sabato 31 maggio 2014

MZ 712




La MZ 712 in costruzione (STORIA militare via Giuseppe Garufi)

La MZ 712 apparteneva alla classe “MZ”: era una delle decine di motozattere progettate per il mai attuato sbarco a Malta e che invece passarono tutta la loro breve vita operativa in Nordafrica, nel compito di infaticabili traghetti addetti al trasporto di rifornimenti dai porti d’arrivo dei convogli alle retrovie del fronte (laddove le navi non potevano arrivare per l’assenza di veri e propri porti mentre le motozattere, a fondo piatto e concepite appositamente per sbarcare il proprio carico direttamente sulle spiagge, sì), compito duro ed ingrato ma di grande importanza.
La MZ 712 dislocava 174 tonnellate in carico normale (140 a vuoto e 239 a pieno carico), era lunga 47 metri e larga 6,5. Pescava un metro (con un massimo di 1,40 ed un minimo di 0,95) ed aveva una velocità massima di undici nodi
Unità della prima serie, la MZ 712 venne impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (con numero di costruzione 1364) nell’aprile 1942 e varata il 5 giugno successivo, entrando in servizio il 17 giugno 1942 e venendo quindi inviata in Nordafrica a compiere la spola tra Tobruk e Marsa Matruk, rotta servita da molte unità di questo tipo per portare i rifornimenti verso le linee avanzate.
In questo servizio la MZ 712 non durò neppure due mesi: il 7 agosto 1942, mentre era in navigazione da Tobruk a Marsa Matruk, la motozattera venne colpita con bombe da un attacco aereo ed affondò presso lo scoglio di Taifa, al largo della costa libica della Cirenaica. Non vi furono vittime, ma tutti i quattordici membri dell’equipaggio rimasero feriti.


mercoledì 28 maggio 2014

Lafolè



Il varo del sommergibile (g.c. STORIA militare)
Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 in immersione). Effettuò cinque missioni di guerra (di cui quattro offensive), percorrendo in tutto 2442 miglia in superficie e 901 in immersione e trascorrendo 40 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

30 giugno 1937
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
10 aprile 1938
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
13 agosto 1938
Entrata in servizio.
12 dicembre 1938
Dislocato a Lero alle dipendenze di Maricosom (il comando della flotta subacquea italiana) e precisamente del V Gruppo Sommergibili.
Maggio 1940
Assegnato alla LXII Squadriglia Sommergibili (VI Gruppo Sommergibili) e dislocato a Tobruk, al comando del TV Piero Riccomini.
10 giugno 1940
Con l’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, il Lafolè, che fa ancora parte della LXII Squadriglia di base a Tobruk (insieme a Topazio, Nereide, Diamante e Galatea), viene mandato dapprima al largo di Sollum (dove forma uno sbarramento insieme a Diamante, Topazio e Nereide, posizionati con un intervallo di 20 miglia l’uno dall’altro a partire dal punto a 30 miglia per 30° da Ras Azzaz), per proteggere i porti della Cirenaica e se possibile attaccare naviglio nemico in navigazione tra Alessandria d’Egitto e Malta, e poi al largo di Tobruk, in missione offensiva.
20 giugno 1940
Torna dalla missione senza aver avvistato alcuna nave nemica.
3 luglio 1940
Inviato in agguato sulla congiungente Gaudo-Derna (al centro della congiungente stessa) insieme ad altri sommergibili.
7-8 luglio 1940
Rileva navi nemiche impegnate in intensa caccia antisommergibile (è infatti in mare un convoglio di ritorno da Malta ad Alessandria d’Egitto), ma non riesce a localizzarle.
14 luglio 1940
Torna alla base senza aver effettuato alcun avvistamento.
21 settembre 1940
Inviato in agguato difensivo notturno nel golfo di Taranto.
In settembre svolge altre missioni di agguato difensivo antisommergibile nel golfo di Taranto.
 
Il Lafolè in navigazione (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)
L’affondamento

L’8 (o 10) ottobre 1940 il Lafolè lasciò Taranto per raggiungere il settore d’agguato ad esso assegnato, delimitato a settentrione dal parallelo 35°40’ N ed a meridione dal tratto di costa marocchina tra Capo Quillates e Capo Agua, a est di Gibilterra. Quando la missione si fosse conclusa, il battello sarebbe dovuto passare per le Bocche di Bonifacio per poi raggiungere Napoli: ma questo non sarebbe mai avvenuto.
Il 15 ottobre il sommergibile raggiunse l’area assegnata, a sudest dell’isola di Alboràn ed a nord di Capo Tres Forcas (non lontano da Melilla), iniziando quindi a pattugliarla.
Cinque giorni dopo, verso le undici del mattino del 20 ottobre, il Lafolè avvistò 12 miglia a nord di Capo Tres Forcas due cacciatorpediniere britannici, il Gallant ed il Griffin, che pendolavano in sistematica ricerca antisommergibile a bassa velocità, apparentemente ignari della sua presenza: approfittando dell’occasione, il sommergibile serrò le distanze sino a 500 metri, nel tentativo di attaccare.
Quello che il comandante Riccomini non poteva sapere, però, era che gli inglesi erano pienamente a conoscenza della presenza della sua unità: due giorni prima, infatti, il sommergibile Durbo (gemello del Lafolè), anch’esso in missione non molto lontano dal Lafolè (i due sommergibili erano stati inviati insieme a pattugliare le acque a levante di Gibilterra), era stato affondato dai cacciatorpediniere HMS Firedrake e Wrestler, ed un drappello britannico, prima che il battello affondasse, era riuscito a salire a bordo ed a catturare cifrari, ordini d’operazione ed altri documenti, nei quali era tra l’altro indicata la posizione del Lafolè, ossia al largo di Capo Tres Forcas.
Era così stata organizzata una trappola: sei cacciatorpediniere (Gallant, Griffin, Hotspur, Forester ed altri due) erano partiti da Gibilterra per dare la caccia al sommergibile nella zona in cui si sarebbe dovuto trovare. Quando il Lafolè aveva avvistato il Gallant ed il Griffin, anch’essi avevano a loro volta rilevato la presenza del battello italiano, ma non erano passati al contrattacco per non insospettirlo. Mentre il Lafolè si avvicinava per attaccarli, infatti, il terzo cacciatorpediniere facente parte del dispositivo della trappola, l’Hotspur, si era portato a 5000-6000 metri dal sommergibile di Riccomini (che non se ne era reso conto), con un beta molto stretto, in direzione opposta a quella dove si trovavano Gallant e Griffin: il battello era così circondato. Tenuto sotto ascolto da tempo, il sommergibile italiano venne lasciato avvicinare il più possibile, per poi passare al contrattacco non appena avesse accennato a lanciare siluri.
Giunto a distanza adeguata per attaccare, il Lafolè lanciò infatti un primo siluro con i tubi poppieri, e subito tutti e tre i cacciatorpediniere (prima Gallant e Griffin, e poi anche l’Hotspur frattanto giunto sul punto) passarono al contrattacco, bombardando l’unità italiana con cariche di profondità. Già la prima scarica di bombe arrecò gravissimi danni al sommergibile, mettendo fuori uso i motori elettrici e le pompe di assetto, deformando gli assi delle eliche ed aprendo delle vie d’acqua. I danni e le avarie subite (vie d’acqua comprese) impedirono al Lafolè di manovrare e di mantenere assetto e profondità, così che il sommergibile oscillò bruscamente in quota e si ritrovò ripetutamente ad affiorare in superficie, ma l’equipaggio riuscì sempre a riportarlo in profondità nel tentativo di sfuggire alla caccia.
Nonostante tutto, il Lafolè riuscì a restare immerso per sette ore, resistendo alla durissima caccia antisommergibile, ma, dovendo procedere a velocità molto bassa, venne continuamente fatto oggetto del lancio di bombe di profondità. Alle 18.30 (17.30 per altra fonte), però, il sommergibile, persa bruscamente profondità, affiorò ancora una volta, e stavolta uscì dall’acqua tutta la sua torretta (per altra versione, la manovra di affioramento fu voluta ed ordinata dal comandante Riccomini, che intendeva approfittarne per ridurre l’eccessiva pressione interna in modo da poter poi tornare di nuovo ad immergersi): questo proprio mentre l’Hotspur sopraggiungeva a tutta forza per eseguire un nuovo lancio di bombe di profondità (per una versione il sommergibile affiorante venne anche mitragliato, e fu deliberatamente speronato per impedire che, giunto in superficie, potesse tentare di reagire con il cannone). La collisione fu inevitabile: speronato dall’Hotspur, il Lafolè affondò in pochi attimi nel punto 35°50’ N e 02°53’ O (o 36°00’ N e 03°00’ O), a nord di Melilla, insieme a 39 uomini, tra cui il comandante Riccomini e tre ufficiali.
Poteva essere la fine per tutti, ma in nove, su 48 uomini che componevano l’equipaggio del sommergibile, ne uscirono sorprendentemente vivi. Quando il Lafolè era affiorato in superficie, il comandante in seconda, tenente di vascello Giuseppe Accardi, con otto uomini aveva tentato di aprire il portello della torretta per ridurre la pressione interna: proprio in quel momento era avvenuto lo speronamento, ed era stata proprio la pressione interna a lanciare Accardi e gli altri otto uomini (tra cui i marinai Agostino Di Bartolomeo ed Antonio Anastasio) all’esterno, attraverso lo squarcio che la prua dell’Hotspur aveva aperto nello scafo e nella torretta del sommergibile (per altra versione attraverso il portello stesso); le bolle d’aria fuoriuscite dallo scafo in affondamento li portarono in superficie. Fu lo stesso Hotspur a recuperare sette dei sopravvissuti, mentre il Gallant trasse in salvo gli altri due. L’Hotspur, le cui strutture prodiere dello scafo avevano subito gravi danni nella collisione, avrebbe necessitato di riparazioni che si sarebbero protratte sino al 20 febbraio 1941.
I sopravvissuti del Lafolè, ora prigionieri, vennero sbarcati a Gibilterra.

Perirono con il Lafolè:

Vittorio Ancorato, comune
Giovanni Arrabito, comune
Fernando Baldini, comune
Alfonso Bruceri, comune
Aldo Busoni, comune
Giulio Cafaro, capo di terza classe
Giuseppe Caiazza, comune
Giuseppe Castello, capo di seconda classe
Gino D’Ambrogio, comune
Renato Dazzara, comune
Silvio De Carli, comune
Astemio Del Bò, comune
Francesco Di Giuseppe, comune
Arrigo Farnetti, capo di prima classe
Mario Federici, tenente del Genio Navale Direzione Macchine di complemento (direttore di macchina), 30 anni (MBVM)
Celestino Ghiringhelli, comune
Mario Macorini, comune
Antonino Martuccelli, comune
Francesco Migliorati, comune
Pietro Molino, comune
Vincenzo Molino, sottotenente di vascello
Vitale Nuzzo, comune
Giuseppe Palmieri, sergente
Carmelo Piazza, comune
Giovanni Pizzi, comune
Mario Porracin, sergente
Modesto Possenti, comune
Piero Riccomini, tenente di vascello (comandante), 32 anni (MAVM)
Giovanni Rietti, comune
Gaetano Romano, guardiamarina
Antonio Ruggiero (o Ruggero), secondo capo meccanico, 31 anni, da Sarno
Vittorio Russo, comune
Angelino Salmoiraghi, comune
Nevio Stroppiana, secondo capo
Romeo Tani, secondo capo
Osvaldo Tarchi, comune
Ugo Tezza, secondo capo
Aniello Tosini, comune
Mario Zaccarà, sergente


La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Piero Riccomini, nato a Modena il 2 ottobre 1908:

"Comandante di sommergibile, nel corso di rischiosa missione di guerra attaccava audacemente con siluro due cacciatorpediniere avversari scortati da aerei. Sottoposto a violenta e prolungata caccia, con gli apparati motori inutilizzati e gravi infiltrazioni di acqua a bordo con avvedute ed ardite manovre tentava di sottrarsi alla reazione avversaria fronteggiando l'avverso destino con serena determinazione e grande bravura. Nell'estremo tentativo di protrarre la resistenza e di eludere la caccia a cui era sottoposto, con mirabile sangue freddo disponeva la rapida emersione dell'unità, onde diminuire l'elevata pressione interna mediante l'apertura di un portello e riprendere quindi nuovamente immersione. Nell'audace intento trovava gloriosa fine con l'unità, che affondava, colpita da nuova offesa avversaria. Esempio di eccezionali virtù di comando e sublime attacco al dovere.
(Mediterraneo Centrale, 20 ottobre 1940)."
 
Il momento fatale: l’Hotspur sperona il Lafolè, del quale si vede affiorare la prua (g.c. STORIA militare)





lunedì 26 maggio 2014

Timavo


Il Timavo (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 7549 tsl, 4781 tsn e 9960 (o 10.650) tpl, lungo 141,5 metri e largo 17,5, con pescaggio di 8,17 metri e velocità 12-13 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino (con sede a Trieste), matricola 416 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Il Timavo fotografato verosimilmente nel 1939-1940, durante il periodo della “non belligeranza” (foto Alex Duncan, da “The World’s Merchant Fleet”)
Breve e parziale cronologia.

Dicembre 1917
Varato nel cantiere San Rocco di Trieste (numero di cantiere 35) per la Navigazione Libera Triestina, compagnia ancora austroungarica. Inizialmente è stato impostato con il nome di Ombla, ossia un altro torrente carsico della Dalmazia, sfociante a nord di Ragusa, ma verrà infine completata come Timavo.
Agosto 1920
Completato nel cantiere San Rocco di Trieste per la Navigazione Libera Triestina (ora divenuta italiana) insieme ai gemelli Monte Grappa, Duchessa d’Aosta, Piave e Rosandra. Caratteristiche originarie 7434 tsl, 4662 tsn e 10.670 tpl, velocità massima (scarico) 14 nodi. Oltre al carico, la nave può trasportare una trentina di passeggeri di prima classe e qualche passeggero “ponte”.
Passerà tutta la sua vita sulla linea che fa il periplo dell’Africa.
20 novembre 1920
Lascia Trieste al comando del capitano O. Olivetti, e con equipaggio misto italo-jugoslavo, per il viaggio inaugurale, diretto a Sydney, dove caricherà grano da trasportare poi in Europa.
Dicembre 1920
Durante il viaggio inaugurale, nel corso della navigazione da Porto Said a Fremantle, ha luogo un singolare episodio, che si colloca nella confusa e turbolenta situazione dell’Italia (e dell’Europa) del primo dopoguerra: a causa di nuove norme da poco emanate, la nave lascia l’Egitto con una scorta di carne fresca di manzo inferiore a quella promessa all’equipaggio, cui viene invece dato del montone. Di conseguenza, mentre la nave si trova nei pressi dell’Equatore, i fuochisti, senza preavvisare il comandante o gli ufficiali, rallentano la nave e poi entrano in sciopero, rifiutando di mangiare montone o carne conservata (di cui la nave ha invece una sufficiente provvista) e richiedendo invece di mangiare pollame (che è conservato a bordo per gli ufficiali, in vista della celebrazione del Natale) due volte a settimana. Dato che gli uomini minacciano, in caso di rifiuto, di proseguire nello sciopero, la richiesta viene accolta, ma alcuni uomini rimangono turbolenti, ed il giorno di Natale, quando il Timavo si ormeggia alle boe a Fremantle, un addetto alla mensa minaccia il comandante Olivetti e tenta di danneggiare gli interni della nave: intervengono due commissari di polizia, e l’uomo viene arrestato ed incarcerato con l’accusa d’insubordinazione al comandante. L’indomani, il 26 dicembre, anche un marinaio minaccia il comandante e viene arrestato ed imprigionato per insubordinazione.
Dell’episodio viene incolpata la componente jugoslava dell’equipaggio, accusata di essere l’elemento turbolento, anche perché molti degli uomini portano sulle braccia il simbolo comunista (falce e martello) ed hanno appeso nelle mense ritratti di Lenin e Trotzkji: il capitano Olivetti si dichiara anzi convinto che i bolscevichi abbiano pagato i marinai per creare problemi.
1930-1931
Il Timavo ed i suoi tre gemelli, adibiti alla linea tra l’Italia ed il Sudafrica, vengono modificati per poter trasportare passeggeri, subendo un totale rifacimento degli interni per questa nuova esigenza: l’artista Anselmo Bucci viene chiamato ad ideare l’allestimento dei lussuosi interni dei quattro piroscafi. Il numero di passeggeri trasportabili viene portato a 58.

Il Timavo con i colori della Navigazione Libera Triestina (foto John H. Marsh, via Histarmar)
Ottobre 1935
Il Timavo trasporta munizioni in Eritrea durante la guerra d’Etiopia. La nave, dato che al contempo continua ad esercitare servizio di trasporto merci e passeggeri, fa scalo anche a Capetown, ma, in conseguenza del boicottaggio delle attività italiane da parte del Sudafrica, imbarca solo 380 tonnellate di carico, e nessun passeggero.
1937
Con l’assorbimento della Navigazione Libera Triestina da parte del Lloyd Triestino, il Timavo, insieme ai gemelli ed al resto della flotta NLT, passa al Lloyd Triestino (che in passato aveva già noleggiato la nave per qualche tempo, durante un periodo di crisi della NLT).

Il piroscafo durante la non belligeranza, con le bandiere di neutralità dipinte sulle murate (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)
La perdita

Anche il Timavo, al pari di tante altre navi del Lloyd Triestino (compresi i gemelli Piave e Duchessa d’Aosta), fu tra le vittime della dichiarazione di guerra del 10 giugno 1940, le oltre duecento navi mercantili sorprese da tale annuncio al di fuori del Mediterraneo ed abbandonate al loro triste destino.
Il 10 giugno stesso, poche ore prima della dichiarazione di guerra dell’Italia (per altra versione il 9 giugno), il Timavo ed un altro piroscafo della compagnia, il Gerusalemme, si trovavano ormeggiati nel porto di Durban, in Sudafrica, quando ricevettero un messaggio radio in codice che li avvertiva di quanto stava per accadere. (Secondo una versione, temendo che, all’atto della dichiarazione di guerra, le due navi si sarebbero autoaffondate ostruendo il porto, i cannoni da 150 mm della fortezza del Bluff di Durban vennero tenuti pronti ad entrare in azione, anche se alla fine non ce ne fu bisogno). Le autorità sudafricane, non potendo usare la forza perché la guerra non era ancora stata dichiarata, tentarono con tutti i mezzi consentiti di ritardare la partenza delle due navi, ma alla fine dovettero permettere loro di salpare: a mezzogiorno (per altra versione nella notte tra il 9 ed il 10 giugno) Timavo e Gerusalemme lasciarono frettolosamente Durban con documenti falsi secondo i quali avrebbero dovuto raggiungere Capetown, e difatti il Timavo fece rotta verso sud, ma, non appena furono scomparsi oltre la linea dell’orizzonte, i due piroscafi si separarono ed invertirono la rotta, dirigendo verso nord, verso il porto neutrale di Lourenco Marques, in Mozambico, colonia portoghese (così era stato loro ordinato).
La dichiarazione di guerra sorprese il Timavo in navigazione da Durban a Lourenco Marques: era notte quando l’annuncio della guerra giunse a Durban, e quasi subito gli aerei della South African Air Force, in attesa negli aeroporti della costa, decollarono per mettersi alla ricerca delle due navi fuggitive.
Per un giorno la navigazione del Timavo proseguì senza incidenti, sebbene carica di tensione: tutti temevano di veder comparire da momento all’altro navi od aerei nemici, tutti aguzzavano la vista in spasmodica attesa mescolata a tenue speranza di riuscire a sfuggire. La nave, dall’aspetto particolarmente appariscente (per via degli enormi alberi a traliccio) e pertanto facilmente individuabile e riconoscibile, avanzava nel mare sempre più burrascoso, le cui onde si riversavano in coperta con crescente violenza. L’11 giugno, al largo di Capo Vidal (Natal), 160 miglia a nordest di Durban, l’annuncio delle vedette confermò la peggiore delle previsioni: aerei a ore nove (al traverso a sinistra), velivoli sudafricani, che avevano avvistato il Timavo. Secondo una versione, i velivoli si avvicinarono e scesero di quota, poi segnalarono più volte alla nave italiana di dirigere immediatamente su Durman, minacciando, in caso di disobbedienza, di bombardarla. Il comandante del Timavo segnalò in risposta “Well” (bene) e la nave cambiò docilmente rotta dirigendo su Durban come ordinato, ma al contempo venne dato ordine di prepararsi all’autoaffondamento: il piroscafo non sarebbe caduto in mano nemica. Il Timavo proseguì nella navigazione, “come un condannato a morte che si avvia al patibolo”, come ebbe a scrivere Dobrillo Dupuis nel suo libro “Forzate il blocco!”, seguito e tenuto sotto controllo dagli aerei.
Giunto in prossimità di Capo Vidal, a nordest di Durban, l’equipaggio calò rapidamente le lance, sulle quali furono imbarcati i passeggeri e gran parte dell’equipaggio, poi portò la nave ad incagliare in costa ed avviò le manovre di autoaffondamento.
Secondo un’altra versione, invece, gli aerei, dopo aver trovato nella notte il Timavo circa 150 miglia a nordest di Durban, al largo di Leven Point (Capo Vidal), segnalarono alla nave di fermarsi, ma, in mancanza di risposta, sganciarono una bomba e spararono delle raffiche di avvertimento a proravia del Timavo, dopo di che il piroscafo cambiò improvvisamente rotta, diresse a tutta velocità verso la costa dello Zululand e si portò all’incaglio a tutta forza circa cinque miglia a nord della baia di St. Lucia, appena a nord di Leven Point, nel punto 27°49’ S e 32°36’ E.  
(Una terza versione afferma che la nave venne mitragliata e costretta ad incagliarsi dagli aerei sudafricani).
Alle 9.55 dello stesso 11 giugno il relitto del Timavo venne avvistato in posizione 27°50’ S e 32°40’ E dall’incrociatore ausiliario britannico Ranchi, partito da Durban il giorno precedente, che alle 10.54 inviò un’imbarcazione con un equipaggio di preda (per catturarlo), per poi proseguire nel suo pattugliamento. L’equipaggio di preda abbordò il Timavo e ne fece prigioniero l’equipaggio ma dovette constatare che la nave non poteva essere disincagliata, così che, quando il 13 giugno il Ranchi tornò sul posto, dovette riprendere a bordo sia il proprio equipaggio di preda che i 60 (o 50) uomini dell’equipaggio del Timavo, ora prigionieri. Gli uomini del Timavo furono trasbordati sul Ranchi con quattro viaggi: la lancia con il primo gruppo di prigionieri giunse sottobordo al Ranchi alle 12.43, quella con il secondo alle 12.59, quella con il terzo alle 13.06 ed infine gli ultimi prigionieri e la guardia armata raggiunsero il Ranchi alle 13.17. Alle 00.40 del 14 giugno il Ranchi si ormeggiò a Durban, dove venti minuti più tardi sbarcò i prigionieri. (Per altra versione, l’equipaggio del Timavo giunse a terra e si mise in marcia verso nord nel tentativo di raggiungere il confine con il Mozambico, ma venne raggiunto e catturato).
Da Durban venne inviato sul luogo dell’incaglio un rimorchiatore, che non poté però far altro che constatare che la nave era irrecuperabile.
Pochi giorni dopo, una mareggiata spezzò in due il Timavo incagliato, sancendone definitivamente la perdita. Parte del carico venne recuperato dalle autorità sudafricane (una squadra addetta al recupero si accampò e visse per qualche tempo sulla vicina spiaggia); alcune porte recuperate dal relitto del Timavo finirono ad arredare la casa vacanze “Lidiko Lodge” di Saint Lucia, all’epoca in costruzione, dove si trovano ancor oggi.
L’equipaggio del Timavo venne successivamente internato in uno dei sei campi d’internamento per cittadini italiani istituiti in territorio sudafricano.
Per loro, la guerra trascorse dietro i reticolati.
Solo il 30 gennaio 1947 gli uomini del Timavo, insieme a quelli del Sistiana (altro piroscafo del Lloyd Triestino catturato a Capetown nel giugno 1940) ed ai fascisti più irriducibili tra i soldati italiani prigionieri in Sudafrica, poterono imbarcarsi a Durban sul piroscafo Chitral, che li avrebbe riportati in patria. Giunsero a Napoli il 10 febbraio 1947: erano trascorsi quasi sette anni da quando avevano lasciato l’Italia sulla loro nave.
La loro nave, invece, l’Italia non l’avrebbe mai più rivista. Oggi del Timavo non resta che un ammasso di ferro divorato dalla ruggine e dall’erosione del mare (la nave giace infatti nella «surf zone», dove le onde s’infrangono e l’effetto distruttivo dei frangenti è maggiore) e ricoperto di vegetazione marina, pochi chilometri a nord di Leven Point nello Zululand, nel punto 27°52,00 S e 32°36,50 E. I resti della nave giacciono a duecento metri dalla spiaggia: sul fondale giace lo scheletro dell’enorme scafo, talvolta ricoperto dalla sabbia, e con la bassa marea si possono vedere i resti delle caldaie, che emergono dall’acqua. Sulla vicina spiaggia c’è ancora oggi l’argano che fu eretto nel lontano 1940 per recuperarne il carico.
Dal 2004, un divieto di accesso alla spiaggia (essendo un’area marina protetta) impedisce a chiunque, eccetto ricercatori e funzionari del parco, di avvicinarsi al relitto del Timavo

Tre fotografie del relitto del Timavo (la prima del John H. Marsh Maritime Research Centre di Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net, le altre due di George Young via Casper Du Plessis. Nella seconda si notano, sulla vicina spiaggia, le tende della squadra addetta al recupero del carico.)




 
Un verricello allestito per il recupero del carico della nave (Coll. John H. Marsh, via http://rapidttp.co.za/waratsea/timavo.html)
 
“New Steamer Timavo”

sabato 24 maggio 2014

Montello


Il varo del Montello (da “Riva Trigoso il suo cantiere e la sua storia” di E. Bo, via Franco Lena e www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 6117 tsl e 3616 tsn, lungo 123 metri e largo 16,6, pescaggio 10,2 metri, velocità 11 nodi. Appartenente alla Navigazione Alta Italia, iscritto con matricola 1439 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

17 dicembre 1926
Varato nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 95).
Gennaio 1927
Completato per la Società Anonima di Navigazione Alta Italia, con sede a Genova (o Torino).
8 ottobre 1933
Nella notte il Montello, in navigazione in Atlantico, trova una scialuppa 110 miglia a nordovest di Bermuda e soccorre i cinque superstiti (il comandante, capitano George Couvielos, il nostromo Vassilis Paddas, il cuoco Panaglo Diacatos ed i marinai Isadore Cheras e Johannus Mathlsen) dei 26 uomini dell’equipaggio del piroscafo greco Annoula, naufragato in un uragano al largo della costa del North Carolina (nel punto 34°30’ N e 64°40’ O, a 600 miglia da Capo Lookout in North Carolina ed a 60 dal punto dove è stata trovata la scialuppa) all’1.30 del 7 ottobre. I sopravvissuti ricevono a bordo del Montello le prime cure: quattro, non avendo riportato ferite ma avendo solo subito gli effetti di 36 ore trascorse senza cibo in una scialuppa scoperta nel mare in tempesta, si riprendono in breve tempo, mentre il capitano Couvielos dev’essere ‘ricoverato’ in una cabina e successivamente, dopo l’arrivo in porto, trasferito in ospedale, pur non avendo riportato ferite gravi. Il Montello comunica l’accaduto via radio (il 10 ottobre), invitando qualsiasi altra nave in zona a cercare i 21 dispersi (ma invano) e porta poi i naufraghi a Philadelphia, dove giunge il 12 ottobre.
23 ottobre 1939
Alle 16 il Montello ed il transatlantico Rex passano a poca distanza dal sommergibile tedesco U 37 in agguato nello stretto di Gibilterra (la seconda guerra mondiale è iniziata da sette settimane, l’Italia è ancora neutrale). L’U 37, avendo inizialmente scambiato i due mercantili italiani per navi da guerra, si prepara ad attaccarli, ma poi li identifica correttamente.
31 maggio 1940
Requisito dalla Regia Marina.
3 agosto 1940
Derequisito dalla Regia Marina.
29 ottobre 1940
Nuovamente requisito dalla Regia Marina (mai iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato).
6 gennaio 1941
Il Montello salpa da Napoli alle 14 insieme alla motonave Giulia (per altra fonte, Andrea Gritti) ed al piroscafo Maddalena Odero, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Caralis.
9 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 9.30 (o 10).
5 febbraio 1941
Il Montello, il piroscafo Capo Orso e la motonave Riv lasciano Tripoli alle 5.30 per rientrare a Napoli, scortati dall’incrociatore ausiliario Francesco Morosini.
8 febbraio 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 8.
(Sempre il volume U.S.M.M. "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" fornisce la notizia, contrastante con quanto riportato dallo stesso libro nella cronologia, che il Montello avrebbe lasciato Tripoli già il 12 gennaio insieme a Gritti, Maddalena Odero e Caralis il 12 gennaio, arrivando a Palermo alle 8.30. Sembra tuttavia probabile un errore).
 
Il Montello in porto (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
L’affondamento

Alle 19.30 del 1° giugno 1941 il Montello lasciò Napoli alla volta di Tripoli, facendo parte del convoglio «Aquitania»: componevano tale convoglio, oltre al Montello, i piroscafi Aquitania, Caffaro, Nirvo e Beatrice C. e la moderna motonave cisterna Pozarica. Parte del carico del convoglio era destinato alla 5a Squadra dell’Aeronautica della Libia; il Montello trasportava benzina in fusti e munizioni, in tutto 4500 tonnellate di carico, rifornimenti di grande importanza ma anche pericolosissimi in caso di attacco. A bordo del piroscafo vi erano 30 membri dell'equipaggio civile, 11 dell'equipaggio militare e due operai diretti in Libia, per un totale di 43 uomini al comando del capitano di lungo corso Lazzaro Bertolotto, camogliese.
La scorta diretta era costituita dai cacciatorpediniere Aviere (capitano di vascello Luciano Bigi, caposcorta), Dardo, Geniere e Camicia Nera e dalla vecchia torpediniera Giuseppe Missori. Per l’occasione – l’«Aquitania» era uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell’intera battaglia dei convogli nordafricani – era stata assegnata anche una consistente forza di copertura a distanza, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi e dai moderni cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (la VIII Divisione Navale, al comando dell’ammiraglio di divisione Antonio Legnani), che partirono da Palermo. Infine, due caccia FIAT CR. 42 volavano sul cielo del convoglio, costituendone la scorta aerea.
Il convoglio, che procedeva sulla rotta del Canale di Sicilia ad una velocità non superiore agli otto nodi (ben pochi: uno dei più lenti convogli del periodo), fu però avvistato già il 2 giugno sia da un sommergibile britannico (la cui presenza fu segnalata al convoglio, che eseguì una diversione dalla rotta proprio il 2 mattina, per evitarlo) che da un idroricognitore Short Sunderland (che lo trovò il mattino del 2, a sud di Pantelleria), i quali comunicarono quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollarono da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol Blenheim (per altra fonte, erronea, dei Martin Maryland) del 139th Squadron della Royal Air Force.
Intorno alle 14 il convoglio venne avvistato dagli aerei britannici, che però, avendo notato i due CR. 42 della scorta aerea, si astennero dall’attaccare e si tennero invece a distanza, volando bassi sul mare, pedinando il convoglio ed aspettando che si presentassero condizioni favorevoli per l’attacco. Alle 14.15 anche alcune delle navi italiane avvistarono i Blenheim, molto lontani sulla dritta e bassi sul mare, con rotta quasi parallela a quella del convoglio e direzione verso la Tripolitania; ma, dato che all’epoca gli attacchi aerei diurni non erano ancora divenuti molto frequenti, ritennero che si trattasse di bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 (o aerei da trasporto, sempre Junkers). Subito dopo, comunque, gli aerei vennero nuovamente persi di vista.
Alle 14.30 (16.30 per altra fonte) si concretizzò l’evento che i Blenheim auspicavano: i due CR. 42, dovendo tornare alla base, lasciarono il convoglio e vennero rilevati da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti era impiegato nella scorta antisommergibile).
Il convoglio si trovava in quel momento in posizione 35°25’30” N e 11°57’30’ E (tra le isole Pelagie e la costa tunisina), circa venti miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.
Il CANT Z. 501 si pose a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibile, ed alle 14.45 i Blenheim passarono all’attacco: volando a 500 metri di quota, raggiunsero il convoglio provenendo da poppavia e lo risalirono dalla coda alla testa sganciando le loro bombe.
Le navi della scorta stavano navigando sui lati del convoglio a difesa dei mercantili, il sole era quasi sceso sull’orizzonte, quando il rombo di motori preannunciò l’arrivo degli aerei nemici, che si avvicinarono bassi sul mare (ad appena 50 metri di quota), provenendo quasi esattamente dalla direzione del sole; l’attacco fu fulmineo, a sorpresa. I Blenheim vennero avvistati a circa quattro chilometri di distanza, verso dritta; si avvicinarono al convoglio volando in formazione a triangolo. Prima ancora che fosse possibile riconoscerne la nazionalità, divenne evidente avevano intenzione di attaccare. Il caposcorta diede subito l’avvistamento e richiese l’invio di aerei da caccia, dopo di che tutte le navi, mercantili ed unità di scorta, aprirono il fuoco con le mitragliere. Le navi scorta sul lato sinistro, tuttavia, avevano il campo di tiro ostruito proprio dai bastimenti mercantili: dato che gli aerei volavano molto bassi, erano quasi coperti dai piroscafi. Una volta arrivati in prossimità del convoglio, gli aerei accostarono leggermente alla loro sinistra, come per evitare le unità di scorta; arrivarono sopra i piroscafi di coda, risalirono la formazione e sganciarono le bombe sul convoglio, senza neanche tentare una minima cabrata.
Secondo una versione, uno dei Blenheim venne abbattuto durante l’avvicinamento (a seconda delle fonti, dal tiro contraereo delle navi del convoglio, o dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, ambedue appartenenti alla 70a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia Terrestre) e precipitò in mare in fiamme, ma gli altri sganciarono con precisione le loro bombe, che andarono a segno. Dopo aver sganciato, si allontanarono verso est, sempre volando bassi, vanamente inseguiti dal tiro contraereo delle navi.
Il Beatrice C. fu incendiato e dovette essere abbandonato dall’equipaggio (fu più tardi affondato dal Camicia Nera), ma molto peggio andò al Montello, il quale, dopo essere stato colpito da almeno una bomba, e probabilmente di più (a sganciarle fu il Blenheim pilotato dal capitano Sydney Bill Smith, con osservatore il sergente Norman Henry Shepherd, poi decorati rispettivamente con la Distinguished Flying Cross e la Distinguished Flying Medal), eruppe in una colossale esplosione: un’immane palla di fuoco avvolse la nave e si levò dal mare in una fiammata, mentre un’imponente colonna di fumo si levava nel cielo. Una pioggia di schegge di tutte le forme e dimensioni fu proiettata in tutte le direzioni, irraggiando tutte le altre navi del convoglio; l’esplosione fu tanto tremenda da lanciare rottami fino a trecento metri di altezza e travolgere anche uno dei bombardieri attaccanti, che fu investito dal vortice e cadde in mare (secondo fonti britanniche questo, contrassegnato V5860, fu l’unico aereo perduto nell’attacco: morì sul colpo il pilota, colonnello Neville Ester Wetherell Pepper, che aveva guidato la seconda sezione all'attacco, mentre vennero recuperati dalle navi italiane i sergenti Thomas Eric Hyde e L. Pickford, il primo dei quali morì per le ferite nell’ospedale di Tripoli. Un altro aereo, il V5460 pilotato dal maggiore J. Thompson, venne invece gravemente danneggiato, ma riuscì a rientrare a Malta). Trascorsa meno di una decina di secondi, era tutto finito. Sul mare, là dove pochi istanti prima era stato un piroscafo di seimila tonnellate, galleggiavano solo una chiazza oleosa e qualche piccolissimo rottame.
Così sintetizzò la fine del Montello, nel suo rapporto, il caposcorta Luciano Bigi: «Un’enorme fiammata, un’altissima colonna di fumo e dopo pochissimi secondi non rimaneva sul mare che una macchia oleosa e qualche minutissimo rottame». Un guardiamarina imbarcato sulla Missori ne diede questa descrizione, più dettagliata ma non diversa nella sostanza: «... si navigava ai due lati del convoglio per dare protezione; il sole era prossimo all'orizzonte, quando all'improvviso un rombo di motori ci segnalò l'arrivo di aerei bassi sul mare e controsole: pochi istanti e poi uno scoppio terribile; il Montello era scomparso in un pallone di fuoco; l'esplosione improvvisa delle munizioni di cui era carica la  nave fu così violenta che provocò la caduta di uno degli aerei assalitori rimasto prigioniero del vortice e la caduta di una miriade di schegge di ogni forma e dimensione che seppellirono colpendo tutte le navi del convoglio sparse in tutto l'orizzonte. Tutti rimanemmo attoniti e sconvolti dall'incredibile avvenimento: in meno di dieci secondi la nave era sparita, letteralmente dissolta in aria e con la nave tutto il povero equipaggio».
La Missori, dopo che il suo equipaggio si ebbe riavuto, poté soltanto salvare i due avieri britannici dell’aereo precipitato. Nessuno del Montello si era salvato.

L’esplosione del Montello (la foto fu scattata dallo stesso “affondatore”, il capitano Sydney "Bill" Smith, che in tempo di pace era un giornalista. Foto pubblicata sul “Daily Express” del 5 luglio 1941, pervenuta tramite Stefano Lorenzini)


L’equipaggio civile del Montello, perito al completo:

Maurizio Aicardi, secondo ufficiale, 46 anni, da Imperia
Antonio Alfonso, allievo ufficiale, 20 anni, da Alghero
Lazzaro Bertolotto, comandante, 48 anni, da Camogli
Luciano Bertolucci, primo ufficiale, 26 anni, da Viareggio
Francesco Bracco, carpentiere, 56 anni, da Lerici
Italo Cadeddu, allievo macchinista, 18 anni, da Cagliari
Lorenzo Carniglia, marinaio, 33 anni, da Riva Trigoso
Guido Casabruna, fuochista, 37 anni, da Marciana Marina
Ernesto Cavalli, fuochista, 34 anni, da Monterosso
Edoardo Conti, cameriere, 38 anni, da La Maddalena
Salvatore Coscia, marinaio, 40 anni, da Torre del Greco
Luigi Costa, marinaio, 28 anni, da Camogli
Giovanni Fabrizio, marinaio, 28 anni, da Termoli
Giacomo Ferrari, fuochista, 40 anni, da Genova Nervi
Ferdinando Ferraro, nostromo, 46 anni, da Giglio
Andrea Incandela, capo fuochista, 43 anni, da Trapani
M. Angelo Laudani, direttore di macchina, 50 anni, da Catania
Costantino Lelli, fuochista, 45 anni, da Civitavecchia
Guglielmo Lorenzini, operaio fuochista, 47 anni, da Riomaggiore
Aniello Marasco, marinaio, 26 anni, da Torre del Greco
Vincenzo Motta, secondo macchinista, 39 anni, da Gavi
Francesco Onorato, carbonaio, 50 anni, da Torre del Greco
Francesco Pino, cambusiere, 52 anni, da Imperia
Vincenzo Pulitano, mozzo, 17 anni, da Bianco Nuovo
Nunzio Scaduto, primo macchinista, 39 anni, da Palermo
Nando Sommovigo, cuoco, 29 anni, da La Spezia
Rinaldo Tonelli, mozzo, 18 anni, da Genova
Giuseppe Zichicchi, marconista, 30 anni, da Trapani
Giovanni Zolezzi, fuochista, 35 anni, da Zoagli
Gino Zolla, giovanotto, 19 anni, da Ameglia

Il Montello in navigazione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
 

Si ringrazia Stefano Lorenzini, nipote del fuochista Guglielmo Lorenzini.