domenica 15 settembre 2019

Nazario Sauro

Il Nazario Sauro (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Piroscafo passeggeri di 8150 tsl, 4491 e 5500 tpl tsn, lungo 130,39-136,28 metri, largo 16-16,06 e pescante 5,22-7,85-8,22, con velocità di 14-15,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 1211 al Compartimento Marittimo di Trieste.
Originariamente la nave poteva trasportare 80 passeggeri in prima classe (in cabine singole e doppie), 48 in seconda classe (in cabine doppie e quadruple) e 1109 in terza classe (in cameroni-dormitorio, in massima parte destinati agli emigranti), oltre a 4669 tonnellate di merci nelle stive. I passeggeri di prima classe avevano a loro disposizione salone da pranzo, sala fumo, sala scrittura, sala musica e bar, oltre a passeggiate coperte e scoperte; quelli di seconda classe, sala da pranzo e sala ritrovo. Molto più spartane le condizioni per la terza classe. Dal 1934 i posti in terza classe furono ridotti a 576. L’equipaggio era composto da 197 persone.
L’apparato motore, su due eliche, avrebbe dovuto originariamente essere costituito da due macchine a vapore a quadruplice espansione alimentate da 6 caldaie a carbone, ma queste furono poi rimpiazzate da due gruppi di tre turbine ciascuno alimentati da quattro caldaie a nafta, che sviluppavano una potenza di 7900 CV garantendo una velocità di crociera di 13 nodi ed una massima di 15,2 (o 15,5).
Impiegato nei primi anni della sua vita sulle rotte migratorie dall’Italia al Sud America, venne successivamente trasferito, in seguito al cambio di armatore, sulla linea Italia-Africa Orientale, dove rimase fino alla sua perdita, trasportando sia truppe che coloni.

Breve e parziale cronologia.

3 luglio 1919
Impostato nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente, Genova (numero di costruzione 770).
Inizialmente impostato come nave da carico, durante la costruzione viene trasformato in nave passeggeri per conto della società Transatlantica Italiana.

Una lunga serie di immagini del Nazario Sauro in costruzione (dal sito della Fondazione Ansaldo):

La chiglia e le prime ordinate, nel periodo novembre 1919/gennaio 1920

L’ossatura dello scafo nel marzo del 1920
Le caldaie





Una sezione di ossatura viene sollevata da una gru

Lo scafo in costruzione nel marzo 1920


Una gru solleva un pezzo di murata






Lo scafo nel maggio 1920
Ancora nel maggio 1920



Poco prima del varo



14 maggio 1921
Varato nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente. Madrina è Anita Sauro, figlia dell’irredentista istriano cui la nave è intitolata.
Un articolo di giornale dell’epoca riferisce: «Il 14 maggio fu varato felicemente nei cantieri Gio. Ansaldo Co. di Sestri Ponente il piroscafo Nazario Sauro della Transatlantica Italiana. La moglie [sic] di Nazario Sauro, madrina del piroscafo, prima di lanciare la bottiglia di spumante, gettò un bacio al nome scolpito sulla prua del piroscafo. Erano presenti i commendatori Pio Perrone, Passalacqua e Frescura della Transatlantica Italiana, il comm. Solari, il cav. Luigi Rinesi, direttore generale del Cantiere Ansaldo. Le operazioni di varo furono dirette dall'ing. Achille Piazzai, direttore-capo del cantiere. Le caratteristiche di questa nave che reca grande onore all'industria italiana sono: Lunghezza fuori tutto, metri 135,65; lunghezza fra le perpendicolari, metri 130,39; larghezza massima fuori ossatura, metri 16; immersione in pieno carico, metri 7,85; stazza lorda circa, tonn. 6500; potenza dell'apparato motore, C. A. 5400; velocità alle prove con 1/3 carico, nodi 15,5; velocità alla immersione di m. 7,85, nodi 14; portata lorda (alla imm. di m. 7,85), tonn. 5300. Potrà imbarcare 68 passeggieri di 1.a classe e 1114 emigranti; l'equipaggio è composto di 197 persone. E' fornito di tutte le comodità moderne, ventilazione, riscaldamento, impianto elettrico, abbondanti mezzi di salvataggio. L'apparato motore, capace di sviluppare 5400 cav. asse e di imprimere alla nave la velocità di 15,5 nodi è costituito da due gruppi di turbine a doppi ingranaggi agenti sopra due eliche. Questa è la prima nave costruita interamente in Italia, perchè anche le ancore, le catene e altri utensili che prima si solevano acquistare all'estero, sono stati fabbricati dalla stessa ditta Gio. Ansaldo e Co., o da altre ditte italiane. La Transatlantica Italiana svolge così con crescente successo il suo programma navale».

Un’altra serie di immagini, ritraente il varo del Nazario Sauro (dal sito della Fondazione Ansaldo):


La nave pronta al varo







Personalità convenute al varo






Gli invitati sono radunati sul palco, ci si prepara al lancio della bottiglia


La bottiglia colpisce lo scafo

Il Nazario Sauro scende in mare.





Il varo è completato, il Nazario Sauro è in acqua.




Due foto a maggior risoluzione (Coll. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)


31 gennaio 1923
Completato per la Transatlantica Italiana Società Anonima di Navigazione, con sede a Genova. Stazza lorda originaria 8238 o 8340 tsl.
Il Nazario Sauro è la seconda unità di un gruppo di sei piroscafi a due eliche – inizialmente impostati come navi merci, ma poi modificati in costruzione per trasportare un buon numero di passeggeri – ordinati nel 1919 ai cantieri Ansaldo dalla Transatlantica Italiana per la sua linea celere postale quindicinale tra l’Italia ed il Rio de la Plata. Ha due gemelli, Ammiraglio Bettolo e Cesare Battisti, mentre le altre tre unità del gruppo – Leonardo Da Vinci, Francesco Crispi e Giuseppe Mazzini – hanno caratteristiche simili, ma dimensioni leggermente inferiori. Collettivamente queste sei navi sono note anche come "tipo Sauro", anche se di fatto non sono gemelle in senso proprio. A causa dei problemi finanziari della Transatlantica Italiana (che per pagare le nuove navi ha dovuto incrementare il capitale sociale a 100 milioni di lire), soltanto la costruzione dei primi quattro piroscafi (Sauro, Battisti, Bettolo e Da Vinci) potrà essere portata a termine; Mazzini e Crispi, rimasti incompleti, verranno acquistati da un’altra compagnia di navigazione (la CITRA) che li farà completare per sé.


Sopra, un cartellone pubblicitario del 1920 che reclamizza i nuovi piroscafi della classe "Sauro" o "Battisti" della Transatlantica Italiana (g.c. Piergiorgio Farisato via www.naviearmatori.net); sotto, una cartolina ritraente il Nazario Sauro con la livrea della compagnia (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)


Febbraio 1924
Al comando del capitano Canepa, il Nazario Sauro compie il suo viaggio inaugurale da Genova al Mar de la Plata (Argentina). A questo punto, la Transatlantica Italiana si trova già in forte passivo, soprattutto a causa della crisi del gruppo Ansaldo, dal quale è controllata (non a caso tutte le navi della società sono fatte costruire proprio nei cantieri Ansaldo); probabilmente è proprio da ricercarsi in questi problemi finanziari la ragione del tempo insolitamente lungo – quasi tre anni – trascorso tra il varo ed il viaggio inaugurale del Nazario Sauro. (Secondo alcune fonti, il Sauro sarebbe stato consegnato dal cantiere costruttore alla compagnia armatrice il 1° febbraio 1924, anziché il 31 gennaio 1923).
Nonostante il Sauro ed i gemelli vengano pubblicizzati come “grandiosi e nuovissimi piroscafi” con “Trattamento e Servizio di Lusso Tipo Grand Hotel”, essi appartengono in realtà al passato: ricalcano nelle linee e nelle sistemazioni interne i piroscafi passeggeri d’anteguerra, e risultano scarsamente competitivi nei confronti dei ben più grandi, veloci, lussuosi e capienti transatlantici della Navigazione Generale Italiana e del Lloyd Sabaudo, principali concorrenti della Transatlantica Italiana sulle rotte per le Americhe.

Una serie di immagini degli interni del Nazario Sauro:

L’atrio di prima classe (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

I bagni di terza classe

Cabine di terza classe

La sala da pranzo di seconda classe economica (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

La sala ristorante di prima classe (da www.naviearmatori.net, utente tetide)

Il salone ristorante di seconda classe (da www.naviearmatori.net, utente tetide)

Il salone ristorante della classe turistica negli anni Trenta (da www.naviearmatori.net, utente tetide)

(Secondo un articolo di Francesco Pittaluga, invece, la Transatlantica Italiana "nasce con lo scopo di trasportare emigranti ma poi si lancia in un ambizioso programma di nuove costruzioni rivolte ad un pubblico più selezionato. Durante i primi due decenni del Novecento immetterà in servizio a tale scopo tutta una  serie di navi  gemelle o pseudo-tali di stazza compresa fra le 8 e le 9.000 tonnellate all’avanguardia fra le unità italiane dell’epoca: Giuseppe Verdi, Dante Alighieri, Cesare Battisti, Nazario Sauro, Leonardo Da Vinci, Ammiraglio Bettolo. Belle e slanciate, caratterizzate da due fumaioli rossi con una grande stella bianca al centro, saranno il preludio ad un piano ancor più ambizioso che avrebbe previsto l’immissione in linea di due grandi transatlantici a quattro ciminiere, mai realizzati per il fallimento della stessa Transatlantica a causa forse di questa visione troppo grandiosa").
Sempre nel 1924, la compagnia di navigazione jugoslava Venzna viene interessata per il noleggio del Nazario Sauro, da impiegare sulla linea dalla Jugoslavia al Sud America, ma alla fine non si giunge ad un accordo, e dunque il progetto rimane lettera morta.

Cartolina ufficiale della Transatlantica Italiana (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

1924-1927
Il Sauro viene impiegato sulla linea Italia-America del Sud della Transatlantica Italiana (con partenza da Genova e scalo, tra l’altro, a Napoli, Mar de la Plata, Buenos Aires e Santos), trasportando soprattutto emigranti italiani diretti in Argentina, Brasile ed altri Paesi del Sud America.
Tra i suoi passeggeri, durante un viaggio nel 1926, è il disegnatore e illustratore Achille Luciano Mauzan, diretto in Argentina per cercarvi opportunità di nuovo sviluppo professionale.
Tra i primi comandanti del Nazario Sauro vi è il capitano di lungo corso Gerolamo Stagnaro.

Un’altra cartolina con i colori della Transatlantica Italiana (g.c. Giuseppe Boato via www.naviearmatori.net)

Fine 1927
Posto in disarmo nel porto di Genova, al pari del resto della flotta della Transatlantica Italiana, a causa dei problemi finanziari della società, che ormai è al collasso. Rimarrà così per sette anni.

Il Nazario Sauro nei primi anni Trenta (da www.histarmar.com)

1934
Con la Transatlantica Italiana ormai in fase di liquidazione, il Sauro, al pari del Da Vinci, viene venduto alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA, avente sede a Napoli (secondo una fonte, già da qualche tempo la Tirrenia aveva noleggiato i tre piroscafi). La Tirrenia aveva già acquistato il Battisti nel 1932, e attraverso la CITRA (fusasi con la società Florio nel 1932 a dar vita alla Tirrenia) possedeva già Crispi e Mazzini: in tal modo, cinque delle sei navi del "tipo Sauro" si ritrovano a navigare per la stessa compagnia (unica eccezione è l’Ammiraglio Bettolo, venduto nel 1932 dalla Transatlantica Italiana ad una compagnia egiziana).
La Tirrenia modifica le sistemazioni interne del Nazario Sauro, dimezzando i posti in terza classe (da 1109 a 576) e ribattezzandola “classe turistica”: in luogo degli emigranti diretti in Sud America a cercare fortuna, vi viaggeranno ora coloni che la fortuna la cercheranno in Africa Orientale. Terminati i lavori di trasformazione, il Nazario Sauro viene posto in servizio sulla linea Italia-Eritrea (Massaua)-Somalia italiana, sulla quale navigherà fino alla fine della sua vita.

Il Nazario Sauro (sulla destra) ormeggiato a Genova (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

22 febbraio 1935
In mattinata il Nazario Sauro, requisito per conto del governo, salpa da Genova ("tra scene imponenti sui moli", riportano alcuni giornali statunitensi dell’epoca) con 1300 operai e meccanici a bordo – selezionati tra i disoccupati nell’Italia settentrionale – e poi fa scalo a Napoli (il mattino del 24 febbraio), dove imbarca altri 400 tecnici ed operai, che poi trasporta in Eritrea. Sono in corso i preparativi per la guerra d’Etiopia: i tecnici ed operai trasportati in Africa Orientale dal Nazario Sauro dovranno costruire strade, caserme, alloggiamenti ed altre infrastrutture per l’esercito italiano che si appresta a invadere l’Etiopia.
2 giugno 1935
Salpa da Napoli trasportando 1050 tra ufficiali e soldati dell’Esercito e 43 camicie nere dirette in Africa Orientale in preparazione dell’invasione dell’Etiopia.

Il Nazario Sauro nei primi anni Venti (Fondazione Ansaldo)

4 agosto 1935
Il Nazario Sauro parte da Napoli con a bordo 60 ufficiali e 1100 operai specializzati, che trasporta in Africa Orientale.
L’8 agosto, a mezzanotte, il piroscafo attraversa il Canale di Suez e si tiene, per chi attraversa la prima volta il Canale, la scherzosa cerimonia del “battesimo orientale”, festeggiato… a bevute.
26 agosto 1935
Salpa da Napoli trasportando truppe dirette in Africa Orientale, tra cui l’Ufficio Posta Militare n. 15, al servizio del II Corpo d’Armata.
4 settembre 1935
Arriva a Massaua e vi sbarca le truppe.
17 settembre 1935
Parte da Genova con truppe dirette in Eritrea.

Un’altra foto della nave davanti a Genova durante le prove in mare (Fondazione Ansaldo)

1935-1936
Trasporta truppe e rifornimenti in Africa Orientale durante la Guerra d’Etiopia.
1° gennaio 1937
Trasferito al Lloyd Triestino Società Anonima di Navigazione, avente sede a Trieste, insieme ai similari Crispi, Da Vinci e Mazzini (il Cesare Battisti è andato perduto nel 1936 per un’esplosione in sala macchine verificatasi nel porto di Massaua, forse causata da sabotaggio). Continua a prestare servizio sulla linea Italia-Africa Orientale Italiana (A.O.I.), ora assegnata al Lloyd Triestino in luogo della Tirrenia.
Già nel 1936, comunque, le condizioni a bordo del non più giovane Nazario Sauro erano tali da far scrivere in una lettera a casa della passeggera Maria Pia Pezzoli, sbarcata a Massaua il 3 agosto 1936 (si era recata in A.O.I. al seguito del marito, funzionario presso il Ministero dell’Africa Italiana): «…Le poco attraenti condizioni del piroscafo Nazario Sauro non facevano infatti se non desiderare di mettere piede a terra, anche se quella terra era incarnata da Massaua, da tutti definita come un inferno!».

La nave nel 1937 (da www.pietrocristini.com)

24 aprile 1937
Durante una sosta del Nazario Sauro nel porto di Massaua, il comandante del piroscafo, capitano Vittorio Rossi (32 anni, da Salsomaggiore), si rende conto che uno scaricatore indigeno è svenuto nella stiva, e si precipita sul posto per soccorrerlo. Nel generoso tentativo, rimane a sua volta investito da esalazioni venefiche; entrambi muoiono per asfissia. Il comandante Rossi, sepolto nel cimitero di Massaua, verrà decorato alla memoria.
31 marzo 1938
Il Nazario Sauro parte da Napoli con a bordo 600 uomini del II Battaglione "Giuseppe Giulietti" della Polizia dell’Africa Italiana (PAI), diretti in Africa Orientale.
Molti degli agenti si stupiscono, durante il viaggio, di poter mangiare in prima classe, consumando ben tre pasti al giorno e mangiando un gelato alla fine di ogni pasto: per molti di essi sono state pochissime le occasioni, in tutta la loro vita, in cui abbiano potuto mangiare un gelato o consumare tre pasti in uno stesso giorno.

A fine anni Trenta (da www.naviearmatori.net, utente tetide)

9 aprile 1938
Arriva a Massaua, dove sbarca gli agenti della PAI.
Aprile 1939
Trasporta truppe a Massaua, dove arriva il 29.

(g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Epilogo alle Dahlak

All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, il Nazario Sauro si trovava a Massaua: qui rimase bloccato per i successivi dieci mesi, mentre la campagna dell’Africa Orientale si compiva.
Erano più di trenta le navi mercantili dell’Asse che lo scoppio della guerra aveva bloccato a Massaua: oltre al Nazario Sauro, c’erano il “quasi gemello” Giuseppe Mazzini; altri due piroscafi passeggeri, l’Urania ed il Colombo; i piroscafi da carico Piave, Vesuvio, Moncalieri, XXIII Marzo, Adua, Brenta, Romolo Gessi, Tripolitania; le motonavi Arabia, Capitano Bottego, RAMB I, RAMB II, RAMB IV, India e Himalaya; le navi cisterna Prometeo, Antonia C., Riva Ligure e Clelia Campanella; il piroscafetto Impero; i piroscafi tedeschi Coburg, Oder, Bertram Rickmers, Liebenfels, Wartenfels, Frauenfels, Lichtenfels, Gera, Oliva e Crefeld. (Delle quattro residue navi del "tipo Sauro" – dopo la perdita del Battisti e la vendita del Bettolo all’Egitto –, ben tre furono sorprese dalla guerra in Africa Orientale Italiana: il Leonardo Da Vinci, infatti, si trovava a Chisimaio, in Somalia. Soltanto il Crispi era in Mediterraneo).
Per i mesi a venire, tutte queste navi non poterono fare altro che dondolarsi pigramente all’ormeggio, aspettando l’evolversi degli eventi a terra. La maggior parte dei marittimi italiani e tedeschi vennero sbarcati e chiamati alle armi nella Marina, nell’Esercito o nell’Aeronautica che combattevano in Africa Orientale, lasciando soltanto equipaggi ridotti a bordo delle navi. Il Nazario Sauro fu posto in disarmo, e non venne requisito dalla Regia Marina.
Circondate da terre in mano nemica ed impossibilitate a ricevere aiuto dall’Italia, le forze italiane in Africa Orientale, dopo le prime vittorie dell’estate 1940 (conquista della Somalia britannica, presa di alcune fortezze e città di confine del Sudan e del Kenya), dovettero passare sulla difensiva ed attendere la controffensiva britannica, che infatti prese il via nel gennaio 1941 con un duplice attacco, da sud in Somalia e da nord in Eritrea.
Verso la fine di quel mese, la battaglia di Agordat, nell’Eritrea settentrionale, si risolse sfavorevolmente per le truppe italiane, che dopo giorni di aspri combattimenti dovettero ripiegare verso Cheren. Fu a questo punto che si iniziò a tenere seriamente in conto l’eventualità che Massaua potesse essere attaccata nel prossimo futuro.
Già da tempo, tuttavia, il contrammiraglio Mario Bonetti, comandante superiore navale in A.O.I. (Marisupao, che proprio a Massaua aveva il suo quartier generale), stava studiando le misure da adottare per rinforzare le difese di Massaua nel caso di un’offensiva nemica, nonché la sorte che avrebbero dovuto seguire le navi ivi presenti quando la base fosse caduta. I suoi proposito a riguardo, Bonetti li espresse per la prima volta in una lettera a Supermarina del 14 gennaio 1941; dopo aver fatto presente che le difese di Massaua erano adatte a contrastare azioni aeronavali nemiche, ma non certo un attacco di terra in grande stile, l’ammiraglio esponeva i provvedimenti intraprese per sopperire il più possibile a tale carenza e poi le sue proposte relative al destino del naviglio mercantile e militare. In merito alle navi mercantili, il comandante di Marisupao prospettava l’autoaffondamento in massa, per impedire la cattura delle navi ed al contempo ostruire il porto di Massaua in modo da renderlo inutilizzabile ai britannici: «Tutte le altre unità, i piroscafi, i bacini galleggianti, vengono affondati, dopo essere stati opportunamente danneggiati, in modo da ostruire sicuramente il porto di Massaua ed il seno di Dakilia». Il progetto iniziale venne poi pesantemente modificato per quel che riguardava le navi militari, ma non cambiò per quelle mercantili, per le quali d’altra parte non esisteva altra realizzabile prospettiva all’infuori dell’autoaffondamento: il 24 gennaio, in una nuova lettera a Supermarina, Bonetti ribadiva che «ritengo necessario predisporre per la distruzione o inutilizzazione dei numerosi piroscafi nazionali e germanici rifugiati in Mar Rosso. Sono in corso di preparazione cariche esplosive, da distribuire in caso di necessità. Prego volermi comunicare se devo seguire altre direttive, specialmente per quanto riguarda i piroscafi germanici». Il 1° febbraio un’altra lettera di Marisupao a Supermarina concludeva in chiusura «Rimango in ogni modo in attesa di disposizioni sui seguenti punti (…) c) Misure da prendere per la distruzione dei piroscafi e l’inutilizzazione dei porti di Massaua e di Dachilia» ed il 6 febbraio Supermarina confermava che «…Inutilizzazione et affondamento piroscafi deve pure essere assicurato».
Era stato invero deciso dall’ammiraglio Bonetti – e poi confermato da Supermarina con teledispaccio dell’8 febbraio – che le navi in condizione di affrontare una lunga traversata oceanica, e con autonomia bastante a raggiungere un porto amico o neutrale, cercassero di raggiungere l’Estremo Oriente o l’America Latina violando il blocco britannico: ma tra i 34 mercantili immobilizzati da mesi a Massaua, soltanto pochi eletti rispondevano a questa descrizione. Come Bonetti scrisse a Supermarina il 31 gennaio, ribadendolo più estesamente in una lettera del 1° febbraio, «Per quanto riguarda l’uscita in Oceano Indiano dei piroscafi nazionali e germanici (…) Questi piroscafi sono da molti mesi fermi ed hanno la carena in condizioni molto mediocri tanto da poter ritenere che la loro velocità sia in media ridotta del 50 %. L’uscita da Perim è molto problematica data la continua sorveglianza esercitata da unità navali e da stazioni di vedetta e di ascoltazione sull’isola. Anche ammettendo che riuscissero a superare il passo senza opposizione non passerebbero inavvertiti e difficilmente sfuggirebbero alla sorveglianza aerea ed alla successiva caccia delle unità inglesi. Si presenta inoltre molto difficile ricostruirne gli equipaggi, essendo stata la maggior parte del personale, compreso quello tedesco, richiamato nelle varie armi. Difficoltà anche maggiore presenta il rifornimento di viveri e combustibili per completare l’autonomia necessaria per raggiungere i porti neutrali, anche i più prossimi».
Uniche navi mercantili ritenute in grado di affrontare la traversata con qualche probabilità di successo erano le italiane RAMB I, RAMB II (entrambe requisite dalla Regia Marina e trasformate in incrociatori ausiliari; la RAMB IV invece era divenuta una nave ospedale), Himalaya, India e Piave e le tedesche Coburg, Oder, Wartenfels e Bertram Rickmers. Tutte le altre, compreso il Nazario Sauro, avrebbero terminato la propria esistenza nelle calde acque del Mar Rosso.


Due immagini del Nazario Sauro poco dopo il completamento, durante le prove in mare davanti a Genova (Fondazione Ansaldo)


Nella summenzionata lettera a Supermarina del 14 gennaio, l’ammiraglio Bonetti notava che le difese di Massaua sul fronte a terra risultavano più deboli di quelle sul fronte a mare; e prevedeva che qualora il fronte a terra fosse ceduto per primo, l’estrema difesa della Marina si sarebbe svolta nell’arcipelago delle Dahlak, un dedalo di oltre 120 tra isole ed isolette che si estende nel mare antistante Massaua. A questo scopo, «tempestivamente saranno spostati negli ancoraggi interni di Dahlach Chebir piroscafi con combustibili, acqua, viveri e tutti i materiali, armi e mezzi ritenuti necessari per continuare la resistenza ed i natanti necessari per continuare i rifornimenti alle altre isole». Il 1° febbraio 1941 Marisupao dava infatti notizia a Supermarina che «È in corso il rifornimento di acqua, viveri ecc. sui piroscafi che dovranno costituire una base di rifornimento nell’ancoraggio interno di Dahlach Chebir». Il 27 febbraio, in una lettera inviata sia a Supermarina che al Comando Superiore delle Forze Armate in Africa Orientale, Bonetti scriveva: «Nell’eventualità che la base navale di Massaua possa divenire inutilizzabile per le unità, è stata disposta la costituzione di una base sussidiaria alle isole Dahlach, trasportando colà munizioni, combustibili, viveri, siluri ecc. (…) I piroscafi dislocati al Gubbet, quando la posizione divenisse insostenibile, saranno affondati sul posto. Eguale sorte seguiranno le unità ausiliarie, rimorchiatori, cisterne ecc.».
Delle isole Dahlak, la più grande era Dahlak Kebir (nota anche come Grande Dahlak, distante 24 miglia da Massaua; avente un’estensione di 760 kmq, è l’isola più vasta di tutto il Mar Rosso, ed ha una popolazione che oggi assomma a 2500 persone, rendendola anche la più popolosa isola dell’arcipelago), nella quale a fine gennaio l’ammiraglio Bonetti, per sventare possibili sbarchi britannici che avrebbero così rischiato di scardinare il sistema difensivo del Canale Sud di Massaua, aveva fatto inviare una compagnia mitraglieri con un totale di 300 uomini (l’isola era inoltre munita di una batteria antinave con quattro cannoni da 120/45 mm). Altre isole che ospitavano installazioni militari erano Harmil, sede di una batteria da 120/45 mm (quattro pezzi) ma situata in posizione alquanto isolata rispetto al resto dell’arcipelago; Difnein, dove sorgeva una stazione di vedetta; Dur Gaam, dotata di due batterie con un totale di quattro cannoni da 120/45 mm; Nocra, capoluogo dell’arcipelago e sede del più grande campo di concentramento dell’A.O.I. (vi erano imprigionati soldati, prelati, notabili e funzionari del dissolto impero etiope ed altri prigionieri politici etiopi); Cavet, sede di un’altra stazione di vedetta (poi ritirata); Sheik-el-Abu, ove si trovavano un’altra stazione di vedetta e due complessi antiaerei da 76/50 mm; Pagliai, anch’essa sede di stazione di vedetta (poi ritirata perché ritenuta poco utile e troppo esposta a possibili attacchi britannici); Dehel, armata con una batteria da 120/45 mm (quattro pezzi) ed una da 152/53 mm (tre pezzi); Shumma, dotata di quattro pezzi da 120/45 mm; Sheik-Said (Isola Verde), armata con quattro cannoni contraerei da 76/40 mm; Assarca Kebir, armata con due pezzi antiaerei da 76/30 mm; Dilemmi, unita alla terraferma durante la bassa marea e difesa da tre pezzi da 120/45 mm e nidi di mitragliatrici.
A Nocra, capoluogo dell’arcipelago, sorgeva una stazione radio; le batterie situate nelle varie isole erano comandate da ufficiali di Marina e collegate tra di loro con radiosegnalatori.

Intanto, la situazione in Africa Orientale andava rapidamente precipitando: al sud, nel febbraio 1941 era caduta la Somalia italiana, mentre in marzo le forze del Commonwealth avevano riconquistato la Somalia britannica, avanzando intanto nell’Etiopia meridionale puntando su Addis Abeba (che fu poi presa il 6 aprile); dilagava intanto anche l’insurrezione dei guerriglieri etiopi (“Arbegnoch”). Al nord, dopo la sconfitta di Agordat le forze italiane si attestarono a difesa sulle montagne di Cheren: qui si combatté, dal 2 febbraio al 27 marzo, la battaglia decisiva per le sorti dell’Eritrea, la più lunga e sanguinosa battaglia dell’intera campagna africana, costata quasi 40.000 tra morti e feriti da ambo le parti. Dopo essere state respinte dalle truppe italiane ed eritree per quasi due mesi, alla fine di marzo le forze anglo-indiane riuscirono infine a sfondare le linee italiane; quattro giorni dopo fu presa Asmara. La strada per Massaua era aperta.
A Massaua, l’ammiraglio Bonetti aveva dato attuazione ai suoi piani relativi al trasferimento o distruzione del naviglio.
Tra la fine di febbraio e la fine di marzo 1941 le poche navi che avevano scafi e macchine in buone condizioni, velocità non troppo bassa ed autonomia sufficiente lasciarono Massaua per tentare di raggiungere porti amici o benevolmente neutrali in Francia (per i sommergibili) ed in Giappone (per le navi di superficie). Arrivarono in Giappone la RAMB II e la nave coloniale Eritrea, partite intorno al 20 febbraio; la motonave Himalaya, salpata il 1° marzo, raggiunse il Brasile, da dove poi proseguì per la Francia; i quattro sommergibili di base a Massaua (PerlaGuglielmottiArchimede e Ferraris) riuscirono tutti a trasferirsi a Bordeaux. Finì male, invece, la traversata delle restanti unità che avevano tentato di forzare il blocco britannico: la RAMB I fu affondata in Oceano Indiano dall’incrociatore neozelandese Leander, dopo un breve combattimento, il 27 febbraio (una settimana dopo la sua partenza); il Coburg, partito il 17 febbraio, si autoaffondò nell’Oceano Indiano il 4 marzo dopo essere stato intercettato dall’incrociatore pesante HMAS Australia; ancor meno strada fecero l’Oder ed il Bertram Rickmers, entrambi intercettati da navi britanniche e autoaffondati prima ancora di poter uscire dal Mar Rosso (l’uno il 24 marzo, l’altro il 30). Il Wartenfels, partito il 26 febbraio, riuscì soltanto a raggiungere Diego Suarez, nel Madagascar controllato dalla Francia di Vichy. India e Piave, partiti rispettivamente il 24 e il 30 marzo, furono costretti a rifugiarsi ad Assab (Eritrea) a causa rispettivamente del maltempo e di un’avaria di macchina; in seguito alla notizia dell’intercettazione di Oder e Bertram Rickmers, ricevettero l’ordine di restare ad Assab ed autoaffondarvisi.
Questa fu dunque la sorte dei bastimenti che tentarono di fuggire dall’Africa Orientale Italiana prima che fosse troppo tardi. Per le altre navi, impossibilitate a lasciare l’Eritrea, non rimase che impedire che cadessero intatte in mano nemica. I sei cacciatorpediniere ancora efficienti – uno dei quali, per uno scherzo del caso, si chiamava anch’esso Nazario Sauro – partirono per una missione senza ritorno contro Porto Sudan, mentre per il naviglio mercantile ed ausiliario venne attuato l’autoaffondamento in massa.


Altre due foto del Nazario Sauro risalenti all’epoca delle prove di bussola (Fondazione Ansaldo)


Come menzionato più sopra, l’ammiraglio Bonetti aveva contemplato, nella probabilissima eventualità che Massaua cadesse per effetto di un attacco da terra, la possibilità di prolungare la resistenza per qualche tempo nelle Isole Dahlak, dove sarebbe stata creata una sorta di base navale temporanea che avrebbe dovuto resistere il più a lungo possibile dopo la caduta di Massaua. A questo scopo vennero trasferite da Massaua alle Dahlak alcune navi mercantili nonché unità minori e ausiliarie, cariche di rifornimenti che sarebbero dovuti servire a prolungare la resistenza nelle isole: tra queste navi era anche il Nazario Sauro, che si trasferì presso l’isola di Nocra (Nokra). Oltre ad esso, andarono alle Dahlak il Giuseppe Mazzini, l’Urania, la motonave Capitano Bottego, il piroscafo Tripolitania, la nave cisterna Prometeo, i rimorchiatori militari Ausonia (d’altura), Malamocco, Porto Venere e Panaria (di uso locale); alcune fonti indicano tra le unità trasferite alle Dahlak anche i rimorchiatori militari Formia e San Paolo. Tutte le navi si andarono ad ancorare nel Gubbet Mus Nefit, il grande “mare interno” dell’isola di Dahlak Kebir: un vasto golfo/laguna di forma circolare, quasi interamente racchiuso dalle propaggini stesse dell’isola di Dahlak Kebir, con una profondità variabile tra i pochi metri ed un massimo di 184 (più profondo del mare aperto che circonda le isole) e l’unico sbocco sul mare aperto, verso nordest, parzialmente chiuso dall’isola di Nocra. Quest’ultima, enormemente più piccola di Dahlak Kebir (con un’aerea di appena 6,5 kmq), appare una continuazione naturale delle due penisole di Dahlak Kebir che la cingono a nord ed a sud, lasciando soltanto due canali tra tali penisole e Nocra che consentivano alle navi di accedere a quella baia riparata, dove potevano considerarsi al sicuro da attacchi navali e subacquei.
La storia ufficiale dell’Ufficio Storico della Marina Militare, in appendice al volume "Le operazioni in Africa Orientale", menziona che circa un terzo dei mercantili sorpresi a Massaua dallo scoppio della guerra vennero dislocati nel Gubbet Mus Nefit al fine di diradare almeno in parte gli ancoraggi (in modo da minimizzare i danni in caso di attacco aereo: obiettivo che sembra essere stato raggiunto, se si considera che gli aerei britannici, in una ventina di incursioni condotte contro il porto di Massaua, riuscirono soltanto a danneggiare i piroscafi Impero e Moncalieri). Non è chiaro se con ciò si intenda che il trasferimento del Nazario Sauro e delle altre navi al Gubbet sia avvenuto nel 1940, poco dopo la dichiarazione di guerra, invece che nel marzo-aprile 1941, nell’imminenza della caduta di Massaua.

L’epilogo di Massaua italiana si consumò nei primi giorni dell’aprile 1941.
Il 5 aprile la 7a Brigata Indiana si congiunse con la Briggs Force, proveniente da Port Sudan, fuori Massaua. I britannici inviarono per due volte all’ammiraglio Bonetti un’intimazione di resa, che venne respinta entrambe le volte; l’8 aprile un primo attacco contro la piazzaforte da parte della 7a Brigata Indiana venne respinto, ma un contemporaneo attacco della 10a Brigata Indiana, supportato da carri armati del 4th Royal Tank Regiment, riuscì a sfondare le difese italiane sul lato occidentale del perimetro. Attacchi da parte di reparti della Francia Libera sopraffecero le posizioni italiane sul lato sudoccidentale, mentre gli aerei britannici – che avevano ormai il dominio incontrastato dei cieli – bombardavano le postazioni d’artiglieria italiane.
Nel pomeriggio dell’8 aprile, Massaua si arrese. Tutti i mercantili rimasti nel porto si erano autoaffondati: i primi il 2 aprile, gli ultimi l’8, proprio mentre le truppe anglo-franco-indiane irrompevano in città.
Proprio il 2 aprile, intanto, aerei della Royal Air Force avevano lanciato un’incursione contro le navi italiane ormeggiate nel Gubbet Mus Nefit: il Giuseppe Mazzini, colpito in pieno, era affondato, e secondo qualche fonte venne incendiata e affondata anche la cisterna Prometeo. Bombe davvero sprecate, quelle: per parafrasare Francesco Ferruccio, gli aerei britannici affondarono – senza saperlo, d’altra parte – navi già condannate, destinate a raggiungere coi propri mezzi, di lì a pochi giorni, il fondo del mare.
L’autoaffondamento di massa delle navi rifugiate alle Dahlak iniziò infatti due giorni più tardi: ad aprire la serie fu l’Urania, che si autoaffondò in acque relativamente basse, tanto da restare in gran parte emergente. Il 6 aprile toccò proprio al Nazario Sauro: l’equipaggio del piroscafo scelse acque più profonde per l’autoaffondamento, e la vecchia nave passeggeri s’inabissò lentamente in quaranta metri d’acqua, vicino ad una piccola insenatura sulla costa sudorientale del Gubbet Mus Nefit (il volume USMM "Navi mercantili perdute" afferma che il Sauro si autoaffondò presso l’isola di Nocra, ma in realtà questa è piuttosto distante dal luogo dell’autoaffondamento), lasciando affiorare soltanto la sommità degli alberi.
Volle la sorte che il Mar Rosso divenisse in pochi giorni la tomba di ben due navi intitolate all’irredentista istriano: appena tre giorni prima che il Nazario Sauro si autoaffondasse nel Gubbet, il cacciatorpediniere Nazario Sauro della Regia Marina era stato affondato da bombardieri britannici mentre, insieme agli altri cacciatorpediniere superstiti di Massaua, tentava un ultimo attacco contro la base britannica di Port Sudan.
Lo stesso giorno del Nazario Sauro si autoaffondarono anche il Tripolitania e la Capitano Bottego (quest’ultima era ormeggiata a circa un miglio dal Nazario Sauro quando si autoaffondò); l’8 aprile si autoaffondò la Prometeo – ammesso che non fosse già stata affondata dai bombardieri britannici sei giorni prima –, mentre gli equipaggi dei rimorchiatori attesero più a lungo: Ausonia, Malamocco, Porto Venere e Panaria si autoaffondarono tutti tra il 14 e il 15 aprile, poco prima che le truppe britanniche sbarcassero a Nocra. Tra le navi autoaffondate al Gubbet, il Nazario Sauro era la più grande.

(Fondazione Ansaldo)

Come aveva previsto l’ammiraglio Bonetti, Massaua cadde prima delle Dahlak, che rimasero così, insieme alla piccola base navale di Assab (situata molto più a sud, avrebbe resistito fino a giugno) l’ultimo baluardo italiano nel Mar Rosso. Ritenendo che un prolungamento del controllo italiano delle Dahlak avrebbe impedito alle navi britanniche di muoversi liberamente nei canali tra le isole e la costa eritrea, nonché di dragare i campi minati presenti in quelle acque, Bonetti aveva ordinato di attuare le disposizioni, già emanate, per il prolungamento della resistenza nell’arcipelago. Il mattino dell’8 aprile, poche ore prima che Massaua cadesse, aveva lasciato quel porto dietro suo ordine un convoglio di rimorchiatori e bettoline cariche di rifornimenti, diretti a Nocra; comandava il convoglio il vicecomandante del Comando Marina di Massaua, capitano di corvetta Renato Pierantoni, designato comandante delle forze incaricate di difendere le Dahlak.
L’organizzazione difensiva dei vari passaggi, canali e sbarramenti era piuttosto efficace, ma risentiva di un gravissimo punto debole, che vanificava completamente la resistenza delle isole dopo la caduta di Massaua: nel Canale Nord tra l’arcipelago e la costa, la difesa era resa possibile solo dal tiro incrociato delle batterie delle isole Dehel e Dur Gaam e di quello delle batterie sulla costa eritrea. Se queste ultime cadevano in mano nemica, com’era appunto avvenuto con la presa di Massaua, i cannoni di Dehel e Dur Gaam da soli non erano in grado di tenere il canale sotto il loro tiro per tutta la sua ampiezza: il naviglio britannico impegnato nel traffico tra Massaua e Porto Sudan attraverso il Canale Nord non doveva fare altro che tenersi lontano dalle isole e vicino alla costa. Veniva così meno qualsivoglia potenziale offensivo delle Dahlak contro i movimenti britannici. Le batterie italiane situate nelle varie isole potevano soltanto starsene a guardare.
Fu appunto questo che avvenne.
Nei giorni immediatamente successivi la caduta di Massaua, i posti di vedetta delle isole di Difnein e Sheik-el-Abu segnalarono attività di dragamine sottocosta lungo il Canale Nord: i britannici stavano infatti dragando la rotta costiera nella parte del canale che si trovava al di fuori della portata delle artiglierie di Dehel e Dur Gaam, in modo da farvi passare le loro navi senza pericolo. Qualche giorno dopo, le stazioni di vedetta avvistarono anche dei mercantili che, nella medesima zona in cui si erano visti i dragamine, imbarcavano e sbarcavano truppe e materiali. Il tenente di vascello Signorini, comandante del presidio di Dehel, scrisse nel suo rapporto che i dragamine furono visibili da quell’isola in alcune occasioni; lontanissimi (a più di 20 km), appena visibili all’orizzonte verso ovest-sud-ovest, risultavano difficilmente telemetrabili ed in ogni caso erano non solo fuori tiro, ma persino fuori portata visiva dei cannoni da 102/45 di Dehel. Trascorso qualche giorno, il presidio di Dehel ebbe modo di assistere allo svilupparsi di un traffico piuttosto nutrito di navi britanniche da e per Massaua: convoglietti di 2-4 mercantili che navigavano molto distanti gli uni dagli altri, scortati da un paio di piccole navi da guerra, probabilmente dragamine di squadra o cannoniere, che il tenente di vascello Signorini giudicò somiglianti agli sloops della classe Bridgewater. Gli artiglieri di Dehel, di nuovo, potevano soltanto assistere impotenti al passaggio delle navi nemiche: quelle che passavano più “vicine” non transitavano mai a meno di 21-22 km dalla batteria «Eritrea», la più avanzata tra quelle presenti nell’isola, ben al di fuori della portata dei suoi cannoni. Signorini intuì che le navi britanniche seguivano una rotta costiera dragata al di fuori della gittata dei cannoni delle isole, e che «difficilmente il nemico avrebbe intrapreso rischiose operazioni navali per la cattura o la neutralizzazione delle batterie delle isole, la cui presenza non disturbava il suo traffico, ma avrebbe piuttosto atteso di prenderle per fame». Ad ogni modo, il giovane ufficiale si proponeva di resistere sull’isola il più a lungo possibile, fino all’esaurimento delle sue riserve di provviste e di quelle che fossero state mandate da Nocra.
I britannici erano così consapevoli dell’inutilità di un attacco diretto contro le Dahlak che non fecero neppure il minimo tentativo di invadere l’arcipelago: si limitarono a inviare di tanto in tanto qualche aereo a compiere ricognizioni, lanciare bombe o mitragliare le posizioni italiane, e ad aspettare che le isole cadessero per fame, senza colpo ferire. Ora che i britannici controllavano la costa, era soltanto questione di tempo: prima o poi cibo e acqua sarebbero finiti.
Di questo si rendeva conto anche il capitano di corvetta Pierantoni, che non tardò a trarne le logiche conclusioni. Il 14 aprile ordinò di sgomberare alcune delle isole minori, trasferendone il personale a Nocra e nelle altre isole maggiori; due giorni dopo, impartì a tutte le isole l’ordine di rendere inutilizzabili le batterie e di cessare ogni atteggiamento offensivo. Il 19 aprile ordinò di smobilitare il personale indigeno, che venne trasferito con dei sambuchi a Nocra o direttamente sulla costa eritrea. Scrive in proposito la storia ufficiale dell’USMM: «Gli ascari furono nella quasi totalità fedeli e disciplinati fino all’ultimo momento; parecchi si separarono dai nostri con manifesta costernazione ed esprimendo l’augurio di rivedere presto la bandiera italiana in Eritrea. Ciascuno fu munito di dichiarazione del servizio prestato e della data fino alla quale aveva ricevuto la paga dall’amministrazione italiana».
Il 13 aprile, Supermarina aveva inviato a Marina Assab un messaggio da ritrasmettere alle Dahlak: «Allorché viveri cominceranno a difettare distruggere impianti e munizioni e mettetevi in comunicazione con Massaua per consegnarvi. In caso impossibilità trasmettere avvertite». A causa della difficoltà di stabilire il collegamento tra Assab e le Dahlak, tuttavia, il messaggio raggiunse il destinatario solo dopo che il comandante Pierantoni aveva fatto sabotare le batterie.
Disimpegnate queste “incombenze”, Pierantoni decise di tagliar corto e mandare lui stesso a Massaua un ufficiale per negoziare coi britannici la resa delle Dahlak. I britannici accettarono, e risposero inviando due dragamine: uno a Nocra, per imbarcare il personale ivi concentrato e portarlo a Massaua (erano probabilmente tra questo personale anche gli equipaggi delle navi autoaffondate nel Gubbet Mus Nefit), e l’altro con la consegna di fare il giro delle isole e raccogliere i vari presidi italiani sperduti qua e là, portando anch’essi a Massaua (a bordo del dragamine venne imbarcata un’apposita commissione britannica). L’ufficiale britannico che prese contatto con i vari comandanti italiani confermò che da parte britannica non c’era nessuna intenzione di invadere le isole, che prima o poi sarebbero cadute per fame; ed avvisò che i presidi che avessero rifiutato di consegnarsi sarebbero stati abbandonati a sé stessi e che, una volta finiti i viveri, avrebbero dovuto arrangiarsi a raggiungere Massaua con i propri mezzi. (Un’altra fonte fa un racconto un po’ più colorito: girando per le isole, il dragamine informò flemmaticamente i diversi presidi italiani, a mezzo megafono, che potevano tranquillamente scegliere tra consegnarsi prigionieri o restare liberi nelle isole: se non che nel secondo caso sarebbero stati ovviamente lasciati senza cibo né acqua, in quelle aride isole dove l’acqua era sempre giunta soltanto a mezzo di navi cisterna inviate da Massaua).
I britannici gestirono la faccenda della resa delle Dahlak con tutta calma: i due dragamine girarono le isole senza fretta, tanto che gli ultimi presidi vennero prelevati soltanto nella seconda metà del maggio 1941, a un mese e mezzo dalla caduta di Massaua.
Approfittò di questa lentezza il nuovo comandante superiore della Marina in Africa Orientale, capitano di vascello Guglielmo Bolla, comandante di Marina Assab. Caduta Massaua e catturato l’ammiraglio Bonetti, il 14 aprile Supermarina aveva investito Bolla, che comandava l’ultima base navale rimasta in A.O.I., del comando di tutte le forze della Marina rimaste nella colonia in via di disgregazione. Il giorno seguente, in risposta al messaggio di Supermarina da ritrasmettere alle Dahlak del 13 aprile, Marina Assab aveva comunicato: «Non è possibile comunicare con isole Dahlach. Sto organizzando due sambuchi con elementi fidati per inviare viveri e restare loro disposizione». Il 16 Supermarina aveva risposto approvando tale iniziativa, ed aggiungendo: «Esaminate possibilità effettuare sgombero personale su Assab o su costa saudita previa sanzione Vicerè e distruzione batterie. Qualora sgombero citato non sia possibile comunicate personale opere Dahlach attenersi disposizioni impartite (…) consegnandosi Massaua allorché viveri difetteranno e previa distruzione impianti». Il 19 aprile, Assab era finalmente riuscita a mettersi in contatto radio con le Dahlak, ed aveva comunicato: «Mi risulta presenza sottotenente di vascello Valbruzzi su isola Dur Gaam, capitano di corvetta Pierantoni su isola Cubari e tenente di vascello battistella su Harmil, tutti con nuclei personale. Impartite vostre disposizioni tentare ripiegare su Assab o costa saudita o Massaua. Invio sambuchi con viveri per tentare prima soluzione. Isole avvisate attendono».
Avuta notizia della decisione di Pierantoni di negoziare la resa delle Dahlak, il comandante Bola prese l’iniziativa di tentare di recuperare almeno una frazione del personale presente nelle isole: organizzò due spedizioni di tre sambuchi ciascuna, armati da personale di sicuro affidamento, che mandò nell’arcipelago con l’incarico di cercare di raggiungere qualcuna delle isole prima dei britannici, di prelevare quanti più uomini possibile e di portarli ad Assab. I primi tre sambuchi riuscirono a portare a termine la loro missione, mentre del secondo gruppo soltanto uno fece ritorno ad Assab; gli altri due furono sorpresi e catturati dal dragamine britannico che girava per le isole per prelevare i presidi italiani. In questo modo vennero sottratti alla cattura e portati ad Assab quattro ufficiali ed una sessantina di altri uomini.
Il personale di alcune altre isole – tra cui Shumma e Dilemmi – respinse l’invito dei dragamine britannici a consegnarsi e raggiunse invece la terraferma con mezzi propri, ma qui arrivato venne a sua volta fatto prigioniero.

L’equipaggio del Nazario Sauro, con ogni probabilità, venne prelevato da Nocra nella seconda metà dell’aprile 1941, insieme al resto del personale civile e militare italiano concentratosi in quell’isola, da uno dei due dragamine britannici inviati da Massaua, e sbarcato in quel porto.
Iniziava per quei marittimi una prigionia che sarebbe durata quattro o cinque anni: almeno sette uomini dell’equipaggio del Nazario Sauro non ne avrebbero fatto più ritorno.
Di essi, primo a morire fu il cameriere Ercole Galli, di Napoli: morì in prigionia il 3 agosto 1941. Probabilmente il suo decesso avvenne in un campo d’internamento stabilito sul territorio eritreo: fu questa, infatti, la prima tappa della lunga prigionia dei marittimi dei mercantili autoaffondatisi in Eritrea e di numerosi altri civili italiani – quegli stessi coloni che proprio il Nazario Sauro, come altre navi, aveva trasportato in Africa Orientale nel corso degli anni Trenta – sospettati di poter compiere atti di spionaggio o sabotaggio ai danni delle forze occupanti britanniche, o di appoggiare la resistenza da parte delle bande di militari italiani isolati che rifiutavano di arrendersi (come in alcuni casi effettivamente avvenne). I marittimi italiani rimasero in questi campi d’internamento per oltre un anno e mezzo, finché, il 15 novembre 1942, molti di essi furono imbarcati a Massaua sul piroscafo britannico Nova Scotia, per essere trasferiti in Sudafrica, ove erano situati campi di prigionia più grandi ed organizzati (tra cui quello di Zonderwater, che già “ospitava” 60.000 italiani).
Il 16 novembre 1942 il Nova Scotia lasciò Massaua diretto a Durban e Port Elizabeth (Sudafrica) con a bordo 769 o 780 tra internati civili (che costituivano la grande maggioranza, marittimi compresi) e prigionieri di guerra italiani, 130 guardie sudafricane, 114 uomini di equipaggio civile, undici artiglieri della Royal Navy addetti alle armi di bordo e quindici passeggeri (nove militari e sei civili).
Alle 7.07 del 28 novembre 1942 il Nova Scotia, mentre navigava isolato a sudest di Lourenço Marques, fu colpito da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U 177 (tenente di vascello Robert Gysae) ed affondò in fiamme nel giro di dieci minuti, lasciando il tempo di mettere a mare soltanto quattro zattere sovraccariche, e nessuna lancia. Dopo l’affondamento l’U 177 si avvicinò per interrogare i naufraghi ma, sentite delle voci in italiano, recuperò due uomini che si rivelarono essere due marittimi italiani: Gysae lasciò allora la zona e chiese ordini al comando (poche settimane prima un altro sommergibile venutosi a trovare in una situazione simile – l’U 156, affondatore del piroscafo Laconia carico di prigionieri italiani –, era stato attaccato da aerei mentre soccorreva i naufraghi, il che aveva spinto il comandante della flotta subacquea tedesca, Karl Dönitz, a vietare ai suoi sommergibilisti ogni altro tentativo di soccorso a superstiti di navi da loro affondate), ma gli fu ordinato, proprio per evitare il ripetersi di un caso Laconia, di proseguire nella missione. Il comando della flotta subacquea tedesca avvertì le autorità portoghesi (Lourenço Marques, la terra più vicina, era una colonia portoghese), che inviò l’avviso Alfonso De Albuquerque da Lourenço Marques. La nave portoghese, giunta sul posto il 30 novembre, riuscì però a salvare solo 181 o 194 superstiti, tra cui 117 o 130 internati italiani: molti di quelli che non erano affondati con la nave erano scomparsi in mare, annegati dopo aver esaurito le forze o mangiati dagli squali. I naufraghi furono sbarcati in Mozambico, dove alcuni di essi si stabilirono e rimasero, mentre altri riuscirono a tornare in Italia.
Il mare gettò sulle spiagge di Zinkwazi (Natal, Sudafrica) le salme di oltre 120 vittime, che furono sepolte in tre fosse comuni presso Hillary, vicino a Durban.
Tra i 650 internati e prigionieri italiani che perirono nell’affondamento del Nova Scotia, oltre ottanta erano marittimi appartenenti agli equipaggi delle navi autoaffondate a Massaua e alle Dahlak nell’aprile 1941. Tra di essi erano almeno tre marittimi del Nazario Sauro: Francesco Macrì, fuochista, da Pizzo Calabro; Francesco Meligrana, cameriere, da Parghelia; Giuseppe Gargiulo, da Torre del Greco, fuochista, che era stato richiamato e militarizzato. È possibile che in realtà le vittime tra l’equipaggio del Nazario Sauro siano state anche di più, considerato che per la maggior parte dei marittimi internati scomparsi sul Nova Scotia, negli elenchi delle vittime, non è indicata la nave su cui erano imbarcati prima dell’internamento.
Altre morti si verificarono anche dopo la tragedia del Nova Scotia. Il fuochista Sebastiano Ilargo morì in prigionia il 3 febbraio 1943; il cameriere Vincenzo Rambone (33 anni, da Napoli), che dopo il giugno 1940, come buona parte dell’equipaggio del Sauro, era stato richiamato nella Regia Marina come marinaio servizi vari ed assegnato alla base navale di Massaua, morì in prigionia a Bovey Tracey (Devon, Inghilterra) il 24 maggio 1944. È oggi sepolto nel cimitero militare di Brookwood, nel Surrey, dove riposano trecento italiani di tutte le armi morti in prigionia in terra britannica.
Il capitano di lungo corso Mario Degoli morì quando la guerra era già finita da un anno, il 5 settembre 1946, prima di poter tornare in Italia.

La tomba di Vincenzo Rambone nel cimitero di Brookwood (da www.findagrave.com)

Il Nazario Sauro rimase sul fondale del Gubbet Mus Nefit. Dopo la presa di Massaua, i britannici si misero subito all’opera per recuperare le navi ivi autoaffondate, al duplice scopo di liberare il porto per rimetterlo in efficienza, e se possibile di riparare e riutilizzare qualcuna di quelle navi. Allo scopo venne chiesto l’aiuto, dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti (7 dicembre 1941), di un esperto di recuperi statunitense, il capitano di vascello Edward Ellsberg: giunto a Massaua nell’aprile 1942, fu appunto questo ufficiale a dirigere il recupero della maggior parte dei relitti che ingombravano il porto eritreo. Mentre a Massaua ferveva questa attività di recupero, Ellsberg fu invitato dal tenente di vascello Fairbairn, pilota britannico del porto di Massaua, ad esaminare anche i relitti delle navi autoaffondatesi alle Dahlak; essendo molto preso dai recuperi a Massaua, per risparmiare tempo Ellsberg decise di compiere il suo esame mediante osservazione aerea, accettando un invito del maggiore Featherstonehaugh della RAF, ufficiale di collegamento tra il suo comando e l’O.E.T.A.. A bordo di un velivolo della RAF, Ellsberg e Featherstonehaugh compirono dunque un volo di ricognizione su Dahlak Kebir, verificando il numero, la posizione, la profondità e lo stato delle navi autoaffondate in quel porto: dall’aereo, Ellsberg poté vedere attraverso le chiare acque del Gubbet i relitti di tutte e sei le navi mercantili che giacevano sui fondali di quella baia. Due di esse, Urania e Tripolitania, erano del tutto o in parte emergenti, essendosi autoaffondate in acque relativamente basse; le altre quattro – Sauro, Mazzini, Prometeo e Bottego – giacevano invece in acque più profonde ed erano completamente sommerse, salvo che per la sommità degli alberi (almeno per tre di esse, mentre non è chiaro se della quarta affiorasse qualcosa). Il recupero delle navi autoaffondate alle Dahlak rivestiva per gli Alleati minore priorità, dal momento che i loro relitti, a differenza di quelli di Massaua, non rappresentavano un intralcio ad alcunché, nonché perché la maggior profondità a cui la maggior parte di essi giacevano rendevano un recupero impossibile, o quanto meno fortemente antieconomico, con i mezzi dell’epoca. Faceva eccezione il Tripolitania: questa nave, affondata senza uso di esplosivi (Ellsberg scrisse nelle sue memorie che tutte le navi autoaffondate alle Dahlak erano state affondate semplicemente aprendo le prese a mare, senza uso di esplosivi; ma ciò sembrerebbe essere contraddetto quanto meno dallo stato del relitto dell’Urania, che presenta nello scafo squarci causati da esplosioni interne) sulla verticale di un pendio sottomarino oltre il quale il fondale scendeva bruscamente, affondando si era andata a posare sulla piattaforma soprastante il pendio, in acque basse, anziché – come probabilmente sarebbe stata intenzione dell’equipaggio – nelle acque ben più profonde “ai piedi” del pendio, dove sarebbe risultata irrecuperabile come il Sauro e le altre navi. Giacendo su bassifondali, in assetto di navigazione e senza squarci nello scafo, il Tripolitania poté essere agevolmente essere tamponato, prosciugato e riportato a galla in appena una settimana, tra fine ottobre ed inizio novembre 1942, per poi essere successivamente riparato e rimesso in servizio (navigò ancora fino agli anni Sessanta). Non vennero invece toccati l’Urania – forse perché, rovesciandosi su un fianco, si era danneggiato eccessivamente, al punto da rendere il recupero difficile ed antieconomico – né tanto meno Sauro, Mazzini, Bottego e Prometeo.
Nel 1948, quando ormai la guerra era finita da anni, ci furono strascichi di natura giudiziaria, tra armatori italiani ed autorità britanniche, relativi alla proprietà dei relitti di Sauro, Mazzini, Urania e Prometeo; fu contestato che i bastimenti autoaffondatisi alle Dahlak non potessero considerarsi come navi catturate dai britannici insieme al porto di Massaua, non trovandosi in quel porto ma nell’isola di Dahlak Kebir. Il giudice britannico Frank Boyd Merriman respinse tale obiezione, affermando che anche le navi che si erano autoaffondate in una baia chiusa all’interno di un’isola che era stata occupata dalle forze britanniche (Dahlak Kebir) andassero equiparate a quelle che si trovavano in un porto conquistato dalle truppe britanniche; vennero pertanto formalmente emanati decreti di confisca nei confronti di Sauro, Mazzini, Urania e Prometeo.
Ignari delle finezze del diritto di guerra, il Nazario Sauro e le altre navi continuarono a riposare sui fondali della Grande Dahlak.

In tempi migliori (da www.sauro100.it)

Alcune limitate operazioni di recupero sui cinque relitti del Gubbet vennero compiute nel dopoguerra dalla società di recuperi Rippon, e poi dalle ditte italiane Besio e De Paoli negli anni Cinquanta e Sessanta. Questi lavori riguardarono soltanto l’asportazione dalle navi dei metalli pregiati come bronzo e rame: vennero dunque rimosse le eliche – anche sul Nazario Sauro – e poche altre componenti, lasciando i relitti sostanzialmente intatti.
Alcune fonti, tra cui il volume USMM "Navi mercantili perdute", "The World’s Merchant Fleets 1939" di Roger Jordan ed il Repertorio di Marina Mercantile dell’AIDMEN, sostengono che il Nazario Sauro sarebbe stato recuperato dai britannici e demolito nel 1948 o 1951 (il Repertorio di Marina Mercantile afferma che sarebbe stato "recuperato dagli inglesi come preda bellica nel 1948 e demolito nel 1949"), affermazione ripetuta anche per altre navi autoaffondatesi alle Dahlak (Prometeo, Giuseppe Mazzini, Capitano Bottego, Urania), ma si tratta di notizie del tutto errate: tutte le navi giacciono ancor oggi sui fondali del Gubbet Mus Nefit, là dove si autoaffondarono nel lontano 1941, con l’unica eccezione del Tripolitania che – essendo stato affondato in acque troppo basse – era stato recuperato già nel 1942 dallo specialista statunitense in recuperi Edward Ellsberg. (Secondo un articolo di Franco Capone pubblicato nel 2005 sulla rivista “Focus”, queste notizie sarebbero frutto di un equivoco relativo all’entità dei recuperi: la notizia del recupero delle parti di rame e bronzo dai relitti delle navi affondate nel Gubbet sarebbe stato equivocato da qualche fonte come il recupero delle navi stesse).
Il primo a visitare il Nazario Sauro con intenti diversi da quelli dei recuperati fu il celebre uomo di mare, documentarista e scrittore Folco Quilici, che esplorò i fondali delle Dahlak nel 1952-1953 a bordo della motonave Formica (nell’ambito della "Spedizione Subacquea Nazionale nel Mar Rosso" ), insieme al regista Bruno Vailati, al giornalista Gianni Roghi, al medico Alberto Grazioli ed ai subacquei Masino Manunza (cineoperatore), Silverio Zecca, Giorgio Ravelli (fotografo), Raimondo Bucher, Enza Bucher, Francesco Baschieri (biologo), Priscilla Hastings (pittrice) e Luigi Stuart Tovini (biologo): ne sarebbero usciti il documentario "Sesto continente" (primo documentario subacqueo a colori realizzato in Italia) ed il libro "Avventura nel Sesto Continente" (1954).
Il piroscafo che fu della Transatlantica Italiana, della Tirrenia e poi del Lloyd Triestino giaceva e giace ancor oggi in assetto di navigazione su un fondale piatto di una quarantina di metri, all’interno del Gubbet Mus Nefit. All’epoca del ritrovamento da parte della spedizione di Quilici, ed ancora negli anni Settanta, le biancheggianti punte dei due alberi del Sauro affioravano ancora al di sopra della superficie, agevolandone l’individuazione, mentre oggi non è più così: le sommità degli alberi, costruite in legno e progressivamente indebolite dal tempo e dal mare, sono marcite e crollate (alcuni affermano invece che vennero deliberatamente distrutte per impedire la localizzazione del relitto) e nulla più del Nazario Sauro emerge sopra la superficie del mare. La parte più alta dell’albero prodiero si trova oggi a tre metri dalla superficie, quella dell’albero poppiero a cinque o sei metri di profondità.
In occasione della spedizione di Quilici venne anche realizzata una mappa dei relitti presenti nelle acque del Gubbet, nella quale venivano usati come punto di riferimento proprio gli alberi del Nazario Sauro che spuntavano fuori dal mare.
Tredici anni dopo, nel 1965, il relitto del Nazario Sauro venne visitato da un’altra “celebrità” del mare, il navigatore ed oceanografo francese Jacques Cousteau, che lo chiamò “il relitto dai capelli bianchi” a causa della fitta colonia di gorgonie a frusta, di colore biancastro e di aspetto filiforme, che cresce sul relitto. Cousteau scoprì il relitto praticamente per caso: entrato nel Gubbet con la sua nave oceanografica Calypso, notò un albero che spuntava dal mare (l’altro era già crollato) e decise di immergersi per vedere di cosa si trattasse. Il figlio Philippe Cousteau, immersosi per primo insieme al capo operatore Michel Déloire, descrisse il relitto del piroscafo in termini entusiastici: "una nave enorme, la più bella che abbia mai visto, avviluppata da gorgonie e nugoli di pesci, è favolosa, una vera città fantasma". Cousteau e compagni non conoscevano, però, il nome della nave affondata, né tanto meno la sua storia.
Il colpo di Stato in Etiopia nel 1974 e la lunga guerra d’indipendenza eritrea (1961-1991), durante la quale Nocra fu sede di una base militare etiope e poi sovietica (oggi eritrea), portarono alla chiusura del Gubbet agli stranieri, ed il Nazario Sauro cadde nel dimenticatoio per un altro trentennio, finché negli anni Novanta ebbe inizio una serie di spedizioni da parte dei subacquei italiani Andrea Ghisotti e Riccardo Melotti sui relitti delle Dahlak. I due si erano conosciuti negli anni Ottanta; Melotti, nato ad Asmara e cresciuto in Eritrea, ricordava di aver visto da bambino la Formica di Folco Quilici durante le sue soste a Massaua (dove possedeva una villa sul mare), e da adulto era già stato a Dahlak Kebir, dove aveva visto lui stesso il relitto semiemergente dell’Urania e l’albero affiorante del Nazario Sauro. Già da tempo avevano pianificato di recarsi in quelle acque per immergervisi ed esplorare quei relitti: conclusasi nel 1991 la lunga guerra d’indipendenza eritrea, i due si apprestarono a dare attuazione a tali propositi, acquistando un gommone ed attrezzandolo per lunghe permanenze in acque prive di punti di appoggio – come appunto le Dahlak – nonché per le immersioni.
I primi tentativi di localizzare il relitto del piroscafo, nel 1992 e nel 1994, furono bloccati dai divieti opposti dalle autorità eritree; nel terzo, nel 1995 (ottenuti i permessi), l’individuazione si rivelò problematica per via della mancanza di informazioni sulla sua posizione esatta: la spedizione era in possesso di una relazione redatta nel dopoguerra da due tecnici di una ditta di recuperi italiani (in cui si indicavano le condizioni di ciascun relitto) e della mappa dei relitti realizzata decenni prima (con le posizioni di Sauro, Mazzini, Urania, Bottego e Prometeo), ma il crollo degli alberi del Nazario Sauro, che costituivano il punto di riferimento di quest’ultima, l’avevano resa del tutto inutile. Neanche un esperto pescatore del luogo poté essere d’aiuto; fu necessario ricorrere all’ecoscandaglio e proprio con questo strumento, dopo due giorni di ricerche infruttuose, Ghisotti e Melotti riuscirono finalmente a ritrovare il Nazario Sauro e ad immergervisi per la prima volta da decenni. Dopo aver esplorato il relitto da cima a fondo per un altro paio di giorni, i due subacquei dovettero tornare a Massaua e poi in Italia; tentarono poi di tornare a Dahlak Kebir nel 1996, ma si scontrarono con la mutata legislazione eritrea, che vincolava ora il rilascio dei permessi per l’immersione sui relitti ad una serie di interminabili lungaggini burocratiche. I propositi di ritorno per quell’anno andarono così in fumo e Ghisotti e Melotti dovettero attendere fino al 1997 per tornare ad immergersi sul Nazario Sauro. La terza spedizione (o piuttosto la seconda) fu condotta servendosi per l’appoggio del caicco Nobile, battente bandiera turca, attrezzato per le immersioni ed usato per charter con base a Massaua, capitanato da Maurizio Pazzelli; Ghisotti e Melotti poterono così esplorare e fotografare ulteriormente il “castello incantato” (così chiamato da Ghisotti per la sua imponenza e spettacolarità), per quella che si sarebbe rivelata l’ultima volta.
Il piroscafo si presenta oggi privo delle sue due grandi eliche di bronzo, evidentemente rimosse da recuperanti per vendere il prezioso metallo (secondo alcune fonti, a recuperare le eliche fu una ditta di recuperi italiana, appositamente inviata sul posto nel dopoguerra), mentre conserva ancora al suo interno i resti dei lussuosi arredi di un tempo: tra le altre cose, posate e stoviglie ancora impilate negli armadi delle cucine di prima e seconda classe (tra cui coppe, vassoi, insalatiere, fruttiere, bicchieri, bottiglie, caraffe di cristallo e piatti con stampigliato su un lato lo stemma del Lloyd Triestino e le lettere "L T", e sull’altro il marchio di fabbrica "Richard Ginori 1937" e "1938"), mucchi di pentole di rame ancora impilate, vasi da notte in porcellana decorati ed una grande macchina da caffè Victoria Arduino degli anni Trenta, “a sviluppo verticale”, a vapore e sormontata da una grande aquila, situata nelle cucine di seconda classe. Nell’ampio salone da pranzo di prima classe, oggi invaso da uno strato di limo (presente del resto in ogni locale della nave), filtrano attraverso i finestroni “lame” di luce che illuminano i decadenti interni, con lampade in stile liberty, posacenere da pavimento e sostegni in ferro dei tavolini (tavoli e sedie, essendo in legno, sono ormai scomparsi). Nell’attigua sala musica fa mostra di sé un grande pianoforte a coda, con ancora i pedali e il portaspartiti al loro posto, le corde ormai arrugginite e la tastiera caduta nel fango. Dentro la nave, scrisse Ghisotti, «è rimasto tutto come nel giorno dell'affondamento: sapendo di finire in un campo di prigionia, l'equipaggio non toccò niente». Nelle cabine di prima classe, campeggiano ancora gli scheletri dei letti a testata, resti di armadi, catini e grandi ventilatori; nei bagni di prima classe – all’ingresso di uno dei quali campeggia ancora leggibile la scritta "SIGNORE" – sopravvivono grandi lavandini (ancora muniti di dispensatori di sapone in ceramica) e specchi, docce, lussuose vasche da bagno e rubinetti in stile Impero, mentre in quelli di terza classe sono ancora visibili le file di ben più piccoli e spartani lavandini riservati ai passeggeri più poveri. Nell’infermeria di bordo, accessibile tramite una scala a chiocciola, sono ancora visibili le strumentazioni mediche, mentre nelle cucine di seconda classe alcune pentole sono ancora appese ai ganci sulle pareti.
Ancora al suo posto è il timone, la cui parte inferiore è fortemente corrosa. Le stive sono vuote e scoperchiate, ed al loro interno nuotano vasti banchi di pesci di vetro; i bighi e picchi di carico, gli argani, i verricelli ed i cavi sono ancora in ordine, come li lasciò l’equipaggio al momento di abbandonare la nave (i bighi di carico sono ordinatamente riposti nei loro alloggiamenti), ma appaiono ricoperti da formazioni incrostazioni madreporiche. L’ancora di sinistra è calata sul fondale, come probabilmente era al momento dell’autoaffondamento, mentre quella di dritta è completamente salpata; le catene di entrambe sono ricoperte di gorgonie a frusta e bivalvi di grandi dimensioni. Il cassero si trova oggi a 25 metri di profondità; non c’è più traccia della plancia, costruita in legno – per evitare interferenze magnetiche con la bussola – ed ormai da lungo tempo marcita e distrutta (ma nel 1995 erano ancora visibili il timone, due tubi portavoce per comunicare con la sala macchine e la bussola, con la rosa dei venti ancora leggibile: quest’ultima è stata però successivamente asportata da ignoti), ed anche la parte superiore delle sovrastrutture, con la sala nautica e gli alloggi superiori, è crollata su sé stessa ed appare ormai irriconoscibile. Il fumaiolo prodiero è ancora in piedi, sebbene ridotto ad uno scheletro; quello poppiero è abbattuto sul ponte, ma appare più integro. I parapetti delle passeggiate sono ricoperti di coralli, gorgonie e incrostazioni; spiccano, accanto ai fumaioli, diverse grosse maniche a vento. A prua ed a poppa i due alberi si elevano ancora per decine di metri, ricoperti di concrezioni ed organismi marini ma ormai privi della sommità che, come detto, non emerge più al disopra della superficie. Attorno al relitto nuotano nutriti banchi di pesci, mentre le strutture esterne della nave sono ricoperte di molluschi, attinie, spugne, gorgonie e madrepore molli, che conferiscono al Nazario Sauro l’aspetto di un “giardino fiorito”. Grazie alla sua posizione riparata nel Gubbet Mus Nefit, il relitto è molto ben conservato, e probabilmente lo resterà ancora a lungo.
La posizione del relitto è, secondo quando riferito da Andrea Ghisotti, 15°39'52" N e 39°59'19" E, mentre un sito egiziano indica una posizione leggermente differente, 15°39'46" N e 40°00'29" E (più ad est di quella indicata da Ghisotti).
Nel 1998 il relitto del Nazario Sauro è stato ulteriormente esplorato e filmato da una troupe italiana (Gianni Padlina, Caterina Ruggeri, Dania Avallone, Guido Viganò) che ha realizzato un documentario sui relitti delle Dahlak commissionato dal Governo eritreo in vista dell’EXPO del 1998; pochi anni dopo, tuttavia, lo stesso Governo eritreo ha vietato le immersioni sul relitto del Sauro, e dal 2006 ulteriori restrizioni hanno reso molto difficile accedere al Gubbet Mus Nefit.
Oggi il silenzio è tornato a regnare sui relitti del Nazario Sauro e delle altre navi che si “suicidarono” nelle acque delle Dahlak nel lontano aprile del 1941.

Un bel disegno di Giovanni Paulli di come il relitto del Nazario Sauro si presenta oggi (dalla rivista "Focus", malamente ritoccato dal sottoscritto per eliminare alcune fotografie che coprivano parzialmente l’immagine)

Da un articolo di una rivista del 1924:

"Parte oggi dal porto di Genova il nuovo, celere, lussuoso postale onde si arricchisce la flotta, già cospicua, della infaticabile Transatlantica Italiana. è il viaggio inaugurale, e si inizia tra augurii fervidi di chi lo vede allontanarsi e di chi lo attende sulla sponda opposta della remota America latina, con ansia e con orgoglio, prova novella della forza d’un paese operoso e sicuro di sé. Un’altra volta, come già per il Cesare Battisti, seguendo il filo logico di una idea finemente patriottica, la Società ha consacrato questo suo nuovo piroscafo al nome di uno dei più grandi martiri dell’ultima epopea. Nazario Sauro, semplice, incolto, lavoratore, è l’eroe popolare più adatto ad essere avvicinato all’anima del nostro popolo. Marinaio e combattente, egli ha ormai nella storia il nome più degno per ricondurre alla patria la memoria degli emigrati lontani. E ben si addice a questa maestosa mole d’acciaio un tanto nome, come quello che meglio può portare all’estero le più nobili manifestazioni delle virtù nostre: idealità fervente, e lavoro: audacia di propositi, e costanza: indomita fede nell’avvenire. L’eroe istriano tutte impersonava in sé queste virtù della stirpe. La sua vita intera (…), la tempra di bronzo, la fermezza nella lotta, lo stoicismo nella morte, come meglio potevano essere ricordati se non nelle due brevi parole di un nome, che ha valore di simbolo luminoso, sulla prora di una grande nave italiana? Oggi il Nazario Sauro, dal nome augurale e fatidico, porta sui mari la voce e la bandiera dell’Italia rinnovata. Negli ultimi mesi della sua permanenza nel porto il nuovo piroscafo, mentre si accingeva a dar la prova, brillantemente raggiunta, delle sue eminenti qualità nautiche, il Nazario Sauro fu oggetto della vigile attenzione e della curiosità di quanti si interessano alle cose del mare. E venne anche onorato di nobili visite, delle quali van ricordate quella di Sua Altezza Reale il Principe Umberto di Savoia il quale si compiacque di esprimere la sua ammirazione ai dirigenti della Compagnia, e quella più recente di Sua Eccellenza il general Badoglio, di passaggio a Genova per raggiungere la sua nuova destinazione di Ambasciatore del Re d’Italia a Rio Janeiro. Si deve notare a maggior gloria della nostra italianità che questa è tra le prime navi interamente costruite in Italia. Infatti ancore e catene, molinelli e verricelli, imbarcazioni e gru speciali, impianti per la ventilazione artificiale, tutte insomma le cose che prima della guerra erano necessariamente fornite dall’estero, furono per questo piroscafo fabbricate in Italia, come anche per il suo gemello, Cesare Battisti, che lo precedette di qualche mese nell’affrontare i rischi del mare. Ecco dunque, in tempo brevissimo, due grandi successi dell’iniziativa ardita di questa giovane e forte Società, che, frattanto, ne sta affrettando un terzo, con gli stessi propositi. Infatti prenderà il mare fra poco l’Ammiraglio Bettolo (…). Il Nazario Sauro stazza 8340 tonnellate; ha due macchine e due eliche. Risponde alle più moderne esigenze della comodità e del lusso. Il piroscafo è iscritto alla classe A – I Stella del Registro Navale Italiano e B. S. Stella della British Corporation. È inoltre costruito in conformità a quanto è prescritto dalla Convenzione Internazionale di Londra, ed ha le dotazioni prescritte dai Regolamenti della Marina Mercantile Italiana e dalle leggi in vigore negli Stati Uniti del Nord America. Sul ponte di comando, oltre la stazione di governo e la sala nautica, si trovano l’alloggio del comandante e del R. Commissario. Sul ponte «A» (ponte delle imbarcazioni), esteso per circa metri 58 al mezzo, si trovano, oltre le imbarcazioni servite da gru e verricelli elettrici di nuovo tipo, un gruppo di alloggi per gli ufficiali di coperta, la radiotelegrafia e la cucina di prima classe. Sul ponte «B» (ponte tenda), continuo da poppa a prora, si trovano, in un interponte della altezza di m. 5: 1. la sala di conversazione, 2. la galleria, 3. lo scalone di accesso agli alloggi, 4. la sala da pranzo di prima classe con 64 posti, 5. tre appartamenti di lusso. Sono inoltre collocati su questo ponte gli alloggi per gli ufficiali macchinisti, la dinamo di emergenza, i verricelli di carico ed il molinello. Sul ponte «C» (ponte di coperta) è sistemato quasi tutto l’equipaggio in alloggi conformi ai regolamenti in vigore, la mensa fuochisti, l’impastatrice ed il forno, le cucine separate per l’equipaggio e per gli emigranti, l’ambulatorio, l’ingresso agli ospedali sottostanti e i depositi per i vari servizi di coperta. Sul ponte «D» (ponte principale) sono sistemati da poppa a prora: il locale per la macchina del timone, alloggi per cuochi, camerieri e garzoni, ospedali per malattie infettive, dormitori per emigranti, alloggi fuochisti, N. 14 camerini di prima classe, ospedali comuni, alloggi per marinai e mozzi e depositi. Sul ponte «E» (terzo ponte) sono sistemati da poppa a prora: il locale posta, la prigione, l’alloggio per garzoni e piccoli, la cambusa, dormitorio per emigranti e depositi. Sul ponte «F» (quarto ponte) è sistemato il gruppo delle celle frigorifere ed alcuni corridoi per il carico. Il ponte è interrotto in corrispondenza dell’apparato motore. Lo scafo è costruito di acciaio Martin Siemens; tutti i ponti, compresi quelli delle soprastrutture A e B di acciaio; il dritto di poppa e la randa di prora sono di acciaio fuso; il dritto di prora è di acciaio fucinato. Le paratie stagne principali sono in numero di undici. Il piroscafo è munito di due alberi di acciaio fuso all’incappellaggio superiore con spigone di pitch-pine; forniti di tutti i guarnimenti occorrenti ed armati; l’albero prodiero di sei picchi di carico, per il servizio dei quattro boccaporti prodieri, e l’albero poppiero di tre picchi di carico per il servizio dei tre boccaporti poppieri. I verricelli (…) a doppia velocità, possono sollevare 5 tonnellate. La macchina per il timone è di tipo verticale e funziona alla pressione di 7 atmosfere; la manovra è fatta mediante telemotori dalla stazione di governo e dalla passerella di ormeggio a poppa. È pure provveduta una manovra a mano completamente separata. Il piroscafo è munito di altre imbarcazioni di salvataggio ampiamente sufficienti per tutte le persone a bordo le quali sono in numero di 1395 così suddivise: N. 80 passeggeri di prima classe, N. 1118 emigranti, N. 197 ufficiali ed equipaggio. Una parte delle imbarcazioni è del tipo comune, aperto, ed una parte del tipo speciale a bordi pieghevoli. Il piroscafo è pure munito di una imbarcazione a motore con impianto radiotelegrafico. Le gru per le imbarcazioni sono del tipo speciale Ansaldo e tali da permettere tutta quella sicurezza e rapidità di manovra che si può ottenere con qualsiasi altro tipo moderno di gru delle quali sono muniti tutti i grandi Transatlantici. L’impianto per la ventilazione ed il riscaldamento comprende n. 14 apparecchi termogeni speciali e una macchina ventilante per la cambusa. Gli apparecchi sono tali da permettere un abbondante rinnovamento d’aria specialmente per gli ospedali, i dormitori degli emigranti e gli alloggi dei fuochisti. L’impianto frigorifero è del tipo ad anidride carbonica con circolazione di liquido incongelabile (…). Il compressore è orizzontale ed attivato da macchina a vapore con cilindri ad alta e bassa pressione. Le celle frigorifere hanno la capacità complessiva di circa 150 mc. I rivestimenti isolanti sono di sughero compresso rivestiti (…), di adeguata grossezza in modo da assicurare le temperature necessarie nei vari locali. La sorgente elettrica è data da quattro gruppi elettrogeni a vapore, della potenza ciascuno di 34 Kw, del tipo a turbodinamo con accoppiamento diretto, funzionante a 9 atmosfere. Oltreché alla illuminazione elettrica interna ed esterna è provveduto mediante speciale circuito forza ad alimentare i motori per i diversi servizi, come: i verricelli per servizio del carbone e delle imbarcazioni, i ventilatori degli apparecchi termogeni, gli elevatori per le vivande. La capacità delle stive per carico è di m. c. 5854. Il volume netto del doppio fondo, m. 1150, e quello dei gavoni m. 115. Sono ampiamente assicurate le migliori condizioni di stabilità e le migliori qualità nautiche e di assetto sia a nave scarica sia in tutte le possibili condizioni di carico inerenti al servizio. L’apparato motore, capace di sviluppare 3900 cav. asse e di imprimere alla nave la velocità di nodi 15,5, è costituito da due gruppi di turbine a doppi ingranaggi agenti sopra due eliche, a 120 giri. Il vapore è prodotto da sei caldaie principali tipo cilindrico monofronti a tre forni. Una settima caldaia, eguale alle precedenti, è destinata a produrre vapore per i servizi ausiliari".