sabato 31 maggio 2014

MZ 712




La MZ 712 in costruzione (STORIA militare via Giuseppe Garufi)

La MZ 712 apparteneva alla classe “MZ”: era una delle decine di motozattere progettate per il mai attuato sbarco a Malta e che invece passarono tutta la loro breve vita operativa in Nordafrica, nel compito di infaticabili traghetti addetti al trasporto di rifornimenti dai porti d’arrivo dei convogli alle retrovie del fronte (laddove le navi non potevano arrivare per l’assenza di veri e propri porti mentre le motozattere, a fondo piatto e concepite appositamente per sbarcare il proprio carico direttamente sulle spiagge, sì), compito duro ed ingrato ma di grande importanza.
La MZ 712 dislocava 174 tonnellate in carico normale (140 a vuoto e 239 a pieno carico), era lunga 47 metri e larga 6,5. Pescava un metro (con un massimo di 1,40 ed un minimo di 0,95) ed aveva una velocità massima di undici nodi
Unità della prima serie, la MZ 712 venne impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (con numero di costruzione 1364) nell’aprile 1942 e varata il 5 giugno successivo, entrando in servizio il 17 giugno 1942 e venendo quindi inviata in Nordafrica a compiere la spola tra Tobruk e Marsa Matruk, rotta servita da molte unità di questo tipo per portare i rifornimenti verso le linee avanzate.
In questo servizio la MZ 712 non durò neppure due mesi: il 7 agosto 1942, mentre era in navigazione da Tobruk a Marsa Matruk, la motozattera venne colpita con bombe da un attacco aereo ed affondò presso lo scoglio di Taifa, al largo della costa libica della Cirenaica. Non vi furono vittime, ma tutti i quattordici membri dell’equipaggio rimasero feriti.


mercoledì 28 maggio 2014

Lafolè



Il varo del sommergibile (g.c. STORIA militare)
Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 in immersione). Effettuò cinque missioni di guerra (di cui quattro offensive), percorrendo in tutto 2442 miglia in superficie e 901 in immersione e trascorrendo 40 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

30 giugno 1937
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
10 aprile 1938
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
13 agosto 1938
Entrata in servizio.
12 dicembre 1938
Dislocato a Lero alle dipendenze di Maricosom (il comando della flotta subacquea italiana) e precisamente del V Gruppo Sommergibili.
Maggio 1940
Assegnato alla LXII Squadriglia Sommergibili (VI Gruppo Sommergibili) e dislocato a Tobruk, al comando del TV Piero Riccomini.
10 giugno 1940
Con l’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, il Lafolè, che fa ancora parte della LXII Squadriglia di base a Tobruk (insieme a Topazio, Nereide, Diamante e Galatea), viene mandato dapprima al largo di Sollum (dove forma uno sbarramento insieme a Diamante, Topazio e Nereide, posizionati con un intervallo di 20 miglia l’uno dall’altro a partire dal punto a 30 miglia per 30° da Ras Azzaz), per proteggere i porti della Cirenaica e se possibile attaccare naviglio nemico in navigazione tra Alessandria d’Egitto e Malta, e poi al largo di Tobruk, in missione offensiva.
20 giugno 1940
Torna dalla missione senza aver avvistato alcuna nave nemica.
3 luglio 1940
Inviato in agguato sulla congiungente Gaudo-Derna (al centro della congiungente stessa) insieme ad altri sommergibili.
7-8 luglio 1940
Rileva navi nemiche impegnate in intensa caccia antisommergibile (è infatti in mare un convoglio di ritorno da Malta ad Alessandria d’Egitto), ma non riesce a localizzarle.
14 luglio 1940
Torna alla base senza aver effettuato alcun avvistamento.
21 settembre 1940
Inviato in agguato difensivo notturno nel golfo di Taranto.
In settembre svolge altre missioni di agguato difensivo antisommergibile nel golfo di Taranto.
 
Il Lafolè in navigazione (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)
L’affondamento

L’8 (o 10) ottobre 1940 il Lafolè lasciò Taranto per raggiungere il settore d’agguato ad esso assegnato, delimitato a settentrione dal parallelo 35°40’ N ed a meridione dal tratto di costa marocchina tra Capo Quillates e Capo Agua, a est di Gibilterra. Quando la missione si fosse conclusa, il battello sarebbe dovuto passare per le Bocche di Bonifacio per poi raggiungere Napoli: ma questo non sarebbe mai avvenuto.
Il 15 ottobre il sommergibile raggiunse l’area assegnata, a sudest dell’isola di Alboràn ed a nord di Capo Tres Forcas (non lontano da Melilla), iniziando quindi a pattugliarla.
Cinque giorni dopo, verso le undici del mattino del 20 ottobre, il Lafolè avvistò 12 miglia a nord di Capo Tres Forcas due cacciatorpediniere britannici, il Gallant ed il Griffin, che pendolavano in sistematica ricerca antisommergibile a bassa velocità, apparentemente ignari della sua presenza: approfittando dell’occasione, il sommergibile serrò le distanze sino a 500 metri, nel tentativo di attaccare.
Quello che il comandante Riccomini non poteva sapere, però, era che gli inglesi erano pienamente a conoscenza della presenza della sua unità: due giorni prima, infatti, il sommergibile Durbo (gemello del Lafolè), anch’esso in missione non molto lontano dal Lafolè (i due sommergibili erano stati inviati insieme a pattugliare le acque a levante di Gibilterra), era stato affondato dai cacciatorpediniere HMS Firedrake e Wrestler, ed un drappello britannico, prima che il battello affondasse, era riuscito a salire a bordo ed a catturare cifrari, ordini d’operazione ed altri documenti, nei quali era tra l’altro indicata la posizione del Lafolè, ossia al largo di Capo Tres Forcas.
Era così stata organizzata una trappola: sei cacciatorpediniere (Gallant, Griffin, Hotspur, Forester ed altri due) erano partiti da Gibilterra per dare la caccia al sommergibile nella zona in cui si sarebbe dovuto trovare. Quando il Lafolè aveva avvistato il Gallant ed il Griffin, anch’essi avevano a loro volta rilevato la presenza del battello italiano, ma non erano passati al contrattacco per non insospettirlo. Mentre il Lafolè si avvicinava per attaccarli, infatti, il terzo cacciatorpediniere facente parte del dispositivo della trappola, l’Hotspur, si era portato a 5000-6000 metri dal sommergibile di Riccomini (che non se ne era reso conto), con un beta molto stretto, in direzione opposta a quella dove si trovavano Gallant e Griffin: il battello era così circondato. Tenuto sotto ascolto da tempo, il sommergibile italiano venne lasciato avvicinare il più possibile, per poi passare al contrattacco non appena avesse accennato a lanciare siluri.
Giunto a distanza adeguata per attaccare, il Lafolè lanciò infatti un primo siluro con i tubi poppieri, e subito tutti e tre i cacciatorpediniere (prima Gallant e Griffin, e poi anche l’Hotspur frattanto giunto sul punto) passarono al contrattacco, bombardando l’unità italiana con cariche di profondità. Già la prima scarica di bombe arrecò gravissimi danni al sommergibile, mettendo fuori uso i motori elettrici e le pompe di assetto, deformando gli assi delle eliche ed aprendo delle vie d’acqua. I danni e le avarie subite (vie d’acqua comprese) impedirono al Lafolè di manovrare e di mantenere assetto e profondità, così che il sommergibile oscillò bruscamente in quota e si ritrovò ripetutamente ad affiorare in superficie, ma l’equipaggio riuscì sempre a riportarlo in profondità nel tentativo di sfuggire alla caccia.
Nonostante tutto, il Lafolè riuscì a restare immerso per sette ore, resistendo alla durissima caccia antisommergibile, ma, dovendo procedere a velocità molto bassa, venne continuamente fatto oggetto del lancio di bombe di profondità. Alle 18.30 (17.30 per altra fonte), però, il sommergibile, persa bruscamente profondità, affiorò ancora una volta, e stavolta uscì dall’acqua tutta la sua torretta (per altra versione, la manovra di affioramento fu voluta ed ordinata dal comandante Riccomini, che intendeva approfittarne per ridurre l’eccessiva pressione interna in modo da poter poi tornare di nuovo ad immergersi): questo proprio mentre l’Hotspur sopraggiungeva a tutta forza per eseguire un nuovo lancio di bombe di profondità (per una versione il sommergibile affiorante venne anche mitragliato, e fu deliberatamente speronato per impedire che, giunto in superficie, potesse tentare di reagire con il cannone). La collisione fu inevitabile: speronato dall’Hotspur, il Lafolè affondò in pochi attimi nel punto 35°50’ N e 02°53’ O (o 36°00’ N e 03°00’ O), a nord di Melilla, insieme a 39 uomini, tra cui il comandante Riccomini e tre ufficiali.
Poteva essere la fine per tutti, ma in nove, su 48 uomini che componevano l’equipaggio del sommergibile, ne uscirono sorprendentemente vivi. Quando il Lafolè era affiorato in superficie, il comandante in seconda, tenente di vascello Giuseppe Accardi, con otto uomini aveva tentato di aprire il portello della torretta per ridurre la pressione interna: proprio in quel momento era avvenuto lo speronamento, ed era stata proprio la pressione interna a lanciare Accardi e gli altri otto uomini (tra cui i marinai Agostino Di Bartolomeo ed Antonio Anastasio) all’esterno, attraverso lo squarcio che la prua dell’Hotspur aveva aperto nello scafo e nella torretta del sommergibile (per altra versione attraverso il portello stesso); le bolle d’aria fuoriuscite dallo scafo in affondamento li portarono in superficie. Fu lo stesso Hotspur a recuperare sette dei sopravvissuti, mentre il Gallant trasse in salvo gli altri due. L’Hotspur, le cui strutture prodiere dello scafo avevano subito gravi danni nella collisione, avrebbe necessitato di riparazioni che si sarebbero protratte sino al 20 febbraio 1941.
I sopravvissuti del Lafolè, ora prigionieri, vennero sbarcati a Gibilterra.

Perirono con il Lafolè:

Vittorio Ancorato, comune
Giovanni Arrabito, comune
Fernando Baldini, comune
Alfonso Bruceri, comune
Aldo Busoni, comune
Giulio Cafaro, capo di terza classe
Giuseppe Caiazza, comune
Giuseppe Castello, capo di seconda classe
Gino D’Ambrogio, comune
Renato Dazzara, comune
Silvio De Carli, comune
Astemio Del Bò, comune
Francesco Di Giuseppe, comune
Arrigo Farnetti, capo di prima classe
Mario Federici, tenente del Genio Navale Direzione Macchine di complemento (direttore di macchina), 30 anni (MBVM)
Celestino Ghiringhelli, comune
Mario Macorini, comune
Antonino Martuccelli, comune
Francesco Migliorati, comune
Pietro Molino, comune
Vincenzo Molino, sottotenente di vascello
Vitale Nuzzo, comune
Giuseppe Palmieri, sergente
Carmelo Piazza, comune
Giovanni Pizzi, comune
Mario Porracin, sergente
Modesto Possenti, comune
Piero Riccomini, tenente di vascello (comandante), 32 anni (MAVM)
Giovanni Rietti, comune
Gaetano Romano, guardiamarina
Antonio Ruggiero (o Ruggero), secondo capo meccanico, 31 anni, da Sarno
Vittorio Russo, comune
Angelino Salmoiraghi, comune
Nevio Stroppiana, secondo capo
Romeo Tani, secondo capo
Osvaldo Tarchi, comune
Ugo Tezza, secondo capo
Aniello Tosini, comune
Mario Zaccarà, sergente


La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Piero Riccomini, nato a Modena il 2 ottobre 1908:

"Comandante di sommergibile, nel corso di rischiosa missione di guerra attaccava audacemente con siluro due cacciatorpediniere avversari scortati da aerei. Sottoposto a violenta e prolungata caccia, con gli apparati motori inutilizzati e gravi infiltrazioni di acqua a bordo con avvedute ed ardite manovre tentava di sottrarsi alla reazione avversaria fronteggiando l'avverso destino con serena determinazione e grande bravura. Nell'estremo tentativo di protrarre la resistenza e di eludere la caccia a cui era sottoposto, con mirabile sangue freddo disponeva la rapida emersione dell'unità, onde diminuire l'elevata pressione interna mediante l'apertura di un portello e riprendere quindi nuovamente immersione. Nell'audace intento trovava gloriosa fine con l'unità, che affondava, colpita da nuova offesa avversaria. Esempio di eccezionali virtù di comando e sublime attacco al dovere.
(Mediterraneo Centrale, 20 ottobre 1940)."
 
Il momento fatale: l’Hotspur sperona il Lafolè, del quale si vede affiorare la prua (g.c. STORIA militare)





lunedì 26 maggio 2014

Timavo


Il Timavo (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 7549 tsl, 4781 tsn e 9960 (o 10.650) tpl, lungo 141,5 metri e largo 17,5, con pescaggio di 8,17 metri e velocità 12-13 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino (con sede a Trieste), matricola 416 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Il Timavo fotografato verosimilmente nel 1939-1940, durante il periodo della “non belligeranza” (foto Alex Duncan, da “The World’s Merchant Fleet”)
Breve e parziale cronologia.

Dicembre 1917
Varato nel cantiere San Rocco di Trieste (numero di cantiere 35) per la Navigazione Libera Triestina, compagnia ancora austroungarica. Inizialmente è stato impostato con il nome di Ombla, ossia un altro torrente carsico della Dalmazia, sfociante a nord di Ragusa, ma verrà infine completata come Timavo.
Agosto 1920
Completato nel cantiere San Rocco di Trieste per la Navigazione Libera Triestina (ora divenuta italiana) insieme ai gemelli Monte Grappa, Duchessa d’Aosta, Piave e Rosandra. Caratteristiche originarie 7434 tsl, 4662 tsn e 10.670 tpl, velocità massima (scarico) 14 nodi. Oltre al carico, la nave può trasportare una trentina di passeggeri di prima classe e qualche passeggero “ponte”.
Passerà tutta la sua vita sulla linea che fa il periplo dell’Africa.
20 novembre 1920
Lascia Trieste al comando del capitano O. Olivetti, e con equipaggio misto italo-jugoslavo, per il viaggio inaugurale, diretto a Sydney, dove caricherà grano da trasportare poi in Europa.
Dicembre 1920
Durante il viaggio inaugurale, nel corso della navigazione da Porto Said a Fremantle, ha luogo un singolare episodio, che si colloca nella confusa e turbolenta situazione dell’Italia (e dell’Europa) del primo dopoguerra: a causa di nuove norme da poco emanate, la nave lascia l’Egitto con una scorta di carne fresca di manzo inferiore a quella promessa all’equipaggio, cui viene invece dato del montone. Di conseguenza, mentre la nave si trova nei pressi dell’Equatore, i fuochisti, senza preavvisare il comandante o gli ufficiali, rallentano la nave e poi entrano in sciopero, rifiutando di mangiare montone o carne conservata (di cui la nave ha invece una sufficiente provvista) e richiedendo invece di mangiare pollame (che è conservato a bordo per gli ufficiali, in vista della celebrazione del Natale) due volte a settimana. Dato che gli uomini minacciano, in caso di rifiuto, di proseguire nello sciopero, la richiesta viene accolta, ma alcuni uomini rimangono turbolenti, ed il giorno di Natale, quando il Timavo si ormeggia alle boe a Fremantle, un addetto alla mensa minaccia il comandante Olivetti e tenta di danneggiare gli interni della nave: intervengono due commissari di polizia, e l’uomo viene arrestato ed incarcerato con l’accusa d’insubordinazione al comandante. L’indomani, il 26 dicembre, anche un marinaio minaccia il comandante e viene arrestato ed imprigionato per insubordinazione.
Dell’episodio viene incolpata la componente jugoslava dell’equipaggio, accusata di essere l’elemento turbolento, anche perché molti degli uomini portano sulle braccia il simbolo comunista (falce e martello) ed hanno appeso nelle mense ritratti di Lenin e Trotzkji: il capitano Olivetti si dichiara anzi convinto che i bolscevichi abbiano pagato i marinai per creare problemi.
1930-1931
Il Timavo ed i suoi tre gemelli, adibiti alla linea tra l’Italia ed il Sudafrica, vengono modificati per poter trasportare passeggeri, subendo un totale rifacimento degli interni per questa nuova esigenza: l’artista Anselmo Bucci viene chiamato ad ideare l’allestimento dei lussuosi interni dei quattro piroscafi. Il numero di passeggeri trasportabili viene portato a 58.

Il Timavo con i colori della Navigazione Libera Triestina (foto John H. Marsh, via Histarmar)
Ottobre 1935
Il Timavo trasporta munizioni in Eritrea durante la guerra d’Etiopia. La nave, dato che al contempo continua ad esercitare servizio di trasporto merci e passeggeri, fa scalo anche a Capetown, ma, in conseguenza del boicottaggio delle attività italiane da parte del Sudafrica, imbarca solo 380 tonnellate di carico, e nessun passeggero.
1937
Con l’assorbimento della Navigazione Libera Triestina da parte del Lloyd Triestino, il Timavo, insieme ai gemelli ed al resto della flotta NLT, passa al Lloyd Triestino (che in passato aveva già noleggiato la nave per qualche tempo, durante un periodo di crisi della NLT).

Il piroscafo durante la non belligeranza, con le bandiere di neutralità dipinte sulle murate (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)
La perdita

Anche il Timavo, al pari di tante altre navi del Lloyd Triestino (compresi i gemelli Piave e Duchessa d’Aosta), fu tra le vittime della dichiarazione di guerra del 10 giugno 1940, le oltre duecento navi mercantili sorprese da tale annuncio al di fuori del Mediterraneo ed abbandonate al loro triste destino.
Il 10 giugno stesso, poche ore prima della dichiarazione di guerra dell’Italia (per altra versione il 9 giugno), il Timavo ed un altro piroscafo della compagnia, il Gerusalemme, si trovavano ormeggiati nel porto di Durban, in Sudafrica, quando ricevettero un messaggio radio in codice che li avvertiva di quanto stava per accadere. (Secondo una versione, temendo che, all’atto della dichiarazione di guerra, le due navi si sarebbero autoaffondate ostruendo il porto, i cannoni da 150 mm della fortezza del Bluff di Durban vennero tenuti pronti ad entrare in azione, anche se alla fine non ce ne fu bisogno). Le autorità sudafricane, non potendo usare la forza perché la guerra non era ancora stata dichiarata, tentarono con tutti i mezzi consentiti di ritardare la partenza delle due navi, ma alla fine dovettero permettere loro di salpare: a mezzogiorno (per altra versione nella notte tra il 9 ed il 10 giugno) Timavo e Gerusalemme lasciarono frettolosamente Durban con documenti falsi secondo i quali avrebbero dovuto raggiungere Capetown, e difatti il Timavo fece rotta verso sud, ma, non appena furono scomparsi oltre la linea dell’orizzonte, i due piroscafi si separarono ed invertirono la rotta, dirigendo verso nord, verso il porto neutrale di Lourenco Marques, in Mozambico, colonia portoghese (così era stato loro ordinato).
La dichiarazione di guerra sorprese il Timavo in navigazione da Durban a Lourenco Marques: era notte quando l’annuncio della guerra giunse a Durban, e quasi subito gli aerei della South African Air Force, in attesa negli aeroporti della costa, decollarono per mettersi alla ricerca delle due navi fuggitive.
Per un giorno la navigazione del Timavo proseguì senza incidenti, sebbene carica di tensione: tutti temevano di veder comparire da momento all’altro navi od aerei nemici, tutti aguzzavano la vista in spasmodica attesa mescolata a tenue speranza di riuscire a sfuggire. La nave, dall’aspetto particolarmente appariscente (per via degli enormi alberi a traliccio) e pertanto facilmente individuabile e riconoscibile, avanzava nel mare sempre più burrascoso, le cui onde si riversavano in coperta con crescente violenza. L’11 giugno, al largo di Capo Vidal (Natal), 160 miglia a nordest di Durban, l’annuncio delle vedette confermò la peggiore delle previsioni: aerei a ore nove (al traverso a sinistra), velivoli sudafricani, che avevano avvistato il Timavo. Secondo una versione, i velivoli si avvicinarono e scesero di quota, poi segnalarono più volte alla nave italiana di dirigere immediatamente su Durman, minacciando, in caso di disobbedienza, di bombardarla. Il comandante del Timavo segnalò in risposta “Well” (bene) e la nave cambiò docilmente rotta dirigendo su Durban come ordinato, ma al contempo venne dato ordine di prepararsi all’autoaffondamento: il piroscafo non sarebbe caduto in mano nemica. Il Timavo proseguì nella navigazione, “come un condannato a morte che si avvia al patibolo”, come ebbe a scrivere Dobrillo Dupuis nel suo libro “Forzate il blocco!”, seguito e tenuto sotto controllo dagli aerei.
Giunto in prossimità di Capo Vidal, a nordest di Durban, l’equipaggio calò rapidamente le lance, sulle quali furono imbarcati i passeggeri e gran parte dell’equipaggio, poi portò la nave ad incagliare in costa ed avviò le manovre di autoaffondamento.
Secondo un’altra versione, invece, gli aerei, dopo aver trovato nella notte il Timavo circa 150 miglia a nordest di Durban, al largo di Leven Point (Capo Vidal), segnalarono alla nave di fermarsi, ma, in mancanza di risposta, sganciarono una bomba e spararono delle raffiche di avvertimento a proravia del Timavo, dopo di che il piroscafo cambiò improvvisamente rotta, diresse a tutta velocità verso la costa dello Zululand e si portò all’incaglio a tutta forza circa cinque miglia a nord della baia di St. Lucia, appena a nord di Leven Point, nel punto 27°49’ S e 32°36’ E.  
(Una terza versione afferma che la nave venne mitragliata e costretta ad incagliarsi dagli aerei sudafricani).
Alle 9.55 dello stesso 11 giugno il relitto del Timavo venne avvistato in posizione 27°50’ S e 32°40’ E dall’incrociatore ausiliario britannico Ranchi, partito da Durban il giorno precedente, che alle 10.54 inviò un’imbarcazione con un equipaggio di preda (per catturarlo), per poi proseguire nel suo pattugliamento. L’equipaggio di preda abbordò il Timavo e ne fece prigioniero l’equipaggio ma dovette constatare che la nave non poteva essere disincagliata, così che, quando il 13 giugno il Ranchi tornò sul posto, dovette riprendere a bordo sia il proprio equipaggio di preda che i 60 (o 50) uomini dell’equipaggio del Timavo, ora prigionieri. Gli uomini del Timavo furono trasbordati sul Ranchi con quattro viaggi: la lancia con il primo gruppo di prigionieri giunse sottobordo al Ranchi alle 12.43, quella con il secondo alle 12.59, quella con il terzo alle 13.06 ed infine gli ultimi prigionieri e la guardia armata raggiunsero il Ranchi alle 13.17. Alle 00.40 del 14 giugno il Ranchi si ormeggiò a Durban, dove venti minuti più tardi sbarcò i prigionieri. (Per altra versione, l’equipaggio del Timavo giunse a terra e si mise in marcia verso nord nel tentativo di raggiungere il confine con il Mozambico, ma venne raggiunto e catturato).
Da Durban venne inviato sul luogo dell’incaglio un rimorchiatore, che non poté però far altro che constatare che la nave era irrecuperabile.
Pochi giorni dopo, una mareggiata spezzò in due il Timavo incagliato, sancendone definitivamente la perdita. Parte del carico venne recuperato dalle autorità sudafricane (una squadra addetta al recupero si accampò e visse per qualche tempo sulla vicina spiaggia); alcune porte recuperate dal relitto del Timavo finirono ad arredare la casa vacanze “Lidiko Lodge” di Saint Lucia, all’epoca in costruzione, dove si trovano ancor oggi.
L’equipaggio del Timavo venne successivamente internato in uno dei sei campi d’internamento per cittadini italiani istituiti in territorio sudafricano.
Per loro, la guerra trascorse dietro i reticolati.
Solo il 30 gennaio 1947 gli uomini del Timavo, insieme a quelli del Sistiana (altro piroscafo del Lloyd Triestino catturato a Capetown nel giugno 1940) ed ai fascisti più irriducibili tra i soldati italiani prigionieri in Sudafrica, poterono imbarcarsi a Durban sul piroscafo Chitral, che li avrebbe riportati in patria. Giunsero a Napoli il 10 febbraio 1947: erano trascorsi quasi sette anni da quando avevano lasciato l’Italia sulla loro nave.
La loro nave, invece, l’Italia non l’avrebbe mai più rivista. Oggi del Timavo non resta che un ammasso di ferro divorato dalla ruggine e dall’erosione del mare (la nave giace infatti nella «surf zone», dove le onde s’infrangono e l’effetto distruttivo dei frangenti è maggiore) e ricoperto di vegetazione marina, pochi chilometri a nord di Leven Point nello Zululand, nel punto 27°52,00 S e 32°36,50 E. I resti della nave giacciono a duecento metri dalla spiaggia: sul fondale giace lo scheletro dell’enorme scafo, talvolta ricoperto dalla sabbia, e con la bassa marea si possono vedere i resti delle caldaie, che emergono dall’acqua. Sulla vicina spiaggia c’è ancora oggi l’argano che fu eretto nel lontano 1940 per recuperarne il carico.
Dal 2004, un divieto di accesso alla spiaggia (essendo un’area marina protetta) impedisce a chiunque, eccetto ricercatori e funzionari del parco, di avvicinarsi al relitto del Timavo

Tre fotografie del relitto del Timavo (la prima del John H. Marsh Maritime Research Centre di Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net, le altre due di George Young via Casper Du Plessis. Nella seconda si notano, sulla vicina spiaggia, le tende della squadra addetta al recupero del carico.)




 
Un verricello allestito per il recupero del carico della nave (Coll. John H. Marsh, via http://rapidttp.co.za/waratsea/timavo.html)
 
“New Steamer Timavo”

sabato 24 maggio 2014

Montello



Il varo del Montello (da “Riva Trigoso il suo cantiere e la sua storia” di E. Bo, via Franco Lena e www.naviearmatori.net)


Piroscafo da carico da 6117 tsl e 3616 tsn, lungo 123 metri e largo 16,6, pescaggio 10,2 metri, velocità 11 nodi. Appartenente alla Navigazione Alta Italia, iscritto con matricola 1439 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

17 dicembre 1926
Varato nei Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 95).
Gennaio 1927
Completato per la Società Anonima di Navigazione Alta Italia, con sede a Genova (o Torino).
8 ottobre 1933
Nella notte il Montello, in navigazione in Atlantico, trova una scialuppa 110 miglia a nordovest di Bermuda e soccorre i cinque superstiti (il comandante, capitano George Couvielos, il nostromo Vassilis Paddas, il cuoco Panaglo Diacatos ed i marinai Isadore Cheras e Johannus Mathlsen) dei 26 uomini dell’equipaggio del piroscafo greco Annoula, naufragato in un uragano al largo della costa del North Carolina (nel punto 34°30’ N e 64°40’ O, a 600 miglia da Capo Lookout in North Carolina ed a 60 dal punto dove è stata trovata la scialuppa) all’1.30 del 7 ottobre. I sopravvissuti ricevono a bordo del Montello le prime cure: quattro, non avendo riportato ferite ma avendo solo subito gli effetti di 36 ore trascorse senza cibo in una scialuppa scoperta nel mare in tempesta, si riprendono in breve tempo, mentre il capitano Couvielos dev’essere ‘ricoverato’ in una cabina e successivamente, dopo l’arrivo in porto, trasferito in ospedale, pur non avendo riportato ferite gravi. Il Montello comunica l’accaduto via radio (il 10 ottobre), invitando qualsiasi altra nave in zona a cercare i 21 dispersi (ma invano) e porta poi i naufraghi a Philadelphia, dove giunge il 12 ottobre.
23 ottobre 1939
Alle 16 il Montello ed il transatlantico Rex passano a poca distanza dal sommergibile tedesco U 37 in agguato nello stretto di Gibilterra (la seconda guerra mondiale è iniziata da sette settimane, l’Italia è ancora neutrale). L’U 37, avendo inizialmente scambiato i due mercantili italiani per navi da guerra, si prepara ad attaccarli, ma poi li identifica correttamente.
31 maggio 1940
Requisito dalla Regia Marina.
3 agosto 1940
Derequisito dalla Regia Marina.
29 ottobre 1940
Nuovamente requisito dalla Regia Marina (mai iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato).
26 dicembre 1940
Il Montello lascia Napoli in convoglio con il piroscafo Maddalena C. e la motonave Andrea Gritti e la scorta dell’incrociatore ausiliario Caralis.
30 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Tripoli.
 
Il Montello in porto (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
L’affondamento

Alle 19.30 del 1° giugno 1941 il Montello lasciò Napoli alla volta di Tripoli, facendo parte del convoglio «Aquitania»: componevano tale convoglio, oltre al Montello, i piroscafi Aquitania, Caffaro, Nirvo e Beatrice C. e la moderna motonave cisterna Pozarica. Parte del carico del convoglio era destinato alla 5a Squadra dell’Aeronautica della Libia: il Montello trasportava benzina in fusti e munizioni, rifornimenti di grande importanza ma anche pericolosissimi in caso di attacco. La scorta diretta era costituita dai cacciatorpediniere Aviere, Dardo, Geniere e Camicia Nera e dalla vecchia torpediniera Giuseppe Missori. Per l’occasione – l’«Aquitania» era uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell’intera battaglia dei convogli nordafricani – era stata assegnata anche una consistente forza di copertura a distanza, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi e dai moderni cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (la VIII Divisione Navale), che partirono da Palermo. Infine, due caccia FIAT CR. 42 volavano sul cielo del convoglio, costituendone la scorta aerea.
Il convoglio, che procedeva ad una velocità non superiore agli otto nodi (ben pochi), fu però avvistato già il 2 giugno sia da un sommergibile britannico che da un idroricognitore Short Sunderland, che comunicarono quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollarono da Malta, per attaccarlo, cinque bombardieri Bristol Blenheim (o Martin Maryland) della RAF.
Intorno alle 14 il convoglio venne avvistato dagli aerei britannici, che però, avendo notato i due CR. 42 della scorta aerea, si astennero dall’attaccare e si tennero invece a distanza, volando bassi sul mare, pedinando il convoglio ed aspettando che si presentassero condizioni favorevoli per l’attacco. Alle 14.15 anche le navi italiane avvistarono i Blenheim, ma, dato che all’epoca gli attacchi aerei diurni non erano ancora divenuti molto frequenti, ritennero trattarsi di bombardieri tedeschi Junkers Ju 88.
Alle 14.30 (16.30 per altra fonte) si concretizzò l’evento che i Blenheim auspicavano: i due CR. 42, dovendo tornare alla base, lasciarono il convoglio e vennero rilevati da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti era impiegato nella scorta antisommergibile).
Il convoglio si trovava in quel momento in posizione 35°25’ N e 11°57’ E, circa venti miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.
Il CANT Z. 501 si pose a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibile, ed alle 14.45 i Blenheim passarono all’attacco: volando a 500 metri di quota, raggiunsero il convoglio provenendo da poppavia e lo risalirono dalla coda alla testa sganciando le loro bombe.
Le navi della scorta stavano navigando sui lati del convoglio a difesa dei mercantili, il sole era quasi sceso sull’orizzonte, quando il rombo di motori preannunciò l’arrivo degli aerei nemici, che si avvicinarono bassi sul mare, provenendo dalla direzione del sole. L’attacco fu fulmineo, a sorpresa.
Uno dei Blenheim venne abbattuto durante l’avvicinamento (secondo una versione dal tiro contraereo delle navi del convoglio, secondo un’altra dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, ambedue appartenenti alla 70a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia Terrestre) e precipitò in mare in fiamme, ma gli altri sganciarono con precisione le loro bombe, che andarono a segno.
Il Beatrice C. fu incendiato e dovette essere abbandonato dall’equipaggio (fu più tardi affondato dal Camicia Nera), ma molto peggiò andò al Montello, il quale, dopo essere stato colpito da almeno una bomba, o forse di più, eruppe in una colossale esplosione: un’immane palla di fuoco avvolse la nave e si levò dal mare in una fiammata, mentre un’imponente colonna di fumo si levava nel cielo. Una pioggia di schegge di tutte le forme e dimensioni fu proiettata in tutte le direzioni, irraggiando tutte le altre navi del convoglio; l’esplosione fu tanto tremenda da travolgere anche uno dei bombardieri attaccanti, che fu investito dal vortice e cadde in mare. Trascorsa meno di una decina di secondi, era tutto finito. Sul mare, là dove pochi istanti prima era stato un piroscafo di seimila tonnellate, galleggiavano solo una chiazza oleosa e qualche piccolissimo rottame.
La Missori, dopo che il suo equipaggio si ebbe riavuto, poté soltanto salvare i due avieri britannici dell’aereo precipitato. Nessuno del Montello si era salvato.

Il Montello in navigazione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
 

mercoledì 21 maggio 2014

Calipso




La Calipso in uscita da Napoli nell’inverno 1939 (g.c. STORIA militare)

Torpediniera classe Spica tipo Alcione (dislocamento di 670 tonnellate standard, 975 in carico normale, 1050 a pieno carico). In guerra effettuò prevalentemente missioni antisommergibile e di scorta convogli.

Breve e parziale cronologia

29 ottobre 1936
Impostazione nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
12 giugno 1938
Varo nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
16 novembre 1938
Entrata in servizio. Viene successivamente assegnata, con la XIII Squadriglia Torpediniere di cui fa parte, alla Divisione Scuola Comando di Augusta, della quale farà parte fino all’entrata in guerra.
8-10 giugno 1940
La Calipso (TV Zambardi) parte l’8 giugno da Augusta insieme alla gemella Polluce, ai cacciatorpediniere Lanciere e Corazziere ed agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano e Luigi Cadorna, per effettuare la posa del campo minato offensivo «L K» (Lampedusa Kerkennah). A causa di un ripensamento dell’ultimo momento, tutte le navi vengono fatte rientrare ad Augusta, per poi riprendere nuovamente il mare alle 16 del 9 giugno. Dato che al momento della partenza una bettolina di nafta ha urtato un buttafuori delle mine della Calipso, occorre perdere tempo per raddrizzarlo, così che Calipso e Polluce (con a bordo 28 mine ciascuna) partono per ultime, alle 17.50, con un’ora e mezza di ritardo, precedute dalle altre quattro unità, che hanno superato le ostruzioni del porto già alle 16.45. Alle 19.30 la formazione lascia le rotte di sicurezza, e la scorta aerea antisommergibile viene a mancare a causa del buio. Alle 20.30 le navi accostano per 222°, con rotta su Lampedusa, ed alle 00.03 del 10 giugno viene data libertà di manovra per iniziare la posa delle mine. Primo a posare gli ordigni è il Da Barbiano, poi il Cadorna, mentre la Calipso e la Polluce posano il loro tratto di sbarramento (56 mine Wickers Elia in tutto, con inizio nel punto 35°27’30” N e 12°27’ E e fine nel punto 35°25’30” N e 12°23’ E) dall’1.25 all’1.37, e per ultimi effettuano la posa Lanciere e Corazziere (le torpediniere effettuano la posa della sezione «A» dello sbarramento, invece che della «D» loro assegnata dal piano originario se non vi fossero stati problemi, per via della loro partenza ritardata). Alle 4.20, conclusa l’operazione da un paio d’ore, comincia la riunione, ed alle 4.42 la formazione inizia la navigazione di rientro ad Augusta, procedendo a 25 nodi con le siluranti in posizione di scorta ravvicinata.
Alle 12.25 del 10 giugno la formazione imbocca le rotte di sicurezza, con Calipso e Polluce a proravia degli incrociatori ed i due cacciatorpediniere a poppavia (due idrovolanti CANT. Z danno scorta antisommergibile), ed alle 15.45 le navi superano le ostruzioni di Augusta, giungendo poco dopo in porto.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, la Calipso forma, insieme alle gemelle Circe, Calliope e Clio, la XIII Squadriglia Torpediniere, di base a Messina.

G. A. 1

Il 17 agosto 1940 Calipso, al comando del TV Giuseppe Zambardi, salpò da La Spezia diretta a Trapani, trasportando quattro siluri a lenta corsa (che aveva imbarcato la sera del 16 a Bocca di Serchio, il centro d’addestramento della I Flottiglia MAS, dopo aver lasciato La Spezia) ed i loro operatori (Capitani GN Teseo Tesei ed Elio Toschi, TV Gino Birindelli ed Alberto Branzini, secondi capi palombari Damos Paccagnini ed Enrico Lazzari, sergenti palombari Giovanni Lazzaroni ed Alcide Pedretti e STV Luigi Durand de la Penne, quest’ultimo di riserva), materiale subacqueo, l’elettricista Pietro Birandelli ed il capitano di fregata Mario Giorgini, comandante della I Flottiglia MAS (successivamente divenuta X Flottiglia MAS): aveva così inizio l’operazione «G. A. 1», il primo tentativo di forzamento della base britannica di Alessandria d’Egitto.
Dopo 410 miglia la Calipso raggiunse Trapani, dove si rifornì, poi ne ripartì il 18 agosto e giunse, dopo 310 miglia, a Tripoli. Successivamente diresse verso est, verso il Golfo di Bomba, facendo scalo a Tobruk (o Bengasi) per rifornirsi; durante il viaggio venne avvistato un sommergibile che si pensava essere l’italiano Iride (anch’esso diretto nel Golfo di Bomba per partecipare a «G. A. 1»), ma che si scoprì solo in seguito essere britannico.
Il 21 agosto, alle 8.15, la Calipso giunse nel Golfo di Bomba, in Cirenaica, ormeggiandosi ad un corpo morto nella Baia di Menelao, tra la costa e l’isola di el-Maràcheb, dove conversero anche il sommergibile Iride (che arrivò quasi contemporaneamente) e la nave ausiliaria Monte Gargano (già arrivata sul posto), anch’esse assegnate a «G. A. 1». L’Iride si affiancò a alla Calipso e i comandanti Zambardi e Giorgini, insieme al comandante del sommergibile (TV Francesco Brunetti), si recarono con il battellino sulla Monte Gargano e parteciparono ad una riunione con l’ammiraglio Bruto Brivonesi, comandante di Marina Libia, circa il trasferimento degli SLC dalla Calipso all’Iride (incaricato poi di portarli fino ad Alessandria) e le prove in mare per controllare la sistemazione degli SLC sulle selle. Venne così deciso che, onde permettere agli equipaggi di Iride e Calipso di riposarsi ed avere il tempo per concordare con il comando dell’Aeronautica della Libia le ricognizioni da effettuare su Alessandria, tali operazioni sarebbero state eseguite il mattino successivo.
Dopo le 13, però, tre bombardieri britannici Bristol Blenheim, mentre tornavano alla base di Dakheila dopo aver bombardato l’aeroporto di Tmimi (non lontano dalla baia di Menelao), si staccarono dalla formazione e compirono un sorvolo a distanza di el Maràcheb e delle navi italiane, che avevano notato: non le attaccarono, ma riferirono quanto visto. Dato che il Golfo di Bomba non era solitamente frequentato dal naviglio italiano, e mai prima d’ora vi erano state viste così tante navi italiane, i comandi britannici s’insospettirono, e decisero di vederci chiaro.
Alle 7 del mattino del 22 agosto un idroricognitore britannico Short Sunderland, inviato nella baia di Menelao per controllare quanto visto dai Blenheim, sorvolò le navi italiane, venendo fatto oggetto del tiro delle loro artiglierie contraeree, che non riuscirono tuttavia a colpirlo. Era la conferma che i comandi britannici aspettavano: alle 10.38 tre aerosiluranti britannici Fairey Swordfish, appartenenti all’824th Squadron della Fleet Air Arm, decollarono dall’aeroporto di Sidi Barrani per attaccare le unità presenti nella baia di Menelao.
Alle 9, intanto, Calipso ed Iride si erano affiancati, ed alle 11.20 il trasferimento degli SLC, del relativo materiale e dei nove incursori sull’Iride era completato. L’Iride iniziò poi a manovrare per allontanarsi da el Maràcheb e compiere una prova d’immersione di due ore, mentre la Calipso si rifornì di nafta dalla Monte Gargano, affiancandolesi sulla sinistra, e si ormeggiò poi circa centro metri a sinistra di quest’ultima, con la prua verso nord (per altra versione, al momento dell’attacco aereo la Calipso si stava rifornendo di acqua dalla Monte Gargano, usando delle manichette). Su tutte le navi, le vedette erano ai loro posti, le armi pronte, gli uomini ai posti di combattimento.
Alle 11.56 scattò l’allarme aereo: era stato l’Iride a lanciarlo, avendo visto arrivare i tre Swordfish. Gli aerei, scesi da 30 a soli 10 metri di quota, compirono una virata a sinistra e passano all’attacco.
Per primo – alle 12 – venne colpito proprio l’Iride, raggiunto da un siluro a prua e subito affondato con la maggior parte dell’equipaggio, poi gli altri due aerei, bersagliati ora dal fuoco contraereo della torpediniera, superarono il battello in affondamento passandogli a dritta e a sinistra, ed il secondo aerosilurante (al comando del tenente di vascello N. A. F. Cheeseman) compì un’ampia virata sulla destra ed attaccò proprio la Calipso: la furiosa reazione delle mitragliere della torpediniera, tuttavia – il tiro delle mitragliere e del cannone prodiero da 100 mm della Calipso era diretto dal direttore di tiro, sottotenente di vascello Antonio Bracco, e dal comandante in seconda, il trentatreenne sottotenente di vascello Antonino La Rosa –,  impedì all’aereo di avvicinarsi troppo, così che lo Swordfish sganciò il siluro da 1000 metri con un beta di 10-20 gradi, e l’arma passò a poppa della Calipso, mancandola di poco, e finì contro la costa. (Per alcune fonti, fu la Calipso stessa a colpire il siluro, o comunque a deviarlo, con il tiro delle armi di bordo, ma sembra inverosimile).
Il terzo siluro, invece, andò a segno: fu la fine per la Monte Gargano, che, colpita alle 12.03, si abbatté su un fianco ed affondò in poco tempo (per una versione, Calipso e Monte Gargano non avevano potuto reagire con tutto l’armamento contraereo per evitare di colpirsi a vicenda, a causa della ridotta distanza), non prima di aver irraggiato la Calipso stessa di una pioggia di schegge proiettate in aria ed a bordo dall’esplosione del siluro. A bordo della Calipso il comandante in seconda La Rosa, quando vide che la Monte Gargano, cui la torpediniera era affiancata, stava per essere colpita da un siluro, gridò agli uomini che erano in controplancia di mettersi al riparo, mentre lui rimase allo scoperto e, quando la motonave fu colpita e la Calipso venne investita dall’esplosione, fu ucciso da una scheggia; perse la vita anche il marinaio cannoniere Pasquale Cardone, mentre altri uomini rimasero feriti. Alla memoria di La Rosa fu conferita la Medaglia d’argento al Valor Militare; analoga decorazione, a vivente, fu conferita anche al comandante Zambardi, mentre il sottotenente di vascello Bracco, rimasto anch’esso allo scoperto in controplancia accanto a La Rosa, e che aveva continuato a dirigere il tiro nonostante le schegge che avevano investito la controplancia, fu decorato con la Medaglia di bronzo al Valor Militare. Ricevettero la Medaglia di bronzo al Valor Militare anche l’aspirante guardiamarina Vincenzo Giudice, che aveva diretto il tiro di una delle mitragliere; il direttore di macchina capitano CREM Giovanni Pirone, che dopo l’attacco approntò rapidamente le macchine per porre la nave in condizioni di muovere; il sottocapo cannoniere Marino Panzacchi ed il cannoniere puntatore mitragliere Giuliano Ravaglia, che con il tiro della loro mitragliera danneggiarono uno Swordfish.
Da parte italiana si rivendicò il grave danneggiamento, da parte della Calipso, dello Swordfish che l’aveva attaccata, che il personale dell’aeroporto di Ain el-Gazala asserì successivamente di aver visto precipitare in fiamme; in base alle fonti britanniche, tuttavia, risulta che nessun aereo sia andato perduto, e che l’unico danneggiato fosse stato quello che aveva affondato la Monte Gargano, pilotato dal tenente di vascello J. W. C. Wellman (che riportò intenso ed accurato tiro contraereo da parte della torpediniera), colpito quando era a 2740 metri di distanza da un proiettile da 13,2 mm sparato dalla Calipso, che lo ferì ad un piede.
Terminato l’attacco la Calipso, unica nave ancora a galla (le schegge proiettate a bordo dall’esplosione del siluro che aveva affondato la Monte Gargano le avevano arrecato solo lievi danni), mollò subito gli ormeggi, recuperò i dodici sopravvissuti dell’Iride (il comandante Brunetti, sette uomini dell’equipaggio ed i quattro operatori della I Flottiglia MAS che erano a bordo del battello al momento dell’attacco aereo) e quelli della Monte Gargano e pose un segnale sul punto in cui l’Iride era affondato (indicato da aria e nafta che vengono in superficie), poi raggiunse Tobruk per imbarcare autorespiratori ed altro personale e materiale necessario alle operazioni di soccorso, dopo di che tornò rapidamente nella baia di Menelao. Infatti nel relitto dell’Iride, che giaceva a 18 metri di profondità, erano ancora intrappolati nove uomini. Furono gli stessi esperti subacquei della I Flottiglia MAS a tentare in ogni modo di salvarli: alla fine, il 23 agosto, riuscirono a salvarne sette (gli altri due erano annegati in un tentativo di uscire dal relitto contro l’avviso dei subacquei), due dei quali morirono però di embolia.
Dal relitto dell’Iride vennero rimosse – il 24 agosto – anche le bandiere, le mitragliere e gli SLC: tutto venne caricato sulla Calipso, che raggiunse poi Tripoli, da dove dopo una breve sosta diresse per rientrare a La Spezia. «G. A. 1» era fallita.

La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente di vascello Antonino La Rosa, nato a Milazzo il 23 ottobre 1906:

“Ufficiale in 2a di una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, prendeva, insieme col direttore di tiro, la direzione del fuoco delle mitragliere e del cannone di prora, riuscendo a sventare l'offesa avversaria. Accortosi che un siluro lanciato dal nemico stava per colpire la nave-appoggio alla quale la torpediniera era affiancata, ordinava al personale destinato in contro-plancia di ripararsi, mentre egli continuava a svolgere la propria opera allo scoperto finché una scheggia lo colpiva a morte. Esempio di sprezzo del pericolo, ardimento e sentimento del dovere.
Golfo di Bomba, 22 agosto 1940-XVIII”

La motivazione della Medaglia d’argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Giuseppe Zambardi, nato a Napoli il 25 luglio 1907:

“Comandante di una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, svolgeva con l'unità al suo comando una violenta reazione di fuoco, mediante la quale otteneva il risultato di colpire il velivolo diretto contro l'unità stessa e di sventarne l'offesa. Reagiva anche contro altro velivolo che muoveva all'attacco col siluro contro la nave appoggio alla quale la torpediniera era affiancata, continuando nell'azione nonostante le perdite del proprio personale provocate dallo scoppio del siluro. Avendo successivamente constatato che un sommergibile era stato colpito ed affondato dall'offesa nemica con estrema prontezza mollava gli ormeggi e si portava sul luogo dell'affondamento, riuscendo a salvare i superstiti in mare. Portava poi un efficacissimo ausilio alle operazioni dirette al salvataggio del personale rimasto chiuso nell'interno del sommergibile affondato.
Golfo di Bomba, 22-24 agosto 1940-XVIII”

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Antonio Bracco, nato a Neresine il 26 marzo 1903:

“Imbarcato su di una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, dirigeva il tiro del cannone di prora e delle mitragliere con calma e con precisione, riuscendo a sventare l'offesa avversaria. Continuava a svolgere la propria opera con sprezzo del pericolo anche quando, in seguito allo scoppio di un siluro che aveva colpito la nave-appoggio alla quale la torpediniera era affiancata, numerose schegge colpivano la controplancia, provocando la morte dell'ufficiale in 2a a lui vicino.
Golfo di Bomba, 22 agosto 1940-XVIII.”

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita all’aspirante guardiamarina Vincenzo Giudice, nato a Camogli il 25 marzo 1910:
“Imbarcato su una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti nemici a bassissima quota, guidava con serenità a con sprezzo del pericolo il personale addetto alla mitragliera, alla cui sorveglianza era destinato, anche dopo lo scoppio di un siluro che aveva colpito la nave-appoggio alla quale la torpediniera era affiancata ed aveva provocato la caduta in coperta di numerose schegge.
Golfo di Bomba, 22 agosto 1940-XVIII”

La motivazione della Medaglia di bronzo al Valor Militare conferita al capitano del C.R.E.M. (S. M.) Giovanni Pirone, nato ad Avellino il 13 gennaio 1894:

“Direttore di macchina di una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti a bassissima quota, subito dopo lo scoppio di un siluro, che aveva colpito la nave-appoggio alla quale la torpediniera era affiancata, nonostante la caduta di numerose schegge, si prodigava per l'immediato approntamento delle motrici, mettendo l'unità in condizioni di poter subito muovere alla massima velocità e dando prova di sprezzo del pericolo e di sentimento del dovere.
Golfo di Bomba, 22 agosto 1940-XVIII”

La motivazione delle Medaglie di bronzo al Valor Militare conferite al sottocapo cannoniere puntatore mitragliere Marino Panzacchi, nato a Loiano il 27 maggio 1920, ed al cannoniere puntatore mitragliere Giuliano Ravaglia, nato a Portomaggiore il 26 dicembre 1919:

“Imbarcato come puntatore mitragliere sopra una torpediniera improvvisamente attaccata col siluro e con le mitragliatrici da aerei siluranti a bassissima quota, eseguiva con calma e con precisione il tiro contro due dei velivoli, anche dopo aver visto lo sgancio del siluri. Contribuiva ad abbattere un aereo nemico ed a colpirne gravemente un'altro. Proseguiva il tiro della propria arma, con sprezzo del pericolo, anche dopo lo scoppio di un siluro, che aveva colpito la nave-appoggio alla quale la torpediniera era affiancata.
Golfo di Bomba, 22 agosto 1940-XVIII”

23 novembre 1940
Alle 8.40 la Calipso salpa da Palermo scortando le navi cisterna Berbera ed Ennio ed il piroscafo Eridano.
26 novembre 1940
Il convoglio giunge illeso a Tripoli alle nove del mattino.

L’affondamento

Il mattino del 5 dicembre 1940 la Calipso, al comando del tenente di vascello Giuseppe Zambardi, si trovava in navigazione da Bengasi a Tripoli. I problemi causati dal mare grosso avevano costretto a ridurre la velocità ed a compiere variazioni di rotta rispetto alla rotta ordinata dal Comando Marina di Bengasi (la rotta da seguire era indicata sull’ordine d’operazione emesso da Marina Bengasi); intorno alle sette del mattino venne fatto il punto, basandosi sugli astri, ma la ridotta visibilità fece sì che la posizione calcolata non fosse molto precisa.
Poco prima delle nove venne avvistata la costa, ed il faro di Misurata fornì l’unico controllo possibile: ma, se se ne poté prendere il rilevamento, il rollio ed i colpi di mare che continuavano ad abbattersi sulla plancia impedirono di usare il telemetro (e la Calipso non aveva uno scandaglio acustico), così che non si poté misurare quale fosse la distanza dal faro di Misurata.
Alle dieci del mattino, a 4 miglia da Capo Misurata (o sei miglia a nordovest di Capo Misurata), la torpediniera urtò una mina posata dal sommergibile britannico Rorqual a nord di Misurata. Il 5 ed il 9 novembre 1940 il Rorqual aveva posato due sbarramenti di 50 mine ciascuno in quelle acque, che rappresentavano il punto d’atterraggio per le navi che, partite da Bengasi, avevano attraversato il golfo della Sirte: il primo, il 5 novembre, 6 miglia e mezzo ad est di Misurata, ed il secondo, il 9, sei miglia e mezzo a nordovest della stessa città. Lo sbarramento ad est era stato localizzato dai mezzi italiani, e dragamine di Tripoli stavano già provvedendo a rimuoverlo, ma quello di nordovest non era stato trovato e proprio su questo finì la Calipso.
Subito dopo l’urto contro la mina, la torpediniera si spezzò in due in corrispondenza della caldaia numero 2. Il troncone prodiero affondò quasi immediatamente, mentre quello poppiero continuò a galleggiare per circa venti minuti, poi urtò probabilmente una seconda mina e, scosso da altre esplosioni, andò anch’esso a fondo.
Da Misurata e da Tripoli vennero subito inviati sul posto i dragamine ausiliari Intrepido, Delfino e S. Stefano, due aerei da ricognizione marittima ed uno da bombardamento terrestre per localizzare e soccorrere i naufraghi. Nonostante il maltempo, queste unità riuscirono a recuperare 39 sopravvissuti, tra cui il comandante Zambardi; il secondo nocchiere Elio Frausini, comandante di uno dei dragamine, si guadagnò la Medaglia di bronzo al Valor Militare per aver affrontato il mare in tempesta ed il campo minato per soccorrere tutti i naufraghi che erano ancora in vita. Comunque, nonostante la pronta ed efficace opera dei soccorritori, il bilancio finale fu pesante: su 129 uomini che componevano l’equipaggio della Calipso, 90 risultarono morti o dispersi.  
Tra di loro vi furono anche l’aspirante Giudice, il direttore di macchina Pirone ed il sottocapo cannoniere Panzacchi, mentre il cannoniere Ravaglia fu tra i sopravvissuti, ma per lui l’appuntamento con la morte era solo rimandato: sarebbe infatti caduto nell’affondamento della corazzata Roma il 9 settembre 1943.
Tra i dispersi della Calipso vi fu anche un ragazzo sardo di vent’anni, da Telti: a 73 anni di distanza, nel novembre 2013, i suoi discendenti sono riusciti a raggiungere le acque in cui era affondata la Calipso per deporvi un mazzo di fiori, in memoria sua e di tutto l’equipaggio.



Perirono nell’affondamento:

Giuseppe Badiali, capo meccanico di prima classe, disperso
Mario Benzan, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Bianchi, marinaio S. D. T., disperso
Antonio Bignotti, marinaio radiotelegrafista, disperso
Giuseppe Bonazza, secondo capo cannoniere, disperso
Luigi Bonelli, sergente cannoniere, disperso
Sido Bonfatti, marinaio radiotelegrafista, disperso
Mario Borghese, marinaio fuochista, disperso
Metodio Bozeglav, marinaio cannoniere, disperso
Edoardo Brunoro, capo meccanico di terza classe, disperso
Agostino Brusco, marinaio silurista, disperso
Corrado Cacciani, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Caiulo, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Calvini, sottocapo cannoniere, deceduto
Giuliano Canegallo, marinaio cannoniere, disperso
Alfonso Caprio, marinaio fuochista, disperso
Cosimo Carrano, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Carrara, marinaio fuochista, deceduto
Francesco Ciaramitaro, marinaio fuochista, disperso
Fortunato Colombo, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Colombo, marinaio cannoniere, disperso
Francesco Cordani, sottocapo silurista, disperso
Pasquale Corradetti, marinaio, disperso
Alberto D’Agostino, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Luciano Davi, marinaio, disperso
Antonio Del Grosso, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Del Vecchio, sergente furiere, disperso
Bruno Duse, marinaio silurista, disperso
Guido Farini, marinaio elettricista, disperso
Renato Ferrarese, capo silurista di seconda classe, disperso
Vito Ferri, marinaio cannoniere, disperso
Nicola Frese, sottocapo cannoniere, disperso
Angelo Gallo, sergente cannoniere, disperso
Giovanni Ghitti, marinaio fuochista, disperso
Concetto Gianino, marinaio cannoniere, disperso
Rolando Giannecchini, marinaio cannoniere, disperso
Vincenzo Giudice, guardiamarina, disperso
Alberto Gruden, marinaio fuochista, disperso
Emilio Guardamagna, marinaio, disperso
Aniello Iacono, marinaio, deceduto
Renzo Iacoponi, marinaio fuochista, disperso
Vittorio Imperiale, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Lacchello, marinaio, disperso
Gaetano Lombardo, secondo capo meccanico, disperso
Attilio Lorenzi, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Antonio Manzella, marinaio cannoniere, disperso
Mario Mascalchi, sergente meccanico, disperso
Luigi Meazza, marinaio fuochista, disperso
Cosimo Damiano Mirizzi, sottocapo cannoniere, disperso
Rino Montali, marinaio fuochista, deceduto
Giobatta Moriondo, marinaio, disperso
Giuseppe Abbela, marinaio cannoniere, disperso
Domenico Napolitano, marinaio fuochista, disperso
Massimo Napolitano, sergente cannoniere, deceduto
Marino Panzacchi, sottocapo cannoniere, disperso
Alvaro Pari, marinaio fuochista, disperso
Giovanni Paris, marinaio fuochista, disperso
Giobatta Pastorelli, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Enrico Pezzuti, marinaio radiotelegrafista, disperso
Luigi Pierobon, sottocapo silurista, deceduto in territorio metropolitano il 29.7.1941
Pietro Pigoni, marinaio segnalatore, disperso
Giovanni Pirone, capitano CREM, disperso
Antonio Polito, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Puzzovio, secondo capo meccanico, deceduto
Antonio Rebesco, capo elettricista di terza classe, disperso
Emilio Riga, sottocapo cannoniere, disperso
Guerrino Rossi, marinaio fuochista, disperso
Augusto Rubbioli, sottocapo torpediniere, disperso
Giuseppe Ruggeri, sottocapo infermiere, disperso
Giuseppe Russo, marinaio fuochista, disperso
Stefano Saettone, marinaio, disperso
Sergio Sambo, marinaio, deceduto
Antonio Scanu, marinaio segnalatore, disperso
Gaetano Scoglio, secondo capo segnalatore, deceduto
Ciro Scognamiglio, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Segotta, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Serci, marinaio cannoniere, disperso
Taddeo Taddei, marinaio cannoniere, disperso
Alberto Tagliabue, marinaio fuochista, disperso
Ivan Teobaldelli, marinaio cannoniere, deceduto
Vincenzo Terrulli, marinaio fuochista, disperso
Francesco Tidone, secondo capo furiere, deceduto
Emilio Ugo, marinaio cannoniere, deceduto
Letterio Vento, marinaio, disperso
Luigi Visciano, marinaio, deceduto
Savino Vitrani, marinaio cannoniere, disperso
Gioacchino Vultaggio, marinaio cannoniere, disperso
Alberto Zampiga, marinaio fuochista, disperso