di motozattere in corso di trasferimento in Nordafrica: si tratta di MZ 711, MZ 712, MZ 713, MZ 715, MZ 717 e MZ 718, che trasportano complessivamente 68 tonnellate di munizioni, 15 carri armati (per un peso complessivo di 224 tonnellate), 13 carrelli automobilistici (per totali 72 tonnellate) e 14 militari del Regio Esercito.
15 giugno 1942
Durante la battaglia aeronavale di Mezzo Giugno, la Partenope viene fatta uscire da Navarino, dietro ordine di Supermarina, per andare in soccorso dell’incrociatore pesante Trento, immobilizzato da un aerosilurante nel Mediterraneo centrale. Prima che la Partenope possa giungere sul posto, tuttavia, il Trento viene silurato dal sommergibile britannico Umbra ed affonda, portando con sé metà del suo equipaggio; Supermarina ordina allora alla Partenope di raggiungere il grosso della forza navale al comando dell’ammiraglio Angelo Iachino (corazzate Littorio e Vittorio Veneto, incrociatore pesante Gorizia, incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e Giuseppe Garibaldi, cacciatorpediniere Freccia, Folgore, Legionario, Aviere, Geniere, Corazziere, Alpino, Bersagliere, Mitragliere e Camicia Nera), di ritorno a Taranto, per rinforzarne la scorta antisommergibili.
16 giugno 1942
Poco dopo le due di notte, Supermarina informa l’ammiraglio Iachino che la Partenope ed i cacciatorpediniere Turbine ed Euro (provenienti anch’essi da porti greci) raggiungeranno la sua squadra all’alba, rinforzandone la scorta antisommergibili. Tale rinforzo è stato disposto da Supermarina per proteggere il più possibile le navi da attacchi di sommergibili, specialmente dato che la Littorio è stata danneggiata da un aerosilurante, ed in considerazione di quanto accaduto al Trento.
La Partenope raggiunge all’alba il gruppo che comprende le corazzate Littorio (nave di bandiera dell’ammiraglio Iachino) e Vittorio Veneto. La formazione procede a 20 nodi, la velocità massima che la Littorio può raggiungere dopo il siluramento. Più o meno nello stesso momento la Littorio, che dopo il siluramento è passata dietro alla Vittorio Veneto, torna ad assumere il suo posto in testa alla formazione, sul cui cielo arriva al contempo la prima pattuglia di caccia della Regia Aeronautica. Alle 5.06 la squadra navale accosta per 315°, dirigendosi verso il punto in cui cominciano le rotte di sicurezza costiere tra i campi minati difensivi, a sud di Santa Maria di Leuca. Nella supposizione che possano esservi sommergibili in agguato, le navi iniziano al contempo a zigzagare; varie unità comunicano infatti avvistamenti di periscopi, inducendo ad accostate d’urgenza di tutta la formazione per sottrarsi ad eventuali attacchi, anche se è possibile che si sia in realtà trattato di falsi allarmi. I sommergibili britannici della I Flottiglia si sono effettivamente spostati, nel corso della notte, poco a sud di Santa Maria di Leuca; pur essendosi ben posizionati nei pressi delle rotte percorse dalla squadra italiana, non riusciranno ad attaccare.
Verso le 8.30 Partenope, Euro e Turbine vengono sostituiti nel compito di scorta antisom dalle torpediniere SagittarioAntares ed Aretusa, inviate da Taranto per ordine di Supermarina; a questo punto, la Partenope fa rotta per Argostoli (Cefalonia).
24 giugno 1942
Dopo aver compiuto varie soste lungo il percorso, il convoglietto delle motozattere raggiunge Marsa Matruh alle 15, ma la Partenope non fa più parte della loro scorta.
22 giugno 1942
La Partenope, insieme alle torpediniere Castore ed Orsa ed al cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), parte da Palermo alle 21.30 per scortare a Bengasi le motonavi Nino Bixio e Mario Roselli, aventi a bordo un carico di 3660 tonnellate di materiali vari (comprese munizioni e materiale d’artiglieria), 2696 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 283 tra automezzi e rimorchi, cinque carri armati e due gru diesel, oltre a 247 militari di passaggio.
Secondo una relazione stesa dall’ufficiale tedesco August Edler Weiss dopo una riunione del Comando Supremo del 23 giugno, il convoglio Bixio-Roselli sarebbe stato richiamato a Palermo perché scoperto da ricognitori britannici e sottoposto ad un primo attacco aereo notturno, con un secondo attacco in arrivo (“dato che erano state già annunciate squadriglie di siluranti in avvicinamento, che però non trovarono il convoglio”). Successivamente i ricognitori stessi hanno cercato le navi nel porto di Palermo, “ma, dato che non ci sarebbe stato scopo alcuno nell’esporsi al pericolo sul porto, le lasciarono proseguire”. Successivamente, Bixio e Roselli prendono nuovamente il mare seguendo la rotta orientale: verso lo stretto di Messina, doppiando Capo Spartivento e passando da Argostoli e Navarino, dove le unità di scorta dovranno rifornirsi di carburante.
23 giugno 1942
All’alba il Folgore, che deve raggiungere Messina, lascia il convoglio e viene rilevato dal cacciatorpediniere Turbine (capitano di corvetta Granato), che diviene caposcorta.
Più o meno nello stesso momento, decollano da Malta alcuni ricognitori del 69th Squadron RAF, per rintracciare il convoglio che i Beaufort avevano vanamente tentato di attaccare tre giorni prima. Alle 7.30 un Supermarine Spitfire della PRU (Photographic Reconnaissance Unit) della RAF avvista e segnala il convoglio formato da Bixio e Roselli; al momento dell’avvistamento le due motonavi stanno navigando in linea di fronte, precedute due navi scorta e con altre due navi scorta sui fianchi, piuttosto distanziate. Di conseguenza, durante la mattinata il convoglio verrà fatto oggetto di attacchi di bombardieri ed aerosiluranti.
In particolare, alle 9.35 decollano da Malta, per attaccare il convoglio, ben dodici aerosiluranti Beaufort: sette del 217th Squadron e cinque (nuovi di zecca, del tipo Mark IIA) del 39th Squadron, questi ultimi appena arrivati dall’Egitto. I Beaufort sono suddivisi in quattro sottogruppi di quattro velivoli ciascuno, guidati rispettivamente dal tenente colonnello W. A. L. Davies (217th Squadron), dal tenente Sangster (217th Squadron), dal maggiore Patrick M. Gibbs (39th Squadron) e dal capitano A. T. Leaning (39th Squadron). Li scortano dodici Beaufighters del 235th Squadron, sei dei quali come scorta ravvicinata e sei come copertura a quota superiore, guidati dal tenente colonnello H. J. Garlick (il quale è però costretto al rientro dopo poco tempo). Il maggiore Gibbs, dato che lo Spitfire della PRU ha parlato di una formazione piuttosto “ampia” del convoglio italiano, suggerisce di adottare una tattica diversa da quella solita: invece di aggirare il convoglio ed attaccarlo dalla testa, i Beaufort dovrebbero avvicinarsi da poppa, dividersi, penetrare all’interno della formazione italiana passando negli ampi varchi esistenti tra i mercantili e le navi scorta posizionate sui fianchi, e poi virare per attaccare di lato.
Quando però i Beaufort avvistano il convoglio, si rendono subito conto che le navi scorta in posizione laterale sono molto più vicine ai mercantili di quanto previsto (la distanza tra motonavi e navi scorta non è superiore al miglio), di conseguenza gli aerosiluranti devono cambiare tattica e avvicinarsi da poppa, tenendosi appena al di fuori della portata delle navi scorta, per poi virare e sorvolarle mentre vanno all’attacco. In questo modo, però, i Beaufort si espongono al tiro contraereo delle navi scorta per buona parte del volo di avvicinamento: e così avviene. Il tiro delle navi italiane è molto intenso, e diretto soprattutto contro i tre sottogruppi di Beaufort che attaccano dal lato sinistro: i capi formazione dei due sottogruppi del 39th Squadron, gli aerei di Gibbs e Leaning, vengono entrambi colpiti, ed altri due Beaufort (appartenenti a tali sottogruppi) sono abbattuti. Di essi, il W6518 (sergente pilota B. Guy) viene colpito e cade in mare con perdita totale dell’equipaggio, mentre del DD976 (tenente T. H. Gardinier), anch’esso abbattuto, sopravvivono il pilota ed il navigatore (sergente E. Mullin), poi tratti in salvo (e fatti prigionieri) da una delle navi scorta, mentre i due mitraglieri dell’aereo rimangono uccisi. Un altro Beaufort, l’L9802, viene seriamente danneggiato con anche il grave ferimento del pilota (sergente C. J. Nolan, colpito ad una gamba), ma riesce a rientrare alla base (dovrà compiere un atterraggio d’emrgenza nella base di Luqa); due dei Beaufort danneggiati, compreso quello del maggiore Gibbs, saranno costretti al rientro ad un atterraggio d’emergenza, subendo danni tali da risultare irreparabili.
Nonostante le perdite, però, uno dei Beaufort riesce a lanciare con successo: alle 12.30, a 39 miglia per 134° da Capo Rizzuto, la Roselli viene colpita a poppa da un siluro, che la rende ingovernabile. Il caposcorta ordina allora alla Partenope di prendere a rimorchio la Roselli, ed alla Castore (capitano di corvetta Gaspare Tezel) di scortare la Bixio dapprima a Crotone e successivamente a Taranto.
Turbine ed Orsa rimangono con Partenope e Roselli per fornire scorta ed assistenza alla motonave danneggiata; siccome il tentativo della Partenope di rimorchiarla fallisce per impossibilità di governare, è l’Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke) ad assumere al suo posto il rimorchio della motonave. Da Taranto vengono inviati sul posto i rimorchiatori GagliardoFauna (per altra fonte, quest’ultimo sarebbe giunto da Crotone) e Portoferraio e la torpediniera Enrico Cosenz; successivamente giunge anche un quarto rimorchiatore, il Pluto, che si unisce al rimorchio (per altra versione, i rimorchiatori di Taranto avrebbero rilevato l’Orsa nel rimorchio della Roselli). Partenope e Turbine scortano la motonave danneggiata e le unità impegnate nel suo traino.
25 giugno 1942
Nell’ultimo tratto della navigazione la scorta viene rinforzata dalle torpediniere Antares ed Aretusa, giunte da Messina e Crotone.
La Partenope e le altre unità del gruppo Roselli arrivano a Taranto alle 12.35.
9 luglio 1942
Alle 8.10 la Partenope ed il cacciatorpediniere Freccia (caposcorta) partono da Gallipoli per scortare a Bengasi la motonave Unione, con la quale formano il convoglio «O». Successivamente si uniscono alla scorta anche le torpediniere Polluce e Calliope (non è chiaro se in aggiunta alla Partenope, od in sua sostituzione).
10 luglio 1942
Alle 5.20 il convoglio «O» si unisce al convoglio «L» (motonavi Lerici e Ravello, scortate dai cacciatorpediniere FolgoreLampo e Saetta), proveniente da Patrasso, formando così il convoglio «S» del quale è caposcorta il Freccia; alle 10 si aggrega anche il convoglio «N» (motonave Apuania, torpediniere OrsaPallade) da Napoli. La Polluce lascia la scorta alle 19.30.
Alle 18 il Saetta raggiunge il convoglio per poi separarsene di nuovo dopo un’ora e mezza, seguito però da Lerici e Polluce; le tre navi fanno rotta per Suda.
11 luglio 1942
UnioneApuania e Ravello giungono a Bengasi alle 7.40. Con esse arrivano in Libia complessivamente 10.775 tonnellate di munizioni, artiglieria e materiali vari, 1181 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 360 tra automezzi e rimorchi, 60 motocarrozzette, sette carri armati, una maona, un pontone, due impianti per distillazione e 401 soldati.
30 luglio 1942
Intorno alle 00.45 la Partenope e la gemella Calliope salpano da Navarino per condurre un rastrello antisommergibili lungo la costa greca.
Veso le 18.30 le due torpediniere incontrano un convoglio al largo di Navarino e si uniscono per qualche ora alla sua scorta, per poi separarsene verso le 21 e riprendere la propria missione di pattugliamento. Dopo qualche minuto, vengono avvistati sulla costa dei segnali luminosi sospetti, e la Partenope illumina il tratto di costa col suo proiettore.
3 agosto 1942
La Partenope parte da Brindisi per Bengasi alle sei del mattino, insieme ai cacciatorpediniere Legionario (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Marabotto) e Corsaro ed alla torpediniera Calliope, di scorta alle motonavi Nino Bixio e Sestriere.
Alle 9.30 il convoglio si unisce ad un altro partito da Taranto per Tobruk, formato dalla motonave tedesca Ankara scortata dai cacciatorpediniere FrecciaFolgoreTurbine e Grecale. Si forma così un unico convoglio, le cui tre motonavi trasportano complessivamente un carico che assomma a 92 carri armati, 340 veicoli, tre locomotive, una gru, 4381 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 5256 tonnellate di altri materiali, oltre a 292 uomini. Caposcorta del convoglio unico così formato (dalla scorta molto eterogenea, perché bisogna utilizzare le unità disponibili al momento: alcune delle unità non hanno mai navigato assieme, con conseguente scarso affiatamento) è il Legionario, dotato di radar tedesco tipo «De.Te.»; il Folgore è munito di un nuovo ritrovato della tecnologia tedesca, l’apparato «Metox», in grado di rilevare le emissioni dei radiotelemetri di unità nemiche in un raggio di 150 km, indicando sia la presenza di radar sia se si sia stati individuati da essi.
Di giorno il convoglio fruisce anche di una nutrita scorta aerea con velivoli sia italiani che tedeschi.
I comandi britannici, però, sono al corrente dei dettagli del viaggio delle navi italo-tedesche fin da prima della partenza: una serie di decrittazioni di messaggi intercettati da “ULTRA”, il 31 luglio e poi l’1, il 3 ed il 4 agosto, rivelano ai britannici gli orari previsti di partenza e di arrivo, nonché le rotte che il convoglio dovrà seguire.
4 agosto 1942
Alle 18, 150 miglia a nordovest di Derna, il convoglio viene attaccato da dieci bombardieri statunitensi Consolidated B-24 Liberator che sganciano le loro bombe da alta quota, ma nessuna nave viene colpita. Si tratta del primo attacco condotto da velivoli degli Stati Uniti contro naviglio italiano.
Alle 21.40 (per altra fonte, 19.30) l’Ankara si separa dal resto del convoglio e dirige per Tobruk, scortata da FolgoreTurbine e Grecale, mentre il resto del convoglio prosegue per Bengasi.
Poco dopo la Nino Bixio viene immobilizzata da un’avaria di macchina, il che porta il caposcorta Marabotto a distaccare con essa Partenope, Freccia e Corsaro ed a proseguire separatamente con SestriereLegionario e Calliope. Alle 22.25, riparata rapidamente l’avaria, la Nino Bixio può riprendere la navigazione, appena in tempo prima che iniziano gli attacchi aerei. Poco dopo, infatti, i tre gruppi in cui il convoglio si è diviso iniziano ad essere continuamente seguiti da ricognitori e vengono attaccati da aerei angloamericani: seguono quattro ore di attacchi di bombardieri e bengalieri, che attaccano tutti e tre i gruppi, spostandosi di continuo dall’uno all’altro, ma non riescono a colpire nessuna nave.
5 agosto 1942
All’1.15 Supermarina invia al caposcorta un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) per avvisarlo del pericolo di attacchi nemici, ma è tardi: gli aerei “apripista” (“Pathfinder”) hanno già illuminato il convoglio con i bengala, e dieci aerosiluranti Vickers Wellington sono decollati da Malta e si preparano ad attaccare. Il capoconvoglio, tuttavia, usa comunicazioni al radiotelefono ad alta frequenza tra nave e nave, nonché il radar del Legionario, al fine di confondere gli aerosiluranti. Inoltre, i cacciatorpediniere di scorta occultano i mercantili con delle cortine fumogene; l’attacco dei Wellington risulta completamente infruttuoso.
Tutte le navi giungono indenni nei porti di destinazione a mezzogiorno; il gruppo di cui fa parte la Partenope arriva a Bengasi alle 12.30.
9 agosto 1942
Alle cinque del mattino la Partenope raggiunge il sommergibile posamine Zoea – che, uscendo da Tobruk per rientrare dopo una missione di trasporto, ha subito danni allo scafo urtando col fianco sinistro contro la sponda dell’imboccatura del porto – e lo accompagna, prestandogli assistenza, fino a  Navarino, dove le due unità giungono alle 6.45 e dove lo Zoea compie alcune riparazioni (ripartito da Navarino alle tre di notte dell’11 agosto, raggiungerà Taranto alle 12.15 del 12).
14 agosto 1942
Alle 22 la Partenope ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes (caposcorta) partono da Suda per scortare a Tobruk il piroscafo Davide Bianchi.



La Partenope a Palermo nell’estate del 1942 (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)


15 agosto 1942
Alle 14.30 il piccolo convoglio viene attaccato da aerosiluranti, ma la scorta respinge l’attacco senza subire danni.
Nuovi attacchi di aerosiluranti, di nuovo senza risultato, si verificano durante la notte successiva.
La reazione della scorta è agevolata dal fatto che Supermarina, avendo intercettato e decifrato comunicazioni britanniche relative agli attacchi in corso, riesce a preavvisare la Partenope in entrambi i casi mediante un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute). L’avvertimento di Supermarina è diretto di proposito alla sola Partenope, e non anche all’Hermes, in quanto non si vuole rivelare ai tedeschi la propria capacità di decrittare messaggi nemici, specialmente perché si sospetta che le trasmissioni della macchina tedesca Enigma siano ormai compromesse.
16 agosto 1942
Alle 3.15 Supermarina ritrasmette alla Partenope una comunicazione radio britannica, intercettata e decifrata dal Servizio Informazioni Speciali venti minuti prima, che dice: "Ho perso il contatto con il nemico".
Partenope, Hermes e Davide Bianchi arrivano a Tobruk alle 11.30.
17 agosto 1942
Alle 16 la Partenope salpa da Suda insieme alla gemella Calliope ed al cacciatorpediniere Premuda (caposcorta), per scortare a Brindisi la motonave tedesca Ankara.
18 agosto 1942
Il convoglio sosta a Kalamata dalle 2.45 alle 6; alla partenza, si unisce alla scorta un’altra torpediniera, la Polluce.
19 agosto 1942
Il convoglietto arriva a Brindisi alle 13.50.
23 agosto 1942
La Partenope (capitano di corvetta Pasquale Senese) parte dal Taranto alle 23.30 insieme alla gemella Polluce per scortare a Tobruk la nave cisterna Giorgio, avente un carico di 3344 tonnellate di benzina e lubrificanti.
24-25 agosto 1942
Il piccolo convoglio viene attaccato da aerei in Mar Ionio e nel Golfo di Corinto; il primo attacco, verificatosi il 24 agosto, è condotto da otto aerosiluranti Bristol Beaufort guidati dal capitano australiano Wally Alsopp, scortati da altrettanti caccia Bristol Beaufighter guidati dal tenente Peter Underwood, tre dei quali armati con bombe. Un Beaufort ed un Beaufighter devono tornare indietro prematuramente per noie ai motori; gli altri attaccano il convoglietto a circa 35 miglia dalla costa greca, suddivisi in formazioni a “V” (“Vic”). Il tiro delle navi italiane abbatte un Beaufort (pilotato dal sottotenente Lawrence Dewhurst), con la morte di tutto l’equipaggio; sebbene gli equipaggi britannici ritengano di aver colpito la Giorgio a prora dritta, in realtà nessuno dei siluri va a segno. Parimenti infruttuoso è il lancio di bombe effettuato contro la cisterna da due dei Beaufighters, mentre il terzo non riesce a sganciarle per un guasto. Anche il mitragliamento da parte degli aerei risulta infruttuoso; uno dei mitraglieri dei Beaufighters, Lee Heide, scriverà nelle sue memorie che “Non colpii nulla con le mie mitragliere – Le torpediniere erano fin troppo agili”. Altri tre Beaufighters attaccano la scorta aerea, composta da bombardieri tedeschi Junkers Ju 88, e rivendicano l’abbattimento di uno di essi.
Dopo aver superato indenne tutti gli attacchi, le tre navi imboccano il Canale di Corinto e lo percorrono per poi fare rotta verso il Pireo.
26 agosto 1942
Partenope, Giorgio e Polluce giungono al Pireo alle 6.15 e ne ripartono alle 7.30, dirette a Tobruk, ma senza più la Polluce.
Dalle 19.30 alle 22 si aggrega brevemente alla scorta anche la torpediniera Sirio, ma la Partenope mantiene il ruolo di caposcorta.
Durante la notte il convoglietto, la cui scorta è nuovamente ridotta alla sola Partenope, viene continuamente seguito da velivoli nemici; si verificano reiterati attacchi aerei contro la Giorgio, che tuttavia ne esce del tutto indenne, grazie anche all’efficace azione difensiva della Partenope. Il comandante Senese scriverà nel suo rapporto: «Si può praticamente affermare che il convoglio – di notte – sia stato seguito in continuazione (da Cerigotto – primo attacco – sino all’approdo) da aerei, in genere a bassa quota e solo per brevi istanti visibili. Tale situazione mette il personale nelle condizioni di veglia costante che, ripetendosi con continuità attraverso successivi giorni di navigazione, lo pongono in stato di stanchezza e minore efficienza».
28 agosto 1942
All’alba giunge sul cielo delle due navi una scorta aerea composta da una mezza dozzina di aerei della Luftwaffe, che accompagneranno il convoglio fino a destinazione.
Dopo una breve sosta a Derna, Partenope e Giorgio arrivano a Tobruk alle 13.
Il capitano di vascello Aldo Cocchia così menziona, nel suo libro di memorie "Convogli", questa fortunata traversata: “…la preziosa cisterna, carica di 2000 tonnellate di benzina, era scortata da una torpediniera, moderna sì, ma una sola, il Partenope, buona unità ben comandata dal capitano di corvetta Senese. Il Giorgio, vecchio enorme carrettone, che in mare sembrava una montagna, non superava gli 8 nodi di velocità e questa era quindi la velocità del convoglietto, sul quale gli aerei si avventarono subito. Il primo attacco Giorgio e Partenope lo subirono che erano appena fuori S. Maria di Leuca. Impossibile contare gli altri; basti dire che furono attaccati senza soste per tutti i quattro giorni che durò la navigazione. In quel periodo ero in mare anch’io con un altro convoglio e ricordo l’ansia trepidante con la quale seguivamo il succedersi quasi ininterrotto dei messaggi radiotelegrafici coi quali il Partenope informava SUPERMARINA degli attacchi subiti e sventati. Non dovette essere una cosa divertente per le nostre navi, ma Giorgio e Partenope si difesero come leoni e riuscirono a giungere a Tobruk incolumi; sono però sicuro che la cisterna aveva un Santo dalla sua, forse il suo Santo patronimico, perché altrimenti non avrebbe potuto farcela”.
6 settembre 1942
Alle 2.30 la Partenope, la Pegaso ed i cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), Lampo e Legionario salpano da Brindisi insieme alle torpediniere Partenope e Pegaso, per scortare in Libia il convoglio «P» (motonavi Ankara e Sestriere).
Alle 10.40, al largo di Capo Santa Maria di Leuca, il convoglio «P» si unisce al convoglio «N», proveniente da Taranto (motonavi Ravello e Luciano Manara, scortate dai cacciatorpediniere Freccia, BombardiereGeniereFuciliereCorsaro e Camicia Nera e dalla torpediniera Pallade), formando un unico convoglio denominato «Lambda», che fruisce anche di nutrita scorta aerea da parte di velivoli italiani e tedeschi. Caposcorta del convoglio così formato è il capitano di vascello Castrogiovanni dell’Aviere. Complessivamente le quattro motonavi hanno a bordo 7287 tonnellate di munizioni, artiglieria e materiali vari, 7056 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 613 tra automezzi e rimorchi, 15 carri armati e 558 soldati.
In base alle disposizioni impartite, il convoglio naviga lungo la costa della Grecia; verso le 15.30, al largo di Corfù, si verifica un attacco di aerosiluranti decollati da Malta. Quattro degli aerei vengono abbattuti dalle navi della scorta, ma alle 15.40 la Manara viene colpita a poppa da un siluro; presa a rimorchio dal Freccia (capitano di fregata Alvise Minio Paluello), può essere portata all’incaglio nella baia di Arilla (Corfù). Il resto del convoglio prosegue; al tramonto si scinde nuovamente nei due gruppi originari (meno Freccia e Manara) che navigano separati per tutta la notte, pur seguendo entrambi la medesima rotta lungo la costa ellenica.
7 settembre 1942
All’alba i due gruppi si riuniscono di nuovo, assumendo una formazione con le motonavi disposte a triangolo (Ravello a dritta, Ankara a sinistra, Sestriere di poppa) e le navi scorta disposte tutt’intorno (con il Corsaro di poppa), oltre alla scorta aerea di 7 Junkers Ju 88 tedeschi, 5 caccia italiani Macchi Mc 200 ed un idrovolante CANT Z. 506.
Alle 8.35 il sommergibile britannico P 34 (tenente di vascello Peter Robert Helfrich Harrison), preavvisato del prossimo arrivo del convoglio, avvista su rilevamento 305° le alberature ed i fumaioli delle navi italiane. Iniziata la manovra d’attacco alle 8.40, alle 9.21 il P 34 lancia quattro siluri da 6400 metri, in posizione 36°17’ N e 21°03’ E (45 miglia a sudovest dell’isola greca di Schiza); Sestriere e Ravello, avvistati i siluri, li evitano con la manovra. Il Lampo viene temporaneamente distaccato per dargli la caccia, lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio, per poi riunirsi al convoglio; anche l’Aviere, che ha avvistato le scie dei siluri, effettua un attacco con bombe di profondità.
Sul P 34 si ha l’impressione di essere sotto attacco da parte di ben tre cacciatorpediniere, con l’impiego di idrofoni; a partire dalle 9.36 vengono lanciati diversi “pacchetti” di bombe di profondità, piuttosto vicini ma a profondità troppo scarsa (il P 34 si trova a 36 metri di profondità). Alle 10.30 vengono sentiti rumori che vengono attribuiti ad un cacciatorpediniere dotato di ecogoniometro che rimpiazza gli altri tre; alle 10.56 questo cacciatorpediniere passa sulla verticale del P 34 e lancia un pacchetto di quattro bombe di profondità che esplodono molto vicine, causando alcuni danni. Alle 12.26 il comandante Harrison, non sentendo più rumore di motori né di ecogoniometro da un po’ di tempo, decide di tornare a quota periscopica. Dopo dieci minuti, però, vengono avvertite emissioni sonar al traverso a dritta; il P 34 si porta ugualmente a quota periscopica, ma alle 12.38 avvista un cacciatorpediniere al traverso a dritta, a 2280 metri di distanza. Harrison decide dunque di tornare subito in profondità; il cacciatorpediniere ha stabilito un contatto sonar con il P 34. Alle 12.58 il cacciatorpediniere passa nuovamente sulla verticale del sommergibile e lancia un pacchetto di cinque bombe di profondità, che esplodono molto vicine e causano ulteriori danni. Dopo circa un minuto viene lanciato un altro “pacchetto”, che però esplode un po’ più lontano. Il P 34 rimane in profondità per il resto del pomeriggio, tornando a quota periscopica soltanto alle 17.
In tutto sono state lanciate 83 bombe di profondità; gli scoppi delle bombe, oltre ad indurre il sommergibile a restare immerso in profondità per tutto il pomeriggio, hanno arrecato gravi danni al suo motore di sinistra: quando alle 17.15 si cerca di metterlo in moto, scoppia un incendio, il cui fumo invade tutto il sommergibile. Il motore è fuori uso ed il P 34, dopo essere emerso per cinque minuti alle 17.44 per far uscire il fumo, deve interrompere la missione e rientrare a Malta per le riparazioni dei danni causati dalle bombe di profondità.
Intanto, il convoglio prosegue. Per tutta la giornata del 7, e nella notte successiva, le navi vengono ripetutamente attaccate da bombardieri (di giorno si tratta di Consolidated B-24 “Liberator” statunitensi) ed aerosiluranti.
Alle 19.40 il convoglio «Lambda» si scinde nuovamente in due gruppi: PartenopeAnkaraLampo e Geniere dirigono per Tobruk, mentre  PalladePegasoCamicia NeraAviereCorsaroLegionarioRavello e Sestriere fanno rotta per Bengasi (dove arriveranno alle 11 dell’indomani).
Il gruppo che comprende la Partenope, durante la notte, viene sottoposto ad ulteriori e pesanti attacchi di bombardieri; mentre l’Ankara rimane indenne, il Fuciliere (capitano di fregata Del Grande) subisce alcuni allagamenti in conseguenza dell’esplosione di alcune bombe cadute vicine, ragion per cui deve lasciare la scorta e raggiungere Creta, scortato dal Bombardiere.
8 settembre 1942
In mattinata, si aggregano al gruppo che comprende la Partenope anche l’incrociatore ausiliario Brioni (impiegato come trasporto) e la torpediniera Orione, provenienti da Suda.
La Partenope e le altre navi del suo gruppo entrano a Tobruk alle 14.
Alle 15.30 la Partenope ne riparte scortando la cisterna militare Stige, diretta a Taranto.
10 settembre 1942
Alle 16.30 Partenope e Stige raggiungono il Pireo, dove sostano per due giorni.
12 settembre 1942
Partenope e Stige ripartono dal Pireo alle 6.30.
16 settembre 1942
Partenope e Stige raggiungono Taranto a mezzogiorno.
Settembre 1942
La Partenope riceve un ecogoniometro.
21 settembre 1942
La Partenope salpa da Taranto nella notte tra il 21 ed il 22, insieme aicacciatorpediniere Euro e Lampo, scortando la nave cisterna Proserpina, diretta in Libia con scalo intermedio al Pireo ed a Suda. La petroliera ha a bordo un prezioso carico di 5316 tonnellate di benzina (la sua portata sarebbe in realtà quasi doppia: ma in Italia non c’è altro carburante disponibile da inviare in Africa).
22 settembre 1942
In serata il convoglio viene attaccato da nove aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron della Royal Air Force (guidati dal tenente colonnello Maurice ‘Larry’ Gaine, che ha da poco assunto il comando del 39th Squadron), scortati da sei caccia Bristol Beaufighter del 227th Squadron (guidati dal tenente colonnello Donald Shore). Volando a bassa quota, gli aerei intercettano il convoglio al largo di Antipaxo, per colpire prima che riesca ad entrare nel Golfo di Corinto. Il piano britannico prevede che i Beaufort, agendo suddivisi in “coppie fluide”, dovranno attaccare contemporaneamente da tutte le direzioni, in modo da provocare una maggior dispersione del tiro contraereo (data la scarsità delle risorse disponibili a Malta, i piloti degli aerosiluranti hanno l’ordine di attaccare solo navi di stazza pari o superiore alle 5000 tsl), mentre i Beaufighter si divideranno in due gruppi da tre con differenti compiti: tre Beaufighter dovranno attaccare le navi per “sopprimere” il loro fuoco contraereo, e gli altri tre dovranno restare sul cielo degli aerosiluranti per fornire loro protezione in quota.
I britannici subiscono una perdita prima ancora prima di incontrare il convoglio: uno dei tre Beaufighter della sezione “anti-contraerea”, pilotato dal sergente australiano A. J. Phillips, entra in collisione con un Beaufort pilotato dal sottotenente canadese Aubrey F. Izzard, il quale riporta alla coda danni tali da precipitare in mare, uccidendo tutto l’equipaggio. L’aereo di Phillips riesce ad evitare tale tragica sorte, ma è costretto a rientrare a Luqa (Malta) senza poter partecipare all’attacco. Quando i restanti tredici aerei raggiungono il convoglio, sul cui cielo sono visibili due caccia Macchi M.C. 200 e diversi bombardieri Junkers Ju 88, le tre unità della scorta iniziano a girare in cerchio intorno alla Proserpina, emettendo cortine fumogene ad alta velocità; il capitano Terry A. McGarry spara un razzo Very giallo, segnale di attaccare, ed i Beaufort vanno all’attacco. Il Beaufighter del tenente colonnello Shore, addetto alla soppressione del fuoco contraereo, compie due passaggi mitragliando una delle navi scorta con cannoncini e mitragliere, poi mitraglia anche la Proserpina; viene a sua volta colpito, e sarà costretto ad un atterraggio d’emergenza a Luqa, senza feriti tra l’equipaggio. Il Beaufort del sottotenente canadese Dallas Schmidt mitraglia un cacciatorpediniere, ritenendo di aver colpito delle munizioni (probabilmente è l’Euro, sul quale rimangono uccisi due uomini); viene poi attaccato da uno Ju 88, che riesce però ad eludere, mentre gli altri Beaufighter attaccano gli altri Ju 88 senza particolari risultati da una parte o dall’altra. Un mitragliere del Beaufort del tenente colonnello Gaine rivendica il probabile abbattimento o danneggiamento di uno Ju 88. Tutti i Beaufort, sebbene attaccati ripetutamente dagli aerei italo-tedeschi, lanciano i loro siluri contro la Proserpina, che è parzialmente nascosta dal fumo; ma la petroliera riesce ad evitarli tutti con abili manovre. (Secondo la versione italiana gli aerosiluranti avrebbero dapprima lanciato senza risultato i loro siluri, poi mitragliato sia la Proserpina che le navi della scorta, mentre da parte britannica risulterebbe il contrario). L’attacco britannico termina così nell’insuccesso; le navi italiane lo superano con pochi lievi danni causati dal mitragliamento.
23 settembre 1942
Partenope, Lampo, EuroProserpina, dopo aver attraversato il Canale di Corinto, raggiungono il Pireo alle 23. Da lì la nave cisterna proseguirà per l’Africa con diversa scorta, giungendo indenne a destinazione.
La Partenope lascia poi il Pireo e scorta il piroscafo Pluto da Patrasso a Brindisi.
26 settembre 1942
Alle 12.30 la Partenope, la gemella Clio ed il cacciatorpediniere Lampo salpano da Brindisi per scortare a Bengasi la motonave Francesco Barbaro, avente a bordo 175 militari, 21 carri armati, 151 tra automezzi e rimorchi, 547 tonnellate di nafta e carbone, 1217 tonnellate di munizioni e materiale d’artiglieria e 2334 tonnellate di materiali vari.
27 settembre 1942
Alle sette del mattino Partenope, Lampo, Barbaro e Clio si uniscono ad un altro gruppo, partito da Taranto e diretto anch’esso a Bengasi, formato dalla moderna motonave Unione scortata dal cacciatorpediniere Giovanni Da Verrazzano (capitano di fregata Carlo Rossi, caposcorta) e dalle torpediniere Aretusa e Lince; i due gruppi formano così un unico convoglio (denominato appunto «Barbaro»), del quale è caposcorta il Da Verrazzano.
Procedendo a 14 nodi, il convoglio imbocca le rotte costiere della Grecia occidentale, ma fin dal mattino del 27 settembre inizia ad essere tallonato da velivoli da ricognizione nemici.
La loro presenza non è casuale: già il 26 settembre l’organizzazione britannica “ULTRA” ha intercettato e decifrato messaggi italiani dai quali ha potuto apprendere che «L’Unione partirà da Taranto alle 20.30 del 26 e la Barbaro da Brindisi alle 22.30 del 26, per riunirsi in mare alle 06.00 del 27 e procedere per Bengasi dove giungeranno alle 16.00 del 28». Ne è stato informato il sommergibile britannico P 35 (poi divenuto Umbra), al comando del tenente di vascello Stephen Lynch Conway Maydon.
Alle 15.40 del 27 settembre il P 35 avvista un aereo che vola in cerchio a 8 miglia per 280° e, presumendo che si tratti di uno dei velivoli della scorta aerea del convoglio segnalato da “ULTRA”, porta la velocità al massimo per portarsi in quella zona. Alle 16.02 il sommergibile avvista infatti il convoglio, formato da due grossi mercantili scortati da cinque tra cacciatorpediniere e torpediniere più degli aerei, su rilevamento 285°. Alle 16.30 Maydon sceglie come bersaglio il mercantile più vicino, ossia la Barbaro; il comandante britannico stima rotta e velocità del convoglio come 150° e 14 nodi, e ritiene che vi siano sei tra cacciatorpediniere e torpediniere a scortarlo.
Alle 16.33, in posizione 37°04’ N e 20°36’ E (35 miglia a sud di Capo Marathia sull’isola di Zacinto, ed al largo di Cefalonia), il P 35 lancia quattro siluri verso la Barbaro, da una distanza compresa tra i 7300 e gli 8300 metri.
I velivoli della scorta aerea avvistano le scie dei siluri dopo il lancio, e vi si avventano contro aprendo il fuoco con le mitragliatrici, nel tentativo di colpirli e farli esplodere prima che possano raggiungere il bersaglio; ma alle 16.40 uno di essi colpisce la Barbaro a prua, sul lato sinistro, a circa 60 miglia per 275° (ad ovest) da Navarino.
Sebbene gravemente danneggiata, la motonave rimane a galla, ed il Lampo riceve ordine dal caposcorta di prenderla a rimorchio e portarla a Navarino; mentre il cacciatorpediniere dà esecuzione a quest’ordine, Partenope e Clio – anch’esse per ordine del caposcorta – danno la caccia al sommergibile attaccante, dopo di che assumono la scorta del gruppetto formato dal Lampo con la Barbaro a rimorchio. L’Unione, col resto della scorta, prosegue invece per la sua rotta; nella notte successiva verrà a sua volta silurata, da un aereo, ma il Da Verrazzano riuscirà a rimorchiarla a Navarino.
Frattanto il P 35, dopo aver lanciato, è sceso in profondità, ha assunto rotta 300° ed ha fatto uno “scatto” a tutta forza per cinque minuti, allo scopo di allontanarsi dal convoglio prima che inizi la reazione della scorta.
Questa ha inizio alle 16.43, quando una bomba di profondità scoppia piuttosto vicina al sommergibile; quest’ultimo accosta allora per 270°, ma seguono altre bombe d’aereo, dieci in tutto, l’ultima delle quali alle 17.57. Alle 17.06, tra un attacco e l’altro, il P 35 ha modo di tornare a quota periscopica e di osservare il proprio bersaglio, che si trova ora su rilevamento 176°: la Barbaro è leggermente appoppata ed appare immobilizzata, con un cacciatorpediniere nei pressi; si leva da essa parecchio fumo nero. Essendovi aerei tutt’intorno, Maydon scende a 15 metri ed assume rotta 200°, ed alle 17.13 inizia a ricaricare i tubi lanciasiluri per tentare un nuovo attacco. Alle 17.33, vedendo che dalla motonave non si leva più del fumo, il P 35 accosta per 240°, ma alle 17.34 ha inizio un pesante contrattacco da parte della scorta, che costringe il sommergibile a scendere a 60 metri ed a manovrare per sottrarsi alla caccia. Ne esce comunque di nuovo indenne, ed alle 17.52 rileva il bersaglio su rilevamento 155°, notando dopo cinque minuti che ci sono tre cacciatorpediniere o torpediniere in un raggio di 3660 metri (evidentemente Lampo, Partenope e Clio).
Alle 18.25 il P 35 torna a quota periscopica: avvistato un cacciatorpediniere o torpediniera a poppavia, distante 1370 metri, diretto verso di lui ed in avvicinamento, Maydon se ne torna a 60 metri. La nave italiana lancia undici bombe di profondità, che esplodono piuttosto vicine, arrecando alcuni lievi danni al P 35; alle 19.03 seguono altre sei bombe di profondità, esplose molto vicine al sommergibile, che tuttavia prosegue nella manovra di attacco. Alle 19.36 il battello britannico accosta per 250° per portarsi ad ovest prima di sferrare l’attacco, in modo da godere del vantaggio dato dalla luna che sorge; viene ultimato il ricaricamento dei tubi lanciasiluri. Alle 20.06 il P 35 riemerge nel punto 37°06’ N e 20°28’ E; la Barbaro appare ancora a galla ma sempre ferma, su rilevamento 070°, ad una distanza di circa quattro miglia. Tre tra cacciatorpediniere e torpediniere le girano intorno in cerchio, ad un distanza di un paio di miglia. Nelle due ore seguenti il P 35 si mantiene in contatto visivo col bersaglio, per attaccare col favore del buio una volta calata la notte, e riduce le distanze procedendo in superficie, per poi tornare ad immergersi alle 22.25. Cinque minuti dopo, in posizione 37°09’ N e 20°27’ E, il sommergibile lancia due siluri contro l’immobile Barbaro da una distanza compresa tra i 5500 ed i 7300 metri, per poi scendere subito dopo a 36 metri di profondità, mettendo tutta la barra a dritta.
Maydon avverte un’esplosione dopo dieci minuti, molto più tardi di quanto da lui calcolato in base alla distanza stimata: in realtà, questa volta nessun siluro è giunto a segno.
Alle 23.10 il P 35 avvista quattro navi su rilevamenti compresi tra 079° e 061°, l’ultima delle quali (rilevamento 061°) è la Barbaro. Maydon fa ricaricare gli altri due tubi lanciasiluri.
28 settembre 1942
Alle 00.34 il P 35 assume rotta 360°, allo scopo di portarsi nuovamente in posizione favorevole rispetto alla luna; alle 00.45 avvista due cacciatorpediniere o torpediniere su rilevamenti 044° e 058°, e cinque minuti dopo riemerge in posizione 37°07’ N e 20°21’ E. La motonave italiana appare ancora a galla, ma avvolta da un “velo” di fumo, con le navi scorta che continuano a girarle intorno. Il P 35 si trattiene in zona, senza per il momento lanciare nuovi attacchi.
Nonostante il fallimento del secondo attacco del P 35, gli sforzi del Lampo per rimorchiare la Barbaro a Navarino non sono comunque coronati da successo: l’incendio scoppiato a bordo della motonave dopo il primo siluramento, infatti, si rivela incontenibile, ed alle 4.41 del 28 settembre le fiamme raggiungono le munizioni che facevano parte del carico (altra versione parla di un’esplosione verificatasi durante la notte all’interno della stiva colpita dal siluro ed incendiata), e la Francesco Barbaro esplode ed affonda punto approssimato 37°15’ N e 19°55’ E, una cinquantina di miglia a sudovest di Capo Marathia nell’isola di Zacinto.
Su un totale di 278 uomini, tra equipaggio e militari di passaggio, imbarcati sulla Francesco Barbaro, le vittime sono 30; Partenope e Clio hanno recuperato 125 superstiti (per altra fonte questi 125 sarebbero stati recuperati tutti dalla Clio), il Lampo altri 123.
Alle 10.30 dello stesso 28 settembre Partenope, Lampo e Clio arrivano a Navarino, e vi sbarcano i naufraghi della Barbaro. Partenope e Clio ripartono poi per andare incontro all’Unione che, silurata da aereo alcune ore prima, sta arrancando verso quel porto a rimorchio del Da Verrazzano.
29 settembre 1942
Partenope, Clio, Lince, Aretusa, Unione e Da Verrazzano arrivano a Navarino alle 7.40.
30 settembre 1942
Alle 18.10 PartenopeAretusa, Lampo (caposcorta) e Clio lasciano Bengasi per scortare a Brindisi, via Navarino, le motonavi Ravello e Monginevro.
1° ottobre 1942
A mezzogiorno, il convoglio si divide: Partenope, Ravello ed Aretusa dirigono verso il Pireo, mentre Lampo, Clio e Monginevro fanno rotta per Navarino.
Alle 21.40 il gruppo che comprende la Partenope arriva al Pireo.
3 ottobre 1942
Partenope ed Aretusa scortano la Ravello da Patrasso a Taranto.
5 ottobre 1942
La Partenope scorta la piccola nave cisterna Alfredo da Taranto al Pireo.
12 ottobre 1942
La Partenope (capitano di corvetta Pasquale Senese) ed il cacciatorpediniere Lampo (capitano di corvetta Antonio Cuzzaniti) salpano da Corfù alle 23.50 per scortare a Bengasi la moderna motonave Foscolo.
13 ottobre 1942
Alle 7, al largo di Corfù, Partenope, Foscolo e Lampo si uniscono ad un convoglio partito da Brindisi per Bengasi la sera precedente e formato dalla motonave D’Annunzio (gemella della Foscolo), dai cacciatorpediniere Folgore (capitano di corvetta Renato D’Elia) e Nicoloso Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Aldo Cocchia) e dalle torpediniere Ardito (tenente di vascello Emanuele Corsanego) e Clio (tenente di vascello Ugo Tonani). Caposcorta del convoglio così formato è il Da Recco; le navi procedono alla velocità di 15 nodi (Foscolo e D’Annunzio, moderne unità della nuova classe "Poeti", sono infatti tra le più veloci navi da carico della Marina Mercantile italiana). Nonostante un violento temporale, i velivoli della scorta aerea raggiungono puntualmente il convoglio sin dalle prime luci dell’alba, e rimangono sul suo cielo per tutto il giorno.
Durante il pomeriggio il sommergibile britannico Porpoise (tenente di vascello Leslie William Abel Bennington) viene informato della presenza di un convoglio di due navi mercantili, scortate da sei cacciatorpediniere, in posizione 38°14’ N e 19°35’ E, con rotta 180° e velocità 15 nodi: si tratta del convoglio di cui fa parte la Partenope. Il Porpoise sembra trovarsi in posizione perfetta per intercettare il convoglio, ma non avvista nulla all’infuori di alcuni aerei: le navi italiane, infatti, passano un po’ più ad est di quanto previsto dai britannici.
Alle 21.58 si accende un bengala, alquanto lontano sulla dritta del convoglio, e si sente rumore di aerei; pertanto viene dato l’allarme e tutte le navi iniziano ad emettere cortine nebbiogene. Alle 22 un aereo sgancia due bombe che cadono tra il Folgore (che procede in coda al convoglio) e le motonavi (che sono disposte in linea di fronte); alle 23.07 si sente ancora rumore di aerei ed alle 23.30 si accendono tre nuovi bengala, sempre lontani e sulla dritta.
Alle 23.56 un aereo sgancia due bombe di piccolo calibro che cadono vicino al Folgore, causando lievi danni ed alcuni feriti. Al tempo stesso, il Folgore avvista due aerei a circa 200 metri di quota ed apre il fuoco contro di essi, insieme alle altre navi di poppa.
14 ottobre 1942
Alle 00.30, quando il convoglio si trova a cento miglia da Bengasi, cessa l’allarme e si smette di emettere nebbia, dato che non si sentono più rumori di aerei da mezz’ora. Nessuna nave è stata colpita e nessuna, a parte il Folgore, ha subito alcun danno, grazie alla violenta reazione contraerea delle navi di scorta, che hanno disorientato i piloti nemici. Il caposcorta Cocchia del Da Recco riterrà che più che un vero e proprio attacco aereo si sia trattato di qualche aereo di passaggio che ha trovato per caso il convoglio e vi ha sganciato contro le bombe che aveva.
Il convoglio giunge a Bengasi alle 13.30.
Dopo appena mezz’ora, non appena le motonavi sono entrate in porto, Partenope, Folgore, Lampo, Da Recco (caposcorta), Ardito e Clio ne ripartono scortando la motonave italiana Sestriere e la tedesca Ruhr, scariche, uscite da Bengasi incrociandosi con Foscolo e D’Annunzio in arrivo.
16 ottobre 1942
Alle 18 il convoglio si divide: Partenope e Folgore dirigono per Brindisi, scortando la Ruhr, mentre Lampo, Da Recco e Sestriere fanno rotta per Taranto. L’Ardito, colta da avaria, raggiunge Argostoli con l’assistenza della Clio.
17 ottobre 1942
Partenope, Folgore e Ruhr raggiungono Brindisi alle 17.
Ottobre 1942
Il comando della Partenope passa al capitano di corvetta Gustavo Lovatelli.
22 ottobre 1942
Alle 3.08 la Partenope (caposcorta, capitano di corvetta Gustavo Lovatelli) e la gemella Lira (tenente di vascello Agostino Caletti) salpano da Taranto per scortare a Tobruk, con scalo intermedio al Pireo (si passa per la Grecia, così allungando di molto il tragitto, per restare al di fuori del raggio d’azione degli aerei di base a Malta), la nave cisterna Proserpina, carica di 4553 tonnellate di carburante destinato all’Armata corazzata italo-tedesca in Egitto (2500 tonnellate per la Panzerarmee, 1165 per le forze italiane e 888 per la Luftwaffe).
23 ottobre 1942
Il convoglietto attraversa il Canale di Corinto alle 17.30.
24 ottobre 1942
In mattinata, mentre il convoglio passa ad est della Morea, la Partenope rileva un sommergibile all’ecogoniometro e gli dà la caccia continuamente dalle 9 alle 10.15, in cooperazione con un aereo della scorta. Dopo la seconda scarica di bombe, il sommergibile inizia a perdere bolle d’aria, il che ne agevola l’individuazione, permettendo alla Partenope di seguirlo senza molti problemi; ma non emerge alcun segno di un suo grave danneggiamento.
Le navi arrivano al Pireo alle 4.45 e ripartono alle 5.35; ad esse si è unito il piccolo piroscafo tedesco Dora, giunto da Salonicco con la scorta delle anziane torpediniere Solferino e Monzambano. Quest’ultima (tenente di vascello di complemento Attilio Gamaleri) rinforza temporaneamente la scorta fino alle 17.45.
Alle 17.24 (o 17.30) il convoglio composto da ProserpinaDora e scorta si congiunge in mare aperto (precisamente nel punto 36°18’ N e 23°11’ E, a sud della Grecia ed a nord di Suda), con la motonave Tergestea, proveniente da Suda e scortata dalla vecchia torpediniera Calatafimi (tenente di vascello di complemento Giuseppe Brignole) e dalla moderna torpediniera di scorta Ciclone (capitano di corvetta Luigi Di Paola). Il convoglio così formato (ProserpinaDora Tergestea) è denominato «TT» (Taranto-Tobruk), e scortato da Partenope (caposcorta), CicloneLira Calatafimi (la Monzambano, che deve eseguire un’altra missione, viene lasciata libera dal caposcorta dopo la riunione, alle 17.45), oltre che da numerosi caccia e bombardieri della Regia Aeronautica e della Luftwaffe: tra i tre ed i cinque aerei tedeschi costantemente in volo in tutte le ore diurne del 24 e 25, portati a dieci aerei (con il concorso della 5a Squadra Aerea della Regia Aeronautica) nella giornata del 26. L’arrivo a Tobruk è previsto per le 18.50 del 26 ottobre.
Sin dal 21 ottobre, tuttavia, i decrittatori britannici di «ULTRA» hanno intercettato e decifrato numerosi messaggi radio riguardanti il convoglio «TT», apprendendone così la composizione, i porti e gli orari di partenza e di arrivo, la velocità ed alcune informazioni sulla condotta della navigazione.
Alle 18 del 24 un primo gruppo di quattro Wellington del 38th Squadron RAF, guidati dal tenente colonnello Pratt, decolla per cercare il convoglio, con l’ordine di incontrarsi con un Wellington del 221st Squadron; forti tempeste elettriche costringono però gli aerei al rientro. Alle 23.30 altri due Wellington del 38th Squadron, pilotati dal capitano Wiggins e dal sergente Taylor, decollano per cercare il convoglio; Wiggins deve rientrare a causa del maltempo e viene costretto ad un atterraggio d’emergenza, mentre Taylor riesce a superare il maltempo, ma non a trovare il convoglio.
25 ottobre 1942
Alcuni ricognitori britannici vengono inviati a cercare il convoglio a nordest di Bengasi, sia per avere informazioni aggiornate sulla sua posizione e situazione che per coprire il ruolo di «ULTRA», inducendo a credere che l’avvistamento sia casuale.
A mezzogiorno, Supermarina informa il convoglio che è stato avvistato da aerei nemici; alle 15.05 i velivoli della scorta aerea segnalano aerei nemici in avvicinamento, che tuttavia non appaiono alla vista delle navi.
Nella notte tra il 25 ed il 26 ottobre il convoglio viene ripetutamente ed intensamente attaccato da bombardieri britannici Vickers Wellington e statunitensi Consolidated B-24 Liberator, che sganciano numerose bombe e siluri, ma senza riuscire a colpire niente. Contro il convoglio vengono inviati numerosi Wellington Mk Ic decollati dall’Egitto, ciascuno dotato di due siluri Mk XII; nove aerosiluranti del 38th Squadron di base a Gianaclis (Egitto); un Wellington del 221st Squadron dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la rilevazione delle navi da bordo di un aereo) ed uno del 458th Squadron della Royal Australian Air Force, decollato da Shallufa.
26 ottobre 1942
Dalle 00.35 alle due di notte del 26 si sente continuo rumore di aerei nei pressi del convoglio; alle due di notte un aereo lancia un siluro contro la Proserpina, ma non riesce a colpirla. Alle 2.15 un secondo aerosilurante ripete l’attacco, di nuovo senza successo; alle 2.24 un altro aereo lancia due siluri contro la Calatafimi, mancandola, e sei minuti più tardi un bombardiere sgancia un gruppo di sette bombe a poppa della Lira, facendo anch’esso cilecca. Durante tutti gli attacchi le navi del convoglio manovrano per evitare i siluri e rispondono con violento fuoco contraereo.
Intanto, però, ricognitori Martin Baltimore seguitano a pedinare il convoglio nella sua navigazione verso est. Dalle 3.18 alle 4.02, le navi del convoglio sentono aerei che volano continuamente nel loro cielo, senza attaccare; alle 4.27 sopraggiungono finalmente i primi aerei italiani della scorta notturna.
Un nuovo attacco aereo si sviluppa tra le 12.10 e le 12.30 del 26 ottobre, quando 18 bombardieri statunitensi Consolidated B-24 "Liberator" (del 98th Bombardment Group, di stanza a Fayid, in Egitto), ripartiti in tre «flying boxes» di sei velivoli ciascuna, sganciano le loro bombe da 6000-7000 metri con l’ausilio del congegno di puntamento «Norden». Secondo la storia ufficiale dell’USMM, si verificano tre distinti attacchi di Liberators, tra le 11.10 e le 11.32 (la differenza di un’ora è data dal fuso orario, mentre il numero complessivo di aerei contati differisce un poco da quello effettivo): il primo, da parte di un gruppo di 10 Liberators, alle 11.10, a 50 miglia da Tobruk; vengono sganciate circa 60 bombe, tutte cadute vicinissime alle navi – specie alla Proserpina – ma nessuna a segno, così che non vi sono danni. La scorta aerea attacca i bombardieri mentre questi si allontanano. Il secondo attacco si verifica alle 11.25, quando altri cinque Liberators sganciano dalla medesima quota circa 30 bombe, perlopiù cadute attorno a Dora Ciclone senza causare danni; il terzo ha luogo alle 11.32, con l’impiego di undici Liberators che sganciano una salva di bombe ben centrate, che però non colpiscono nulla.
Alle 13.30, quando il convoglio è ormai a sole 30 miglia da Tobruk, la Proserpina viene colta da un’avaria di macchina e rimane indietro, scortata dalla Calatafimi, mentre il resto del convoglio prosegue (secondo Christopher Shores e Giovanni Massimello, il convoglio sarebbe stato nuovamente avvistato quando era 20 miglia ad ovest di Tobruk da dei ricognitori Martin Maryland, che ne avrebbero stimato la composizione come una nave cisterna, due navi mercantili, quattro chiatte e quattro “cacciatorpediniere”).
Frattanto, alle 11.30, otto aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th e 47th Squadron RAF, al comando del tenente colonnello Richard Sprague (che tuttavia, data la sua scarsa esperienza negli attacchi siluranti, ha delegato la conduzione della squadriglia al più esperto capitano Ronald Gee, un veterano) sono decollati dall’aeroporto egiziano di Gianaclis. Ai Beaufort si sono uniti in volo anche cinque bombardieri Bristol Blenheim V (‘Bisley’) del 15th Squadron della South African Air Force (ognuno dei quali ha a bordo quattro bombe GP da 250 libbre; li guida il maggiore Douglas W. Pidsley), decollati da Gianaclis alle 11.35, e nove caccia Bristol Beaufighter, quattro del 252nd Squadron e cinque del 272nd Squadron (tutti questi Squadrons fanno parte del 201st Group, con compiti di cooperazione aeronavale). La Proserpina, obiettivo principale, è assegnata ai Beaufort; gli altri mercantili ai Blenheim; ed i Beaufighter dovranno neutralizzare la scorta aerea.
I Beaufort volano bassi sul mare (ad appena 30 metri di quota), mentre i Beaufighter di scorta volano più alti, sopra di loro, a varie quote. La formazione aerea vola verso ovest fino a circa 50 miglia dalla costa nemica, venendo presa sotto il tiro di batterie contraeree pesanti durante l’avvicinamento a Tobruk, e poi s’imbatte in un grosso gruppo di traghetti che a loro volta aprono il fuoco (secondo una versione, abbattendo un Blenheim).
Alle 14.25 i Beaufighter avvistano il grosso del convoglio, 18 miglia a nordovest di Tobruk, e lo segnalano ai Beaufort (che, volando più bassi, non lo hanno ancora visto) scuotendo le ali. Da parte italiana, le navi avvistano gli aerei attaccanti alle 14.30; tutti, mercantili e navi scorta, aprono il fuoco con l’armamento contraereo.
Il Dora procede primo in linea di fila, seguito dalla Tergestea; Partenope e Ciclone proteggono il lato che dà verso il mare aperto, mentre la Lira procede in coda al convoglio. Sul cielo del convoglio vola la scorta aerea formata da due bombardieri tedeschi Junkers Ju 88, due caccia italiani Macchi C. 202 ed un caccia tedesco Messerschmitt Bf 109. I Beaufighter si dirigono contro la scorta aerea, per attaccarla, mentre la maggior parte dei bombardieri punta sui mercantili.
I primi tre Blenheim, avendo scambiato il Dora, in quanto nave di testa, per la nave cisterna che cercano (la Proserpina), lo attaccano, ma le bombe mancarono il bersaglio ed uno dei bombardieri viene abbattuto dall’intenso tiro contraereo delle navi, mentre gli altri due si allontanano danneggiati (uno dei due, pilotato dal tenente S. E. Leisegang, precipiterà per i danni durante il volo di rientro, entrando in collisione con il Beaufort del sottotenente H. J. Davidson e causando anche la sua perdita, con morte di tutti e sei i componenti dei due equipaggi).
Cinque Beaufort lanciano i loro siluri contro il Dora, mentre il sesto lancia contro la Tergestea. Un Blenheim (il BA234 ‘P’ del tenente A. B. Groch, catturato insieme ad un altro Aviere, mentre un terzo rimane ucciso) ed un Beaufort (il DW834 del 47th Squadron)  vengono abbattuti, mentre altri due Blenheim ed un Beaufort sono danneggiati; uno dei Blenheim, come detto, precipiterà per i danni durante il volo di rientro, travolgendo nella sua fine un Beaufort. Il comandante Lovatelli della Partenope descrive così l’attacco nel suo rapporto: «Alle 14.30 avvisto all’orizzonte per levante – essendo a 20 miglia per 320° da Tobruk – 14 aerosiluranti che dirigono per attaccarci: reazione contraerea delle unità di scorta e dei piroscafi. A 4000 metri dal convoglio gli aerosiluranti si dividono in tre gruppi: uno di sei passato sul lato sinistro della Ciclone attacca la petroliera Proserpina che stava riunendosi al convoglio colla Tp Calatafimi, avendo riparata l’avaria; uno di quattro attacca il P.fo Dora; un altro di quattro attacca il P.fo Tergestea. L’attacco fallisce contro il Dora ed il Tergestea».
I restanti due Beaufort (pilotati dal sottotenente Ralph V. Manning, canadese, e dal tenente Norman Hearn-Phillips), tuttavia, si rendono conto che la nave cisterna non c’è, quindi non attaccano e si mettono alla sua ricerca lungo la costa, insieme ai due Blenheim rimasti (quello del maggiore Pidsley e quello del tenente E. G. Dustow). Dopo qualche minuto la loro ricerca è premiata, ed avvistarono Proserpina e Calatafimi (riparata l’avaria, la petroliera sta per ricongiungersi al resto del convoglio; la Calatafimi la scorta sul lato mare): queste li accolgono con un muro di fuoco contraereo, cui si unisce anche la Lira. Il Beaufort di Hear-Phillips attacca per primo, ma viene danneggiato da un proiettile contraereo (che mette fuori uso l’impianto elettrico) e perde il proprio siluro (che si sgancia e cade in mare a causa di tali danni) prima di poterlo sganciare; rimane comunque sul posto per attirare su di sé il fuoco contraereo delle navi. Subito dopo l’aerosilurante di Manning, rimasto così l’unico Beaufort ancora dotato del suo siluro, attacca la Proserpina insieme ai due Blenheim. La petroliera vira a sinistra, verso il Beaufort di Manning, presentandogli la prua e così rovinandogli la mira, costringendolo a girare in cerchio sopra la terraferma, continuamente bersagliato dal tiro contraereo, per cercare un migliore angolo per l’attacco. A questo punto la Proserpina compie un’altra accostata per dare la prua al Beaufort; stavolta, però, l’accostata è verso dritta, e l’effetto contrario di questa e della precedente accostata a sinistra è che, per alcuni brevi momenti, la nave si trova pressoché immobile: abbastanza per dare a Manning l’opportunità di attaccare. Da una quota di 24 metri, volando a 140 nodi, il Beaufort si avvicina sino a circa 550-640 metri prima di sganciare il siluro, con un angolo di 45°; al tempo stesso, i due Blenheim aggirano le navi (che procedono con rotta parallela alla costa) per attaccarle dal lato della costa, mentre un Beaufighter si avventa sulla Calatafimi; l’aereo del tenente Dustow, attaccando per primo, sgancia le sue bombe, che cadono ai lati della prua della Proserpina, mancandola di poco. Subito dopo l’aereo di Dustow viene colpito dal fuoco contraereo della petroliera, urta con un’ala l’albero di trinchetto della Proserpina e precipita in mare, capovolgendosi più volte, con la perdita di tutto l’equipaggio. Pochi secondi più tardi, tre delle quattro bombe da 250 libbre (113 kg) sganciate dall’aereo di Pidsley (anch’esso crivellato di colpi dal tiro delle navi), che ha attaccato volando ad appena sei metri di quota (evita di stretta misura albero e fumaiolo della nave italiana), colpiscono la petroliera in prossimità della plancia; subito dopo la Proserpina viene colpita a prua sinistra anche dal siluro del rimanente Beaufort, e s’incendia immediatamente, a 20 miglia per 320° da Tobruk. Dopo una lunga agonia, affonderà alle 6.45 del 27 ottobre. Sempre dal rapporto del comandante Lovatelli: «La cisterna Proserpina, difesa dalle Tp Calatafimi e Lira e dalle proprie armi, viene colpita da due siluri e va in fiamme. Le due torpediniere ricuperano complessivamente 62 naufraghi. Risultano disperse 15 persone dell’equipaggio».
Durante il volo di ritorno alla base, la formazione aerea britannica verrà attaccata da dei Macchi C. 202, che danneggeranno un Beaufort (proprio quello di Manning, che però riuscirà a rientrare alla base). Durante l’attacco, inoltre, un Beaufighter è stato abbattuto ed un altro danneggiato da un Messerschmitt Bf 109, mentre uno Ju 88 è stato a sua volta danneggiato da un Beaufighter.
Lira Calatafimi vengono distaccate per provvedere al salvataggio dei naufraghi della Proserpina (in tutto vengono recuperati 62 dei 77 uomini che componevano l’equipaggio della petroliera), mentre il resto del convoglio – Partenope, Ciclone, Dora e Tergestea – prosegue.
Gli attacchi non sono finiti: i comandi britannici intendono distruggere completamente il convoglio, perciò una seconda ondata, formata da cinque Beaufort del 39th Squadron scortati da nove Beaufighter degli Squadrons 252 e 272, decolla da Gianaclis per attaccare le altre navi. Al largo della costa libica la formazione britannica s’imbatte in cinque bombardieri tedeschi Heinkel He 111, che vengono impegnati dai Beaufighter (nello scontro un Beaufighter viene abbattuto ed un altro danneggiato, mentre da parte britannica si rivendicano due Heinkel abbattuti ed uno danneggiato), mentre i Beaufort continuano a cercare il convoglio.
Terminato lo scontro con gli Heinkel, i Beaufighter si riuniscono ai Beaufort, che non hanno trovato il «TT» ma hanno infruttuosamente lanciato tre siluri contro un convoglio di traghetti.
Da parte britannica si vuole fare ancora un ultimo tentativo di distruggere il convoglio prima che arrivasse a destinazione: ormai, però, non ci sono più aerosiluranti idonei per attacco diurno disponibili, soltanto Wellington del 38th Squadron in grado di attaccare con buona sicurezza esclusivamente di notte, ma entro notte il convoglio sarebbe già giunto in porto. Si decide di mandare lo stesso i Wellington: il 38th Squadron tenterà per la prima volta un attacco al tramonto.
Tre aerosiluranti Vickers Wellington del 38th Squadron, guidati dal capitano Albert Wiggins, decollano alle 15.40 dall’aeroporto di Gambut, e volano a soli 30 metri (in modo da non essere avvistati se non all’ultimo momento) fino a 60 miglia dalla costa, poi virano verso ovest e volano parallelamente alla costa sin quando giungono 60 miglia a nordest di Tobruk, dove puntano dritti sul convoglio. Il tempo è buono, la visibilità ottima, con annuvolamento minimo.
Questa volta il convoglio viene avvistato, proprio quando è giunto davanti a Tobruk, ad un paio di miglia dal porto, e colto di sorpresa. I marinai si apprestano ad entrare in rada, quando vedono le sagome nere dei Wellington apparire all’orizzonte, a due miglia di distanza. Le sagome dei Wellington si confondono con il cielo scuro del crepuscolo, mentre la Tergestea – che si appresta a superare le ostruzioni della rada di Tobruk – si staglia perfettamente visibile contro il sole che tramontava.
Le unità della scorta aprono subito il fuoco ed iniziano freneticamente a fare segnalazioni alla Tergestea, ma i Wellington lanciano tutti i loro siluri, due per ogni aereo, da distanze comprese tra i 450 ed i 550 metri, tutti contro la motonave italiana, che agli equipaggi degli aerei sembra quasi ferma.
Uno dei tre bombardieri, pilotato dal sergente Viles, viene colpito e precipita vicino al porto (tre membri del suo equipaggio vengono catturati, ma due fuggiranno e raggiungeranno le linee britanniche l’11 novembre), e gli altri due aerei (quello di Wiggins e quello del sottotenente Bertram) vengono entrambi danneggiati, ma alle 18.16, nel punto 32°02’ N e 24°04’ E, almeno uno (forse anche tre) dei sei siluri lanciati colpisce la Tergestea a poppa. La sfortunata motonave si disintegra in una nuvola di fumo che si leva per oltre 900 metri, a un passo dalla salvezza; l’intero equipaggio di 80 uomini trovò la morte nell’esplosione. Del convoglio «TT», pertanto, solo il Dora riesce a raggiungere la destinazione, entrando in porto alle 18.50 insieme a Partenope, Ciclone, Lira e Calatafimi.
Subito dopo essere arrivata a Tobruk, la Partenope ne riparte alle 18.30 insieme alle gemelle Lira Perseo, per scortare al Pireo la motocisterna Rondine ed il piroscafo tedesco Trapani. Caposcorta di questo nuovo convoglio è sempre il capitano di corvetta Lovatelli della Partenope.
Alle 23 il convoglio viene attaccato da aerosiluranti trenta miglia a nordovest di Tobruk, ma nessuna nave viene colpita, mentre uno degli aerei nemici viene abbattuto dal fuoco delle torpediniere.
28 ottobre 1942
Alle 18 il convoglio viene attaccato infruttuosamente da bombardieri 15 miglia a nordest di Capo Malea e 50 miglia a nord di Cerigotto.
29 ottobre 1942
Il convoglio giunge al Pireo alle nove (per altra fonte, alle sei).
5 novembre 1942
La Partenope parte da Taranto alle 18 insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta) e Legionario, per scortare a Bengasi la motonave Monreale.
6 novembre 1942
Alle 7 si unisce alla scorta un terzo cacciatorpediniere, il Bombardiere.
7 novembre 1942
Alle quattro del mattino la Partenope lascia la scorta.
10 novembre 1942
La Partenope salpa da Bengasi alle sei del mattino, per scortare a Tripoli la motonave Col di Lana.
11 novembre 1942
Alle 2.45 Partenope e Col di Lana vengono infruttuosamente attaccati da bombardieri ad est di Misurata.
Alle 5.30 si unisce alla scorta anche la cannoniera-cacciasommergibili Eso (per altra versione, quest’ultimo faceva già parte della scorta del convoglio al momento dell’attacco aereo).
Il convoglietto raggiunge Tripoli alle 19.30.
Il sottocapo cannoniere Vincenzo Lanzafame della Partenope, 25 anni, da Messina, risulta deceduto in Cirenaica in questa data (forse a causa dell’attacco aereo delle 2.45?).
14 novembre 1942
Alle 7 la Partenope lascia Tripoli per scortare in Sicilia i piroscafi Gimma e XXI Aprile.
15 novembre 1942
Il convoglietto sosta a Pantelleria.
16 novembre 1942
Il convoglietto raggiunge Trapani alle 11.45; qui termina il viaggio del Gimma, mentre Partenope e XXI Aprile, dopo una sosta a Trapani, proseguono per Palermo, che raggiungono alle 18.
1° dicembre 1942
La Partenope (capitano di corvetta Gustavo Lovatelli, capo sezione) e la gemella Perseo (tenente di vascello Saverio Marotta) escono in mare alle 2.15 per compiere un rastrello antisommergibili sulla rotta Trapani-Biserta. Loro compito, come stabilito da Supermarina con l’ordine n. 1823 inviato alla Partenope, è precedere i convogli in navigazione sulla rotta per la Tunisia in quel momento (tre in tutto, con un totale di 10 mercantili e 16 navi scorta) con il duplice scopo di cercare eventuali sommergibili con l’ecogoniometro e di avvistare eventuali navi nemiche, così da permetterne il tempestivo dirottamento in modo da evitare scontri notturni che vedrebbero i britannici in situazione di vantaggio. Partenope e Perseo, in particolare, navigano sulla rotta che dovrà essere percorsa dai convogli "B" ed "H", effettuando dragaggio ed ascolto ecogoniometrico antisommergibili.
Alle 23.30 Partenope e Perseo vengono localizzate dal radar tipo 271 dell’incrociatore britannico Aurora, salpato da Bona insieme al resto della Forza Q (incrociatori leggeri Sirius ed Argonaut, cacciatorpediniere Quiberon e Quentin) per attaccare i convogli italiani nel Canale di Sicilia. Sull’Aurora si ritiene però erroneamente che i due oggetti rilevati dal radar, distanti circa quattro miglia verso sud, siano probabilmente due motosiluranti; giudicando che queste non sarebbero in grado, in quelle condizioni, di attaccare con successo la formazione britannica, la Forza Q prosegue per la sua rotta.
Alle 23.35 la Partenope, dopo aver già avvistato bagliori di tiro contraereo ed illuminante verso poppa, viene sorvolata da un aereo nemico; alle 23.48 la torpediniera avvista una sagoma nera per 45° a dritta della prora, ed accosta subito mettendo la prua sull’unità sconosciuta, che viene identificata come una motosilurante. La Partenope effettua il segnale di riconoscimento, ma non riceve risposta; tuttavia il comandante Lovatelli non lancia all’aria un segnale di scoperta, “probabilmente perché sapeva che la posizione delle motosiluranti in mare era conosciuta”.
2 dicembre 1942
Durante la notte il comandante Lovatelli della Partenope vede numerosi bagliori oltre l’orizzonte, che interpreta correttamente come segno di un combattimento navale in corso: e infatti un convoglio italiano diretto a Biserta, denominato "H", è in quel momento sotto attacco da parte della Forza Q. Nell’impari combattimento il convoglio viene completamente distrutto, con l’affondamento di cinque navi (cacciatorpediniere Folgore, trasporti truppe Aventino e Puccini, traghetto militarizzato Aspromonte, trasporto militare tedesco KT 1) ed il grave danneggiamento di altre due (cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco e torpediniera Procione).
Alle 8.30 il comandante Lovatelli, avendo intercettato un messaggio con cui il Da Recco riferisce la sua critica situazione, decide di sua iniziativa, dandone notizia a Marina Trapani, di abbandonare il rastrello antisom e dirigersi verso le acque del banco di Skerki, al largo della costa tunisina, dove è stato distrutto il convoglio "H", per portare aiuto alle navi colpite e salvare i naufraghi. La sezionaria Perseo segue la Partenope; parecchie unità vengono inviate sul posto per partecipare ai soccorsi (oltre alle due torpediniere, anche i cacciatorpediniere LampoCamicia NeraAntonio Pigafetta ed Antonio Da Noli, la motosilurante MS 32, i MAS 563 e 576 e le navi soccorso Capri e Laurana)
Partenope e Perseo setacciano la zona del disastro dalle 9.10 alle 14, recuperando tutti gli uomini che riescono a trovare; la Partenope, in particolare, recupera dieci sopravvissuti dell’Aventino, cento del Folgore ed altri dodici «naufraghi isolati», oltre a 13 corpi di caduti del Folgore, tra cui quella del capitano di corvetta Ener Bettica, comandante del cacciatorpediniere, deceduto per ipotermia a bordo di una zattera Carley durante la notte. Secondo una fonte, la Partenope avrebbe successivamente assunto la scorta, insieme a Lampo, Pigafetta e Da Noli, del malridotto Nicoloso Da Recco durante la sua navigazione verso Trapani, dove questi giunse alle 18.
A Trapani la Partenope sbarca i naufraghi e le salme raccolte; allo sbarco del corpo di Bettica il tenente di vascello Vincenzo Berlen, comandante in seconda del Folgore, «allineati i malridotti superstiti della battaglia e del mare sulla banchina sconquassata dai bombardamenti, rese gli onori al comandante caduto».
3 dicembre 1942
Alle 16.30 Partenope, Perseo ed i cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta) e Saetta salpano da Messina scortando la motonave tedesca Ankara, lì giunta da Taranto e diretta a Tunisi.
4 dicembre 1942
Nelle prime ore del 4 il convoglio passa per Trapani (forse fino a Trapani fa parte della scorta anche il cacciatorpediniere Alpino, che ricopre il ruolo di caposcorta).
Alle 7.57 il sommergibile britannico P 219 (tenente di vascello Norman Limbury Auchinleck Jewell) avvista del fumo su rilevamento 030°, ed accosta per avvicinarsi; alle 8.13 avvista i velivoli della scorta aerea (un idrovolante e due bombardieri) ed alle 8.45 vede dapprima una nave ospedale e poi, ad una distanza di circa 2750 metri, il convoglio di cui fa parte la Partenope (“una nave mercantile di circa 5000 tsl scortata da due cacciatorpediniere”), che procede a circa 15 nodi su rotta 250°.
Alle 9.18 (fonti italiane parlano delle 9.30), in posizione 37°59’ N e 11°35’ E (una ventina di miglia ad ovest di Marettimo), il P 219 lancia una salva di sei siluri contro l’Ankara. I caccia della Regia Aeronautica di scorta aerea avvistano le scie dei siluri e lanciano l’allarme, permettendo al convoglio di evitare indenne l’attacco (mentre Jewell riterrà, erroneamente, di aver messo un siluro a segno): il Granatiere viene mancato da due siluri che gli passano rispettivamente a proravia ed a poppavia a ridottissima distanza (quello a prua, quindici metri; quello a poppa, appena dieci), e l’Ankara viene anch’essa mancata da un altro siluro.
Alle 16.30 le navi arrivano a Tunisi.
25 dicembre 1942
Nel pomeriggio la Partenope salpa da Messina per scortare a Trapani il piroscafo Iseo ed una motozattera tedesca.
27 dicembre 1942
Il piccolo convoglio raggiunge Trapani alle 16; da qui l’Iseo e la motozattera proseguiranno verso la loro destinazione, la Tunisia, con la scorta del cacciatorpediniere Freccia.
29 dicembre 1942
La Partenope effettua un’azione antisommergibili cui alcune fonti attribuiscono erroneamente l’affondamento del sommergibile britannico P 311 (capitano di fregata Richard Douglas Cayley), scomparso con tutto l’equipaggio durante un tentativo di attacco contro La Maddalena mediante due “chariots”, versione britannica dei “siluri a lenta corsa” (operazione "Principal"). In realtà, il P 311 effettuò la sua ultima comunicazione due giorni dopo tale azione, il 31 dicembre, e per giunta il ritrovamento del suo relitto – avvenuto nel 2014 – ha confermato al di là di ogni dubbio che l’affondamento fu causato dai campi minati difensivi italiani al largo della Tavolara.
1942-1943 ca.
Potenziamento dell’armamento contraereo: viene eliminata una mitragliera binata da 13,2/76 mm, ed installate quattro mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/70 mm.
8 gennaio 1943
Alle 14 la Partenope salpa da Tunisi per scortare a Palermo i piroscafi tedeschi Gerd, Stella e Rhea.
Successivamente si uniscono alla scorta anche le cannoniere-cacciasommergibili Pasman ed Unie; la Partenope mantiene il ruolo di caposcorta.
9 gennaio 1943
A mezzogiorno il convoglio raggiunge Palermo.
Lo stesso giorno la Partenope viene inviata a cercare naufraghi del piroscafo Emilio Morandi, affondato dal sommergibile britannico P 35 in posizione 35°38’ N e 11°20’ E, circa 35 miglia ad est-nord-est di Susa; tuttavia, a dispetto delle sue ricerche, non riesce a trovarne nessuno. Su 98 uomini imbarcati sull’Emilio Morandi, 32 sono stati recuperati dalle motozattere che accompagnavano il piroscafo al momento dell’affondamento: degli altri 66 non si saprà più nulla.
15 febbraio 1943
Il marinaio fuochista Salvatore Patorno, 19 anni, da Palermo, muore a bordo della Partenope nel Mediterraneo centrale.
4 marzo 1943
Il marinaio furiere Angelo Novaro, 20 anni, da Villafranca d’Asti, muore a bordo della Partenope nel Mediterraneo centrale.
14 marzo 1943
Verso le 14.30 la Partenope, immobilizzata da un’avaria, lascia Messina trainata da un rimorchiatore, e sotto la scorta delle gemelle Castore e Calliope.
15 marzo 1943
Arriva a Taranto alle 17.
Luglio 1943
La Partenope risulta fare parte della II Squadriglia Torpediniere (insieme alle gemelle Libra, Lira, Pallade e Calliope), alle dipendenze del Comando Superiore Torpediniere di Scorta (ammiraglio di divisione Amedeo Nomis di Pollone, con sede a Napoli).
ca. 19 luglio 1943
La Partenope rimorchia da Messina a Napoli il sommergibile Ambra, che il 18 luglio è stato gravemente danneggiato da un aereo britannico durante un tentativo di lanciare un attacco di mezzi d’assalto (più precisamente, barchini esplosivi tipo MTR) contro il porto di Siracusa, occupato dai britannici alcuni giorni prima.
22 luglio 1943
La Partenope e la moderna torpediniera di scorta Ardimentoso scortano da Napoli a Milazzo la motonave Alfieri.
Alle 7.37, in posizione 38°20’ N e 15°16’ E, il piccolo convoglio viene attaccato col lancio di quattro siluri dal sommergibile britannico Unison (tenente di vascello Anthony Robert Daniell), che ha identificato il convoglio come composto da un mercantili da 3000 tsl scortato da due torpediniere. Nessuno dei siluri va a segno.
24 luglio 1943
La Partenope si trova all’ancora davanti a Pace (Messina) insieme alla gemella Pallade ed alle corvette GabbianoCamoscio e Cicogna, durante la campagna di Sicilia, quando le cinque navi vengono attaccate alle 13.49 da otto cacciabombardieri angloamericani (una fonte ufficiale tedesca parla invece di un “pesante attacco aereo” svoltosi a mezzogiorno): la Partenope viene colpita e danneggiata gravemente, a tal punto da dover essere portata all’incaglio per scongiurarne l’affondamento. Anche Camoscio e Cicogna vengono colpite; quest’ultima, come la Partenope, dev’essere portata ad incagliare, ma a differenza della torpediniera – che potrà essere rattoppata e trasferita in continente prima della caduta della Sicilia – dovrà poi essere autoaffondata all’evacuazione di Messina.

Le vittime tra l’equipaggio della Partenope:

Angelo Capuzzello, marinaio cannoniere, da Castelvetrano (deceduto il 24.7.43)
Carmelo Caravella, secondo capo furiere, da Gioiosa Marea (deceduto il 24.7.43)
Gualberto Galiano, secondo capo furiere, da Gaeta (deceduto il 24.7.43)
Vincenzo Gattuso, marinaio, da Reggio Calabria (deceduto il 24.7.43)
Primo Ghidotti, sergente silurista, da Annicco (deceduto il 24.7.43)
Aurelio Licciardi, marinaio elettricista, da Teano (deceduto il 24.7.43)
Domenico Massarino, marinaio silurista, da Pozzuoli (deceduto il 24.7.43)
Giovanni Materazzi, marinaio cannoniere, da Ercolano (deceduto il 25.7.43 in territorio metropolitano)
Luigi Meggiorin, marinaio elettricista, da Piove di Sacco (deceduto il 24.7.43)
Ugo Profili, capo elettricista di seconda classe, da Spoleto (disperso il 24.7.43)
Martino Sansone, marinaio, da Comiso (deceduto il 24.7.43)
Stanislao Skrt, marinaio cannoniere, da Comeno (deceduto il 24.7.43 in territorio metropolitano)

26 luglio 1943
Lasciata Messina dopo alcune riparazioni provvisorie, la Partenope raggiunge Napoli ed entra in bacino per essere riparata.
 
(g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

La fine

La Partenope aveva, si può dire, un legame speciale con la città di Napoli: qui era stata costruita, e ad essa doveva il suo nome: Partenope (anzi, Parthènope) era infatti il nome dell’originario insediamento greco che avrebbe poi dato vita a Neapolis, nonché della sirena il cui sepolcro – secondo il mito – sorgeva nel luogo in cui fu fondata la città. Volle la sorte che il cerchio si dovesse chiudere là dove si era aperto: la Partenope avrebbe terminato la propria breve ma intensa esistenza nella città in cui era nata, e di cui portava il nome.

Quando fu reso noto che l’Italia aveva firmato un armistizio con gli Alleati, l’8 settembre 1943, la Partenope si trovava infatti a Napoli, in bacino di carenaggio per i lavori di riparazione dei gravi danni causati dal bombardamento del luglio precedente. Di conseguenza, la nave era nell’impossibilità di muovere, oltre che priva di munizioni.
Alla data dell’armistizio, Napoli era nella disastrata situazione di una città sottoposta da mesi ad un crescendo di bombardamenti di violenza inaudita: l’edificio che ospitava il Comando in Capo del Dipartimento Militare Marittimo, retto dall’ammiraglio di squadra Ferdinando Casardi (cui non competeva la difesa territoriale, che era invece prerogativa dell’Esercito: il personale della Marina armava solo le batterie contraeree del porto ed i servizi portuali), era del tutto inagibile salvo che per poche stanze; magazzini, uffici, stabilimenti industriali, attrezzature portuali ed installazioni della base navale erano in rovina, il porto disseminato di relitti di navi di ogni genere, le comunicazioni con Gaeta e le isole del Golfo temporaneamente interrotte.
L’annuncio dell’armistizio scatenò manifestazioni di esultanza tra l’esasperata popolazione napoletana, ma l’entusiasmo non doveva durare a lungo. Già nella notte tra l’8 e il 9 settembre il capitano di fregata Palmgren della Kriegsmarine, ufficiale di collegamento tedesco presso il Comando in Capo del Dipartimento del Basso Tirreno, si presentò all’ammiraglio Casardi dichiarando che la Germania era rimasta sola e che la sua situazione si aggravava, ma augurando buona fortuna all’Italia e dicendo di sperare che da parte italiana non si intraprendessero azioni ostili verso i tedeschi. Casardi, ringraziando, rispose che i suoi uomini non avrebbero intrapreso atti ostili contro i tedeschi, se questi ultimi avessero fatto lo stesso. In realtà l’operazione «Achse», l’occupazione tedesca dell’Italia e la neutralizzazione delle sue forze armate, era già iniziata.
Il primo scontro a fuoco si verificò già alle 20.40 dell’8 settembre, quando un reparto tedesco aprì il fuoco contro una batteria contraerea italiana; intorno alle 22 alcuni marinai e soldati italiani vennero fermati e disarmati nella zona di Camaldoli. Da Salerno iniziarono a giungere notizie preoccupanti: le forze tedesche stavano attaccando i locali presidi italiani, saccheggiando la città ed occupando il porto; il generale Ferrante Gonzaga, comandante della 222a Divisione Costiera (dislocata in quel settore) fu ucciso dopo essersi rifiutato di arrendersi.
Ben presto le aggressioni tedesche si diffusero a macchia d’olio in tutto il territorio del Dipartimento di Napoli, mentre i reparti del Regio Esercito stentavano a reagire, sia per la confusione seguita all’armistizio, sia per la speranza che gli Alleati, sbarcati a Salerno, sarebbero arrivati a breve.
Quanto meno discutibile fu il comportamento degli ufficiali dell’Esercito che avrebbero dovuto occuparsi della difesa di Napoli: il generale di corpo d’armata Riccardo Pentimalli, comandante del XIX Corpo d’Armata (formato dalla 9a Divisione fanteria "Pasubio", dalla 222a Divisione Costiera e dalla XXXII Brigata Costiera) incaricato della difesa costiera della Campania; ed il generale di brigata Ettore Del Tetto, comandante della Difesa Territoriale di Napoli. Pentimalli, rimpatriato dai Balcani, aveva assunto il comando del XIX Corpo d’Armata appena il 3 settembre, il giorno stesso della firma dell’armistizio, tenuta però segreta – a lui, come a chiunque al di fuori di una ristrettissima cerchia che ruotava attorno a Pietro Badoglio, Vittorio Ambrosio e Vittorio Emanuele III – per altri cinque giorni. Dopo l’armistizio, come troppi loro colleghi in tutta Italia, Pentimalli e Del Tetto non intrapresero alcuna azione per ostacolare l’occupazione di Napoli da parte delle forze tedesche; l’unico ordine di Pentimalli, anzi, (di nuovo, come troppi altri suoi colleghi, apparentemente preoccupati più dell’"ordine pubblico" che della difesa del suolo italiano da un ex alleato che senza molte remore si era prontamente trasformato in nemico) fu quello di vietare gli assembramenti della popolazione "per evitare incidenti con i tedeschi", ordinando di sparare sui trasgressori. I due generali si sarebbero poi giustificati asserendo che le truppe al loro comando, in gran parte territoriali, si erano semplicemente dissolte dopo l’annuncio dell’armistizio, rendendo impossibile ogni difesa; d’altra parte, se pur può essere vero che si sia verificato lo sbandamento di parte delle truppe, resta il fatto che ci furono eccome militari che, tutt’altro che “dissoltisi”, si opposero fermamente all’ingresso dei tedeschi: militi della Guardia di Finanza nella Caserma Zanzur, carabinieri presso la caserma Pastrengo ed a Poggioreale, poliziotti in via Foria, artiglieri a Castel dell’Ovo, marinai in Piazza Bovio; altri scontri si svolsero in Piazza Plebiscito ed al Rettifilo. Una resistenza sporadica, disorganizzata ed inefficace, ma che dimostra che vi erano truppe intenzionate a resistere (e d’altra parte, moltissimi dei combattenti delle “Quattro Giornate”, appena tre settimane più tardi, erano militari datisi alla macchia dopo la caduta di Napoli): caso mai, l’inazione e successiva fuga di Pentimalli e Del Tetto fu causa, e non conseguenza, dello sbandamento dei reparti loro affidati. Tra l’11 ed il 12 settembre i due generali si nascosero in un convento, per poi fuggire da Napoli in abiti civili. Nel 1944 Pentimalli e Del Tetto sarebbero stati arrestati e processati dalle autorità dell’Italia cobelligerante per abbandono di comando, pena per la quale il pubblico ministero richiese addirittura la pena di morte: giudicati colpevoli, vennero condannati a vent’anni di carcere. La Cassazione annullò poi la pena di Pentimalli per vizi di forma, scarcerandolo e reintegrandolo nel ruolo, mentre Del Tetto morì in carcere nel 1945.
Tra il 9 ed il 10 settembre lo svolgimento dei servizi della Marina divenne sempre più difficile; le comunicazioni con Roma vennero interrotte alle 10.25 del 9 (ma l’ammiraglio Casardi riuscì a mantenersi al corrente di quanto accadeva mediante la radio, ricevendo gli ordini impartiti da Brindisi e Roma), e quello stesso giorno si riuscì a convincere il locale comando della Kriegsmarine, tramite il comandante Palmgren, a gettare in mare le munizioni stivate nel deposito del Molo Razza, anziché far saltare il deposito (il che avrebbe avuto gravi conseguenze sulla città).
Il 10 settembre, autocarri tedeschi passarono per la città gettando bombe a mano e sparando contro alcuni presidi italiani (in particolare quello sotto l’edificio del Comando in Capo e quello della base navale, entrambi attaccati poco dopo le 17), scatenando la reazione armata dei marinai di guardia agli impianti. Ai marinai si unirono anche soldati e civili, e ne scaturirono accaniti combattimenti protrattisi per circa un’ora; gli attaccanti si asserragliarono nei magazzini siti sotto il Palazzo Reale, nelle vicinanze, e vennero infine costretti alla resa. Le perdite italiane in questo scontro furono di 3 morti e diversi feriti (tra cui il comandante in seconda della base navale, capitano di fregata Lubrano), quelle tedesche di 2 morti e 20 prigionieri.
La sera del 10 si apprese che la Divisione tedesca «Hermann Göring» stava avanzando verso Napoli, proveniente da sud, e l’11 settembre Napoli ed i sobborghi vennero occupati da tale Divisione. Nelle prime ore dell’11 settembre, l’ammiraglio Casardi dispose che tutti gli ufficiali e marinai non necessari al mantenimento di alcuni servizi essenziali (ricezione radio e decifrazione dei messaggi, custodia dell’edificio del Comando in Capo, servizio amministrativo e sanitario) venissero lasciati liberi, con l’ordine di ripresentarsi quando le truppe Alleate fossero giunte a Napoli. Nel pomeriggio, il capitano di fregata Palmgren si presentò nuovamente al capitano di vascello Guido Mengoni, comandante di Marina Napoli e della base  navale, dicendo di essere stato mandato dal locale Comando Superiore delle forze tedesche per avvertirlo che due divisioni corazzate tedesche stavano marciando verso Napoli ed avrebbero attraversato la città durante la notte, dirette a sud per contrastare lo sbarco a Salerno; stante la netta preponderanza di queste forze rispetto alle truppe italiane presenti a Napoli, Palmgren chiedeva che queste ultime non facessero resistenza, per evitare un inutile spargimento di sangue. Mengoni replicò che tale decisione non spettava al Comando Marina, bensì al Comando territoriale dell’Esercito, retto dal generale Marino (che era anche comandante della difesa del porto), che venne immediatamente interpellato e che accettò di non contrastare il passaggio delle due divisioni.

Lo stesso 11 settembre, nell’imminenza dell’occupazione del porto di Napoli da parte delle truppe tedesche, la Partenope venne abbandonata in bacino e di conseguenza catturata dalla Wehrmacht. Prima di lasciare la nave, l’equipaggio provvide a rimuovere e gettare in mare gli otturatori dei cannoni ed a sabotare l’apparato motore, in modo che la Partenope non potesse essere riutilizzata dai nuovi nemici.
Nello stato in cui si trovava, infatti, la torpediniera non poté essere di alcuna utilità ai tedeschi, che durante la loro breve occupazione di Napoli non poterono né impiegarla né approntarla al trasferimento in altro porto situato più a nord; di conseguenza, prima di ritirarsi a fine settembre, provvidero ad autoaffondarla con cariche esplosive, affinché non potesse essere riparata e riutilizzata dall’Italia o dagli Alleati. (Altra fonte, non verificabile, afferma invece che la Partenope sarebbe stata autodistrutta dal personale italiano lo stesso 11 settembre, per evitare che cadesse in mano tedesca).

La breve occupazione tedesca di Napoli, dall’11 al 30 settembre 1943, fu particolarmente brutale: decine di militari italiani vennero uccisi (parecchi, “rei” di aver resistito ai tedeschi, o per rappresaglia contro azioni in cui non erano stati coinvolti, vennero trucidati davanti alla folla costretta a guardare); fu dichiarato lo stato d’assedio; venne decretato il servizio di lavoro obbligatorio (cioè la deportazione in Germania, per lavorare nell’industria bellica tedesca) per tutti gli uomini tra i 18 ed i 33 anni (ossia 30.000 persone); i rastrellamenti, le esecuzioni, i saccheggi e le vessazioni divennero all’ordine del giorno.
Esasperata da questa situazione, la popolazione di Napoli insorse il 27 settembre contro gli occupanti, dando vita a quattro giorni di guerriglia urbana (le “Quattro Giornate di Napoli”) nei quali morirono 168 combattenti italiani (tra partigiani e militari), 159 civili e tra i 54 ed i 96 soldati tedeschi. Questi scontri impedirono ai tedeschi di attuare la prevista deportazione di massa di lavoratori per la Germania, e di completare il loro piano di distruzione di Napoli prima dello sgombero della città. Nondimeno, nel corso dell’occupazione e prima di ritirarsi, le truppe tedesche avevano sistematicamente distrutto col fuoco e colle mine ogni installazione d’importanza militare od industriale tra Salerno e Capo Miseno.
Parteciparono ai combattimenti delle “Quattro Giornate” anche alcuni uomini della Partenope: tra di essi il sottocapo radiotelegrafista Giovanni Bono, che insieme ad alcuni compagni riuscì a salvare dalla distruzione l’acquedotto di Capodimonte, disinnescando e rimuovendo le cariche esplosive che i genieri tedeschi avevano piazzato per farlo saltare.
Le prime truppe statunitensi entrarono a Napoli, già abbandonata dai tedeschi, alle 9.30 del 1° ottobre. Quello stesso giorno l’ammiraglio Casardi ed il suo Stato Maggiore rientrarono presso quel che restava della sede del Comando in Capo, e nei giorni seguenti anche il resto del personale tornò ai propri posti, come disposto da Casardi l’11 settembre.
Secondo il volume USMM "Navi militari perdute", alla liberazione di Napoli il relitto inutilizzabile della Partenope venne trovato incagliato e semidistrutto a Castellammare di Stabia, ed in quello stato rimase fino alla fine del conflitto.
Dalle foto scattate da truppe statunitensi nell’ottobre 1943, tuttavia, emerge invece inequivocabilmente che il relitto della Partenope, parzialmente abbattuto sul fianco di dritta, si trovava ancora nel bacino di carenaggio numero 2, dove la nave era stata autoaffondata. Secondo quanto scritto da Achille Rastelli nel Bollettino AIDMEN n. 24 del 2009 (“Il porto di Napoli e i suoi relitti di guerra”), subito dopo l’arrivo a Napoli le forze statunitensi provvidero a prosciugare il bacino e rattoppare lo scafo della Partenope abbastanza perché galleggiasse, dopo di che la rimossero dal bacino per liberare quest’ultimo, in modo da poterlo usare, portando la torpediniera ad arenarsi a Castellammare di Stabia in attesa che si decidesse cosa farne.
La carcassa della Partenope venne demolita nel 1945.


Il relitto semiaffondato della Partenope nel bacino di carenaggio n. 2 di Napoli, in una foto datata 17 ottobre 1943 (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)




Il relitto della Partenope dopo il prosciugamento del bacino, effettuato per consentire la rimozione del relitto (National Archives e Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net). La data indicata è sempre quella del 17 ottobre 1943, anche se ciò appare un po' strano.



L’equipaggio della Partenope, che in buona parte – essendo l’unità immobilizzata in lunghi lavori – si trovava probabilmente in licenza, si disperse; ognuno andò incontro al proprio destino, che per alcuni si rivelò infausto.
Il tenente del Genio Navale Wolfango Ciaccheri, da Lavagna, fu catturato ad Apuania dalle truppe tedesche il 17 settembre 1943 (forse mentre tentava di raggiungere il proprio paese d’origine, o forse perché, trovatosi a casa in licenza all’atto dell’armistizio, stava cercando di raggiungere il sud in mano Alleata) e deportato in Germania insieme a centinaia di migliaia di altri “internati militari italiani”; internato dapprima nello Stalag 328, presso Leopoli (odierna Ucraina), e successivamente nello Stalag X-B di Sandbostel (Bassa Sassonia, Germania nordoccidentale), morì per malattia il 21 o 22 maggio 1944 nell’ospedale militare di quest’ultimo campo, nel giorno del suo ventunesimo compleanno.
Il marinaio cannoniere Giuseppe Lopez, 22 anni, da Augusta, fu dichiarato disperso in territorio metropolitano il 31 gennaio 1945.
Il sottocapo radiotelegrafista Giovanni Bono, da Torino, rimase a Napoli dopo l’armistizio e partecipò all’insurrezione delle “Quattro Giornate”, come menzionato più sopra; dall’ottobre 1943 si ritrovò pertanto in territorio sotto controllo angloamericano e venne reclutato dall’Organizzazione Resistenza Italiana (ORI), fondata a Napoli nel novembre 1943 da antifascisti di orientamento liberale/azionista/repubblicano sotto la guida del professore azionista Raimondo Craveri e del maggiore Peter Tompkins dell’O.S.S. (Office of Strategic Services, progenitore dell’odierna CIA). L’ORI, strettamente legata all’O.S.S., si proponeva di addestrare ed infiltrate nell’Italia settentrionale dei volontari che raccogliessero informazioni utili per gli Alleati ed aiutassero a coordinare l’azione del Comitato di Liberazione Nazionale con le forze angloamericane, creando una rete del tutto indipendenti dall’“Esercito del Sud” e dal governo Badoglio (col quale infatti si creò ben presto una reciproca diffidenza); molti dei suoi volontari vennero reclutati a Napoli proprio tra gli specialisti della Regia Marina, e tra di essi era appunto anche Giovanni Bono, rimasto senza più una nave ma, come avrebbe ricordato Enzo Boeri, con un profondo odio verso i nazisti, maturato durante i combattimenti delle “Quattro Giornate”. Enzo Boeri, tenente medico della Regia Marina, fu una delle figure centrali dell’ORI, della quale divenne vicecomandante; fu proprio lui ad avvicinare Bono ed a convincerlo ad unirsi alla nuova organizzazione, al pari di altri otto radiotelegrafisti della Regia Marina (perlopiù reclutati tra il personale imbarcato sui sommergibili mandati a Napoli a fornire elettricità al porto con le loro batterie), così risolvendo la carenza che l’ORI presentava, al momento della sua creazione, di questa figura fondamentale per le proprie missioni. Dopo il suo ingresso nell’ORI, Bono frequentò a Pozzuoli un corso britannico volto ad insegnare ai radioperatori destinati all’infiltrazione i nuovi metodi di cifratura da impiegare durante le missioni, nonché a dissimulare la tipica manipolazione italiana del tasto del telegrafo per evitare l’identificazione della nazionalità dell’operatore nel caso di intercettazione della trasmissione da parte nemica. Bono, “dotato di dita agilissime e di un tocco particolare nell’utilizzazione il tasto”, superò brillantemente il corso; venne anche addestrato all’uso degli esplosivi, e frequentò un corso di paracadutismo in Algeria, della durata di due settimane. Quando fu pronto, Bono venne destinato alla missione “Radio Salem”, volta a stabilire un collegamento tra gli Alleati e le formazioni partigiane operanti tra Piemonte e Lombardia; come condizione per la sua partecipazione alla missione pose la consegna, a guerra finita, di una jeep ed il versamento alla sua famiglia, in caso di sua morte in azione, di una somma di 10.000 dollari.
Il 17 marzo 1944 Giovanni Bono fu paracadutato sul Mottarone (alto Piemonte, tra il Lago d’Orta ed il Lago Maggiore), tra Gignese e Massimo Visconti, insieme agli altri componenti della missione, ossia Enzo Boeri, il sottotenente di fanteria Ottorino Maiga ed il geniere radiotelegrafista Leandro Galbusera, che Bono aveva conosciuto durante l’addestramento a Pozzuoli. Bono (operatore radio) e Boeri (capo missione) formavano la missione “Apricot-Salem”, mentre Maiga e Galbusera componevano la missione “Licata-Guava”, che avrebbe dovuto raggiungere Campione d’Italia.
Bono operò appunto come radiotelegrafista stabilendo il collegamento con i partigiani ed inviando informazioni agli Alleati, operando dapprima presso la Brigata Giustizia e Libertà "Stefanoni", attiva sul Mottarone, e successivamente presso la Divisione Giustizia e Libertà "Orobica", operante in Val Brembana (Bergamo), con il nome di battaglia "Gianni". La sua missione finì tragicamente quando, all’alba del 15 marzo 1945, nel corso di un rastrellamento e per effetto di una delazione, Bono e due altri compagni, il caporale radiotelegrafista Aldo Campanella (appartenente alla missione “Augusta-Citron” dell’ORI, paracadutata nel giugno 1944: aveva fatto conoscenza con Bono ad Algeri, nel dicembre 1943, durante il corso di paracadutismo che entrambi avevano frequentato) e l’ex carabiniere Cristoforo Moraschini, furono sorpresi e circondati da un reparto della Legione "Tagliamento" della Guardia Nazionale Repubblicana presso la centrale idroelettrica di Valbondione (Val Seriana, in provincia di Bergamo), dove il 9 febbraio precedente avevano stabilito una stazione ricetrasmittente (“Locust”, che trasmetteva tra l’altro i bollettini del Comando Generale del Corpo Volontari della Libertà: in 33 giorni avevano trasmesso 158 messaggi e ne avevano ricevuti 29). La loro resistenza fu vana; Moraschini fu ucciso mentre tentava di fuggire, mentre Bono e Campanella, feriti gravemente – Bono alle gambe e Campanella all’addome – e catturati, vennero condotti in barella nel vicino paese e qui picchiati e torturati per ore senza rivelare nulla, dopo di che – quello stesso giorno, alle tre del pomeriggio – furono caricati su un carretto, portati sulla piazzetta della centrale elettrica Dossi e fucilati davanti all’intera popolazione di Valbondione, costretta ad assistere all’esecuzione.
Enzo Boeri avrebbe così ricordato, a pochi mesi dalla sua morte, il compagno di missione: “Gianni Bono, torinese, di 23 anni, di professione modellatore, era stato con me sin dall’ottobre 1943 a Napoli:  lo conoscevo da qualche tempo come un buon radiooperatore, un buon marinaio ed una onesta persona. Aveva in me una grande fiducia, assolutamente ricambiata. Era semplice e modesto. Era figlio unico di una famiglia di operai torinesi. Nel periodo trascorso a Gignese si era fidanzato con una seria e buona ragazza, figlia di un partigiano. I nostri rapporti erano sempre stati cordialissimi. Non aveva nessuna ambizione, nessuna sete di denaro: l’unica cosa che pretendeva a fine guerra era una Jeep. Ogni volta che lo vedevo me lo rammentava: “Enzo, ricorda la Jeep. Ci devo portare i miei vecchi”. Ogni tanto voleva fare un telegramma personale ad OSS per assicurarsi che una Jeep era pronta per lui: Bisognava trattarlo lealmente, e saper utilizzare la sua incredibile ostinazione: era tutto, se ne poteva trarre tutto quel che si voleva. Fu ucciso solo un giorno prima che compisse l’anno da quando era giunto col paracadute in missione, solo un mese prima della liberazione. Il prete che assistette alle sue ultime ore riferisce che le sue ultime parole furono di fierezza e non di rimpianto. La sua più grande dote era la bontà (…) La rapida successione dei fatti ci venne narrata, tempo dopo, dal parroco del paese. Egli vide, di primo mattino all'uscita della messa scendere dalla montagna in paese i nazifascisti schiamazzanti: portavano con loro, su due barelle i due prigionieri. Li portarono in municipio; alle donne del paese - gli uomini erano tutti in montagna coi partigiani - fu proibito di tentare qualsiasi medicazione, fu impedito di portare anche solo dell'acqua ai feriti; ché i partigiani per i fascisti non erano uomini, erano cani: "Hunde" come dicevano i tedeschi. Ed incominciò l'interrogatorio: cinque lunghe ore. Negare non era possibile poiché erano stati catturati anche gli apparecchi e la copia degli ultimi messaggi arrivati, ove si parlava di lanci: il lancio "Ugo e Rosetta" per la divisione Giustizia e Libertà il lancio "Linda ha le mani fredde" per la divisione garibaldina della regione. Ma tacere era possibile, per non far cadere altri compagni. E questo fecero Gianni e Bruno [nome di battaglia di Campanella], anche quando, per farli parlare, i fascisti affondarono i loro pugnali nelle ferite aperte e non medicate. Finalmente i torturatori desistettero, fu permesso al prete di assistere ai partigiani. Il sole era già alto quando le donne del paese videro uscire dal Municipio le camicie nere portando legati a due seggiole i due radiotelegrafisti. Furono posti l'uno di fronte all'altro . E fu ordinato il fuoco: le due seggiole si rovesciarono col loro carico. Solo nella notte, – quando i fascisti, temendo un attacco,  se n'erano andati – fu possibile alle donne ricuperare e seppellire i cadaveri. Gianni e Bruno erano dei semplici lavoratori; (…) Gianni era modellatore a Torino in una piccola officina, Bruno lattoniere a Treviso. A Torino Gianni aveva lasciato il padre, operaio a Treviso Bruno una bambina di tre anni: la moglie era in carcere, arrestata dai tedeschi. Gianni lavorava al Comando da un anno preciso, dal 16 marzo 1944; Bruno dal giugno. Deportato Ettore, fucilato Vacchi, scomparso Moschettini, per lunghi mesi Gianni e Bruno erano stati i soli radiotelegrafisti del Comando. Poi erano venuti altri apparecchi, e Gianni e Bruno erano stati spostati dalla città (...) per sottrarli ai continui colpi delle polizie nemiche. Mentre le radio di città sbrigavano il lavoro più urgente, quelle di montagna facevano il lavoro di massa: una massa di punti e di linee che attraversavano lo spazio e dicevano: "Signor Eisenhower armi per i partigiani; armi in questa ed in quella valle; armi, signor Clark per difendere le nostre case e le nostre industrie". Questo dicevano con insistenza e con fermezza Gianni e Bruno ogni giorno, quando dietro ai loro punti ed alle loro linee salirono al cielo essi stessi.
La loro semplice vita si chiuse così; ed essa ci insegnò che non occorreva essere scienziati come Curiel o generali come Cadorna o politici del valore di Parri o di Longo; si poteva essere anche semplici operai, e fare della propria vita – ed anche della propria morte – un gioiello di coerenza un vero capolavoro compiuto
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(Foto dai National Archives e da NHHC)