lunedì 1 marzo 2021

Marina O.

Il Marina O. a Pensacola (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 5480 tsl, 3357 tsn e 8170 tpl, lungo 120 metri, largo 15,80 e pescante 8,41, con velocità di dieci nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Odero, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 847 al Compartimento Marittimo di Genova. Trascorse la maggior parte della sua vita sulle rotte tra l’Italia ed il Nordamerica.
Talvolta menzionato erroneamente come Marina Odero. Aveva una gemella, l’Ida Z. O.
 
Breve e parziale cronologia.
 
Giugno 1918
Completato dai cantieri Nicolò Odero fu Alessandro & Co. di Sestri Ponente, società che ne è anche proprietaria (numero di costruzione 279). Secondo una fonte, probabilmente erronea, si sarebbe inizialmente chiamato Marine O., nome mutato in Marina O. durante la costruzione.
24 luglio 1919
Due membri dell’equipaggio del Marina O., identificati dai giornali statunitensi come Albert Louise e Felix Roalaon, vengono arrestati a New Orleans, dove la nave si trova a fare scalo, con l’accusa di contrabbando di brandy prelevato dalla nave, essendo stati trovati in possesso di cinque bottiglie del liquore.
1924
È comandante del Marina O. il capitano A. De Gregori.
1933
È comandante del Marina O. il capitano Solari.
Novembre 1935
Il Marina O. viene sorpreso a Houston da uno sciopero generale di tutti i lavori portuali della Costa del Golfo degli Stati Uniti, decretato dalla International Longshoremen’s Association. Riesce comunque a completare il carico e salpare grazie all’aiuto di portuali “indipendenti”.
Lo sciopero, protrattosi per dieci settimane (da inizio ottobre a metà dicembre), coinvolge i porti di Corpus Christi, Galveston, Houston, Port Arthur, Beaumont, Lake Charles, New Orleans, Mobile e Pensacola ed è caratterizzato da violenti scontri tra scioperanti, polizia e guardie armate, con 14 vittime.
14 maggio 1936
Il Marina O., appena partito da New Orleans diretto a Genova, con scalo intermedio a Pensacola, s’incaglia all’imboccatura del South Pass del Mississippi, costringendo l’ingegnere distrettuale del primo distretto di New Orleans, maggiore Henry Hutchings, ad ordinare la chiusura di tale passaggio al traffico marittimo, dirottando tutte le navi nel Southwest Pass. Verrà disincagliato con l’aiuto del rimorchiatore Adler.
 
La nave a Veracruz a fine anni ’40, sotto bandiera messicana e con il nuovo nome di Tabasco (Instituto Nacional de Antropología e Historia de México)

Da Tampico a Tabasco
 
Anche il Marina O. condivise la sorte dei molti mercantili italiani – più di duecento – che la dichiarazione di guerra del 10 giugno 1940 sorprese ben lontani dall’Italia e dal Mediterraneo. In quell’infausta data il piroscafo, al comando del capitano Alessio Lorenzo, si trovava dall’altra parte dell’Oceano Atlantico: nelle acque del Messico. Non potendo rientrare in Italia, per evitare l’intercettazione e la cattura da parte delle Marine Alleate si rifugiò nel porto di Tampico e qui si fece internare, come nave di Paese belligerante in porto neutrale.
A Tampico il Marina O. era in numerosa compagnia: ben otto petroliere italiane furono sorprese dalla dichiarazione di guerra in questo importante terminale petrolifero, o vi si rifugiarono nei giorni successivi al 10 giugno. Si trattava della Fede, della Stelvio, dell’Atlas, dell’Americano, della Genoano, della Tuscania, della Vigor e della Lucifero; una nona petroliera, la Giorgio Fassio, si trovava sempre in Messico ma a Veracruz. Il Marina O. era l’unica nave da carico tra i bastimenti italiani sorpresi dalla guerra in acque messicane.
Già internati a Tampico da mesi, dal settembre 1939, erano quattro mercantili tedeschi, l’Orinoco, il Phrygia, il Rhein e l’Idarwald. Nella notte del 16 novembre 1940, queste quattro navi tentarono di salpare da Tampico per raggiungere la Germania, violando il blocco britannico; la partenza avrebbe dovuto essere furtiva, ma in realtà migliaia di abitanti del posto, e probabilmente anche qualche membro del locale consolato britannico, vi assisterono. D’altra parte mantenere il segreto era ben difficile, le navi avevano già ottenuto i documenti per la partenza (la destinazione dichiarata erano “porti della Spagna”) e due cannoniere della Marina messicana avevano l’ordine di accompagnarle fino ai limiti delle acque territoriali messicane. Già nel pomeriggio precedente i bastimenti tedeschi avevano acceso le caldaie, ed era ben presto circolata voce che si sarebbero recati al largo per rifornire di provviste e di carburante gli U-Boote e le “navi corsare” tedesche operanti in Atlantico.
Questo tentativo finì male: non appena giunse al largo, il Phrygia s’imbatté in un cacciatorpediniere statunitense della “pattuglia di neutralità” che lo illuminò con i proiettori; scambiandolo per una nave britannica, l’equipaggio del Phrygia incendiò la sua nave ed aprì le prese a mare per evitare la cattura. Le altre tre navi fecero dietrofront e tornarono precipitosamente in porto.
Una decina di giorni più tardi, le navi italiane e tedesche internate a Tampico rinnovarono i preparativi per un’apparente prossima partenza, mentre tre cacciatorpediniere statunitensi della “pattuglia di neutralità” incrociavano nelle acque antistanti il porto messicano. Le navi si rifornirono di carburante ed accesero le caldaie poco dopo la mezzanotte del 25 novembre, ma prima dell’alba le caldaie vennero spente – come indicato dal fumo che aveva smesso di uscire dai fumaioli – ed i rimorchiatori che prima erano in attesa accanto ai bastimenti dell’Asse come se fosse stato richiesto il loro intervento per la partenza se ne andarono, anche se le navi italiane e tedesche avevano tenuto tutte le luci accese. I giornalisti dell’“Associated Press” aggiunsero che negli uffici della capitaneria di porto era stato riferito che le navi dell’Asse avevano già preparato i documenti per l’autorizzazione a partire, ma che non era possibile fornire informazioni su quando dovessero salpare. Inoltre, circolava notizia che personale dei consolati italiano e tedesco a Città del Messico fosse al lavoro già alle due di notte, apparentemente in contatto con Tampico. Entrambi i consolati, interpellati, risposero che erano stati fatti dei preparativi a bordo delle navi, ma che non avevano informazioni su quando sarebbero partite.
Il secondo tentativo di fuga da parte delle navi tedesche ebbe infine luogo il 3 dicembre, quando il Rhein e l’Idarwald (l’Orinoco rimase in porto) tentarono nuovamente la sorte; ma finì ancor peggio della prima volta. Entrambi i bastimenti tedeschi furono pedinati da cacciatorpediniere statunitensi della “pattuglia di neutralità”, che non li attaccarono né ne ostacolarono attivamente la navigazione, ma che segnalarono in chiaro la loro posizione alla radio, così permettendone l’intercettazione da parte di navi da guerra Alleate. L’8 dicembre l’Idarwald, intercettato dall’incrociatore britannico Diomede, fu autoaffondato dal proprio equipaggio; tre giorni dopo toccò la stessa sorte al Rhein, intercettato dalla cannoniera olandese Van Kinsbergen.
Questo secondo fiasco pose fine ad ogni altra velleità di fuga dal Messico.
Gli equipaggi delle navi internate a Tampico vivevano confinati a bordo dei loro bastimenti: potevano scendere a terra e visitare la popolazione locale solo dietro autorizzazione del comandante, e solo in gruppi. Nonostante questo e la vigilanza delle “Oficinas de Población”, in meno di un anno non pochi marittimi italiani riuscirono a metter su famiglia con donne del posto.
 
Questa situazione perdurò fino al 30 marzo 1941, quando una notizia inaspettata si abbatté come un colpo di fulmine sulla placida esistenza degli internati di Tampico: in quella data gli Stati Uniti, a dispetto della loro neutralità, procedettero alla confisca di tutti i bastimenti mercantili dell’Asse presenti nei propri porti. Diversi altri paesi dell’America latina, spesso su pressione angloamericana, decisero di imitare tale mossa, e gli equipaggi di numerosi mercantili italiani internati in questi stati, su ordine delle autorità italiane, sabotarono od autoaffondarono le loro navi prima che potessero essere catturate.
Il Messico colse l’occasione, ordinando a sua volta la confisca delle dodici navi dell’Asse presenti a Tampico e Veracruz, per incrementare la propria modesta flotta petroliera: con la cattura delle navi cisterna italiane che si trovavano nei suoi porti, infatti, il tonnellaggio complessivo delle navi cisterna sotto bandiera messicana sarebbe quadruplicato, passando da 29.445 tsl a 117.591 tsl. Il Messico aveva nazionalizzato le proprie riserve petrolifere pochi anni prima (18 marzo 1938), espropriandole alle compagnie straniere e creando una propria compagnia petrolifera controllata dallo Stato, la Petróleos Mexicanos S. A. (Pemex), ma risentiva di una carenza di navi cisterna adeguate a trasportare il petrolio per poter adeguatamente sviluppare tale industria (carenza che lo scoppio della guerra mondiale aveva reso molto difficile da eliminare, sia con l’acquisto di navi esistenti che con nuove costruzioni: tutto era assorbito dalle esigenze del conflitto), che venne così “risolta”.
Di conseguenza, su disposizione delle autorità messicane, il contrammiraglio Luis Hurtado de Mendoza fu inviato dal Ministro della Guerra Lázaro Cárdenas del Rio a confiscare le navi dell’Asse presenti nei porti del Messico, in nome della Segreteria della Marina (Secretaría de Marina), alla testa di reparti del 31° Battaglione Fanteria (31° Batallón de Infantería).
Il 1° aprile 1941, pertanto (altra fonte parla del 2 aprile, ma si tratta probabilmente di un errore), un drappello della Marina messicana abbordò e catturò il Marina O. e le altre navi italiane presenti nel porto di Tampico, con l’eccezione dell’Atlas, che venne autoaffondata dal suo equipaggio. L’autoaffondamento dell’Atlas fu anzi citato da parte messicana – come già fatto negli Stati Uniti, dove quasi tutte le navi italiane erano state sabotate dai loro equipaggi – come ragione del provvedimento di sequestro delle navi: si disse che la decisione era stata presa dal governo messicano per ragioni di sicurezza nazionale, dopo aver appreso la notizia di quanto accaduto sull’Atlas. Su ciascuna nave fu posto un distaccamento di fanteria di Marina con compiti di vigilanza. Il generale messicano Francisco Luis Urquizo, che all’epoca aveva il suo comando a Tampico, avrebbe ricordato nelle sue memorie come il contrammiraglio Hurtado de Mendoza “…ottimo conversatore, portava invariabilmente il discorso sul modo rapido ed energico con cui aveva effettuato il simultaneo sequestro di tutte le navi con truppe del 31° Battaglione, che più tardi furono rilevate dalla Fanteria di Marina”.
Fu questo uno dei primi atti di guerra compiuti da parte del Governo messicano nel secondo conflitto mondiale.
 
Questa mossa fu giustificata ed ufficializzata dal presidente messicano Manuel Ávila Camacho con un decreto di requisizione firmato pochi giorni più tardi, l’8 aprile 1941 (e pubblicato il 10 aprile sul Diario Oficial de la Federación, l’equivalente messicano della Gazzetta Ufficiale), facendo richiamo al “diritto d’angheria”, in base al quale una nazione in guerra (ma il Messico era neutrale) poteva requisire forzosamente per le proprie necessità naviglio mercantile appartenente a nazioni straniere che si trovasse nelle proprie acque territoriali, a patto di indennizzarne adeguatamente i proprietari.
Il decreto di requisizione era formato da quattro articoli: «Art. 1 La Segreteria delle Relazioni Estere notificherà ai rappresentanti diplomatici degli Stati belligeranti, la cui bandiera inalberano le navi che sono immobilizzate nei porti nazionali, che il Governo degli Stati Uniti del Messico sequestra quelle navi per usarle nello scambio commerciale e marittimo d’altura e di cabotaggio; Art. 2 La Segreteria della Marina procederà ad immatricolare e munire della bandiera nazionale le navi sequestrate, e ovviamente formulerà un dettagliato inventario delle stesse; Art. 3 La Segreteria di Governo emetterà la documentazione necessaria affinché gli ufficiali e gli equipaggi delle navi sequestrate permangano nel Paese per la durata del presente stato di emergenza o troverà un mezzo sicuro per riportarli nei loro Paesi di origine. Gli ufficiali e gli equipaggi sbarcati riceveranno l’attenzione che si conviene; Art. 4 La Segreteria della Finanza e del Credito Pubblico determinerà l’indennizzo corrispondente per ciascuno dei bastimenti sequestrati, dando ai loro proprietari l’intervento appropriato secondo le nostre leggi. Gli indennizzi verranno pagati alla fine della guerra, con un interesse aggiuntivo per il tempo che sarà intercorso tra la data del decreto e quella del pagamento».
Come motivi per l’applicazione del diritto d’angheria pur essendo il Messico neutrale, Ávila Camacho indicò i gravi disturbi causati dalla guerra al commercio marittimo del Messico, il modo in cui era condotto il conflitto, ignorando i diritti delle nazioni neutrali, ed il quasi completo annientamento del commercio marittimo messicano per mancanza di mezzi di trasporto: secondo il presidente messicano, l’applicazione, da parte di uno Stato neutrale, del diritto d’angheria rappresentava solo una piccola compensazione per il trattamento che in quella guerra aveva subito lo stato stesso di neutralità. Un’altra giustificazione che fu addotta era che le autorità messicane volessero evitare che si verificassero anche in Messico atti di sabotaggio come quelli compiuti nei giorni precedenti dagli equipaggi dei bastimenti dell’Asse che si trovavano immobilizzati nelle acque di altri Paesi americani. L’ambasciatore messicano presso gli Stati Uniti, Francisco Castillo Nájera, affermò in una lettera scritta il 4 aprile al segretario di Stato statunitense Cordell Hull che le navi erano state sequestrate perché i loro equipaggi stavano “pianificando attività di sabotaggio contro i porti messicani”; nello stesso testo del decreto dell’8 aprile si indicava tra le motivazioni “i numerosi atti di sabotaggio effettuati nei primi mesi dell’anno in corso in vari Paesi del continente americano, da parte di equipaggi di navi belligeranti”. Anche il libro "Historia General de la Secretaría de la Marina-Armada de México" afferma che il sequestro fu compiuto “per prevenire atti di sabotaggio che avrebbero potuto danneggiare sia i porti nazionali che le navi stesse”. Il generale Francisco Luis Urquizo, all’epoca comandante dell’8a Zona Militare con quartier generale proprio a Tampico, scrisse nel suo libro di memorie "Tres de Diana" che “…una tale misura [la confisca delle navi] era giusta, perché solo a Tampico c’erano undici navi italiane e tedesche con un totale di novecento uomini di equipaggio tra tutte. Questo costituiva un pericolo, e sarebbe stata necessaria una rigida e costosa vigilanza militare per le navi ed i loro equipaggi, vigilanza che non sarebbe stata ricompensata dalla nostra stessa neutralità”. Qualche fonte messicana accenna anche a sabotaggi o danneggiamenti che sarebbero stati compiuti dagli equipaggi su alcune navi, senza però aggiungere niente di specifico (salvo che per l’Atlas).
Altra motivazione addotta era che le navi italiane e tedesche fossero in una “situazione illegale” essendo rimaste in porti messicani per un periodo maggiore rispetto a quello concesso dal diritto internazionale.
Sempre allo scopo di legittimare la confisca delle navi, qualche giorno prima di emettere il decreto di sequestro la Segreteria per le Relazioni Estere (equivalente al Ministero degli Esteri) del Messico aveva inviato un avvertimento ai Ministeri degli Esteri di Italia e Germania, informandoli che le autorità di quel Paese avrebbero sequestrato le navi straniere immobilizzate nei loro porti per impiegarle nel commercio e nel traffico marittimo d’altura e di cabotaggio, ed intimando loro, se intendevano evitarlo, di far lasciare alle loro navi le acque messicane. Se vi fossero rimaste, una volta decorso il tempo stabilito queste sarebbero state confiscate; tale disposizione non era attuabile, visto che se le navi dell’Asse avessero lasciato il Messico sarebbero state certamente intercettate e catturate od affondate da navi Alleate. Decorso dunque il limite di tempo concesso senza che le navi fossero partite, fu emesso il decreto sequestro; il presidente Ávila Camacho ordinò al generale Heriberto Jara, segretario della Marina, di prendere possesso delle navi italiane e tedesche.
Il sequestro delle navi rappresentò anche un gesto di avvicinamento del governo messicano a quello statunitense: già il 31 marzo, dando la notizia della confisca delle navi italiane e tedesche negli Stati Uniti ed in altri Paesi americani, alcuni giornali statunitensi avevano riferito che il Messico pianificava di prendere in custodia le navi italiane e tedesche presenti nei suoi porti, in un atto “di difesa continentale e di solidarietà con gli Stati Uniti”. L’azione, da parte di distaccamenti armati della Marina messicana, era correttamente annunciata per la notte successiva.
Il governo messicano si impegnò ad utilizzare le navi sequestrate in base ai diritti ad esso conferito dalle leggi internazionali come Paese neutrale, ed a corrispondere agli armatori italiani, a guerra finita, un congruo indennizzo per l’utilizzo delle loro navi da parte del Messico; gli armatori protestarono ugualmente per la confisca e presentarono una richiesta di protezione, che venne sospesa dal Dipartimento Legale del Ministero della Marina messicana.
 
Alcune fonti messicane contengono due errori relativamente al Marina O.: scrivono infatti che la nave sarebbe stata tedesca (mentre era italiana), e che al momento della cattura si sarebbe trovata a Veracruz (mentre era a Tampico). Ciò è probabilmente frutto di equivoci e confusione derivanti dal fatto che tutte le altre navi italiane catturate in Messico erano petroliere, mentre il Marina O. era una nave da carico, al pari dei bastimenti tedeschi; e che le petroliere si trovavano a Tampico mentre la maggior parte delle navi da carico era a Veracruz.
 
Il numero dei marittimi italiani (in maggioranza) e tedeschi a bordo delle navi confiscate in Messico è variamente indicato da fonti differenti in 306 (i soli italiani), o 352, o 555 (italiani e tedeschi), oppure poco meno di 600 tra italiani e tedeschi (quasi 500 sulle navi sequestrate a Tampico, quasi cento su quelle sequestrate a Veracruz), oppure “oltre novecento” tra italiani e tedeschi nella sola Tampico (ma questa è probabilmente un’esagerazione).
Sbarcati dalle navi, rimasero inizialmente in libertà a Tampico, considerati dalla legge messicana “migranti temporanei” e sottoposti alla vigilanza e responsabilità dei rispettivi consolati, che avevano trattato con le autorità locali affinché i marittimi rimanessero in libertà e che provvidero ad alloggiarli in alberghi del luogo; nell’ottobre 1941 le autorità messicane emisero un decreto con istruzioni per la permanenza in Messico degli equipaggi delle navi confiscate. Tra le altre cose si affermava che, essendo gli equipaggi composti da marittimi civili, dovessero essere soggetti alla legislazione messicana sul lavoro; con il cambio di nazionalità delle loro navi, il contratto di lavoro dei componenti degli equipaggi aveva legalmente termine, e la nazione ricevente (cioè il Messico) aveva l’obbligo di rimpatriarli presso il porto di registrazione di ciascuna nave e di pagare loro un indennizzo di importo equivalente a tre mesi di salario. La Segretaria del Governo (equivalente messicano del Ministero dell’Interno) emise i documenti necessari affinché gli ufficiali e gli equipaggi delle navi italiane e tedesche rimanessero in Messico in stato di libertà fino alla fine della guerra, o finché non fosse stato possibile reperire un mezzo sicuro per il loro rimpatrio.
I marittimi italiani rimasero a Tampico per quasi un anno, dopo di che il governo messicano decise di trasferirli via treno nella capitale ed in altre città dell’interno. Furono inviati a Guadalajara, dove continuarono a godere di libertà di movimento all’interno della città, e ad essere mantenuti dalle rispettive ambasciate. Il già citato genrale Francisco Luis Urquizo così rievoca quei tempi nel suo libro "Tres de Diana": “I novecento marinai italiani e tedeschi sbarcarono [dopo la confisca delle navi], sciamando per le vie del porto senza alcuna occupazione; la maggior parte erano giovani e forti, si mescolavano con i nostri connazionali. E con abilità suscitarono grande simpatia nella popolazione. Erano in numero maggiore rispetto ai soldati che sorvegliavano la piazza: un pericolo nascente su cui bisognava vigilare. Dopo lunghe negoziazioni, ottenemmo che gli equipaggi delle navi italiane e tedesche confiscate si trasferissero a Guadalajara. Dar loro l’addio alla stazione ferroviaria rappresentò un momento commovente. Erano riusciti a fare amicizia con molta gente. Si sentivano lontani dalle loro navi, dai loro nuovi amici, forse dai loro amori. Vedevano la guerra avvicinarsi e presagivano, forse, una lunga prigionia”.
Secondo una fonte, il trasferimento da Tampico a Guadalajara venne deciso in risposta ai timori dell’ambasciata italiana, preoccupata dalla possibilità che i marittimi italiani, se fossero rimasti a Tampico (zona all’epoca paludosa), avrebbero potuto essere contagiati dalla malaria, che vi era endemica. A Guadalajara gli internati furono alloggiati in una scuola provvisoriamente adattata per riceverli, situata all’incrocio tra le vie Mexicaltzingo e Niños Héroes; dall’ambasciata italiana ricevevano giornalmente 5 pesos e 60 centavos (centesimi) al giorno – una somma notevole, per il Messico dell’epoca – per provvedere al proprio sostentamento.
Su proposta del presidente di una squadra locale, il Club Deportivo Atlas de Guadalajara, i marinai italiani formarono anche una squadra di calcio; i suoi componenti divennero soci del Club Atlas, dal cui presidente ricevevano due-tre pesos al mese, e conobbero Eduardo “Che” Valdatti, uno dei più famosi calciatori messicani dell’epoca.
Anche la permanenza degli internati a Guadalajara giunse però al termine: con il rafforzamento delle relazioni tra Messico e Stati Uniti ed il peggioramento di quelle tra Messico ed Asse, ed in vista delle celebrazioni del quarto centenario della fondazione di Guadalajara (che avrebbero visto affluire in città una massa di visitatori che avrebbe reso più difficile tenere sotto controllo i marittimi stranieri), si decise di trasferire gli equipaggi delle navi in un luogo dove potessero essere meglio sorvegliati. Come pretesto per il trasferimento, fu addotto il cattivo comportamento di alcuni dei marittimi; un rapporto del Departamento de Investigación Política y Social (DIPS), un’agenzia di polizia/sicurezza e di intelligence, lamentava che i marittimi italiani e tedeschi fossero “pericolosi”, che passassero il loro tempo nelle osterie e nei biliardi e che nessuno desiderasse lavorare, dato che non mancavano loro i soldi (“…fu loro proposto un piano per il trasferimento in una zona di Jalisco, affinché lavorassero la terra (…) dissero che non potevano accettare la proposta perché le compagnie proprietarie delle navi continuavano a coprire i loro salari”). Altre preoccupazioni riguardavano la sicurezza politica e l’ordine sociale; gli ispettori federali Francisco Martinez e Francisco Urrutia avevano riferito al Segretario dell’Interno Miguel Alemán Valdés che scoppiavano spesso risse fra i marinai, e che questi contribuivano alla “trasgressione della morale pubblica” frequentando le prostitute e stringendo relazioni con le cameriere delle osterie e le ragazze dei quartieri poveri. Martinez ed Urrutia segnalavano il fastidio delle autorità locali per la quasi totale mancanza di vigilanza sui marittimi stranieri; le misure di controllo consistevano esclusivamente in un controllo giornaliero, del tutto insufficiente secondo Julio Serrano Castro, capo del Servizio d’Ispezione della Segreteria del Lavoro, dato che ciò non era servito ad evitare fughe. Serrano Castro aggiungeva che la permissività dei funzionari del servizio immigrazione aveva permesso il nascere di una serie di attività illecite, più precisamente di spionaggio e di propaganda; era noto, diceva il funzionario messicano in un rapporto, che gli ufficiali riferivano quotidianamente ai loro consolati le informazioni che raccoglievano. Questi ultimi erano tenuti in grande considerazione presso tutti i cittadini italiani, tedeschi e giapponesi residenti in città. In generale si rilevò un crescendo, nelle segnalazioni degli ispettori e dei servizi di informazione, nei toni allarmistici; il fatto, ad esempio, che i marittimi tedeschi leggessero un giornale tedesco stampato in Messico fu ritenuto prova sufficiente del loro coinvolgimento in “attività di propaganda”. Le segnalazioni sulla “pericolosità” dei marittimi si alternavano alle lamentele sul loro disinteresse nei confronti del lavoro. Alla fine si concluse che la permanenza dei marittimi dell’Asse a Guadalajara od in una qualsiasi altra grande città del Messico rappresentasse un problema per la pubblica sicurezza, e che fosse desiderabile evitare il contatto tra i marittimi e la popolazione messicana.
Nel febbraio del 1942 venne pertanto presa la decisione di internare i marittimi italiani e tedeschi nell’ex fortezza San Carlos di Perote, nello stato di Veracruz, dov’era stata allestita una “stazione migratoria” – ossia una sorta di centro accoglienza per immigrati, anche se ovviamente gli equipaggi delle navi confiscate non erano propriamente “immigrati” – in quanto la loro “situazione migratoria” risultava incerta (erano stati considerati dapprima “migranti temporanei” e poi “immigrati condizionali”). In sostanza, quello di Perote era un campo d’internamento (anche se la legge messicana faceva una netta distinzione tra i campi d’internamento, considerati luoghi di reclusione forzata, e le “stazioni migratorie”, considerati luoghi di “residenza temporanea” per stranieri che dovevano essere espulsi perché sprovvisti dei requisiti legali per la permanenza in Messico); i marittimi dell’Asse passarono sotto la responsabilità del DIPS. Il trasferimento da Guadalajara alla fortezza San Carlos avvenne nella notte dell’8 febbraio 1942, sotto la scorta di forze federali e di agenti della DIPS; giunsero così a Perote 520 internati, di cui 277 erano italiani e 243 erano tedeschi, tutti appartenenti agli equipaggi delle navi. L’età media dei marittimi italiani qui internati era di 35 anni; il più giovane ne aveva 16, il più anziano 60.
Il primo articolo del regolamento interno di Perote affermava che “si destina il forte di San Carlos nella città di Perote, Veracruz, come luogo di residenza degli stranieri che per causa di forza maggiore non possono essere espulsi in base all’articolo 185 della Legge Generale di Popolazione in vigore”. La fortezza era considerata ufficialmente come un luogo di detenzione temporanea per i marittimi, in attesa di poterli rimpatriare. Le negoziazioni per il rimpatrio avevano dato scarsi risultati, ed era ormai previsto che “temporanea” avrebbe significato “fino alla fine della guerra”. Per ospitare gli internati (era prevista una “capienza” di 200 famiglie), la fortezza di San Carlos aveva subito lavori di miglioramento dei pavimenti, degli impianti elettrici e dei servizi igienici, anche se queste modifiche si rivelarono poi comunque insufficienti. Le autorità messicane fornivano agli internati il necessario per vivere; ciascuno riceveva una paga giornaliera di 1,50 pesos, ed un rapporto della Croce Rossa del 16 agosto 1942, in seguito ad un’ispezione della fortezza, riferiva che “il cibo è eccellente. Gli acquisti vengono fatti nel mercato locale da un internato e [il cibo] viene cucinato dagli internati stessi. I pasti sono serviti in grandi mense”.
Le autorità messicane decisero anche che gli internati avrebbero lavorato durante il periodo di internamento nella fortezza: le attività inizialmente proposte erano la carpenteria, la produzione di salsicce, di pasta e di conserve di frutta e di legumi, e la fabbricazione di cordami. Nell’individuare tali attività si era tenuto conto delle capacità dei marittimi internati; avrebbero provveduto alla produzione di cibo i membri del personale di cucina delle navi, mentre marinai e macchinisti avrebbero potuto dedicarsi ai cordami ed alla carpenteria. Qualcuno dei marinai, d’altronde, aveva già messo in piedi per suo conto qualche piccola attività del genere. Il progetto proposto dalle autorità messicane, tuttavia, fu respinto dagli internati all’unanimità: in parte perché non era stato specificato quanto sarebbero stati pagati per tale lavoro, anzi, non era nemmeno stato precisato se sarebbero stati pagati; in parte perché, come riferirono i rappresentanti dei marinai, i marittimi non erano disposti a lavorare fino a quando non fossero stati rimessi in libertà. Essendo internati civili e non prigionieri di guerra, potevano rifiutarsi di lavorare: la Convenzione di Ginevra, infatti, prevedeva che soltanto i prigionieri di guerra potessero essere obbligati a lavorare, mentre era responsabilità dello Stato ospite il mantenimento degli internati civili. Naufragò così il progetto per l’impiego dei marittimi internati in attività produttive. I marittimi si diedero autonomamente una loro organizzazione interna, al di là delle direttive governative; potevano lasciare Perote per motivi personali (matrimoni) o per ricoveri ospedalieri (a seconda della gravità, erano inviati nell’ospedale di Jalapas, capitale dello stato di Veracruz, oppure direttamente a Città del Messico), previo rilascio di un permesso speciale. I marittimi che sposavano donne messicane o che avevano figli da loro potevano fare richiesta per essere rimessi in libertà e per avviare le pratiche per la naturalizzazione.
Con la dichiarazione di guerra del Messico ai Paesi dell’Asse, il 22 maggio 1942 (decisa proprio in seguito al siluramento di alcune petroliere ex italiane, ed ora messicane, da parte degli U-Boote tedeschi), i marittimi italiani e tedeschi divennero, da cittadini di Paesi belligeranti in un Paese neutrale, cittadini di Paesi nemici; nella sostanza, però, la loro situazione non cambiò di molto.
A partire dal giugno 1942, ai marittimi delle navi confiscate andò ad aggiungersi, nel forte di Perote, una nuova categoria di internati: cittadini di Paesi dell’Asse – in maggioranza tedeschi – arrestati per reati di spionaggio, sabotaggio, disobbedienza agli ordini di internamento ed altri reati “politici”; rimasero comunque una minoranza (su 605 internati che in tutto furono “ospitati” nella fortezza, solo 85 appartenevano a questa categoria).
La fortezza di San Carlos era presidiata da una guarnigione estremamente ridotta: il perimetro della fortezza era vigilato da un numero di soldati dell’Esercito che variava tra i quindici ed i venticinque, mentre le entrate e le uscite erano sorvegliate da quattro o più agenti della DIPS. Il giornalista messicano Jorge Sandoval Piñó, che visitò Perote alla fine del 1942, rimase stupito da un corpo di guardia tanto ridotto per una popolazione di internati tanto grande; scrisse in un suo articolo: “…ciò che più sorprenderà è che 586 internati sono sorvegliati da niente più che il colonnello Tello, due aiutanti, tre ispettori del Governo ed un picchetto di truppe federali. C’è qualcosa di ancor più sorprendente: il colonnello Tello non usa la pistola”. In generale, la carenza della vigilanza rimase un problema costante della “stazione migratoria” di Perote, mostrando il lassismo delle autorità verso la presunta “pericolosità” degli internati. Un autoproclamato Comitato Antifascista di Perote denunciò alle autorità che “…nella fortezza di San Carlos (…) si sta commettendo un gran numero di irregolarità, le anomalie che vi si riscontrano sono queste: si gioca a carte su vasta scala, ci si ubriaca, di notte i tedeschi e gli italiani escono con il permesso del comandante della fortezza e tornano prima dell'alba in stato di ubriachezza”. Gli internati riuscivano senza molti problemi ad entrare ed uscire a dispetto di quella che sarebbe dovuta essere una ferrea vigilanza; il generalizzato lassismo delle autorità responsabili della “stazione migratoria” di Perote andò poi gradualmente calando a fronte delle proteste della stampa e dei “comitati antifascisti” locali. Il contrabbando di alcol nella fortezza a quanto pare costituì un problema non da poco per le autorità locali, che lo combatterono con divieti e restrizioni sia verso gli internati che verso la popolazione del luogo, nonché modificando i turni di guardia per fare in modo che ci fossero sempre degli agenti del DIPS (ritenuti più affidabili dei soldati) tra coloro che vigilavano sugli internati, ad ogni ora.
Il già citato giornalista Jorge Sandoval Piñó, nella sua visita, osservò la vita quotidiana degli internati a San Carlos: si pranzava a mezzogiorno; dopo pranzo, si giocava a calcio; alle 16.30 o 17.30, a seconda del giorno, si faceva l’appello. Gli italiani avevano mantenuto la numerazione degli equipaggi delle navi, mentre i tedeschi avevano inventato una nuova numerazione per i loro uomini. La cena era alle 18, dopo di che gli internati commentavano le notizie riportate su giornali; era questo “il secondo evento più importante” della giornata. Alle 21 veniva suonato il silenzio e si andava a dormire. Le autorità avevano autorizzato gli internati ad “autogestire” la loro vita e l’organizzazione interna della stazione, scrisse Piñó, perché esse non disponevano delle risorse e dell’organizzazione per provvedere alle esigenze di base degli internati, quindi preferivano che fossero loro a provvedere da sé con il denaro che veniva loro fornito per il sostentamento. Gli internati versavano il loro sussidio giornaliero in un fondo comune, che veniva utilizzato per acquistare le provviste, così dividendo le spese per il cibo; le provviste erano fornite da don Darío, un ricco commerciante di Perote. Il sistema funzionava bene, i pasti erano abbondanti; Sandoval Piñó scrisse in proposito che “i tedeschi mangiavano patate a tonnellate, e gli italiani non potevano vivere senza gli spaghetti”. Gli internati bevevano caffè e fumavano, “anche troppo”; a mezzogiorno il pranzo di ciascuno consisteva in “quattro o cinque costolette, una montagna di patate al vapore ed un’altra di legumi cotti”. Per quanto riguardava la sistemazione degli internati, la parte anteriore dell’edificio principale del complesso fortificato era la più abbandonata, mancando persino di tetti e di pavimenti in alcuni punti; gli alloggi degli internati occupavano gli altri tre lati dell’edificio, mentre l’ufficio e l’appartamento del colonnello Tello erano sistemati nella parte alta. L’ala sinistra era occupata dagli internati italiani e giapponesi, quella destra dai tedeschi. Sandoval Piñó osservò anche che “tra i marinai italiani c’erano solidarietà e coesione – normalmente vivevano in gruppi di 2 o 3 – ma non tra i tedeschi, una parte di essi erano stati isolati dal resto, erano gli autoproclamati antifascisti”.
Nel marzo 1943 i marittimi italiani vennero trasferiti dalla fortezza di Perote all’ex azienda agricola (hacienda) San Antonio ad Irapuato, nello stato di Guanajuato, lasciando a Perote i soli tedeschi (e così dimezzando la popolazione complessiva della fortezza). Sulla vita degli internati all’ex hacienda rimangono pochi documenti; uno di essi, un rapporto della DIPS, menzionava che i marittimi si recavano spesso nel villaggio a giocare a carte, scommettere ed ubriacarsi.
In seguito, le autorità messicane assegnarono ai marittimi italiani dei posti di lavoro affinché potessero guadagnare il denaro necessario a sostentarsi finché non fosse stato possibile il loro rimpatrio; contemporaneamente, essendo in tal modo i marittimi divenuti economicamente autosufficienti, le medesime autorità interruppero l’erogazione dei sussidi loro concessi dalla data di confisca delle navi. L’indennizzo per i marittimi fu calcolato dalla Segreteria del Lavoro (equivalente messicano del Ministero del Lavoro) e pagato dalla Tesoreria e Credito Pubblico alla fine della guerra, scontandone l’ammontare già anticipato prima del pagamento e con l’aggiunta degli interessi.
 
Non tutti gli uomini del Marina O. videro la fine della guerra: il fuochista Leonardo De Cortes (o Degortes), da Olbia (o Terranova Pausania), morì in prigionia in Messico il 22 settembre (o novembre) del 1944.
 
Dopo il sequestro il possesso del Marina O., al pari di quello delle altre navi, passò inizialmente alla Segreteria della Marina messicana, che inviò a bordo dei bastimenti sequestrati, al posto degli equipaggi italiani frattanto sbarcati, i propri uomini: per ordine del contrammiraglio Hurtado de Mendoza, che aveva preso in consegna le navi per ordine superiore, queste ultime vennero subito “presidiate” da uomini della Fanteria di Marina e da ufficiali del "Cuerpo General" (cioè ufficiali di vascello) e di macchina; inoltre, il Dipartimento delle Comunicazioni Naval (Departamento de Comunicaciones Navales) assegnò dei propri radiotelegrafisti alle stazioni radio di ciascuna nave. Tali misure “erano state rese necessarie dallo stato in cui alcune delle navi erano state trovate”.
Il Segretario agli Affari Esteri (Ministro degli Esteri) del Messico, Ezequiel Padilla Peñaloza, formò una commissione mista integrata da funzionari della Tesoreria, delle Segreterie della Marina e delle Relazioni Estere e della società Petróleos Mexicanos, con il compito di redigere l’“inventario” delle navi confiscate, nonché di ricevere i reclami degli armatori che chiedevano un indennizzo per la confisca della proprietà. Sul pagamento degli indennizzi, che sarebbe avvenuto a fine guerra, fu stipulato un accordo l’11 giugno 1941, senza però specificarne l’ammontare. Il 18 luglio, con un altro accordo con le Segreterie delle Finanze e del Governo, fu deciso che le spese per il mantenimento in Messico degli equipaggi fino a fine guerra sarebbero state dedotte dall’indennizzo delle navi confiscate.
L’8 dicembre 1941, in seguito all’entrata in guerra degli Stati Uniti, il Marina O. venne formalmente confiscato dal Governo messicano e noleggiato alla neocostituita Compañía Mexicana de Navegación S. de R. L. y C. V., con sede a Tampico, ricevendo il nuovo nome di Tabasco (lo stesso avvenne ai piroscafi ex tedeschi, mentre le petroliere vennero trasferite alla Pemex, la compagnia petrolifera di Stato del Messico).
Il comando delle navi ex italiane fu affidato ad ufficiali della Marina messicana, ed i loro nuovi equipaggi – interamente messicani – furono formati in parte da personale della fanteria di Marina nonché da ufficiali di coperta, di macchina e radiotelegrafisti appartenenti anch’essi alla Armada de México. In particolare, per ordine della Segreteria della Marina i ruoli di comandante, primo e secondo ufficiale di coperta, direttore di macchina, primo e secondo ufficiale di macchina e radiotelegrafista furono ricoperti da ufficiali dell’Armada.
 

Il Tabasco a Veracruz a fine anni ’40 (Instituto Nacional de Antropología e Historia de México)


I trasporti marittimi del Messico in tempo di pace facevano affidamento quasi del tutto sul naviglio estero: la flotta mercantile messicana consisteva in poche piccole unità adatte solo al traffico costiero, con un solo bastimento d’altura, l’Uxmal, di proprietà del governo federale messicano. Come già avvenuto per la flotta petroliera, quadruplicata grazie all’acquisizione delle navi cisterna italiane, anche la flotta da carico messicana beneficiò considerevolmente dell’afflusso delle navi confiscate all’Asse, pur essendo queste molto meno numerose delle petroliere: erano infatti soltanto tre, il Marina O. ed i due piroscafi tedeschi Hameln ed Orinoco, ribattezzati rispettivamente Oaxaca e Puebla. Tutte furono affidate alla Compañía Mexicana de Navegación, creata appositamente per lo scopo (la presiedeva Gonzalo Abaunza, coadiuvato dall’ingegner Alberto José Pawling, esperto di questioni marittime e funzionario del Dipartimento della Marina nonché futuro sottosegretario alla Marina), cui venne noleggiato anche l’Uxmal.
La Compañía Mexicana de Navegación venne incaricata del trasporto di merci e passeggeri tra i porti messicani e quelli stranieri del Golfo del Messico; il 30 aprile 1941 venne firmato un contratto con 38 clausole, redatto dal Dipartimento Giuridico (Departamento Jurídico) della Segreteria della Marina, tra quest’ultima e la Compañía Mexicana de Navegación, nel quale si definivano le condizioni della gestione delle navi e le caratteristiche del servizio di trasporto di merci e passeggeri che la compagnia avrebbe dovuto svolgere tra i porti messicani della costa del Golfo e quelli esteri.
Uno dei primi compiti della piccola flotta della Compañía Mexicana de Navegación consisté nel rifornimento di mais della popolazione dello Yucatan, i cui raccolti erano stati distrutti da un’invasione di locuste proprio nell’estate del 1941. L’impiego dei piroscafi confiscati all’Asse non fu scevro di problemi: erano infatti più grandi di qualsiasi altro bastimento che avesse fino a quel momento navigato sotto bandiera messicana lungo le rotte costiere del Golfo del Messico; inoltre, i danni causati dal sabotaggio attuato dagli equipaggi prima della cattura si rivelarono più gravi di quanto inizialmente ritenuto e costrinsero a lunghe e costose riparazioni negli Stati Uniti, al termine delle quali per giunta il governo messicano noleggiò il Puebla – la più grande e moderna delle tre unità confiscate all’Asse – ad armatori statunitensi, violando l’accordo stipulato con la Compañía Mexicana de Navegación. Come se non bastasse, nel giugno 1942 l’Oaxaca venne affondato da un U-Boot tedesco, così che la già striminzita flotta della compagnia si ridusse ai soli Tabasco ed Uxmal; il Tabasco, in particolare, fu posto in servizio su una rotta circolare che da Tampico portava a New Orleans con tappe intermedie a Veracruz ed all’Avana, ma la potente lobby degli esportatori di henequen dello Yucatan (che pure, finché era stato possibile, aveva preferito noleggiare navi norvegesi per i suoi commerci, e che anzi aveva accolto con ostilità la nascita della Compañía Mexicana de Navegación, colpevole di aver adibito l’Uxmal al trasporto di zucchero da Cuba a New Orleans, così riducendo il potere negoziale che gli esportatori di henequen detenevano nei confronti degli armatori norvegesi, dai quali strappavano prezzi di favore con la minaccia di ricorrere altrimenti all’Uxmal, che intanto era sempre lasciato inattivo in porto) pretese che nell’itinerario venissero inseriti anche degli scali in quella regione. La compagnia tentò di accontentare queste richieste, ma l’eccessivo pescaggio del Tabasco obbligò a trasbordare il carico su delle chiatte a Progreso, operazione che prolungò il viaggio a 48 giorni, facendo deteriorare il mais contenuto nelle stive.
Dopo questa disastrosa esperienza, lo scalo nello Yucatan venne abbandonato; gli strascichi di questa vicenda avrebbero decretato la fine della Compañía Mexicana de Navegación, in quanto le pressioni degli esportatori di henequen indussero il 4 maggio 1943 il governo messicano a rescindere il suo contratto con la compagnia, trasferendo l’Uxmal al governo statale dello Yucatan. Nel decreto con cui il contratto veniva dichiarato decaduto, si affermava che la compagnia fosse venuta meno “con allarmante frequenza… all’adempimento delle obbligazioni” derivanti dal contratto: aveva violato la prima clausola, stabilendo nei mesi di febbraio e marzo 1943 un servizio di navigazione esclusivamente tra porti stranieri (impiegando il Tabasco tra Cuba e New Orleans) senza informare la Segreteria della Marina “ed inoltre contro i suoi espressi ordini, con grave pregiudizio per il servizio di comunicazione del Paese, interrompendo, nel mentre e senza causa giustificata, il servizio pubblico di navigazione tra i porti messicani e stranieri”; la seconda clausola, non avendo pagato pienamente le imposte all’erario nazionale previste nel contratto; le clausole terza e settima, per non aver svolto i lavori di manutenzione e riparazione necessari a mantenere le navi in perfette condizioni di efficienza ed ordine; non aveva adeguatamente assicurato il Tabasco e l’Uxmal contro i rischi bellici (che erano da considerarsi tra i rischi “di tutti i tipi” che avrebbero dovuto essere coperti da assicurazione secondo quanto stabilito dal contratto), esponendoli al contempo (mentre erano di proprietà dello Stato, e solo in gestione alla compagnia) a tali rischi (il Tabasco, in particolare, era rimasto scoperto dal 14 al 21 marzo 1943, in quanto la Compagnia si era rifiutata di pagare il premio assicurativo per tale periodo); non aveva stabilito un itinerario preciso per assicurare un servizio regolare tra i porti messicani e quelli stranieri del Golfo; aveva omesso il servizio postale, non rinnovando i relativi contratti; infine, “risulta una palese volazion a quanto espressamente pattuito in merito al divieto assoluto per la compagnia di disporre delle concessioni, dei diritti in esse contenuti, delle navi e dei loro servizi”, in particolare alienando in favore della compagnia assicurativa “i diritti patrimoniali della nazione” derivanti dall’assicurazione del Tabasco e dal relativo risarcimento trasferendo l'importo in anticipo per coprire i costi di pagamento dei premi per l'assicurazione dell’Oaxaca per il semestre dicembre 1942-giugno 1943, il che aveva portato all’annullamento dell’assicurazione sul Tabasco, “con conseguente interruzione sia dei contratti di assicurazione che del servizio di trasporto pubblico, come si è detto, con la conseguente violazione delle disposizioni del contratto”. Insieme al decadimento del contratto, la compagnia perse i 100.000 pesos versati come cauzione sull’eventuale inadempimento del contratto.
Per effetto del decadimento del contratto, il Tabasco e l’Uxmal tornarono sotto il diretto controllo della Segreteria della Marina, che tornò ad esercitare pienamente i suoi diritti di proprietà sui due bastimenti. Dell’Uxmal si è già detto; quanto al Tabasco, troppo grande per i traffici costieri (mentre l’economia messicana, ancora agricola ed orientata verso il consumo interno, non necessitava di grosse navi per le sue modeste importazioni ed esportazioni), venne adibito al trasporto di zucchero dall’Avana agli Stati Uniti.
 
Il Tabasco passò dunque la guerra a trasportare merci tra i porti del Golfo del Messico. Viaggiò varie volte in convoglio tra il 1942 ed il 1943: in particolare, l’11 settembre 1942 salpò da Galveston Bar con il convoglio HK. 102 diretto a Key West, dove giunse il 15 settembre, proseguendo subito per Guantanamo insieme al convoglio KG. 602, col quale giunse a destinazione il 19 settembre. Il 14 ottobre salpò da Key West insieme al convoglio KP. 411, arrivando a Pilottown tre giorni dopo; il 7 novembre lasciò il South West Passage con il convoglio HK. 116, raggiungendo Key West dopo tre giorni, per poi raggiungere L’Avana il 12 novembre insieme al convoglio KC. 9, proseguendo subito per Key West. Il 29 novembre arrivò a Key West con il convoglio CK. 313, proseguendo per L’Avana; il 1° dicembre 1942 salpò da Key West per Pilottown insieme al convoglio KP. 423, giungendo a destinazione il 4 dicembre. Il 14 giugno 1943 salpò da Galveston Bar per Key West con il convoglio HK. 194; giunto a Key West il 18 giugno, ne ripartì dieci giorni dopo insieme al convoglio KG. 642, col quale arrivò a Guantanamo il 1° luglio. Il 7 luglio 1943 lasciò Key West per Pilottown con il convoglio KH. 401, giungendo a destinazione il 9 luglio.
 
Metà delle navi italiane confiscate dal Messico furono affondate dagli U-Boote tedeschi durante la seconda guerra mondiale; quelle che sopravvissero, tra cui il Tabasco, rimasero al Messico anche dopo la fine della guerra, in base ad accordi presi tra il governo messicano e quello italiano nel dopoguerra.
Il 29 dicembre 1948 la Camera dei Deputati del Messico votò all’unanimità (97 voti favorevoli, nessun contrario) un decreto a firma di Abraham González Rivera e Fernando Cruz Chávez che regolava le questioni relative al sequestro di beni appartenenti a cittadini italiani verificatosi durante il conflitto, con la quale tra l’altro si dichiaravano proprietà nazionale (del Messico) il Tabasco e le altre navi ex italiane sopravvissute alla guerra, con tutti i diritti e le indennità relative al loro possesso, così come le somme versate dalle assicurazioni per il risarcimento della perdita delle petroliere ex italiane affondate durante la guerra. Il governo italiano, da parte sua, aveva rinunciato ad ogni diritto in merito nel trattato di pace firmato a Parigi nel 1947 (articolo 76, paragrafi primo e quinto). Nel terzo articolo del decreto approvato dal parlamento messicano, si affermava che «in accordo con quanto deciso dall’Esecutivo il 4 luglio 1945 attraverso la Commissione Intersecretariale sulle Proprietà ed Attività del Nemico, sono proprietà della nazione le navi Poza Rica ex Fede; Ebano ex Stelvio; Minatitlán ex Tuscania; Pánuco ex Giorgio Fassio; e Tabasco ex Marina O., così come i diritti e le indennità inerenti al loro possesso».
L’accordo definitivo col quale si regolarono tutte le questioni pendenti tra gli armatori italiani e le autorità messicane fu stipulato a Città del Messico il 10 luglio 1952 tra il Governo italiano – rappresentato dall’ambasciatore d’Italia in Messico Luigi Petrucci, per conto sia del Governo stesso che degli armatori delle navi sequestrate nel 1941 – e la Petroleos Mexicanos – rappresentata dal suo direttore generale, senatore Antonio J. Bermudez –; esso stabiliva nella terza clausola che «Il Governo italiano riconosce al Messico la proprietà esclusiva delle seguenti cinque navi attualmente naviganti che furono sequestrate dal Governo messicano in base al Decreto in data 8 aprile 1941: "Poza Rica" (ex-Fede); "Ebano" (ex-Stelvio); "Minatitlan" (ex-Tuscania); "Panuco" (ex-Giorgio Fassio) e "Tabasco" (ex-Marina O.)» e che in cambio (quarta clausola) «"Petroleos Mexicanos" e' d'accordo nel dedurre dalla somma menzionata nella clausola 1ª del presente Accordo [somma che da parte italiana si doveva corrispondere alla Petroleos Mexicanos per la perdita in guerra di Minatitlan e Panuco, due navi cisterna gemelle ordinate dalla Pemex ai cantieri Ansaldo e poi confiscate ancora in costruzione dall’Italia, e per la tardiva consegna di una terza gemella, la Poza Rical'importo di una equa indennità riconosciuta a favore degli armatori  italiani ex-proprietari delle 10 navi a cui si riferisce la clausola 3ª. Tale indennità viene fissata nella somma specificata per ciascuna delle navi che figurano nell'allegato n. 2, per un importo totale  di Doll. 6.458.187,00».
 
Nel luglio 1960 il Tabasco trasportò a Valparaiso materiali da costruzione, viveri, vestiario ed una squadra di medici ed infermiere: aiuti inviati dal Messico al Cile devastato dal terremoto di Valdivia, il più violento evento sismico della storia (magnitudo 9,5). Insieme ad essi giunse con il Tabasco persino una banda di mariachi.
La carriera del vecchio piroscafo ebbe fine nel 1962, quando fu demolito a Veracruz.
 
Il Tabasco nel 1950 (Instituto Nacional de Estudios Históricos de las Révoluciones de México)

 

sabato 20 febbraio 2021

Vettor Pisani

Il Vettor Pisani (Naval History and Heritage Command, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Sommergibile di media crociera, capoclasse della classe omonima.
I quattro sommergibili della classe Pisani, battezzati con nomi di ammiragli degli Stati preunitari italiani e progettati dal colonnello del Genio Navale Curio Bernardis in collaborazione con il maggiore G. N. Rodolfo Tito Tizzoli, vennero impostati tra la fine del 1925 e l’inizio del 1926 nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone; furono i primi sommergibili costruiti da tale cantiere, che negli anni a venire – cambiata la ragione sociale in Cantieri Riuniti dell’Adriatico – sarebbe divenuto, insieme all’OTO del Muggiano, il principale costruttore di unità subacquee della Regia Marina.
Come tutti i sommergibili tipo “Bernardis”, i Pisani erano a scafo semplice (formato da sezioni circolari chiuse da calotte semisferiche alle estremità), con doppifondi resistenti interni (in posizione centrale ed all’interno dello scafo resistente); la parte centrale dello scafo resistente aveva forma cilindrica, che diventava a tronco di cono verso prua e verso poppa fino a terminare nelle calotte semisferiche, dalle quali partivano gli avviamenti dello scafo leggero esterno. I doppi fondi principali erano situati tra lo scafo ed un cilindro interno resistente che avvolgeva la parte centrale dello scafo (la sezione centrale mostrava quindi due cilindri concentrici: in quello interno si trovava la camera di manovra, nell’intercapedine l’acqua di zavorra); nei doppi fondi erano ricavate la cassa d’immersione rapida, le casse emersione e le casse compenso (altre casse di zavorra erano invece ubicate in doppifondi ricavati nelle estremità dello scafo leggero). Anche i serbatoi del carburante erano interni allo scafo resistente.
Questa struttura centrale era caratterizzata da una eccellente robustezza longitudinale, e garantiva alla camera di manovra una maggior sicurezza contro collisioni, urti ed esplosioni di bombe di profondità.
Erano lunghi 67,98-68,2 metri, larghi 5,7-6 e pescavano 4,85-4,93-4,99 metri; il dislocamento in superficie era di 808 tonnellate standard e 830 o 866 o 880,18 in carico normale, quello in immersione di 1040 o 1058,10 tonnellate.
 
Il Vettor Pisani durante le prove in mare, nella primavera del 1929 (g.c. STORIA militare)

I Pisani furono sviluppati parallelamente ai sommergibili della classe Mameli, progettati dal capitano del Genio Navale Virginio Cavallini sulla base delle stesse specifiche tecniche (l’incarico di progettare due classi di sommergibili di medio tonnellaggio venne affidato a Bernardis e Cavallini quasi contemporaneamente) ma caratterizzati dal doppio scafo parziale: in questo periodo, infatti, la Regia Marina stava ancora sperimentando diverse possibili soluzioni nel campo delle costruzioni subacquee, mettendo in costruzione classi di poche unità per valutare quale tipologia si rivelasse più rispondente alle aspettative.
Lo Stato Maggiore della Marina aveva stabilito alcune caratteristiche fondamentali che i nuovi battelli avrebbero dovuto avere: profondità operativa di 100 metri; armamento silurante del calibro di 533 mm; armamento artiglieresco con funzione sia antinave che contraerea; velocità di 17 nodi in superficie ed 8 in immersione.
Dai Pisani sarebbero poi discesi tutti gli altri sommergibili del tipo “Bernardis” a scafo semplice, una delle tre grandi tipologie costruttive in cui si divisero, negli anni Venti e Trenta, i sommergibili della Regia Marina; la seconda era costituita dai battelli a doppio scafo parziale tipo “Cavallini”, derivati dai Mameli, e la terza da quelli a doppio scafo totale, derivati dai grossi sommergibili oceanici della classe Balilla, costruiti anch’essi nella seconda metà degli anni Venti. Queste tre classi di sommergibili – Pisani, Mameli e Balilla – furono le prime costruite in Italia dopo una “pausa” di alcuni anni (protrattasi per tutta la prima metà degli anni Venti) dovuta alla difficile situazione politica ed economica italiana del primo dopoguerra, e segnarono l’inizio del grande rinnovamento della flotta subacquea italiana, che nel quindicennio successivo sarebbe divenuta la seconda più grande del mondo.
Lo storico Giorgio Giorgerini ha scritto in proposito: “Dal punto di vista della progettazione la Marina scelse tre tipi di battelli [Pisani, Mameli e Balilla]. Una decisione di questo tipo può suscitare perplessità (…) ma (…) le ragioni andavano da un giudizio parimenti positivo sulle diverse soluzioni costruttive, al riconoscimento di una miglior rispondenza di una certa soluzione per un determinato tipo di battello, all’interesse dei cantieri ad avere esclusive particolarità costruttive per le proprie produzioni. Tutte ragioni comprensibili, ma nelle quali è difficile rintracciare l’interesse vero, la convenienza della Marina per scelte di quel genere. Si ebbero così tre tipi fondamentali di sommergibili che saranno mantenuti poi sino al 1943: il tipo “Bernardis”, detto anche “a scafo semplice con doppi fondi centrali”, il tipo “Cavallini” o “a doppio scafo parziale” e infine il tipo detto “a doppio scafo totale””. Il tipo Bernardis fu quello che venne riprodotto nel maggior numero di unità: da esso derivarono tutte le successive classi italiane di sommergibili di piccola crociera (la serie “600”) ed alcune classi di unità di media e grande crociera, costruite per la maggior parte presso i CRDA di Monfalcone, mentre i tipi “Cavallini” ed a doppio scafo totale vennero scelti per i sommergibili oceanici, costruiti dai cantieri Tosi di Taranto (i primi) ed OTO di La Spezia (i secondi).
 

Sopra, il Pisani e due gemelli a Monfalcone nell’inverno 1928-1929, durante i collaudi; sotto, il Pisani a Monfalcone il 14 febbraio 1929 (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla “Rivista Marittima” n. 11 del novembre 1998, via Marcello Risolo e www.betasom.it)


A differenza dei Mameli, i Pisani non risultarono unità molto riuscite: le prove in mare evidenziarono una scarsa stabilità trasversale (dovuta proprio alla forma cilindrica e affusolata dello scafo resistente), problema che non risultò risolvibile con la semplice aggiunta di zavorra fissa od il cambiamento della disposizione interna dei pesi e della sistemazione dei dei macchinari per correggere l’altezza metacentrica ed abbassare il baricentro. Fu invece necessaria, nel 1930, l’installazione di due controcarene laterali esterne all’altezza della linea di galleggiamento, onde aumentare la larghezza della sezione al galleggiamento: tale modifica, se da una parte risolse i problemi di stabilità dall’altra portò, per via della maggiore resistenza determinata dall’aumento della larghezza dello scafo (6,8 o 6,9 metri, 80 o 90 centimetri in più), ad una riduzione della velocità (di due nodi in immersione e di uno in immersione). All’interno delle controcarene vennero ricavati altri doppi fondi resistenti laterali, serbatoi leggeri di carburante (nelle estremità non resistenti) e casse di servizio.
Queste modifiche costrinsero a rivedere interamente il dosaggio interno delle unità della classe (la disposizione dei pesi nel sommergibile, tale da mantenere l’equilibrio tra peso e spinta in immersione). Le controcarene sarebbero divenute una costante nei successivi tipi “Bernardis”.
Altro problema dei Pisani era la tendenza ad infilarsi nel mare di prora durante la navigazione in superficie; questo difetto fu corretto durante la costruzione delle successive classi Bandiera e Squalo (messe in costruzione nel 1928, prima ancora del completamento dei Pisani, e prima dunque di rendersi conto dei difetti di tale progetto) con l’aggiunta a prua estrema di una cassa autoallagabile, rialzando gli ultimi metri della prua (creando così il cosiddetto “nasone” che caratterizzò queste classi).
La profondità massima di collaudo dei Pisani era di cento metri, l’equipaggio era composto da cinque ufficiali e 44 tra sottufficiali e marinai.
 
Il Pisani in un’immagine datata 16 giugno 1929 (Naval History and Heritage Command)

In superficie i battelli della classe erano propulsi da due motori diesel Tosi della potenza complessiva di 2700 (o 3000) HP (1987,2 kW), su due eliche, che permettevano una velocità massima di 17,3 nodi (raggiunta alle prove, prima dell’installazione delle controcarene; poi ridottasi a 15, o per altra fonte solo 13-14 in condizioni operative); l’apparato propulsivo per la navigazione in immersione era invece composto da due motori elettrici CGE da 1100 HP (809,6 kW), che permettevano una velocità massima di 8,8  nodi (per altre fonti 8,2 o 9,2; secondo un’altra, 8,8 nodi prima dell’installazione delle controcarene e 8,2 dopo). Con una riserva di 67 tonnellate di carburante, l’autonomia in superficie era di 4230 (o 5000) miglia a 9,3 nodi e 1600 miglia a 17 nodi (o 1400 a 15 nodi), quella in immersione di 70 miglia a quattro nodi e 8,2 miglia a 8,2 nodi, superiore rispetto a quella dei Mameli, grazie alle maggiori dimensioni che permettevano di stivare a bordo una maggior scorta di carburante.
Il Pisani fu il primo sommergibile italiano ad essere dotato di impianto idraulico Riva Calzoni, primo apparato costruito da questa ditta per il settore delle costruzioni di sommergibili (nel quale sarebbe divenuta un’azienda di riferimento negli anni a venire): si trattava di un impianto idraulico centralizzato per il controllo dei timoni, avente lo scopo di sostituire alcuni comandi che sui sommergibili costruiti in precedenza erano svolti manualmente, garantendo una maggior velocità d’immersione ed un funzionamento più silenzioso (nonché un minor numero di meccanismi e minor cablaggio elettrico).
L’armamento silurante era composto da sei tubi lanciasiluri da 533 mm, quattro a prua e due a poppa (con una riserva di nove o dieci siluri, sei per i tubi di prua e tre o quattro per quelli di poppa), mentre quello artiglieresco era costituito da un cannone Schneider-Armstrong 1914-1915 da 102/35 mm Mod. 1914, situato in coperta a proravia della torretta, con una riserva di 168 colpi. La difesa contraerea era assicurata da una mitragliera binata (o due singole) Breda Mod. 31 da 13,2/76 mm, con una riserva di 3000 proiettili.
 
(Naval History and Heritage Command)

Nel complesso, i Pisani furono dei battelli piuttosto mediocri, la cui efficienza bellica, oltre che dai difetti menzionati in precedenza, fu compromessa anche da frequenti guasti ed avarie; non diedero mai prestazioni pienamente soddisfacenti ed entro il 1940 il loro valore bellico era divenuto quasi nullo, a differenza dei Mameli, che ancora nel 1942 vennero giudicati meritevoli di un radicale rimodernamento che ne prolungò la vita operativa. Secondo Giorgio Giorgerini, “pur rappresentando un’importante eSperienza progettuale, dal lato tecnico mostrarono non poche deficienze alle quali fu ovviato solo in parte, con alcune modifiche che però penalizzarono altre prestazioni. In tempo di guerra furono impiegati in compiti secondari e addestrativi”; analogamente, per Erminio Bagnasco e Maurizio Brescia, “non fornirono prestazioni generali soddisfacenti e furono soggetti ad un rapido decadimento dell’efficienza”.
Dal progetto della classe Pisani venne poi derivato, con alcune migliorie, quello della classe Bandiera, che tuttavia ne replicò i difetti. Questi furono poi corretti nella successiva classe Squalo, con la quale si ottennero finalmente dei sommergibili tipo “Bernardis” di media-grande crociera di prestazioni soddisfacenti. Sempre dai Pisani furono derivati i sommergibili posamine della classe Bragadin, costruiti nel 1927-1931 e giudicati non particolarmente riusciti.
Dal progetto dei Pisani venne inoltre derivato quello del sommergibile posamine turco Dumlupinar, costruito dai CRDA su progetto dello stesso Bernardis ed entrato in servizio nel 1931. Rispetto ai Pisani, lo scafo del Dumlupinar era modificato in modo da migliorarne la stabilità e la velocità; rimase in servizio fino al 1949.
 
Il Pisani nel 1943 (da Navypedia)

Allo scoppio della seconda guerra mondiale i Pisani si potevano ormai considerare obsoleti e logorati dal servizio svolto nel periodo interbellico; date le loro mediocri caratteristiche, il superamento dei dieci anni di vita operativa e la ridotta efficienza generale, videro scarso impiego in “prima linea”, venendo destinati a compiti addestrativi presso la Scuola Sommergibili di Pola dopo poche missioni di guerra. Tre unità su quattro furono poste in disarmo nel 1942, a guerra in corso, mentre il solo Vettor Pisani, essendo in migliori condizioni d’efficienza, continuò a navigare fino alla fine del conflitto.
Nel periodo di guerra contro gli Alleati il Pisani svolse dodici missioni offensive/esplorative e 9 di trasferimento, percorrendo complessivamente 4759 miglia in superficie e 286 in immersione. Svolse inoltre 286 uscite addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola.
Il suo motto era “Ardisci”.
 
Breve e parziale cronologia.
 
16 novembre 1925
Impostazione nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 150).
24 novembre 1927
Varo nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.
(Per altra fonte l’impostazione sarebbe avvenuta l’8 dicembre 1925, il varo il 24 settembre 1927 e l’entrata in servizio il 16 giugno 1929).


Il varo del Pisani (sopra, da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, via www.betasom.it; sotto, da www.u-historia.com)


Gli invitati al varo del Pisani radunati davanti all’albergo impiegati di Panzano (g.c. Mario Circovich, via www.ipac.regione.fvg.it)

15 giugno 1929
Entrata in servizio. Si tratta in assoluto del primo sommergibile costruito dai cantieri di Monfalcone.
Forma, insieme ai gemelli Des Geneys, Marcantonio Colonna e Giovanni Bausan, la V Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, avente base a Napoli, dove le unità terminano le prove ed iniziano l’addestramento.


Il Pisani durante i collaudi, prima dell’installazione del cannone (da “I sommergibili di Monfalcone” di Alessandro Turrini, supplemento alla “Rivista Marittima” n. 11 del novembre 1998, via Marcello Risolo; e da Naval History and Heritage Command)


6 febbraio-23 marzo 1930
Il Pisani (capitano di corvetta Giuseppe Micheluccini), insieme ai sommergibili Balilla (capitano di fregata Armando Fumagalli, caposquadriglia) e Tito Speri (capitano di corvetta Romolo Polacchini), compie una crociera di prova in Atlantico. Scopo della crociera è verificare “sul campo” quale tipo di sommergibile di media crociera sia il migliore: il tipo Bernardis a scapo semplice con doppifondi e controcarene esterne, rappresentato dalla classe Pisani; od il tipo Cavallini a doppio scafo parziale, rappresentato dalla classe Mameli (di cui lo Speri fa parte). Il Balilla dovrà accompagnare i due sommergibili più piccoli in una sorta di crociera “comparativa”, nella quale si dovrà verificare quale delle due classi si comporta meglio in acque oceaniche. Il capitano del Genion Navale Luigi Petrillo, all’epoca direttore di macchina dello Speri, scrive in proposito nelle sue memorie: “Già da qualche anno si discuteva in Marina sul miglior tipo di smg di medio dislocamento. A parte quelli di grande crociera tipo Balilla, le preferenze si dibattevano tra i tipo V. Pisani e G. Mameli. L’ambiente ministeriale propendeva per il tipo Pisani su pressione del Comitato Progetti Navi, ove era il gen. Bernardis, progettista di quel tipo, mentre l’ambiente dei naviganti era in massima parte favorevole al tipo Mameli, perché era più marino nella navigazione in superficie e con mare agitato. Poiché era in corso il grande programma di costruzione di una flotta di sommergibili ed erano già in costruzione gli esemplari migliorati di entrambi i tipi, lo Stato Maggiore decise di far eseguire una severa crociera comparativa fuori dal Mediterraneo. Furono scelti il Pisani e lo Speri, accompagnati dal più grande Balilla”. Sempre secondo Petrillo, il comandante Micheluccini del Pisani si ritrovava in questa crociera ad avere uno Stato Maggiore piuttosto male assortito, in quanto il comandante in seconda “non brillava per troppa intelligenza” ed il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Giuseppe Perdomini, “era intelligente ma disordinato e poco attratto dal lavoro duro”.
I tre sommergibili si radunano a La Maddalena ad inizio febbraio; il 5 febbraio viene tenuta sul Balilla una riunione cui partecipano i comandanti ed i direttori di macchina delle tre unità, al fine di concordare i dettagli della crociera (durante la riunione scoppia sullo Speri un incendio di nafta, rapidamente domato senza conseguenze), dopo di che, rifornitisi di nafta, Pisani, Speri e Balilla partono da La Maddalena all’una del pomeriggio del 6 febbraio. Destinazione sono le isole di Capo Verde, da raggiungere senza scali intermedi; si tratta della più lunga traversata eseguita, fino a questo momento, da un sommergibile italiano, con l’eccezione del viaggio di consegna dei sommergibili classe H dal Canada all’Italia durante la prima guerra mondiale (viaggio che però aveva visto scali intermedi e l’appoggio di unità di superficie e rifornitrici).
Poco dopo la partenza, i tre sommergibili incontrano mare grosso, in progressivo peggioramento. Nei primi giorni risulta possibile effettuare alcune esercitazioni e prove d’immersione, ma poi lo stato del mare peggiora a tal punto da rendere difficile anche solo proseguire. Il Balilla, grazie alle sue maggiori dimensioni, è dei tre quello che se la cava meglio; Pisani e Speri incontrano maggiori difficoltà. Al largo delle Baleari il mare raggiunge forza 9; i sommergibili avanzano a stento, sballottati dalle onde, a non più di 4-5 nodi. Dei tre, quello che ha le maggiori difficoltà è proprio il Pisani (nelle parole di Luigi Petrillo: “le condizioni del mare furono disastrose più per il Pisani che per noi e così vennero confermate le deficienze di navigabilità che si lamentavano per quel tipo di smg. Il Pisani non ce la faceva più…”), che giunge a chiedere al caposquadriglia il permesso di puggiare in un porto: ma il caposquadriglia Fumagalli risponde seccamente: “La nostra meta è il Capo Verde”. Faticando a proseguire, in un momento particolarmente critico, in cui la tempesta raggiunge l’apice della violenza, il Pisani è costretto a scaricare parte della sua nafta in mare per alleggerirsi.
Balilla e Speri avrebbero a bordo nafta sufficiente per rifornire anche il Pisani in modo da permettergli di raggiungere Capo Verde, ma le tempestose condizioni meteomarine impediscono un rifornimento in mare aperto; dopo un intenso scambio di messaggi tra i tre battelli – “e con l’evidente arrabbiatura del caposquadriglia”, come scriverà nelle sue memorie Luigi Petrillo – viene deciso di rinunciare a raggiungere le isole di Capo Verde e di puntare invece sulle Canarie, che avrebbero dovuto essere una tappa intermedia nel viaggio di ritorno (questa decisione desterà malumori a Roma, dando vita ad un’inchiesta dopo il rientro dei tre sommergibili).
Superato lo stretto di Gibilterra, lo stato del mare migliora; ci sono ancora onde lunghe (durante tutta la crociera, i tre battelli non incontreranno mai mare veramente calmo), ma nel complesso il mare è meno mosso che nel Mediterraneo, e non c’è molto vento.
La sera del 18 febbraio, dopo dodici giorni di navigazione, Pisani, Speri e Balilla raggiungono La Luz, a Las Palmas di Gran Canaria. Ad attenderli e dar loro il benvenuto c’è un gruppo di membri della locale comunità italiana, capeggiato dal console onorario italiano, un odontotecnico del posto.
Nei giorni successivi, i tre sommergibili vengono sottoposti a lavori di pulizia, rassetto e riparazione dei danni causati dal mare; intanto, i membri dell’equipaggio non di turno possono girare per Las Palmas, e gli ufficiali della Marina spagnola organizzano un ricevimento in onore dei loro colleghi italiani. Viene imbarcata una quantità industriale di banane, che sono coltivate nell’isola e costano pochissimo (cinque lire per un centinaio di banane), con l’idea di portarle in Italia (invece marciranno tutte dopo pochi giorni dalla partenza, e dovranno essere buttate in mare).
Il 26 febbraio, dopo otto giorni di sosta, Pisani, Speri e Balilla lasciano Las Palmas per fare ritorno in Italia. Il mare è mosso, ma non troppo. Il 4 marzo viene raggiunta Gibilterra, dove gli equipaggi ricevono la posta dall’Italia; l’ammiraglio britannico Berwick Curtis, comandante la base di Gibiltera, offre un pranzo in onore degli ufficiali italiani, cui partecipano i tre comandanti dei sommergibili, un altro ufficiale per ciascun sommergibile, il console generale d’Italia ed altri consoli. Il mattino seguente, gli ufficiali britannici invitano gli italiani ad una partita di calcio: viene così formata un’improvvisata squadra con elementi prelevati dai tre sommergibili tra gli ufficiali e marinai che dicono di saper giocare a calcio, con scarpe e maglie acquistate sul posto. Prevedibilmente, la partita è vinta dai britannici.
Il 7 marzo Pisani, Speri e Balilla lasciano Gibilterra diretti a Valencia; il mare incontrato in questo tratto è il più “calmo” dell’intera crociera. Giunti all’altezza del meridiano di Greenwich, il caposquadriglia Fumagalli decide di effettuare delle esercitazioni combinate con Pisani e Speri, e comunica loro un punto per l’immersione collettiva. Lo Speri, tuttavia, scambia erroneamente la longitudine indicata dal Balilla come ad ovest di Greenwich, anziché ad est; s’immerge così nel punto sbagliato, lontano da Pisani e Balilla. Resosi conto dell’errore, ed ormai impossibilitato a partecipare all’esercitazione, il comandante dello Speri riemerge e comunica al Balilla la sua posizione via radio, chiedendo l’autorizzazione a restare in immersione per 24 ore per “autopunirsi”. Fumagalli risponde: “Restate sotto a vostro piacimento”. Lo Speri passa così ventiquattr’ore sott’acqua, dalle 14 del 9 marzo alle 14 del 10.
L’11 febbraio i tre sommergibili raggiungono Valencia, dove trascorrono tre giorni per poi proseguire alla volta di Barcellona, arrivandovi il 16 marzo. Qui Pisani, Speri e Balilla vengono accolti con particolare calore dalla locale comunità italiana: vengono organizzati innumerevoli pranzi, balli, tè, gite in auto e spettacoli teatrali; gli ufficiali vengono invitati dal direttore del locale stabilimento della Cinzano a visitare la fabbrica, che manda poi in regalo agli equipaggi diverse casse di bottiglie ed innumerevoli bottigliette di vermouth. Il 20 marzo i tre sommergibili lasciano Barcellona diretti inizialmente a La Maddalena; ogni 6-7 ore la formazione è costretta a soste per permettere a Pisani e Speri, che hanno una sola pompa efficiente, di fare manutenzione alla stessa. Durante la navigazione, il mattino del 21, ricevono l’ordine di fare invece rotta su La Spezia, dove arrivano nel primo pomeriggio del 23 marzo.

Pisani, Speri e Balilla a Barcellona (Generalitat de Catalunya – Archivio nazionale di Catalogna)

1930
Il Pisani compie una seconda lunga crociera addestrativa nel Mediterraneo orientale, stavolta insieme ai tre gemelli, facendo scalo in diversi porti greci (come Volo e Salonicco) oltre che nel Dodecaneso.
1930-1931
È comandante del Pisani il tenente di vascello Vittorio Meneghini.
Nel medesimo periodo presta servizio sul Pisani il tenente di vascello Ugo Botti, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Il Pisani in navigazione (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

22 luglio-3 ottobre 1931
Il Pisani (capitano di corvetta Luigi Lombardi, 35 anni, da Torino) compie una “crociera gravimetrica” nei mari italiani (specialmente in Tirreno e Ionio, nelle acque di Sicilia e Sardegna e più in generale dell’Italia meridionale, mentre non si spinge nell’Adriatico) con a bordo lo scienziato Gino Cassinis (professore di topografia all’Università di Pisa e membro della Commissione Geodetica Italiana), allo scopo di effettuare delle misurazioni di gravità in mare. A questo scopo, il sommergibile è stato posto a disposizione dell’Istituto Idrografico di Genova dal Ministro della Marina, ammiraglio Giuseppe Sirianni, giungendo a Genova il 14 luglio.
Le misurazioni di gravità vengono effettuate mediante un apposito strumento tripendolare (sviluppato dal fisico olandese Felix Andries Vening Meinesz, che cura personalmente il trasporto dello strumento in Italia e si reca di persona a Genova per meglio spiegarne l’utilizzo), fornito dalla Commissione Geodetica Olandese; in totale, nel corso della crociera (che segue un arzigogolato percorso tra Tirreno e Ionio, della lunghezza complessiva di cinquemila miglia), vengono compiute 102 misurazioni (14 in porto, le rimanenti in mare aperto, con il sommergibile immerso). Le misurazioni sono caratterizzate da un certo margine d’imprecisione (± 10 mgal) dovuto a difetti dello strumento usato e ad incompleta conoscenza dei dati di moto del sommergibile durante le misurazioni; tuttavia, dal momento che soprattutto nei mari Tirreno e Ionio le anomalie di Bouguer sono di alcune centinaia di milligals (per via della presenza di una crosta di tipo oceanico), le misurazioni effettuate durante la crociera del Pisani saranno ugualmente di grande utilità, per gli anni a venire, per una prima conoscenza del campo gravitazionale nei mari italiani (eccetto l’Adriatico). Ogni volta che viene compiuta una misurazione, la posizione del sommergibile viene controllata con precise osservazioni in mare; per minimizzare l’errore causato da correnti sconosciute, quando viene effettuata una misurazione in immersione con il sommergibile su una certa rotta subito dopo questa viene ripetuta sulla rotta opposta.
Il professor Cassinis compie le misurazioni insieme al professor Paolo Dore, ordinario di geodesia e topografia all’Università di Bologna, ed al capitano di corvetta Manlio De Pisa, vicedirettore del servizio idrografico della Marina.
Nelle acque di Calabria e Sicilia le “linee isanomalistiche” ottenute dalle misurazioni mostrano una configurazione analoga a quella trovata da Vening Meinesz nelle Isole della Sonda, altra zona del pianeta caratterizzata da notevole attività tettonica. In particolare, forti anomalie sia positive che negative vengono riscontrate in una ristretta fascia che va da Terranova all’Etna, a Capo dell’Armi, al Golfo di Squillace, al promontorio di Crotone ed a Castrovillari.
Cassinis pubblicherà i risultati di queste eSperienze nel libro “Le misure di gravità in mare e la crociera del R. sommergibile 'Vettor Pisani'”, pubblicato dalla tipografia dell'Istituto idrografico della Regia marina nel 1931, e li esporrà durante la XXII Riunione della Società italiana per il progresso delle scienze, tenutasi a Bari nell’ottobre 1933.

1935
Trasferito a La Spezia con il resto della squadriglia, alle dipendenze del I Gruppo Sommergibili.
2 settembre 1935-21 luglio 1936
È comandante del Pisani e del I Gruppo Sommergibili il capitano di fregata Gaetano Catalano Gonzaga.
1936
Trasferito a Lero ed assegnato alla II Squadriglia Sommergibili (VI Gruppo Sommergibili) che forma insieme ai tre gemelli.

(g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

13 febbraio 1937
Al comando del capitano di corvetta Giuseppe Mellina, il Pisani prende il mare per svolgere una missione clandestina in acque spagnole, in appoggio alle forze franchiste, durante la guerra civile in Spagna.
Poco dopo la sua partenza, tuttavia, viene deciso di sospendere l’attività subacquea italiana nelle acque spagnole in seguito al raggiungimento di un accordo tra le grandi potenze per il non intervento in Spagna. Il Pisani, al pari di altri sommergibili da poco partiti, viene richiamato.
15 febbraio 1937
Rientra alla base.
7 agosto 1937
Inquadrato nel III Grupsom di Messina ed al comando del tenente di vascello Girosi, il Pisani prende il mare per una nuova missione clandestina in appoggio alle forze franchiste, a nord di Barcellona: in seguito alle pressanti richieste di Francisco Franco (che lamenta, esagerando di molto, l’impatto sulle operazioni degli aiuti militari inviati via mare dall’Unione Sovietica ai repubblicani), infatti, il governo italiano ha deciso di dare il via ad una nuova, imponente campagna sottomarina contro i rifornimenti diretti nei porti spagnoli repubblicani.

Il Pisani (probabilmente) in uscita da La Maddalena (da www.xmasgrupsom.com)

15 agosto 1937
Poco prima dell’alba il Pisani lancia infruttuosamente due siluri contro una nave cisterna avvistata a nord di Barcellona. (Nel corso della missione, effettua in tutto dodici manovre d’attacco, ma porta a termine soltanto questa).
20 agosto 1937
Rientra alla base.
1938
Insieme ai tre gemelli, forma la XXXI Squadriglia Sommergibili (III Gruppo Sommergibili), di base a Messina.

Un disegno del Vettor Pisani eseguito da Lido Di Nasso, imbarcato all’epoca sull’incrociatore leggero Alberico Da Barbiano (per g.c. del nipote Piergiorgio Di Nasso)

5 maggio 1938
Al comando del tenente di vascello Adalberto Giovannini (33 anni, da Capodistria), il Pisani prende parte alla rivista navale "H" organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler. Partecipa alla rivista la maggior parte della flotta italiana: le corazzate Cesare e Cavour, i sette incrociatori pesanti della I e III Divisione, gli undici incrociatori leggeri della II, IV, VII e VIII Divisione, sette "esploratori leggeri" classe Navigatori, 18 cacciatorpediniere (le Squadriglie VII, VIII, IX e X, più il Borea e lo Zeffiro), 30 torpediniere (le Squadriglie IX, X, XI e XII, più le vecchie AudaceCastelfidardoCurtatoneFrancesco StoccoNicola Fabrizi e Giuseppe La Masa ed i quattro "avvisi scorta" della classe Orsa), ben 85 sommergibili della Squadra Sommergibili al comando dell’ammiraglio Antonio Legnani, e 24 MAS (Squadriglie IV, V, VIII, IX, X e XI), nonché le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, il panfilo di Benito Mussolini, l’Aurora, la nave reale Savoia e la nave bersaglio San Marco.
La Squadra Sommergibili è protagonista di uno dei momenti più spettacolari della parata, nella quale gli 85 battelli effettuano una serie di manovre sincronizzate: dapprima, disposti su due colonne, alle 13.15 passano contromarcia tra le due squadre  navali che procedono su rotte parallele; poi, terminato il defilamento, alle 13.25 tutti i sommergibili effettuano un’immersione simultanea di massa, procedono per un breve tratto in immersione e poi emergono simultaneamente ed eseguono una salva di undici colpi con i rispettivi cannoni.

(da “Preparazione e criteri d’impiego dei sommergibili italiani nella seconda guerra mondiale” di Riccardo Nassigh, Rivista Italiana di Difesa n. 1 – gennaio 1984, via www.betasom.it)

11 maggio 1940
Assume il comando del Pisani il tenente di vascello Junio Valerio Borghese, destinato in futuro a divenire celebre come comandante del sommergibile “avvicinatore” Scirè e della X Flottiglia MAS. Nelle sue memorie, Borghese ricorderà il Pisani come un vecchio battello «pieno di acciacchi» che «faceva acqua da tutte le parti», oltre che per la sua voluminosa torretta (caratteristica comune del resto a tutti i sommergibili italiani allo scoppio della guerra) che lo rendeva avvistabile con troppa facilità.
10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Pisani (tenente di vascello Junio Valerio Borghese) fa parte della XXXI Squadriglia Sommergibili (III Grupsom di Messina), assieme ai gemelli Marcantonio ColonnaGiovanni Bausan e Des Geneys. Avendo già più di dieci anni, e qualità mediocri, non viene assegnato a compiti di “prima linea”.
Il Pisani ha base ad Augusta.
19-30 giugno 1940
Svolge la sua prima missione di guerra, un agguato ad ovest (per altra fonte, a sud) di Malta.
8 luglio 1940
Il Pisani (tenente di vascello Junio Valerio Borghese) salpa da Augusta e viene schierato in agguato ad ovest di Malta insieme ad altri quattro sommergibili, formando una linea di sbarramento nel quadro delle operazioni che porteranno il 9 luglio alla battaglia di Punta Stilo. Secondo Alessandro Massignani e Jack Greene il comandante della flotta britannica, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, venne informato dai servizi segreti britannici (poco prima della battaglia) della presenza di questa linea di sbarramento, e ciò avrebbe avuto un peso nella sua decisione di non inseguire la flotta italiana al termine dell’inconclusiva battaglia il giorno seguente.
Il Pisani (che secondo alcune biografie di Borghese avrebbe “partecipato alla battaglia di Punta Stilo”, ma non risulta in realtà alcun contatto con forze navali avversarie) rimane in agguato fino al termine della seconda decade di luglio.
Si tratta delle due sole missioni offensive che svolgerà nel corso del conflitto; in nessuna delle due avvista navi nemiche.

Il Pisani fotografato al traverso (Naval History and Heritage Command, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

11 settembre 1940
Dopo tre missioni di guerra il tenente di vascello Borghese, frattanto promosso a capitano di corvetta, lascia il comando del Pisani, venendo sostituito dal tenente di vascello Bruno Zelik (per singolare coincidenza, due danni più tardi sarà sempre Zelik a rilevare Borghese al comando di un altro sommergibile, lo Scirè, seguendone la tragica sorte nella missione finale).
1940
Effettua alcuni agguati difensivi (principalmente in funzione antisommergibili) in acque nazionali, fino a fine anno.
Dicembre 1940
Giudicato ormai «non idoneo a prestare servizio di guerra effettivo» (secondo alcune fonti, proprio in seguito ai rapporti di Borghese ai suoi superiori, in cui se ne denunciava il cattivo stato), viene assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola come battello per l’addestramento.
9 dicembre 1940-8 settembre 1943
Fino all’armistizio, compie 286 uscite addestrative per gli allievi della Scuola Sommergibili di Pola (avendo base sia a Pola che a Fiume), nonché alcuni pattugliamenti antisommergibili.

Il Pisani (in primo piano) a Pola nell’inverno 1942-1943 (g.c. STORIA militare)

12 aprile 1942
Alle 16.20 il Pisani, in navigazione in superficie da Susak a Pola insieme ad un piccolo panfilo armato, viene avvistato al largo di Fiume dal sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton), che lo identifica come un sommergibile classe Balilla. Il Turbulent manovra per attaccarlo, ma non riesce a raggiungere una posizione adeguata per lanciare i siluri e finisce così col rinunciare.
21 maggio-2 novembre 1942
È comandante del Pisani il capitano di corvetta Athos Fraternale.

Il capitano di corvetta Athos Fraternale, comandante del Pisani dal maggio al novembre 1942. Pluridecorato asso del sommergibilismo italiano, aveva in precedenza comandato il sommergibile Morosini in Atlantico, guadagnandosi il soprannome (dovuto al suo nome “dumasiano” ed al pizzetto “seicentesco” che era solito portare all’epoca) di “moschettiere dell’Atlantico” (g.c. STORIA militare)

Estate 1943
Il Pisani risulta fare parte del XII Gruppo Sommergibili (di base a Pola e Fiume ed a disposizione della Scuola Sommergibili) insieme a Serpente, Otaria e Ruggiero Settimo.
9 settembre 1943
In seguito all’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, il Pisani (capitano di corvetta Mario Resio, 38 anni, da Genova) lascia Pola alle 23.40 per trasferirsi a Taranto, come da ordini ricevuti. Lasciano Pola per il sud anche la corazzata Giulio Cesare, le corvette Baionetta ed Urania, le torpediniere Insidioso e Sagittario, la cannoniera Aurora, la nave cisterna militare Verbano ed i sommergibili Serpente e Goffredo Mameli (entrambi partiti prima del Pisani). Quest’ultimo raggiungerà Brindisi dopo una sosta di qualche giorno a Pelagosa per avaria, mentre il Serpente si autoaffonderà al largo di Civitanova Marche per decisione del suo comandante; delle altre unità, l’Aurora verrà affondata da motosiluranti tedesche al largo di Ancona ed Insidioso e Verbano saranno catturate dai tedeschi, mentre le altre navi riusciranno a raggiungere indenni i porti del sud.

Il Pisani fuori Pola a inizio 1941, con una livrea mimetica sperimentale (g.c. STORIA militare)

10 settembre 1943
Alle sei del mattino il Pisani avvista di prora la torretta di un sommergibile in navigazione verso sud, il che induce il comandante Resio ad accostare ed allontanarsi.
Alle 12.15 viene nuovamente avvistato un sommergibile (probabilmente lo stesso di prima) ed alle 13.55 vengono avvistate sulla dritta le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, in navigazione verso nord (sorprese a Trieste dall’annuncio dell’armistizio, hanno raggiunto Pola da dove sono poi ripartite il mattino del 9 settembre: stanno ora navigando verso Venezia, nell’incertezza sul da farsi e sulla situazione generale; successivamente, in seguito all’incontro con un bragozzo fuggito da Venezia e recante la notizia dell’avvenuta occupazione tedesca della città, invertiranno la rotta e dirigeranno per Brindisi, ove giungeranno il 13 settembre).
Alle 14.15 viene avvistato all’orizzonte, verso dritta, lo Scoglio Pomo; la sua osservazione permette di acclarare che la bussola è sfasata di almeno 40 gradi. La navigazione è piagata da continue avarie ai motori diesel. Non sapendo dove andare, il comandante Resio trasmette un messaggio cifrato per Maricosom, che risponde alle 22.25, ordinando tassativamente di raggiungere Taranto.
11 settembre 1943
Alle 2.05 il Pisani avvista una grossa nave, che subito accosta e scompare alla vista; qualche minuto più tardi vengono avvistate le Isole Tremiti, il che permette di correggere la rotta, dirigendo per Brindisi.
Alle 15.20, davanti a Brindisi, il Pisani avvista un altro sommergibile che ben presto si rivela essere il polacco Sokol (capitano di corvetta Jerzy Koziolkowski), inviato in quel porto per prendere contatto con le locali autorità navali italiane ed organizzare il trasferimento del naviglio italiano ivi presente in porti Alleati (il Sokol ha fermato un dragamine italiano di passaggio, di scorta alla motonave Saturnia, e vi ha trasbordato un ufficiale con l’incarico di recarsi a Brindisi ed entrare in contatto con l’ammiraglio comandante la base, Tommaso Panunzio, restando frattanto ad incrociare al largo in attesa del suo ritorno). Le due unità si affrontano brevemente con lo scambio di tre colpi di cannone, fortunatamente non andati a segno, prima di chiarire l’equivoco, dopo di che si avvicinano e si svolge un breve colloquio; il comandante Resio è oltremodo sorpreso di trovare un sommergibile polacco in Adriatico.
Il Sokol ordina al Pisani di raggiungere Taranto, e per sincerarsi dell’esecuzione dell’ordine invia a bordo un drappello armato (composto da un ufficiale, il sottotenente di vascello Fritz, e due marinai, uno dei quali britannico, provvisti di sistemi di riconoscimento) con funzioni di controllo oltre che per evitare nuovi incidenti con unità Alleate.
I due sommergibili si allontanano momentaneamente in seguito all’avvistamento di tre Messerschmitt tedeschi, poi fanno rotta insieme alla volta di Taranto; alle 21.30, al largo di Santa Maria di Leuca, il Sokol comunica di aver ricevuto ordine di riprendere l’agguato, e si allontana diretto verso sud.
12 settembre 1943
Alle 6.40 il Pisani giunge sul punto di entrata di Taranto e viene qui fermato da un cacciatorpediniere britannico in servizio di vigilanza, che invia a bordo un ufficiale che comunica al comandante Resio di andarsi ad ormeggiare vicino al vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty.
Alle otto del mattino il Pisani è ormeggiato a Taranto; qui rimarrà, essendo non pronto e bisognoso di lavori: sarà così una delle pochissime unità della Regia Marina a non raggiungere Malta dopo l’armistizio.

Il Pisani a Taranto a fine settembre 1943 (g.c. STORIA militare)

5 ottobre 1943
Il Pisani lascia Taranto per trasferirsi a Napoli, allo scopo di rifornire di energia elettrica, generata dalle sue batterie, la zona portuale della disastrata città (devastata prima dai bombardamenti angloamericani e poi dalle distruzioni operate dalle truppe tedesche in ritirata), liberata da pochi giorni. Viaggia insieme al sommergibile Otaria ed alle corvette Driade e Scimitarra; al largo di Santa Maria di Leuca si unisce al gruppo anche il Mameli, proveniente da Brindisi.
7 ottobre 1943
Arriva a Napoli alle 10.30. I tre battelli, insieme ad altri tre sommergibili (PlatinoVortice ed Onice) rientrati da Malta, vengono adibiti alla produzione di energia elettrica per le strutture portuali.
Successivamente il Pisani viene sottoposto ad un turno di lavori a Napoli.


Il Pisani (a destra, in primo piano) a Napoli il 5 ottobre 1943, insieme ad Onice, Vortice e Platino (Naval History and Heritage Command; sotto, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)


Il Pisani ormeggiato a Napoli il 15 ottobre 1943, sorvegliato da un picchetto di soldati statunitensi (g.c. STORIA militare)

Un’altra immagine di Pisani (in primo piano), Onice, Vortice e Platino a Napoli nell’ottobre 1943; sulla sinistra il relitto del piroscafo tedesco President Herrenschmidt, affondato da un bombardamento nel maggio 1943 (g.c. STORIA militare)

Gennaio 1944
Il Pisani (sottotenente di vascello Aldo Andolfi) viene dislocato ad Augusta.
Marzo 1944
Nuovamente trasferito a Taranto; svolge intensa attività addestrativa a beneficio dei mezzi antisommergibili della Marina italiana cobelligerante, in esercitazioni ecogoniometriche (facendo da bersaglio per l’ecogoniometro in simulazioni di caccia antisommergibili), fino alla fine della guerra. Compie anche uscite addestrative per gli allievi della Scuola Sommergibili.
1945
Posto in disarmo a Taranto alla fine della guerra.
23 marzo 1947 o 1° febbraio 1948
Radiato dai quadri del naviglio militare. (Per altra fonte la radiazione sarebbe avvenuta già il 1° febbraio 1946).
Successivamente demolito (per altra fonte la demolizione sarebbe avvenuta già nel 1947).
 
 
Il Vettor Pisani sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone
Il Vettor Pisani sul sito della Marina Militare
I sommergibili classe Pisani su Betasom
Il Vettor Pisani su Trentoincina
Il Vettor Pisani su U-Historia
I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945
The History of the British 'U' Class Submarine
Sommergibili – Tecnologia e cantieristica dal 1907 al 1945
Il principe nero