giovedì 15 novembre 2018

Egeo

L’Egeo quando portava il precedente nome di Città di Bari (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Incrociatore ausiliario, già motonave passeggeri di 3310,69 tsl, 1877 tsn e 2450 tpl, lunga 96 metri, larga 13,6 e pescante 6,5, con velocità di 12,5 o 15 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia, ed iscritta con matricola 300 al Compartimento Marittimo di Venezia; nominativo internazionale IBEH.
In tempo di pace disponeva di cabine per 83 passeggeri e cinque stive per complessivi 4153 metri cubi. In tempo di guerra fu armato con due cannoni da 120/45 mm (per altre fonti, da 102/45 mm) e cinque mitragliere contraeree da 13,2 mm.

Breve e parziale cronologia.

1926 [incerto]
Varata come Città di Bari presso il Cantiere San Marco (Trieste) dello Stabilimento Tecnico Triestino (numero di costruzione 757).
2 aprile 1927
Completata come Città di Bari per la Società Anonima di Navigazione a Vapore "Puglia" (avente sede a Bari), come motonave passeggeri in grado di trasportare 83 passeggeri in cabina oltre al carico. Fa parte di una serie di quattro navi gemelle, detta serie "Egeo" (EgeoEgitto, Rodi e Città di Bari: ma l’Egeo e la Città di Bari si scambieranno il nome nel 1934, così che l’Egeo affondata nel 1941 è in effetti l’ex Città di Bari, e viceversa). Tutte e quattro sono costruite dallo Stabilimento Tecnico Triestino: Città di Bari e Rodi dal cantiere San Marco di Trieste, Egeo ed Egitto dal cantiere San Rocco di Muggia. Stazza lorda e netta originarie 3220 tsl e 1882 tsn; porto di registrazione Bari.
1932
La Puglia di Navigazione, in difficoltà a causa della crisi del 1929, vende Città di Bari ed Egitto alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste. Il porto di registrazione della Città di Bari passa da Bari a Trieste.
1934
La Città di Bari viene ribattezzata Egeo, mentre al contempo la gemella Egeo viene a sua volta ribattezzata Città di Bari. Al contempo, il suo porto di registrazione cambia di nuovo: Genova, al posto di Trieste.
Il cambio di nome è probabilmente legato al fatto che i rispettivi nomi, invertiti, risultebbero più confacenti alle rotte coperte dalle rispettive compagnie proprietarie (Lloyd Triestino per la Città di Bari poi Egeo, Compagnia Adriatica di Navigazione per l’Egeo poi Città di Bari).
Primi anni Trenta
In questo periodo (secondo una fonte, alla vigilia della guerra d’Etiopia) viene anche considerata la possibilità della trasformazione, nel caso di un conflitto con il Regno Unito o la Francia, dell’Egeo e delle gemelle in portaerei di scorta, progetto poi mai attuato perché poco praticabile (il ponte di volo sarebbe troppo corto, e le navi, data le loro non grandi dimensioni, non potrebbero imbarcare che pochi velivoli).
Resta invece reale – ed infine si concretizzerà nel 1940 – la possibilità di trasformarle in incrociatori ausiliari: come per molte altre navi costruite per compagnie controllate dallo Stato, fin dalla costruzione di queste motonavi si è tenuto conto di tale possibile futura necessità, adeguando il progetto ai requisiti richiesti dalla Regia Marina (una stazza non molto elevata ma al contempo sufficiente a poter navigare in alto mare senza difficoltà, una velocità di circa 15 nodi e la possibilità di impiego per missioni di trasporto veloce).


L’Egeo a Messina il giorno di Pasqua del 1936 (g.c. Stefano Cioglia, via www.naviearmatori.net)

1° gennaio 1937 (o dicembre 1936)
Trasferita dal Lloyd Triestino alla Adriatica Società Anonima di Navigazione (con sede a Venezia), appena creata per trasformazione della Compagnia Adriatica di Navigazione, a sua volta nata nel 1932 dalla fusione di diverse compagnie di navigazione adriatiche (tra cui anche la Puglia di Navigazione, prima proprietaria del Città di Bari poi Egeo).
Cambia, ancora una volta, il porto di registrazione: Venezia, invece di Genova.
Subito dopo la  nascista della società Adriatica, l’Egeo viene posta in servizio sulla linea n. 54 (Adriatico-Pireo-Turchia). Per un periodo è anche in servizio sulla linea n. 57, dall’Adriatico alla Siria.
Dicembre 1937
L’Egeo trasporta in Albania il ministro delle finanze e grande ammiraglio Paolo Thaon di Revel, che a bordo di essa si reca a visitare gli scavi archeologici di Butrinto insieme al ministro d’Italia in Albania, Francesco Jacomoni, al ministro degli esteri albanese Eqrem Libohova e ad altre personalità italiane ed albanesi. All’arrivo a Butrinto, Thaon di Revel viene accolto da una rappresentanza della comunità italiana di Santi Quaranta, e dal personale della missione archeologica italiana a Butrinto (è stata proprio questa missione, guidata fino al 1936 dall’archeologo Luigi Maria Ugolini, a riportare alla luce le rovine romane ed ellenistiche di Butrinto a partire dal 1928).
12 dicembre 1937-17 marzo 1938
In disarmo per lavori di adeguamento.
27 marzo 1938-8 giugno 1940
In servizio sulla linea n. 48 (Tirreno-Grecia-Egitto). Nel 1938 è comandante dell’Egeo il capitano Silvio Della Dea.
6 maggio 1940
A guerra mondiale scoppiata, ma durante il periodo di “non belligeranza” dell’Italia, l’Egeo viene fermata da navi britanniche in acque greche per essere ispezionata al fine di verificare il rispetto delle regole sulla neutralità (in particolare, accertare che non compia contrabbando di guerra), una pratica cui le navi mercantili italiane sono soggette con crescente intensità da parte anglo-francese, e che sta pesando sui rapporti tra l’Italia (le cui autorità affermano che le ispezioni siano arbitrarie e vessatorie, provocando continui ritardi nei viaggi dei bastimenti e provocando talvolta anche il deterioramento o perdita di carichi deperibili), sempre più vicina all’entrata in guerra dalla parte dell’Asse, e gli Alleati.
Tra i passeggeri dell’Egeo in questa occasione c’è il giornalista statunitense G. C. Jordan, corrispondende dell’«Associated Press», che descrive poi così l’ispezione in un articolo pubblicato dieci giorni più tardi su vari giornali statunitensi: «…un marinaio britannico mi disse che l’episodio cui assistei era piuttosto tipico. Ero sulla nave passeggeri italiana Egeo in navigazione da Napoli al Pireo, in Grecia. Stavamo cenando quando notammo che la nave si era frmata. Sentii qualcuno dire, “È una nave da guerra. Ci hanno fermati”. Un ufficiale siciliano dell’Esercito, che stava rientrando al suo reparto nell’isola di Rodi, si precipitò fuori dalla sala. Lo seguii. Gradualmente altri passeggeri fecero lo stesso. La nostra nave era piuttosto immobile. Non avevamo idea di dove fossimo, a parte che saremmo dovuti essere vicino alla Grecia. L’equipaggio della nave aveva puntato dei proiettori sulle grandi bandiere italiane dipinte sulle fiancate della nave. All’inizio era difficile vedere alcunché, ma alla fine riuscimmo a distinguere delle luci che lampeggiavano in mare. Via via che i nostri occhi si abituavano all’oscurità, potemmo distinguere un’enorme sagoma che silenziosamente intorno alla nostra prua. Era una nave da guerra britannica che comunicava in codice con noi mediante le sue luci lampeggianti. L’enorme sagoma si muoveva lentamente intorno a noi. Un proiettore fu puntato su di noi. La nave da guerra descrisse un cerchio completo, esaminandoci a fondo con il suo proiettore. Entro il momento in cui fu tornata sulla nostra dritta, una grossa barca a remi ci aveva raggiunti. Una scaletta venne gettata lungo la nostra murata e tre ufficiali britannici ed un marinaio dai capelli rossi si arrampicarono a bordo. I britannici salutarono elegantemente gli ufficiali dell’Egeo. Questi ultimi non risposero al saluto. I passeggeri, soprattutto italiani diretti a Rodi, aspettavano silenziosi sul ristretto ponte. Gli ufficiali salirono fino alla cabina del comandante, sul ponte superiore; il marinaio dai capelli rossi rimase di guardia fuori. Un nastro temporaneo sul suo cappello nascondeva il nome della nave. Chiese se ci fossero americani a bordo e gli dissi che ero americano. Voleva una sigaretta, dicendo che erano in mare da così tanto che avevano finito le sigarette americane. La sua nave era un incrociatore leggero, uno di quelli che avevano dato la caccia alla corazzata tascabile tedesca precedentemente chiamata Deutschland. Dopo Natale l’incrociatore era stato trasferito dal Mare del Nord al Mediterraneo. Gli chiesi se gli italiani avessero mai creato problemi riguardo alle ispezioni sulle loro navi e disse di no, che soltanto un equipaggio avesse obiettato all’ispezione. Erano greci. Disse che li aveva intimiditi con la sua pistola. Disse che si era dovuto addestrare a sparare con una pistola per sei mesi prima di essere mandato come guardia insieme agli ufficiali addetti alle ispezioni. Se il carico di una nave ispezionata era sospetto, disse, portavano la nave a Malta. Questo non accadeva spesso. Questa nave da guerra aveva fermato ed ispezionato ben quindici navi in un giorno. Proprio allora vedemmo le luci di un’altra nave che passava a qualche miglio di distanza, ed il nostromo nella barca a remi borbottò che presto avrebbero dovuto inseguire anche quella. “Ne avremo fino alle tre del mattino”, sentii qualcuno dire nella barca a remi. Presto gli ufficiali ritornarono dalla loro ispezione del manifesto di carico e dei passaporti dei passeggeri. Salutarono, scesero la scaletta di corda fin nella barca e si allontanarono a remi. L’intera faccenda aveva richiesto esattamente 45 minuti».
4 giugno 1940
L’Egeo è l’ultima nave italiana a lasciare l’Egitto (diretta in Italia), sei giorni prima che l’Italia entri nella seconda guerra mondiale. A bordo ha 200 cittadini italiani che rimpatriano.
15 giugno 1940
Requisita dalla Regia Marina alle ore 20 ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come incrociatore ausiliario. Armata con due cannoni da 120/45 mm e cinque mitragliere da 13,2 mm, viene adibita a compiti di scorta ai convogli. L’equipaggio viene militarizzato.
21 ottobre 1940
Viene ricostituito il Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba, con sede a Brindisi, già attivo dal 20 agosto al 12 ottobre 1940 quando era stato sciolto), incaricato dell’organizzazione e protezione dei convogli tra Italia ed Albania nonché della ricerca e caccia antisommergibili su tali rotte. Le forze a disposizione di Maritrafalba consistono in due datati cacciatorpediniere (Carlo Mirabello ed Augusto Riboty), dieci altrettanto anziane torpediniere (Castelfidardo, CurtatoneCalatafimi, Monzambano, Generale Antonio CantoreGenerale Marcello PrestinariConfienzaSolferinoNicola Fabrizi e Giacomo Medici), quattro incrociatori ausiliari (RAMB IIICapitano A. CecchiLago Tana e Lago Zuai) e quattro MAS (i MAS 534535538 e 539, della XIII Squadriglia MAS).
Nell’ambito di questa organizzazione l’Egeo ed un secondo incrociatore ausiliario, l’Arborea, ricevono un ruolo di “supplenti”: loro compito è sostituire gli incrociatori ausiliari di Maritrafalba che per qualsiasi motivo non possano svolgere il regolare servizio di scorta.
10 novembre 1940
L’Egeo parte da Bari alle 4 per scortare a Brindisi, insieme alla torpediniera Solferino, i piroscafi Sardegna, Titania e Tagliamento, che insieme ad un altro convoglio simultaneamente in mare trasportano in tutto 1178 soldati, 1145 quadrupedi, 6 automezzi e 229 tonnellate di materiali.
Il convoglio arriva a Brindisi tre ore più tardi.
11 novembre 1940
Egeo, Solferino e la torpediniera Nicola Fabrizi ripartono da Brindisi alle 7.15 scortando il Sardegna e la motonave Città di Savona, coi quali giungono a Valona alle 17.45.
13 novembre 1940
Alle due di notte l’Egeo, insieme alle torpediniere Antares e Calatafimi, salpa da Bari per scortare a Valona un convoglio formato dai piroscafi Italia, Firenze e Galilea e dalla motonave Città di Marsala, che trasportano in tutto 1662 soldati e 48 quadrupedi. Il convoglio raggiunge Valona alle 16.20.
15 novembre 1940
L’Egeo parte da Bari alle 23.30 di scorta, insieme alle torpediniere Andromeda e Confienza, alle motonavi Verdi e Puccini, che trasportano 1347 uomini, cinque quadrupedi e 69,5 tonnellate di materiali.
16 novembre 1940
Il convoglio arriva a Durazzo alle 15.
2 dicembre 1940
Alle 22.40 l’Egeo parte da Brindisi scortando le motonavi Arborea e Città di Genova (anch’essi incrociatori ausiliari, per la verità, ma impiegati in questo viaggio come trasporti), aventi a bordo 1561 militari e 81 tonnellate di rifornimenti da trasportare a Durazzo.
3 dicembre 1940
Le tre navi arrivano a Durazzo alle 8.30.
4 dicembre 1940
All’1.20 l’Egeo riparte da Durazzo, sempre scortando Arborea e Città di Genova che ora ritornano scariche, raggiungendo Bari alle 15.30.
6 dicembre 1940
Alle 19 l’Egeo salpa da Bari insieme alla torpediniera Generale Antonio Cantore, per scortare a Valona il grande trasporto truppe Piemonte (che trasporta 3020 uomini, 158 quadrupedi e 319 tonnellate di rifornimenti).
7 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Valona alle 8.
9 dicembre 1940
L’Egeo parte da Bari alle 23.30 scortando il Sardegna, che ha a bordo 2151 uomini, quattro autoveicoli e 219 tonnellate di materiali.
10 dicembre 1940
Egeo e Sardegna arrivano a Brindisi alle 5.10 e ne ripartono alle 5.25 insieme al Città di Genova ed al Città di Palermo (gemello di quest’ultimo), che trasportano in tutto 1172 uomini e 715 tonnellate di provviste, munizioni e materiali vari. Il convoglio giunge a Valona alle 12.10.
14 dicembre 1940
Alle 22 l’Egeo e la torpediniera Anromeda partono da Bari scortando i piroscafi Aventino, Milano e Firenze, aventi a bordo 3660 militari (il primo scaglione della 4a Divisione Alpina "Cuneense"), 138 quadrupedi e 205 tonnellate di materiali.
15 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle 10.


L’Egeo quando si chiamava Città di Bari. Questa fotografia fu realizzata quando la nave prestava servizio per la Puglia di Navigazione, e venne in seguito utilizzata dalla Compagnia Adriatica di Navigazione e dalla Società Adriatica per ritrarre la “sua” Città di Bari, che in realtà era la “vecchia” Egeo ribattezzata (foto da www.naviearmatori.net, utente Derek Longly)

19 gennaio 1941
Alle 6.30 l’Egeo salpa da Brindisi per scortare a Durazzo le motonavi Città di Agrigento e Città di Trapani, che hanno a bordo 1169 soldati e 133 tonnellate di materiali. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.
24 gennaio 1941
L’Egeo e la torpediniera Castelfidardo partono da Bari alle 00.30 scortando il piroscafo Quirinale e le motonavi Puccini e Città di Savona, che trasportano 1911 soldati e 765 tonnellate di materiali; il convoglio giunge a Durazzo alle 14.
25 gennaio 1941
L’Egeo salpa da Bari alle 20 per scortare a Valona, unitamente alla torpediniera Aretusa, i piroscafi Aventino e Diana e le motonavi Città di MarsalaCittà di Bastia, aventi a bordo 1720 militari, 384 quadrupedi e 133 tonnellate di materiali.
26 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Valona alle 9.
27 gennaio 1941
L’Egeo e la torpediniera Calatafimi salpano da Brindisi alle 7.15 scortando i piroscafi Piemonte e Galilea e la motonave Piero Foscari, diretti a Valona con 4365 militari, 14 automezzi e 550 tonnellate di materiali: il primo scaglione della 2a Divisione Fanteria "Sforzesca".
Il convoglio giunge a Valona alle 15.
28 gennaio 1941
Egeo ed Aretusa partono da Bari alle 23 scortando la motonave Verdi ed i piroscafi ItaliaMilano e Quirinale, che trasportano complessivamente 3994 tra ufficiali e soldati, 119 quadrupedi e 263 tonnellate di materiali.
29 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 10.30.
31 gennaio 1941
L’Egeo e la torpediniera Andromeda salpano da Brindisi alle 23.45 scortando le motonavi Città di Agrigento e Città di Trapani, che hanno a bordo 1333 soldati e 1085 quadrupedi.
1° febbraio 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 9.45.
4 febbraio 1941
Alle 12.15 l’Egeo e la torpediniera Generale Marcello Prestinari salpano da Brindisi per scortare a Valona il piroscafo Argentina e la motonave Piero Foscari, che trasportano 1654 uomini, quattro autoveicoli e 438 tonnellate di materiali.
5 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Valona alle 10.
6 febbraio 1941
Egeo e Prestinari ripartono da Valona alle 10.30 per scortare a Brindisi, unitamente all’incrociatore ausiliario Brindisi, i piroscafi Piemonte e Galilea (aventi a bordo feriti da rimpatriare) e la motonave Viminale (scarica). Il convoglio giunge a destinazione alle 18.30.
9 febbraio 1941
Alle 9.40 l’Egeo e la Nicola Fabrizi salpano da Brindisi per scortare a Valona, dove giungono alle 17, i piroscafi PiemonteGalilea e Santa Maria, carichi di 4480 militari, 2711 tonnellate di provviste, 12 automezzi e 232 di munizioni e materiali vari.
10 febbraio 1941
Egeo e Fabrizi ripartono da Valona alle 14.10 per scortare a Brindisi il piroscafo Galilea e la motonave Città di Agrigento, aventi ambedue a bordo dei feriti leggeri da rimpatriare, e la motonave Piero Foscari, carica di prigionieri. Il convoglio giunge a Brindisi alle 23.45.
12 febbraio 1941
L’Egeo salpa da Brindisi nelle prime ore del mattino diretto a Durazzo, insieme alle motonavi Verdi e Marin Sanudo; nel punto convenzionale "X", al largo della città, le tre navi si uniscono ad un convoglio proveniente da Bari (da dov’è partito alle 3.30) e formato dai piroscafi Aventino e Milano e dalla torpediniera Castelfidardo.
Il convoglio così formato, che trasporta complessivamente 3086 uomini, 203 quadrupedi, 101 veicoli e 648 tonnellate di materiali, arriva a Durazzo alle 14.30.
13 febbraio 1941
Egeo e Prestinari salpano da Brindisi alle 7 per scortare a Valona le motonavi Foscari e Città di Agrigento, aventi a bordo 1157 uomini e 386 tonnellate di materiali. Il convoglio arriva a Valona alle 19.30.
16 febbraio 1941
Alle 7.30 l’Egeo salpa da Brindisi unitamente all’Aretusa, scortando i piroscafi Francesco Crispi ed Argentina diretti a Valona con 2107 militari, 14 automezzi e 130 tonnellate di rifornimenti. Il convoglio arriva a destinazione alle 14.
20 febbraio 1941
L’Egeo lascia Brindisi alle 5.15 per scortare a Valona, insieme alla torpediniera Altair, le motonavi Città di Marsala e Città di Trapani che trasportano 1197 uomini e 130 tonnellate di materiali. Il convoglio arriva a destinazione alle 14.30.
18 aprile 1941
Alle 16.30 l’Egeo salpa da Catania diretto a Bengasi.
20 aprile 1941
Arriva a Bengasi alle 13.30.
21 aprile 1941
Lascia Bengasi alle 11.30 per trasferirsi a Tripoli.
23 aprile 1941
Giunge a Tripoli alle 7.30.

L’affondamento

Alle quattro (o quattro e mezza) del pomeriggio del 23 aprile 1941 l’Egeo, al comando del capitano di fregata Ugo Fiorelli, lasciò Tripoli diretto a Palermo, navigando da solo. Secondo una fonte avrebbe avuto a bordo un "carico militare", ma sembra strano che la nave trasportasse qualcosa tornando dall’Italia alla Libia; normalmente le navi erano cariche nel viaggio dall’Italia alla Libia, e poi tornavano indietro scariche.
Era in mare in quei giorni, sulla rotta da Napoli a Tripoli, un importante convoglio carico di truppe e materiali dell’Afrika Korps: partito da Napoli alle 17 del 21 aprile e denominato «Arcturus», era formato dalla motonave italiana Giulia e dai piroscafi tedeschi Arcturus, Leverkusen, Castellon e Wachtfels, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Turbine, Saetta e Strale. Siccome i ricognitori dell’Aeronautica avevano avvistato alcune unità sottili britanniche nel porto britannico, nel Canale di Sicilia la scorta del convoglio «Arcturus» venne rinforzata dalla IV Divisione Navale (ammiraglio Guido Porzio Giovanola), con gli incrociatori leggeri Luigi Cadorna e Giovanni delle Bande Nere ed i cacciatorpediniere Maestrale e Scirocco.
Le unità sottili che la ricognizione aveva segnalato a Malta erano i cacciatorpediniere britannici della 14th Destroyer Flotilla, giunti nell’isola il 22 aprile: Jervis (capoflottiglia, capitano di vascello Philip John Mack), Janus (capitano di fregata John Anthony William Tothill), Jaguar (capitano di corvetta John Franklin William Hine) e Juno (capitano di fregata St. John Reginald Joseph Tyrwhitt), che erano stati temporaneamente distaccati dopo il bombardamento di Tripoli del 21 aprile per costituire a Malta la Forza K, con l’incarico di intercettare ed attaccare i convogli italo-tedeschi in navigazione verso l’Africa Settentrionale. La sera del 23 aprile Jervis, Janus, Jaguar e Juno presero dunque il mare per una scorreria contro i convogli dell’Asse in navigazione nel Canale di Sicilia. L’obiettivo dei cacciatorpediniere era proprio il convoglio «Arcturus»: qualche ora prima, infatti, un ricognitore britannico Martin Maryland del 69th Squadron, decollato da Malta, aveva avvistato e segnalato un convoglio formato da cinque mercantili provenienti da Napoli diretti verso sud, verso Tripoli, scortati da quattro cacciatorpediniere (appunto il convoglio «Arcturus») più una forza di copertura a distanza di due incrociatori e due cacciatorpediniere (la IV Divisione Navale). Le navi del comandante Mack erano partite subito dopo la ricezione del messaggio del Maryland, ma non riuscirono a trovare il loro obiettivo, e s’imbatterono invece nell’Egeo, a sud di Lampedusa. Secondo il libro "War in the Mediterranean" di Bernard Ireland, “le prospettive di intercettare [il convoglio] sembravano ottime, quando alle 03.00 del 24 [in realtà 00.30] un ricognitore notturno dotato di radar aveva comunicato ai cacciatorpediniere che erano a sole quattro miglia dal bersaglio. Il contatto, tuttavia, era un solitario bastimento italiano, la nave ausiliaria armata Egeo di 3300 tonnellate”. La storia ufficiale della Marina britannica ("The Royal Navy and the Mediterranean, Vol. II: November 1940-December 1941") non fa però menzione di questo particolare.
L’avvistamento dell’Egeo da parte dei cacciatorpediniere britannici avvenne verso le 00.30 (o 00.24) del 24 aprile; il primo ad avvistare la nave italiana fu il Juno, che appunto alle 00.30 segnalò una nave sconosciuta a proravia sinistra, ad una distanza di circa quattro miglia, con rotta verso nord. Poco dopo, la nave sconosciuta fu identificata come un incrociatore ausiliario con un singolo fumaiolo (il diario del Comando britannico di Malta, tuttavia, identificava la nave italiana come “un trasporto di circa 4000 tsl”).
All’avvistamento non seguì immediatamente l’attacco: come erano solite fare in questi casi, le navi britanniche preferirono prima portarsi in una posizione più favorevole per attaccare, approfittando del fatto di non essere state a loro volta avvistate dalla nave italiana. Solo quando giudicarono di aver raggiunto posizione e distanza ottimali, alle 00.40, le quattro unità della 14th Destroyer Flotilla aprirono il fuoco: proprio in quel momento, una vedetta dell’Egeo si accorse di alcune ombre sospette a 1000-2000 metri di distanza, sulla dritta. Troppo tardi: la prima salva tirata dalle navi britanniche colpì l’Egeo sotto la plancia, ferendo gravemente alcuni marinai e demolendo la stazione radio. Altri colpi spazzarono il ponte di coperta per tutta la sua lunghezza, centrarono le imbarcazioni, crivellarono l’opera morta dell’incrociatore ausiliario; alcuni proiettili esplosero in sala macchine, tranciando le tubolature della nafta. Scoppiarono incendi a bordo; l’equipaggio italiano rispose al fuoco con le armi ancora funzionanti, mentre l’Egeo andava progressivamente arrestandosi.
L’impari combattimento durò una ventina di minuti; già nei minuti iniziali, però, tutti gli organi di comando furono distrutti dal tiro britannico, ed in breve l’Egeo si ritrovò ridotto ad un relitto agonizzante. Secondo il già citato "The Royal Navy and the Mediterranean", il primo ad aprire il fuoco sull’Egeo fu il Jervis, alle 00.41, apprezzando di aver colpito la plancia della nave italiana con la sua prima salva; l’Egeo virò poi verso sud e venne silurato dal Juno, affondando quasi immediatamente.
Con il bastimento ormai in fiamme ed in procinto di affondare, il comandante Fiorelli dovette ordinare di abbandonare la nave.
Parte dell’equipaggio salì sulle poche imbarcazioni rimaste intatte, che furono poi calate in mare; altri uomini preferirono buttarsi direttamente in acqua per allontanarsi più rapidamente dalla nave, sulla quale continuavano ad abbattersi le cannonate dei cacciatorpediniere. Fu il Juno a dare il colpo di grazia allo sfortunato incrociatore ausiliario, con il lancio di due siluri (altra fonte afferma che sarebbe stato il Janus a silurare l’Egeo, mentre il Juno aveva lanciato i siluri in precedenza, durante il combattimento, ma sembra probabile un errore). Centrato anche da queste armi, l’Egeo s’inabissò in pochi minuti, 65 miglia a nord di Tripoli (per altra fonte, a circa 80 miglia per 010° da quella città) e 90 miglia a sudest di Lampedusa.
Il comandante Fiorelli, che era rimasto illeso, non volle lasciare la sua nave; rifiutò di seguire i superstiti sulle imbarcazioni, ed affondò con l’Egeo. Fu decorato alla memoria con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Della tragica fine dell’Egeo fu inconsapevole spettatore proprio il convoglio «Arcturus», che in quel momento era in navigazione ad alcune decine di miglia più ad ovest. L’ammiraglio Porzio Giovanola, comandante della IV Divisione di scorta al convoglio, annotò nel suo rapporto: «…successivamente alle 00.44 si scorsero in maniera chiara nella direzione 80° veri, proiettili illuminanti seguiti da una intensa azione di tiro battente in cui erano ben visibili le codette luminose. Non distinguendosi direttamente le vampate del tiro delle artiglierie, ma soltanto i bagliori che a queste si riferivano, se ne dedusse che l’azione in corso doveva svolgersi ad una distanza non inferiore a 30 mg. Si ritenne perciò prudente allontanarsi da questa zona modificando la rotta e dirigendo per ponente. Il convoglio diresse ugualmente per ponente di propria iniziativa in modo che non fu necessario fare uso della radio».
Forse, anzi, fu proprio lo scontro che terminò con l’affondamento dell’Egeo a salvare il convoglio «Arcturus», vittima designata delle navi britanniche: messo sul chi va là dall’avvistamento dei bagliori del combattimento in corso tra Egeo e cacciatorpediniere quando questi ultimi distavano ancora più di trenta miglia, il convoglio modificò la propria rotta per allontanarsi dalla zona in cui stava avvenendo lo scontro, e così non venne rintracciato dalle navi di Mack, nonostante prolungate ricerche. Se non si fosse imbattuta nell’Egeo, perdendo tempo e rivelando la propria posizione, non è improbabile che la 14th Destroyer Flotilla sarebbe riuscita davvero ad intercettare il convoglio «Arcturus», con prevedibili funeste conseguenze. Le navi britanniche rientrarono in porto a Malta poco dopo l’alba.

Terminato lo scontro, i cacciatorpediniere britannici si erano subito allontanati dalla zona per andare in cerca del loro obiettivo principale, senza raccogliere alcun naufrago (come afferma la già citata storia ufficiale della Marina britannica: “Non ci fu tempo per recuperare superstiti, dato che tutti e quattro i cacciatorpediniere si allontanarono subito per cercare il loro obiettivo originario”). La sorte dei naufraghi dell’Egeo, come in tanti altri casi del genere, fu drammatica.
A quanto risulta, furono in tutto tre i galleggianti che riuscirono ad allontanarsi dalla nave in affondamento, tutti carichi di naufraghi: una lancia con a bordo 32 uomini tra cui il comandante in seconda, tenente di vascello Aniello Guida (da Procida); una seconda imbarcazione di dimensioni più ridotte; ed una zattera Carley. Dato che la radio di bordo era stata distrutta dalla prima salva sparata nello scontro, non era stato possibile lanciare alcun segnale di soccorso, pertanto a terra nessuno sapeva che l’Egeo fosse stato affondato: ci sarebbero volute parecchie ore, forse giorni, prima che il mancato arrivo della nave venisse notato, ed i soccorsi si mettessero in moto.
La lancia del tenente di vascello Guida si trattenne sul luogo dell’affondamento fino all’alba, sperando di riuscire a salvare altri naufraghi; in effetti vennero trovati e issati a bordo altri quattro uomini. A questo punto, la lancia iniziò a remare in direzione di Lampedusa, mentre il mare e le correnti disperdevano le altre imbarcazioni. Di loro e dei loro occupanti non si seppe più nulla: su 120 uomini che componevano l’equipaggio dell’Egeo, unici sopravvissuti furono i 36 occupanti della lancia del tenente di vascello Guida (3 ufficiali, 4 sottufficiali e 29 marinai), che riuscirono faticosamente a raggiungere la terra dopo una difficile navigazione a remi durata, secondo una fonte, tre giorni e tre notti. Oltre allo stesso Guida, furono decorati con la Croce di Guerra al Valor Militare, per lo «slancio e perizia marinaresca (…) nella condotta di una navigazione resa difficile dalle condizioni del tempo e dalla precarietà dei mezzi», il secondo capo radiotelegrafista Giacomo Nante (da Ventimiglia), il secondo capo motorista Venanzio Stasi (da Casamassina), i marinai Antonio Tedde (da Nuoro) e Michele Carannante (da Napoli), il maestro di camera Riccardo Mainardi (da Milano) ed il fuochista Michele Addante (da Bari).

Scomparsi nell’affondamento dell’Egeo:

Gaetano Amoruso, marinaio fuochista, disperso
Francesco Ancona, marinaio cannoniere, disperso
Ferruccio Anselma, marinaio furiere, disperso
Giuseppe Bartolo, marinaio, disperso
Gualtiero Berti, secondo capo segnalatore, disperso
Nicolò Carletto Bottino, sottocapo furiere, disperso
Agostino Brocco, marinaio, disperso
Paolo Burrini (o Burroni), secondo capo nocchiere, disperso
Mario Caglio, marinaio radiotelegrafista, disperso
Remo Caldarella, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Alberto Canonico, marinaio cannoniere, disperso
Ambrogio Carparelli, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Castellano, sottocapo meccanico, disperso
Salvatore Catinella, marinaio, disperso
Antonio Centonza (o Centanza), marinaio cannoniere, disperso
Luigi Cervone, marinaio radiotelegrafista, disperso
Settimio Cinelli (o Cinalli), marinaio cannoniere, disperso
Guido Felice Clementi (o Clemente), sottotenente di vascello, disperso
Giuseppe Colamartino, marinaio, disperso
Bruno Concina, sottocapo nocchiere, disperso
Raffaele Cosenza, secondo capo meccanico, disperso
Giovanni D’Aprile, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Teodoro Destradis (o De Stradis), capo meccanico di seconda classe, disperso
Giovanni Di Trapani, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Donato, sottocapo fuochista, disperso
Giovanni Fiordelisi, tenente medico, disperso
Ugo Fiorelli, capitano di fregata (comandante), disperso
Pietro Fondelli, tenente di vascello, disperso
Ricerio Formigoni, marinaio cannoniere, deceduto
Mario Franceschi, capo radiotelegrafista di terza classe, disperso
Pasquale Frisone, marinaio, disperso
Vincenzo Galatola, marinaio, disperso
Antonio Giordano, secondo capo cannoniere, disperso
Pietro Guarnotta, sottocapo segnalatore, disperso
Giovanni Laraia, secondo capo cannoniere, disperso
Giuseppe Lavorato, tenente commissario, disperso
Giuseppe Lepore, sottocapo segnalatore, disperso
Fortunato Lo Vullo, secondo capo furiere, deceduto
Umberto Lombardi, marinaio fuochista, disperso
Iginio Lubrani, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Orazio Maiorano, marinaio, disperso
Giovanni Marcon, secondo capo meccanico, disperso
Francesco Marra, marinaio cannoniere, disperso
Salvatore Masciali, marinaio, disperso
Tommaso Miglionico, marinaio, disperso
Leonardo Monopoli, marinaio cannoniere, disperso
Giovanni Piccione, sottocapo furiere, disperso
Domenico Pinto, marinaio cannoniere, disperso
Alessandro Podestà, sottotenente di vascello, disperso
Carmelo Politi, sottocapo silurista, disperso
Eufemio (o Eupremio) Quarta, marinaio cannoniere, disperso
Pietro Racchia (o Pacchia), capo elettricista di seconda classe, disperso
Salvatore Rizzello, sergente infermiere, disperso
Albino Rossi, secondo capo meccanico, disperso
Giorgio Sciarra, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Scognamillo, marinaio, disperso
Guido Sommacampagna, sottotenente del Genio Navale, disperso
Vincenzo Susino, marinaio, disperso
Giobatta Tomasi, capo carpentiere di seconda classe, disperso
Rosario Tosto, secondo capo furiere, disperso
Bruno Tulipano (o Tulipani), marinaio silurista, disperso
Francesco Vallotta, capo elettricista di seconda classe, disperso
Victor Veronese (o Veronesi), secondo capo motorista, disperso
Domenico Zappia, marinaio (giovanotto di coperta militarizzato), disperso


(*) Sulla base di quanto riferito nel volume USMM “La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941” (120 uomini imbarcati, 36 sopravvissuti), i caduti dell’Egeo sarebbero stati 84; tuttavia, dagli elenchi dei caduti e dispersi della Marina Militare e dalle C.G.V.M. conferite alla memoria risultano 64 nomi. Non è chiaro se si tratti di un errore del libro (gli imbarcati erano meno di 120, le vittime furono meno di 84) oppure se gli altri 20 scomparsi non sono stati rintracciati perché non erano personale della Marina (ad esempio, potevano essere militari dell’Esercito o dell’Aeronautica imbarcati di passaggio, diretti in Italia).

Gran parte dell’equipaggio dell’Egeo, ufficiali compresi, era composto da marittimi della Marina Mercantile militarizzati, lo stesso equipaggio del tempo di pace: ad esempio, i sottocapi furieri Nicolò Bottino e Giovanni Piccione erano cuochi, il marinaio furiere Ferruccio Anselma era cameriere, il marinaio Giuseppe Bartolo era un giovanotto di coperta, il sottotenente G.N.  Guido Sommacampagna era secondo macchinista, e così via.


La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di fregata Ugo Fiorelli, nato a Napoli il 5 marzo 1893:

"Comandante di unità ausiliaria, in numerose missioni di guerra dava prova di elevate qualità militari e di perizia marinaresca.
Durante una navigazione notturna isolata, scontratosi con una divisione navale nemica, malgrado la schiacciante preponderanza avversaria reagiva prontamente all'attacco con tutte le armi di bordo.
Mentre la maggior parte dell'equipaggio cadeva colpita dal tiro nemico egli rimaneva sereno al suo posto rinunciando, benché illeso, a lasciare la nave prossima ad affondare e rincuorando i feriti con parole di fede e di amor patrio; con loro scompariva in mare.
Fulgido esempio delle più elevate virtù militari e marinare e di assoluta dedizione al dovere.
Canale di Sicilia, 24 aprile 1941."
  

Il capitano di fregata Ugo Fiorelli, affondato con l’Egeo (sopra: Ufficio Storico della Marina Militare; sotto: da Wikipedia)



L’11 maggio 1941 il Ministero della Marina rispose ad una richiesta d’informazioni sulla sorte dell’Egeo, che la società Adriatica aveva inviato al Ministero delle Comunicazioni (il quale aveva giurisdizione anche sulla Marina Mercantile), con il seguente, succinto telegramma segreto: «Roma 11 maggio 1941 anno XIX – Ministero della Marina – SEGRETO – Con riferimento al telegramma di codesta Società diretto al Ministero delle Comunicazioni – Marina Mercantile, si informa che la M/N EGEO è andata perduta per fatto di guerra il 24 aprile u.s. Dell’equipaggio risultano salvi 3 ufficiali, 4 sottufficiali e 29 comuni. Il rimanente personale è stato considerato disperso. Le famiglie sono state informate».
Molto tempo dopo, quando ormai era trascorso più di un anno e mezzo dall’affondamento, il padre del commissario di bordo Giuseppe Lavorato, uno dei tanti dispersi, scrisse una lettera alla società Adriatica dopo aver sentito il racconto di un marittimo conoscente della famiglia: questi aveva riferito che poco tempo dopo l’affondamento dell’Egeo, la sua nave era passata nella zona in cui questi era affondato, e lui aveva visto in mare zattere, scialuppe e salvagente. Quelle parole riaccesero in Battista Lavorato una flebile speranza (forse il figlio era stato recuperato da unità nemiche, prigioniero ma vivo), spingendolo a scrivere alla società Adriatica per chiedere notizie del figlio; la società rispose di non avere notizie: «Egr. Sig. Battista LAVORATO – Rossano Calabro. Ci è pervenuta la stimata Vostra, il cui contenuto è stato oggetto della nostra migliore considerazione. Siamo tuttavia spiacenti di dovervi comunicare che non ci è, in alcun modo possibile, rispondere alle domande da Voi formulate, circa la possibile prigionia del vostro figliolo, in quanto non conosciamo i particolari dell’avvenimento occorso alla nave da Voi citata, la quale come avemmo già a comunicarvi, faceva parte del Naviglio Ausiliario e, come tale, era equipaggiata da personale militare della R. Marina. Ad ogni modo, per i ragguagli desiderati, Vi consigliamo di interpellare tanto il Ministero della Marina, quanto la Croce Rossa di Roma. Nell’augurarvi che le ricerche da Voi condotte possano essere coronate dall’auspicato successo». Purtroppo la sua speranza, comune ai parenti di tanti dispersi, era destinata a rimanere delusa: come già menzionato, nessun naufrago dell’Egeo era stato raccoltod dalle navi britanniche.

L’HMS Juno, il principale “protagonista” dell’affondamento dell’Egeo (era stato questo cacciatorpediniere ad avvistare per primo la nave italiana, ed era stato esso a finirla con i siluri), non sopravvisse neanche di un mese alla sua vittima: il 21 maggio 1941, durante la battaglia di Creta, venne affondato da un bombardiere italiano CANT Z. 1007, pilotato dal tenente Mario Morassutti. Morirono 116 uomini.
Degli altri tre cacciatorpediniere, soltanto il Jervis sopravvisse alla guerra. Il Jaguar venne affondato il 26 marzo 1942 dal sommergibile tedesco U 652, con 193 vittime tra l’equipaggio di 246 uomini; il Janus fu affondato il 23 gennaio 1944 da un bombardiere tedesco Dornier Do 217, al largo di Anzio, con 158 vittime.

L’Egeo (in secondo piano, con colorazione nera), od una sua gemella, fotografata ad Ancona nel 1930 circa. In primo piano il piroscafo Città di Zara (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)


giovedì 8 novembre 2018

Dagabur

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (dislocamento di 698 tonnellate in superficie, 866 tonnellate in immersione).
Durante il conflitto effettuò 23 missioni di guerra (15 offensive e 8 di trasferimento), percorrendo in tutto 17.364 miglia in superficie e 3888 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

16 aprile 1936
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
22 novembre 1936
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.


Sopra, il Dagabur pronto al varo (da www.betasom.it), e sotto, il Dagabur (a sinistra) ed il gemello Dessiè pronti al varo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)


9 aprile 1937
Entrata in servizio.
25 aprile 1937
Posto alle dipendenze di Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili) e dislocato a Taranto, in seno alla XLIII Squadriglia Sommergibili (IV Gruppo Sommergibili); poco tempo dopo il completamento effettua una crociera di addestramento nelle acque del Dodecaneso e della Libia.
1° agosto 1937
Il Dagabur riceve la bandiera di combattimento, donata dalla città di Ortona. Madrina della cerimonia è Emma Sepe, moglie del prefetto di Chieti.
12 agosto 1937
Al comando del tenente di vascello Gian Maria Uzielli, il Dagabur salpa da Lero per effettuare una missione in Mar Egeo nell’ambito della campagna subacquea italiana connessa alla guerra civile spagnola.

In defilamento a lento moto a Taranto nel 1937 (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via Marcello Risolo)

13 agosto 1937
Durante la missione il Dagabur avvista un piroscafo contro il quale lancia un siluro, senza riuscire a colpirlo.
17 agosto 1937
Rientra a Lero, avendo dovuto interrompere la missione a causa di un’avaria ad un asse.
30 agosto 1937
Riparata l’avaria, il Dagabur lascia nuovamente Lero al comando del tenente di vascello Uzielli per eseguire una seconda missione connessa alla guerra di Spagna, nella medesima zona dell’Egeo della missione precedente.
Durante la missione il Dagabur inizia diverse manovre d’attacco, ma non ne porta nessuna a termine, a causa dell’impossibilità di identificare con certezza i bersagli.
5 settembre 1937
Ritorna alla base, ma nel pomeriggio dello stesso giorno riparte per la sua terza ed ultima missione “spagnola”, sempre al comando del tenente di vascello Uzielli e sempre nello stesso settore d’operazioni.
Durante la missione inizia una manovra di attacco, ma non la porta a termine, ancora una volta, perché impossibilitato ad identificare con certezza il suo bersaglio.
12 settembre 1937
Ritorna a Lero, concludendo la missione.
1938
Dislocato a Tobruk.
1940
Rientra in Italia, venendo dislocato dapprima a Taranto e successivamente ad Augusta.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) fa parte della XLVI Squadriglia Sommergibili (IV Grupsom di Taranto), insieme ai gemelli DessièUarsciek e Uebi Scebeli.
Agosto 1940
Compie alcune missioni protettive antisommergibili nel Golfo di Taranto.
Estate 1940-Inizio 1941
Nei primi mesi di guerra, il Dagabur svolge prevalentemente missioni difensive (principalmente pattugliamenti antisommergibili) nel Golfo di Taranto, e successivamente agguati offensivi lungo le coste libiche e tunisine, senza mai incontrare navi nemiche.
Successivamente, secondo una fonte, il Dagabur viene assegnato al V Gruppo Sommergibili di Lero.
5 dicembre 1940
Il marinaio cannoniere Tommaso Bellonio, 22 anni, da Ortona, del Dagabur, viene dichiarato disperso nel Mediterraneo centrale.
1-7 gennaio 1941
Il Dagabur pattuglia infruttuosamente le acque della Cirenaica.
19 febbraio 1941
Inviato in pattugliamento a sudest di Malta, non vi trova nulla.
5 marzo 1941
Inviato alla ricerca di convogli britannici al largo di Creta, unitamente ad altri sommergibili (OndinaBeilulGalateaMalachiteSmeraldoNereideAscianghiAmbra ed Onice), a contrasto dell’operazione britannica «Lustre», consistente nell’invio dall’Egitto alla Grecia di 58.000 uomini, quale rinforzo per la Grecia, con una serie di convogli (uno ogni tre giorni, da Alessandria al Pireo), nell’arco di un mese. I primi due convogli di «Lustre» partono il 6 marzo: incrociatori York, Gloucester e Bonaventure con truppe da Alessandria al Pireo (dove giungono il 7 marzo) e mercantili Cingalese e Clan Macauley con carri armati e rifornimenti, scortati dai cacciatorpediniere Wryneck, Nubian e Mohawk, anch’essi da Alessandria al Pireo (dove giugono l’8 marzo).
Il Dagabur non trova nulla.
Fine marzo 1941
Il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) viene inviato in agguato sulla direttrice Alessandria-Capo Krio (costa sudorientale di Creta) insieme ai sommergibili Ambra (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest del Dagabur) ed Ascianghi (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest dell’Ambra), coi quali deve formare uno sbarramento.
29 marzo 1941
Raggiunge l’area assegnata, tra Creta e l’Egitto. La dislocazione dei sommergibili in Mediterraneo orientale (poco lontano ve ne sono altri due, Nereide e Galatea) è stata programmata nell’ambito dell’operazione «Gaudo», un’incursione in Egeo da parte di un’importante aliquota della flotta italiana, avente lo scopo di attaccare i convogli britannici in quel settore; i sommergibili hanno scopo esplorativo (segnalare eventuali avvistamenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo orientale) nonché di appoggio dell’azione delle forze di superficie, ma non sono avvertiti dell’operazione in corso, e della particolare importanza di segnalare qualsiasi tipo di movimento rilevato. I sommergibili non coglieranno il risultato desiderato: la flotta britannica passerà tra le maglie troppo larghe dello sbarramento, e dei cinque battelli, soltanto l’Ambra rileverà qualche segnale del passaggio di navi britanniche (rumori di motori captati all’idrofono), senza però giungere all’avvistamento.
Quando il Dagabur raggiunge il settore assegnato, ad ogni modo, l’operazione «Gaudo» è già finita in tragedia: la strage di Capo Matapan si è consumata da alcune ore.
30 marzo 1941
Alle 20.27 il Dagabur avvista nel punto 33°47’ N e 25°24’ E (o 33°30’ N e 25°20’ E), a sud di Creta (a metà strada tra Creta e l’Egitto), un’unità che viene identificata – con una certa sovrastima nel dislocamento – come un incrociatore leggero di 9000 tonnellate: si tratta in effetti dell’incrociatore leggero britannico Bonaventure (capitano di vascello H. J. Egerton), impegnato con tre cacciatorpediniere (HerewardGriffin e Stuart) nella scorta ad un convoglio di due navi mercantili, il «G.A. 8», in navigazione dalla Grecia ad Alessandria d’Egitto.
Essendo in posizione e condizioni ottimali per attaccare (il beta è piuttosto largo, il Bonaventure naviga a velocità moderata, e la sua sagoma si staglia nitidamente contro la luna prossima al tramonto, risultando così perfettamente distinguibile), alle 20.37 il Dagabur lancia due (o tre) siluri contro l’incrociatore avversario. Dopo due minuti e 50 secondi dal lancio, vengono sentite due forti esplosioni, il che induce il comandante del Dagabur a ritenere di aver danneggiato il bersaglio; in realtà, non risulta che il Bonaventure sia stato colpito (qualche fonte afferma che “probabilmente” sarebbe stato danneggiato, ma non sembrano esservi prove a sostegno di tale tesi). Quattro ore dopo (alle 2.44 del 31 marzo, nel punto 33°20’ N e 26°35’ E), il Bonaventure verrà affondato da un altro sommergibile italiano, l’Ambra. Da parte italiana, inizialmente, si attribuirà erroneamente l’affondamento del Bonaventure all’azione del Dagabur, anziché a quella dell’Ambra.
Secondo una fonte britannica, il Dagabur avrebbe lanciato infruttuosamente un siluro anche contro lo Stuart, che era impegnato nella caccia con bombe di profondità (siluro evitato dalla nave australiana ed esploso nella sua scia); sembra però più verosimile che questo sia da attribuirsi all’Ambra.
Giugno 1941
Inviato in agguato al largo delle coste siriane-palestinesi, insieme a Jantina ed Ondina, durante l’invasione britannica della Siria e del Libano, controllati dalle forze della Francia di Vichy.
Luglio 1941
Inviato nelle acque della Cirenaica, verso fine mese, per contrastare i tentativi britannici di rifornimento della piazzaforte di Tobruk, assediata dalle truppe italo-tedesche.
7 settembre 1941
Alle 13.10 il Dagabur, in navigazione in superficie nel Mediterraneo Orientale, viene avvistato in posizione 32°29' N e 29°07' E dal sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), che accosta per attaccarlo. La manovra d’attacco non va però come pianificato dal comandante britannico (la “trappola” pianificata da Miers dopo l’avvistamento non funziona: forse ciò significa che il Dagabur manovrò in modo diverso da quello aspettato), così che alle 13.32 il Torbay emerge per attaccare col cannone, aprendo il fuoco da 1370 metri di distanza; il primo colpo sparato dal Torbay fa cilecca, ed il Dagabur si disimpegna immergendosi. Alle 13.37 anche il Torbay torna ad immergersi, ma poco dopo perde il contatto con il sommergibile italiano.

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Ottobre 1941
Inviato in missione al largo di Alessandretta, in Turchia.
Novembre 1941
Inviato in missione nel Mediterraneo centro-orientale, non avvista navi nemiche.
13 dicembre 1941
Il Dagabur (capitano di corvetta Alberto Torri) viene inviato a pattugliare le acque a sud di Creta, insieme ai sommergibili Ascianghi e Galatea, per contrastare un’eventuale uscita da Alessandria d’Egitto della Forza B britannica, a protezione dell’operazione di traffico «M. 41» (che prevede l’invio di 3 convogli per un totale di 8 mercantili, con la scorta diretta di 7 cacciatorpediniere ed una torpediniera nonché la scorta a distanza di tre gruppi pesanti che contano in tutto 4 corazzate, 5 incrociatori, 18 cacciatorpediniere e due torpediniere) per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi britannici e dei relativi danni e perdite subiti). Contestualmente, altri sommergibili (Santarosa, Narvalo, Squalo, Topazio e Veniero) vengono inviati al largo di Malta per contrastare un’eventuale sortita della Forza K che lì ha base (incrociatori leggeri Aurora, Penelope e Neptune ed alcuni cacciatorpediniere).
La Forza B (incrociatori leggeri Euryalus, Naiad e Galatea e cacciatorpediniere Jervis, Kingston, Kipling, Kimberley, Griffin, Havock, Hotspur, Napier e Nizam, gli ultimi due australiani), al comando dell’ammiraglio Philip L. Vian, salpa effettivamente da Alessandria a contrasto dell’operazione «M. 41», unendosi alla Forza K uscita da Malta per cercare convogli italiani nel Mar Ionio. Le navi britanniche non riescono tuttavia ad intercettare nulla, dal momento che i convogli sono stati fatti rientrare, pertanto dopo ore di inutili ricerche intraprendono la navigazione di rientro verso Malta (Forza K) ed Alessandria (Forza B).
14 dicembre 1941
Alle 19.55, in posizione 34°01’ N e 26°02’ E, il Dagabur, stando in superficie, lancia due siluri contro una sagoma che, a causa della pessima visibilità, non viene identificata con certezza (il comandante Torri riferirà poi che "potrebbe essere stato un incrociatore"), dopo di che si disimpegna immediatamente in immersione. Dopo un minuto e 45 secondi l’equipaggio sente due detonazioni, così che da parte italiana si ritiene, erroneamente, di aver affondato il bersaglio: il bollettino di guerra n. 561 del Comando Supremo italiano, il 15 dicembre, affermerà che «Il sommergibile al comando del capitano di corvetta Torri ha attac­cato e colpito con siluro un incrociatore inglese nel Mediterraneo orientale», ed il successivo bollettino n. 567, del 21 dicembre, aggiungerà che «Da ulteriori notizie pervenute è confermato l'affondamento dell'incrociatore nemico il cui siluramento nel Mediterraneo orientale, da parte di un nostro sommergibile, venne annunciato nel bollettino numero 561.».
Il bersaglio dell’attacco del Dagabur è stato a lungo identificato da varie fonti come l’incrociatore leggero britannico Galatea, facente parte della Forza B, che stava rientrando ad Alessandria dopo l’infruttuosa ricerca dei convogli italiani. Il Galatea, mancato dai siluri del Dagabur (qualche fonte secondaria si spinge addirittura ad ipotizzare che il Dagabur possa aver danneggiato l’incrociatore in questa circostanza), sarebbe stato invece affondato quattro ore dopo (verso mezzanotte), in posizione 31°17' N e 29°13' E (35 miglia a ponente di Alessandria), dai siluri del sommergibile tedesco U 557.
Secondo ricerche più recenti, tuttavia, l’attacco del Dagabur non sarebbe stato in realtà diretto contro il Galatea, ma contro il sommergibile britannico Talisman (capitano di corvetta Michael Willmott), che stava anch’esso rientrando ad Alessandria. Alle 19.52 del 14 dicembre, il Talisman avvistò in posizione 34°05’ N e 25°39’ E (nel Canale di Cerigotto, a sud di Creta) un oggetto scuro che ritenne essere un sommergibile, a 730 metri di distanza, su rilevamento 205°. Alle 19.55, cioè esattamente all’ora in cui il Dagabur avrebbe lanciato due siluri contro il Galatea, alcuni marinai nei compartimenti prodieri del Talisman sentirono il rumore di due siluri che sfrecciavano nell’acqua poco lontano. Un minuto più tardi, il Talisman aprì il fuoco contro il Dagabur col suo cannone da 102 mm, e Willmott stimò che il secondo colpo sparato avesse centrato la torretta del sommergibile italiano, ad un’altezza di circa 90 centimetri rispetto al ponte. Nel mentre, il Dagabur si stava immergendo; la distanza tra i due sommergibili era di appena una novantina di metri, e quando alle 19.57 il Talisman gli passò accanto il comandante britannico affermò che “venne notato che i portelli [del Dagabur] erano aperti” mentre si stava immergendo, il che induse Willmott a ritenere che il nemico “stesse immergendosi verso la sua fine” ed a rivendicarne l’affondamento. (Secondo una fonte, probabilmente erronea, oltre ai colpi di cannone il Talisman avrebbe anche lanciato due siluri contro il Dagabur, senza successo). In realtà, gli uomini del Talisman dovevano aver preso una cantonata a questo riguardo, dal momento che il Dagabur uscì dallo scontro soltanto con lievi danni alla torretta.
L’impossibilità che l’attacco del Dagabur sia stato diretto contro il Galatea è dimostrata dal confronto tra la posizione in cui si svolse l’attacco del battello italiano e quella in cui il Galatea fu affondato dall’U 557: le due posizioni distano circa 250 miglia tra di loro, e per coprire quella distanza in quattro ore il Galatea avrebbe dovuto viaggiare all’impossibile velocità di oltre 60 nodi. La posizione indicata dal Talisman, invece, dista soltanto una ventina di miglia da quella indicata dal Dagabur (discrepanza spiegabile con la già citata scarsa visibilità, che oltre a determinare l’errore di identificazione del comandante Torri – che ritenne erroneamente di aver attaccato un’unità che poteva essere un incrociatore – poteva aver impedito di calcolare accuratamente la posizione in base alle stelle), e l’orario combacia praticamente alla perfezione: 19.55 secondo l’orario del Dagabur, 19.56.5 secondo quello del Talisman. Da ciò risulta con certezza pressoché assoluta che il Dagabur attaccò il Talisman e non il Galatea. (Si ringrazia Platon Alexiades per queste osservazioni).
18 dicembre 1941
Il Dagabur, insieme ad altri sommergibili (SqualoAscianghiTopazioGalatea e Santorre Santarosa) viene dislocato ne Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia. L’operazione si conclude felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici.
13-19 febbraio 1942
Inviato in agguato al largo delle coste di Siria e Palestina, non coglie alcun risultato.
15 o 18 luglio 1942
Il Dagabur, insieme ai sommergibili Axum, Cobalto, Dessiè, Velella, Bronzo e Malachite (alcuni dei quali già presenti in zona ed altri inviati appositamente il 15 luglio nelle acque fra La Galite, l'Isola dei Cani, Capo Bon e Capo Kelibia in seguito alla notizia dell’imminente passaggio di un’unità veloce), forma una linea di sbarramento al al largo di Capo Bon per intercettare il posamine veloce britannico Welshman, inviato a Malta con un carico di rifornimenti urgenti.
Secondo una fonte i sommergibili avrebbero cercato anche di intercettare anche la Forza H britannica (portaerei Eagle, incrociatori antiaerei Cairo e Charybdis, cacciatorpediniere AntelopeIthurielVansittartWestcott e Wrestler) uscita in mare per l’operazione “Pinpoint”, l’invio a Malta di caccia Spitfire decollati dalla Eagle; ma ciò sembra inverosimile, dato che questa forza si spinse solo a sud delle Baleari, e non fino a Capo Bon.
Nonostante l’invio dei sommergibili, il Welshman arriverà indenne a Malta il 16 luglio e ritornerà il 17, dopo aver consegnato il suo carico; dei sommergibili italiani schierati nell’area, solo l’Axum riuscirà ad avvistarlo, ma il suo attacco risulterà infruttuoso, anche a causa del mare grosso.

Il Dagabur nel 1939 (da www.societaitalianastoriamilitare.org)

Mezzo Agosto

Il 4 agosto 1942 il Dagabur, al comando del tenente di vascello Renato Pecori, salpò da Cagliari per raggiungere un’area d’agguato compresa tra i meridiani 1°40’ E e 2°40’ E, a sud del canale tra Ibiza e Maiorca ed a nord dell’Algeria; inizialmente il settore assegnato era tra Minorca e la costa nordafricana, circa 50 miglia a nordovest di Bougie, ma più tardi nella stessa giornata del 4 agosto giunse l’ordine di spostarsi più ad ovest, a nord di Algeri ed a sud delle Baleari.
Il 10 agosto il battello ricevette ordine, in caso di avvistamento di navi nemiche, di dare la priorità alla segnalazione dell’avvistamento, e di attaccare soltanto dopo aver lanciato il segnale di scoperta: era iniziata la battaglia di Mezzo Agosto, ed era necessario che quanti più sommergibili possibile potessero individuare ed attaccare il convoglio britannico «Pedestal», ergo era di capitale importanza che qualsiasi avvistamento venisse immediatamente portato a conoscenza di tutti i battelli che si trovavano nella zona. Inoltre, dato che l’esperienza aveva mostrato che troppo spesso gli aerei da ricognizione venivano intercettati ed abbattuti dai caccia imbarcati sulle portaerei prima di poter svolgere il loro compito, il contributo dei sommergibili era particolarmente importante per consentire ai comandi di disporre di informazioni attendibili in merito a composizione, rotta e velocità della formazione nemica, dati indispensabili per coordinare l’azione delle forze aeronavali destinate ad attaccare il convoglio, specialmente quelle aeree.
La battaglia di Mezzo Agosto fu la conseguenza del nuovo tentativo della Royal Navy di rifornire l’isola di Malta, assediata dalle forze aeronavali dell’Asse e stremata dopo mesi di bombardamenti ed il parziale o totale fallimento delle operazioni di rifornimento tentate in marzo (convoglio «M.W. 10», culminato nella seconda battaglia della Sirte) e giugno (operazioni «Harpoon» e «Vigorous», culminate nella battaglia di Mezzo Giugno). La nuova operazione, denominata «Pedestal», prevedeva un unico grande convoglio che, radunato nel Regno Unito (da dove partì il 3 agosto 1942), avrebbe poi attraversato lo stretto di Gibilterra (9/10 agosto) per poi dirigere verso Malta.
Il convoglio era composto dalle navi da carico Almeria LykesMelbourne StarBrisbane StarClan FergusonDorsetDeucalionWairangiWaimaramaGlenorchyPort ChalmersEmpire HopeRochester Castle e Santa Elisa e da una nave grossa cisterna, la statunitense Ohio; la scorta diretta (Forza X, contrammiraglio Harold Burrough) contava su quattro incrociatori leggeri (NigeriaKenyaCairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (AshantiIntrepidIcarusForesightDerwentFuryBramhamBicesterWiltonLedburyPenn e Pathfinder, della 6th Destroyer Flotilla), ed inoltre nella prima metà del viaggio, fino all’imbocco del Canale di Sicilia, il convoglio sarebbe stato accompagnato da una poderosa forza pesante (Forza Z, viceammiraglio Neville Syfret) composta da ben quattro portaerei (EagleFuriousIndomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (SiriusPhoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (LaforeyLightningLookoutTartarQuentinSomaliEskimoWishartZetlandIthurielAntelope e Vantsittart, della 19th Destroyer Flotilla).
Da parte loro, i comandi italiani avevano ricevuto le prime notizie riguardo una grossa operazione in preparazione da parte dei britannici, che avrebbe avuto luogo nel Mediterraneo Occidentale, nei primi giorni di agosto. Alle 5 del 9 agosto Supermarina venne informata che un gruppo di almeno otto navi era passato a nord di Ceuta, diretto ad est (era la Forza B britannica); nelle prime ore del mattino dell’indomani giunse notizia che tra le 00.30 e le due di notte de 10 un totale di 39 navi avevano attraversato lo stretto di Gibilterra dirette in Mediterraneo, e che qualche ora dopo erano salpate da Gibilterra una decina di navi britanniche, compreso l’incrociatore antiaerei Cairo. Il mattino del 10 agosto, pertanto, sulla scorta delle informazioni pervenute fino a quel momento, Supermarina apprezzò che almeno 57 navi britanniche, provenienti da Gibilterra, fossero dirette verso est. Dato che queste navi comprendevano un numerosi grossi piroscafi in convoglio, venne ritenuto, giustamente, che obiettivo dell’operazione fosse il rifornimento di Malta; che il convoglio sarebbe stato protetto da una poderosa forza navale pesante; che probabilmente il convoglio avrebbe cercato di attraversare la zona di Pantelleria con il favore del buio. Si prevedeva che il convoglio sarebbe giunto presso Capo Bon (Tunisia) nel pomeriggio del 12 agosto. Non sembravano esserci segni che rivelassero un secondo convoglio in navigazione nel Mediterraneo Orientale, a differenza di giugno; il mattino del 12 un U-Boot tedesco segnalò in quelle acque una formazione di quattro incrociatori leggeri e 10 cacciatorpediniere apparentemente diretti verso Malta a 20 nodi, ma venne giustamente giudicato che si trattasse di un’azione diversiva (ed infatti era proprio così: l’operazione "M.G.3", un’operazione secondaria di "Pedestal", prevedeva infatti l’invio da Haifa e Port Said di un piccolo convoglio che doveva fingere di essere diretto verso Malta nel tentativo, non riuscito, di distogliere delle forze italiane dal vero convoglio).
I comandi italiani e tedeschi organizzarono dunque il contrasto all’operazione britannica: ricognizioni aeree in tutto il bacino occidentale del Mediterraneo; allerta dei sommergibili già in agguato a sud delle Baleari, invio di un secondo gruppo di sommergibili a sud della Sardegna (dove dovevano arrivare non più tardi dell’alba del 12), posa di nuovi campi minati offensivi nel Canale di Sicilia, invio di MAS e motosiluranti in agguato a sud di Marettimo, al largo di Capo Bon e se del caso anche sotto Pantelleria. Durante la navigazione nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, il convoglio britannico sarebbe stato sottoposto ad una serie di attacchi di sommergibili; giunto nel Canale di Sicilia, sarebbe stato il turno di MAS e motosiluranti italiane e tedesche (quindici unità in tutto, che avrebbero attaccato col favore del buio). Per tutta la traversata, inoltre, le navi nemiche sarebbero state continuamente bersagliate da incessanti attacchi di bombardieri ed aerosiluranti (in tutto, ben 784 velivoli), sia della Regia Aeronautica che della Luftwaffe. Era anche previsto l’intervento (poi abortito) di due divisioni di incrociatori (la III e la VII) per finire quanto fosse rimasto del convoglio decimato dai precedenti attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.
Complessivamente, ben 16 sommergibili italiani e due U-Boote tedeschi concorsero alla formazione di un poderoso sbarramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale: sette di essi, tra cui il Dagabur (gli altri erano italiani Brin, Giada, Uarsciek e Volframio ed i tedeschi U 73 e U 205), furono disposti nelle acque tra l’Algeria e le Baleari, mentre gli altri undici formarono un secondo gruppo molto più ad est, a nord della Tunisia. L’11 agosto vennero avvistate forze navali Alleate provenienti da Gibilterra e dirette verso est.

Nella notte tra l’11 ed il 12 agosto il Dagabur incontrò a sud delle Baleari la portaerei britannica Furious ed i cacciatorpediniere che la scortavano: erano il gruppo assegnato all’operazione «Bellows», una sotto-operazione di «Pedestal», il cui obiettivo era l’invio a Malta di 39 aerei da caccia Supermarine Spitfire, che avrebbero dovuto raggiungere l’isola (per rimpinguarne le squadriglie decimate dai continui attacchi aerei) dopo essere decollati dalla vecchia portaerei Furious. L’inclusione di quest’ultima nave nell’operazione era stata decisa negli stadi finali di pianificazione di «Pedestal», dopo che i comandi delle forze aeree di Malta avevano chiesto di rimpinguare le loro squadriglie di caccia, che negli ultimi tempi avevano subito gravi perdite (quantificate in una media di 17 aerei a settimana): il capo di Stato Maggiore della Royal Air Force, maresciallo dell’aria Charles F. A. Portal, aveva pertanto chiesto al suo collega della Royal Navy di mettere a disposizione un’altra portaerei per inviare a Malta 71 caccia Spitfire. In risposta a questa esigenza, erano state decise le operazioni «Bellows» e «Baritone»: era previsto che dapprima la Furious imbarcasse un primo gruppo di 39 Spitfire prima di lasciare la Gran Bretagna e venisse aggregata al convoglio W.S.21S (cioè quello di «Pedestal») fino all’altezza di Algeri, dove avrebbe lanciato gli Spitfire alle 13 dell’11 agosto (e questa era «Bellows»); poi, sarebbe tornata a Gibilterra, avrebbe caricato altri 32 Spitfire (inviati dall’Inghilterra sul piroscafo Empire Clive) e sarebbe nuovamente uscita in mare per lanciare anche quelli (operazione «Baritone»). Gli Spitfire avrebbero raggiunto in volo Malta, dove sarebbero atterrati in tre diverse basi aeree. Per la scorta della Furious durante la navigazione di ritorno verso Gibilterra sarebbero stati messi a disposizione otto cacciatorpediniere di base a Gibilterra, facenti parte del gruppo scorta di riserva: Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome), Malcolm, Amazon, Venomous, Wolverine, Wrestler, Westcott e Vidette. Questi ultimi, salpati da Gibilterra, avrebbero raggiunto la Furious dopo aver scortato fino ad un punto prestabilito a sud di Maiorca la Forza R, composta da due navi cisterna (Brown Ranger e Dingledale, partite da Gibilterra il 9 agosto) incaricate del rifornimento in mare degli incrociatori e cacciatorpediniere di scorta al convoglio.
La Furious aveva caricato i 39 Spitfire sul Clyde, nel Regno Unito, da dov’era poi partita il 4 agosto insieme all’incrociatore leggero Manchester ed ai cacciatorpediniere Sardonyx (che lasciò il gruppo nella notte tra il 5 ed il 6 agosto) e Blyskawica (quest’ultimo polacco). Il 7 agosto Furious e Manchester si erano uniti al convoglio WS.21S, col quale avevano attraversato lo stretto di Gibilterra il 10 agosto (la Furious doveva accompagnare il convoglio soltanto per il tratto necessario a giungere a portata “di volo” da Malta); il giorno seguente la Furious, scortata dai cacciatorpediniere Lookout e Lightning, si era separata dal gruppo principale e si era portata in un punto prestabilito a sud delle Baleari, circa 584 (o 550, o 635) miglia ad ovest di Malta, dove aveva lanciato 38 dei 39 Spitfire. L’operazione era avvenuta nel primo pomeriggio dell’11 agosto: a mezzogiorno Furious, Lightning e Lookout si erano staccati dal lato sinistro del convoglio, e la vecchia portaerei aveva assunto una posizione favorevole, date le condizioni di vento, per agevolare il decollo degli aerei. I primi otto Spitfire erano decollati alle 12.29, seguiti da un secondo gruppo di otto caccia alle 13.09; sei minuti più tardi, però, il sommergibile tedesco U 73 aveva silurato e affondato la portaerei Eagle, e le operazioni di volo erano state sospese fino al completamento del salvataggio del suo equipaggio, mentre la Furious compiva accostate d’emergenza per frustrare eventuali altri tentativi di attacco. Dopo circa un’ora e mezza, conclusi i soccorsi, la Furious aveva ripreso i lanci; gli ultimi sette aerei (in tutto, gli Spitfire erano partiti suddivisi in cinque gruppi) erano decollati alle 15.08 (o 15.12). Uno dei caccia aveva avuto problemi all’elica ed era dovuto atterrare poco dopo appontando sulla portaerei Indomitable, mentre un altro scomparve in volo senza lasciare traccia; gli altri 36 avevano raggiunto tutti Malta, atterrando nelle basi di Luqa e Takali.
Compiuto il lancio, la Furious si era brevemente riunita al convoglio fino alle 17 (18.30 per altra fonte), quando se ne era nuovamente separata ed aveva invertito la rotta per rientrare a Gibilterra a tutta velocità (dove avrebbe dovuto imbarcare gli altri 32 Spitfire da lanciare verso Malta il prima possibile, operazione «Baritone»), scortata dai cacciatorpediniere Malcolm, Wolverine e Wrestler. Poco più tardi si erano uniti alla scorta della portaerei altri due cacciatorpediniere, il Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome, comandante dello “schermo” dei cacciatorpediniere) ed il Venomous, usciti da quel porto per scortarla nel viaggio di rientro. Keppel, Venomous, Amazon, Malcolm, Wolverine e Wrestler, provenienti da Gibilterra dopo aver scortato la Forza R, erano stati avvistati dalla scorta del convoglio «Pedestal» alle 14.29; il comando della 19th Destroyer Flotilla aveva loro ordinato di eseguire ricerca antisommergibili nella zona in cui era stata affondata l’Eagle, dopo di che l’Amazon aveva ricevuto ordine di unirsi alla Forza R, mentre gli altri cinque si erano congiunti col convoglio alle 15.45. Dopo aver ultimato il trasbordo dei naufraghi della Eagle, trasferiti da altri cacciatorpediniere che li avevano recuperati dal mare dopo l’affondamento ma che dovevano ora proseguire col convoglio (quelli salvati dal Laforey furono trasbordati sul Keppel; quelli soccorsi dal Lookout, sul Venomous; quelli recuperati dal rimorchiatore Jaunty, sul Malcolm), Keppel, Malcolm, Venomous, Wolverine e Wrestler avevano lasciato il convoglio alle 18.30 formado la scorta della Furious. Secondo una fonte, anche sul Wolverine sarebbero stati trasbordati naufraghi della Eagle (Venomous e Wolverine ne avrebbero presi a bordo complessivamente 537, tra tutti e due).
Secondo il libro “At All Costs” di Sam Moses, anche l’Amazon avrebbe fatto parte della scorta della Furious in questa circostanza; Keppel, Malcolm e Wolverine formavano l’“ala” di dritta dello schermo protettivo della portaerei, mentre Amazon, Venomous e Wrestler costituivano quella di sinistra.
Al momento dell’incontro col Dagabur, la formazione britannica stava procedendo a 21 nodi su rotta 262°; era una notte buia e senza luna, ma con stelle molto luminose. Le navi, come sempre in tempo di guerra, procedevano a luci spente.

Alle 00.54 del 12 agosto il radar Tipo 271 del cacciatorpediniere britannico Wolverine (capitano di corvetta Peter William Gretton), che occupava nella formazione la posizione "O"/"Orange" e stava in quel momento procedendo a zig zag su rotta 232°, localizzò un sommergibile emerso a circa 4570 metri di distanza, su rilevamento 265°: era il Dagabur. Secondo alcune fonti, il sommergibile italiano aveva avvistato la forza di “Bellows” e stava cercando di avvicinarsi in superficie per attaccare la Furious; secondo altre, fu sorpreso in superficie mentre stava ricaricando le batterie, e non si poté immergere per questo motivo. Congetture, nell’uno e nell’altro caso: impossibile sapere la verità.
In ogni caso, il Wolverine andò subito all’attacco: quando la distanza fu calata a 4390 metri l’ufficiale di guardia sul cacciatorpediniere ordinò di accostare verso il contatto; quando il comandante Gretton, avvisato di quanto stava accadendo, accorse in plancia la distanza si era ridotta a 4115 metri. Una volta che le distanze si furono ulteriormente ridotte, a 3200 metri, Gretton odinò di segnalare per radio al Keppel il messaggio convenzionale "JOHNNY 284"; quando furono calate ad appena 915 metri, il Wolverine fece lo stesso segnale anche al Malcolm, che si trovava poco lontano, in posizione più arretrata ("P"/"Pudding"). Sul Wolverine vennero preparate all’uso le bombe di profondità, e venne puntato un cannone (il ''B'') nella direzione in cui si trovava il sommergibile; ma l’intenzione di Gretton era di speronare l’avversario, pertanto non venne aperto il fuoco, limitandosi a tenersi pronti a farlo qualora fosse stato necessario.
Il Wolverine avvistò otticamente il Dagabur a 640 metri di distanza, e quando fu a 550 metri Gretton lo poté identificare con certezza come un sommergibile; ordinò pertanto di portare le macchine alla massima velocità (ordine agevolato dal fatto che in quel momento tre caldaie erano accese e connesse) e di accostare per speronarlo. Con le macchine spinte a tutta forza, la velocità del cacciatorpediniere fu portata a 26/27 nodi, anche se subito prima della collisione venne ridotta a 20 nodi per mitigare la violenza dell’impatto, che non avrebbe lasciato indenne neanche la nave investitrice. Venne suonato il segnale di prepararsi all’impatto ("Crash Stations").
Il Dagabur, che presumibilmente non si era accorto del cacciatorpediniere che gli si stava precipitando addosso per via della notte molto buia (non avendo, come il suo avversario, un radar che potesse ovviare a tale problema), fu colto completamente di sorpresa: il Wolverine lo speronò a centro nave, all’altezza dell’estremità poppiera della falsatorre, con un angolo di 90° sulla dritta. L’urto fu terribile, ed il sommergibile italiano si capovolse ed affondò all’istante, nel punto 37°18’ N e 01°55’ (o 01°58’) E, 40 miglia a nord-nord-est di Capo Blanc, a sud delle Baleari (più precisamente, di Formentera) e 50 miglia a nordovest di Algeri.
Il comandante Gretton descrisse in seguito l’impatto in poche parole: “Salimmo sulla torretta del sommergibile e lo tagliammo in due”. Il comandante del Wolverine ricordò anche che si aspettava dal suo secondo dei complimenti per lo speronamento dell’unità nemica, e invece il comandante in seconda, avendo avvertito l’urto ma essendo all’oscuro di quanto stava accadendo, si precipitò in plancia e domandò preoccupato “O Signore, cosa abbiamo colpito?”. Il fragore della collisione fu tanto forte da essere sentito anche su altre navi della formazione: George Amyes, sopravvissuto della Eagle recuperato dal cacciatorpediniere Laforey, ricordò che lui ed altri naufraghi a bordo del cacciatorpediniere stavano cercando di dormire quanto vennero svegliati all’improvviso da un tremendo rumore di schianto, seguito da “rumori di selvaggia confusione”, tanto che per un attimo pensò di essere stato silurato di nuovo. Il mattino seguente vide che il cacciatorpediniere che si sarebbe dovuto trovare sulla sinistra del Laforey non c’era più, mentre sulla dritta era visibile un cacciatorpediniere malridotto che avanzava a fatica: era il Wolverine; Amyes seppe in seguito dello speronamento del Dagabur.
L’impatto era stato tanto violento che lo stesso Wolverine subì gravissimi danni alla prua, che ne uscì semidistrutta (i primi nove o dieci metri non esistevano più; per fortuna, scrisse poi Gretton, il gavone di prua nel deformarsi si era piegato all’indietro fino all’altezza della linea di galleggiamento, così che aveva funto da parziale e improvvisata paratia stagna), ed ebbe anche una turbina fuori uso (quella di sinistra); alle due di notte il cacciatorpediniere segnalò di essere fermo a causa dei danni subiti nella collisione, ed il Malcolm venne distaccato per fornirgli assistenza. A causa della rottura di una tubatura del vapore, si rese necessario anche evacuare la sala macchine. Il Wolverine rimise poi in moto, spinto dalla sola turbina di dritta, ma per la gravità dei danni dovette lasciare la formazione e dirigere per conto proprio verso Gibilterra, dove giunse alle 12.30 del 13 agosto, scortato dal Malcolm (che arrivò in porto tre ore più tardi, mentre Furious e scorta vi erano giunti fin dalle 19.30 del giorno precedente). A Gibilterra il Wolverine ricevette una prua provvisoria per il viaggio verso il Regno Unito, a Devonport, dove venne immesso in bacino e sottoposto a riparazioni più estese che si protrassero fino a dicembre. Per l’affondamento del Dagabur, il comandante Gretton avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order; per parecchi anni dopo la guerra il comandante britannico sarebbe rimasto all’oscuro sull’identità del sommergibile che aveva affondato, che aveva creduto essere un U-Boot tedesco.

L’equipaggio del Wolverine festeggia l’affondamento del Dagabur (Rickard J.-www.historyofwar.com)

Secondo alcuni racconti, alcuni uomini del Dagabur sopravvissero inizialmente all’affondamento del sommergibile, ma non vennero soccorsi dalle navi britanniche. L’allora sottotenente di vascello Robert Michael Crosley, pilota della Fleet Air Arm recuperato dal Malcolm dopo l’affondamento della Eagle (sulla quale era imbarcato), così descrisse quanto avvenne nel suo libro di memorie “They gave me a Seafire”: «Quella notte, il 12 agosto, cercammo di dormire un po’ sul ponte, ma eravamo così eccitati dagli eventi della giornata che pochi di noi ci riuscirono. All’improvviso, verso l’una di notte, sentimmo la nave sbandare per una virata compiuta con tutta la barra. Poi vedemmo delle piccole luci blu che ci passavano su entrambi i lati, basse sull’acqua. Potevamo sentire delle voci. Sembrava che stessero gridando qualcosa mentre scivolavano via. Tornammo sulla rotta precedente quasi subito, senza rallentare. Il sottotenente di vascello Godfrey Parish dell’801 Squadron salì in plancia per chiedere al comandante, capitano di fregata Campbell, di che cosa si trattasse. Apparentemente il cacciatorpediniere Wolverine, davanti a noi e affollato anch’esso di superstiti della Eagle, aveva sorpreso il sommergibile italiano Dagabur in superficie e lo aveva speronato a tutta velocità, tagliandolo in due. Eravamo appena passati in mezzo ai suoi rottami e naufraghi. Parrish era un po’ arrabbiato perché non ci eravamo fermati a recuperarli. D’altra parte, eravamo vicino alle Baleari, e gli spagnoli successivamente annunciarono il loro salvataggio [quest’ultima affermazione, purtroppo, non risponde a verità]».
Anche il citato libro “At All Costs” di Sam Moses afferma che il Malcolm riferì di aver sentito dei naufraghi che gridavano in acqua, ma che non li raccolse, concludendo: “Pensavano che fosse un U-Boot tedesco”.
Non vi furono sopravvissuti tra i 5 ufficiali e 40 sottufficiali e marinai che formavano l’equipaggio del Dagabur.

Il 12 agosto, Maricosom informò i sommergibili in mare della presenza di una nutrita formazione britannica in navigazione da Gibilterra verso Malta, ed ordinò loro di attaccarla ad ogni costo; quella sera, alle 19, il Comando della Squadra Sommergibili ordinò a Dagabur, Brin, Uarsciek e Volframio di spostarsi verso ovest, informandoli al contempo che una parte delle navi britanniche (la forza pesante di supporto, che doveva accompagnare il convoglio soltanto fino all’imbocco del Canale di Sicilia, per poi tornare a Gibilterra) aveva invertito la rotta. Ma il Dagabur non ricevette mai queste comunicazioni: in quel momento, il sommergibile del comandante Pecori giaceva già sul fondo del Mediterraneo. Il 17 agosto, continuando a non esserci notizie dal Dagabur, Maricosom chiamò ripetutamente il sommergibile per radio, ma non ottenne mai risposta; il 2 settembre 1942, infine, l’equipaggio del Dagabur venne dichiarato disperso. Solo nel dopoguerra si apprese, dalle fonti britanniche, la verità.
Tra gli scomparsi vi era il capo motorista di seconda classe Federico Ghezzi, da Piacenza: per la sua famiglia questo fu il secondo lutto causato dalla guerra sul mare; meno di un anno prima, nel settembre 1941, il fratello minore Giacomo, sottotenente commissario dell’Esercito, era scomparso nell’affondamento della motonave Andrea Gritti, sulla quale prestava servizio come regio commissario.
Come lui fu dichiarato disperso sul Dagabur il marinaio Ugo Di Blasi, da Napoli: in una lettera di qualche mese prima, maggio 1942, aveva scritto: "I miei amici sono tutti scomparsi, chi colpito da bombe nemiche, chi disperso in battaglie sul mare; mi meraviglio di non essere ancora morto..." 

L’equipaggio del Dagabur, perito al completo:

Francesco Alfieri, marinaio silurista, da Napoli
Primo Basso, secondo capo elettricista, da Corno di Rosazzo
Alessandro Bertazzi, sottocapo radiotelegrafista, da Milano
Bernardo Brondi, capo silurista di terza classe, da Lerici
Filippo Campagna, sottocapo radiotelegrafista, da Catania
Matteo Cannia, sergente nocchiere, da Santa Flavia
Eros Casarotti, sottocapo silurista, da Vado Ligure
Francesco Casella, sergente segnalatore, da Maierà
Domenico Catalano, sottotenente di vascello (comandante in seconda), da Augusta
Guglielmo Cavallotti, marinaio silurista, da Rozzano
Francesco Cerami, sottocapo elettricista, da Palermo
Mario Ceresoli, sottocapo elettricista, da Bergamo
Salvatore Corallo, sergente silurista, da Bagnolo del Salento
Gabriele De Hofmann, guardiamarina, da Roma
Giacomo Di Bella, marinaio cannoniere, da Palermo
Ugo Di Blasi, marinaio, da Napoli
Giovanni Di Lucia, marinaio, da Castellabate
Arturo Ellena, marinaio cannoniere, da Torino
Giuseppe Femmino, sottocapo cannoniere, da Messina
Renato Filippini, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Trieste
Vincenzo Gaggiotti, capo elettricista di seconda classe, da Osimo
Adamo Galano, marinaio, da Barano d’Ischia
Federico Ghezzi, capo motorista di seconda classe, da Piacenza
Evelio Grapputo, sottocapo radiotelegrafista, da Venezia
Donato Lops Rinaldi, secondo capo motorista, da Bari
Raffaele Marci, capo nocchiere di terza classe, da Villasimius
Giuseppe Marzocchi, secondo capo elettricista, da Napoli
Biagio Mele, secondo capo motorista, da Novoli
Antonino Midili, sottocapo motorista, da Messina
Salvatore Modica, sottocapo motorista, da Caltagirone
Aniello Napoleone, marinaio, da Barano d’Ischia
Giovanni Orlandi, marinaio fuochista, da Pasturo
Giustino Pasquero, capo radiotelegrafista di seconda classe, da Sommariva Perno
Renato Pecori, tenente di vascello (comandante), da Napoli
Enrico Pileddu, marinaio fuochista, da Cagliari
Adriano Riva, marinaio motorista, da Colonno
Saverio Salemi, sergente furiere, da Palmi
Renato Salvanelli, guardiamarina, da Livorno
Renzo Soffietti, marinaio motorista, da Torino
Salvatore Stabile, sottocapo motorista, da Trapani
Gennaro Stefanini, sergente silurista, da Genova
Pietro Tanzini, marinaio elettricista, da Covo
Giuseppe Travain, capo meccanico di prima classe, da Oderzo
Nello Vallorini, sottocapo silurista, da Spoleto
Agostino Zaccaria (o Zaccagna), sottocapo silurista, da Pescia

Un’altra immagine del Dagabur appena varato (cartolina dell’Ufficio Storico della Marina Militare, via Nedo B. Gonzales e www.naviearmatori.net)