lunedì 15 ottobre 2018

Verbania

Il Verbania con il precedente nome di Kia Ora (g.c. Guglielmo Lepre via www.grupsom.com)

Piroscafo da carico di 6640 tsl e 9795 (o 9490) tpl, lungo 136,6-141,4 metri, largo 17,17 e pescante 8,69-10,5, con velocità di 13 nodi. Appartenente all’armatore Achille Lauro di Napoli, ed iscritto con matricola 479 al Compartimento Marittimo di Napoli.
Aveva cinque stive, ognuna delle quali dotata di bighi di carico, con una capacità complessiva di 14.000 metri cubi.

Breve e parziale cronologia.

10 ottobre 1907
Varato, poco prima di mezzogiorno, come britannico Kia Ora nei cantieri Workman, Clark & Co. Ltd. di Belfast (numero di costruzione 255).
La costruzione avviene sotto la supervisione del capitano di vascello McKirdy, della Royal Naval Reserve, e del sovrintendente della Shaw, Savill & Albion Line, George Adams.
Novembre 1907
Completato come piroscafo misto Kia Ora per la Shaw, Savill & Albion Co. Ltd. di Southampton. Caratteristiche originarie 6558 tsl e 4168 tsn, velocità 13 nodi; registrato a Southampton, nominativo di chiamata GNZS.
Il Kia Ora, progettato specificamente per la linea della Nuova Zelanda della Shaw, Savill & Albion, è stato costruito in base alle specifiche del Lloyd’s per la classe di registro più alta; le stive sono in grado di ospitare carichi voluminosi come locomotive, caldaie e motori, e tre delle cinque stive sono isolate ed adatte all’impiego come stive frigorifere per il trasporto di carne congelata di montone. La nave ha inoltre sistemazioni di prima classe per alcuni passeggeri, comprensive di alcuni saloni. L’apparato propulsivo, due macchine a vapore a triplice espansione alimentate da cinque caldaie, con due eliche, permette di raggiungere la buona velocità (per una nave da carico dell’epoca) di 13 nodi (per altra fonte, 11 nodi a pieno carico).
Ha due gemelli, il Matatua ed il Mamari (il primo dei due, per combinazione della storia, avrà alla fine una sorte molto simile alla sua: autoaffondato nel 1940 come ostruzione).
Settembre 1908
Il Kia Ora trasporta da Londra ad Auckland un cavo telegrafico (lungo circa 28 km, e del peso complessivo di 90 tonnellate) che dovrà essere posato dalla nave posacavi Tutanekai per collegare Tryphena, nell’isola Great Barrier, con Port Chalmes, in Nuova Zelanda.
21 febbraio 1916
Il Kia Ora, in navigazione nell’Atlantico al largo delle Canarie, viene fermato per un’ispezione dall’incrociatore corazzato britannico Sutlej, che poi lo lascia proseguire.

Il Kia Ora in arrivo a Nelson, in Nuova Zelanda, intorno al 1910 (da transpressnz.blogspot.com)

10 maggio 1916
Nelle prime ore del mattino il Kia Ora, poche ore dopo essere partito da Capetown per Sydney con un carico di carbone, s’imbatte nel clipper portoghese Ferreira, che sta faticosamente arrancando verso False Bay (Sudafrica) con le vele rimaste dopo essere stato parzialmente disalberato da una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, durante la navigazione da Lourenco Marques (Mozambico) a Mossamedes (Angola) anch’esso carico di carbone.
Il Ferreira è nientemeno che il famoso clipper britannico Cutty Sark, che ha cambiato nome dopo essere stato acquistato, nel 1895, da un armatore portoghese. Dopo aver avvistato il malconcio veliero, il Kia Ora gli si avvicina quanto più ragionevolmente possibile, poi gli segnala otticamente di mandargli a bordo il suo comandante: il Ferreira si mette allora alla cappa e mette a mare una lancia con a bordo il capitano Frederic Vincenzo Da Sousza e quattro apprendisti, uno dei quali parla l’inglese. Dopo aver remato fino al Kia Ora – non senza difficoltà, dato il mare ancora mosso –, il comandante Da Sousza ed il suo interprete si recano sulla plancia del piroscafo e parlano con il suo comandante, al quale Da Sousza chiede di rimorchiare il Ferreira a Simon’s Bay od a Table Bay, non lontano da Capetown. Intanto, si è sparsa a bordo la notizia che si sta prestando soccorso ad un vecchio veliero danneggiato, e quasi tutto l’equipaggio del Kia Ora si è recato in coperta ad osservare il clipper, del quale nessuno conosce l’antica e celebre identità. Dopo aver osservato il Ferreira e considerato le sue condizioni, però, il comandante del Kia Ora respinge la proposta: la guerra è in corso, spiega, e lui è responsabile del suo equipaggio e di parecchi passeggeri; se prendesse a rimorchio il Ferreira, il Kia Ora ne risulterebbe molto rallentato, e diverrebbe un bersaglio perfetto per tutti gli U-Boote e “navi corsare” tedesche che si sospetta essere nei paraggi. Non vale la pena di correre un tal rischio per recuperare il vecchio veliero, per giunta così malridotto; inoltre, il Ferreira andrebbe rimorchiato a Capetown, mentre il Kia Ora va nella direzione opposta, essendo appena partito da quella città, e diretto in Australia. Il comandante britannico suggerisce a Da Sousza di trasbordare l’equipaggio sul Kia Ora ed autoaffondare il Ferreira, offrendosi di portare i naufraghi in Australia; Da Sousza, tuttavia, è deciso a portare in salvo la sua nave, così si fa riportare a bordo del Ferreira. Prima di separarsi, l’equipaggio del Kia Ora offre al Ferreira un sacco di pane fresco ed altre provviste; i marinai del piroscafo lanciano tre saluti al clipper, cui augurano buona fortuna, ed il Kia Ora saluta ancora con tre fischi della sirena prima di riprendere la navigazione verso Sydney. Il Ferreira riuscirà infine, nonostante tutto, a raggiungere il Sudafrica: due giorni dopo l’incontro col Kia Ora, l’ex Cutty Sark s’imbatterà in un altro piroscafo, l’Indraghiri, che accetterà di rimorchiarlo a Table Bay.

Il Kia Ora (da www.archeosousmarine.net)

Maggio-Giugno 1918
Il Kia Ora trasporta da Halifax (da dove parte il 24 maggio) a Southampton (dove arriva il 4 giugno) truppe del 310° Reggimento Fanteria dell’Esercito statunitense. Durante il viaggio il convoglio di cui fa parte viene infruttuosamente attaccato da U-Boote tedeschi.
1919
Finita la prima guerra mondiale, il Kia Ora viene utilizzato per rimpatriare truppe neozelandesi che ritornano dall’Europa.
Maggio 1919
Il Kia Ora rimpatria 979 tra ufficiali e soldati neozelandesi (oppure 15 ufficiali e 914 tra ufficiali e soldati, secondo un altro articolo) di ritorno dall’Europa, al comando del maggiore J. Murphy. La nave arriva a Lyttelton l’8 maggio, con un po’ di ritardo causato dal maltempo; la Croce Rossa ed il "Comitato Lady Liverpool" hanno preparato frutta, torte e sigarette da mandare a bordo per i soldati, mentre il sindaco della città ha disposto per l’invio a bordo di 500 copie dei giornali del mattino, e per portare a casa i reduci, dopo l’arrivo in porto, sono stati organizzati treni speciali ed un servizio automobilistico. All’arrivo in porto, il Kia Ora dev’essere tuttavia posto in quarantena per qualche giorno in seguito alla scoperta, tra il suo equipaggio, di un caso di influenza “spagnola” (tra i soldati imbarcati vi sono anche diversi convalescenti da quella malattia), il contagio che in Europa e America sta mietendo milioni di vittime, oltre a sei casi di orecchioni.
15 settembre 1919
Il Kia Ora salpa da Le Havre, in Francia, per riportare in patria il Fiji Labour Corps, un reparto militare di lavoratori arruolati nelle isole Figi durante la prima guerra mondiale ed inviati in Europa nel 1917, per operare come unità di supporto logistico, specialmente nei porti. Il piroscafo giungerà alle Figi in ottobre, dopo aver fatto scalo a Norfolk (Virginia, Stati Uniti), Colon (Panama) e Suva.
22 novembre 1926
Il Kia Ora, in arrivo a Montevideo durante un viaggio dalla Nuova Zelanda a Londra con un carico che comprende 44 balle di lana, 314 di lino, 134 di canapa e 152 di pelli, subisce un incendio a bordo che causa danni strutturali e costringe l’equipaggio a gettare in mare parte del carico per non alimentare le fiamme.


Il Kia Ora assistito da un rimorchiatore (da “The Cutty Sark Story” di John Richardson)

1935
Acquistato dalla Ditta Luigi Pittaluga Vapori, di Genova, e ribattezzato Verbania.
26 maggio 1937
Acquistato dall’armatore Achille Lauro, di Napoli. Durante le trattative per l’acquisto della nave, Lauro rimane favorevolmente colpito dalle qualità del capitano Tommaso Righetti, primo ufficiale di coperta del Verbania: lo assume allora come comandante della sua “nuova” nave.
1937-1940
Il Verbania, al comando quasi sempre del comandante Righetti, naviga per tre anni sulle rotte verso l’Africa Orientale Italiana, l’India e l’Estremo Oriente.
17 marzo 1940
Mentre si trova in navigazione nel Mare del Nord, durante il periodo di “non belligeranza” dell’Italia, il Verbania subisce un’avaria che lo lascia immobilizzato nel punto 60°54’ N e 08°52’ O.
21 marzo 1940
Il Verbania, mentre va alla deriva, viene avvistato dal piroscafo britannico Caribou.
22 marzo 1940
Il Verbania, ancora in avaria, viene localizzato dal peschereccio armato Northern Duke, una piccola unità di pattugliamento ausiliaria della Royal Navy; il Northern Duke rimane presso il piroscafo italiano, al cui soccorso viene inviato il rimorchiatore Watermeyer.
23 marzo 1940
Il rimorchiatore St. Mellons viene inviato a sostituire il Watermeyer nel rimorchio del Verbania, e successivamente riceve ordine di recarsi sul posto per fornire assistenza anche il rimorchiatore Brigand.
27 marzo 1940
Il Verbania, rimorchiato dal Brigand e scortato dal Northern Wave e dal Northern Gem (unità gemelle del Northern Duke), arriva a Stornoway, in Scozia. Nel settembre 1943 gli equipaggi del Brigand, del Northern Duke e di un’altra nave coinvolta nel rimorchio del Verbania, il Kunishi, saranno premiati dall’Ammiragliato britannico per il salvataggio del piroscafo.

Un’altra foto della nave come Kia Ora (Coll. D. Wright, via Stuart Smith e www.shipsnostalgia.com)

Da Port Said alla Normandia

All’inizio del giugno 1940 il Verbania imbarcò a Genova un carico di cemento in sacchi e materiale bellico (vettovaglie per le truppe italiane in Etiopia, tra cui abbondanti quantità di grano, vino ed olio d’oliva, nonché automezzi e centinaia di tonnellate di esplosivi) da trasportare in Africa Orientale Italiana, ed il 4 giugno lasciò il porto ligure al comando del capitano Tommaso Righetti, che ormai da tre anni ne deteneva quasi ininterrottamente il comando. La destinazione era Massaua, in Eritrea.
In Europa infuriava già la guerra ormai da nove mesi, ed era sempre più chiaro che anche l’Italia stava per tuffarsi nella grande tragedia: il comandante Righetti, preoccupato dalla guerra che ormai tutti sentivano imminente, non volle lasciare a casa da soli la giovane moglie ed il figlio piccolo, Francesco, e decise che avrebbero condiviso tutti la medesima sorte, quale che dovesse essere. Pertanto, fece imbarcare sulla nave anche la moglie ed il figlio: avrebbero viaggiato con lui, in modo da restare insieme. Oltre ai 40 uomini dell’equipaggio ed alla famiglia del comandante Righetti, in questo viaggio il Verbania aveva a bordo anche tre passeggeri: una coppia di coniugi fiorentini, i Paolini, dei quali la moglie era incinta, ed un veneto che viaggiava da solo.
Ma al momento della partenza del piroscafo, il dado era già tratto: Mussolini aveva deciso, ed i vertici politico-militari italiani sapevano già che il 10 giugno l’Italia sarebbe entrata in guerra contro Regno Unito e Francia. Proprio mentre il Verbania salpava da Genova, il 4 giugno, il Ministero delle Comunicazioni (dal quale dipendeva anche la Marina Mercantile), dopo reiterate pressioni da parte del Ministero della Marina, diramava alle Capitanerie di Porto un telegramma cifrato con cui le informava della prossima entrata in guerra dell’Italia, ordinando di informarne gli armatori che a loro volta ne avrebbero dovuto avvertire – sempre con messaggi cifrati – le loro navi che si trovassero in quel momento al di fuori delle acque italiane. Dovevano inoltre essere impartite le istruzioni da seguire: i mercantili non in grado di raggiungere il Mediterraneo o l’Africa Orientale Italiana entro 2-3 giorni dovevano dirigere per il porto benevolmente neutrale più vicino, evitando come nemici i porti di Regno Unito, Francia, Belgio, Paesi Bassi e rispettive colonie, nonché l’Islanda; erano anche da evitarsi come non benevolmente neutrali i porti statunitensi e portoghesi. Ulteriori istruzioni sarebbero state impartite per le navi che si trovavano in Mediterraneo. Questa catena di telegrammi, però, richiese almeno quattro o cinque giorni, quando non anche sei, perché l’avvertimento passasse dalle Capitanerie agli armatori e dagli armatori alle navi: per molte di esse era ormai troppo tardi.
Tra di queste anche il Verbania, che il 10 giugno arrivò davanti a Port Said, nell’Egitto controllato dai britannici, ignaro di quanto stava per accadere. Mentre il piroscafo aspettava il pilota per poter entrare nel porto, le autorità (britanniche) del Canale di Suez gli ordinarono di cambiare ancoraggio e di spostarsi in una zona di “quarantena”, in attesa di istruzioni per l’ingresso. Il Verbania giunse nella rada di Port Said poco dopo il tramonto del 10, ma alle 16.30 di quel giorno il ministro degli esteri italiano, Galeazzo Ciano, aveva consegnato la dichiarazione di guerra agli ambasciatori di Regno Unito e Francia. Con il senno di poi, dato che quando il Verbania lasciò Genova la decisione di entrare in guerra era già stata presa, sarebbe stato possibile bloccare la partenza del piroscafo, il cui carico di materiale bellico ne accresceva ancor più il valore: invece, per negligenza, lo si regalò al nemico.
Nella notte del 10 giugno il Verbania, trovandosi a Port Said, venne abbordato da un cacciatorpediniere della Royal Navy; un drappello di soldati britannici, baionetta inastata, salì a bordo ed intimò ad equipaggio e passeggeri di trasbordare sulla loro nave. Il comandante Righetti non si aspettava che gli eventi precipitassero tanto in fretta, ed aveva sperato di poter riuscire ad autoaffondare la nave, prima che potesse essere catturata, all’imbocco del Canale di Suez: con tutto il cemento che trasportava, avrebbe potuto rappresentare un serio ostacolo per la navigazione nel canale. Invece, lui e i suoi uomini, insieme ai pochi passeggeri, vennero sbarcati su una banchina di Port Said e poi inviati provvisoriamente nel campo di concentramento di Moascar, vicino ad Ismailia. Il piccolo Francesco Righetti, il figlio del comandante, di nove anni, fu probabilmente – come nota Tobia Castagnola nel suo libro "La flotta che visse due volte" – il primo minorenne italiano ad essere fatto prigioniero (o, piuttosto, internato civile) dai britannici. Francesco Righetti, la madre e la donna incinta furono trattenuti a Moascar per una decina di giorni; il comandante Righetti ed il resto dell’equipaggio, invece, vennero trasferiti nel campo n. 10 di Geneifa-El Fayed.

Gli uomini del Verbania avrebbero passato i successivi cinque anni in campi di internamento dell’Impero britannico. Non tutti sarebbero tornati: il mozzo Ciro Biondi, 20 anni, di Torre del Greco, sarebbe morto in prigionia in Egitto il 13 settembre 1942; il marinaio Giuseppe Betrò, 54 anni, anch’egli di Torre del Greco, sarebbe deceduto in prigionia in Egitto il 26 aprile 1943.
Ciro Biondi riposa oggi nel sacrario di El Alamein: forse l’unico marittimo civile sepolto laggiù, in mezzo alle migliaia di fanti, carristi, artiglieri e paracadutisti recuperati dalle sabbie del deserto egiziano, dov’erano morti durante le battaglie combattute tra il 1940 ed il 1942.

La versione britannica sulla cattura del Verbania fu annunciata da dichiarazioni rilasciate da Londra tra fine luglio ed inizio agosto 1940; il 31 luglio 1940 alcuni giornali statunitensi, come l’“Evening Herald” ed il “San Bernardino County Sun”, menzionarono in un breve trafiletto che “Le autorità della Marina hanno rivelato ieri che il piroscafo italiano Verbania, 6000 tonnellate, che trasportava un carico del valore di 600.000 dollari, è sotto custodia a Port Said. Carico di provviste destinate alle forze italiane in Etiopia, è stato catturato in navigazione da Suez poco dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia. L’equipaggio di 40 uomini è stato internato”. Più dettagliato l’articolo pubblicato sul “Sunday Mail” di Brisbane del 4 agosto: “Il piroscafo italiano Verbania (6640 tsl), che trasportava un carico di rifornimenti bellici del valore di 250.000 sterline, è stato sequestrato nel Canale di Suez poco prima che l’Italia entrasse in guerra, il 10 giugno. Il bastimento rappresenta la più ricca preda che sia caduta nelle mani della Marina britannica dallo scoppio della guerra. Secondo un ufficiale britannico, il carico comprendeva 850 tonnellate di esplosivo ad alto potenziale e molte automobili ed autocarri, ed era destinato a Massaua, in Eritrea, sul Mar Rosso. Le autorità navali britanniche a Port Said hanno rivelato che una falsa dichiarazione da parte del comandante del piroscafo, che era stato in passato il piroscafo britannico Kia Ora, è stata la ragione della sua confisca. Il comandante aveva detto che c’erano soltanto 60 tonnellate di esplosivi a bordo. L’equipaggio è stato internato. Un’ispezione della nave dopo la dichiarazione di guerra dell’Italia ha mostrato che era stata munita di cariche per l’autoaffondamento”. Nel settembre 1940, il Verbania sarebbe figurato anche in un cinegiornale della British Movietone, che ne annunciava la cattura e mostrava il carico impilato nelle stive: sacchi di grano, casse di olio d’oliva “Minerva”, casse di vino ed altre casse contenenti merci ancora differenti; parte indirizzate ad Addis Abeba via Massaua, altre destinate ad Assab. Secondo quanto affermato nel cinegiornale, il caso aveva voluto che il comandante britannico che aveva comandato, in tempo di pace, il Kia Ora prima della sua vendita all’Italia si trovasse proprio a Port Said al momento della cattura del Verbania; di conseguenza, gli venne affidato il comando della sua vecchia nave, ora preda di guerra. Il cinegiornale concludeva trionfalmente mostrando il “nuovo” comandante issare la bandiera britannica sopra quella italiana.
Nel frattempo il piroscafo, confiscato dalle autorità del Canale di Suez, era stato trasferito da Port Said ad Haifa, in Palestina, dove giunse il 29 luglio 1940. Qui fu ufficialmente dichiarato preda di guerra; nel dicembre 1940, per completare il nuovo equipaggio, vennero arruolati ad Haifa altri dieci marinai, ebrei rifugiatisi in Palestina per scampare alle persecuzioni naziste: tra di essi il quindicenne Gad Hilb e Charles Schaja Stenham, che era fuggito dalla Germania nel 1936. Da Haifa il Verbania, ora sotto controllo britannico, si trasferì a Suez, da dove salpò il 4 marzo 1941 alla volta dell’isola di Mauritius (Oceano Indiano, al largo del Madagascar), possedimento britannico, con il convoglio BS. 18 (7 mercantili britannici, 3 norvegesi, uno greco ed uno americano, scortati dagli sloop Clive e Yarra e dal cacciatorpediniere Kingston; convoglio poi disperso, essendo le navi dirette verso varie destinazioni). Giunto a Port Louis, a Mauritius, il piroscafo vi rimase per qualche tempo prima di proseguire per l’Australia; durante la sosta alcuni degli ebrei dell’equipaggio, tra cui Charles Schaja Stenham, si recarono a visitare degli altri rifugiati ebrei, come loro fuggiti dall’Europa occupata dai nazisti, che si trovavano nell’isola: erano un gruppo di 1584 persone, scappate nel settembre 1940 dalla Polonia, dall’Austria e dalla Romania sul piroscafo Atlantic, diretto in Palestina. Le autorità britanniche, che controllavano all’epoca la Palestina, avevano loro negato il permesso di stabilirvisi, ed avevano deciso di deportarli a Mauritius, dove furono rinchiusi in un campo d’internamento fino alla fine della guerra (nel 1945 sarebbe stato permesso loro di raggiungere la Palestina).
Il 5 settembre 1941 il Verbania, dopo aver imbarcato un carico di zucchero e posta, lasciò Sydney con il convoglio SC. 43 (56 navi mercantili, scortate in varie fasi da un totale di 13 navi scorta) diretto a Loch Ewe, in Scozia, dove arrivò il 20 settembre dopo aver doppiato il Capo di Buona Speranza e risalito l’Oceano Atlantico.

Ancora come Kia Ora (da www.shawsavillships.com)

Requisito dal Ministry of War Transport e registrato a Londra, verso la fine del 1941 il Verbania venne ribattezzato Empire Tamar, ricevendo il nominativo di chiamata BCFB. Dato in gestione all’armatore J. A. Billmeir & Co. Ltd., il piroscafo venne impiegato nel trasporto di rifornimenti dal Nordamerica al Regno Unito, facendo la spola per tre anni tra le due sponde dell’Atlantico, sotto bandiera britannica.
Il 29 marzo 1942 l’Empire Tamar salpò da Southend con il convoglio FN. 668 (composto da 9 mercantili), raggiungendo Methil due giorni dopo; l’indomani lasciò Methil alla volta di Loch Ewe, dove arrivò il 3 aprile con il convoglio EN. 66 (16 mercantili e 4 navi scorta), e successivamente si unì al convoglio XB. 11 (Halifax-Boston, 21 mercantili ed una nave scorta), col quale raggiunse il Canale di Capo Cod il 20 aprile, proseguendo subito da solo alla volta di New York, dove arrivò due giorni dopo. L’8 maggio la nave lasciò New York diretta ad Halifax, da sola, arrivandovi il 10 maggio e ripartendone il 17, carico di merci varie ed esplosivi, con il convoglio HX. 190 (18 navi mercantili e 11 navi scorta), che giunse a Liverpool il 29 maggio. Il 19 giugno l’Empire Tamar lasciò Liverpool con il convoglio ON 105 (composto da 38 navi mercantili e 11 navi scorta), arrivando a Boston il 3 luglio, ed il giorno stesso si trasferì a New York e proseguì da solo per Baltimora, dove giunse il 6 luglio. Il 7 agosto 1942 il piroscafo salpò da New York da solo, ma quattro giorni dopo dovette tornare indietro; ripartì di nuovo il 14 agosto, sempre da solo, e raggiunse la baia di Capo Cod, dove il 16 agosto si unì al convoglio BX.33C (15 mercantili e 5 navi scorta), in partenza per Halifax, dove arrivò il 18 agosto. Il 23 agosto l’Empire Tamar, carico di acciaio e cotone, ripartì da Halifax alla volta di Liverpool, giungendovi il 4 settembre con il convoglio HX. 204 (49 mercantili e 11 navi scorta), ed il 25 settembre lasciò Liverpool insieme al convoglio ON. 133 (45 mercantili e 16 navi scorta), arrivando ad Halifax l’8 ottobre. Cinque giorni dopo lasciò Halifax insieme al convoglio ON. 134 (54 mercantili e 14 navi scorta) diretto a New York, che raggiunse il 17 ottobre, e dopo quattro giorni di sosta ripartì da New York diretto a Fernandina, dove arrivò il 25 ottobre col convoglio NK. 507 (21 navi mercantili). Proseguì poi da solo per Jacksonville, arrivandovi il 2 novembre; si trasferì a Wilmington e da qui salpò il 16 novembre, in navigazione isolata, raggiungendo successivamente Hampton Roads. L’8 dicembre lasciò Hampton Roads da solo e senza scorta alla volta di New York, dove arrivò il giorno seguente, ripartendone il 13 dicembre con un carico di merci varie, fosfati ed esplosivi insieme al convoglio HX. 219 (58 navi mercantili e 15 navi scorta, velocità media 8,67 nodi), raggiungendo Liverpool il 29 dicembre 1942. La partenza dell’Empire Tamar da New York era prevista già con il convoglio HX. 217, e poi con l’HX. 218, ma era stata rimandata entrambe le volte; durante questo viaggio, inoltre, il capoconvoglio lamentò che durante la navigazione l’Empire Tamar faceva troppo fumo (rischiando di svelare la posizione del convoglio ad eventuali sommergibili nemici), a causa di carbone di scarsa qualità caricato a Jacksonville.
Il 23 gennaio 1943 l’Empire Tamar salpò da Liverpool col convoglio ON 162 (61 mercantili e 18 navi scorta), ma dovette tornare indietro per problemi all’apparato motore, arrivando nel Clyde il 25 gennaio. Il 2 febbraio il piroscafo ripartì dal Clyde con il convoglio ON 164 (42 navi mercantili e 14 navi scorta) ma fu nuovamente costretto a rientrare in porto due giorni dopo. Il 15 maggio 1943 l’Empire Tamar lasciò il Clyde con il convoglio ON 184 (36 navi mercantili e 23 navi scorta), raggiungendo New York il 31 maggio, per poi ripartire il 5 giugno con il convoglio NK. 545 (21 navi mercantili), che arrivò a Key West sei giorni dopo. Lo stesso giorno la nave proseguì per Pilottown con il convoglio KH. 490 (18 mercantili), arrivandovi il giorno 13. Il 21 giugno 1943 il comandante dell’Empire Tamar, capitano Harry Stephen, morì improvvisamente a New Orleans all’età di 45 anni.
Il 26 giugno il piroscafo, con un nuovo comandante, lasciò il South West Passage insieme al convoglio HK. 198 (14 mercantili), arrivando a Key West due giorni dopo e proseguendo subito per New York con il convoglio KN. 249 (composto da 7 mercantili), giungendo a destinazione il 3 luglio. Cinque giorni dopo l’Empire Tamar ripartì da New York con il convoglio HX. 247 (73 navi mercantili e 25 navi scorta), diretto a Liverpool, ma il 10 luglio dovette tornare indietro; ripartì nuovamente il 15 luglio, carico di merci varie, con il successivo convoglio per Liverpool, l’HX. 248 (87 mercantili e 19 navi scorta). Raggiunta Liverpool il 30 luglio, ne ripartì il 14 agosto col convoglio ON. 197 (53 navi mercantili e 16 navi scorta), raggiungendo Halifax il 25; il 28 agosto lasciò Halifax insieme al convoglio HF. 73 (di sole 4 navi) per St. John (New Brunswick, Canada), dove arrivò l’indomani. Il 19 settembre ripartì da St. John per tornare ad Halifax, giungendovi il 20 con il convoglio FH. 77 (anch’esso di 4 navi), ed il 24 settembre, dopo aver caricato merci varie, salpò da Halifax per Liverpool, dove giunse il 6 ottobre, facendo parte del convoglio HX. 258 (63 mercantili e 27 navi scorta). Il 13 novembre l’Empire Tamar, carico di merci varie, lasciò Liverpool con il convoglio ON. 211 (52 navi mercantili e 18 navi scorta) e raggiunse St. John il 28 novembre, per poi ripartire il 15 dicembre alla volta di Halifax, nel convoglio FH. 91 (formato da tre navi mercantili); raggiunta Halifax il 17, vi caricò farina e merci varie e ripartì il giorno stesso per il Clyde, dove arrivò il 29 dicembre 1943, con il convoglio HX. 271 (51 mercantili e 23 navi scorta). Anche in questo viaggio le datate macchine dell’Empire Tamar diedero problemi: alle 16.30 del 26 dicembre, infatti, il piroscafo dovette ridurre la velocità a 8,5 nodi a causa di problemi alle caldaie e rimase indietro, anche se successivamente riuscì a riunirsi al convoglio.
Nel 1944 la gestione dell’Empire Tamar fu affidata ad un nuovo armatore, J. & J. Denholm Lts. Per un singolo viaggio il piroscafo fu gestito anche dalla Canadian Pacific Steamship Company. In più di un’occasione la vecchia nave rimase indietro ed isolata rispetto ai convogli di cui faceva parte, a causa delle avarie che di quando in quando coglievano le sue macchine malandate.
Nel febbraio 1944 l’Empire Tamar venne acquisito dalla Royal Navy come “nave per servizi speciali” (special service vessel). Il 19 marzo 1944 l’Empire Tamar lasciò il Clyde, viaggiando da solo, diretto ad Oban, dove giunse il giorno seguente. Sarebbe stato il suo ultimo viaggio come nave con un futuro.

Il procedere della guerra, intanto, vedeva il conflitto volgere in favore degli Alleati: vinta la campagna d’Africa, sconfitta e invasa l’Italia, messi in ritirata tedeschi e giapponesi sul fronte orientale e su quello del Pacifico, gli Alleati si prepararono ad aprire un “secondo fronte” in Europa per accelerare il crollo della Germania nazista: era l’operazione "Overlord", lo sbarco in Normandia.
La storia di questa operazione è nota a tutti, ma sono probabilmente meno noti gli aspetti logistici che l’accompagnarono. Dopo la fallita incursione contro il porto francese di Dieppe, nel 1942, i comandi angloamericani erano giunti alla conclusione che conquistare e mantenere uno dei porti della costa settentrionale francese sarebbe stato estremamente difficile, se non impossibile; ma era necessario di disporre di almeno un porto degno di questo nome, con gru per lo scarico ed una profondità adatta al pescaggio di navi d’altura, per poter accogliere le navi che avrebbero dovuto trasportare e sbarcare l’immane quantità di veicoli e rifornimenti necessari a sostenere l’avanzata dei due milioni di uomini che gli Alleati intendevano sbarcare in Normandia. Si decise di risolvere la questione realizzando dal nulla, sulle spiagge normanne, dei porti “provvisori” e trasferibili via mare, provvisti di tutte le attrezzature di cui sarebbe stato dotato un porto normale: gru, banchine, strade, ed ogni altra infrastruttura. Il loro nome convenzionale sarebbe stato “Mulberry Harbours”, porti Mulberry. Tre diversi progetti, proposti da altrettanti ingegneri, furono sviluppati e testati nel corso del 1943; una volta selezionato il progetto che aveva dato migliori risultati, venne stabilito che sarebbero stati realizzati due distinti “porti Mulberry”, uno per le forze anglo-canadesi (“Mulberry B”, da realizzare presso la spiaggia “Gold” ad Arromanches) ed uno per quelle statunitensi (“Mulberry A”, da realizzare presso la spiaggia “Omaha” a Saint-Laurent-sur-Mer). Sarebbero stati realizzati dei moli galleggianti da rimorchiare attraverso il Canale della Manica per poi costruire i porti sulle spiagge della Normandia; ciascuno dei due porti, una volta assemblato, avrebbe avuto dimensioni paragonabili al porto di Dover.
Restava un problema da risolvere: come proteggere questi “porti temporanei” dalla forza del mare: era necessario realizzare dei frangiflutti, ma di che tipo? La questione, insieme ad altre, fu presa in esame dal Sottocomitato Porti Artificiali (Artificial Harbours Sub-Committee), creato nell’agosto 1943 e presieduto dall’ingegnere civile Colin R. White. Si considerò anche l’utilizzo di navi da autoaffondare deliberatamente in acque basse allo scopo di formare un frangiflutti (blockships), ma si giunse alla conclusione che non vi fossero abbastanza navi da destinare a questo uso; così, alla fine, si decise in favore di una combinazione di navi da autoaffondare e di cassoni in cemento da costruire appositamente per questo scopo. Venne deciso che ciascun porto Mulberry sarebbe stato protetto da due ordini di frangiflutti: uno esterno, galleggiante, formato dai “Bombardons”, cassoni d’acciaio lunghi 61 metri e larghi 7,6, che legati insieme (24 pezzi) avrebbero formato una barriera lunga 1,6 km; ed uno interno, statico, formato da navi autoaffondate, denominate in codice “Corncobs”, e da cassoni di cemento detti “Phoenix” (di varie dimensioni, dalle 2000 alle 6000 tonnellate).
Le “Corncobs” scelte per l’operazione erano ben 61: si trattava per la maggior parte di navi ormai vecchie e malandate, troppo logorate per poter essere ancora di utilità; altre erano invece navi abbastanza recenti (c’erano anche delle navi Liberty praticamente nuove di zecca), ma che avevano subito avarie o danni di tale entità da rendere impossibile, od economicamente sconveniente, la loro riparazione. In ogni caso, bastimenti spendibili, il cui autoaffondamento non sarebbe stato una gran perdita.
Spinte dalle loro stesse macchine, oppure rimorchiate da altre navi, avrebbero compiuto il loro ultimo viaggio attraverso il Canale della Manica, poi si sarebbero allineate in punti prestabiliti lungo la costa della Normandia, e qui si sarebbero autoaffondate formando delle linee continue di relitti che avrebbero funto da frangiflutti: queste linee erano dette “Gooseberries” e ne erano previste cinque, che avrebbero creato altrettanti ancoraggi con acque protette, uno per ogni spiaggia designata per lo sbarco. Dieci navi avrebbero formato il “Gooseberry 1” presso la spiaggia “Utah”, la più occidentale; quindici avrebbero formato il “Gooseberry 2” sulla spiaggia “Omaha”; sedici avrebbero composto il “Gooseberry 3” presso la spiaggia “Gold”; undici avrebbero formato il “Gooseberry 4” presso la spiaggia “Juno”; e nove sarebbero diventate il “Gooseberry 5” presso la spiaggia “Sword”, la più orientale, a Hermanville-sur-Mer. I “Mulberry” “A” e “B” sarebbero stati creati, rispettivamente, in corrispondenza dei Gooseberries 2 (“Omaha”) e 3 (“Gold”). Oltre a proteggere i “porti Mulberry”, i “Gooseberries” avrebbero creato degli specchi d’acqua protetta che avrebbero notevolmente agevolato l’ancoraggio e lo scarico anche ai mezzi da sbarco ed alle navicelle costiere che non necessitavano di strutture portuali, potendo sbarcare truppe e materiali direttamente sulle spiagge, e che in caso di maltempo non potevano trovare posto nei “Mulberries” semplicemente perché troppo numerose (era previsto l’utilizzo di oltre 4000 tra mezzi da sbarco, navi da sbarco e navi minori), necessitando dunque di protezione che sarebbe stata offerta dagli ancoraggi “Gooseberries”.
Tutte le “Corncobs” erano navi mercantili, tranne quattro, che erano decrepite navi da guerra ormai prive di valore bellico: le navi bersaglio, ex corazzate, Centurion (britannica) e Courbet (francese) ed i vecchi incrociatori leggeri Durban (britannico) e Sumatra (olandese). Le navi designate confluirono nei porti dell’Inghilterra e dell’Irlanda del Nord nel corso della primavera del 1944, solitamente in convoglio, provenienti per la maggior parte da Halifax o da porti dell’Africa occidentale e meridionale.
Tra questi vecchi scafi, votati alla distruzione, erano anche diversi piroscafi ex italiani, catturati allo scoppio della guerra e che ora battevano bandiera britannica o statunitense: uno di essi era proprio l’Empire Tamar. L’ex Verbania venne scelto per essere autoaffondato presso la spiaggia “Sword” per andare a formare il “Gooseberry 5”, insieme al Durban, al Sumatra, alla Courbet ed ai piroscafi Becheville (britannico), Dover Hill (britannico), Forbin (francese), Empire Defiance (britannico) ed Empire Tana (britannico). Non era, l’Empire Tamar, l’unico “italiano” del “Gooseberry 5”: anche l’Empire Defiance e l’Empire Tana altro non erano che i piroscafi italiani Edera e Carso, il primo catturato a Liverpool allo scoppio della guerra, il secondo recuperato dai britannici dopo il suo autoaffondamento in Somalia nel febbraio 1941.
Prima del loro viaggio finale verso la Normandia, le “Corncobs” vennero zavorrate con del cemento sul fondo delle stive, per garantire che affondassero in assetto di navigazione e che, una volta autoaffondate come frangiflutti, sarebbero rimaste in posizione e non sarebbero state facilmente spostate dalle correnti. Il loro autoaffondamento sarebbe avvenuto a mezzo di cariche esplosive, piazzate da personale della "H.M.S. Vernon", un’installazione di terra (“stone frigate”) della Royal Navy specializzata in mine ed esplosivi; allo scopo, ciascuna “Corncob” venne dotata di otto cariche per l’autoaffondamento, sistemate nelle stive, e per agevolare l’allagamento e la fuga dell’aria dalle stive vennero aperti grandi varchi nelle paratie trasversali. Venne rimosso il preesistente armamento difensivo, mentre fu installato sui ponti superiori un armamento contraereo destinato alla difesa dei frangiflutti contro gli attacchi aerei: per la maggior parte delle “Corncob” questo armamento consisté in una mitragliera pesante da 40 mm e quattro mitragliere da 20 mm. Dal momento che lo scafo sarebbe stato quasi completamente sommerso, lasciando sopra la superficie soltanto il ponte di coperta (che in condizioni di alta marea si sarebbe trovato circa due metri sopra il livello del mare) e le sovrastrutture, le scorte di cibo e munizioni vennero trasferite nei ponti superiori.

I pezzi prefabbricati dei “porti Mulberry” vennero realizzati da una moltitudine di fabbriche disseminate lungo le coste del Regno Unito; una volta completati, ci vollero tre mesi e duecento rimorchiatori per trasferirli tutti nei punti di raccolta designati lungo la costa meridionale dell’Inghilterra.
Quanto alle “Corncobs”, le navi destinate all’autoaffondamento furono inizialmente radunate in vari porti della costa settentrionale britannica, dove non avrebbero dato nell’occhio. Si decise poi che sarebbero state concentrate a Methil ed Oban in attesa di attraversare il Canale della Manica per il loro ultimo viaggio, quando fosse giunto il D-Day. Il processo di conversione, piuttosto complesso, si volse lentamente: una per volta, le navi vennero zavorrate, dotate di cariche per l’autoaffondamento, e poi avviate verso Oban e Methil. I nomi e segni identificativi furono aboliti, e sulle murate (o sui lati della plancia) di ogni nave venne dipinto un numero, con vernice bianca o nera: per l’Empire Tamar, che lasciò Oban il 21 maggio 1944, questo numero era il 611. Il 26 maggio 1944, essendo ormai tutte le “Corncobs” pronte, iniziarono le “prove generali” per la navigazione in convoglio di questa strana formazione di navi senza futuro: ormai non mancavano che un paio di settimane al giorno dello sbarco, anche se ovviamente la notizia era coperta da massimo riserbo. Ventidue “Corncobs” britanniche, o comunque non americane (quelle statunitensi costituivano, infatti, un gruppo separato), lasciarono Methil precedute e scortate da alcuni dragamine, che effettuarono simulazioni di dragaggio di inesistenti campi minati; l’insolito convoglio risalì tutta la costa del Regno Unito fino a Cape Wrath, all’estremità settentrionale della Scozia, poi tornarono indietro e rientrarono a Oban (o più precisamente, nella vicina insenatura di Loch Linne) il 30 maggio. Quello stesso giorno vennero distribuiti agli equipaggi delle “Corncobs” – che erano ancora tenuti all’oscuro dell’operazione cui erano assegnati – cappotti “Montgomery”, razioni d’emergenza per quarantott’ore (complete di posate, piatti in metallo, tazze e carta igienica), giubbotti salvagente, maschere antigas, elmette, piastrine identificative, e libri paga. Il 31 maggio le navi, questa volta tutte e sessantuno (divise in tre gruppi, denominati “Corncob I”, “Corncob II” e “Corncob III”: un primo gruppo di 22 navi britanniche ed alleate – tra cui l’Empire Tamar – che procedevano in testa, un secondo gruppo di 16 navi statunitensi, e poi un ultimo gruppo di 23 bastimenti di varie nazionalità), presero nuovamente il mare alla volta del Canale di Bristol. Dato lo stato delle navi (l’autore John Frayn Turner ha commentato che “messe assieme, quelle sessanta navi avevano probabilmente un paio di migliaia di anni di età”) , la velocità del convoglio era bassissima, appena cinque nodi; ma anche così ci furono problemi, dovuti ad avarie capitate ad alcune navi. L’Empire Tamar fu proprio uno dei primi ad avere problemi, insieme al piroscafo Dover Hill: entrambi i bastimenti rimasero temporaneamente fermi, e provocarono così un ritardo per tutto il convoglio. Poco dopo che ebbero rimesso in moto, fu il turno di un’altra nave, l’Empire Defiance, che dovette essere rimorchiata per sette ore prima di riuscire a riparare le avarie di macchina. In un modo o nell’altro il convoglio proseguì; raggiunto il Canale di Bristol, costeggiò la Cornovaglia fino a Land’s End, estrema propaggine sudoccidentale dell’Inghilterra, dove le navi sostarono in attesa di ulteriori ordini. Infine, il mattino del 6 giugno, vennero trasferite a Poole Bay, nel Dorset, da dove sarebbero poi partite per la Normandia. A quell’ora la flotta d’invasione aveva già preso il mare.

I diversi componenti dei “porti Mulberry” (in tutto più di 400 pezzi prefabbricati, del peso complessivo di un milione e mezzo di tonnellate), compresi 146 cassoni in cemento “Phoenix”, lasciarono i porti del Regno Unito nel pomeriggio del 6 giugno 1944, poche ore dopo lo sbarco delle truppe Alleate sulle coste della Normandia. Le 61 navi “Corncob” presero invece il mare il giorno seguente, parte di esse spinte ancora dalle proprie di macchina, parte a rimorchio; erano scortate da 6 corvette ed accompagnate da 10 rimorchiatori. Il rimorchio attraverso la Manica di navi, cassoni e moli prefabbricati fu tutt’altro che facile: il mare mosso ed il maltempo provocarono la rottura del 40 % dei cavi di rimorchio, anche se in un modo o nell’altro si riuscì a portare quasi tutte le componenti fin sulle coste della Normandia. Quando giunsero in prossimità della costa francese, le “Corncobs” vennero divise in cinque convogli, uno per ciascuno dei “Gooseberries” pianificati; i cinque gruppi diressero ciascuno verso la spiaggia assegnata.
Attraversata la Manica a rimorchio, il primo cassone “Phoenix” del Mulberry “B” di Arromanches venne affondato all’alba del 9 giugno; nei sei giorni successivi fu seguito da altri 115 cassoni e dalle navi, che vennero autoaffondate in acque basse lasciando emergere il ponte di coperta e le sovrastrutture.
L’atto finale della vita delle “Corncobs” seguì una procedura ben precisa: ciascuna nave venne rimorchiata da rimorchiatori e battelli di supporto fino alla posizione assegnata, indi i marittimi civili vennero trasbordati sui rimorchiatori e sui mezzi da sbarco dell’803a Flottiglia britannica, lasciando a bordo soltanto il personale militare addetto all’armamento contraereo. Poi, le cariche per l’autoaffondamento vennero brillate tramite un congegno elettrico attivato dalla plancia, ed ogni nave affondò rapidamente, in assetto di navigazione. Le navi vennero affondate al ritmo di una ogni quaranta minuti; in media ci volevano 20-25 minuti affinché ciascuna “Corncob” affondasse nel punto assegnato e si stabilizzasse a dovere sul fondale.
Non fu sempre l’operazione fu svolta a regola d’arte: alcuni rimorchiatori mollarono il rimorchio prima del dovuto, e le forti correnti di marea provocarono seri problemi, così come l’intenso tiro delle batterie costiere tedesche, alcune delle quali presero di mira proprio le navi “Corncobs” che, muovendosi tanto lentamente, rappresentavano ottimi bersagli.
L’Empire Tamar, ormai divenuto il “Corncob” numero 611, fu autoaffondata con altri bastimenti l’8 o il 9 giugno 1944 davanti a Ouistreham, formando una linea semicircolare tra Hermanville e Colleville. La realizzazione del “Gooseberry 5”, posizionato a cinque miglia per 315° dal semaforo dell’avamporto di Ouistreham, al largo della “Queen Beach” (sottosettore della “Sword Beach”), fu diretta dal capitano di corvetta Taylor, imbarcato sul Durban; le navi del “Gooseberry 5” furono affondate in tre gruppi, formando una sorta di linea “spezzata” a zig zag, con le navi di ciascun gruppo affondate con la prua di ognuna quasi appoggiata alla poppa dell’altra, in modo da formare una linea continua. Il “Gooseberry 5” distava circa 1500 metri dalla riva e 3300 dal semaforo di Ouistreham.


Il relitto dell’Empire Tamar, in primo piano, fotografato da quello della Courbet. In secondo piano il relitto dell’Empire Tana, ex italiano Carso (da www.vendredi.homelinux.net)


Empire Tamar ed Empire Tana ("Corncob 429") formarono la parte più occidentale del “semicerchio” del Gooseberry 5, una linea molto vicina alla spiaggia e quasi perpendicolare ad essa, mentre la parte centrale, parallela alla spiaggia, era composta da ovest verso est da Courbet ("Corncob F.F.S."), Dover Hill ("Corncob 502") e Becheville ("Corncob 414"), e la parte orientale, quasi perpendicolare alla spiaggia, era composta (in questo ordine) da Durban ("Corncob R.N."), Sumatra ("Corncob D"), Empire Defiance ("Corncob 512") e Forbin ("Corncob 503"). L’Empire Tamar fu autoaffondato tra l’Empire Tana e la Courbet (quest’ultima aveva la prua disposta quasi ad angolo retto rispetto a quella dell’Empire Tamar). Empire Defiance, Becheville e Dover Hill vennero affondati il 7 giugno; Empire Tamar, Empire Tana e Forbin affondarono l’8 giugno; ed infine Courbet, Durban e Sumatra si adagiarono sul fondale il 9 giugno. La realizzazione del “Gooseberry 5” non andò interamente secondo i piani (le navi vennero affondate in modo da formare un semicerchio, ma questo fu eseguito in modo imperfetto, lasciando scoperta l’estremità orientale, così che l’ancoraggio risultò esposto ai forti venti da nordest), ma il risultato fu comunque giudicato soddisfacente.
Entro il 10 giugno, tutte le navi erano state autoaffondate. Fu così formata una barriera arcuata lunga cinque miglia, che si estendeva da Tracy-sur-Mer (ad ovest) ed Asnelles (ad est). Per difendere il porto in via di realizzazione dagli attacchi aerei – a partire dal 16 giugno la Luftwaffe, avendo compreso lo scopo dei porti Mulberry, aveva iniziato a bombardarli –, sia sulle sovrastrutture delle navi affondate che sulla sommità dei cassoni “Phoenix” vennero installati in gran numero cannoni contraerei e palloni frenati; furono anche istituiti dei gruppi incaricati dell’avvistamento delle mine, siccome sia unità navali che gli aerei tedeschi posavano quanti più ordigni possibile nel tentativo di ostacolare l’intenso traffico navale che aveva luogo lungo le spiagge normanne. Il Mulberry “B” contava ben 33 moli e 16 km di carreggiate galleggianti.

Foto aerea dei relitti del Gooseberry 5, particolarmente riconoscibile quello della Courbet (da www.39-45.org)

La realizzazione dell’altro “Mulberry”, quello della spiaggia Omaha, ebbe anch’essa inizio il 9 giugno, con l’affondamento del primo “Phoenix”; entro l’11 giugno tutte le navi erano state affondate, completando il “Gooseberry”, ed il 18 giugno due moli erano già in attività. Il giorno seguente, quanto i due “porti” erano ormai quasi completamente operativi, si scatenò sulle coste della Normandia la peggior tempesta vista in quarant’anni: il Mulberry “A” di “Omaha”, realizzato in modo molto più approssimativo della sua controparte britannica, fu praticamente distrutto (a differenza dei “Gooseberries”, che ressero piuttosto bene la tempesta), mentre il “B” di Arromanches, più protetto, rimase abbastanza intatto e rimase in funzione. Chiamato informalmente “Port Winston”, venne utilizzato per dieci mesi (nonostante fosse stato progettato solo per durare tre mesi), durante i quali fu utilizzato per scaricare in Normandia oltre mezzo milioni di veicoli, due milioni e mezzo di uomini e quattro milioni di tonnellate di rifornimenti.
Alcuni “Gooseberries” vennero adattati a specie di “stazioni di servizio” per le navi da sbarco, venendo dotati di attrezzature per le riparazioni e per il rifornimento di tali mezzi, nonché di alloggi per il loro personale e di punti di primo soccorso. Parecchi dei militari addetti alla manutenzione ed alla difesa contraerea dei “Gooseberries” trovarono che le cabine delle navi affondate (od almeno quelle che, trovandosi nella parte superiore delle sovrastrutture, erano sempre ben all’asciutto) erano più confortevoli dei loro spartani acquartieramenti a terra, e preferirono dunque “stabilirsi” permanentemente a bordo di esse, anziché andare dalle navi agli alloggi a terra e viceversa.
Nel luglio 1944, per completare i frangiflutti e chiudere le brecce aperte dal maltempo e dal mare mosso, i “Gooseberries” vennero completati con l’autoaffondamento di altre 17 navi: il vecchio incrociatore leggero polacco Dragon ed i mercantili Alcoa Leader, Bosworth, Empire Bittern, Exford, Illinoian, Kentuckian, Kofresi, Lena Luckenbach, Maycrest, Norjerv, Parkhaven, Pennsylvania, Robin Gray, Sahale, Stanwell e West Nilus.
Nel periodo immediatamente successivo allo sbarco, il “Gooseberry 5” ebbe una vita piuttosto travagliata, per via della sua posizione di estremo bastione orientale del dispositivo Alleato in Normandia, particolarmente vicino alle forze tedesche dislocate sulla riva destra del fiume Orne: nelle prime settimane dopo lo sbarco il “Gooseberry” si trovò a lungo sotto il fuoco delle artiglierie tedesche, che ne ridussero l’operatività per buona parte dell’estate 1944. In questo periodo il “Gooseberry 5” servì soprattutto a difendere dagli attacchi aerei e dei mezzi d’assalto tedeschi – oltre che, ovviamente, dalla forza del mare – il naviglio Alleato che utilizzava il piccolo porto di Courseulles-sur-Mer, usato dalle forze anglo-canadesi per evacuare i feriti e per sbarcare almeno un po’ di rifornimenti.
Oltre agli attacchi aerei, lo stesso “Gooseberry” dovette subire persino gli attacchi dei mezzi d’assalto tedeschi, che nel buio della notte scambiavano talvolta le navi “Corncob” per bastimenti ancora a galla e dunque passibili di essere attaccati e affondati. Nella notte tra il 2 ed il 3 agosto 1944, durante un attacco combinato da parte di 28 motoscafi esplosivi “Linsen” e 58 minisommergibili “Marder” (che affondarono un cacciatorpediniere ed un peschereccio armato e danneggiarono due piroscafi, subendo la perdita di tutti i “Linsen” e di 41 “Marder”), il relitto del Durban venne inutilmente silurato da un “Marder”; nella notte tra il 16 ed il 17 agosto, durante un attacco da parte di 42 “Marder” (26 dei quali andarono perduti, affondando per contro una piccola nave ausiliaria, una nave da sbarco ed un piroscafo), un altro “Marder” silurò inutilmente il relitto della Courbet.
Con la conquista del porto di Cherbourg a fine giugno 1944, seguito da quella di Anversa in novembre, la necessità dei “Mulberry” andò scemando, finché anche “Port Winston” non venne progressivamente abbandonato.


Una serie di immagini del relitto dell’Empire Tamar, dal libro “Le cuirassé Courbet dans l’Operation Corncob” di Pascal Hervez-Baudin):

Visto da bordo di quello della Courbet

A sinistra, con accanto quello della Courbet

Come sopra

In primo piano a sinistra parte del relitto dell’Empire Tana, in secondo piano con il fumaiolo ben visibile quello dell’Empire Tamar, sullo sfondo quello della Courbet.

Il relitto dell’Empire Tamar, parzialmente emergente dal mare, rimase ancora per anni là dove era stato autoaffondato, insieme alle altre navi-frangiflutti. In questo periodo parecchi abitanti del luogo si avventurarono in barca a remi ad esplorare i relitti delle navi “Corncobs”, ormai deserti ed abbandonati da coloro che lì le avevano affondate: alcuni erano spinti da curiosità, altri dall’intento di spogliare quei relitti di qualsiasi cosa di valore che ancora si trovasse a bordo, dal carbone agli ottoni, al mobilio ed agli oggetti di uso comune (questo genere di mercanzia fu la prima a sparire dalle navi abbandonate). Qualcuno trovò persino del cibo, ancora commestibile. I ragazzi del posto tornavano da queste esplorazioni portando con sé gli oggetti che avevano trovato, e che destavano la loro curiosità: bandiere, bandierine per segnalazioni, razzi di segnalazione, libri di bordo, proiettili di fucile e di cannone. Qualcuno si ferì anche con quegli ordigni inesplosi. Olivier Lafleche, allora adolescente, ricordò molti anni dopo nel suo libro “Survol” queste piccole avventure a bordo dei relitti abbandonati, “mai da soli”, tante erano le persone che andavano sulle “Corncobs” per esplorare o per saccheggiare. Lafleche ricordò che tra tutte le navi mercantili affondate lungo la costa e da lui esplorate assieme ad alcuni amici, si sentì particolarmente a suo agio proprio a bordo dell’Empire Tamar: era uno dei relitti più interessanti, e durante una delle sue esplorazioni gli capitò di rinvenire il diario di bordo del piroscafo, che narrava dei viaggi che la nave aveva fatto in giro per il mondo prima di andare a concludere la sua esistenza sulle spiagge della Normandia. Lafleche lo portò con sé quando lasciò il relitto dell’Empire Tamar.
Il relitto dell’Empire Tamar fu infine recuperato due anni dopo la fine della guerra, e rimorchiato a Strangford Lough, in Scozia, dove fu demolito nel novembre 1947 (altra fonte, probabilmente erronea, afferma che fu demolito in loco dove era stato affondato).

I relitti del “Gooseberry” della spiaggia “Sword” (da www.projectstrangfordlough.blogspot.com)


domenica 7 ottobre 2018

Jantina

Lo Jantina (foto USMM)

Sommergibile di piccola crociera della classe Argonauta (650 tonnellate di dislocamento in superficie e 800 tonnellate di dislocamento in immersione). Insieme al gemello Jalea, si distingueva dalle altre unità della classe per il diverso apparato motore (motori diesel FIAT e motori elettrici CRDA, mentre Salpa e Serpente avevano motori diesel Tosi e motori elettrici Marelli, ed Argonauta, Medusa e Fisalia avevano motori sia diesel che elettrici CRDA).
Effettuò in guerra 7 missioni offensive/esplorative e 4 per trasferimento od esercitazione, percorrendo in tutto 5634 miglia in superficie e 1203 in immersione, e trascorrendo 72 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

20 gennaio 1930
Impostazione presso i cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
16 maggio 1932
Varo presso i cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).

Lo Jantina appena varato (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)
Lo Jantina in allestimento nel 1932 (da www.u-historia.com)


Lo Jantina ed il gemello Jalea durante l’allestimento (sopra: da “I sommergibili italiani fra le due guerre mondiali” di Alessandro Turrini, MariStat, 1990, via www.betasom.it; sotto: da www.grupsom.com)


1° marzo 1933
Entrata in servizio. Viene inizialmente assegnato ad una squadriglia “mista” (formata, cioè, da sommergibili di classi diverse) con base a La Spezia.
Nello stesso anno compie un viaggio sullo Jantina il pittore Anselmo Bucci.
Uno dei suoi primi comandanti è il tenente di vascello Giuseppe De Angioy.

Lo Jantina (secondo da sinistra) fotografato ad Oneglia l’8 ottobre 1934 insieme ai gemelli Zaffiro, Rubino, Ametista e Topazio, da sinistra a destra (Coll. Guido Alfano, via Marcello Risolo)

Fine 1935
Lo Jantina ed il gemello Medusa vengono dislocati nel Dodecaneso, assegnati al Gruppo Sommergibili di Lero, rimanendovi per circa un anno.
24 gennaio 1937
Lo Jantina (capitano di corvetta Cristiano Masi), facente parte del VI Gruppo Sommergibili di Lero, salpa da La Spezia per compiere una missione clandestina nelle acque di Barcellona, nell’ambito delle operazioni subacquee italiane durante la guerra civile spagnola. I sommergibili italiani operano a supporto delle forze spagnole nazionaliste di Francisco Franco, cercando di ostacolare l’afflusso di rifornimenti per le truppe spagnole repubblicane.
31 gennaio 1937
Dopo pattugliato la zona di Barcellona per una settimana senza risultato, lo Jantina rientra a La Maddalena. Nel viaggio di ritorno il sommergibile subisce un’avaria, e dev’essere rimorchiato in porto dall’incrociatore leggero Eugenio di Savoia.
14 agosto 1937
Lo Jantina (tenente di vascello Gustavo Miniero), assegnato ora al I Gruppo Sommergibili di La Spezia, salpa di nuovo da La Spezia per un’altra missione clandestina al largo di Barcellona durante la guerra civile spagnola. In questo periodo, le regole d’ingaggio – che impongono la massima segretezza, dal momento che non vi è un formale stato di guerra tra Italia e Spagna repubblicana, e dunque l’attività dei sommergibili italiani è illegale – prescrivono di attaccare: il naviglio militare della Spagna repubblicana; il naviglio mercantile repubblicano o sovietico sia in acque territoriali che in acque internazionali; il naviglio mercantile di qualsiasi nazionalità che sia sorpreso in navigazione notturna a luci spente entro tre miglia dalla costa spagnola controllata dai repubblicani, o che sia sotto scorta da parte di navi repubblicane, o che di notte si trovi in navigazione a luci spente sotto scorta di navi da guerra di qualsiasi nazionalità.
17 agosto 1937
Nella notte del 17, al largo di Barcellona, lo Jantina avvista un cacciatorpediniere e gli lancia due siluri, senza riuscire a colpirlo. Il cacciatorpediniere reagisce con una pesante caccia con bombe di profondità, ma il sommergibile non subisce danni.

(g.c. Gruppo di Cultura Navale)

22 agosto 1937
Lo Jantina rientra a La Maddalena, concludendo così la sua seconda ed ultima missione “spagnola”.
19 giugno 1938
Lo Jantina riceve la bandiera di combattimento, donata dalla città di Bergamo e consegnata dalla contessa Laura Calvi Roncalli, fiduciaria provinciale dei fasci femminili.
Sia lo Jantina che il gemello Jalea passano la maggior parte del periodo immediatamente precedente la seconda guerra mondiale nel Dodecaneso.
10 maggio 1940
Lo Jantina, insieme ai sommergibili Ametista, Jalea, Delfino e Zaffiro, lascia Messina per trasferirsi nell’isola di Lero, la principale base navale del Dodecaneso. Il trasferimento dei cinque sommergibili è stato disposto per rinforzare le forze subacquee dislocate nel Dodecanso (sommergibili Tricheco, Squalo e Narvalo), in preparazione della guerra ormai imminente. Pochi giorni dopo i cinque battelli, attraversato l’Egeo, raggiungono la loro destinazione.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Lo Jantina (capitano di corvetta Vincenzo Politi) fa parte, insieme ai similari Zaffiro, Ametista e Jalea, della LII Squadriglia Sommergibili (V Grupsom), avente base a Lero.
Lo stesso giorno della dichiarazione di guerra, lo Jantina salpa per la prima missione, un pattugliamento nel Canale di Caso (tra Creta e l’isola di Caso) in una zona adiacente a quella assegnata al gemello Jalea.
20 giugno 1940
Lascia la zona d’agguato per rientrare alla base, senza aver incontrato navi nemiche.
21 giugno 1940
Arriva a Lero.
2 luglio 1940
Prende il mare per una nuova missione, un pattugliamento del canale tra Cerigo e Cerigotto.
8 luglio 1940
Durante il pomeriggio, lo Jantina rileva agli idrofoni dei rumori di eliche di unità navali in transito nella zona, ma non riesce ad avvistare le navi nemiche.
13 luglio 1940
Rientra alla base.
In questo periodo ha inizio, a Lero, il razionamento dei viveri: dall’entrata in guerra fino alla caduta della Grecia e di Creta (aprile-maggio 1941), infatti, il Dodecaneso si ritroverà sostanzialmente sotto blocco navale, rifornito soltanto da qualche solitaria nave inviata ogni qualche mese con lo stretto necessario per allontanare lo spettro della fame. A Lero, comunque, la situazione è meno problematica che altrove, perché la Marina, a differenza dell’Esercito e dell’amministrazione civile, ha provveduto già da tempo a creare cospicue riserve di viveri per il proprio personale. Per il resto la vita a Lero trascorre monotona: la guerra sembra lontana, gli unici a vederla sono gli aerei ed i sommergibili, come lo Jantina, che “vanno a cercarla” al di fuori delle acque del Dodecaneso.

Lo Jantina a La Spezia (Coll. Giuseppe Celeste, via www.associazione-venus.it)

17 agosto 1940
Lascia Lero per un’altra missione, un pattugliamento delle acque comprese tra Capo Sidero e le Isole Cicladi.
31 agosto 1940
Ritorna a Lero, al termine di una missione infruttuosa.
5 settembre-10 ottobre 1940
Turno di lavori di manutenzione ordinaria in arsenale.
Durante questo periodo avviene, il 20 settembre, il primo attacco aereo britannico su Lero; le bombe cadono tutte in campagna, senza provocare danni alle installazioni militari, nonostante le affermazioni contrarie dei bollettini britannici. L’unica vittima dell’incursione è un contadino greco, ucciso da una bomba insieme ad alcuni animali.
24-25 ottobre 1940
Lo Jantina viene inviato in pattugliamento tra le isole di Scio e Kaloyeri (Mar Egeo).
26 novembre 1940
Secondo bombardamento britannico di Lero: questa volta i bombardieri, Fairey Swordfish guidati dal tenente di vascello Richard W. V. Hamilton dell’819th Squadron della Fleet Air Arm (che in tempo di pace aveva soggiornato a Lero come turista, il che gli aveva permesso di osservare le installazioni militari presenti nell’isola), conducono un attacco a quota radente col favore del buio, cogliendo di sorpresa le difese italiane, e riescono ad infliggere danni considerevoli alle installazioni a terra, provocando una quarantina di vittime e centrando con due bombe anche la caserma per gli equipaggi dei sommergibili. Non subiscono invece alcun danno le unità navali, sommergibili compresi.
Qualche giorno dopo, i bombardieri britannici tornano alla carica, sempre guidati da Hamilton: questa volta, però, le difese sono in allerta e tendono agli assalitori una trappola, lasciando che si avvicinino a sufficienza prima di aprire il fuoco. L’aereo di Hamilton viene abbattuto dal tiro della batteria 306, schiantandosi con la morte del pilota e di tutto l’equipaggio; altri aerei sono colpiti e vengono visti cadere in mare. Da parte italiana non vi è alcuna perdita.
Il giorno seguente, i resti del tenente di vascello Hamilton e dei suoi uomini vengono sepolti nel cimitero di Temenia con solenni onoranze. Questo fallimento segnerà, per parecchio tempo, la cessazione degli attacchi aerei britannici su Lero.
3 dicembre 1940
Inviato in pattugliamento al largo delle Cicladi.
4 dicembre 1940
A seguito di gravi avarie verificatesi durante il primo giorno in zona d’operazioni, deve interrompere la missione e rientrare anticipatamente a Taranto per i lavori.
Lo stesso giorno i decrittatori britannici di Bletchley Park (poi divenuti noti come “ULTRA”, nominativo all’epoca non ancora assunto), probabilmente sulla scorta di alcuni cifrari catturati nei mesi precedenti a bordo di sommergibili italiani catturati (Galileo Galilei) od abbordati prima dell’affondamento (Durbo, Uebi Scebeli), riescono a decifrare alcune comunicazioni italiane che permettono loro di comunicare ai comandi di Alessandria d’Egitto che lo Jantina si trova in quel momento in un settore d’operazioni compreso tra 36°30’ N e 37°00’ N e tra 26°30’ E. L’informazione non si traduce però in un attacco ai danni del sommergibile (forse proprio perché ha dovuto lasciare tale settore il giorno stesso per rientrare alla base).
20 dicembre 1940-30 maggio 1941
In lavori presso l’Arsenale di Taranto.

Lo Jantina alla banchina del 1° Grupsom di La Spezia, al termine del periodo di lavori eseguiti nell'Arsenale di La Spezia: è stato realizzato un paraspruzzi sotto i finestrini della plancia, ed è stato applicato (nel marzo 1941) uno schema mimetico sperimentale, con macchie a bordi rettilinei color grigio ferro su fondo cenerino chiaro. Sulla base di prove comparative con altri sommergibili dotati di altri schemi mimetici, verrà definito lo schema standard di mimetizzazione che verrà poi applicato a tutti i sommergibili del Mediterraneo (g.c. STORIA militare)

Giugno 1941
Terminati i lavori, si trasferisce ad Augusta.
11 giugno 1941
Lascia Augusta per un pattugliamento al largo di Haifa.
15 giugno 1941
Colto da avarie ai motori, deve dirottare su Lero.
21 giugno 1941
Concluse le riparazioni, lo Jantina (capitano di corvetta Vincenzo Politi) lascia Lero per una missione nelle acque dell’Egitto.

Lo Jantina nella tarda primavera del 1941 (g.c. Carlo Di Nitto/ANMI Gaeta)

27 giugno 1941
Alle 5.45, subito dopo essere giunto nell’area assegnata, lo Jantina avvista in posizione 31°34’ N e 27°28’ E (al largo di Marsa Matruh) un’unità identificata come un cacciatorpediniere "classe Hero" (cioè, classe H), e gli lancia un siluro da distanza ravvicinata. Mentre si disimpegna in immersione (per una fonte, dopo il tempo previsto per il lancio), lo Jantina sente distintamente una forte detonazione.
In realtà, l’unità attaccata è lo sloop australiano Parramatta (capitano di corvetta Jefferson Hirst Walker), in navigazione verso Marsa Matruh, che non è stato colpito: il siluro, regolato per una profondità eccessiva – dato che il Parramatta ha un pescaggio un po’ inferiore rispetto ad un cacciatorpediniere classe H –, è passato sotto il suo scafo senza esplodere. Il Parramatta passa al contrattacco con bombe di profondità, e successivamente si unisce alla caccia anche il cacciatorpediniere Stuart (capitano di vascello Hector Macdonald Laws Waller), anch’esso australiano. (Per altra fonte, probabilmente erronea, il bersaglio attaccato e mancato dallo Jantina sarebbe stato il cacciatorpediniere britannico Hotspur, effettivamente appartenente alla classe H).
Subito dopo l’attacco, lo Jantina viene sottoposto a pesante caccia con bombe di profondità da parte di navi ed aerei, protrattasi complessivamente per ben quarantott’ore. Riesce infine a sottrarsi alla caccia, ma seriamente danneggiato, con numerose avarie, macchinari lesionati, pericolose vie d’acqua e forti perdite d’aria, deve rientrare a Lero.
Per l’azione del 27 giugno, cui all’epoca viene erroneamente attribuito, da parte italiana, l’affondamento di un cacciatorpediniere (per via dello scoppio sentito dopo il lancio dei siluri), il comandante Politi riceverà una Medaglia d’Argento al Valor Militare (motivazione: "Comandante di sommergibile, in un'audace missione di guerra, risolutamente attaccava il nemico affondando un ct. nemico, dimostrando elevato spirito aggressivo, sereno ardimento ed elevatissime qualità professionali. Fatto segno di violenta, prolungata caccia, manovrava con perizia e coraggio, riuscendo, nonostante le gravi avarie sofferte, a disimpegnare ed a portare alla base l'unità al suo comando. Nell'assolvimento del suo compito apportava l'ardente ed appassionato contributo al suo animo temperato alla dura scuola del dovere e del sacrificio dando prova di superbe virtù militari"). Anche il resto dell’equipaggio verrà decorato per l’azione; il comandante in seconda Loggini, il direttore di macchina Pirro, l’ufficiale di rotta Colombo, il guardiamarina Giadrossi, il capo elettricista Polito ed il capo meccanico Da Rold riceveranno la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, il resto dell’equipaggio la Croce di Guerra al Valor Militare. Le decorazioni, però, giungeranno quasi tutte postume.
 
Lo Jantina poco tempo prima dell’affondamento (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

I gravi danni subiti durante l’ultima missione al largo dell’Egitto avevano ridotto lo Jantina «in stato di inefficienza», e non risultavano riparabili con i modesti mezzi disponibili nel Dodecaneso: di conseguenza, fu giocoforza deciderne l’invio in Italia per effettuarvi le necessarie riparazioni, anche se il trasferimento in quelle condizioni (i danni riportati impedivano l’immersione), dovendo percorrere un lungo viaggio in acque infestate da sommergibili nemici, si presentava tutt’altro che semplice.
Venne stabilito che da Lero lo Jantina avrebbe dovuto raggiungere dapprima Corinto e successivamente Messina, per poi proseguire alla volta di Napoli, sua destinazione finale, dove sarebbe entrato in bacino per i lavori. Per altre fonti, invece, da Lero lo Jantina avrebbe dovuto fare rotta verso Brindisi, ed in questa base si sarebbero dovuti svolgere i lavori di riparazione.
In ogni caso, nelle prime ore del 5 luglio 1941 lo Jantina lasciò Lero per rientrare in Italia. Lo comandava, come in tutte le missioni fin dall’entrata in guerra un anno prima, il capitano di corvetta Vincenzo Politi. A causa dei danni subiti, il sommergibile avrebbe dovuto compiere tutta la navigazione restando in superficie, con tutti i rischi che ciò comportava.
Purtroppo, lo Jantina non doveva fare molta strada prima di imbattersi in uno di questi pericoli. Alle 17.46 dello stesso 5 luglio il sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), trovandosi a 11,5 miglia per 240° dall’isoletta greca di Stapodia, avvistò un altro sommergibile che navigava in superficie, a quattro miglia di distanza, su rilevamento 080°. Era lo Jantina.
Subito il Torbay accostò in direzione del nuovo arrivato, ed alle 18.16, giunto in posizione adatta al lancio, lanciò sei siluri da una distanza di 1370 metri. Il sole stava tramontando.
Sullo Jantina, che in quel momento era al traverso dell’isola di Mykonos (menzionata dalle fonti italiane come Mykoni o Mykoni), nessuno sospettava di niente: solo quando – alle 18.15, secondo le fonti italiane – vennero avvistate due scie di siluri, vicinissime, ci si rese conto di essere sotto attacco. Purtroppo era già troppo tardi: i siluri erano troppo vicini quando furono avvistati, e non fu possibile evitarli. Colpito da due delle armi, una a prua e l’altra a centro nave, lo Jantina affondò in meno di un minuto, nel punto 37°21’ N e 25°20’ E (secondo le fonti italiane; in Mar Egeo, tre o quattro miglia a sud di Mykonos) o 37°30’ N e 25°00’ E (secondo fonti britanniche; ad est di Mykonos; altra fonte britannica afferma “a sud di Melos” ma si tratta certamente di un errore).
Sul Torbay venne registrata, un minuto dopo il lancio, «un’esplosione seguita dieci secondi più tardi da una tremenda doppia esplosione», che scosse violentemente il battello britannico, causando anche qualche lieve danno. Quando Miers diede un’occhiata al periscopio, vide un aereo in avvicinamento, pertanto decise di scendere in profondità ed allontanarsi (per una fonte, l’aereo avrebbe anche lanciato una bomba di profondità contro il Torbay, che però non avrebbe subito danni di rilievo).

La maggior parte dei 47 (per altra fonte 48) uomini che componevano l’equipaggio dello Jantina si trovavano sottocoperta al momento del siluramento: non ebbero scampo, e affondarono con il sommergibile. Gli uomini che si trovavano in plancia vennero gettati in mare dall’esplosione, e si ritrovarono in acqua, confusi e intontiti. Soltanto in sei si salvarono, raggiungendo a nuoto la vicina Mykonos: il guardiamarina Michele Giadrossi e cinque tra sottufficiali e marinai.
Perirono con lo Jantina il comandante Politi, altri tre ufficiali e 37 tra sottufficiali, sottocapi e marinai.

I loro nomi:

Sante Bobbo, sottocapo motorista, da Treviso
Domenico Bornancin, sottocapo elettricista, da Pordenone
Guerrino Bossi, sottocapo motorista, da Cremona
Vito Brescia, marinaio motorista, da Monopoli
Attilio Carradore, marinaio silurista, da Arzignano
Aurelio Casadio, sottocapo fuochista, da Ravenna
Valdemaro Castagneto, secondo capo silurista, da Viareggio
Luciano Cella, sottocapo elettricista, da Milano
Amleto Cerutti, capo meccanico di terza classe, da Milano
Augusto Colombo, guardiamarina (ufficiale di rotta), da Mercallo
Antonio Conte, marinaio radiotelegrafista, da Sant’Angelo a Cupolo
Middel Mario Costa, marinaio elettricista, da Genova
Salvatore D’Arco, marinaio, da Ponza
Bruno Da Rold, capo meccanico di seconda classe, da Belluno
Rosario Esposito, marinaio elettricista, da Palermo
Giuseppe Fardelli, marinaio fuochista, da Massa Marittima
Attilio Feola, marinaio, da Ponza
Antonio Ferrigno, sergente furiere, da Maiori
Martino Furettini, secondo capo nocchiere, da Piadena
Francesco Gulminelli, marinaio silurista, da Gardone Val Trompia
Vito Laraspata, sottocapo radiotelegrafista, da Napoli
Vittorio Loggini, tenente di vascello (comandante in seconda), da Roccastrada
Ermanno Maritano, sottocapo fuochista, da Trofarello
Pietro Molgora, marinaio elettricista, da Milano
Giacomo Montagna, secondo capo meccanico, da Sala Baganza
Saverio Monticelli, sottocapo silurista, da Leporano
Alfonso Muollo, marinaio, da Castellammare di Stabia
Gerardo Pascale, secondo capo radiotelegrafista, da San Marzano sul Sarno
Guido Pirro, tenente del Genio Navale (direttore di macchina), da Torre del Greco
Vincenzo Politi, capitano di corvetta (comandante), da Napoli
Giovanni Polito, capo elettricista di prima classe, da La Spezia
Matteo Rossi, sergente radiotelegrafista, da Salerno
Vinicio Salvaggio, sottocapo motorista, da Pola
Vincenzo Sgroi, sergente furiere, da Montelepre
Giuseppe Sorrentino, marinaio cannoniere, da Portici
Ruggero Trombetti, sottocapo radiotelegrafista, da Medicina
Armando Vecchietti, sergente motorista, da Civitanova Marche
Beniamino Zaccaro, sergente cannoniere, nato in Venezuela
Arturo Zagnoli, sottocapo segnalatore, da Riolunato
Gino Zenier, marinaio silurista, da Venezia
Michele Zoli, sottocapo silurista, da Sassocorvaro

Nota – Una fonte Internet (sito ANMI Gaeta) riporta, oltre ai 41 nomi sopra elencati, anche quelli di altri sei caduti: marinaio Sebastiano Agliano; capo di prima classe Arturo Brandani; marinaio Tommaso Ferragina; marinaio Alberto Morbin; marinaio Giuseppe Poggi; marinaio Giuseppe Tesoriero. Nell’elenco dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale, tuttavia, il nome di Sebastiano Agliano non compare, mentre Brandani, Ferragina, Morbin, Poggi e Tesoriero risultano tutti appartenenti all’equipaggio non dello Jantina, ma del sommergibile Sirena: Brandani, Ferragina, Poggi e Tesoriero morirono il 10 aprile 1943 nel bombardamento della base di La Maddalena, mentre Morbin morì in Italia a guerra finita, il 24 novembre 1946.


Soltanto cinque salme poterono essere recuperate dopo qualche giorno: quelle del comandante Politi, del sottocapo motorista Sante Bobbo, del secondo capo silurista Valdemaro Castagneto, del capo meccanico Amleto Cerutti, e del marinaio elettricista Middel Costa. Furono sepolte nel cimitero di Lero. Il 10 luglio 1941 il capitano di vascello Aldo Cocchia, comandante militare di Lero, scriveva nel suo diario: «…ben altra commozione proviamo oggi alla triste cerimonia dei funerali del capitano di corvetta Politi, comandante del sommergibile Jantina. Lo Jantina era partito da Lero due giorni fa diretto in Italia e, quando salutavamo con affettuosa cordialità questo sommergibile che rimpatriava dopo un periodo di buon lavoro in Egeo, non avremmo mai pensato che le sue ore fossero contate. Al largo di Miconi lo Jantina veniva silurato da un sommergibile nemico e affondava rapidamente portando con sé la quasi totalità del suo equipaggio. Mezzi di soccorso partirono da Lero e da Dira, ma purtroppo riuscirono a salvare soltanto due giovani ufficiali e a recuperare le salme del comandante e di quattro uomini. Ai funerali interviene l’ammiraglio Biancheri che pronuncia brevi parole, ma non vi sono parole che riescano ad esprimere la nostra commozione». Più avanti, nel suo libro di memorie “Convogli”, Cocchia descrive il piccolo cimitero di Lero nel quale riposarono per qualche tempo, fino al dopoguerra, i resti del comandante Politi e dei quattro uomini recuperati dal mare: «No, non ha proprio niente di molto suggestivo o di poetico il nostro cimitero, sito, com’è, sulla collina brulla, recinto di un muro bianco. Pochi cipressi stenti e vizzi, piantati quasi tutti quest’anno [1941], non riescono a creare quell’atmosfera di dolce raccoglimento propria dei camposanti di campagna. L’altare contro il muro di fondo è troppo aperto, troppo esposto perché possa invitare alla preghiera. Le tombe sono allineate su più file quasi siano ancora in riga i soldati e i marinai che vi dormono. E forse in riga sono ora i loro spiriti, inquadrati come un tempo per vegliare su di noi che continuiamo la loro opera. Tombe tutte eguali, senza monumenti e senza epigrafi, tutte ricoperte di una lastra di cemento sormontata da una croce, tutte bordate da una fascia di fiori – anemoni, dalie, crisantemi – tutte con una piastra di bronzo sulla quale sono impressi un nome, due date. Nient’altro. Sotto le grigie lastre di cemento giacciono i marinai e i soldati caduti per servizio, per i bombardamenti aerei, per la guerra, per qualsiasi ragione. Ultimi giunti i cinque del sommergibile Jantina. In un angolo del cimitero riposano aviatori inglesi abbattuti dalle nostre artiglierie e fra essi è il capitano Hamilton che per molti anni era venuto, in pace, a villeggiare a Lero».
Il comandante Politi ed il sottocapo Bobbo riposano oggi presso il Sacrario dei Caduti Oltremare di Bari. Quasi tutti gli altri uomini dello Jantina, per usare le parole di Aldo Cocchia riferite a tanti marinai e avieri partiti da Lero senza più fare ritorno, «dormono ora sotto il gran sudario azzurro del mare».


L’affondamento dello Jantina nel giornale di bordo del Torbay (da Uboat.net):

“At 1946 hours, while Torbay was in position 240° Stapodia Island 11.5 nautical miles, a submarine was sighted bearing 080° 4 nautical miles away. Torbay at once turned to engage the target.
At 2016 hours 6 torpedoes were fired from 1500 yards. One minute later an explosion was heard followed by a tremendous double explosion 10 seconds later. The explosion shook Torbay violently causing some light damage. When Lt.Cdr. Miers took a look through the periscope an aircraft was seen approaching so he took Torbay deep.”


Un'altra immagine dello Jantina (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)