martedì 15 gennaio 2019

Caterina

Il Caterina in procinto di affondare, il pomeriggio del 19 ottobre 1941 (dal libro “Il vero traditore” di Alberto Santoni)

Piroscafo da carico di 4786 tsl e 2492 tsn, lungo 120,9 metri, largo 16,2 e pescante 7,3, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società di Navigazione Carlo Martinolich, avente sede a Trieste, ed iscritto con matricola 434 al Compartimento Marittimo di Trieste; nominativo di chiamata internazionale IBFM.

Breve e parziale cronologia.

27 marzo 1920
Varato nei cantieri Todd Drydock & Construction Company di Tacoma (Washington) come statunitense Padnsay (numero di cantiere 14).
15 aprile 1920
Prove statiche dell’apparato motore.
21 aprile 1920
Il Padnsay esce dal cantiere ed effettua le prove in mare, che danno risultati soddisfacenti.
24 aprile 1920
Completato come Padnsay per lo United States Shipping Board, ente governativo statunitense avente sede a Washington e creato nel 1916 con lo scopo di sostenere lo sviluppo della Marina Mercantile statunitense; finalità poi trasformatasi l’anno successivo, con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, nella gestione della flotta mercantile statunitense durante il conflitto, e nella sua espansione per soddisfare le esigenze belliche americane (e non solo) mediante acquisizioni, requisizioni e programmi di costruzione basati su progetti standardizzati, per conto dell’appositamente costituita Emergency Fleet Corporation (EFC, poi divenuta Emergency Merchant Fleet Corporation).
Uno dei numerosi tipi di navi mercantili standardizzate previste dall’EFC è il "Design 1014, Cascade type", di cui fa parte il Padnsay: si tratta di navi da carico di 7500 tpl, lunghe 116 metri e larghe 16, a due ponti e cinque stive, propulse da macchine a triplice espansione da 2400 IHP con caldaie di tipo scozzese alimentate a nafta, tutte costruite dalla Todd Drydock & Construction Company (che ha originariamente stipulato contratti per la costruzione degli scafi da 105 a 114 e da 2629 a 2652 dell’EFC). Del "Design 1014" vengono realizzati in tutto 22 esemplari (su 34 inizialmente previsti), tra cui il Padnsay.
Caratteristiche originarie del Padnsay: stazza lorda 4838 tsl, stazza netta 2977 tsn, portata lorda 7659 tpl. Nominativo di chiamata LWJP, numero USSB 2635. In vista di un possibile futuro utilizzo come nave ausiliaria da parte della Marina statunitense, il Padnsay riceve anche il numero identificativo ID-4497.
Fine aprile 1920
Subito dopo il completamento, il Padnsay viene assegnato ad una nuova linea merci inaugurata dallo United States Shipping Board, con partenza da Los Angeles e periplo del Sud America. La linea, gestita dalla compagnia Swayne & Hoyt Lines di San Francisco, prevede scali in tutti i principali porti di entrambe le coste dell’America Latina, tra cui Buenos Aires e Montevideo, costeggiando verso sud la costa occidentale, attraversando lo stretto di Magellano e poi risalendo la costa orientale, per poi attraversale il Canale di Panama e raggiungere Los Angeles (da dove parte il viaggio di andata) e San Francisco. Per assicurare il successo della nuova linea, vengono coinvolti nella sua promozione anche funzionari argentini (una delle finalità della linea è anche quella di rafforzare le relazioni commerciali con la fiorente economia argentina) e messicani. Tra le merci trasportate vi sono legname, merluzzo e salmone in scatola, per i quali c’è molta richiesta in Sud America; nonché catrame, frutta secca, altro cibo in scatola, fagioli, iuta, cemento, farina, riso, olio, carta, trattori e attrezzi agricoli nei viaggi di andata, e caffè, cacao, melassa, zucchero nel viaggio di ritorno.
Tocca proprio al Padnsay di inaugurare la nuova linea, con un viaggio da Los Angeles verso il Sud America carico di prodotti della California; gli altri piroscafi assegnati a tale servizio sono tutti suoi gemelli costruiti dalla Todd Shipbuilding, tra cui il Pallas, il Pansa ed il Paphos.
17 settembre 1928
Ceduto alla American West African Line Inc. di New York, linea dagli Stati Uniti all’Africa Occidentale fondata  dallo United States Shipping Board e gestita dalla Barber Steamship Company, che ha così anche la gestione del Padnsay. Porto di registrazione New York, nominativo di chiamata KUQG.
Oltre alle merci, nelle sue traversate il Padnsay trasporta occasionalmente anche missionari diretti in Africa, come quelli del Lewis Memorial Fund (1935) per la realizzazione di un ospedale in Congo.
15 febbraio 1929
Il Padnsay, in navigazione da New York (da dov’è salpato il 10 febbraio) all’Africa Occidentale con a bordo 35 uomini di equipaggio e due passeggeri diretti a Monrovia, incappa in una violenta burrasca da nordest (della durata di 36 ore, definita da un giornale come la peggior tempesta dell’inverno) a seguito della quale perde il timone; anche l’aereo della radio viene strappato dalla violenza del mare, ma il Padnsay riesce ad alzare un’antenna di fortuna. Il piroscafo chiede aiuto con un SOS, annunciando di trovarsi alla deriva nell’Atlantico in tempesta, in posizione 41°30’ N e 49°50’ O (circa 1440 o 1100 miglia ad est di New York, 1100 miglia ad est della nave faro di Ambrose, 720 miglia a sudest di Halifax e 300 miglia a sud-sudest di Cape Race; praticamente al centro dell’oceano).
Verso le dieci del mattino del 16 febbraio la richiesta di aiuto viene captata da un altro piroscafo statunitense, il President Harding (il quale, al comando del capitano William Rind, si trova in quel momento 850 miglia ad est di New York, in navigazione da quel porto a Brema), distante circa 300 miglia, che si precipita al suo soccorso; a causa della violenza del mare, il President Harding non riesce a superare i 12 nodi di velocità. Successivamente si uniscono alle ricerche anche altre cinque navi, tra cui il transatlantico italiano Vulcania; le condizioni del tempo sono particolarmente avverse, con venti di forza prossima a quella di una burrasca, pioggia e neve. Le ricerche, ostacolate da forti nevicate, proseguono nella notte senza successo; dopo circa ventiquattr’ore, tuttavia, mentre la forza della burrasca va gradualmente scemando, l’equipaggio del Padnsay riesce da solo a compiere delle riparazioni provvisorie, realizzando un timone di fortuna, e la nave fa rotta per le Azzorre (dove potrà ricevere riparazioni più estese agli organi di governo) senza bisogno di ulteriore assistenza.
3 febbraio 1930
Mentre il Padnsay è ormeggiato nel porto fluviale di Matadi, nel Congo belga (a circa 250 miglia dalle foci del Congo), per operazioni di scarico, il marinaio filippino Santos Flores uccide il terzo ufficiale di macchina, John Woolford.
Il delitto sarà, tra l’altro, al centro di una disputa giurisdizionale, avendo coinvolto due cittadini statunitensi (sia Flores – dato che le Filippine sono un possedimento statunitense – che Woolford) a bordo di una nave statunitense, ma ormeggiata in un porto sotto la giurisdizione belga: Flores verrà portato a Filadelfia (Stati Uniti) per il processo, ma la locale corte distrettuale riterrà di non aver giurisdizione sul caso, poiché l’omicidio si è verificato su una nave statunitense ma non in alto mare, bensì all’interno di un territorio (il Congo) di giurisdizione di un Paese straniero (il Belgio). La Corte Suprema statunitense, chiamata a deliberare sul caso, darà invece giudizio opposto, ritenendo che – non avendo le autorità belghe rivendicato giurisdizione sul caso – debba prevalere la giurisdizione degli Stati Uniti.
23 dicembre 1936
Il Padnsay salpa dagli Stati Uniti per un viaggio straordinario verso l’Africa Occidentale, sostituendo un altro piroscafo che è immobilizzato per equipaggio insufficiente in conseguenza degli scioperi indetti tra i marittimi.
Il viaggio del Padnsay si rivelerà particolarmente scalognato: nel corso della navigazione, infatti, la nave subirà un incendio a bordo, s’incaglierà presso Marshall (Liberia), sarà speronata da un rimorchiatore a Takoradi (Costa d’Oro, attuale Ghana) ed infine subirà un grave incidente a Port Harcourt, in Nigeria, nel quale il primo ufficiale rimarrà ucciso da un argano.
1938
Acquistato dall’armatore Matteo Scuderi di Catania e ribattezzato Fortunata.
1939
Acquistato dalla Navigazione Carlo Martinolich S.a.g.I. di Trieste e ribattezzato Caterina.
Marzo 1940
A guerra mondiale già scoppiata, ma durante la non belligeranza italiana, il Caterina finisce al centro di un incidente internazionale: partito da Rotterdam e diretto in Italia con un carico di carbone tedesco, viene sequestrato e dirottato da cacciatorpediniere britannici nella rada delle Downs (al largo di Deal, nel Kent, dove è stata stabilita una base britannica per i controlli sul contrabbando) dalle unità britanniche che assicurano il blocco navale contro la Germania (dal 1° marzo è entrato in vigore il divieto, imposto dal Regno Unito, dell’esportazione di carbone tedesco da Rotterdam in Italia, pena l’intercettazione in alto mare e conseguente sequestro delle navi e confisca dei carichi come preda bellica), per effettuare controlli. Stessa sorte subiscono anche altre sette navi italiane anch’esse cariche di carbone: i piroscafi OrataAbsirteaLianaRapidoErnesto e Felce e la motonave Loasso, ed entro l’8 marzo il numero salirà a 15, tra cui i mercantili PozzuoliIschiaIntegritasPamiaSemien e San Luigi (in tutto in quei giorni vi sono a Rotterdam 17 navi intente a caricare carbone: l’Italia, per questa risorsa di energia, dipende infatti dalle importazioni, ed il 60 % del carbone importato – 11.000.000 di tonnellate – viene dalla Germania). In tutto più di 100.000 tonnellate di carbone vengono confiscate. Il governo italiano invia a Londra una forte nota di protesta, dicendo che l’accaduto mette in discussione le relazioni politiche ed economiche stabilite tra i due paesi, e la notizia viene riportata da numerosi giornali tedeschi (che parlano di pirateria e furto ai danni dell’Italia), britannici (alcuni dei quali rivendicano il diritto del Regno Unito di interdire le esportazioni di carbone della Germania, mentre altri prospettano una crisi con l’Italia ed ipotizzano i suoi risvolti), italiani (tra i quali “Il popolo d’Italia” denuncia l’accaduto come imperdonabile, mentre altre testate auspicano una soluzione che non nuocia ai rapporti anglo-italiani), australiani, americani. A Venezia un folto gruppo di studenti universitari organizza una manifestazione di protesta (la prima manifestazione antibritannica dai tempi della guerra d’Etiopia) contro il blocco navale britannico sotto il consolato del Regno Unito, venendo disperso da polizia e carabinieri. L’accaduto sconcerta anche molti circoli italiani usualmente favorevoli ai britannici.
Tutte le navi, tranne la Loasso (che ha caricato il suo carbone prima che il divieto entrasse in vigore), vengono rilasciate solo dopo la confisca del carico.
29 ottobre 1940
Mentre il Caterina è ancorato nella rada di Valona, in Albania, un’altra delle navi presenti in rada, l’incrociatore leggero Alberto Di Giussano, ara sull’ancora per effetto delle pessime condizioni meteorologiche (mare agitato, vento teso) ed investe il piroscafo, causando alcuni lievi danni.
5 novembre 1940
Il Caterina parte scarico da Valona alle 23, in convoglio con il piroscafo Tagliamento, la nave cisterna Nautilus e la motonave Città di Bastia, scortate dalla torpediniera Monzambano e dal posamine Azio.
6 novembre 1940
Il convoglio arriva a Brindisi alle 14.45.
16 novembre 1940
Il Caterina, con a bordo 40 militari ed un carico di otto automezzi, 34 quadrupedi e 1064 tonnellate di materiali, salpa da Brindisi alle 9.50 e raggiunge Valona alle 22.30, scortato dalla torpediniera Antares.
1° gennaio 1941
Il Caterina ed il piroscafo Albano, scarichi, lasciano Valona alle 6.30 diretti a Durazzo, scortati dalla torpediniera Aretusa, ma il mare burrascoso li costringe a tornare indietro alle 11.30.
2 gennaio 1941
Caterina, Albano ed Aretusa ripartono da Valona alle 7.
Il convoglio procede in linea di fila, con l’Aretusa in testa, seguita dall’Albano, ed il Caterina in coda; le condizioni meteomarine sono ancora avverse, con mare grosso e vento teso da ostro-libeccio.
Alle 15.49, ad una decina di miglia da Durazzo, l’Albano urta una mina (appartenente agli sbarramenti difensivi italiani: l’incidente è causato da un errore di rotta e dal fatto che l’Aretusa non conosce la posizione del campo minato) e si spezza in due, per poi lentamente affondare nel punto 41°10’ N e 19°24’ E, al largo di Capo Laghi (ad una quarantina di miglia da Valona). L’Aretusa recupera 35 superstiti, quattro dei quali feriti, mentre altri cinque uomini (tra cui il comandante dell’Albano) hanno perso la vita.
Il Caterina prosegue e raggiunge Durazzo alle 13.
30 gennaio 1941
Parte da Bari a mezzanotte in convoglio con la motonave Donizetti ed i piroscafi Titania e Città di Tripoli, scortati dalla torpediniera Giacomo Medici e dall’incrociatore ausiliario Barletta. Il carico del convoglio assomma a 688 quadrupedi e 128 tonnellate di foraggio e materiali, oltre a 1506 militari.
31 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 14.
11 febbraio 1941
Il Caterina ed altri due piroscafi scarichi, ZenaTitania, lasciano Durazzo alle 3.30 insieme alla torpediniera Solferino, arrivando a Bari alle 17.
26 febbraio 1941
Il Caterina ed i piroscafi Tagliamento, Sant’Agata ed Andrea Contarini salpano da Bari alle 18 diretti a Durazzo, con la scorta della torpediniera Giacomo Medici. Il convoglio ha un carico che assomma complessivamente a 145 militari, 1131 quadrupedi, 6,5 tonnellate di foraggio e 1907 tonnellate di materiali.
27 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 10.45.
5 marzo 1941
Il Caterina, lo Zena e la motonave Riv, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello, rientrano scarichi da Durazzo a Bari.
27 marzo 1941
Il Caterina parte da Bari alle 16 diretto a Valona, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brioni. Nel punto convenzionale «Y», al largo di Brindisi, si unisce al convoglio un secondo piroscafo proveniente da quel porto, lo Stampalia, mentre un terzo, l’Iseo, non lo trova e ritorna a Brindisi. Il convoglio trasporta complessivamente 1664 tonnellate di foraggio e 729 di benzina e provviste.
28 marzo 1941
Caterina, Stampalia e Brioni arrivano a Valona alle 9.15.
21 aprile 1941
Il Caterina ed i piroscafi Scarpanto e Bucintoro lasciano vuoti Valona alle 10, scortati dalla torpediniera Solferino, e raggiungono Brindisi alle 19.45.
10 giugno 1941
Il Caterina, il piroscafo Istria e la motonave Marin Sanudo trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati dalla torpediniera Medici.
13 giugno 1941
Caterina, Istria e Marin Sanudo, scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari, trasportano truppe e materiali da Durazzo a Bari.
3 luglio 1941
Il Caterina compie un viaggio da solo da Durazzo a Bari.
7 luglio 1941
Trasporta materiali del Regio Esercito da Bari a Durazzo.
12 luglio 1941
Viaggio isolato da Durazzo a Brindisi.
9 agosto 1941
Viaggio isolato da Durazzo a Bari.
16 agosto 1941
Requisito a Bari dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
23 agosto 1941
Viaggio isolato da Bari a Durazzo.
17 settembre 1941
Il Caterina lascia Napoli alle cinque del mattino, diretto a Tripoli, in convoglio con le motonavi Marin Sanudo e Col di Lana e la nave cisterna Minatitlan. Il convoglio (terzo convoglio di navi da carico del mese), denominato proprio «Caterina», è scortato dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè), Folgore, Dardo ed Euro, ed imbocca la rotta di ponente.
I mercantili del convoglio «Caterina» sono i primi bastimenti da carico, nella guerra dei convogli libici, ad essere muniti di radiosegnalatori per le comunicazioni radio con le altre unità della formazione; un significativo progresso nell’organizzazione dei convogli (nel corso della navigazione, infatti, le comunicazioni tra mercantili e navi scorta si svolgeranno regolarmente e con facilità, come riferito dal caposcorta nel suo rapporto).
18 settembre 1941
Alle quattro del mattino il convoglio, mentre naviga sulle rotte interne di Favignana, viene attaccato da aerosiluranti britannici a tre miglia da Marsala. Le navi della scorta, come al solito, cercano di nascondere i mercantili con cortine nebbiogene ed aprono il fuoco con l’armamento contraereo (anche i piroscafi lo fanno, ma il caposcorta Ghè lamenterà nel suo rapporto che, mentre il tiro contraereo delle navi scorta è efficace, «i piroscafi di solito hanno eseguito un disordinato tiro di sbarramento che molte volte era diretto verso le unità di scorta»); data la vicinanza della costa, anche le batterie di terra sparano contro gli aerei. Uno degli attaccanti viene abbattuto, ma un siluro colpisce la Col di Lana, che viene rimorchiata a Trapani dai rimorchiatori Liguria e Montecristo, scortati dal Dardo.
In serata, il convoglio viene nuovamente attaccato da aerosiluranti, decollati a Malta dopo il tramonto; questa volta, però, le abbondanti cortine nebbiogene emesse dalle navi scorta riescono a frustrare l’attacco.
19 settembre 1941
In mattinata si unisce alla scorta il cacciatorpediniere Vincenzo Gioberti, proveniente da Tripoli. Qui il convoglio giunge alle 12.30 (o 17.30).
30 settembre 1941
Caterina, Minatitlan e Marin Sanudo lasciano Tripoli alle 16 per tornare in Italia, scortati dai cacciatorpediniere Alpino (caposcorta), Oriani, Fulmine e Strale. Il convoglio è denominato "H".
2 ottobre 1941
All’1.19, in posizione 37°53’ N e 12°05’ E (al largo di Marettimo), il sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley) avvista il convoglio di cui fa parte il Caterina a 6 miglia di distanza, su rilevamento 130°, con rotta stimata 330°. Pur giudicando le condizioni molto sfavorevoli per un attacco, Cayley tenta ugualmente e lancia un singolo siluro; sarebbe in realtà sua intenzione lanciarne tre, ma dopo il lancio del primo l’Utmost viene localizzato dall’Oriani, che lancia un razzo Very verde nella sua direzione. Il sommergibile, pertanto, interrompe l’attacco e s’immerge immediatamente, venendo poi sottoposto dall’Oriani, precipitatosi contro di esso, a caccia col lancio di 22 bombe di profondità (nessuna delle quali esplode vicino all’Utmost, che così non subisce danni). Il siluro lanciato non colpisce nulla.
3 ottobre 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle due.
 
Profilo e pianta dei piroscafi standardizzati tipo Design 1014, classe cui apparteneva il Padnsay, poi Caterina (da www.shipscribe.com). Non è stato possibile rintracciare immagini del Caterina in condizioni “normali”, prima del suo affondamento; chi ne fosse in possesso potrebbe contattarmi all’indirizzo lorcol94@gmail.com

L’affondamento

Alle 11 (per altra versione 13.30) del 16 ottobre 1941 il Caterina, al comando del capitano di lungo corso Mario Suttora, salpò da Napoli per una nuova traversata verso Tripoli, in convoglio con i piroscafi Beppe e Paolina e con le motonavi Probitas e Marin Sanudo, e sotto la scorta dei cacciatorpediniere Folgore (caposcorta, capitano di fregata Ernesto Giuriati), Fulmine, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti ed Antoniotto Usodimare e della torpediniera Cigno. Nelle stive e sul ponte di coperta, il Caterina trasportava complessivamente 158 automezzi (una fonte afferma che fossero veicoli tedeschi, ma il volume dell’U.S.M.M. non ne specifica la nazionalità) e 2163 tonnellate di rifornimenti. Il convoglio, denominato «Beppe», avrebbe seguito la rotta che passava ad ovest di Malta, che pur essendo sotto qualche aspetto più rischiosa di quella di est, era giudicata la più idonea per il transito di convogli lenti (velocità non superiore ai 9 nodi, come appunto il «Beppe», che era considerato un convoglio lentissimo) in quanto più breve. I vantaggi di questa rotta consistevano nella minor durata del viaggio e nella possibilità di garantire alle navi la scorta aerea – per lo meno di giorno – per tutta la traversata, con aerei decollati da Pantelleria e Lampedusa; gli svantaggi, nella minor distanza della rotta da Malta, nel non dare ai mercantili vie di scampo verso ovest, e nell’avere un percorso racchiuso entro un corridoio ampio poche miglia, delimitato da un lato dai campi minati posati nel Canale di Sicilia e dall’altro dalla costa della Tunisia e dalle secche di Kerkennah. Seguire la rotta di levante avrebbe comportato, per un convoglio lento, di trattenersi molto più a lungo entro il raggio dell’offesa britannica, così vanificando il vantaggio della maggior distanza dalla base avversaria (peraltro ulteriormente ridotto, nell’ottobre 1941, dall’arrivo a Malta degli aerosiluranti Vickers Wellington, aventi un raggio d’azione maggiore degli Swordfish e degli Albacore, così che nemmeno la rotta di levante passava più al di fuori del raggio operativo degli aerosiluranti).
Alle 16.50, poco più di tre ore dopo la partenza, la Probitas venne colta da un’avaria e dovette rientrare a Napoli scortata dal Fulmine, mentre la minuscola motonave Amba Aradam (requisita come unità ausiliaria con sigla F 138) si unì al convoglio provenendo da Trapani, dove invece si diresse la Cigno lasciando il convoglio.
Il primo giorno di navigazione trascorse tranquillo, ma il 17 ottobre “ULTRA”, la celebre organizzazione britannica dedicata alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, intercettò e decifrò un messaggio relativo al convoglio «Beppe» (da esso chiamato «Caterina»), dal quale apprese tutto quello che c’era da sapere: «Convoglio Caterina comprendente sei navi italiane scortate da 4 Ct doveva lasciare Napoli alle 11.00 del giorno 16 per Tripoli, arrivando alle ore 18.00 del giorno 19, rotta ad ovest di Malta, 9 nodi».
Da Malta vennero dunque fatti decollare dei ricognitori, che rintracciarono le navi italiane a mezzogiorno e poi ancora alle 16.40, al largo di Marettimo.
Nella notte tra il 17 ed il 18 il convoglio, che procedeva a velocità molto bassa e si trovava a sud di Pantelleria, venne informato via radio da Supermarina di essere stato avvistato da un ricognitore britannico. Un’ora dopo si verificarono i primi attacchi, da parte di almeno tre aerosiluranti: questi attaccarono dopo aver lanciato dei razzi illuminanti, ma l’attacco poté essere eluso grazie a manovre difensive ed alla pronta stesura di cortine nebbiogene, attorno ai mercantili, da parte della scorta (grazie anche alla rotta seguita, 188°, ed al leggero vento di poppa, che aveva facilitato la copertura dei piroscafi con le cortine fumogene). Vennero avvertite le esplosioni di tre siluri, evidentemente giunti a fine corsa dopo il lancio.
Il convoglio scampò indenne a questi primi attacchi, ma nella mattinata del 18, a sud di Lampedusa (nel punto 35°25' N e 11°39' E) ed a 140 miglia da Tripoli (per altra fonte, 45 miglia ad ovest di Lampedusa e 85 miglia ad ovest-nord-ovest di Tripoli), le navi incapparono nel sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Arthur Richard Hezlet): questi, salpato da Malta per una missione nella zona dello stretto di Messina, era stato poi dirottato nelle acque di Lampedusa a seguito delle segnalazioni di “ULTRA”. Alle 8.06 l’Ursula avvistò il fumo prodotto dalle navi del convoglio nel punto 35°27'N e 11°45'E (su rilevamento 306°), ed alle 9.02, in posizione 35°25'N e 11°39'E, lanciò quattro siluri da distanze di 5500 e 6400 metri contro due dei mercantili italiani, stimati in 6000 tsl: si trattava con ogni probabilità del Caterina e del Beppe.
Alle 9.10 il Beppe avvistò due siluri: riuscì ad evitarne uno, ma l’altro lo colpì a prua, lasciandolo immobilizzato, fortemente appruato, sbandato ed abbandonato da una parte dell’equipaggio. Un’unità della scorta contrattaccò con nove bombe di profondità tra le 9.25 e le 10, senza riuscire a danneggiare l’attaccante; il caposcorta distaccò per l’assistenza l’Oriani ed il Gioberti, ma poco dopo richiamò l’Oriani, a seguito della notizia che (per sua stessa richiesta) altri due cacciatorpediniere, il Nicoloso Da Recco ed il Sebenico, erano salpati da Tripoli a quel preciso scopo. Il Caterina non fu colpito.
Mentre il Gioberti si apprestava a prendere a rimorchio il Beppe (che riuscì poi a raggiungere Tripoli, assistito dai cacciatorpediniere e dai rimorchiatori Ciclope e Max Berendt, dopo tre giorni di travagliata navigazione in condizioni precarie), il resto del convoglio proseguì per la propria rotta.

Alle 21.50, ad una sessantina di miglia da Tripoli, vennero avvistati quattro aerei che si avvicinavano per attaccare; in realtà erano cinque, aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, decollati Malta alle 19.40 al comando del tenente di vascello Aidan F. Wigram (altra fonte parla invece del tenente di vascello Robert Edgar Bibby). Li avevano guidati sul posto le segnalazioni di un ricognitore Vickers Wellington del 211st Squadron della Royal Air Force, munito di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la localizzazione di navi da parte di aerei), che aveva localizzato e pedinato il convoglio (da esso apprezzato come composto da quattro mercantili di 3000-6000 tsl scortati da quattro cacciatorpediniere).
La scorta iniziò ad emettere cortine fumogene, ma la copertura del convoglio risultò meno efficace rispetto alla sera precedente: mancava infatti un cacciatorpediniere (il Gioberti, rimasto col Beppe). Il caposcorta aveva tenuto un cacciatorpediniere a poppavia del convoglio con l’intento di farlo passare sul lato dove più fosse stata richiesta la sua presenza sulla base della probabile direzione da cui sarebbero arrivati gli aerei nemici; dato che i razzi illuminanti (li aveva lanciati il Wellington del 211st Squadron per illuminare le navi e facilitare il compito degli attaccanti) erano stati lanciati sulla sinistra del convoglio (il che faceva presumere che l’attacco sarebbe giunto dal lato opposto, in modo che gli attaccanti potessero distinguere le sagome delle navi che si stagliavano contro la luce dei bengala), Giuriati fece passare il cacciatorpediniere sulla dritta, inevitabilmente accettando di lasciare sguarnito il lato sinistro del convoglio. Alle 22.30, quando l’attacco era in corso da circa tre quarti d’ora, il caposcorta Giuriati ritenne che la nebbia artificiale si fosse diffusa abbastanza da coprire un’accostata; pertanto ordinò per radiosegnalatore ai mercantili di accostare di 45° a dritta (portandosi su rotta 135°) in modo da allontanarsi dalla zona illuminata dai bengala. Proprio in quel momento, però (altra versione indica le 23.45), il Caterina venne raggiunto da un siluro in sala macchine. L’aereo che l’aveva lanciato, contrariamente alle previsioni, aveva attaccato il convoglio sul lato sinistro, pur con lo svantaggio di avere i bengala alle spalle.
Da parte britannica, uno dei piloti degli Swordfish, il sottotenente di vascello Stewart William Lennox Campbell, ricordò in seguito: “Questo convoglio sembrava in fase di formazione quando arrivammo. Era di nuovo una notte perfetta. Scelsi una grossa nave e mi avvicinai per attaccare. Mentre andavo all’attacco, vidi un lampo quando la nave fu colpita a poppa da un altro aereo, che scoprii poi essere [quello di] Bobby Lawson. Proseguii nel mio attacco ed ottenni un centro a centro nave. Salii di quota per vedere quali fossero i danni [inflitti al bersaglio]. La nave si era fermata e vidi un cacciatorpediniere che le si affiancava. All’improvviso ci fu una tremenda esplosione, e fumo e rottami furono lanciati più in alto del mio aereo, che in quel momento stava volando a circa 2000 piedi [610 metri]. Era uno spettacolo fantastico e penso che anche il cacciatorpediniere fu affondato”.
Che il Caterina fosse saltato in aria fu un’erronea impressione che non deve aver riguardato il solo Campbell, tanto che anche l’articolo “Ole Stringbag” dello storico maltese Richard J. Caruana, che descrive le imprese degli Swordfish di Malta, afferma a riguardo che «La nave, che trasportava munizioni (…) fu colpita diverse volte finché infine saltò in aria, mentre un’altra nave fu seriamente danneggiata» (in reltà, unica altra nave del convoglio a subire danni fu il Beppe, ma per i siluri dell’Ursula, non per attacco aereo). Secondo una fonte britannica il Caterina sarebbe stato colpito da almeno due siluri; il primo, a poppa, dallo Swordfish del sottotenente di vascello Robert Arthur Lawson, seguito subito dopo da un secondo a centro nave, lanciato dallo Swordfish del sottotenente di vascello Stewart William Lennox Campbell. La nave, così immobilizzata, venne poi attaccata ancora dagli Swordfish del sottotenente di vascello Raymond Warren Taylor e del tenente di vascello George Myles Thomas Osborn, attratti dalle luci degli incendi a bordo.
Da parte italiana, tuttavia, risulta che il Caterina fu colpito da un solo siluro (e certamente non saltò in aria); oltre a quello, vennero avvertiti gli scoppi di altri tre siluri a fine corsa. L’attacco aereo terminò alle 23.01, ed alle 23.30 il convoglio compì una nuova accostata di 45° a dritta (assumendo rotta 180°) per evitare di essere individuato.
Subito dopo il siluramento del Caterina, il caposcorta Giuriati aveva ordinato all’Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò) di prestare assistenza al piroscafo sinistrato.
Sebbene gravemente danneggiato, il Caterina continuò a galleggiare per parecchie ore dopo il siluramento; da Tripoli vennero fatte salpare alcune unità di soccorso, tra cui l’anziana torpediniera Generale Antonino Cascino ed il rimorchiatore tedesco Max Berendt (fatto partire alle 4.30 del 19 ottobre dopo che il Comando navale tedesco di Tripoli aveva ricevuto alle quattro una chiamata del locale Comando Marina italiano, che informava che il Caterina era stato silurato alle 22.30 in posizione 34°04’ N e 12°55’ E, ma che poteva proseguire a bassa velocità). Si diresse sul posto anche il Sebenico, inizialmente fatto salpare da Tripoli per andare in soccorso del Beppe. L’equipaggio del Caterina venne trasferito sulle unità di scorta; il comandante Suttora fu l’ultimo a lasciare la nave, cosa che fece solo dopo ripetute sollecitazioni da parte del comandante Chinigò dell’Oriani. Durante il successivo rimorchio, poi, Suttora ritornò più volte a bordo del piroscafo per dirigere le operazioni.
L’Oriani assisté il Caterina in ogni modo e tentò infruttuosamente di prenderlo a rimorchio, ma fu tutto inutile: alle 17.30 del 19 ottobre, dopo un’agonia durata diciannove ore, il piroscafo si capovolse ed affondò a 62 miglia per 350° dal faro di Tripoli (cioè a nord della città libica) e 80 miglia a sudest di Lampedusa.
Il Max Berendt, la cui opera ormai non era più necessaria, venne inviato in soccorso del Beppe, che prese a rimorchio per l’ultimo tratto della sua difficile navigazione verso Tripoli. I decrittatori di “ULTRA” intercettarono, lo stesso 19 ottobre, altri messaggi dai quali poterono apprendere con tutti i particolari gli esiti degli attacchi sferrati contro il convoglio per effetto delle loro decrittazioni di due giorni prima.

 Una serie di immagini della lunga agonia del Caterina:

La nave inizia a sbandare: ben visibile il gran numero di autocarri stipati dovunque in coperta, nonché il notevole armamento contraereo che non bastò a proteggere il Caterina dagli Swordfish (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)
…lo sbandamento aumenta (da “Il vero traditore”)…
…finché il Caterina si abbatte su un fianco. Affonderà poco dopo dopo. (Foto scattata dal Sebenico nel tardo pomeriggio del 19 ottobre; sulla destra si riconosce l’Oriani. Per g.c. di “STORIA militare”)

La maggior parte del personale imbarcato sul Caterina poté essere salvato; vennero tratti in salvo 185 uomini, mentre il volume U.S.M.M. "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942" sembra contraddirsi sul numero delle vittime. A pagina 28, infatti, tale libro afferma che «nel sinistro si persero soltanto tre uomini dell’equipaggio, tutti gli altri vennero recuperati dall’Oriani», mentre a pagina 371 del medesimo volume viene detto che «dei 199 presenti a bordo 185 sono salvati dalla Tp Cascino», nel qual caso le vittime sarebbero state 14.
Il comandante Mario Suttora, da Trieste, per il suo comportamento dopo il siluramento ed i suoi sforzi per tentare di salvare la nave, venne decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: "Comandante di piroscafo navigante in convoglio, colpito da siluro durante un attacco di aerosiluranti nemici, affrontava con decisione e ardimento la difcile situazione e, mentre si preoccupava del salvataggio dei suoi dipendenti, si prodigava con sereno coraggio nei tentativi di effettuare la salvezza della nave. Abbandonata per ultimo la nave, solo per intimazione del comandante dell’unità di scorta, ritornava a bordo più volte per dirigere personalmente le operazioni di rimorchio nché, accentuatosi lo sbandamento e divenute ancor più precarie le condizioni di galleggiabilità, era costretto a desistere dall’ardua impresa".

La perdita del Caterina provocò non pochi malumori tra gli alti comandi italiani; lo stesso 19 ottobre il capo di Stato Maggiore Generale, generale Ugo Cavallero, convocò i sottocapi di Stato Maggiore di Esercito, Marina ed Aeronautica, cui lamentò che nella protezione notturna al convoglio «Beppe» non si era applicato, come invece Supermarina aveva richiesto prima della partenza del convoglio, il "principio della massa", secondo cui l’Aeronautica della Sicilia avrebbe dovuto lanciare contro le basi aeree di Malta attacchi aerei che si sarebbero dovuti susseguire durante tutta la notte, così da impedirne o almeno limitarne l’utilizzo da parte nemica. Invece, i bombardamenti sulle basi maltesi erano stati effettuti soltanto poco prima dell’alba del 19, parecchie ore dopo il decollo gli Swordfish che avevano affondato il Caterina. I tre sottocapi di S.M. delle tre forze armate ventilarono allora la possibilità di costituire un comando unificato per la protezione diretta e indiretta dei convogli, che si occupasse – superando i limiti di competenza delle rispettive forze armate – di tutto ciò che concerneva tale tematica; ma dopo essere stata esaminata l’idea venne scartata, perché ritenuta troppo difficile da attuare e non foriera di sostanziali miglioramenti. Occorrevano invece, si disse, direttive che impedissero il ripetersi di una “scucitura” come quella del 18-19 ottobre, e che garantissero una capillare unità d’azione protettiva specie nei momenti di maggior pericolo per i convogli. Il 19 ottobre il generale Cavallero inviò a Supermarina e Superaereo un messaggio con cui sollecitava a mettere allo studio gli accorgimenti più opportuni per migliorare la difesa del traffico con la Libia: «Est assolutamente necessario migliorare difesa traffico A.S.I. contro attacchi aerei et sommergibili che si vanno facendo sempre più gravi. Supermarina e Superaereo studino possibilità di intensificare reazione ciascuno nel proprio campo oltre le scorte dirette di propria competenza. Particolarmente Supermarina per quanto riguarda caccia preventiva sommergibili nella zona di transito obbligato e di atterraggio et Superaereo per quanto riguarda azione su Malta, il tutto in relazione partenza convogli. Azioni aeree su Malta devono tendere at impedire attività aerea nemica durante navigazione convoglio perciò devono essere effettuate soprattutto nel periodo in cui convoglio si trova in zona pericolosa, però con carattere di grande intensità e di durata. Supermarina e Superaereo riferiscano su predisposizioni prese». L’Aeronautica doveva dunque mantenere Malta sotto costante martellamento aereo; il 23 ottobre il capo di Stato Maggiore di quella forza armata, generale Francesco Pricolo, rispose che stava «facendo tutto quanto era in suo potere per la protezione diretta ed indiretta ai convogli in navigazione per l’A.S.I.», con l’impiego di quasi tutti gli aerei stanziati in Sicilia per la scorta ai convogli e per l’interdizione e l’attacco contro Malta, dichiarandosi inoltre fermamente convinto che fossero più efficaci azioni saltuarie di massa che azioni di disturbo continue, che risultavano anche più rischiose. Non potendo potenziare l’Aeronautica della Sicilia, pertanto, non sarebbero state impartite nuove disposizioni; in sostanza, Pricolo respingeva i suggerimenti di Cavallero, che invece desiderava contro malta una «azione aerea a massa (…) nei momenti più appropriati, in connessione coi movimenti dei convogli». Il 27 ottobre, durante una riunione, Cavallero accuserà Pricolo di Pricolo “di non aver compreso quale relazione potesse correre fra il contenuto della sua lettera” e “le direttive da lui stesso emanate”.
In seguito alle pesanti perdite subite dai convogli nelle settimane successive per effetto dell’azione di Malta, che l’Aeronautica non ha saputo contrastare, ed all’aggravarsi dei rapporti con Cavallero e con i comandi tedeschi, il 15 novembre Pricolo dovrà dimettersi.


martedì 8 gennaio 2019

Topazio

Il Topazio (da www.torpedo150rijeka.org)

Sommergibile di piccola crociera della classe Sirena (dislocamento di 678 tonnellate in superficie, 842 in immersione). Il Topazio ed il gemello Rubino, insieme al romeno Delfinul (una versione modificata della classe Sirena), furono gli unici sommergibili ad essere costruiti dai Cantieri Navali del Quarnaro di Fiume, che la confederazione italiana dei cantieri navali (CICNA) aveva escluso nel 1929 dalla costruzione di sommergibili, ma che erano riusciti ad ottenere dalla Regia Marina l’ordinativo dei due battelli nel gennaio 1931; esperimento non più ripetuto, per le classi successive la Marina si rivolse esclusivamente ai cantieri OTO di La Spezia, CRDA di Monfalcone e Tosi di Taranto, suoi “fornitori” abituali nel campo delle unità subacquee. Insieme ad altri due sommergibili, Diamante e Smeraldo, Topazio e Rubino si distinguevano dal resto della classe per l’apparato motore, composto da motori diesel Tosi e motori elettrici Marelli, anziché rispettivamente FIAT e CRDA come sul resto della classe Sirena.
Durante la seconda guerra mondiale il Topazio effettuò complessivamente 35 missioni di guerra (22 missioni offensive/esplorative e 13 di trasferimento; altre fonti parlano di 41 missioni in tutto), percorrendo in tutto 22.016 miglia in superficie e 3883 in immersione, e trascorrendo 249 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

26 settembre 1931
Impostazione nei Cantieri Navali del Quarnaro di Fiume.

Topazio e Rubino in costruzione nei Cantieri del Quarnaro (da www.torpedo150rijeka.org)

15 maggio 1933
Varo nei Cantieri Navali del Quarnaro di Fiume. Lo stesso giorno viene formalmente messo a disposizione del Comando Marina di Pola per l’allestimento ed i collaudi.
28 aprile 1934
Entrata in servizio. Assegnato alla III Squadriglia Sommergibili di La Spezia.

Il Topazio al termine della costruzione, nell'aprile 1934 (g.c. STORIA militare)

9 novembre 1936
Il Topazio (tenente di vascello Giuseppe Caputi), inquadrato nel I Gruppo Sommergibili di La Spezia, prende il mare per una missione clandestina nelle acque di Cartagena, nel corso della guerra civile spagnola, in appoggio alle forze spagnole nazionaliste. Come ufficiale di collegamento è imbarcato sul Topazio il capitano di corvetta Fernandez Bobadilla della Marina spagnola nazionalista, che ha anche il compito di fungere da osservatore per il riconoscimento delle navi spagnole (specie quelle militari) incontrate durante la missione.
Insieme a Naiade, Sciesa e Torricelli, il Topazio è uno dei primissimi sommergibili italiani ad essere inviati nelle acque spagnole durante la guerra civile, scoppiata da quattro mesi: su richiesta delle forze falangiste di Francisco Franco, la Regia Marina ha deciso di intervenire con la propria flotta subacquea per ostacolare l’invio di rifornimenti (soprattutto da parte dell’Unione Sovietica) alla Spagna repubblicana. Nei mesi a venire, questo intervento vedrà l’impiego di decine di sommergibili nelle acque del Mediterraneo occidentale ed anche orientale. Siccome l’Italia non ha dichiarato guerra alla Repubblica spagnola, l’intervento militare italiano risulta del tutto illegale, praticamente piratesco; per questo motivo, i sommergibili destinati alle missioni «speciali» prima di partire devono eliminare dai loro scafi nomi, distintivi ed ogni altro segno che ne potrebbe permettere il riconoscimento. Agli occhi degli osservatori internazionali deve sembrare che gli attacchi al naviglio repubblicano siano portati da sommergibili nazionalisti, e non italiani, anche se la farsa non durerà a lungo. Sempre per via della natura illegale e clandestina di queste missioni, i sommergibili italiani ricevono ordini d’operazione molto restrittivi: «1) Attaccare col siluro navi da guerra spagnole rosse, 2) Attaccare col siluro navi da carico sicuramente riconosciute come spagnole rosse o appartenenti a nazioni extramediterranee (in particolare Russia) notoriamente trafficanti in favore dei rossi, ma soltanto se sorprese all’interno del limite delle tre miglia delle acque territoriali, 3) Attaccare col siluro le navi che di notte transitano a luci oscurate nella zona assegnata all’agguato». I sommergibili destinati alle missioni “spagnole” vengono affidati ad ufficiali anziani ed esperti, essendo ritenuto che i comandanti più giovani, pur avendo dalla loro “l’entusiasmo della gioventù”, non siano abbastanza addestrati per un compito tanto delicato.
(Per altra fonte, il Topazio avrebbe partecipato al blocco navale del porto di Malaga, per impedire a navi sovietiche di consegnarvi materiale militare per le forze repubblicane).
21 novembre 1936
Rientra alla base dopo una missione infruttuosa.
Nel suo rapporto, il comandante Caputi è il primo a mettere in risalto un comportamento che verrà poi riscontrato anche da parecchi altri comandanti di sommergibili italiani impiegati durante la guerra di Spagna: l’ufficiale di collegamento spagnolo – il capitano di corvetta Bobadilla – si è mostrato piuttosto esitante nel confermare o meno l’identità delle navi da guerra spagnole avvistate nel corso della missione. In una occasione, infatti, il Topazio ha avvistato a grande distanza una formazione di navi da guerra che gli hanno attraversato la rotta, dirigendo verso Capo Palos; ritenendo di poter tentare di attaccare le navi di coda della formazione, sebbene con poche possibilità di successo per la grande distanza, Caputi ha fatto allagare due dei tubi lanciasiluri di prua (uno da 450 ed uno da 533 mm) ed ha cercato di avvicinarsi per attaccare, ma non ha da ultimo rinunciato per la persistenza dell’impossibilità di riconoscere con certezza la nazionalità delle navi avvistate (non essendo a sua conoscenza le caratteristiche della colorazione delle navi della Marina spagnola repubblicana). Il capitano di corvetta Bobadilla non è stato di nessun aiuto nel riconoscimento delle navi avvistate, ed il comandante Caputi annota nel suo rapporto: «Trattandosi di ufficiali di primissimo ordine sotto ogni aspetto, ritengo che il mancato riconoscimento delle unità incontrate, ove queste fossero state spagnole (come in realtà risulterebbe dalle informazioni e dagli avvenimenti successivi), doveva essere una omertà voluta e premeditata. Qualunque ufficiale alla distanza di 2000 o 3000 metri riconosce con assoluta certezza una unità della propria marina vista di profilo. Non è pertanto verosimile che il suddetto ufficiale non abbia riconosciuto con tutta certezza almeno l’ultima unità che era fuori formazione ed è passata notevolmente più vicina delle altre». Riguardo questo strano comportamento, è stato ipotizzato che gli ufficiali di collegamento franchisti cercassero deliberatamente di evitare attacchi ai danni delle navi da guerra repubblicane perché confidavano nella vittoria dei nazionalisti e desideravano pertanto conservare quelle navi, che a guerra finita sarebbero entrate a far parte della nuova Marina spagnola.
2 febbraio 1937
Il Topazio (capitano di corvetta Paolo Pesci) salpa da La Spezia per una seconda missione connessa alla guerra di Spagna, questa volta nelle acque di Valencia.


Il Topazio (a destra) ormeggiato davanti ad Oneglia l’8 ottobre 1934 insieme ai sommergibili Zaffiro, Jantina, Rubino ed Ametista e (da sinistra a destra) (Coll. Guido Alfano, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

12 febbraio 1937
Alle 2.36 di notte il Topazio apre il fuoco con il cannone di coperta per bombardare il porto di Valencia ed il sobborgo di Grao. Il tiro prosegue fino a quando la reazione delle artiglierie costiere induce il sommergibile italiano ad andarsene, senza aver subito danni (ma avendo subito, per cause accidentali e non collegate alla reazione delle batterie costiere, lo sfilamento del cannone, con conseguente sua perdita, a causa del tranciamento dei perni di fissaggio della culatta al cilindro recuperatore). In tutto il Topazio ha sparato 34 colpi con il cannone da 100 mm; quella del 12 febbraio è l’ultima delle sette azioni di bombardamento di porti repubblicani intraprese da sommergibili italiani (sempre clandestinamente, nottetempo) durante la Guerra di Spagna. Le missioni di bombardamento notturno contro città ed obiettivi costieri, decise in seguito ad accordi tra italiani e spagnoli franchisti, finiscono inevitabilmente – stante l’imprecisione del bombardamento navale in generale, e di quello da parte dei sommergibili in particolare – col colpire anche i civili, sono accolte con un certo malumore dagli equipaggi dei sommergibili coinvolti.
15 febbraio 1937
Il Topazio termina la missione raggiungendo Cagliari. Durante la missione ha compiuto in tutto otto manovre d’attacco, tutte però interrotte all’ultimo momento, prima di lanciare i siluri.
27 agosto 1937
Il Topazio (tenente di vascello Giulio Cipollini) salpa da La Spezia per la terza missione “spagnola”, un pattugliamento a nord di Barcellona.
31 agosto 1937
Nelle prime ore del mattino il Topazio attacca a più riprese in superficie, senza venire avvistato, due navi da guerra identificate come esploratori. Le due unità, secondo il rapporto del comandante del Topazio, hanno bandiera rossa, però non sembrano simili a nessuna nave da guerra spagnola, bensì ad unità della Marina francese (una delle due assomiglia ad un cacciatorpediniere classe Le Fantasque). Alle due, a causa della vicinanza delle due siluranti, il Topazio effettua un’immersione rapida; le due unità incrociano nella zona fino alle 4.30, ed il Topazio riemerge all’alba a 25 miglia della costa facendo poi rotta verso Cagliari, per dare notizia dell’azione al suo Comando (cosa che farà per radio alle 10.30 del 3 settembre, aggiungendo altri dettagli alle 10.50 dello stesso giorno). Riceverà poi ordine di raggiungere La Spezia, anziché Cagliari.
Ciò secondo ricerche di Francesco Mattesini; la versione riportata dalle fonti ufficiali per l’azione svolta in questa data è piuttosto difforme (il Topazio avrebbe tentato di attaccare in superficie, vicino alla costa a nord di Barcellona, un piroscafo spagnolo repubblicano, ma avrebbe interrotto l’attacco, immergendosi, in seguito all’apertura del fuoco da parte di una cannoniera, di scorta al piroscafo).
6 settembre 1937
Rientra a La Spezia, concludendo la sua missione.
30 giugno 1938
Il Topazio ed i gemelli Diamante e Smeraldo ricevono a Civitavecchia le bandiere di combattimento, offerte dalle organizzazioni dell’artigianato di Roma, Napoli e Venezia. Sono madrine delle bandiere tre «Giovani Italiane» di Civitavecchia, figlie di caduti in guerra e di decorati al valore militare; il vescovo di Civitavecchia celebra la messa su di un altare da campo eretto davanti ai sommergibili, e benedice le bandiere che vengono poi issate simultaneamente al picco sui tre battelli.
1938
Dislocato a Tobruk. Nel periodo che precede la guerra compie crociere addestrative annuali nel Tirreno.
1939
Dislocato a Taranto, in seno al IV Gruppo Sommergibili. Poi nuovamente trasferito a Tobruk prima dello scoppio della guerra.


Il Topazio a fine anni Trenta (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Topazio (capitano di corvetta Emilio Berengan) fa parte della LXII Squadriglia Sommergibili (facente parte del VI Grupsom, con base a Tobruk), insieme ai gemelli Diamante, Nereide e Galatea ed al similare Lafolè.
Al momento della dichiarazione di guerra il Topazio, unitamente a Nereide, Diamante e Lafolè, si trova già in agguato nel Golfo di Sollum, sulla costa egiziana. I quattro battelli formano uno sbarramento a protezione dei porti della Cirenaica, con l’obiettivo di intercettare eventuale traffico avversario sulla rotta Alessandria-Malta; i sommergibili sono disposti ad intervalli di venti miglia, a partire dal punto a 30 miglia per 030° da Ras Azzaz.
14 giugno 1940
Non avendo avvistato nulla, termina la missione tornando alla base.
29 giugno 1940
Inviato nelle acque antistanti Sollum per una seconda missione di pattugliamento.
9 luglio 1940
Non avendo avvistato nessuna unità, in serata lascia il settore assegnato per rientrare a Taranto, dove dovrà ricevere un breve turno di lavori di manutenzione.
12 luglio 1940
Alle 18.45 il Topazio (capitano di corvetta Emilio Berengan), durante la navigazione (in superficie) di rientro a Taranto, s’imbatte in una lancia di colore bianco alla deriva, con i remi alzati a prora ed a poppa e con dei vestiti issati a mo’ di segnali, a 46 miglia per 0° da Ras el Tin; avvicinatosi per ispezionarla, il sommergibile scopre al suo interno sei uomini stremati, sull’orlo della morte per sete, che chiedono aiuto. Si tratta degli unici sopravvissuti di un gruppo di 36 naufraghi del cacciatorpediniere Espero, affondato quattordici giorni prima da incrociatori britannici e rimasti alla deriva per due settimane. I sei naufraghi vengono subito presi a bordo, non senza difficoltà a causa del mare molto mosso (forza 5); sono il secondo capo cannoniere Franco Lo Mastro, il sottocapo cannoniere Antonio Spagnolo, il cannoniere Giuseppe La Tella, il sottocapo fuochista Giuseppe Palumbo, il cannoniere Lorenzo Raneo e la camicia nera Alessio De Luca (quest’ultimo appartenente al II Gruppo del 4° Battaglione Antiaereo "Napoli"). I sei uomini non sono feriti, salvo che per alcune abrasioni già rimarginate ed ustioni, ma si presentano «in stato di grande prostrazione fisica», dato il lungo periodo trascorso alla deriva con pochissima acqua e cibo. Dopo il salvataggio la lancia – a tredici remi, completamente attrezzata con una pistola e razzi da segnalazione, due barili d’acqua di circa dieci litri ciascuno, salvagente e cassa per indumenti, ma sprovvista di viveri – viene abbandonata alla deriva senza recuperare nessun oggetto, date le condizioni del mare e la necessità di non trattenersi troppo a lungo nella zona. Una volta ristabilitisi a sufficienza, i naufraghi vengono interrogati dal comandante Berengan, cui descrivono la loro odissea; il loro racconto mette in rilievo soprattutto il ruolo centrale svolto dal secondo capo Lo Mastro, che ha mantenuto la calma e l’ordine tra quegli uomini stremati ed ha razionato l’acqua sulla scialuppa, permettendo così ai superstiti di sopravvivere per tanti giorni (del gruppo originario di 36 naufraghi, inizialmente imbarcati su una zattera, soltanto in sette erano ancora vivi quando era stata trovata la scialuppa con i barili d’acqua). A questo proposito il comandante Berengan scriverà, nel rapporto a Marina Taranto, «Mi è doveroso segnalare il comportamento del 2° Capo LO MASTRO Franco, saggio nelle disposizioni prese, risoluto nella disciplina impartita, malgrado loro, ai compagni scoraggiati ed abbattuti: calmo e sereno nel coadiuvare le operazioni di salvataggio. Gli è stato di valido aiuto il Cann. O. Romeo Lorenzo».
Luglio-Ottobre 1940
In lavori.
16 ottobre 1940
Il Topazio viene inviato in pattugliamento a nordest di Marsa Matruh (Egitto). Oltre al Topazio, sono sei (Ascianghi, Anfritrite, Tito Speri, Fratelli Bandiera e Santorre Santarosa) i sommergibili inviati a pattugliare le acque tra Creta ed Alessandria.
Alle 21.20, in posizione 32°57’ N e 23°22’ E (a nord del Golfo di Bomba), il sommergibile britannico Pandora (capitano di corvetta John Wallace Linton) avvista due sommergibili in navigazione in linea di fila, a 1370 metri di distanza l’uno dall’altro: si tratta del Topazio e dell’Ascianghi. Il Pandora inizia la manovra di attacco, ma uno dei due sommergibili (l’Ascianghi, che è quello in posizione più arretrata) s’immerge; l’altro – il Topazio – rimane in superficie e diventa il bersaglio dell’attacco. Anche il Pandora è stato avvistato dal Topazio, ma il sommergibile italiano, incerto sull’identità del battello avvistato, si astiene dall’azione, temendo di attaccare accidentalmente l’Ascianghi.
Alle 21.29 il Pandora lancia due siluri, ma subito dopo il lancio anche il Topazio accosta in fuori e s’immerge. Il sommergibile britannico s’immerge a sua volta; poco più tardi il Topazio torna in superficie, ed alle 21.52 il Pandora gli lancia un terzo siluro, regolandosi sulla base del rumore dei suoi motori, ma anche questa volta l’arma non va a segno.
21 ottobre 1940
Conclude la missione.
8 novembre 1940
Il Topazio salpa da una base della Sicilia per una nuova missione, a sud di Malta.
L’invio del Topazio e di altri due sommergibili (Pier Capponi e Fratelli Bandiera) in quelle acque è stato deciso da Supermarina (ammiraglio Domenico Cavagnari) a seguito delle segnalazioni, giunte il giorno precedente, in merito a movimenti navali britannici nel Mediterraneo: agenti italiani appostati sulla costa spagnola dello stretto di Gibilterra hanno infatti riferito, la sera del 7 novembre, della partenza della Forza H da quel porto, e lo stesso giorno un ricognitore S.M. 79 dell’Aeronautica della Libia ha notato la mancanza delle grandi unità della Mediterranean Fleet nel porto di Alessandria (le due formazioni sembrano avere rotte convergenti verso il Mediterraneo centrale), notizia poi confermata dall’intercettazione di traffico radio, dalla quale Supermarina ha dedotto che debbano essere in navigazione da Alessandria verso ovest 2-3 corazzate, 6 incrociatori ed una dozzina di cacciatorpediniere. A Roma non si conosce lo scopo di questi movimenti; è in corso una operazione complessa britannica, la «MB. 8», che culminerà con il celebre attacco di aerosiluranti contro Taranto della notte dell’11-12 novembre.
Questa operazione, iniziata il 4 novembre e destinata a durare dieci giorni, si articola su diverse sotto-operazioni: l’operazione «Coat» (iniziata il 6 novembre), consistente nell’invio da Gibilterra a Malta di un convoglio di navi da guerra (la corazzata Barham, l’incrociatore pesante Berwick, l’incrociatore leggero Glasgow e tre cacciatorpediniere, con una forza di copertura costituita dalla portaerei Ark Royal – che lancerà anche un attacco aereo diversivo su Cagliari, l’operazione «Crack» –, dall’incrociatore leggero Sheffield e da tre cacciatorpediniere, tutti appartenenti alla Forza H) con truppe ed armi antiaeree; l’invio da Alessandria a Malta del convoglio «MW. 3» (5 mercantili, scortati dagli incrociatori antiaerei Calcutta e Coventry e dai cacciatorpediniere Dainty, Vampire, Voyager e Waterhen); l’invio da Malta ad Alessandria del convoglio di ritorno «ME. 3» (quattro mercantili scarichi scortati dalla corazzata Ramillies, dal Coventry e da due cacciatorpediniere); il trasferimento di unità da guerra da Gibilterra ad Alessandria (facente parte dell’operazione «Coat»); l’invio di convogli in Grecia (l’«AN. 6», formato da quattro navi cisterna in navigazione da Port Said a Suda con la scorta di un peschereccio armato, nonché l’invio a Creta degli incrociatori leggeri Ajax e Sydney e l’invio al Pireo dell’incrociatore leggero Orion, tutti con rinforzi e rifornimenti per le truppe britanniche in Grecia); il transito del convoglio di ritorno «AS. 5» dalla Grecia all’Egitto; l’attacco di aerosiluranti contro Taranto (operazione «Judgment») ed una puntata offensiva contro convogli italiani nel Canale d’Otranto da parte di una divisione di incrociatori (Orion, Ajax e Sydney, più due cacciatorpediniere). L’operazione è coperta dal grosso della Mediterranean Fleet, con le corazzate Valiant, Warspite, Ramillies e Malaya, la portaerei Illustrious, gli incrociatori Orion, York e Gloucester ed i cacciatorpediniere Nubian, Mohawk, Jervis, Janus, Juno, Hyperion, Hasty, Hereward, Hero, Havock, Ilex, Defender e Decoy; questa forza è anche quella incaricata dell’esecuzione di «Judgment» (gli aerei decolleranno dalla Illustrious).
Oltre all’invio di Topazio, Capponi e Bandiera a sudest di Malta, Supermarina allerta anche la flotta perché sia pronta a muovere entro l’8 mattina, e dispone crociere di vigilanza con alcuni MAS, la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere e la XIV Squadriglia Torpediniere (MAS e cacciatorpediniere non potranno poi compiere tali pattugliamenti a causa del mare mosso). Vengono infine ordinate ricognizioni da parte degli idrovolanti dell’83° Gruppo della Ricognizione Marittima della Sicilia, che alle 11 dell’8 avvistano cinque piroscafi, scortati da un incrociatore e 4 cacciatorpediniere, 180 miglia ad est di Malta (dove evidentemente è diretto), ed alle 15.20 localizzano anche due corazzate, una portaerei e parecchi incrociatori e cacciatorpediniere che si trovano a nord del convoglio, con l’apparente compito di proteggerlo.
A seguito di questi avvistamenti, l’ammiraglio Cavagnari ordina a Topazio, Capponi, Bandiera ed altri due sommergibili, Corallo e Mameli, di spostarsi in settori di agguato situati a sudest e sud-sudest di Malta, a distanza di 50-90 miglia da tale isola, formando 90 miglia a sud-sud-est di Malta uno sbarramento con intervalli di 20-30 miglia tra ogni unità e l’ordine di effettuare pendolamento notturno (a contrasto dell’operazione «Coat»). Nella stessa zona dovrà inoltre agire, nottetempo, una squadriglia di MAS.
11 novembre 1940
All’una di notte il Topazio (capitano di corvetta Emilio Berengan) avvista a circa 8 km di distanza un convoglio formato da quattro piroscafi scortati da due incrociatori leggeri – identificati dal comandante Berengan come classe Leander – e tre (o quattro) cacciatorpediniere (incrociatori e cacciatorpediniere precedono i piroscafi nella formazione), diretto verso est. L’avvistamento avviene in condizioni di luce ottimali, con la luna allo zenit; il Topazio si avvicina per attaccare, procedendo in superficie alla massima velocità.
All’1.33, in posizione 34°32’ N e 16°17’ E (129 miglia a sudest di Malta), il Topazio – stando in superficie – lancia due siluri dai tubi prodieri (la storia ufficiale dell’USMM commenterà a riguardo «Senza voler togliere alcun merito alle azioni (…) si può tuttavia rilevare come (…) non sia stato impiegato un maggior numero di siluri, come nel prosieguo della guerra verrà esplicitamente disposto dall’Alto Comando dei Sommergibili») contro il gruppo formato da tre dei quattro dei mercantili (che appaiono molto raggruppati), da una distanza stimata come inferiore ai 3000 metri. Subito dopo si disimpegna immergendosi; dopo due minuti e 50 secondi dal lancio, vengono avvertite due forti esplosioni, il che induce il comandante Berengan a ritenere erroneamente di aver colpito e danneggiato due piroscafi. Dopo l’attacco, per un’ora e mezza, il Topazio viene sottoposto ad intensa caccia antisommergibili da due unità di scorta, alla quale si sottrae senza subire danni.
Il convoglio attaccato dal Topazio è il britannico "ME.3", partito da Malta il 10 novembre e diretto a Port Said (dove arriverà il 13; altra fonte parla di Alessandria), formato dai piroscafi Memnon, Lanarkshire, Clan Ferguson e Clan Macauley, scortati dalla corazzata Ramillies, dall’incrociatore antiaerei Coventry e dai cacciatorpediniere Defender e Decoy (mentre il grosso della Mediterranean Fleet, con le altre quattro corazzate e l’Illustrious, si trova in posizione di copertura più a nord). I cacciatorpediniere che dopo l’attacco hanno bombardato il Topazio con bombe di profondità sono Faulknor, Fortune e Fury. Nessuna nave è stata danneggiata nell’attacco; la corazzata Ramillies ha sentito anch’essa due esplosioni, evidentemente le stesse avvertite dall’equipaggio del Topazio dopo i lanci. Dato che solitamente i siluri italiani non esplodono a fine corsa se non colpiscono qualcosa, è possibile che le essi abbiano colpito il fondale al termine della corsa, detonando nell’impatto.
Il convoglio "ME.3" fa parte di anch’esso dell’operazione complessa «MB. 8» che vede il suo culmine nella “notte di Taranto”.
Dopo l’attacco, alle 3.15 il Topazio torna in superficie e comunica per radio a Supermarina la notizia dell’attacco, oltre a lanciare il segnale di scoperta, il che permette di confermare che il convoglio si sta spostando verso est.
Ritenendo erroneamente – anche per via della segnalazione dell’addetto navale italiano a Madrid, che ha riferito che la portaerei Ark Royal, un incrociatore e cinque cacciatorpediniere della Forza H sono rientrati a Gibilterra – che l’operazione britannica sia finita, la sera dello stesso 11 novembre Supermarina ordina al Topazio ed agli altri sommergibili in agguato ad est di Malta di lasciare le zone d’agguato, per iniziare la navigazione di rientro verso le basi della Sicilia nelle prime ore della notte seguente.
13 novembre 1940
Il Topazio rientra a Messina in mattinata.
1941
Nel corso del 1941 il Topazio effettua diverse missioni nelle acque dell’Egeo ed in quelle dell’Africa settentrionale.
10-21 febbraio 1941
Il Topazio compie una missione di agguato nel Canale d’Otranto a protezione dei convogli che trasportano truppe e rifornimenti in Albania.
4-15 marzo 1941
Altro agguato nel Canale d’Otranto a protezione del traffico con l’Albania.


Il Topazio durante il conflitto, con colorazione mimetica (da www.grupsom.com)

9 aprile 1941
Il Topazio ed il gemello Malachite pattugliano le acque della Cirenaica, tra il Golfo di Sollum e Marsa Matruh.
20 maggio 1941
Il Topazio viene inviato nelle acque tra Creta, Sollum ed Alessandria d’Egitto, insieme a numerosi altri sommergibili (Uarsciek, Tricheco, Fisalia, Adua, Malachite, Dessiè, Squalo, Sirena e Smeraldo), per appoggiare l’assalto tedesco contro Creta (Operazione "Merkur").
26 maggio 1941
Per ordine di Marina Rodi, il Topazio viene inviato ad ispezionare la baia di Messara, sulla costa meridionale di Creta, dove sono stati notati movimenti sospetti. Il 1° maggio, infatti, il caicco britannico Dolphin II, armato dagli agenti dello Special Operations Executive (SOE), ha perlustrato quella baia per verificare se fosse adatta allo sbarco di materiali. Il Topazio, giunto sul posto, non trova nulla.
24 agosto 1941
Il Topazio ed i sommergibili Squalo, Tricheco e Fratelli Bandiera formano uno sbarramento nel Canale di Sicilia insieme a 13 MAS, per intercettare un presunto convoglio britannico in navigazione da Gibilterra a Malta, a seguito dell’avvistamento di ingenti forze navali britanniche (la Forza H con la corazzata Nelson, la portaerei Ark Royal, l’incrociatore leggero Hermione, i cacciatorpediniere Encounter, Fury, Forester, Foresight e Nestor) salpate da Gibilterra (il 21 agosto) e dirette verso est. In realtà non c’è nessun convoglio: i britannici hanno lanciato l’Operazione "Mincemeat", che consiste nell’invio del posamine veloce Manxman (partito da solo il 22 agosto per non dare nell’occhio) al largo di Livorno, per posare campi minati in quelle acque, ed in attacchi aerei lanciati dall’Ark Royal contro obiettivi in Sardegna (stabilimenti industriali e boschi di sughero nella parte settentrionale dell’isola), allo scopo di dissuadere la Spagna di Francisco Franco dall’entrare in guerra a fianco dell’Asse, mostrando le capacità della Royal Navy di colpire il nemico anche in casa propria.
9 settembre 1941
Il Topazio, in missione al largo della costa siro-palestinese, viene attaccato da un aereo, che respinge col tiro delle proprie mitragliere.
10 settembre 1941
Verso le 21, nelle acque tra Siria e Palestina (secondo una fonte, circa 99 miglia ad ovest-sud-ovest di Beirut, in Libano; altre fonti parlano invece delle acque di Haifa, Alessandria o Port Said), il Topazio (capitano di corvetta Emilio Berengan) avvista un piroscafo che sembra diretto verso Beirut; portatosi a distanza utile di tiro, il sommergibile apre il fuoco con cannone e mitragliere, colpendo ripetutamente il bastimento e costringendolo a fermarsi.
La nave attaccata è il traghetto britannico Murefte, in navigazione dal Tyne ad Istanbul con un carico di veicoli. Il Murefte, un piccolo traghetto di 691 tsl (Berengan ne sovrastima la stazza in circa 3000 tsl), è nuovo di zecca: costruito nel cantiere Swan, Hunter & Wigham Richardson di Newcastle-upon-Tyne per il governo turco, sta compiendo il suo viaggio di consegna dal Regno Unito alla Turchia sotto bandiera britannica (e con equipaggio britannico), il che lo rende un bersaglio legittimo (secondo una fonte il Murefte sarebbe anche stato diretto a Beirut con un carico di automezzi). Il tiro del Topazio danneggia la nave britannica, costringendola a fermarsi; dopo aver dato all’equipaggio il tempo di abbandonare la nave sulle scialuppe, il Topazio affonda il Murefte alle 21.29 con il lancio di tre siluri in successione (sempre stando in superficie), in posizione 33°27’ N e 34°54’ E (fonti italiane; 33°12’ N e 34°35’ E secondo le fonti britanniche). Tra l’equipaggio del Murefte vi è una vittima (il macchinista James Low, presumibilmente ucciso dalle prime cannonate del Topazio), mentre i superstiti verranno tratti in salvo dal piroscafo egiziano Talodi.
In seguito a questo attacco, ben sei cacciatorpediniere britannici prendono il mare per dare la caccia al Topazio: Kipling, Hasty, Hotspur e Jackal partono da Alessandria, Griffin ed Hero da Haifa. Nessuno di essi riuscirà a trovare il battello italiano; Kipling ed Hasty torneranno ad Alessandria il 13, mentre gli altri quattro raggiungeranno Haifa il giorno seguente.
Per l’affondamento del Murefte, undici sottufficiali e marinai del Topazio (capo meccanico di seconda classe Antonio Scimone, capo meccanico di terza classe Alfonso Napolitano, secondo capo meccanico Fiore Condusso, sergente cannoniere Alvaro Cecchini, sergente motorista Rosario La Monica, sottocapo cannoniere Guerrino Tiraboschi, sottocapi motoristi Claudio Giupponi e Francesco Gregori, marinaio segnalatore Giuseppe Processo, marinaio cannoniere Antonio Esposito, marinaio motorista Nicola Di Bitonto) ricevono la Croce di Guerra al Valor Militare con motivazione: «Imbarcato su sommergibile che in una missione di guerra in prossimità di basi nemiche sosteneva l’attacco di un aereo nemico, sventando l’offesa, affondava un piroscafo armato di piccolo tonnellaggio, assolvendo i suoi compiti con slancio ed elevato spirito combattivo». Analoghe decorazioni, con simili motivazioni, vengono conferite anche al comandante in seconda (sottotenente di vascello Carlo Carbone), al direttore di macchina (sottotenente G. N. D. M. Luciano Corrier), al sottotenente di vascello Luigi Del Monte, al guardiamarina Francesco Niccoli ed all’aspirante guardiamarina Renato Rodichiero. Il comandante Berengan viene decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare (motivazione: «Comandante di sommergibile attaccato da un aereo durante una missione in prossimità di basi nemiche, reagiva con l’intenso fuoco delle mitragliere e manovrava con perizia ed ardimento per sottrarre la sua unità all’offesa dell’avversario. Successivamente attaccava, affondandolo, un piroscafo armato di piccolo tonnellaggio. (Acque Siro-Palestinesi, 9-14 settembre 1941)»).


Il Topazio in navigazione (da “L’intervento navale italiano nella guerra civile spagnola” di Franco Bargoni, su Rivista Italiana di Difesa n. 3 del marzo 1985, via www.betasom.it)

Ottobre 1941
Inviato in agguato nelle acque di Cipro.
27 ottobre 1941
Alle 6.33, in posizione 36°54’ N e 15°36’ E (circa 25 miglia a sudest di Augusta), il sommergibile britannico Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward) avvista su rilevamento 205°, a 5500 metri di distanza, un sommergibile italiano "classe Gemma" in navigazione in superficie con rotta stimata 340°, velocità 12 nodi. Si tratta quasi sicuramente del Topazio, che sta rientrando ad Augusta dopo una missione nel Mediterraneo orientale. Alle 6.43 l’Unbeaten lancia una salva di quattro siluri da 3200 metri di distanza, ma tutte le armi mancano il bersaglio; il Topazio non si accorge neanche di essere stato attaccato.
13 dicembre 1941
Il Topazio viene inviato a pattugliare le acque a sud di Malta, insieme ai sommergibili SqualoNarvaloVeniero e Santarosa, per contrastare un’eventuale uscita in mare della Forza K (incrociatori leggeri Aurora, Penelope e Neptune ed alcuni cacciatorpediniere), a protezione dell’operazione «M. 41» (che prevede l’invio di 3 convogli per un totale di 8 mercantili, con la scorta diretta di 7 cacciatorpediniere ed una torpediniera nonché la scorta a distanza di tre gruppi pesanti che contano in tutto 4 corazzate, 5 incrociatori, 18 cacciatorpediniere e due torpediniere) per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi subacquei britannici e dei relativi danni e perdite subiti). Contestualmente, altri sommergibili (Ascianghi e Dagabur) vengono inviati al largo di Alessandria d’Egitto per contrastare un’eventuale sortita della Forza B, che lì ha base.
La Forza K, al comando del commodoro William Gladstone Agnew, salpa effettivamente da Malta a contrasto dell’operazione «M. 41», unendosi alla Forza B (incrociatori leggeri Euryalus, Naiad e Galatea e cacciatorpediniere Jervis, Kingston, Kipling, Kimberley, Griffin, Havock, Hotspur, Napier e Nizam, gli ultimi due australiani) uscita da Alessandria per cercare convogli italiani nel Mar Ionio. Le navi britanniche non riescono tuttavia ad intercettare nulla, dal momento che i convogli sono stati fatti rientrare, pertanto dopo ore di inutili ricerche intraprendono la navigazione di rientro verso Malta (Forza K) ed Alessandria (Forza B).
18 dicembre 1941
Il Topazio, insieme ad altri sommergibili (SqualoAscianghiSantarosaGalatea e Dagabur) viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia. L’operazione si conclude felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici.
Gennaio 1942
Il tenente di vascello Bruno Zelik sostituisce il comandante Berengan nel comando del Topazio. Nello stesso mese, il sommergibile effettua una lunga missione tra Bengasi ed Alessandria d’Egitto, a copertura dell’operazione di traffico "T. 18" (22-25 gennaio) che vede l’invio in Libia di un importante convoglio con rifornimenti.
10-13 febbraio 1942
Inviato al largo della Cirenaica per contrastare la navigazione da Alessandria a Malta di un convoglio britannico nell’ambito dell’operazione "MF 5". Per attaccare questo convoglio, ben undici sommergibili italiani vengono schierati in un’area di poco più di 800 miglia quadrate: oltre al Topazio, anche Tricheco, Sirena, Dandolo, Malachite, Perla, Platino, Ondina e Ciro Menotti.
14 febbraio 1942
Il Topazio (capitano di corvetta Bruno Zelik) lancia un siluro contro un cacciatorpediniere della scorta del convoglio britannico "ME.10" (nave cisterna Breconshire, piroscafi Clan Ferguson, Ajax e City of Calcutta), in navigazione da Malta all’Egitto con la scorta dell’incrociatore leggero Penelope e dei cacciatorpediniere Sikh, Legion, Lively, Zulu, Decoy e Fortune. L’arma non va a segno; il Topazio viene sottoposto a violenta caccia antisommergibili, ma non subisce danni.

Il Topazio (a sinistra) e lo Jalea (a destra) ormeggiati alla Scuola Sommergibili di Fiume in una foto del 19 maggio 1942; sullo sfondo il Giada in manovra. Tutti e tre i battelli erano all’epoca in addestramento a Fiume (g.c. STORIA militare)

Febbraio-Agosto 1942
Sottoposto ad un lungo periodo di grandi lavori presso l’Arsenale di Lero e successivamente in Italia, protrattisi fino al 10 agosto 1942 (o fino all’ottobre 1942); tornerà operativo soltanto il 10 ottobre 1942. In questo periodo il comandante Zelik lascia il comando del Topazio, venendo avvicendato dal tenente di vascello Mario Patanè.
30 luglio 1942
Alle 9.30, in posizione 43°50’ N e 14°55’ E, il sommergibile britannico Traveller (tenente di vascello Michael Beauchamp St. John) avvista la torretta di un sommergibile italiano, identificato come “probabilmente classe Archimede”, a 9150 metri di distanza su rilevamento 260°, con rotta stimata 170°. Il Traveller non riesce ad avvicinarsi per attaccare. Il sommergibile avvistato non era un’unità classe Archimede, bensì, probabilmente, il Topazio, in navigazione da Fiume a Napoli.
Ottobre 1942
Finalmente conclusi i lavori, il Topazio riprende la sua attività di guerra, con base a Taranto.
27 ottobre 1942
Inviato in pattugliamento a sud delle Baleari.
28 ottobre 1942
In mattinata, viene messo in allarme e riceve ordine di formare uno sbarramento di sommergibili a sud delle Baleari, assieme ai sommergibili BrinCoralloTurcheseAxum ed Emo, per contrastare l’operazione britannica «Baritone», che vede l’uscita da Gibilterra di parte della Forza H (portaerei Furious, incrociatori antiaerei Aurora e Charybdis, cacciatorpediniere LaforeyLookoutBicesterEskimoVenomous e Tartar) per un lancio di aerei (29 caccia Spitfire V) verso Malta; i sommergibili non incontrano, tuttavia, nessuna delle unità britanniche, che si portano a nord di Algeri per effettuare il lancio e poi rientrano alla base.

Il Topazio rientra alla base dopo un lancio d’esercizio, nel 1942 (g.c. STORIA militare)

7 novembre 1942
In seguito all’avvistamento di ingenti forze navali angloamericane in navigazione da Gibilterra verso ovest (è la flotta d’invasione dell’Operazione "Torch", lo sbarco Alleato nel Nordafrica francese, ma Supermarina – pur ritenendo che uno sbarco in Nordafrica sia l’ipotesi più probabile – non esclude anche la possibilità che sia un convoglio diretto a Malta), le zone d’agguato del Topazio e dell’Axum vengono spostate 60 miglia più a sud di prima (in modo da portarsi in una posizione avanzata tra Algeri e le Baleari), dietro proposta dell’ammiraglio Antonio Legnani (comandante della flotta subacquea italiana), previa autorizzazione del sottocapo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Luigi Sansonetti. Oltre a Topazio ed Axum, Supermarina invia ben 19 sommergibili nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, per contrastare l’operazione nemica: dodici sommergibili del VII Grupsom vengono schierati ad ovest dell’isola di La Galite, e sette sommergibili dell’VIII Grupsom vengono inviati al largo di Biserta. Queste posizioni si riveleranno troppo lontane dalle effettive zone dello sbarco (Orano ed Algeri), ma non verranno modificate, perché i comandi tedeschi ritengono, erroneamente, che gli Alleati potrebbero tentare ulteriori sbarchi anche in Tunisia (nel qual caso i sommergibili italiani si troverebbero in posizione ideale).
Alle 15.31 Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili) comunica a tutti i sommergibili in agguato nel Mediterraneo occidentale la posizione di una squadra navale britannica e di un convoglio nemico, riferita alle 10.40; alle 17.50 Maricosom ordina a Topazio ed Axum di manovrare ed attaccare senza limitazione di zona. Alle 20.07 il Comando Squadra Sommergibili segnala la posizione di due convogli avvistati in due distinte occasione, aventi entrambi rotta verso est e formati da mercantili scortati da corazzate, portaerei, incrociatori e navi scorta.
Alle 21.06 il Topazio (tenente di vascello Mario Patanè), in posizione 37°05’ N e 02°41’ E (40 miglia a nordovest di Capo Caxine, ed a nordovest di Algeri), lancia infruttuosamente un siluro contro il cacciatorpediniere britannico Panther (capitano di corvetta Robert William Jocelyn), che sta dirigendo verso Gibilterra da solo, a bassa velocità, dopo essere stato danneggiato alle 18.15 da una bomba caduta vicina durante un attacco di Junkers Ju 88 tedeschi del II. Fliegerkorps contro la Forza H, della quale faceva parte (a causa di questi danni, il Panther ha dovuto lasciare la formazione e rientrare da solo a Gibilterra). Il Panther comunica la notizia dell’attacco, aggiungendo che il sommergibile si sta immergendo.
8 novembre 1942
Alle 8.30, avendo raggiunto il limite dell’autonomia, il Topazio riceve ordine da Maricosom di rientrare alla base.
9 novembre 1942
Rientra alla base.
17 novembre 1942
Al largo delle Baleari, il Topazio (tenente di vascello Mario Patanè) avvista un convoglio di due piroscafi, scortati da quattro cacciatorpediniere, in navigazione verso Algeri; pur trovandosi in posizione sfavorevole per attaccare, il sommergibile lancia un siluro contro uno dei cacciatorpediniere, per poi sottrarsi alla reazione della scorta disimpegnarsi scendendo rapidamente a quota profonda.
11 dicembre 1942
Il Topazio ed il sommergibile Uarsciek salpano da Augusta per un agguato protettivo 50 miglia a sud di Malta, a protezione indiretta della navigazione in Mediterraneo centrale della motonave Foscolo, diretta a Tripoli: i due battelli hanno funzioni esplorative/offensive per prevenire attacchi da parte di navi nemiche, specialmente dalla Forza K, della quale si prevede una probabile uscita per attaccare il convoglio.
14 dicembre 1942
All’1.27, mentre si trova in agguato a sud di Malta, il Topazio avvista tre incrociatori e due cacciatorpediniere britannici (la Forza K) e, nonostante le sfavorevoli condizioni meteorologiche e la manovra nemica che vanifica l’azione, tenta ugualmente di portarsi all’attacco, lanciando due (o tre) siluri dai tubi di poppa per poi disimpegnandosi subito in immersione. Le navi britanniche evitano i siluri.
Marzo 1943
Compie una missione di agguato nel Golfo della Sirte, della durata di dieci giorni, poi raggiunge La Maddalena.
10 aprile 1943
Il Topazio si trova a La Maddalena per effettuarvi lavori quando alle 14.50 la base viene sottoposta ad una pesante incursione da parte di 84 bombardieri statunitensi Boeing B-17 “Flying Fortress” (che sganciano le loro bombe da 5000 metri, suddividendosi in tre gruppi: 24 attaccano l’incrociatore Trieste, 36 l’incrociatore Gorizia e 24 l’Arsenale, alle cui banchine si trova ormeggiata parte delle unità del VII Gruppo Sommergibili, compreso il Topazio nonché il Sirena, l’Aradam, il Dandolo ed il Mocenigo), che distruggono gran parte delle installazioni della base ed affondano l’incrociatore pesante Trieste, danneggiando gravemente il Gorizia. Il Topazio non subisce danni, ma tra il suo equipaggio sorpreso a terra dal bombardamento si registrano un ferito ed un disperso.
Aprile 1943
Inviato, verso metà mese, in agguato nelle acque tra il parallelo di Maiorca e Cap de Fer (Algeria).
Maggio 1943
Inviato in agguato ad ovest della Sardegna, nei primi giorni del mese.

Il Topazio a Napoli il 26 maggio 1943, proveniente da Castellammare di Stabia ove ha ultimato un ciclo di lavori. In secondo piano s’intravede lo scafo del cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (da “Sommergibili in guerra” di Erminio Bagnasco ed Achille Restelli, Albertelli, 1994, via Dante Flore e www.naviearmatori.net)

10 maggio-1° settembre 1943
In lavori a La Maddalena (iniziati più tardi del previsto, a causa dei danni causati a quella base dal bombardamento del 10 aprile: un messaggio inviato dopo quell’incursione riferiva infatti, tra l’altro, che «Su sommergibile Mocenigo et sommergibile Topazio non est possibile utilizzare lavori. Propongo trasferimento altra sede», proposta apparentemente respinta). In questo periodo il comandante Patanè viene sostituito dal tenente di vascello Pier Vittorio Casarini, che sarà l’ultimo comandante del Topazio. Passato al comando del Velella, Patanè troverà la morte su quest’ultimo – affondato il 7 settembre, ad armistizio già firmato ma non ancora reso noto – appena cinque giorni prima del suo successore sul Topazio.

(g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Il mistero del Topazio

Alle 10.12 (o 16.12) del 7 settembre 1943 il Topazio, al comando del tenente di vascello Pier Vittorio Casarini, salpò da La Maddalena per portarsi nel settore d’agguato assegnato, situato nel Tirreno meridionale, dove avrebbe dovuto contrastare il previsto sbarco Alleato a Salerno. Quattro ore più tardi, presero il mare per dislocarsi in settori adiacenti anche i sommergibili Turchese e Platino. Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili), ricevuta notizia dell’avvistamento della flotta d’invasione angloamericana diretta verso le coste dell’Italia meridionale, aveva dato il via al Piano «Zeta» (elaborato fin dal 23 marzo 1943 per la protezione delle coste del Sud Italia, della Sicilia e della Sardegna con l’impiego su larga scala delle residue forze subacquee, modificato più volte e diramato il 2 luglio): lo schieramento in massa dei sommergibili in quelle acque, per contrastare lo sbarco Alleato. Il Topazio ed altri otto sommergibili (Brin, Diaspro, Alagi, Marea, Galatea, Velella, Platino e Nichelio) vennero dispiegati nel Basso Tirreno a copertura della costa compresa tra i golfi di Paola e di Gaeta, formando uno sbarramento, mentre altri due (Giada e Turchese) furono inviati ad ovest della Sardegna e quattro (Bandiera, Bragadin, Squalo e Jalea) in Mar Ionio, aggiungendosi agli altri quattro (Zoea, Settembrini, Onice e Vortice) già presenti in quelle acque.
In realtà, mentre questo avveniva l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati era già stato firmato da quattro giorni; ma restava coperto da massimo segreto, tutti ne erano tenuti all’oscuro all’infuori una ristretta cerchia facente capo a Pietro Badoglio ed a Vittorio Emanuele III. Il comandante di Maricosom aveva partecipato alla riunione organizzata dall’ammiraglio Raffaele De Courten, capo di Stato Maggiore della Marina, per spiegare ai comandanti superiori le disposizioni previste dal Promemoria numero 1, inviatogli il 6 settembre dal Comando Supremo, e nel quale si impartivano ordini per un imminente rovesciamento delle alleanze. Il dispiegamento dei sommergibili nelle acque del Sud Italia era stato concordato con i comandi Alleati al fine di non insospettire i tedeschi; gli equipaggi non ne erano ovviamente a conoscenza, e quello del Velella (comandato proprio da Mario Patanè, il precedente comandante del Topazio) pagò con la vita quell’assurda situazione, venendo silurato lo stesso 7 settembre dal sommergibile britannico Shakespeare.
Era trascorso poco più di un giorno dalla partenza del Topazio da La Maddalena, quando giunse la notizia dell’armistizio: alle 19.50 dell’8 settembre, otto minuti dopo che l’EIAR aveva annunciato la notizia alla nazione (gli Alleati ne avevano dato notizia già alle 18.30, tramite Radio Algeri), Maricosom diramò a tutti i sommergibili in mare il messaggio «Alla ricezione del presente ordine assumere un compito esclusivamente ripeto esclusivamente esplorativo», seguito alle 21.10 da «Alla ricezione del presente messaggio cessare ogni ostilità alt Accusate ricevuta». Alle 21.50 Maricosom ordinò a tutti i sommergibili: «Immergetevi subito a quota 80 metri alt Alle 8 del giorno 9 emergete rimanendo in superficie con bandiera nazionale a riva e pennello nero al periscopio di prora alt Riceverete ulteriori ordini alt Accusate ricevuta»; ulteriori ordini che giunsero il mattino del 9 settembre, quando i sommergibili del Tirreno ricevettero il seguente messaggio: «Portatevi in superficie con rotta parallela alla costa; almeno a 20 miglia. Portatevi su 42° parallelo e, successivamente, dirigete per Bona avendo a riva ben visibili i previsti segnali di riconoscimento». Il pennello nero (un tipo di bandiera da segnalazione) aveva lo scopo di evitare che i sommergibili venissero attaccati da aerei angloamericani che li avessero scambiati per nemici; ma questa misura non fu completamente efficace, come dimostrò proprio la sorte del Topazio.

A partire dalla sera dell’8 settembre, e nel corso della giornata del 9, il Topazio – che all’annuncio dell’armistizio si trovava nel settore assegnato, nel Basso Tirreno – ricevette i vari ordini diramati da Maricosom in merito all’armistizio, compreso l’ultimo nel quale si ordinava di recarsi a Bona, in Algeria (ordine comune per tutti i sommergibili che si trovavano al largo delle coste occidentali italiane, mentre quelli al largo delle coste orientali ebbero ordine di raggiungere Brindisi o Augusta).
Secondo i testi dell’Ufficio Storico della Marina Militare, nel corso del 9 e del 10 settembre il Topazio rimase riunito, o quantomeno in contatto visuale, con i sommergibili Diaspro, Turchese e Marea; per due giorni i quattro sommergibili navigarono verso Bona, come ordinato, attenendosi alle istruzioni ricevute. La sera del 10, però, il Topazio sparì (per altra fonte, già dal pomeriggio fu perso il contatto radio); gli altri tre battelli raggiunsero tutti il porto algerino (anche se il Turchese venne attaccato e danneggiato da un aereo a lungo creduto tedesco), ma del sommergibile di Casarini non si seppe più nulla.
Secondo Achille Rastelli nel libro “Sommergibili a Singapore”, che a sua volta cita un articolo di “Aria alla rapida!” n. 49, marzo 2005, le cose sarebbero andate diversamente. Il mattino del 9 settembre 1943, dopo aver ricevuto la notizia dell’armistizio e le relative istruzioni, Topazio, Turchese, Diaspro e Marea s’incontrarono in mare, ed i rispettivi comandanti iniziarono a “discutere” la situazione mediante segnalazioni luminose effettuate con i piccoli proiettori a lampi di luce in dotazione a ciascun sommergibile (per un’altra versione, la “discussione” tra i comandanti sarebbe avvenuta per mezzo dei megafoni, dalle rispettive torrette, data la ridotta distanza). La discussione divenne piuttosto accesa, e fu seguita da altre “riunioni” nelle mattinate del 10 e dell’11 settembre; alla fine, le strade dei quattro sommergibili si divisero, ognuno prendendo una decisione diversa: il Marea decise di dirigersi a bona come ordinato; il Turchese di recarsi nelle neutrali Baleari, cosa che non poté fare per via del già citato attacco aereo tedesco, il che lo costrinse a dirigere per Bona a rimorchio; il Diaspro, avendo un’avaria di macchina, raggiunse Cagliari, rimasta in mani italiane, dove si arrese poi a forze statunitense; il Topazio decise di recarsi “a nord con i tedeschi”, ma venne poi affondato da un attacco aereo. Similmente l’episodio viene descritto nel saggio "I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945" di Giuliano Manzari, pubblicato sul Bollettino d’Archivio dell’U.S.M.M. del dicembre 2011: «Diaspro (ten. vasc. Alberto Donato), Turchese (ten. vasc. Eugenio Parodi), Topazio (ten. vasc. Pier Vittorio Casarini) e Marea (sottoten. vasc. Attilio Russo) diressero, dalle loro posizioni di agguato, a sud della Sardegna finendo per trovarsi vicini; i comandanti si riunirono per decidere che cosa fare e vennero fuori quattro posizioni diverse (…) Tragica fu la sorte del Topazio, che aveva deciso di dirigere per nord.  Fu affondato il 12 settembre, 28 miglia a sud ovest di Capo Carbonara da un Bisley del 13 Air Squadron britannico, non avendo a riva il pennello nero».
Questa versione sembra però errata. Dai rapporti di Diaspro, Turchese e Marea, rintracciati presso l’archivio U.S.M.M. dal ricercatore Platon Alexiades, risulta che effettivamente ci fu un incontro tra quei tre sommergibili ed il Topazio; alle 12.21 del 9 settembre, infatti, Topazio, Turchese e Marea s’incontrarono in una posizione imprecisata, presumibilmente al largo di Napoli o nel Golfo di Gaeta, e poco più tardi si unì a loro anche il Diaspro. Questo incontro è descritto soltanto nel rapporto del Marea, mentre stranamente quelli di Diaspro e Turchese non ne fanno parola. Dopo l’arrivo del Diaspro, i comandanti dei quattro sommergibili (tenente di vascello Pier Vittorio Casarini del Topazio, tenente di vascello Eugenio Parodi del Turchese, sottotenente di vascello Attilio Russo del Marea, oltre ovviamente al tenente di vascello Alberto Donato del Diaspro) si recarono tutti a bordo di quest’ultimo per discutere sul da farsi; la decisione comune fu quella di procedere insieme verso Bona, come ordinato, ed attendere altri sommergibili. Alle 22.30, il Marea perse di vista Topazio e Turchese; insieme al Diaspro si mise infruttuosamente alla loro ricerca fino alle 23, quando decise d’invertire la rotta, ma non riuscì a trovarli. All’1.35 del 10 settembre il Marea perse il contatto anche con il Diaspro, ed il suo comandante decise allora di proseguire da solo verso Bona. Alle 17.15 del 10 il Marea avvistò tre sagome che ritenne essere sommergibili, ed alle 22.35 dello stesso giorno ne avvistò altre due; il giorno seguente incontrò altri sommergibili, tra cui il Platino.
Il Diaspro diresse verso il 42° parallelo, dove si sarebbe dovuto incontrare con altri sommergibili per poi raggiungere Bona; ma alle 12.45 del 10 il suo motore diesel di sinistra si guastò, ed il comandante decise di puntare sulla più vicina Cagliari.
Il Turchese, stando al suo rapporto, navigò verso il 42° parallelo (e non verso le Baleari) dalle 10 del 9 settembre alle 8 del 10, quando il suo comandante decise di puntare direttamente su Bona. Alle 21.47 dell’11 settembre, tuttavia, il Turchese fu attaccato e danneggiato da un bombardiere, al punto da dover essere preso a rimorchio da una nave britannica. Il velivolo autore di questo attacco venne all’epoca ritenuto tedesco, e viene ancor oggi menzionato come tale dalla gran parte delle fonti: ma in realtà era un aereo britannico, un bombardiere Lockheed Hudson della RAF, che evidentemente non aveva visto i suoi segni di riconoscimento. Un episodio che rispecchia appieno quello che accadde, con ben più funeste conseguenze, anche al Topazio, e che mette in evidenza la confusione di quei giorni di settembre del ’43 ed una certa tendenza al “grilletto facile” da parte di più di qualche pilota.

Cos’era successo al Topazio, infatti, lo si apprese a guerra finita, dai documenti britannici.
Il 12 settembre 1943 un bombardiere britannico Bristol Blenheim V (‘Bisley’), il VBA 997 ‘U’ (‘Uncle’; altra fonte parla del velivolo ‘J’) del 13th Squadron del Coastal Command della Royal Air Force (più precisamente, alle dipendenze della North West Africa Coastal Air Force), decollato dalla base di Protville II (a nordovest di Tunisi) ai comandi del tenente canadese George Herbert Finch per una missione di protezione del naviglio angloamericano, aveva avvistato un sommergibile emerso nel punto 38°39’ N e 09°22’ E (per altra fonte, 37°17’ N e 11°24’ E; 31 miglia a sudest di Capo Spartivento), circa 28 miglia a sudovest di Capo Carbonara (costa sudorientale della Sardegna). Il tenente Finch aveva identificato il sommergibile come un U-Boot tedesco, ma in realtà non poteva trattarsi che del Topazio. Secondo i resoconti britannici, il sommergibile avvistato non era in rotta per Bona, ed era sprovvisto dei segni di riconoscimento che dovevano contraddistinguere i battelli italiani diretti in porti Alleati in adempimento delle disposizioni armistiziali. Il libro “Friend or Foe: Friendly Fire at Sea 1939-1945” di Paul Kemp, oltre a menzionare l’assenza di contrassegni di riconoscimento sul Topazio, afferma che “questo attacco fu frutto di circostanze particolarmente sfortunate perché ebbe luogo in una zona in cui un “vero” U-Boot tedesco era stato avvistato soltanto quattordici ore prima, ed il Topazio era uno dei sommergibili classe Sirena le cui voluminose torrette erano state ridimensionate al punto di presentare una sorprendente somiglianza all’ubiquitario U-Boot tedesco tipo VII C”.
Il Blenheim di Finch era pertanto passato all’attacco, mitragliando il sommergibile e sganciando contro di esso un grappolo di quattro bombe di profondità da 250 libbre. Le quattro bombe erano esplose tutt’intorno al Topazio, a pochissima distanza; la terza, in particolare, era caduta a non più di nove metri dalla sua torretta, ed il sommergibile era affondato rapidamente “in una nuvola di vapore e spruzzi”. Nel punto in cui il presunto U-Boot era scomparso, Finch aveva osservato delle bolle d’aria che salivano in superficie, e la formazione di una chiazza di carburante che aveva raggiunto un’estensione di novanta metri. Ma soprattutto, in acqua c’erano numerosi naufraghi: tra i quindici e i venti uomini, che Finch aveva anche fotografato prima di lasciare la zona. Ma nessuno di essi era stato soccorso.
Il citato libro di Paul Kemp afferma che in un primo momento vennero indirizzati sul posto mezzi aerei e navali per tentare il salvataggio dei naufraghi, ma che le ricerche vennero abbandonate quando i comandi di Malta giunsero all’errata conclusione che il sommergibile attaccato da Finch fosse il Turchese, che era stato avvistato ancora a galla, in navigazione verso il Nordafrica, e che era stato effettivamente danneggiato da un attacco aereo; cioè, i comandi britannici credettero che l’affermazione di Finch di aver affondato un sommergibile fosse erronea, e che in realtà il battello da lui attaccato fosse stato soltanto danneggiato e fosse il Turchese (che, proprio come il Topazio, era stato attaccato per errore da un aereo britannico, venendo però solo danneggiato). Quando ci si rese conto dell’errore, era troppo tardi.
Non vi furono sopravvissuti tra i 49 uomini (6 ufficiali, 14 sottufficiali, 29 tra sottocapi e marinai) che formavano l’equipaggio del Topazio.
Scampò alla morte, per puro caso, il marinaio Gaetano Rallo, di Castellammare di Stabia, che dopo essere stato imbarcato sul Topazio per tutta la durata della guerra era stato fortuitamente sbarcato appena qualche giorno prima dell’ultima missione, per un errore di natura amministrativa.

L’equipaggio del Topazio, perito al completo:

Sante Alberti, marinaio motorista, da Bardolino
Carmine Apostolico, sergente silurista, da Salerno
Carmine Barra, sottocapo elettricista, da Cardito
Nicola Batazzi, guardiamarina, da Jesi
Eugenio Battistini, marinaio cannoniere, da Ravenna
Wilson Bordoni, sergente furiere, da Terni
Attilio Boreanaz, marinaio elettricista, da Attimis
Miro Buha, marinaio radiotelegrafista, da Zara
Andrea Cafagno, sergente radiotelegrafista, da Bari
Pier Vittorio Casarini, tenente di vascello (comandante), da Cremona
Ignazio Catalano, secondo capo motorista, da Giarre
Giuseppe Cesaria, marinaio motorista, da Latiano
Ludovico Ciccarelli, secondo capo elettricista, da Napoli
Bruno Cipriani, tenente di vascello (comandante in seconda), da Verona
Giuseppe Cosentino, marinaio nocchiere, da Mistretta
Bruno Dalto, secondo capo motorista, da Conegliano
Bruno Feruglio, marinaio silurista, da Remanzacco
Gennaro Galdi, sottocapo furiere, da Salerno
Emilio Gambacurta, marinaio motorista, da Terracina
Giuseppe Gamberana, marinaio motorista, da Ossago Lodigiano
Pietro Gemellaro, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Messina
Marco Giammanco, sergente nocchiere, da Palermo
Vincenzo Gioia, marinaio, da Sommatino
Pietro Guiducci, sottocapo elettricista, da Genova
Aldo Lagomarsino, marinaio fuochista, da Genova
Alberto Lauro, aspirante guardiamarina, da Genova
Marino Lazzarini, marinaio nocchiere, da Rimini
Francesco Loverso, secondo capo motorista, da Rosarno
Eugenio Mamini, sottocapo elettricista, da Ravenna
Tommaso Marino, secondo capo segnalatore, da Procida
Aldo Mascardi, sottotenente di vascello, da Albenga
Gaetano Milone, marinaio, da Bari
Aldo Nicolai, capo silurista di prima classe, da Aulla
Luigi Novellino, marinaio cannoniere, da Casaletto Spartano
Fausto Parmeggiani, sergente radiotelegrafista, da Castelnuovo Rangone
Giordano Piva, sottocapo silurista, da Milano
Quirino Quaglieri, sottocapo silurista, da Isola del Liri
Bartolomeo Raffaelli, marinaio silurista, da Reggio Emilia
Rino Rombai, marinaio, da Castiglione della Pescaia
Silvio Salzillo, sergente silurista, da Capua
Giovanni Sblendorio, marinaio silurista, da Bitonto
Orazio Sgroi, marinaio, da Letojanni
Umberto Stefanelli, sergente motorista, da Formia
Vito Stucci, marinaio elettricista, da Bari
Bartolomeo Tedesco, marinaio motorista, da Favignana
Giacomo Toniutti, sottocapo cannoniere, da Follina
Antonio Tucci, marinaio nocchiere, da Sant’Arcangelo Trimonte
Antonio Usai, sottocapo radiotelegrafista, da Cagliari
Pietro Viola, capo elettricista di seconda classe, da Barbianello


Cosa stesse facendo e dove fosse diretto il Topazio quando venne attaccato ed affondato rimane un mistero. I segnali di riconoscimento potrebbero semplicemente non essere stati visti dal pilota del Blenheim, forse influenzato nella sua sbrigativa valutazione anche dalla rotta del sommergibile, che decisamente non stava puntando su Bona, e dalla sua rassomiglianza ad un U-Boot. Non si spiega, altrimenti, perché mai il Topazio avrebbe dovuto “cambiare idea”, ammainando i segnali e dirigendo verso nord, dopo due giorni in cui aveva diligentemente adempiuto alle istruzioni ricevute (giova notare, peraltro, come tutti i sommergibili italiani in mare obbedirono alle disposizioni armistiziali, tranne due, Ametista e Serpente, i quali per parte loro non diressero verso nord per consegnarsi ai tedeschi, ma si limitarono “salomonicamente” ad autoaffondarsi). Per di più, se per qualche il motivo il Topazio avesse d’improvviso deciso di disattendere gli ordini ricevuti da Maricosom, appare strano che si sarebbe fatto sorprendere in superficie come avvenne.
Platon Alexiades offre una spiegazione che appare verosimile: la posizione di affondamento del Topazio appare compatibile con una rotta verso Bona, mentre la rotta che aveva quando venne affondato dal Blenheim di Finch sembrava approssimativamente diretta verso Cagliari. Nel suo rapporto, Finch menzionò che il sommergibile da lui attaccato sembrava appoppato (come se avesse subito danni). Da tutto ciò, si potrebbe supporre che il Topazio fosse originariamente diretto verso Bona, come tutti gli altri sommergibili, ma che durante la navigazione fosse stato attaccato e danneggiato da un aereo, forse tedesco (magari proprio quello che per anni si è ritenuto, a torto, responsabile del danneggiamento del Turchese?); i danni subiti avevano indotto il comandante Casarini a dirigere su Cagliari, più vicina di Bona, per compiervi delle riparazioni (come fece il Diaspro dopo l’avaria ai motori), ma durante la navigazione era stato nuovamente attaccato, stavolta dal Bisley di Finch, ed affondato. Per quanto riguarda l’affermazione del pilota canadese che il sommergibile non presentasse i prescritti segni di riconoscimento, appare più che probabile un errore del pilota, che semplicemente non li vide: giova ricordare che un proprio il giorno prima, e in acque non molto lontane, il Turchese, pur avendo bandiera e pennello nero a riva come ordinato, era stato egualmente attaccato e danneggiato da un Lockheed Hudson; e che in generale, nella storia della guerra aeronavale, sono stati commessi da parte degli aerei errori molto più grossolani del mancato avvistamento di un pennello nero (bandiera peraltro piuttosto piccola) su un sommergibile, che dunque non appare affatto inverosimile.
La verità sulle ultime ore del Topazio rimane, ad ogni modo, avvolta dal dubbio.

Da parte britannica, all’epoca dell’affondamento, quando finalmente si comprese che l’aereo del tenente Finch non aveva attaccato il Turchese, bensì un altro sommergibile, ci si ostinò a ritenere che si trattasse di un U-Boot tedesco: al punto che il pilota canadese, per l’affondamento di un sommergibile ormai non più nemico, venne decorato con la Distinguished Flying Cross, la cui motivazione recitava tra l’altro «…On one occasion whilst on anti-submarine patrol he sighted a U-boat which he immediately attacked and straddled with depth charges». L’“U-Boat” in questione era, invece, il Topazio.
George Herbert Finch non venne mai a sapere del suo tragico errore: come gli uomini del Topazio, uccisi per un assurdo equivoco quando la “loro” guerra pareva finita, non avrebbe mai visto la fine della guerra. Morì in azione il 17 marzo 1945, all’età di ventun anni, meno di due mesi prima della cessazione delle ostilità in Europa.

Un’altra immagine del Topazio (tratta dal libro “I sommergibili in Mediterraneo” di Marcello Bertini e Alberto Donato, USMM, 1972, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)