giovedì 14 novembre 2019

Istria


Profilo dell’Istria (da “Storia del Cantiere San Marco di Trieste” di Ernesto Gellner e Paolo Valenti, via Francesco De Domenico)

Piroscafo da carico di 5416 tsl e 3405 tsn, lungo 123,17-123,3 metri, largo 16,43 e pescante 8,99, con velocità di 10,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 2209 al Compartimento Marittimo di Genova.

Talvolta erroneamente menzionato, su Internet, come "nave cisterna per acqua", per confusione con l’omonima unità della Regia Marina.

Breve e parziale cronologia.

Giugno 1921
Completato dal cantiere di Trieste dello Stabilimento Tecnico Triestino per la Navigazione Libera Triestina, avente sede a Trieste. Numero di costruzione 569; ha due gemelli, l’Arsa ed il Recca.
Fa parte di un gruppo di 19 navi di diversa tipologia e dimensione, ordinate dalla Navigazione Libera Triestina nei primi anni Venti, a seguito dell’ottenimento di finanziamenti previsti da una legge del 1919 a sostegno della Marina Mercantile. Registrato a Trieste; stazza lorda e netta originaria 5441 tsl e 3428 tsn.
Uno dei suoi primi comandanti è il capitano di lungo corso Gavi.
10 maggio 1933
Il comandante dell’Istria, capitano di lungo corso Desiderio Tonetti, muore improvvisamente a bordo della nave durante uno scalo a Galveston, in Texas.
Il comandante Tonetti era stato decorato di Medaglia d’Argento al Valor Militare, durante la prima guerra mondiale, per l’impari combattimento sostenuto col suo piroscafo Prometeo contro un U-Boot tedesco, e per aver portato in salvo il suo equipaggio, dopo l’affondamento del Prometeo, con un viaggio di 500 miglia sulle scialuppe.
1937
Trasferito alla Italia Società Anonima di Navigazione, avente sede a Genova, in seguito alla liquidazione della Navigazione Libera Triestina ed alla spartizione della sua flotta tra il Lloyd Triestino e la società Italia.
Impiegato sulle rotte tra l’Italia, gli Stati Uniti e le Indie Occidentali.
1938
Il porto di registrazione viene spostato da Trieste a Genova.
7 giugno 1940
Di ritorno dall’America, l’Istria raggiunge le acque territoriali italiane tre giorni prima della dichiarazione di guerra con cui l’Italia entra nel secondo conflitto mondiale.
(Per altra fonte, invece, proprio la sera del 7 giugno l’Istria sarebbe invece dovuto partire da Genova per il Sud America, con scali intermedi a Barcellona, Cadice e Cuba. In tal caso è probabile che la partenza sia stata annullata oppure che la dichiarazione di guerra abbia sorpreso la nave già in navigazione ma ancora nel Mediterraneo, dopo di che essa si sarebbe affrettata a tornare in Italia).
17 dicembre 1940
Diversi giornali statunitensi riportano una notizia secondo cui alle 17.30 (o 18.30) del 16 dicembre l’Istria avrebbe inviato una richiesta radio di aiuto segnalando di trovarsi in difficoltà al largo di Kingston, in Giamaica, e chiedendo urgentemente assistenza; un quarto d’ora dopo la ricezione dell’iniziale richiesta di aiuto, la stazione radio Mackay di Amagansett (New York) avrebbe riferito di essere ancora in contatto con l’Istria, che avrebbe riferito di trovarsi tra Cuba e la Giamaica. Deve evidentemente trattarsi di un errore, essendo l’Istria in Mediterraneo, anche se “circoli marittimi” americani sostengono di aver sentito dire che il piroscafo dovrebbe compiere un viaggio da Lisbona a Cuba (il che appare estremamente improbabile, dato che il controllo britannico di Gibilterra impedisce ai mercantili italiani di entrare o uscire dal Mediterraneo).
26 dicembre 1940
Requisito a Genova dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
13 febbraio 1941
L’Istria, il piroscafo Beatrice Costa e la motonave Rialto partono da Napoli per Tripoli alle 00.15 con la scorta della torpediniera Generale Antonino Cascino, trasportando automezzi dei primi scaglioni dell’Afrika Korps.
15 febbraio 1941
A Palermo, alle 9, la Cascino è rilevata nella scorta dalla più moderna torpediniera Alcione.
17 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 10.30.
20 febbraio 1941
Istria, Beatrice Costa ed il piroscafo Caffaro lasciano Tripoli alle 9 per tornare a Napoli, scortati dai cacciatorpediniere Luca Tarigo (caposcorta) e Lanzerotto Malocello e dalla torpediniera Rosolino Pilo.
22 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 20.
13 marzo 1941
L’Istria, i piroscafi Merano (postale) e Sant’Agata e la motonave Piero Foscari salpano da Brindisi alle 8.40 trasportando un totale di 718 soldati diretti in Albania, con la scorta del cacciatorpediniere Augusto Riboty. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 18.15.
22 marzo 1941
L’Istria e le motonavi Rossini e Puccini, tutte e tre scariche, lasciano Durazzo alle 9.30 con la scorta della torpediniera Angelo Bassini, raggiungendo Bari alle 20.30 dello stesso giorno.
26 marzo 1941
L’Istria ed i piroscafi Zena, Marco (adibito a traffico civile) e Sagitta partono da Bari per Durazzo alle 18, scortati dalla Bassini. Il convoglio trasporta in tutto 66 militari, 600 quadrupedi, 28 veicoli e 5938 tonnellate di materiali vari.
27 marzo 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 8.50.
28 marzo 1941
L’Istria lascia Durazzo alle 20, in convoglio con i piroscafi Città di Tripoli (avente a bordo 195 feriti lievi), Zena (scarico) e Triton Maris (scarico).
29 marzo 1941
Scortato dalla torpediniera Giacomo Medici, il convoglio arriva a Bari alle 11.45.
5 aprile 1941
L’Istria ed il piroscafo Zena, aventi a bordo 110 militari, 560 quadrupedi, 119 veicoli e 724 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 21 insieme alla torpediniera Solferino.
6 aprile 1941
I due piroscafi e la Solferino giungono a Durazzo alle 16.
7 aprile 1941
Istria, Zena e le motonavi Città di Agrigento e Città di Trapani lasciano Durazzo alle sei del mattino per raggiungere Bari, con la scorta del cacciatorpediniere Riboty. Tutte le navi sono scariche.
8 aprile 1941
Il convoglio arriva a Bari alle 00.30.
11 aprile 1941
L’Istria ed il piroscafo Padenna, aventi a bordo 29 militari, 121 automezzi e 156 tonnellate di carburante, salpano da Bari alle 3.15 e raggiungono Durazzo alle 16.30, scortati dalla torpediniera Generale Marcello Prestinari.
14 aprile 1941
L’Istria (vuoto) e le motonavi Rossini e Puccini ripartono da Durazzo alle 7 ed arrivano a Bari alle 22, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello e dalla torpediniera Solferino.
21 aprile 1941
L’Istria ed i piroscafi Bolsena, Quirinale e Città di Tripoli salpano da Bari alle 20.50 diretti a Durazzo, trasportando in tutto 1834 militari e 280 tonnellate di benzina e materiali vari. Li scortano l’incrociatore ausiliario Brindisi e la torpediniera Castelfidardo.
22 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 11.30.
1° maggio 1941
L’Istria ed il piroscafo Sagitta, carichi tra tutt’e due di 317 veicoli, salpano da Durazzo alle 8 e raggiungono Bari alle 20.30, scortati dalla Solferino.
13 maggio 1941
L’Istria e le motonavi Città di Trapani e Città di Alessandria salpano da Bari alle 22.15, carichi di truppe e materiali, con la scorta della Solferino.
14 maggio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle 12.50.
19 maggio 1941
L’Istria, i piroscafi Sant’Agata e Monrosa e le motonavi Rossini e Città di Alessandria lasciano Durazzo alle 11.15 diretti a Bari, trasportando in tutto 1500 militari, 1336 quadrupedi e 186 veicoli. Li scortano l’incrociatore ausiliario Barletta e la torpediniera Generale Marcello Prestinari.
20 maggio 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 6.30.
10 giugno 1941
L’Istria, il piroscafo Caterina e la motonave Marin Sanudo trasportano truppe e materiali da Bari a Durazzo, scortati dalla torpediniera Medici.
13 giugno 1941
Istria, Caterina e Marin Sanudo, scortati dalla torpediniera Prestinari, trasportano truppe e materiali da Durazzo a Bari.
16 giugno 1941
L’Istria e la motonave Maria compiono un viaggio da Bari a Durazzo, privi di scorta.
20 giugno 1941
L’Istria compie un viaggio da Durazzo a Bari, da solo e senza scorta.
13 luglio 1941
Altro viaggio isolato da Durazzo a Bari.
19 luglio 1941
Trasporta materiali vari da Bari a Durazzo, viaggiando di nuovo da solo e senza scorta.
1° agosto 1941
Lascia Durazzo e ritorna a Bari, sempre da solo e privo di scorta.
12 agosto 1941
L’Istria, proveniente da Taranto (?), giunge insieme alla motonave Tergestea a Vibo Marina (Vibo Valentia), dove le due navi sbarcano 12 militari.
5 febbraio 1942
Alle 12.27 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Compton Patrick Norman) avvista in posizione 38°17’ N e 13°05’ E (al largo del Golfo di Castellammare) gli alberi ed i fumaioli di quelle che Norman ritiene essere diverse navi di piccole dimensioni, che procedono con rotta ovest tenendosi vicine alla costa. Iniziata la manovra d’attacco, alle 12.50 il comandante britannico apprezza la composizione del convoglio come due piccoli mercantili, tra cui forse una nave cisterna, con un cacciatorpediniere a proravia ed un sommergibile (poi identificato, alle 12.58 – essendo la distanza scesa a 3660 metri –, come una torpediniera classe Orsa) a poppavia. Decide di attaccare quest’ultimo, essendo il resto del convoglio troppo lontano ed in posizione sfavorevole per un attacco.
In realtà, Norman ha sottostimato le dimensioni dei suoi bersagli: il convoglio che ha avvistato è composto proprio dall’Istria, oltre che dalla nave cisterna Rondine e dal posamine ausiliario Mazara, scortati dalle torpediniere Polluce ed Aretusa. Prima che il sommergibile possa giungere al lancio, all’una del pomeriggio, un velivolo della scorta aerea passa così basso e così vicino all’Upholder da indurlo ad abbandonare l’attacco e scendere in profondità: l’aereo, infatti, ha avvistato il sommergibile, e lo segnala alla scorta navale del convoglio. L’Aretusa inverte pertanto la rotta, si precipita sul punto indicato e lancia otto bombe di profondità, tra le 13.45 e le 13.55, mentre l’Upholder si ritira verso nord. Il sommergibile non subisce danni, ma il suo attacco è stato sventato.
22 marzo 1942
Assume il comando dell’Istria il capitano di lungo corso Antonio Zotti, sessantaduenne, da Lussinpiccolo (Pola).

Il capitano di lungo corso Antonio Zotti, ultimo comandante dell’Istria (USMM)

28 luglio 1942
L’Istria parte da Napoli per Tripoli alle 20.30, scortato dalla torpediniera Giuseppe Dezza.
29 luglio 1942
Istria e Dezza arrivano a Trapani alle 17.45, sostandovi fino all’indomani.
30 luglio 1942
L’Istria, con a bordo 129 tonnellate di materiali vari – un carico invero modestissimo rispetto a quello che potrebbe imbarcare –, lascia Trapani alle 4.15 per raggiungere Tripoli, scortato dalle cannoniere-cacciasommergibili Eso e Selve (secondo altra fonte, invece, il Selve si sarebbe unito alla scorta soltanto in un secondo momento, provenendo da Tripoli quale rinforzo, mentre della scorta avrebbe fatto parte anche la Dezza, che ricopriva il ruolo di caposcorta). Le navi seguono la rotta che passa ad ovest di Malta.
1° agosto 1942
Il convoglietto arriva a Tripoli alle dieci del mattino.
4 agosto 1942
L’Istria lascia Tripoli alle otto di sera per raggiungere Bengasi, scortato dal Selve (e, secondo il volume USMM "La difesa del traffico con l’A.S. dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942", anche da un’altra cannoniera-cacciasommergibili, l’Oriole).
Lo stesso giorno, dei messaggi relativi alla partenza dell’Istria vengono intercettati e decifrati dai decrittatori britannici di “ULTRA”; ciononostante, il piroscafo raggiungerà indenne Bengasi.
6 agosto 1942
Arriva a Bengasi alle 14.30 e vi sosta fino alle 16.45, quando riparte per Patrasso con la scorta della torpediniera Pegaso (il citato volume USMM parla erroneamente del cacciatorpediniere Freccia).
7 agosto 1942
Alle 12.55, trenta miglia a sudovest di Gaudo e 50 miglia a sudovest di Creta, le due navi del convoglietto avvistano un bombardiere tedesco Junkers Ju 88 (per una fonte, appartenente alla scorta aerea) intento a mitragliare qualcosa sulla superficie del mare, 4600 metri a proravia del convoglio; la Pegaso (tenente di vascello Mario De Petris) si porta nella zona per vedere di cosa si tratti, e nota un periscopio affiorante che lascia una scia visibile a notevole distanza, nonostante la superficie del mare sia increspata. Il periscopio, che rimane visibile per un po’ di tempo anche dopo la fine dell’attacco dello Ju 88 (così a lungo che De Petris riterrà che probabilmente il sommergibile nemico debba avere qualche problema, perché il periscopio è rimasto esposto troppo a lungo rispetto a quanto sembrerebbe ragionevole in una situazione del genere, in cui un sommergibile tenterebbe normalmente di scendere alla svelta a profondità maggiore), continua a muoversi verso sinistra ad alta velocità con l’apparente intenzione di portarsi sul suo fianco sinistro, tagliando la rotta del convoglio, per poi scomparire alla vista dopo due minuti.
Alle 12.58 la Pegaso ottiene un buon contatto all’ecogoniometro, 1400 metri di prora: si tratta del sommergibile britannico Thorn (capitano di corvetta Robert Galliano Norfolk). Iniziano quindi gli attacchi con bombe di profondità: in tutto la Pegaso ne esegue ben sette, dalle 12.58 alle 13.47, mantenendo sempre un buon contatto all’ecogoniometro. Vengono lanciate tre bombe di profondità con ciascuno dei tre lanciabombe di dritta, distanziate tra di loro di 50 metri e regolate per esplodere a 15, 45 e 70 metri di profondità, in modo da saturare la zona bombardata.
Il sommergibile manovra rapidamente nel tentativo di sottrarsi alla caccia, ma dopo il secondo attacco sembra ridurre di molto la velocità, e poco dopo la Pegaso osserva delle tracce di carburante. Dopo il sesto attacco, affiorano in superficie in successione dell’altro carburante e tre vistose bolle d’aria, che inducono il comandante De Petris a pensare che il sommergibile stia tentando di emergere.
Dopo il settimo attacco, il contatto all’ecogoniometro viene perso, e vengono visti affiorare in superficie prima un’enorme bolla d’aria (alle 13.45) e poi del carburante, che forma rapidamente una chiazza molto vasta. La Pegaso rimane per qualche tempo sul punto dell’affondamento, poi ritorna a scortare l’Istria.
Il Thorn si è inabissato con tutto l’equipaggio di 60 uomini, in posizione 34°25’ N e 22°36’30” E.
Pegaso ed Istria giungono al Pireo alle 9.30.
8 agosto 1942
Istria e Pegaso arrivano a Navarino alle 10.06.
9 agosto 1942
Istria e Pegaso lasciano Navarino alle 17.30, diretti a Patrasso.
10 agosto 1942
Alle 8.20 (per il volume USMM, invece, alle 22.30) Istria e Pegaso arrivano a Patrasso, dopo di che l’Istria prosegue da solo (o scortato dalla torpediniera Perseo) per il Pireo, dove arriva alle 22.20 dello stesso giorno.
 
Profilo e pianta (da “Storia del Cantiere San Marco di Trieste” di Ernesto Gellner e Paolo Valenti, via Francesco De Domenico)

L’affondamento

All’una del pomeriggio del 23 agosto 1942 (per altra fonte il 22) l’Istria ed un altro piroscafo, il Dielpi, partirono dal Pireo diretti a Tobruk, in convoglio con le motozattere italiane MZ 744 e MZ 758 e con la scorta del cacciatorpediniere tedesco ZG 3 Hermes (caposcorta) e dalla torpediniera italiana Sirio.
L’Istria, al comando del capitano di lungo corso Antonio Zotti, aveva un equipaggio di 58 uomini e trasportava un carico di munizioni e 200 (secondo Enrico Cernuschi, Vincent O’Hara e Martin Gilbert) o 407 (secondo Ian S. O. Pyfair e James Sadkovich) tonnellate di carburante in fusti, destinato ad alimentare l’avanzata in Egitto dell’Armata Corazzata Italo-Tedesca del generale Erwin Rommel (più precisamente, il carburante trasportato sull’Istria era destinato alle truppe italiane di quell’armata). MZ 744 e MZ 758 facevano parte di due gruppi di otto e sette motozattere trasferitisi da Brindisi a Tobruk, rispettivamente tra il 31 luglio ed il 6 agosto e tra il 10 ed il 23 agosto, facendo scalo intermedio al Pireo: entrambe le piccole unità erano rimaste bloccate nel porto ellenico per avaria, mentre le unità consorelle avevano proseguito per la Libia, e si era pertanto deciso di aggregarle al convoglio formato da Istria e Dielpi.
Il convoglio fece scalo intermedio a Suda, dove giunse alle dieci del mattino del 24 agosto e da dove ripartì alle 23 del 26, con il rinforzo della torpediniera Generale Antonino Cascino.
Poco dopo la partenza, il convoglio si divise in due gruppi, che proseguirono separatamente: l’Istria e le due motozattere fecero rotta per Tobruk, con la scorta dell’Hermes – sempre avente il ruolo di caposcorta – e della torpediniera Pegaso (uscita a questo scopo da Suda); il Dielpi si diresse verso Bengasi, scortato dalla Cascino.
L’Hermes lasciò il convoglio alle sette di sera del 27 agosto, dopo di che l’Istria proseguì con la scorta della sola Pegaso, seguendo una rotta che lo tenesse il più possibile lontano da Malta.
(Per altra fonte, l’Istria e la sua scorta partirono da Suda contemporaneamente, ma non insieme, a quattro altri convogli: motonavi Tergestea e Manfredo Camperio, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, torpediniere Polluce e Climene; motonave Unione e cacciatorpediniere Folgore; nave cisterna Giorgio, piroscafo Anna Maria Gualdi, torpediniere Sirio, Orsa e Partenope; piroscafo Dielpi, torpediniera Cascino.).

Fin da prima che lasciassero il Pireo, però, le navi italiane erano state “tenute d’occhio” da “ULTRA”, l’organizzazione britannica che si occupava dell’intercettazione e decrittazione delle comunicazioni in codice dell’Asse. Il 22 agosto “ULTRA” aveva riferito ai comandi britannici che «…Il Dielpi che doveva congiungersi al convoglio Pozarica è stato inviato a Suda insieme all’Istria, entrambi provenienti dal Pireo. Dielpi e Kreta probabilmente procederanno da Suda per Tobruk», mentre due giorni più tardi aveva precisato che «L’Istria è partito dal Pireo alle 12.00 del 22 per Suda e Bengasi». Ulteriori informazioni erano seguite il 25 agosto («L’Istria, che dovrà partire da Suda per Tobruk alle 00.01 del 27, velocità 8 nodi, arriverà alle 13.00 del giorno 28») e poi ancora il 26 («L’Istria dovrà lasciare Suda il 27 agosto per Tobruk e arriverà il 28 agosto»). Nelle prime ore del 27 agosto, infine, i comandi britannici al Cairo vennero informati dai decrittatori di “ULTRA” dell’intercettazione e decifrazione di un lungo e particolareggiato messaggio tedesco relativo alla scorta aerea che la Luftwaffe avrebbe dovuto fornire quello stesso giorno al convoglio dell’Istria: grazie a questo messaggio, i britannici poterono conoscere la rotta che il piroscafo avrebbe dovuto seguire (compresi i punti in cui avrebbe dovuto incontrare la scorta aerea ed i relativi orari), ed organizzarsi di conseguenza.
Alcune fonti britanniche (tra cui "Ship-Busters: British Torpedo-Bombers in World War II" e "The Desert Air Force in World War II") affermano che l’Istria ed il Dielpi, menzionati erroneamente come “navi cisterna”, fossero urgentemente attesi da Rommel per poter lanciare l’offensiva da questi pianificata per fine agosto 1942, poi divenuta nota come battaglia di Alam Halfa, che sarebbe dovuta inizialmente scattare il 26 agosto ma che venne sospesa in attesa dell’arrivo del carburante necessario. Ad un incontro tenuto il 27 agosto tra Rommel, il maresciallo d’Italia Ugo Cavallero (capo di Stato Maggiore generale italiano) ed il feldmaresciallo Albert Kesselring (comandante in capo delle forze tedesche nel Mediterraneo), Cavallero avrebbe promesso a Rommel l’arrivo a Bengasi entro una settimana di 5000 tonnellate di carburante, delle quali la prima parte sarebbe dovuta giungere appunto su Istria e Dielpi; Rommel avrebbe dunque rinviato il suo attacco di due o tre giorni in attesa dell’arrivo di queste navi. Questa questione è affrontata più oltre.

Avvistato da ricognitori Alleati, durante la sera del 27 agosto il convoglietto si ritrovò ad essere oggetto di ripetuti attacchi di aerosiluranti, inutilmente controbattuti dal tiro delle armi antiaeree dell’Istria. Gli aerei provenivano dalle basi dell’Egitto: per primo era decollato un bimotore Vickers Wellington dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la localizzazione delle navi da parte degli aerei), incaricato di cercare il convoglio, seguito in un secondo momento da ben dodici Wellington del 38th Squadron della Royal Air Force (dislocato in Egitto col compito di attaccare il naviglio dell’Asse  nelle acque tra la Grecia ed il Nordafrica, al di fuori della portata degli aerosiluranti di Malta), in versione aerosilurante.
Il Wellington munito di radar ci aveva messo cinque ore a rintracciare il convoglio: quando lo ebbe trovato, emise immediatamente un segnale di scoperta, che venne intercettato da buona parte dei Wellington aerosiluranti. Il primo a giungere sul posto fu il tenente Michael Foulis, già protagonista dell’attacco degli aerosiluranti britannici contro la flotta italiana durante la battaglia di Mezzo Giugno, due mesi prima. Attaccando controluna, il Wellington di Foulis eseguì una singola “corsa” d’attacco, lanciando entrambi i siluri di cui disponeva a distanza di alcuni secondi l’uno dall’altro: per questo fu il secondo siluro ad essere lanciato, da ridottissima distanza, a colpire per primo il bersaglio, raggiungendo l’Istria esattamente a centro nave. Il “primo” siluro, lanciato da 640 metri di distanza, colpì qualche istante più tardi, stavolta a poppa, mentre ancora la colonna d’acqua e fiamme sollevata dall’esplosione del “secondo” siluro non era interamente ricaduta in mare.
Questo secondo le fonti britanniche (tra cui il libro "Ship Busters" di Ralph Barker), mentre da parte italiana (volume USMM "La difesa del traffico con l’A.S. dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942") si parla di un unico siluro andato a segno, che avrebbe colpito l’Istria a poppa, alle 23.48 (o 23.45) del 27 agosto. "Navi mercantili perdute", anch’esso dell’USMM, parla invece di bombe, anziché di siluri, ma si tratta quasi certamente di un errore; qualche discrepanza riguarda infine anche gli aerei protagonisti dell’azione: "Navi mercantili perdute" e la storia ufficiale britannica redatta dal generale I. S. O. Playfair ("History of the Second World War: United Kingdom Military Series – The Mediterranean and Middle East: Volume 3 – British Fortunes Reach Their Lowest Ebb, September 1941 to September 1942") parlano di aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron RAF e caccia Bristol Beaufighter del 227th Squadron RAF (alcuni dei quali muniti di bombe), tutti decollati da Malta, mentre "Ship Busters", al pari di un articolo di Enrico Cernuschi e Vincent O’Hara ("The Other Ultra", nel quale però si menzionano nove Wellington anziché dodici), parla di Wellington decollati dall’Egitto.
Non c’è invece divergenza su quello che seguì: scosso dall’esplosione delle munizioni contenute nelle stive 4 e 5, l’Istria affondò in soli quattro minuti nel punto 33°33’ N e 23°41’ E, una settantina di miglia a nordovest di Ras el Tin (per altra fonte, a 40 miglia per 050° da Ras el Tin, o a 60 miglia da tale località, o 90 miglia a nord di Tobruk, o ancora a nord-nord-est di Ras el Tin).

Prima di allontanarsi dal luogo dell’attacco, il tenente Foulis girò in cerchio attorno alla nave colpita, vedendola progressivamente scomparire nel fumo degli incendi che dilagavano a bordo, finché non ne fu completamente avvolta.
Il comandante dell’Istria, Antonio Zotti, era un vecchio lupo di mare che solcava i mari da più di quarant’anni. Per un caso della vita, era originario proprio della terra di cui la sua nave portava il nome: era infatti nato il 19 dicembre 1880 nell’isola istriana di Lussinpiccolo. Aveva navigato con il Lloyd Triestino quando ancora si chiamava Lloyd Austriaco; poi con la società Cosulich, e infine con la società Italia. Per la prima metà della sua vita aveva navigato sotto bandiera austroungarica, poi sotto quella italiana. Visto il suo piroscafo mortalmente colpito, il capitano Zotti ordinò l’abbandono della nave e lo diresse dalla plancia, ma non volle scendere a sua volta sulle lance: mentre i suoi uomini lo chiamavano dalle scialuppe, fece loro cenno di allontanarsi, e rimase a bordo. Assicuratosi che l’equipaggio fosse in salvo, affondò con la sua nave. Fu uno dei due marittimi della Marina Mercantile ad essere decorati con la Medaglia d’Oro al Valor Militare, alla memoria, con motivazione: «Comandante civile di un piroscafo requisito, destinato al rifornimento munizioni del fronte libico, attaccato nottetempo da siluranti nemiche, reagiva decisamente con elevato spirito combattivo. Resosi vano ogni tentativo di salvare la nave perché colpita nella parte vitale, si dedicava subito al salvataggio del personale, dirigendo le operazioni dal ponte di comando, fermo e sereno di fronte al pericolo, sempre più incombente. Rimaneva al suo posto con incrollabile saldezza d'animo e incondizionato attaccamento al dovere anche quando, visto il proprio equipaggio salvo e irrimediabilmente compromessa l'unità, avrebbe potuto mettersi in salvo, preferendo così scomparire con la sua nave che di lì a poco esplodeva, inabissando con sé il suo eroico Comandante».

Alcuni altri Vickers Wellington giunsero sul posto a cose fatte, una decina di minuti dopo l’attacco di Foulis: scrive Ralph Barker che "…osservarono il fumo disperdersi lentamente finché, quando volarono direttamente sulla verticale di quel punto, nulla rimaneva all’infuori di pochi piccoli sbuffi di fumo attraverso i quali la luna brillava pallidamente, ed una grossa chiazza di nafta sull’acqua".

Compreso il comandante Zotti, furono sei le vittime dell’affondamento, su un totale di 58 uomini imbarcati sull’Istria: i pronti soccorsi da parte di Pegaso, MZ 744 e MZ 758 consentirono il salvataggio di 52 naufraghi. Particolarmente importante fu proprio il contributo delle due motozattere, che si avvicinarono al piroscafo scosso da continue esplosioni, nonostante il pericolo di esserne investite, per trarre in salvo quanti più uomini possibile. I naufraghi recuperati dalle motozattere furono poi trasbordati sulla Pegaso, che li riportò a Suda.
Ultimato il salvataggio, torpediniera e motozattere proseguirono per Tobruk, dove giunsero alle sei di sera del 28 agosto.

“ULTRA” non mancò di informare i comandi britannici dell’avvenuto successo: con dispaccio del 29 agosto, sulla scorta di ulteriori intercettazioni, annunciò infatti che «L’Istria è stato colato a picco da velivoli alle 21.45 del 27 mentre era in rotta da Suda a Tobruk con carico di carburante M/T e munizioni».
Come prevedibile, non appena la notizia degli affondamenti giunse a Berlino, i vertici tedeschi si scatenarono in una pioggia di critiche sulla protezione, giudicata insufficiente, che la Marina italiana aveva dato a Istria, Dielpi e Manfredo Camperio (un’altra motonave affondata lo stesso giorno dal sommergibile britannico Umbra). Mussolini, ignorando le proteste di Cavallero e del capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, si allineò alla visione tedesca.

L’impatto dell’affondamento dell’Istria, e di altre navi perdute nello stesso periodo, sugli eventi in Nordafrica sembra essere piuttosto controverso. Varie fonti britanniche affermano che la perdita o grave danneggiamento di diverse navi italiane (tra cui l’Istria), cariche di rifornimenti per l’Armata Corazzata Italo-Tedesca, nell’agosto 1942 ebbe un ruolo determinante nel fallimento della battaglia di Alam Halfa, ultimo tentativo di Rommel di sfondare le difese britanniche in Egitto. Il libro "Winston S. Churchill: Road to Victory, 1941-1945" di Martin Gilbert, ad esempio, afferma che "Durante il mese di agosto, Montgomery aveva atteso l’attacco di Rommel sulle sue posizioni difensive di Alam Halfa. Durante il mese, le decrittazioni di messaggi Enigma avevano rivelato quanto i rifornimenti di carburante fossero il principale problema di Rommel, influendo sia sulla data dell’attacco, che sulla sua scala. In conseguenza di questa conoscenza, gli attacchi sulle navi italiane impegnate nei suoi rifornimenti vennero intensificati. Il 15 agosto il mercantile Lerici era stato affondato da un sommergibile, così come il mercantile Pilo due giorni dopo. I loro affondamenti avvennero proprio quando una decrittazione di Enigma aveva rivelato che i consumi di carburante della Panzerarmee avevano superato l’afflusso [di nuovo carburante] fin dall’inizio del mese. Il 21 agosto la Royal Air Force silurò la petroliera Pozarica, che stava trasportando carburante per gli italiani. Anche qui, una decrittazione di Enigma rivelò che per effetto di questo affondamento [in realtà la Pozarica non fu affondata, ma non poté comunque raggiungere l’Africa a causa dei gravi danni subiti] la situazione delle scorte di carburante italiane era ‘altrettanto tesa’ [ciò risultava dall’intercettazione di una comunicazione tedesca del 25 agosto]. Il 24 agosto una decrittazione di Enigma diede i dettagli su un programma di rifornimenti di carburante che prevedeva l’invio di venti navi in Nordafrica tra il 25 agosto ed il 5 settembre. Nel secondo giorno di questo programma [26 agosto], la Royal Air Force fu in grado di sconvolgerlo seriamente bombardando il Canale di Corinto. Il 28 agosto una decrittazione di Enigma diede dettagli sui carichi di carburante di altre otto navi [parte di un nuovo programma d’emergenza, sarebbero dovute arrivare in Africa tra il 28 agosto ed il 2 settembre], la prima delle quali doveva partire quello stesso giorno. Adesso le decrittazioni non davano solo i carichi, ma anche i tempi di partenza e, a differenza di prima, le rotte. Tre delle navi, il Dielpi con 2200 tonnellate di carburante per l’aviazione tedesca, l’Istria con 200 tonnellate per gli italiani e la Camperio, furono affondate il 27 agosto. Rommel non poteva più aspettare, ed alle quattro del pomeriggio del 30 agosto decise di lanciare il suo attacco quella notte, sapendo che le sue truppe avevano carburante solo per quattro giorni e mezzo di combattimento, anziché i quindici che aveva sperato, ed avendo munizioni sufficienti solo per quattro-sei giorni [ciò fu rivelato da ulteriori decrittazioni molto tempo dopo, nell’ottobre 1942]". Un altro articolo presenta una cronologia quasi identica, affermando che il 19 agosto, due giorni dopo l’intercettazione di un messaggio con cui Rommel annunciava la difficile situazione delle sue scort di carburante, il Comando in Capo britannico sollecitò i comandi britannici nel Mediterraneo a “compiere uno sforzo supremo, con ogni mezzo”, per interrompere le linee di rifornimento via mare di Rommel nei dieci giorni a venire. Sarebbe stato in seguito all’affondamento di Pilo e Lerici ed siluramento della Pozarica che il 24 agosto Rommel decise che non poteva ancora fissare una data precisa per la sua offensiva, in attesa dell’arrivo di altro carburante; decisione ribadita il 26 agosto, all’indomani del bombardamento del Canale di Corinto, quando i comandi dell’Asse in Nordafrica vincolarono la data dell’offensiva all’arrivo di un nuovo convoglio con rifornimenti di carburante. Una decrittazione di un messaggio della Panzerarmee del 27 agosto rivelò che il mancato arrivo di carburante e munizioni impediva di annunciare la data dell’attacco fino al 29 agosto. Dopo la perdita di Istria, Dielpi e Manfredo Camperio il 27 agosto, il 29 Rommel decise che avrebbe dovuto limitare la sua offensiva ad un’operazione locale, mirata a distruggere le forze britanniche nelle posizioni di El Alamein. Una decrittazione di “ULTRA” del 30 agosto di un messaggio della Panzerarmee di due giorni prima mostrava che quest’ultima affermasse che su 2400 tonnellate di carburante che sarebbero dovute giungere entro quel giorno, solo 100 erano arrivate, così che le riserve bastavano solo per sei giorni di battaglia. Un altro messaggio intercettato lo stesso giorno chiedeva con particolare urgenza l’invio di munizioni anticarro e per carri armati.
Simili sono anche i toni di "Ship-Busters: British Torpedo-Bombers in World War II" e "The Desert Air Force in World War II" nonché di altri libri, britannici ed anche italiani.
Di diverso avviso è invece un articolo ("The Other Ultra") di Enrico Cernuschi e Vincent O’Hara, pubblicato sul volume 66 della Naval War College Review (rivista accademica del Naval War College della Marina statunitense) del 2013. In esso i due autori presentano la seguente ricostruzione degli eventi dell’agosto 1942: dopo la conclusione dell’offensiva che aveva portato l’Armata Corazzata Italo-Tedesca ad El Alamein, il 2 luglio, Rommel aveva ricevuto rifornimenti in quantità superiore del 50 % rispetto ai consumi mensili della sua armata, ma nutriva dubbi su una ripresa dell’offensiva. Il 17 agosto il suo superiore nel Mediterraneo, feldmaresciallo Albert Kesselring, si era recato in Egitto per convincerlo a lanciare la nuova, risolutiva offensiva fino a Suez, ma il comandante della Panzerarmee aveva affermato di non aver abbastanza rifornimenti, perché la Marina italiana non era riuscita a consegnarglieli (in realtà, nel luglio 1942 le perdite tra i rifornimenti inviati in Nordafrica via mare non avevano superato il 7 %, ed erano giunte nei porti libici circa 90.000 tonnellate di carburante, munizioni ed altri rifornimenti, uno dei quantitativi più elevati dell’intera guerra); una scusa, in realtà, creduta a Berlino – dove gli alti comandi tedeschi erano sempre disposti a scaricare la colpa di tutto sugli italiani – ma non da Kesselring, esperto di logistica. Rommel disse a Kesselring di necessitare di altre 30.000 tonnellate di carburante, 2672 tonnellate di munizioni e 500 veicoli, il tutto da recapitare al fronte entro il giorno dell’attacco, il cui inizio era previsto per la notte del 30 agosto. Cernuschi e O’Hara definiscono quella di Rommel una richiesta irrealistica, facendo notare che in tutto il corso della campagna nordafricana non erano mai state trasportate, in due settimane, più di 24.000 tonnellate di carburante. Dopo aver lungamente mercanteggiato, Rommel aveva ridotto di molto le sue pretese; i due feldmarescialli erano giunti ad un accordo in base al quale nei tredici giorni precedenti l’offensiva Kesselring ed il Comando Supremo avrebbero organizzato l’invio in Nordafrica di 5700 tonnellate di carburante, 2000 tonnellate di munizioni e 295 veicoli. Questa promessa, affermano i due autori, fu rispettata, nonostante la perdita dell’Istria e di altre navi: tra il 23 ed il 28 agosto giunsero nei porti della Cirenaica le 5700 tonnellate di carburante richieste, ossia 117 sulla motonave Tergestea (arrivata a Bengasi il 28 agosto con anche 279 automezzi e centinaia di tonnellate di munizioni), 2545 sulla nave cisterna Giorgio (giunta a Tobruk il 28 agosto), 2749 sulla nave cisterna Alberto Fassio (arrivata a Tobruk il 23 agosto) e 382 sul piroscafo tedesco Kreta (arrivato a Tobruk il 25 agosto). Inoltre, tre giorni dopo l’affondamento dell’Istria, il 30 agosto, giunse a Tobruk il piroscafo Anna Maria Gualdi, con 1600 tonnellate di carburante per l’esercito tedesco. Nel corso dell’intero mese di agosto, i convogli italiani avevano trasportato in Nordafrica 51.655 tonnellate di rifornimenti su 77.134 partite, cioè il 67 %, tra cui 22.500 tonnellate di carburante (il 59 % di quanto partito) e 3628 tonnellate di munizioni (il 77 %); su 37 navi mercantili partite per il Nordafrica, 27 erano arrivate. Delle dieci perdute, sette (Lerici, Rosolino Pilo, Ogaden, Manfredo Camperio, Istria, Dielpi e Sanandrea) erano ascrivibili all’operato di “ULTRA”. «L’arrivo del carico della Tergestea [e quelli di Giorgio, Fassio e Kreta nei giorni precedenti] significava che nonostante il mancato arrivo di Istria, Dielpi, Camperio e Pozarica, Roma aveva consegnato il carburante in più che Rommel aveva chiesto per condurre la sua offensiva del 30 agosto». Il fallimento della battaglia di Alam Halfa, che si concluse il 2 settembre con un nulla di fatto, sarebbe dunque da ascrivere – anche secondo l’opinione di Kesselring – non agli affondamenti di navi che avrebbe impedito a Rommel di ricevere il carburante necessario, bensì ad altre cause, a partire dalla mancanza di sorpresa (i britannici sapevano già, grazie alle loro decrittazioni, dove e quando si sarebbe svolto l’attacco italo-tedesco, e si erano preparati di conseguenza) e dalla disparità di forze, in uomini e mezzi corazzati, già raggiunta tra lo schieramento del Commonwealth da una parte e quello italo-tedesco dall’altra. Quello della mancanza di carburante per via degli affondamenti causati da “ULTRA”, affermano Cernuschi e O’Hara, sarebbe stato essenzialmente un “mito” sfruttato da Rommel per giustificare il proprio insuccesso, dagli alti comandi tedeschi per addossare le colpe agli italiani, responsabili dei rifornimenti, e dalla Marina e dall’Aviazione britannica, oltre che dai loro decrittatori, per rivendicare il merito di aver fermato Rommel.
La storia ufficiale delle forze armate britanniche nella seconda guerra mondiale ("The Mediterranean and Middle East: Volume 3 – British Fortunes Reach Their Lowest Ebb, September 1941 to September 1942" di I. S. O. Playfair), pubblicata nel 1960, afferma invece che nel periodo 23-30 agosto giunsero a Tobruk 2322 tonnellate di carburante destinate alle forze di terra italo-tedesche (1140 tonnellate sull’Alberto Fassio, 225 sul Kreta, 120 sul Giorgio, 837 sul piroscafo Anna Maria Gualdi, arrivato il 30) oltre a circa 1200 tonnellate di munizioni, mentre altre 3282 tonnellate di carburante si sarebbero perdute in mare (407 sull’Istria, 464 sul Dielpi, 2411 sulla nave cisterna Sanandrea, affondata il 30). Relativamente alla Giorgio, Playfair afferma che “sembra aver causato una certa confusione perché trasportava 2474 tonnellate [di carburante], quasi tutte per la Luftwaffe, delle quali l’Esercito si aspettava di ricevere più di quanto poi ricevette”.
Il dibattito sembra destinato a continuare.
 
Un disegno raffigurante l’Istria (ricavato da una foto del gemello Recca; non è stato possibile reperire fotografie dell’Istria)

lunedì 11 novembre 2019

V 165 Gesù e Maria

Il motoveliero Giorgio I, poi Gesù e Maria, in costruzione a Viareggio (g.c. Mauro Millefiorini)

Vedetta foranea, già motoveliero da carico (brigantino goletta) da 238 tsl, 206 tsn e 340 tpl, lungo 36,40 metri, largo 7,88 e pescante 4,02. Appartenente all’armatore Gaspare Abbà di Rimini fino al febbraio 1941, poi all’armatore Gino Rossini anch’egli di Rimini; iscritto con matricola 564 al Compartimento Marittimo di Rimini, nominativo di chiamata INTM.

Breve e parziale cronologia.

1920
Costruito nel Cantiere Costruzione e Navigazione Velieri di Viareggio come veliero Giorgio I (o Giorgio L.), un brigantino goletta con scafo in legno ed originariamente privo di motore.
Stazza lorda e netta 245 tsl e 211 tsn. Iscritto con matricola 446 al Compartimento Marittimo di Trapani; nominativo di chiamata NRHT (INTM dal 1934).
19??
Acquistato dall’armatore Giuseppe Vajarelli di Trapani.
19??
Ribattezzato Gesù e Maria.
19??
Acquistato dagli armatori Davide e Gaspare Abbà ed Abuta Vasini di Rimini, ed Oreste Lazzarini di Bellaria.
Gli Abbà, famiglia amatoriale riminese di origini istriane, sono proprietari di una piccola flotta di motovelieri adibiti ai traffici nell’Adriatico ed in tutto il Mediterraneo.
Sembra per la verità esservi una notevole confusione riguardo la storia del Giorgio I/Gesù e Maria nel periodo interbellico. Secondo "Navi mercantili perdute", allo scoppio della guerra il Gesù e Maria apparteneva all'armatore Gaspare Abbà di Rimini (e poi Gino Rossini, sempre di Rimini, dal febbraio 1941), e secondo un articolo sulla storia della famiglia Abbà, questi sarebbe anzi stato il suo proprietario fin dall'inizio. Viceversa, il registro dei velieri del Lloyd's Register indica come armatore di questa nave, ininterrottamente dal 1930 al 1942, Giuseppe Vajarelli di Trapani. Detto registro peraltro sembra indicare alternativamente il suo nome precedente come Giorgio L. Giorgio I. Per giunta, secondo i Lloyd's Register, ancora nel 1940 il Gesù e Maria non sarebbe stato dotato di motore, il che ne farebbe un veliero anziché – come indicato da "Navi mercantili perdute" e dalla Gazzetta Ufficiale dell’epoca – un motoveliero.
Il libro "La flotta scomparsa" di Flavio Serafini, dal canto suo, dà il Gesù e Maria come appartenente, nel 1937-1938, ad armatori di Trapani (dunque, con ogni probabilità, Giuseppe Vajarelli). È possibile che l’acquisto da parte degli Abbà sia avvenuto nel 1940, forse dopo l’inizio della guerra (anche se ciò sembrerebbe contraddire il summenzionato articolo), e che proprio da questi il Gesù e Maria sia stato motorizzato.
31 ottobre 1940
Requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come vedetta foranea, con sigla V 165.
Febbraio 1941
Ceduto da Gaspare Abbà a Gino Rosini, anch’egli di Rimini.
3 maggio 1941
Assegnato come nave appoggio alla XIII Squadriglia MAS (composta dai MAS 534, 535, 538 e 539), posta alle dipendenze del neocostituito Comando Gruppo Navale dell’Egeo Settentrionale (Marisudest, con sede ad Atene e retto dal capitano di vascello Corso Pecori Giraldi) in seguito all’occupazione della Grecia.

L’affondamento

Il mattino del 12 giugno 1941 il Gesù e Maria, al comando del capo nocchiere militarizzato di prima classe Domenico Ghezzo, si trovava in navigazione dal Pireo a Mudros (Lemno) con un carico di materiali e parti di ricambio per l’Aeronautica quando, verso le 10.15, venne avvistato dal sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers) da una distanza di circa tre miglia.
Il Torbay era partito da Alessandria d’Egitto il 28 maggio per la sua terza missione di guerra (la seconda in Mediterraneo), da svolgere nell’Egeo settentrionale; nelle due settimane in cui era stato in mare aveva affondato a cannonate i caicchi Pi 2104 Agios Nikolaos e Le 135 Menelaos (entrambi greci, ma sotto controllo tedesco), e coi siluri le navi cisterna Giuseppina Ghirardi, italiana, ed Alberta, della Francia di Vichy; un altro caicco greco, il Poseidon, l’aveva mandato a picco speronandolo, dopo averlo fatto abbandonare dall’equipaggio. Il Gesù e Maria sarebbe stato l’ultima vittima di questa fruttuosa missione.
Dopo aver avvistato il motoveliero italiano, il Torbay rimase immerso per circa un’ora, poi emerse e si pose al suo inseguimento. Alle 11.39 il sommergibile aprì il fuoco con il proprio cannone da 102 mm contro il Gesù e Maria: bastarono tredici minuti e venticinque colpi di cannone per mandare a fondo la piccola nave italiana. Il Gesù e Maria colò a picco in posizione 39°10’ N e 25°20’ E, a nordovest dell’isola di Sciro (Skyros) ed a 19 miglia per 137° dall’isola di Strati.
Il comandante Ghezzo, dopo aver ordinato all’equipaggio superstite di abbandonare la nave, scese sottocoperta per un estremo tentativo di salvare il suo motoveliero: non risalì mai più. Alla sua memoria venne conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Alle 12.52 il Torbay s’immerse e si allontanò verso sud. Sarebbe giunto ad Alessandria il 16 giugno; il comandante della 1st Submarine Flotilla di Alessandria, capitano di vascello Sydney Moffatt Raw, avrebbe inviato a Miers ed ai suoi uomini un messaggio di congratulazioni per la missione “brillantemente condotta”. Miers era destinato a diventare uno dei più famosi e decorati sommergibilisti della Royal Navy (avrebbe ricevuto la massima decorazione militare britannica, la Victoria Cross), ma anche uno dei più discussi, avendo fatto mitragliare, nel luglio 1941, una zattera carica di soldati tedeschi dopo aver affondato il caicco che li trasportava.

Su 18 uomini che componevano l’equipaggio del Gesù e Maria, nove persero la vita, compreso il comandante Ghezzo; dei nove sopravvissuti, tratti in salvo dai MAS mandati sul posto, uno rimase gravemente ferito ed un altro ferito in modo lieve.


La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo nocchiere di 1a classe militarizzato Domenico Ghezzo, nato a Rimini il 17 febbraio 1905:

"Comandante di piccola unità ausiliaria,di appoggio a Squadriglia Mas, dislocata in un importante settore operativo, assolveva il delicato compito affidatogli con coraggio, perizia e spirito di sacrificio. Attaccata l'unità in navigazione isolata da sommergibile nemico e gravemente colpita col cannone, esaurito ogni tentativo di salvare il battello, adottava con prontezza e abnegazione i provvedimenti per mettere in salvo l'equipaggio, incurante di se stesso ma solo sollecito dell'altrui destino. Sceso nei locali interni dell'unità per tentare,in un supremo generoso impulso, il salvataggio o perire con essa, scompariva con la piccola nave, che rapidamente affondava, fedele alla consegna impostasi di non abbandonarla mai
(Mediterraneo Orientale, 12 giugno 1941)".


L’affondamento del Gesù e Maria nel giornale di bordo del Torbay (da Uboat.net):

“At 1115 hours Torbay sighted a large schooner about three miles away.
At 1218 hours, Lt.Cdr. Miers surfaced and gave chase.
At 1239 hours, Torbay, in position 19 nautical miles bearing 137° Strati Island, opened fire and sank the enemy ship with 25 rounds of gunfire.
At 1252 hours Torbay dived and proceeded to the south”.


giovedì 7 novembre 2019

Squalo

Lo Squalo (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Sommergibile di media crociera, capoclasse della classe omonimo (dislocamento di 937,65 tonnellate in superficie e 1146,87 tonnellate in immersione; altre fonti parlano di 870 o 933 tonnellate in superficie e 1142,87 in immersione, o di dislocamento standard di 857 tonnellate ed in carico normale di 920 tonnellate in superficie e 1125 in immersione).
Progettata dal generale del Genio Navale Curio Bernardis, la classe Squalo apparteneva al tipo a scafo semplice con doppi fondi centrali resistenti controcarene esterne (detto appunto "Bernardis", essendo questi il principale propugnatore di questo tipo di sommergibile in Italia) e rappresentava la terza tappa dell’evoluzione di tale tipo, dopo le classi Pisani e Bandiera. Queste tre classi erano invero state ordinate quasi contemporaneamente, con i Bandiera e gli Squalo impostati prima ancora del completamento del Vettor Pisani, dal quale derivavano, e dunque prima di poter verificare compiutamente le qualità della classe “capostipite”, poi rivelatesi mediocri; il risultato fu che i Bandiera e gli Squalo dovettero essere modificati durante la costruzione, per cercare di ovviare agli inconvenienti del tipo.
Impostati dunque troppo prematuramente (quando la costruzione dei Bandiera era iniziata soltanto da sei mesi), prima di aver testato le effettive prestazioni delle classi precedenti, nonostante le modifiche giocoforza applicate durante la costruzione i sommergibili della classe Squalo continuarono a risentire degli stessi problemi di base che avevano afflitto le classi Pisani e Bandiera, subito messi in evidenza durante le prove in mare: stabilità problematica sia in superficie che in immersione, il che costrinse ad applicare controcarene esterne, e problemi di tenuta del mare (in particolare, tendenza ad infilarsi in mare di prua) che costrinsero a modificare la prua poco dopo il completamento, rialzandola per inserirvi una cassa autoriempiente avente lo scopo di contrastare il beccheggio (conferendo alla classe il caratteristico “nasone” dei sommergibili di media crociera progettati da Bernardis). Queste modifiche (specie le controcarene) incisero sulla velocità massima dei sommergibili della classe, esattamente come sui Pisani e sui Bandiera, riducendola di circa un nodo e mezzo rispetto alle specifiche di progetto e limitandola a 15 nodi in superficie contro i 17-18 nodi delle più riuscite classi successive.

Lo Squalo a La Spezia prima dei lavori di modifica: la prua è infatti ancora sprovvista del “nasone”, visibile invece in foto di epoca successiva (g.c. STORIA militare)

Tutto considerato, la classe Squalo era sostanzialmente una ripetizione della precedente classe Bandiera, con alcune migliorie che la rendevano più efficiente ed affidabile, tanto da far ritenere che con questa classe si sia concluso il periodo “sperimentale” della progettazione di sommergibili nella Marina italiana. La somiglianza tra le due classi era tale che la classe Squalo è talvolta definita come una “seconda serie” della classe Bandiera, non essendo le modifiche ricevute dagli Squalo durante la costruzione tali da rappresentare una differenza rilevante tra le due classi; le principali differenze riguardavano il dislocamento leggermente inferiore degli Squalo (di poche tonnellate), le dimensioni principali, la forma della torretta e la sistemazione delle mitragliere.
Nonostante i difetti sopra menzionati, le prestazioni degli "Squalo" vennero valutate come complessivamente buone; in particolare i sommergibili della classe misero in rilievo buone caratteristiche durante la dislocazione in Mar Rosso nel periodo 1936-1938, dove nonostante le difficili condizioni di quel teatro rimasero sempre in eccellenti condizioni di efficienza. Gli Squalo beneficiarono di un allestimento più curato e dello sfruttamento dei vantaggi della riproduzione in serie, mettendo a frutto l’esperienza progettuale e costruttiva dei precedenti Pisani e Bandiera. Risultano così i primi "Bernardis" ad essere giudicati favorevolmente, e nel 1940, pur avendo alle spalle già un decennio di servizio, vennero considerati come dotati ancora di un discreto valore bellico. Lo storico Giorgio Giorgerini scrive in proposito nel suo "Uomini sul fondo" che «finalmente furono ottenuti dei sommergibili soddisfacenti (…) dettero in complesso buone prestazioni e dimostrarono, nel periodo prebellico, di poter operare efficientemente nelle gravose condizioni (…) del Mar Rosso. In guerra poterono essere impiegati in compiti offensivi oltre che di trasporto»; di converso, Bagnasco e Brescia in "I sommergibili italiani 1940-1943" affermano che le prestazioni degli Squalo furono non dissimili da quelle dei Bandiera, a loro volta giudicati, dopo le succitate modifiche, «accettabili, pur con una velocità massima contenuta in rapporto alla potenza installata».

Lo Squalo dopo i lavori di modifica della prua (da “Gli squali dell’Adriatico” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)

L’apparato propulsivo per la navigazione in superficie consisteva in due motori diesel a due tempi e sei cilindri reversibili FIAT Q 426 da 3000 HP (1500 per motore; 2208 kW complessivi) che consentivano una velocità massima di 15,1 nodi, con un’autonomia di 1820 miglia a tale velocità e di 5650 miglia a 8 nodi; quello per la navigazione in immersione era costituito da due motori elettrici CRDA da 1300 HP (650 HP per motore) che permettevano di raggiungere gli 8,2 nodi, con un’autonomia immersione di sette miglia a tale velocità (autonomia per la verità inferiore rispetto a quella dei precedenti Pisani e Bandiera: queste due classi avevano infatti un’autonomia in immersione di 8,8 miglia a 8,2 nodi) e di cento miglia a 3 nodi. Le batterie erano composte da due sezioni di 56 accumulatori ciascuna, in grado di produrre 4270 ampere in un’ora, 6380 in tre ore, 8400 ampere in dieci ore e 9.350 in venti ore (per la verità, prestazioni inferiori a quelle degli accumulatori delle precedenti classi Pisani e Bandiera).
L’armamento era composto da otto tubi lanciasiluri da 533 mm (quattro a prua ed altrettanti a poppa) con scorta di dodici siluri (metà a prua e metà a poppa), un cannone da 102/35 mm Schneider-Armstrong 1914-1915 con scorta di 150 colpi (inizialmente in una postazione scudata che formava una prosecuzione della torretta, rivelatasi poco pratica e ben presto sostituita da una più tradizionale sistemazione “allo scoperto”), e due mitragliere singole da 13,2/76 mm con scorta di 3000 proiettili. La profondità di collaudo era di 90 o 100 metri.
Mentre nel 1942 Delfino e Narvalo subirono lavori di riduzione della voluminosa torretta, per meglio adattarla alle condizioni della guerra in Mediterraneo, lo Squalo mantenne la propria nella versione originale – unica modifica, l’accorciamento delle camicie dei periscopi – fino alla sua radiazione e demolizione.

Durante il secondo conflitto mondiale, lo Squalo effettuò 28 missioni offensive/esplorative e 14 di trasferimento dal 10 giugno 1940 al 30 aprile 1942, percorrendo complessivamente 18.800 miglia in superficie e 2754 in immersione, e trascorrendo 170 giorni in mare; dal 1° maggio 1942 al 1943 effettuò 121 uscite addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola, oltre ad alcuni agguati antisommergibili in Alto Adriatico (questi ultimi, a differenza delle uscite addestrative, rientrano nelle summenzionate 42 missioni complessive). Durante la cobelligeranza tra Italia ed Alleati (settembre 1943-1945) svolse attività addestrativa a beneficio di unità antisommergibili italiane.
Il motto dello Squalo era "Coeco sub gurgite unum sidus Italia" (“Dal cieco gorgo vedo una sola stella, l'Italia”).

Breve e parziale cronologia.

10 ottobre 1928
Impostazione nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone (numero di costruzione 207).
15 gennaio 1930
Varo nel Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.

Una sequenza di quattro immagini dell’Istituto Luce, ritraenti il varo dello Squalo (Archivio Istituto Luce):





6 ottobre 1930
Entrata in servizio (altra fonte indica la data del 10 ottobre).
Assegnato alla II Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, con base a La Spezia, che forma insieme ai gemelli Tricheco, Narvalo e Delfino.
1932
Compie crociere addestrative lungo le coste italiane, oltre alle abituali uscite periodiche per addestramento.
Metà anni Trenta
Presta servizio sullo Squalo il marinaio torpediniere Pietro Venuti, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Lo Squalo negli anni Trenta (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

1934
Trasferito a Napoli, vi forma la IV Squadriglia Sommergibili unitamente ai tre gemelli.
1935-1936
Alterna periodi di dislocazione in basi italiane con lunghe permanenze a Tobruk.
1936-1938
Dislocato a Massaua (Eritrea), in Mar Rosso, fino alla primavera del 1938. Durante questo biennio lo Squalo viene impiegato nell’addestramento nelle acque dell’Africa Orientale Italiana, al fine di assodare se le unità della classe siano adatte all’attività nei mari caldi. I risultati vengono giudicati positivi. (Secondo altra fonte, lo Squalo sarebbe stato inviato a Massaua solo nel 1937, insieme al Delfino, dando il cambio a Narvalo e Tricheco che invece vi erano stati dislocati nel 1936).

Lo Squalo (al centro) insieme al gemello Delfino (a destra), al sommergibile Fratelli Bandiera (a sinistra) ed alla nave coloniale Eritrea (sinistra) a Massaua (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

1938
Rientrato in Italia, forma la XXXIII Squadriglia Sommergibili (III Grupsom), con base a Messina, insieme a Delfino, Narvalo e Tricheco. I sommergibili della Squadriglia vengono inviati a turno in Alto Adriatico per lavori in cantiere e controlli svolti nel silurificio di Fiume.
5 maggio 1938
Lo Squalo prende parte alla rivista navale "H" organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler. Partecipa alla rivista la maggior parte della flotta italiana: le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, i sette incrociatori pesanti della I e III Divisione, gli undici incrociatori leggeri della II, IV, VII e VIII Divisione, sette "esploratori leggeri" classe Navigatori, diciotto cacciatorpediniere (le Squadriglie VII, VIII, IX e X, più il Borea e lo Zeffiro), trenta torpediniere (le Squadriglie IX, X, XI e XII, più le vecchie AudaceCastelfidardoCurtatoneFrancesco StoccoNicola Fabrizi e Giuseppe La Masa ed i quattro "avvisi scorta" della classe Orsa), ben 85 sommergibili della Squadra Sommergibili al comando dell’ammiraglio Antonio Legnani, e 24 MAS (Squadriglie IV, V, VIII, IX, X e XI), nonché le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, il panfilo di Benito Mussolini, l’Aurora, la nave reale Savoia e la nave bersaglio San Marco.
La Squadra Sommergibili è protagonista di uno dei momenti più spettacolari della parata, nella quale gli 85 battelli effettuano una serie di manovre sincronizzate: dapprima, disposti su due colonne, alle 13.15 passano contromarcia tra le due squadre  navali che procedono su rotte parallele; poi, terminato il defilamento, alle 13.25 tutti i sommergibili effettuano un’immersione simultanea di massa, procedono per un breve tratto in immersione e poi emergono simultaneamente ed eseguono una salva di undici colpi con i rispettivi cannoni.

Lo Squalo ed il Narvalo durante la rivista "H" (da “I sommergibili italiani” di Mario Paolo Pollina, USMM, Roma 1963, via g.c. Sergio Mariotti e www.betasom.it)

19 marzo 1939
Entra in collisione con il sommergibile Santorre Santarosa, che subisce danni al braccio portaelica e la rottura dei paratimoni orizzontali. Segue un periodo di lavori in bacino di carenaggio.
1940
Dislocato a Lero, al comando del tenente di vascello Giuseppe Migeca; entra a far parte della LI Squadriglia Sommergibili (V Grupsom di Lero), sempre insieme a Delfino, Narvalo e Tricheco.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, lo Squalo fa parte con Delfino, Narvalo e Tricheco della LI Squadriglia Sommergibili con base a Lero. Al comando del tenente di vascello Giuseppe Migeca, svolge le sue prime missioni di guerra nel Mediterraneo orientale, senza incontrare unità nemiche. Successivamente (1941-1942) verrà adibito a missioni di agguato nel Canale di Sicilia.
Giugno 1940
Dopo lo scoppio della guerra, lo Squalo viene inviato in agguato nell’Egeo settentrionale, al largo dei Dardanelli.
17 settembre 1940
Inviato a pattugliare le acque a nord di Creta, insieme ai sommergibili Beilul, Delfino e Narvalo. Non incontra navi britanniche.
Aprile 1941
Nella seconda metà del mese lo Squalo viene inviato in agguato al largo delle coste egiziane (Golfo di Sollum e Marsa Matruh).
20 maggio 1941
Lo Squalo viene inviato nelle acque tra Creta, Sollum ed Alessandria d’Egitto, insieme a numerosi altri sommergibili (UarsciekTricheco, TopazioFisaliaAduaMalachiteDessiè, Sirena e Smeraldo), per appoggiare l’assalto tedesco contro Creta (Operazione "Merkur").
Durante questa missione avvista da grande distanza una formazione navale britannica, che non riesce tuttavia ad attaccare.
23 luglio 1941
Inviato in agguato nelle acque della Cirenaica, al largo di Ras Azzaz (circa cinquanta miglia ad est di Tobruk), al comando del tenente di vascello Ludovico Grion.
24 luglio 1941
In serata lo Squalo avvista da ridotta distanza, a nord di Ras Azzaz ed a nordest di Tobruk, un’unità che viene identificata come una nave cisterna britannica "tipo War..." di 10.000-11.600 tsl (probabilmente con forte sovrastima della stazza), in navigazione con rotta ovest (si trattava probabilmente di un’unità adibita al rifornimento della guarnigione di Tobruk, circondata e assediata dalle truppe dell’Asse da più di tre mesi).
Alle 23.01, in posizione 32°20’ N e 24°53’ E, lo Squalo lancia due siluri da circa mille metri contro la nave nemica; a bordo del sommergibile vengono sentite due forti esplosioni dopo il previsto tempo di corsa dei siluri, e si ritiene pertanto di averla danneggiata, ma quando poco dopo lo Squalo emerge per meglio appurare il risultato dell’attacco la nave si è dileguata, aiutata dal buio e dalla foschia.
Non vi sono riscontri da parte britannica in merito a questo attacco; anche l’identità della nave attaccata rimane un mistero.

Lo Squalo insieme ad altri sommergibili e ad unità di superficie, probabilmente nel periodo interbellico (da www.xmasgrupsom.com)

30 luglio 1941
Avvistati due cacciatorpediniere britannici a sud di Creta, lo Squalo tenta infruttuosamente di attaccarli, dopo di che viene poi sottoposto a caccia antisom con abbondante lancio di bombe di profondità, dalla quale tuttavia riesce a sottrarsi senza subire danni, grazie alle accorte manovre evasive ordinate dal comandante Grion.
Per il presunto siluramento della nave cisterna, il comandante Grion verrà decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare ("Comandante di sommergibile, nel corso di una missione di guerra, condotta con elevato spirito combattivo e sereno ardimento, silurava una petroliera armata nemica di 11.000 tonnellate di stazza, provocandone il probabile affondamento. Attaccava decisamente, in seguito, una sezione di cacciatorpediniere e, sottoposto a violenta caccia, con abile manovra riusciva a disimpegnarsi"); con simile motivazione, riceveranno la Croce di Guerra al Valor Militare altri 24 membri dell’equipaggio dello Squalo (il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Silvano Lupidi; il comandante in seconda, sottotenente di vascello Gennaro Savino; il guardiamarina Aurelio Schiano di Pepe; il sottotenente del Genio Navale Bruno Miani; l’aspirante guardiamarina Antonio De Natale; il capo silurista di prima classe Pio Albalunga; il capo meccanico di prima classe Mario Pieresca; il capo meccanico di seconda classe Nazzareno Storani; il capo nocchiere di terza classe Ottorino Marzotto; il capo silurista di terza classe Adolfo Botti; il capo meccanico di terza classe Mario Guida; il secondo capo radiotelegrafista Achille Mariotto; i sergenti elettrcisti Angelo Callinella e Carlo Stradella; il sottonocchiere Giusepep Sanalitro; il sottocapo cannoniere puntatore mitragliere Domenico Arena; il sottocapo radiotelegrafista Luigi Baldessari; il sottocapo silurista Rosario Onorato; il marinaio servizi vari Giovanni Velotti; i siluristi Vincenzo Iandolo ed Armando Scaranari; i fuochisti Antonio Pacor, Ettore Capridossi ed Umberto Cassani).
24 agosto 1941
Lo Squalo ed i sommergibili Tricheco, Topazio e Fratelli Bandiera formano uno sbarramento nel Canale di Sicilia insieme a 13 MAS, per intercettare un presunto convoglio britannico in navigazione da Gibilterra a Malta, a seguito dell’avvistamento di ingenti forze navali britanniche (la Forza H con la corazzata Nelson, la portaerei Ark Royal, l’incrociatore leggero Hermione, i cacciatorpediniere EncounterFuryForesterForesight e Nestor) salpate da Gibilterra (il 21 agosto) e dirette verso est. In realtà non c’è nessun convoglio: i britannici hanno lanciato l’Operazione "Mincemeat", che consiste nell’invio del posamine veloce Manxman (partito da solo il 22 agosto per non dare nell’occhio) al largo di Livorno, per posare campi minati in quelle acque, ed in attacchi aerei lanciati dall’Ark Royal contro obiettivi in Sardegna (stabilimenti industriali e boschi di sughero nella parte settentrionale dell’isola), allo scopo di dissuadere la Spagna di Francisco Franco dall’entrare in guerra a fianco dell’Asse, mostrando le capacità della Royal Navy di colpire il nemico anche in casa propria.
26 settembre 1941
Lo Squalo pattuglia le acque a nord di Capo Ferrat ed a sudovest della Sardegna insieme a Delfino e Fratelli Bandiera, nell’ambito del contrasto all’operazione britannica «Halberd», iniziata il 24 settembre. Quest’ultima ha come scopo principale l’invio a Malta di un convoglio di rifornimenti (cisterna militare Breconshire e navi da carico AjaxCity of LincolnCity of CalcuttaClan MacDonaldClan Ferguson, Rowallan CastleImperial Star e Dunedin Star, con un carico complessivo di 81.000 tonnellate di materiali), con la scorta diretta della Forza X (formata dagli incrociatori incrociatori leggeri KenyaEdinburghSheffieldEuryalus ed Hermione e dai cacciatorpediniere Cossack, FarndaleForesightForesterHeythrop, LaforeyLightningOribi e Zulu) ed inoltre l’appoggio indiretto, nella prima parte del viaggio, della Forza H di Gibilterra, forte di tre corazzate (RodneyNelson e Prince of Wales), una portaerei (l’Ark Royal), cinque) e nove cacciatorpediniere (i britannici  DuncanFuryGurkhaLanceLegion, Lively, i polacchi Garland e Piorun e l’olandese Isaac Sweers). Inoltre, operazioni secondarie comprese nello schema di «Halberd» prevedono anche l’invio di un convoglio di tre mercantili scarichi da Malta a Gibilterra (partiti nella notte tra il 26 ed il 27 settembre e scortati solamente da una corvetta) ed un’uscita in mare da Alessandria di un’aliquota della Mediterranean Fleet, a scopo diversivo, il tutto con la protezione di otto sommergibili della 8th e 10th Flotilla schierati nelle aree di più probabile passaggio della flotta italiana. Il convoglio principale e le sue forze di scorta sono salpati da Gibilterra tra il 24 ed il 25 settembre, riunendosi il mattino del 27 un centinaio di miglia a sud di Cagliari.
Da parte italiana, però, si ignora del vero obiettivo dei britannici: i comandi italiani, dato che la ricognizione ha avvistato la Forza H ma non il convoglio diretto a Malta (Supermarina riceve le prime notizie sull’operazione nemica alle 11.10 del 25 settembre, quando viene informata da Maristat Infrmazioni che «N.B. NELSON partita ieri ore 18.30 per ponente con 4 CC. TT. alt RODNEY alzata insegna ammiraglio alt Nella notte tutte forze navali Gibilterra partite con scorta numerosi CC. TT. presumesi per Mediterraneo alt Al RODNEY risulterebbe aggregatosi gruppo NELSON con tipo BELFAST alt Scopo missione sarebbe rappresaglia contro coste italiane»), pensano che i britannici intendano lanciare un bombardamento aeronavale contro le coste italiane, e al contempo rifornire Malta di aerei, mentre viene tralasciata l’ipotesi (assai più probabile) dell’invio di un convoglio a Malta. In particolare, Supermarina suppone che i britannici vogliano colpire centri abitati della Sardegna in rappresaglia dell’attacco condotto pochi giorni prima (20 settembre 1941) dalla X Flottiglia MAS contro la base di Gibilterra, nel quale è stata affondata la nave cisterna Fiona Shell e sono state gravemente danneggiate la grossa motonave Durham e la cisterna militare Denbydale.
E proprio con in mente l’idea di contrastare un probabile attacco contro le coste italiane («intervenire sia nel caso che le forze nemiche avessero agito all’alba contro Genova, sia nel caso che avessero agito contro la Sardegna o comunque si trovassero verso sud») viene deciso lo schieramento di quindici sommergibili in vari punti del Mediterraneo, tre dei quali (Squalo, Delfino, Fratelli Bandiera) inviati a sudovest della Sardegna.
Il mattino del 27 settembre Supermarina verrà finalmente informata della presenza in mare di un convoglio britannico diretto a Malta, ma ormai le navi britanniche sono già passate nei settori d’agguato assegnati ai vari sommergibili, prima ancora che questi ultimi li raggiungessero. Il Comando Squadra Sommergibili (Maricosom) ordinerà allora a tutti i sommergibili di spostarsi più a sud, cercando di intercettare le navi britanniche durante la navigazione di ritorno, comunicando inoltre il 27 sera: «Forza navale nemica già attaccata e danneggiata da ARMERA alt Nella ricerca et nell’attacco agite con massimo impegno et precisione per infliggere al nemico ulteriori et più gravi danni possibili alt Sono certo che vi mostrerete degni della fiducia che in voi ripone la Marina». Lo Squalo, da parte sua, non avvisterà nulla; avvisteranno invece le forze nemiche altri cinque sommergibili, dei quali due (Dandolo ed Aradam) non riusciranno ad attaccare, due (Diaspro e Serpente) attaccheranno senza successo ed il quinto, l’Adua, sarà affondato con tutto l’equipaggio dopo un infruttuoso tentativo di attacco contro un gruppo di cacciatorpediniere.
La flotta di superficie italiana, uscita in mare con due corazzate (Littorio e Vittorio Veneto), cinque incrociatori (tre pesanti, Trento, Trieste e Gorizia, e due leggeri, Muzio Attendolo e Duca degli Abruzzi) e 14 cacciatorpediniere, verrà fatta rientrare quando la ricognizione aerea mostrerà che la Forza H è numericamente più potente. Unici danni ai britannici saranno inflitti dalla Regia Aeronautica, i cui aerosiluranti riusciranno a danneggiare seriamente la corazzata Nelson ed affondare la motonave Imperial Star. Nondimeno, «Halberd» si concluderà il 30 settembre con il raggiungimento di tutti gli obiettivi.

(da www.docenti.unina.it)

29 settembre 1941
Infruttuosamente sottoposto a caccia con bombe di profondità da parte di cacciatorpediniere britannici al largo di Malta.
7 ottobre 1941
Il marinaio silurista Battista Mazzucchelli (21 anni, da Monte Isola) muore a bordo dello Squalo nel Mediterraneo Centrale. Si tratta dell’unico caduto tra l’equipaggio dello Squalo nel corso della guerra.
17 ottobre 1941
Pattuglia le acque di Capo Bon insieme al Narvalo, formando uno sbarramento nel canale di Sicilia unitamente ai sommergibili Ambra, Ametista, Corallo, Diaspro, Alagi, Fratelli Bandiera, Serpente, Turchese, Narvalo e Delfino. Questo sbarramento non riesce però ad ostacolare il trasferimento da Gibilterra a Malta della neocostituita Forza K britannica (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively), incaricata di attaccare i convogli dell’Asse in navigazione tra l’Italia e il Nordafrica: le navi britanniche raggiungono indenni La Valletta il 21 ottobre.
10 novembre 1941
Inviato a pattugliare le acque ad est di Gibilterra insieme ai sommergibili Turchese, Fratelli Bandiera, Aradam, Onice e Narvalo (secondo "I sommergibili italiani 1940-1943", invece, lo Squalo sarebbe stato inviato ad est di Malta insieme a Delfino, Tricheco e Luigi Settembrini).
22-23 novembre 1941
Lo Squalo (tenente di vascello Ludovico Grion) viene inviato in agguato a sud di Capo Passero e ad est di Malta, a copertura del traffico con la Libia, insieme ai gemelli Delfino e Tricheco e ad altri sommergibili (Corallo e Luigi Settembrini); suo compito è avvistare e segnalare (e se possibile attaccare) eventuali uscite in mare da parte della Forza K (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively) di base nell’isola, già autrice, il 9 novembre, della distruzione del grosso convoglio "Duisburg", essendo in corso una grande operazione di traffico verso l’Africa Settentrionale. (Secondo una fonte, il B-Dienst tedesco avrebbe riferito della partenza da Malta della Forza K, uscita in mare per attaccare i convogli italiani). Lo Squalo, tuttavia, non avvista le navi nemiche.
27 novembre 1941
Pattuglia le acque della Sicilia sudorientale insieme al Delfino.
13 dicembre 1941
Lo Squalo viene inviato a pattugliare le acque a sud di Malta, insieme ai sommergibili NarvaloTopazio, Veniero e Santarosa, per contrastare un’eventuale uscita in mare della Forza K (incrociatori leggeri AuroraPenelope e Neptune ed alcuni cacciatorpediniere), a protezione dell’operazione «M. 41» (che prevede l’invio di 3 convogli per un totale di 8 mercantili, con la scorta diretta di 7 cacciatorpediniere ed una torpediniera nonché la scorta a distanza di tre gruppi pesanti che contano in tutto 4 corazzate, 5 incrociatori, 18 cacciatorpediniere e due torpediniere) per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi subacquei britannici e dei relativi danni e perdite subiti). Contestualmente, altri sommergibili (Ascianghi e Dagabur) vengono inviati al largo di Alessandria d’Egitto per contrastare un’eventuale sortita della Forza B, che lì ha base.
La Forza K, al comando del commodoro William Gladstone Agnew, salpa effettivamente da Malta a contrasto dell’operazione «M. 41», unendosi alla Forza B (incrociatori leggeri EuryalusNaiad e Galatea e cacciatorpediniere JervisKingstonKiplingKimberleyGriffinHavockHotspurNapier e Nizam, gli ultimi due australiani) uscita da Alessandria per cercare convogli italiani nel Mar Ionio. Le navi britanniche non riescono tuttavia ad intercettare nulla, dal momento che i convogli sono stati fatti rientrare, pertanto dopo ore di inutili ricerche intraprendono la navigazione di rientro verso Malta (Forza K) ed Alessandria (Forza B).
17 dicembre 1941
Lo Squalo, insieme ad altri sommergibili (AscianghiTopazio, SantarosaGalatea e Dagabur) viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale (ad est di Malta ed a sud di Creta) con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia.
Nel pomeriggio dello stesso 17 dicembre lo Squalo, in agguato al largo di Malta, avvista due incrociatori britannici in uscita dalla Valletta, ed alle 18.15 (o 18.45) lancia un segnale di scoperta con cui comunica il suo avvistamento, aggiungendo che le navi nemiche hanno assunto rotta 140° e velocità 28 nodi (l’apprezzamento di rotta e velocità da parte del comandante dello Squalo si rivelerà piuttosto accurato, così come la stima della posizione del nemico al momento dell’avvistamento). L’avvistamento viene prontamente comunicato anche all’ammiraglio Angelo Iachino, comandante della squadra navale italiana in mare in appoggio dell’operazione «M. 42». Le navi avvistate dallo Squalo sono in realtà un incrociatore, il Neptune, e due cacciatorpediniere, Kandahar e Jaguar: fanno parte della famigerata Forza K britannica e sono salpati da Malta alle 15 per tentare di intercettare i convogli italiani, con l’ordine di raggiungere alle 23 il punto 32°40’ N e 16°06’ E ed iniziare da quel punto, insieme al resto della Forza K (Aurora, Penelope, Lance, Lively) ed in cooperazione con ricognitori Vickers Wellington, la ricerca del convoglio italiano diretto a Tripoli.
L’operazione «M. 42», che darà vita al breve ed inconcludente scontro divenuto noto come prima battaglia della Sirte, si concluderà felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici. La Forza K finirà su un campo minato italiano al largo di Tripoli, subendo la perdita del Neptune e del Kandahar ed il grave danneggiamento dell’incrociatore leggero Aurora.
19 dicembre 1941
Infruttuosamente sottoposto a caccia con bombe di profondità da parte di cacciatorpediniere britannici al largo di Malta.
22-25 gennaio 1942
Inviato tra Malta ed il Canale di Sicilia, insieme ai sommergibili Narvalo, Topazio, Santorre Santarosa, Platino e Corallo, a copertura dell’operazione di traffico "T. 18", che vede l’invio in Libia di un importante convoglio con rifornimenti (15.000 tonnellate di materiali, 97 carri armati, 271 autoveicoli e 1467 soldati). Attacchi di aerosiluranti britannici provocheranno la perdita del trasporto truppe Victoria, inabissatosi con la morte di trecento uomini, mentre le altre motonavi raggiungeranno indenni Tripoli e contribuiranno, col loro carico, ad alimentare la controffensiva italo-tedesca che porterà nei mesi successivi alla riconquista della Cirenaica, perduta in dicembre durante l’offensiva britannica denominata "Crusader".

Lo Squalo a Trapani, probabilmente a fine gennaio 1942 (g.c. STORIA militare)

1° maggio 1942
Assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola, viene adibito a compiti addestrativi.
Maggio 1942-Luglio 1943
Opera alle dipendenze della Scuola Sommergibili di Pola, compiendo un totale di 121 uscite addestrative nonché alcuni agguati antisommergibili in Alto Adriatico.
Agosto 1942
Compie un agguato protettivo in Alto Adriatico.
Novembre 1942
Altro agguato protettivo in Alto Adriatico.
Luglio 1943
Dinanzi al precipitare degli eventi – la Sicilia invasa dalle forze angloamericane, la flotta subacquea italiana decimata da perdite sempre più pesanti – lo Squalo lascia la Scuola Sommergibili di Pola e viene “richiamato” in servizio di “prima linea”.
3 settembre 1943
Parte a Brindisi alle 22.10 per trasferirsi a Taranto.
5 settembre 1943
Arriva a Taranto alle 7.50.
7 settembre 1943
Lo Squalo (tenente di vascello Carlo Girola) salpa da Taranto alle 14.37 per raggiungere un settore d’agguato nel Mar Ionio.
Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili), ricevuta notizia dell’avvistamento della flotta d’invasione angloamericana diretta verso le coste dell’Italia meridionale, ha dato il via al Piano "Zeta" (elaborato fin dal 23 marzo 1943 per la protezione delle coste del Sud Italia, della Sicilia e della Sardegna con l’impiego su larga scala delle residue forze subacquee, modificato più volte e diramato il 2 luglio): lo schieramento in massa dei sommergibili in quelle acque, per contrastare lo sbarco Alleato.
Nell’ambito del Piano "Zeta", lo Squalo viene inviato a formare uno sbarramento in Mar Ionio (tra le coste orientali della Sicilia e della Calabria e capo Santa Maria di Leuca in Puglia) insieme ad altri sette sommergibili (Fratelli BandieraMarcantonio BragadinJalea, ZoeaLuigi SettembriniOnice e Vortice): Onice, Vortice, Settembrini e Zoea vi sono già stati schierati in precedenza, mentre Squalo, Bandiera, Jalea e Bragadin vanno ad estendere tale sbarramento preesistente fino al Golfo di Taranto. Altri otto battelli (BrinDiaspro, TopazioAlagiMareaGalateaVelella, Platino e Nichelio) vengono dispiegati nel Basso Tirreno a copertura della costa compresa tra i golfi di Paola e di Gaeta, mentre altri due (Giada e Turchese) sono inviati ad ovest della Sardegna.
In realtà, mentre questo avviene l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati è già stato firmato da quattro giorni; ma rimane coperto da massimo segreto, tutti ne sono tenuti all’oscuro all’infuori una ristretta cerchia facente capo a Pietro Badoglio ed a Vittorio Emanuele III. Il comandante di Maricosom ha partecipato alla riunione organizzata dall’ammiraglio Raffaele De Courten, capo di Stato Maggiore della Marina, per spiegare ai comandanti superiori le disposizioni previste dal Promemoria numero 1, inviatogli il 6 settembre dal Comando Supremo, e nel quale si impartiscono ordini per un imminente rovesciamento delle alleanze. Il dispiegamento dei sommergibili nelle acque del Sud Italia è stato concordato con i comandi Alleati al fine di non insospettire i tedeschi; gli equipaggi non ne sono ovviamente a conoscenza, e quello del Velella (comandato proprio da Mario Patanè, il precedente comandante del Topazio) pagherà con la vita quest’assurda situazione, venendo silurato lo stesso 7 settembre dal sommergibile britannico Shakespeare.
8 settembre 1943
L’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati sorprende lo Squalo in missione offensiva in Mar Ionio (altre fonti, probabilmente erronee, affermano invece che si sarebbe trovato nel Basso Tirreno o nel Canale di Sicilia).
Alle 19.50 dell’8 settembre, otto minuti dopo che l’EIAR ha annunciato la notizia alla nazione (gli Alleati ne hanno dato notizia già alle 18.30, tramite Radio Algeri), Maricosom dirama a tutti i sommergibili in mare il messaggio «Alla ricezione del presente ordine assumere un compito esclusivamente ripeto esclusivamente esplorativo», seguito alle 21.10 da «Alla ricezione del presente messaggio cessare ogni ostilità alt Accusate ricevuta». Alle 21.50 Maricosom ordina a tutti i sommergibili: «Immergetevi subito a quota 80 metri alt Alle 8 del giorno 9 emergete rimanendo in superficie con bandiera nazionale a riva e pennello nero al periscopio di prora alt Riceverete ulteriori ordini alt Accusate ricevuta».
Il comandante Girola dello Squalo decide di consultarsi con i comandanti del Bandiera (capitano di corvetta Rodolfo Scarelli) e del Bragadin (tenente di vascello Alpinolo Cinti), in agguato in aree contigue: Girola e Cinti decidono di raggiungere Augusta, porto siciliano sotto controllo britannico, mentre Scarelli fa rotta per Taranto.
10 settembre 1943
Raggiunge Augusta, dove si consegna ai britannici.

Sommergibili italiani ormeggiati a Sliema (Marsa Muscetto, Malta) a fine settembre 1943: lo Squalo è il tredicesimo da sinistra (g.c. STORIA militare)

16 settembre 1943
Lascia Augusta al tramonto, insieme ad altri cinque sommergibili (SettembriniBragadin, VorticeOnice, Zoea), per raggiungere Malta, dov’è confluita la quasi totalità della flotta italiana. Subito fuori dal porto di Augusta i sommergibili si immergono, per evitare il rischio che unità alleate, avvistandoli, possano accidentalmente attaccarli ritenendoli nemici; sono state comunicate loro istruzioni sulle rotte di avvicinamento presumibilmente sgombre da mine (ma non c’è la certezza assoluta che non ve ne siano, dato che un campo minato tedesco è stato scoperto ancora il 6 settembre).
17 settembre 1943
Dopo aver compiuto in immersione il trasferimento da Augusta fin davanti alla coste maltesi, lo Squalo e gli altri sommergibili riemergono a sudest di Malta nel pomeriggio, e raggiungono l’isola alle 18.35, andandosi poi ad ormeggiare nella parte più interna dell’ancoraggio di Lazaretto Creek (Marsa Muscetto). Qui si trovano radunati in tutto sedici sommergibili italiani.

Lo Squalo alla fonda a St. Paul’s Bay a Malta, il 22 settembre 1943 (Imperial War Museum, via Dante Flore e www.naviearmatori.net)

21 settembre 1943
In seguito alla suddivisione (motivata da ragioni di ordine logistico) in due Gruppi dei sommergibili italiani dislocati a Malta, lo Squalo viene trasferito nell’ormeggio di San Paolo/Sliema (Malta), insieme ad altri dieci sommergibili (Brin, Alagi, Galatea, H 1, H 2, H 4, Onice, Menotti, Jalea e Zoea), alle "dipendenze" della nave appoggio Giuseppe Miraglia.
13 ottobre 1943
In seguito alla dichiarazione di guerra dell’Italia alla Germania, lo Squalo e quasi tutti i sommergibili italiani che si trovano a Malta (Brin, Bandiera, Settembrini, Jalea, H 1, H 2 e H 4; alcuni altri invece verranno inviati ad Haifa) lasciano l’isola per tornare in Italia.
20 novembre (?) 1943
Raggiunge Augusta.
20 gennaio 1944-1945
Durante la cobelligeranza tra l’Italia e gli Alleati, fino alla fine del conflitto, lo Squalo (inizialmente al comando del tenente di vascello Alfredo Fellner e poi del sottotenente di vascello Fernando Ubaldelli) viene intensamente impiegato in esercitazioni antisommergibili per l’addestramento sia di unità della Marina italiana che delle Marine Alleate, con base a Taranto e ad Augusta.
Finita la guerra, viene posto in disarmo.
1° febbraio 1948
Radiato ed avviato alla demolizione.

Lo Squalo ormeggiato a Taranto verso la fine del 1944. Sulla sinistra il Ciro Menotti in disarmo (lo Squalo è invece ancora in servizio) (g.c. STORIA militare)