lunedì 20 gennaio 2020

R 47 Amalia

L’Amalia in una foto della primavera del 1942 (Archivio Centrale dello Stato)

L’Amalia era in origine un motopeschereccio in legno di 100,55 tsl e 47 tsn, lungo 27,3 metri, largo 6,1 e pescante 2,7, propulso da un motore diesel a quattro cilindri da 28 N.H.P. (realizzato dalla ditta Deutsche Werke AG di Kiel ed alimentato a nafta) che azionava una singola elica. Oltre al motore, il piccolo bastimento era munito di due alberi attrezzati a vele auriche (risultava infatti ufficialmente classificato come motoveliero da pesca, goletta).
Costruito nel 1931 dal cantiere A. Caneletti di Porto Civitanova (paese poi aggregato, dal 1938, al Comune di Civitanova Marche), appartenne per tutta la sua esistenza all’armatore Nicola Marchegiani, di San Benedetto del Tronto. Iscritto con matricola 736 al Compartimento Marittimo di Ancona (dal 1936, mentre prima risultava registrato a San Benedetto del Tronto), il suo nominativo di chiamata era IJVM.
 
(Archivio Centrale dello Stato)

Il 25 maggio 1940 l’Amalia venne requisito ad Ancona dalla Regia Marina, e dalle ore 00.00 del 16 giugno 1940 (per altra fonte, dal 1° giugno) fu iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato con la sigla R 47. La caratteristica "R" designava il dragaggio d’altura da parte di dragamine muniti di apparecchi draganti a divergenti modello medio, e l’Amalia divenne infatti un dragamine ausiliario, armato con due mitragliere Oerlikon da 20 mm. Venne dislocato ad Olbia, per operare nelle acque della Sardegna, dragando le rotte tra Olbia ed Arbatax.
 
L’Amalia, a destra, ed un altro dragamine ausiliario, l’Agata Madre (R 144) (Archivio Centrale dello Stato)

Gli anni successivi sono senza storia: per tre lunghi anni l’Amalia, come tanti altri pescherecci requisiti e trasformati in temporanei dragamine, svolse in silenzio il suo pericoloso quando dimenticato lavoro. L’equipaggio era lo stesso del tempo di pace: pescatori che ora, al posto del pesce, pescavano mine, sperando che nessuna tirasse un giorno qualche brutto scherzo, un pericolo che si aggiungeva a quello di attacchi di aerei e sommergibili, cui queste minuscole unità, armate sì e no con una o due mitragliere (già l’Amalia, con le sue due mitragliere da 20 mm, era armato meglio della maggior parte dei suoi “colleghi”, che invece montavano perlopiù le ancor più piccole armi da 8 mm) erano vulnerabilissime. Nella primavera del 1942 l’Amalia ebbe, per così dire, il suo momento di “celebrità” quando divenne l’anonimo protagonista di un servizio fotografico realizzato dall’Istituto Luce, che documentava l’attività dei dragamine.
Nel maggio 1943, l’Amalia venne inviato a La Spezia per un periodo di lavori che si protrassero per due mesi.


L’Amalia fotografato da un altro dragamine ausiliario (Archivio Centrale dello Stato)




La fine di questo piccolo dragamine ausiliario si compì il 18 luglio 1943, per mano del sommergibile britannico Safari (tenente di vascello Richard Barklie Lakin). Questo sommergibile, a partire dall’aprile 1943, aveva seminato lo scompiglio, specie tra le imbarcazioni di piccolo tonnellaggio, lungo le coste della Sardegna: in tre mesi, il Safari aveva affondato in quelle acque i piroscafi Entella e Liv, l’incrociatore ausiliario Loredan, la cisterna militare Isonzo, il trasporto militare tedesco KT 12, i piropescherecci armati Onda, Sogliola e Nasello, i motovelieri Bella Italia e S. Francesco di Paola A.. Il 18 luglio 1943 il Safari si trovava di nuovo in pattugliamento ad un paio di miglia dalla costa nordorientale della Sardegna – era partito da Malta tre giorni prima per la sua quattordicesima missione di guerra, da svolgersi al largo delle coste orientali di Corsica e Sardegna – quando alle 13.45, stando in immersione, avvistò un dragamine in navigazione verso nord. Era l’Amalia, in navigazione da Arbatax ad Olbia al comando del ventottenne lericino Domenico Sciarra.
Dopo aver trascorso tre notti ad Olbia, l’Amalia era partito per Arbatax alle 6.30 del 17 luglio, arrivandovi alle 17.30 dello stesso giorno e trascorrendovi la notte, dopo di che era ripartito per rientrare ad Olbia: fu appunto durante questo viaggio, mentre la navicella procedeva seguendo la costa, che lo sorprese il sommergibile britannico.
Alle 14.05 il Safari emerse per attaccare la sua vittima con il cannone: il fuoco venne aperto da 1460 metri di distanza.
In quel momento, il comandante Sciarra stava scrivendo nella sua cabina. Sentito all’improvviso rumore di cannonate, corse fuori mentre la vedetta annunciava che il dragamine si trovava sotto attacco da parte di un sommergibile: prima ancora che Sciarra potesse ordinare di rispondere al fuoco, i primi colpi del Safari centrarono la piccola unità italiana.
Sebbene l’Amalia, armato soltanto con due mitragliere, non avesse speranza contro il sommergibile, venne comunque tentata una disperata resistenza: le due mitragliere del dragamine risposero al fuoco, ferendo in modo lieve due cannonieri del Safari. I successivi colpi del sommergibile, però, centrarono ripetutamente l’Amalia, scatenando ben presto un incendio a bordo; Sciarra ordinò a tutti di mantenere la calma e di tentare di dirigere verso la costa, ma intanto la sala macchine venne incendiata, e all’equipaggio del dragamine non rimase che abbandonare la nave su una scialuppa. Il Safari aveva sparato in tutto 34 colpi di cannone.


Notare la sigla identificativa dipinta sullo scafo (indicata dalla freccia, nella foto in basso) (Archivio Centrale dello Stato)



Avvicinatosi alla scialuppa, il sommergibile prelevò il comandante Sciarra, che venne trattenuto a bordo come prigioniero di guerra. L’Amalia bruciò furiosamente fino alle 19.20, quando infine colò a picco nel punto 40°42’ N e 09°49’ E, a 16 miglia per 345° (cioè ad ovest) del semaforo di Capo Comino.
La reazione italiana, tuttavia, si materializzò ben prima: già alle 14.30, neanche mezz’ora dopo l’inizio dell’attacco, giunse sul posto un aereo della Regia Aeronautica (identificato da Lakin come un velivolo da attacco al suolo Breda Ba. 65: probabilmente un errore, considerato che nel 1943 i pochi velivoli di questo tipo ancora in servizio erano relegati esclusivamente a ruoli addestrativi), che aprì il fuoco contro il Safari con i suoi cannoncini. I colpi mancarono il bersaglio, ma furono sufficienti ad indurre il comandante Lakin ad ordinare l’immersione, che fu attuata alle 14.32; troppo tardi, però, per salvare l’Amalia. Il sommergibile si allontanò verso il largo, mentre alle 14.34 l’aereo italiano sganciava una bomba, che però esplose abbastanza lontana. Il Safari scese comunque a maggiore profondità e vi rimase fino alle 15.03, quando tornò a quota periscopica: sebbene non sembrassero esservi aerei in vista, il sommergibile venne fatto segno al lancio di altre due bombe, che caddero stavolta piuttosto vicine. L’aereo non era stato visto perché in quel momento si trovava esattamente sulla verticale del Safari, al di fuori del raggio visivo del suo periscopio. Lakin pensò bene di tornare a 36 metri di profondità in attesa che le acque si calmassero del tutto. Riemerse solo alle 21.45, per poi fare rotta verso nord.
I restanti dodici membri dell’equipaggio dell’Amalia si allontanarono sulla loro scialuppa; non vi erano state vittime nel breve combattimento con il Safari e, considerata la vicinanza della costa, il rapido arrivo sul posto di idrovolanti CANT Z. (che furono visti dal sommergibile britannico girare intorno al dragamine agonizzante), ed il fatto che l’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale non elenca alcun caduto o disperso in mare alle date del 18 o 19 luglio 1943, risulta pressoché certo che l’equipaggio del dragamine venne tratto in salvo al completo. Peraltro, secondo fonti locali, non lontano dall’Amalia si trovava, al momento dell’attacco, un altro dragamine similare, che assisté al suo affondamento e che non venne apparentemente notato dal Safari: forse fu proprio questa imbarcazione a trarre in salvo i naufraghi.


Altre due foto dell’Amalia scattate da un altro dragamine, facenti parte – come le altre in questa pagina – di un servizio fotografico sull’attività dei dragamine, realizzato da personale dell’Istituto Luce nella primavera del 1942 (Archivio Centrale dello Stato)




Interrogato dopo la cattura, il comandante Sciarra rivelò le proprie generalità ("PROFESSIONE: padrone marittimo. Riserva Mercantile [Merchant Reserve nel rapporto originale britannico]. Pescatore? Al momento della cattura era comandante della sottonotata unità da guerra minore italiana"), le caratteristiche e l’impiego della sua nave, e la composizione del suo equipaggio. Quest’ultima era precisata con la seguente curiosa distinzione: "Equipaggio: 9 italiani e 4 siciliani". (Erano quelli i giorni dell’invasione angloamericana della Sicilia, e del discusso proclama Roatta al popolo siciliano…)
Il rapporto britannico proseguiva: "Sciarra è stato interrogato appena giunto a bordo, quando era considerevolmente depresso, scosso, e sofferente per un mal di testa, avendo appena visto l’unità al suo comando fatta a pezzi dalle cannonate del SAFARI. Un racconto dell’azione, scritto di suo pugno, è allegato alla presente. Le informazioni che ha potuto dare sono state molto generiche, dato che nessuno di noi parla italiano, molto difficile da capire con il Boarding Packet ed un piccolo dizionario quali unici nostri mezzi di conversazione. Sembra disposto a parlare, ed eccetto per una certa ansietà riguardo sua moglie a Lerici, è allegro, e si è reso molto utile a bordo".
Il Safari, con a bordo Sciarra, continuò la sua missione che si concluse con l’arrivo ad Algeri il 30 luglio, dopo aver colato a picco, nei dodici giorni successivi all’affondamento dell’Amalia, il posamine Durazzo, il dragamine FR 70, il piroscafetto/vedetta foranea F 50 Silvia Onorato e la chiatta tedesca Maria.


Sopra, la pagina del rapporto del Safari relativa all’affondamento dell’Amalia, e sotto, il resoconto dell’interrogatorio del comandante Sciarra (si ringrazia Platon Alexiades)




In seguito alla perdita dell’Amalia, Marina La Maddalena scriveva allo Stato Maggiore della Marina (Maristat), in una lettera del 31 luglio 1943: «Con la perdita del Mv Amalia R 47, affondato a cannonate da un sommergibile nemico, malgrado fosse armato con due mitragliere da 20 mm., si è manifestata la necessità, peraltro già conosciuta, che se si vuole effettuare il dragaggio delle rotte fra Olbia e Cagliari, i dragamine da impiegare devono essere armati con almeno un cannone per poter contrastare e difendersi dall’attacco in superficie. In caso contrario si andrà incontro a notevoli perdite di materiale che in questo momento è insostituibile». Maristat rispose ordinando che venissero subito inviati in Sardegna due dei primi dragamine di nuova costruzione, che dovevano essere armati con un cannone e due mitragliere da 20 mm.
La storia ufficiale dell’USMM conclude così la narrazione sull’attività di dragaggio in Sardegna, dopo aver accennato a questo scambio di messaggi tra Maristat e Marina La Maddalena: "Non vi erano ormai più speranze. Il compito che però rimaneva, era quello di continuare ad adempiere al proprio dovere; così fecero le unità rimaste".

Il relitto dell’Amalia giace oggi a 40 metri di profondità, al largo della spiaggia della Cinta, vicino al paese sardo di San Teodoro.




L’affondamento dell’Amalia nel giornale di bordo del Safari (da Uboat.net):

“1345 hours - Sighted a Northbound motor minesweeper.
1405 hours - Surfaced for gun action. Range was 1600 yards. 34 Rounds were fired and several hits were obtained. The enemy at first replied with 2 machine guns wounding 2 of Safari's gun crew. The enemy however soon caught fire and was abandoned by her crew. The Captain was taken prisoner. The ship burnt until 1920 hours when it sank.
1430 hours - An Breda 65 aircraft appeared and opened cannon fire. Very wide.
1432 hours - Dived, proceeded to seaward.
1434 hours - One bomb was dropped, not very close. Went deep.
1503 hours - Returned to periscope depth. Soon afterwards 2 bombs were dropped quite near. No aircraft however was seen. Went to 120 feet.”




mercoledì 15 gennaio 2020

Mincio

Il Mincio a Gravesend nell’agosto 1933 (da “Tramp Ships: An Illustrated History” di Roy Fenton)

Piroscafo da carico ad un ponte di 5404 tsl, 3183 tsn e 7907 tpl, lungo 116,6 metri, largo 15,85 e pescante 10,7, con velocità di 9,5 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Unione, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1042 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamara IBEW.

Breve e parziale cronologia.

1920
Impostato nei cantieri di Genova Voltri della Società Anonima Cantieri Cerusa per la Transoceanica Società Italiana di Navigazione, con sede a Napoli, una controllata della Navigazione Generale Italiana di Genova.

Una caldaia di 60 tonnellate in attesa di essere installata sul Mincio in costruzione, nel 1920 (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Il Mincio in costruzione nel 1921 (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)


13 maggio 1921
Varato nei cantieri di Genova Voltri della Società Anonima Cantieri Cerusa.
8 giugno 1921
Completato per la Navigazione Generale Italiana, con sede a Genova, che nel frattempo – date le perdite di naviglio subita durante la prima guerra mondiale e la difficoltà economica di gestire delle controllate – ha riassorbito la Transoceanica, rilevandone la flotta. (Altra fonte parla dell’armatore Pietro Ravano fu Marco di Genova, che l’avrebbe successivamente ceduto alla Premuda Società Anonima di Navigazione di Trieste, ma sembra probabile un errore; altra fonte ancora afferma che dal 1921 al 1940 la nave sarebbe stata di proprietà della Società Anonima Industria Armamento di Pietro Ravano. Dai Lloyd’s Registers emerge inequivocabilmente che dal 1930 al 1940 la nave fu di proprietà della Unione Società Anonima di Navigazione). Stazza lorda e netta 5404 tsl e 3184 tsn.
Nei primi anni della sua vita, viene impiegato sulle rotte tra l’Italia e le Americhe.
13 luglio 1921
Un incidente verificatosi a seguito di una fumigazione del Mincio, mentre questo è ormeggiato a New York al Pier 70 (o "Molo italo-americano") di Brooklyn (sul fiume Hudson), provoca la morte per soffocamento di tre marinai, e l’intossicazione di altri due.
Dopo il suo arrivo in porto al termine di un viaggio da Genova, infatti, la nave viene sottoposta a fumigazione da parte delle autorità sanitarie statunitensi, per disinfestarla da ratti che potrebbero essere portatori di peste: la fumigazione viene effettuata con acido cianidrico, gas pericolosissimo e fatale per l’uomo anche se inalato in quantità estremamente ridotte. Dopo alcune ore – all’una del pomeriggio del 12 luglio –, terminata la fumigazione, i portelli delle stive vengono rimossi ed il Mincio viene aerato per un giorno intero prima di lasciar tornare a bordo l’equipaggio; ciononostante, nelle stive permangono alcune sacche di acido cianidrico, e quando i marinai vi ritornano per riprendere a lavorare, finiscono col respirare il venefico gas. I due marittimi che per primi sono scesi nella stiva, Domenico Stropoli ed Ignazio Fianacco, sono i primi a morire; altri due rimangono intossicati in modo meno grave. Sentendo le grida di aiuto che provengono dalla stiva, il marinaio Battista La Fauchia si lega un cavo intorno alla vita e si fa calare dai compagni nella stiva mediante un verricello, nel tentativo di salvare i compagni; ma rimane a sua volta mortalmente intossicato. I poliziotti Charles Schofer ed Ed Demartini, accorsi a bordo, trascinano gli altri uomini lontano dal boccaporto della stiva.

Il Mincio a Voltri (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

9-10 ottobre 1926
ll Mincio, partito il 7 ottobre da Rosario (Argentina) diretto a New York, via Buenos Aires, con un carico di 5963 tonnellate di semi di lino di proprietà della ditta Spencer Kellogg & Sons Inc. (altre mille tonnellate dovranno essere caricate a bordo a Buenos Aires), s’incaglia nel letto del fiume Paranà.
Dopo la partenza da Rosario il Mincio, che ha un pescaggio di 6,86 metri, ha disceso il Paranà fino alla stazione Martin Garcia, dove si è ancorato alle 14.45 dell’8 ottobre in attesa che il livello dell’acqua nel canale, troppo basso per una navigazione sicura, aumenti. Alle 9.45 del 9 ottobre, dopo aver ricevuto comunicazione dal locale semaforo che l’acqua nel canale è salita a 6,90 metri, il Mincio salpa l’ancora per ordine del pilota locale (imbarcato per obbligo di legge) e ripprende la discesa del fiume, ma alle 10.15 circa, mentre si sta avvicinando alla boa K-93 all’imboccatura del Canale Nuevo, si arena nel fondale fangoso e sabbioso del Paranà, ampio in quel tratto 14 miglia (ma con un canale navigabile largo appena 45 metri), a circa 2-2,5 miglia dalla costa uruguaiana. Subito dopo l’incaglio, il primo ed il secondo ufficiale scandagliano il fondale e riferiscono che la profondità è di 6,73-6,75 metri a prua ed a poppa, e 7 metri a centro nave; il Mincio si è incagliato sul lato sinistro del canale navigabile, con un lieve sbandamento verso dritta. Le macchine vengono subito fermate, e tutte le ancore vengono calate, compresa un’ancora di tonneggio che viene calata a poppavia dritta per evitare che le onde sollevate da altre navi che passassero sulla dritta possano spingere la poppa del Mincio contro un vicino banco. C’è il rischio che le giunture dello scafo possano cedere (la nave poggia sul fondale con le estremità, ma sotto il centro c’è dell’acqua, e per di più il carico è stivato proprio a centro nave, il che sottopone lo scafo ad uno sforzo), e la situazione è aggravata dalle avvisaglie di un probabile uragano in avvicinamento da sudovest. Il comandante ritiene che il pericolo non sia immediato, mentre il secondo ufficiale lo ritiene imminente; se le giunture dello scafo dovessero iniziare a cedere, l’acqua imbarcata farebbe espandere il carico di semi di lino, che potrebbero intasare le pompe e persino sfondare lo scafo con la loro espansione.
Il comandante contatta gli agenti della N.G.I. a Buenos Aires riferendo dell’accaduto, e questi ultimi contattano le autorità argentine, che avviano un’indagine formale e mandano sul posto un rimorchiatore con a bordo un funzionario della locale autorità portuale; intanto, tra le 11.30 e le 11.45 il Mincio tenta di disincagliarsi con i propri mezi, mettendo le macchine indietro tutta, nella supposizione che il livello dell’acqua sia salito a sufficienza. Il tentativo non ha successo, e viene ripetuto dalle 11.30 alle 11.45 del 10 ottobre, poi da mezzogiorno alle 14 ed infine dalle 19.30 alle 22.30 dello stesso giorno; alle 22.30 del 10 ottobre – dopo 36 ore dall’incaglio – il Mincio riesce finalmente a liberarsi dal fondale, dopo di che prosegue lungo il fiume fino a raggiungere Buenos Aires.
Qui viene sottoposto ad un controllo delle macchine e delle trasmissioni del timone, che ricevono alcune sommarie riparazioni; successivamente, raggiunta New York, il carico viene sbarcato e la nave viene immessa in bacino di carenaggio per un controllo più approfondito, che rivela che 17 piastre del fondo della carena a proravia del centro della nave, sul lato sinistro, sono dislocate o danneggiate, con infiltrazioni da ben 5000 rivetti. Inoltre, il cemento nel doppio fondo sia a dritta che a sinistra è rotto o spostato in tutta la parte centrale della nave; le ordinate e le intercostali nella zona in cui le piastre sono danneggiate (sulla sinistra) sono piegate e deformate, con rottura di diversi rivetti; altre infiltrazioni interessano i rivetti dei serbatoi numero 1 e 2; ed anche le macchine e gli organi di governo hanno subito considerevoli danni. Complessivamente, il costo dei danni subiti dal Mincio verrà valutato in 50.552,43 dollari dell’epoca.
Seguirà una disputa legale tra la Navigazione Generale Italiana e la Spencer Kellogg & Sons Inc., relativamente al contributo che quest’ultima dovrebbe pagare per le riparazioni dei danni subiti dal Mincio, che si trascinerà per ben undici anni. Alla fine i giudici statunitensi daranno ragione alla N.G.I., condannando la Spencer Kellogg a pagare 6451,16 dollari per le riparazioni.
1929
Ceduto alla Società Anonima di Navigazione Unione, con sede a Genova.
Dicembre 1930
Durante un viaggio da Mariupol (odierna Ucraina), da dov’è partito l’8 novembre con un carico di 6500 tonnellate di carbone dalla Russia, a New York, dove arriva il 17 dicembre dopo aver fatto scalo intermedio ad Istanbul, il Mincio incontra una serie di furiose burrasche e tempeste quasi senza ininterruzione da quando lascia il Mediterraneo fino al suo arrivo a New York. Il maltempo incontrato provoca un ritardo di otto giorni ed il ferimento di due membri dell’equipaggio (un marinaio riporta un taglio sopra un occhio dopo essere stato gettato da un’onda contro un scaletta, mentre un altro marittimo subisce una frattura ad un dito). Inoltre, a causa del ritardo accumulato il Mincio non potrà eseguire il previsto viaggio di ritorno (col quale dovrebbe arrivare a Genova il 10 gennaio) a noleggio di un altro cliente.
Febbraio 1937
Durante la guerra civile spagnola, il Mincio compie un viaggio in Spagna per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per trasportare rifornimenti, effettua il trasporto in Spagna nel corso di un viaggio di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, e poi di navi da guerra del gruppo "Quarto" (esploratori Quarto ed Aquila, torpediniera Audace) basate a Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.
1938
Risulta impiegato nelle acque dell’Europa.

(Stuart Smith via www.uboat.net)

Cattura e affondamento

Il Mincio fu tra le decine di mercantili italiani che al momento dell’ingresso in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, si trovavano fuori dal Mediterraneo e, per di più, in acque controllate dai nuovi nemici.
Le fonti sembrano essere discordanti su dove il Mincio si trovasse esattamente in quel momento: secondo una versione, nel porto di Liverpool; secondo un’altra, era invece in navigazione in mare aperto, al largo delle coste britanniche, quando venne intercettato da unità della Royal Navy che lo costrinsero a dirigere su Liverpool (una fonte non controllata afferma che sarebbe stato catturato in mare aperto l’11 giugno e rimorchiato a Liverpool). Il volume "Navi mercantili perdute" dell’USMM afferma che il Mincio fu “catturato dai britannici il 23 luglio 1940 e quindi condotto a Liverpool”, ma la data è certamente sbagliata. Un sito tedesco parla di Methil, anziché Liverpool, ma sembra probabile un errore. Il libro “Tramp Ships: An Illustrated History” di Roy Fenton afferma che il Mincio era in navigazione e fu catturato dalla Royal Navy e portato a Liverpool come preda di guerra.
Ad ogni modo, al momento della dichiarazione di guerra il Mincio si trovava nelle acque del Regno Unito, e venne pertanto immediatamente catturato dai britannici. L’equipaggio italiano venne sbarcato ed internato, e la nave, passata sotto il controllo del Ministry of War Transport (altra fonte parla del Ministry of Shipping), venne ribattezzata Empire Fusilier (nominativo di chiamata GMJG), registrata a Liverpool, data in gestione alla compagnia Watts, Watts & Co. Ltd. di Londra ed impiegata in guerra sotto bandiera britannica (la sua stazza lorda e netta, dopo il cambio di registro, risultarono di 5408 tsl e 3240 tsn).

Gli uomini del Mincio si ritrovarono ad essere tra i 4500 cittadini italian di tutte le età ed occupazioni (c’erano commercianti, professionisti, artigiani, cuochi, camerieri, autisti, barbieri, religiosi ed altro ancora) che nel giugno 1940, in seguito alla dichiarazione di guerra, furono arrestati in tutta la Gran Bretagna nel timore che potessero diventare spie, sabotatori od in altro modo “quinte colonne” in territorio britannico. Era stato Churchill in persona, il giorno seguente alla dichiarazione di guerra, ad arrestare l’arresto di tutti i cittadini italiani di sesso maschile e di età compresa tra i 16 ed i 70 anni: gli arresti furono effettuati dall’Home Office (l’equivalente britannico del Ministero dell’Interno, dal quale dipendevano le forze di polizia), mentre il War Office provvedeva all’allestimento dei campi d’internamento. Nel giro di tre giorni, un terzo dei cittadini italiani residenti nel Regno Unito erano in stato di arresto. Imprigionati inizialmente presso le stazioni di polizia dei paesi e città in cui si trovavano, gli italiani vennero successivamente concentrati in un grande campo allestito a Warth Mills, un ex cotonificio di Bury, nel Lancashire, da dove vennero poi smistati verso altri campi in tutto il Regno Unito.
I marittimi formavano un gruppo piuttosto numeroso tra questi internati: oltre al Mincio, infatti, erano ben quattordici i mercantili italiani che la dichiarazione di guerra sorprese nei porti o nelle acque del Regno Unito, con conseguente immediata cattura di navi ed equipaggi: Andrea, Amelia Lauro, Angelina Lauro, Barbana C., Elios, Erica, Gabbiano, Gioacchino Lauro, Marzocco, Mugnone, Moscardin, Pamia, Pellice e Procida. In tutto, quasi 500 tra ufficiali e marinai della Marina Mercantile italiana vennero così catturati.
La maggior parte degli italiani vennero internati nel Regno Unito (e specialmente in campi allestiti nell’Isola di Man), ma diverse centinaia vennero invece trasferiti via mare in Canada (durante uno di questi viaggi, il 2 luglio 1940, si verificò la tragedia del piroscafo Arandora Star, affondato in Atlantico da un U-Boot con la morte di 470 dei 734 internati civili italiani a bordo).
Un gruppo di 401 italiani – tutti uomini, in massima parte di età compresa tra i 20 ed i 30 anni, anche se ve n’erano altri più giovani, fino a 16 anni, o più anziani, fino a 60 – partì per il Canada il 3 luglio 1940 a bordo dell’Ettrick, una grande e moderna motonave passeggeri convertita in trasporto truppe: 342 di essi erano internati civili, e tra questi 59 erano marittimi (più precisamente: un comandante, un ufficiale di coperta, dodici marinai, dieci mozzi, venti fuochisti, due carpentieri, tre cuochi, tre nostromi, tre stewards, un direttore di macchina, un macchinista, un radiotelegrafista ed un cambusiere), compresi cinque uomini del Mincio (gli altri erano componenti degli equipaggi di Elios, Erica, Andrea, Amelia Lauro, Angelina Lauro, Gioacchino Lauro e Gabbiano, nonché del piroscafo Libano, catturato a Gibilterra). L’Ettrick raggiunse il porto di Québec il 13 luglio, dopo un viaggio di dieci giorni, e qui gli internati furono condotti alla locale stazione ferroviaria e trasferiti via treno a Montréal, dove poi furono caricati su autobus e trasportati nel campo d’internamento S/43, allestito apposta per loro sull’isola di Sainte-Hélène, un’isola fluviale del San Lorenzo poco distante da Montréal. Qui gli internati giunsero la tarda sera del 13 luglio.
Gli internati del campo S/43 formavano un gruppo alquanto eterogeneo per età, professione e persino lingua: alcuni di essi, residenti in Regno Unito fin dall’infanzia, parlavano soltanto inglese; altri, e specialmente tra i marittimi, parlavano dialetti regionali più che l’italiano vero e proprio. Per quello che riguardava la loro opinione politica, secondo un rapporto del luglio 1941 del commissario britannico alle prigioni Alexander Paterson un centinaio degli internati erano pro-britannici, un centinaio accesi fascisti, ed i restanti (circa 200) non avevano una precisa posizione politica; un rapporto del colonnello Stethem risalente al gennaio 1941 giudicava invece che il 40 % degli internati potessero essere considerati fascisti, ed il 60 % antifascisti. Con poche eccezioni, comunque, non si trattava di “soggetti pericolosi”, secondo quanto riferito già il 7 agosto 1940 dal colonnello H. Watson. Gli internati non tardarono a dividersi al loro interno: da una parte i fascisti, dall’altra i pochi comunisti e gli ebrei (c’erano anche, tra i 342 internati civili, 17 rifugiati ebrei, che vennero però ben presto trasferiti in altri campi); in mezzo la massa che non si schierava, e che non desiderava altro che la libertà ed il ricongiungimento con i propri cari. Al di là delle inevitabili tensioni, gli internati riuscirono comunque a coabitare in modo abbastanza pacifico; non vi furono episodi di violenza, tranne qualche raro litigio tra fascisti ed antifascisti, la distruzione di una radio da parte di un internato fascista che riteneva che le notizie da questa trasmesse – ovviamente, di parte britannica – fossero solo propaganda, e la distruzione di alcuni giornali da parte di alcuni marittimi (presumibilmente per lo stesso motivo della radio).
Le condizioni di vita nel campo S/43 erano complessivamente abbastanza buone; le razioni degli internati erano uguali a quelle ricevute dai soldati canadesi, e gli internati avevano la possibilità di seguire corsi per proseguire i propri studi, e di lavorare – se lo volevano – in cambio di una paga giornaliera. La Croce Rossa e la Y.M.C.A. (Young Men’s Christian Association) fornì loro articoli sportivi, libri, strumenti musicali e giochi per passare il tempo. Le principali lamentele – oltre, ovviamente, alla privazione della libertà – riguardavano la ristrettezza degli spazi personali e l’impossibilità di ricevere visite dai parenti.
Nel 1942 lo status dei marittimi italiani internati – a differenza degli altri civili italiani internati, e pur essendo gli uomini della Marina Mercantile dei civili – venne modificato da quello di internati civili a quello di prigionieri di guerra di classe 1, così parificandolo a quello dei militari catturati, ed impedendone il rilascio fino alla fine delle ostilità. Il campo S/43 chiuse i battenti nel novembre 1943, e gli internati che ancora vi si trovavano – molti erano stati rilasciati in seguito all’armistizio di Cassibile, o dopo che il riesame del loro caso aveva dimostrato che non costituivano un pericolo per il Regno Unito – vennero trasferiti in un altro campo d’internamento a Fredericton.

Tra gli uomini del Mincio rimasti nel Regno Unito, il primo ufficiale di macchina Delfino Olivari morì in prigionia in Inghilterra il 28 gennaio 1943, all’età di 41 o 42 anni.
È oggi sepolto nel cimitero militare di Beachley, nel Gloucestershire (Inghilterra sudoccidentale), tomba 68, insieme a 29 militari italiani e 94 tedeschi deceduti in prigionia nel Regno Unito.

La tomba di Delfino Olivari nel cimitero di Beachley (foto Phillip Mobbs, da www.findagrave.com)

Il 29 novembre 1940 uno dei componenti del nuovo equipaggio dell’Empire Fusilier, il marinaio diciannovenne William Arthur Urquhart Bruce, perde la vita nel corso di un bombardamento aereo a Liverpool.
Alcuni giorni dopo, il 7 dicembre, l’Empire Fusilier salpò da Liverpool per raggiungere Oban con il convoglio OB. 256, ma dovette tornare in porto per effettuare riparazioni alle macchine ed agli organi di governo, restandovi poi fino alla fine del mese.
La nave ex italiana iniziò il suo primo viaggio sotto bandiera britannica il 1° gennaio 1941: unitasi al convoglio OB. 268 (composto da 33 navi mercantili e 6 navi scorta, partito da Liverpool il 1° gennaio e dispersosi il 4), partì da Liverpool ma dovette invertire la rotta il 3 gennaio a causa di seri danni causati dal maltempo, raggiungendo Greenock il 6 gennaio ed ormeggiandosi sul Clyde. Da qui l’Empire Fusilier ripartì il 15 gennaio, navigando stavolta per conto proprio, facendo ritorno a Liverpool il giorno seguente. Il 18 febbraio 1941 il piroscafo ripartì in zavorra da Liverpool con il convoglio OB. 288 (formato da 46 mercantili e 6 navi scorta, partito da Liverpool il 18 febbraio e dispersosi il 22), ma di nuovo dovette fare dietro-front, dopo il primo giorno di navigazione, per problemi agli apparati di governo, raggiungendo Oban due giorni dopo; da Oban proseguì poi il 26 febbraio aggregandosi al convoglio OG. 54 (Liverpool-Gibilterra, 35 navi mercantili e 13 navi scorta), ma ancora una volta dovette tornare indietro, rientrando ad Oban il 1° marzo. Qui si trattenne per altri dieci giorni, poi ripartì con il convoglio OB. 296 (40 navi mercantili e 7 navi scorta, partito da Liverpool il 10 marzo e dispersosi cinque giorni dopo); successivamente alla dispersione di tale convoglio, proseguì da solo fino a Tampa, in Florida (Stati Uniti), dove giunse il 9 aprile 1941. Dopo essere rimasto per un mese in quel porto, caricando fosfati, l’Empire Fusilier ne ripartì l’8 maggio diretto ad Hampton Roads, in Virginia, dove giunse il 14 dello stesso mese; lo stesso giorno proseguì diretto ad Halifax, sempre navigando da solo e senza scorta, arrivandovi il 18 maggio. Qui era previsto che l’Empire Fusilier si sarebbe dovuto unire al convoglio SC. 32, in partenza il giorno seguente, per raggiungere Billingham-on-Tees, ma ciò non avvenne e la nave venne invece aggregata al successivo convoglio SC. 33. Da Halifax, infatti, il bastimento, carico di fosfati e tritolo, ripartì il 24 maggio diretto a Sydney, Nuova Scozia (da non confondersi con l’omonima città australiana), dove giunse il 26 e si aggregò al convoglio SC. 33 (Sydney-Liverpool, 50 mercantili e 18 navi scorta in vari tratti della navigazione), che partì da quel porto il 1° giugno e raggiunse Loch Ewe il 19. Due giorni dopo l’Empire Fusilier lasciò quel porto unendosi al convoglio WN. 143 (Oban-Methil, composto da 63 mercantili e partito da Oban il 20 giugno) e con esso arrivò a Methil il 23 giugno, per poi proseguire il giorno successivo insieme al convoglio FS. 524 (Methil-Southend, 29 navi mercantili) ed arrivare a Middlesbrough il 25 giugno.
A Middlesbrough l’Empire Fusilier rimase per parecchio tempo: ne ripartì soltanto l’11 agosto 1941, con il convoglio EC. 58 (Southend-Clyde, 19 mercantili ed una nave scorta), raggiungendo Dunnet il 13 agosto e Loch Ewe il 14. Partito lo stesso giorno (per altra fonte, il 17 agosto) con il convoglio ON. 7 – formato da 40 mercantili diretti nelle Americhe con 16 navi scorta in vari tratti della navigazione –, proseguì da solo dopo la dispersione del convoglio (avvenuta il 25 agosto in posizione 56°31’ N e 42°39’ O) e raggiunse nuovamente Tampa il 9 settembre, ripartendone il 24 – di nuovo in navigazione isolata – ed arrivando ad Hampton Roads il 30 dello stesso mese, carico di fosfati per uso agricolo (fertilizzante).
Lasciata Hampton Roads il 2 ottobre, la nave raggiunse Sydney (Nuova Scozia) l’8 e ne ripartì l’11 con il convoglio SC. 49 (Sydney-Liverpool, 39 mercantili e 6 navi scorta), arrivando a Loch Ewe il 26 ottobre e poi proseguendo l’indomani verso Methil – dove arrivò il 30 ottobre, ancorandosi in rada con problemi agli organi di governo – con il convoglio WN. 198 (Oban-Methil, partito da Oban il 26 ottobre e composto da 34 mercantili). (Tutti questi problemi all’apparato motore ed agli organi di governo, insieme al fatto che l’Empire Fusilier non si mosse da Liverpool per i primi sei mesi successivi alla cattura, fanno sospettare che l’equipaggio del Mincio, prima della cattura, possa essere riuscito a sabotare la nave: tuttavia non è stato possibile rintracciare alcun dettaglio riguardo le circostanze della cattura della nave, ed eventuali atti di sabotaggio).
Lasciò Methil il 19 novembre con il convoglio FS. 651 (Methil-Southend, formato dall’Empire Fusilier e dai mercantili norvegesi Brestum, Brisk, Cresco e Reias e dal britannico Stanhope), sostando brevemente presso Capo St. Abbs, e raggiunse Southend il 21; spostatosi l’indomani a Gravesend, rimase in quel porto per qualche settimana, ripartendo l’11 dicembre con il convoglio FN. 576 (Southend-Methil, composto da dodici navi mercantili) e raggiungendo il Tyne due giorni dopo. L’11 gennaio 1942 l’Empire Fusilier lasciò il Tyne con il convoglio FN. 602 (Southend-Methil, composto da 21 mercantili e partito da Southend l’11 gennaio), raggiungendo Methil il 13; da Methil ripartì in zavorra il 22 gennaio con il convoglio EN. 35 (Methil-Oban, 32 mercantili e 4 navi scorta), arrivando a Loch Ewe il 25.

Come tante navi italiane catturate dai britannici nel 1940 e da essi impiegate in guerra, l’Empire Fusilier non sopravvisse al conflitto.
Il suo ultimo viaggio iniziò il 26 gennaio 1942, quando partì in zavorra dal Tyne diretto a Tampa, in Florida, insieme al convoglio ON. 60: diretto ad Halifax, quest’ultimo era composto da 50 o 51 navi mercantili, di cui 26 britanniche (oltre all’Empire Fusilier, Alresford, Benedick, Birgitte, British Splendour, Caduceus, Chr J. Kampmann, Circe Shell, Clare Lilley, Dalcross, Empire Chamois, Empire Clive, Empire Peacock, Empire Penguin, Empire Porpoise, Empire Ptarmigan, Empire Starling, Flyingdale, Hartbridge, King Arthur, Macgregor, North Devon, Oregon, Rathlin, Stangarth, Widestone e Willesden), nove norvegesi (Aust, Fagersten, Henrik Ibsen, Inger Elisabeth, Ledaal, Lisbeth, Rena, Selbo e Suderoy), sei greche (Aeas, Agioi Victores, Armathia, Meropi, Mount Parnes e Zeus), tre olandesi (Hilversum, Prins Maurits e Saturnus), tre panamensi (Aristides, Standard e Spokane), due polacche (Morska Wola e Stalowa Wola) ed una svedese (San Francisco). L’Empire Fusilier occupava, nella formazione, la posizione numero 24.
La scorta era inizialmente composta dai cacciatorpediniere britannici Boadicea (caposcorta), Sabre, Scimitar e Shikari e dalle corvette Commandant Detroyat (francese), Heather (britannica), Lobelia (britannica) e Narcissus (britannica), facenti parte del 4th Escort Group; lo Scimitar e l’Heather lasciarono la scorta rispettivamente il 30 ed il 31 gennaio, mentre il 2 febbraio le restanti unità furono sostituite dalle corvette Alysse (francese), Barrie (canadese), Buctouche (canadese), Dianthus (britannica), Hepatica (canadese), Moose Jaw (canadese) e Sherbrooke (canadese, caposcorta), della Task Unit 4.1.12. Alysse, Buctouche, Hepatica e Moose Jaw lasciarono poi il convoglio l’8 febbraio. Capoconvoglio era il capitano di vascello F. J. L. Butler della Royal Naval Reserve, imbarcato sull’Empire Clive, e suo vice era il comandante del Willesden.
Il mattino del 9 febbraio 1942 l’Empire Fusilier, insieme ad un’altra decina di mercantili che avevano per destinazione vari porti delle Indie Occidentali e del Golfo del Messico, lasciò il convoglio – che invece doveva raggiungere Halifax – per proseguire verso la sua destinazione, navigando da quel momento in poi da solo e senza scorta.
In quelle condizioni l’Empire Fusilier non durò a lungo: quella fase della battaglia dell’Atlantico sarebbe passata alla storia come il “secondo periodo felice” degli U-Boote (il primo era stato tra la metà del 1940 e l’inizio del 1941, prima che la Royal Navy potenziasse le sue contromisure contro i sommergibili), in cui i sommergibili tedeschi fecero liberamente scempio del traffico mercantile Alleato lungo le coste degli Stati Uniti da poco entrati in guerra, affollate di navi mercantili ma ancora mal difese da un Paese che ancora non era riuscito ad organizzare adeguatamente la propria macchina bellica.
Nel primo pomeriggio dello stesso 9 febbraio, nell’Atlantico nordoccidentale, l’Empire Fusilier s’imbatté nel sommergibile tedesco U 85 (al comando del tenente di vascello Eberhard Greger). Ne scaturì un inseguimento che si protrasse per ben sette ore: alle 20.20, infine, l’U 85 riuscì a colpire l’Empire Fusilier con un siluro, facente parte di una salva di tre che aveva lanciato. Il piroscafo assunse subito un marcato appoppamento, per poi affondare rapidamente nel punto 44°45’ N e 47°25’ O (nel “quadratino” BC 8179), 278 miglia ad est-sud-est di Capo Race (o 260 miglia a sudest del medesimo Capo) ed a sudest di St. John’s (Terranova), in seguito all’esplosione delle caldaie.
Dei 47 membri dell’equipaggio britannico (41 marittimi civili e 6 cannonieri addetti all’armamento difensivo), nove – sei marittimi civili e tre cannonieri – persero la vita e 38, tra cui il comandante William Reid, vennero successivamente tratti in salvo dalla corvetta canadese Barrie (tenente di vascello G. N. Downey), che li sbarcò ad Halifax. Secondo il racconto di Ron Wilson, sottufficiale imbarcato sulla corvetta Sherbrooke, il convoglio ON. 60 s’imbatté nei relitti dell’Empire Fusilier alcune ore dopo che questi aveva lasciato quello stesso convoglio: nell’oscurità, la Sherbrooke scambiò due zattere del piroscafo per la torretta di un U-Boot in affioramento, e manovrò per speronarle a tutta forza; i naufraghi, trasferitisi su delle baleniere, vennero raccolti dalla Barrie e dalla Dianthus, che fecero poi rotta per St. John’s.
Il comandante Reid ed il comandante in seconda, Harold Bartholomew Wilkinson, ricevettero un encomio per il loro comportamento nella drammatica circostanza; il cannoniere George Victor Drewett della Royal Navy, deceduto nell’affondamento, ricevette la George Cross alla memoria per essersi sacrificato nel tentativo di salvare un altro cannoniere gravemente ferito (Drewett cercò di aiutare il compagno ferito a salire su una scialuppa, ma la nave, affondando, li trascinò entrambi nel suo risucchio).
Per l’U 85 l’affondamento dell’Empire Fusilier fu l’unico successo di quella missione, la terza dalla sua entrata in servizio.

Il Mincio come Empire Fusilier, sotto bandiera britannica (da www.belgian-navy.be)


mercoledì 8 gennaio 2020

Brin

Il Brin (Coll. Marcello Risolo, da www.naviearmatori.net)

Sommergibile di grande crociera a doppio scafo parziale tipo Cavallini, capoclasse della classe omonima (dislocamento di 1016,92 tonnellate in superficie e 1265,77 in immersione; altre fonti parlano di dislocamento standard di 913 tonnellate e di dislocamento in carico normale di 1000 tonnellate in superficie e 1245 in immersione).
La classe Brin, derivata dalla precedente classe Archimede – ma fortemente influenzata, nelle sistemazioni di coperta, anche dalla contemporanea classe Foca di sommergibili posamine, alla quale infatti risultò molto somigliante nell’aspetto –, presentava rispetto ad essa delle forme di scafo più affinate (con prua “a squalo”), grazie alle quali i Brin raggiungevano una maggiore velocità (17,37 nodi in superficie e 8,62 in immersione, contro rispettivamente 17 e 7,7 nodi degli Archimede) con lo un apparato motore di potenza analoga a quello degli Archimede (in superficie, 3400 CV sviluppati da due motori diesel Tosi; in immersione, 1300 CV sviluppati da due motori elettrici Ansaldo) nonostante il maggiore dislocamento (1016 tonnellate in superficie, contro le 980 degli Archimede, e 1266 in immersione, contro le 1259 degli Archimede). L’autonomia in superficie era di 1580 miglia a 17 nodi e di 5662 miglia a 8 nodi in carico normale (cioè 61 tonnellate di nafta), 2861 miglia a 17 nodi e 9753 miglia a 8 nodi in sovraccarico (85-90 tonnellate di nafta); quella in immersione, di 9 miglia a 8,5 nodi e 90 miglia a 4 nodi.


Sommergibili classe Brin nel 1939-1940 circa (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)


L’armamento silurante consisteva in otto tubi lanciasiluri da 533 mm, quattro a prua ed altrettanti a poppa, con una scorta di dodici siluri (quattordici secondo qualche fonte). L’armamento contraereo fu potenziato rispetto alla classe precedente, con l’installazione di quattro mitragliere contraeree Breda Mod. 31 da 13,2/76 mm in impianti binati (gli Archimede ne avevano solo due), con una scorta di 6000 colpi, mentre fu ridotto quello artiglieresco, con un solo cannone al posto dei due della classe precedente. Tale cannone (un pezzo OTO Mod. 1927 da 100/43 mm, con riserva di 230 proiettili), inoltre, venne inizialmente collocato in posizione alquanto insolita: non in coperta, come sulla maggior parte dei sommergibili, bensì su una piattaforma girevole sopraelevata, protetta e brandeggiabile, integrata nella parte poppiera della torretta: con questo insolito alloggiamento, protetto rispetto alle onde, si puntava a rendere possibile l’impiego del cannone anche in condizioni di mare grosso, che solitamente rendevano proibitivo l’uso del cannone da parte dei sommergibili (per una fonte, questa soluzione sarebbe stata pensata specificamente per permettere l’impiego del cannone anche in Oceano Indiano, durante i monsoni).
Lo stesso cannone OTO da 100/43 mm, progettato nel 1927 ed entrato in servizio nel 1937, era stato concepito specificamente per l’impiego su questi sommergibili: si trattava infatti di un tentativo da parte della OTO di ridurre i cannoni da 100 mm per adattarli all’impiego nella piattaforma girevole in torretta, e venne adottato esclusivamente su due classi, la Brin e la contemporanea classe Foca di sommergibili posamine, che infatti presentarono anch’essi una peculiare, massiccia falsatorre con cannone incorporato analoga a quella dei Brin. L’OTO 1927 da 100/43 mm poteva sparare proiettili da 13,8 kg ad una distanza massima di 11.000 metri, con un ritmo di 8-10 colpi al minuto ed una velocità alla volata di 800 m/s. L’elevazione massima era di +35°, la depressione masima di -5°.
Tale posizionamento del cannone, tuttavia, risultò poco pratico, e per giunta l’OTO 1927 da 100/43 mm si rivelò un’arma poco riuscita; nel 1941, di conseguenza, tale pezzo venne sostituito con un più moderno cannone OTO 1938 da 100/47 mm (con riserva ridotta a 140 proiettili) che fu contestualmente spostato in coperta, a proravia della torretta. Contemporaneamente, la voluminosa torretta venne ridimensionata, come del resto accaduto alle falsetorri di quasi tutti i sommergibili italiani nel corso del conflitto.


Il cannone OTO 1927 da 100/43 mm del Brin nella sua posizione originaria, su una piattaforma brandeggiabile nella torretta (sopra: g.c. STORIA militare; sotto, da "Preparazione e criteri d'impiego dei sommergibili italiani nella seconda guerra mondiale" di Riccardo Nassigh, su "Rivista Italiana di Difesa" n. 1 del gennaio 1984, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)


Battezzati con nomi di scienziati italiani (ad eccezione del Brin stesso, che portava il nome di un ingegnere navale e poi Ministro della Marina, autore di molti progetti di unità della Regia Marina negli ultimi decenni dell’Ottocento; fu proprio Benedetto Brin, in qualità di Ministro della Marina, ad ordinare nel 1889 al generale del Genio Navale Giacinto Pullino la costruzione del primo sommergibile italiano), i sommergibili della classe Brin vennero tutti costruiti nei cantieri Franco Tosi di Taranto; inizialmente (dicembre 1936) vennero previsti ed impostati soltanto tre battelli (Brin, Guglielmotti e Galvani), ma un anno più tardi furono messi in costruzione due ulteriori sommergibili (Archimede e Torricelli) per compensare la perdita di due unità della classe Archimede cedute alla Marina spagnola nazionalista. Questi ultimi presentarono alcune modifiche e migliorie rispetto ai primi tre.
Dei cinque, il Brin fu il solo ad essere sorpreso dalla guerra in Mediterraneo, ed il solo a sopravvivere al conflitto. In tal modo, la classe Brin risulta insieme alla classe Archimede l’unica classe di sommergibili italiani le cui unità abbiano operato in guerra in tutti i mari in cui combatté la Marina italiana durante la seconda guerra mondiale: Mediterraneo, Mar Rosso, Oceano Atlantico ed Oceano Indiano.
L’impiego oceanico dei battelli della classe mostrò che avevano una tendenza ad un rollio troppo molle e problemi di tenuta al mare con onda nei settori poppieri; si rese necessario tagliare una parte dell’avviamento poppiero, risultato troppo affinato, ma anche dopo queste modifiche i Brin seguitarono ad avere problemi di tenuta del mare nei quartieri poppieri, mostrando una tendenza ad incappellate da poppa, specialmente dannose per i quadri elettrici dei motori principali in camera di manovra. Al di là di questo problema, comunque, i Brin vennero giudicati dei buoni sommergibili, che mantennero le buone prestazioni della precedente classe Archimede; dal loro progetto venne derivata la successiva classe Liuzzi, che risentì anch’essa di una certa sensibilità al mare di poppa. Erminio Bagnasco e Maurizio Brescia li giudicano come robusti, affidabili e manovrieri ma al tempo stesso i meno riusciti del tipo Cavallini in termini di qualità nautiche, che tuttavia non ne impedirono l’impiego oceanico.
La profondità di collaudo era di 105 metri, con un coefficiente di sicurezza pari a 3 (altra fonte parla di “quota operativa” di 110 metri; un’altra ancora di “quota operativa” di 73 metri, “quota di emergenza” di 117 metri e “quota di collasso” di 183 metri).


Sopra, un sommergibile classe Brin in affioramento statico, e sotto, in navigazione al traverso (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)


Dal 10 giugno 1940 all’8 settembre 1943 il Brin svolse 38 missioni di guerra, cinque in Atlantico e 33 in Mediterraneo (17 offensive e 16 di trasferimento), percorrendo complessivamente 42.451 miglia nautiche (37.261 in superficie e 5190 in immersione) di cui 16.025 in Atlantico e 26.426 in Mediterraneo, trascorrendo 274 giorni in mare ed affondando due navi mercantili per complessive 7241 tsl. Durante la cobelligeranza con gli Alleati (1944-1945) effettuò 91 missioni addestrative in Oceano Indiano.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1936
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto (numero di costruzione 48).
3 aprile 1938
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto. Madrina del varo è la vedova del contrammiraglio Ernesto Rubin de Cervin, perito nel 1915 nell’esplosione che aveva distrutto la precedente unità che aveva portato il nome di Benedetto Brin, una corazzata pre-dreadnought. Il sommergibile viene benedetto dall’arcivescovo di Taranto.
L’allestimento del Brin è curato dal capitano del Genio Navale Umberto Bardelli, che sarà poi suo direttore di macchina dal 25 giugno 1940 al 16 febbraio 1941.

Il Brin in uscita dal Mar Piccolo a Taranto per le prove in mare, nella primavera del 1938 (USMM)

30 giugno 1938
Entrata in servizio.
Assegnato, con i gemelli Archimede, GalvaniGuglielmotti e Torricelli nonché i più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris, alla XLIV Squadriglia Sommergibili del IV Gruppo Sommergibili di Taranto.
Svolge intensa attività addestrativa, compiendo numerose esercitazioni che consentono di raccogliere informazioni sulle migliori condizioni d’impiego della propria classe.

Il Brin durante le prove d’immersione statica, nel 1938 (g.c. STORIA militare)

1939
Brin, Archimede, Torricelli, Guglielmotti e Galvani formano la XLI Squadriglia Sommergibili, sempre facente parte del IV Grupsom.
11 gennaio 1939
Assume il comando del Brin il tenente di vascello Luigi Angelo Longanesi Cattani.


Il tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani, comandante del Brin dal gennaio 1939 al settembre 1941 (sopra, da www.miles.forumcommunity.net; sotto, archivio fotografico USMM)


Giugno 1939
Brin e Galvani vengono trasferiti in Mar Rosso e posti alle dipendenze della Flottiglia Sommergibili in Africa Orientale Italiana, con base a Massaua (Eritrea). Nel corso dell’anno, il Brin opera in Mar Rosso ed Oceano Indiano.
19 giugno-5 luglio 1939
Il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani) compie una crociera in Oceano Indiano durante il periodo del monsone di sudovest, insieme al sommergibile Otaria, per testare le prestazioni delle due classi con mare grosso in acque tropicali e per raccogliere dati sull’utilizzo delle armi in siffatte condizioni meteorologiche, ma i risultati non sono incoraggianti. Il capo sezione, capitano di corvetta Giuseppe Vocaturo dell’Otaria, scriverà nel suo rapporto: «…i sommergibili sia del tipo Otaria che del tipo Brin, possono compiere crociere in Oceano Indiano durante il periodo del monsone di sudovest. Per quanto riguarda però la possibilità di impiego in caso di guerra, essa risulta nulla nei tipi Otaria e scarsa nel tipo Brin (…) Se a quanto sopra si aggiunge la deficiente autonomia già segnalata, se ne conclude che i sommergibili Brin e Otaria non sono idonei ad operare in Oceano Indiano durante il periodo del monsone di sudovest». Il capitano di fregata Ferrini, comandante della Flottiglia sommergibili in A.O.I., commenterà a riguardo che i risultati dell’esercitazione condotta da Brin ed Otaria rispecchiano quelli della precedente crociera intrapresa dal Glauco e dal più piccolo Perla, tra fine 1938 e inizio 1939, nelle acque della Somalia.
Il comandante Longanesi Cattani verrà elogiato dal Capo di Stato Maggiore della Marina per la perizia dimostrata e per le utili informazioni raccolte nel corso della crociera.

Il Brin nel 1940 (da Navypedia)

Febbraio 1940
Rientra in Italia per lavori (per altra fonte, dopo il rimpatrio viene adibito ad intensa attività addestrativa).
10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani) fa parte della Flottiglia Sommergibili di Brindisi, nella quale costituisce l’unica unità della XLII Squadriglia Sommergibili (secondo un’altra fonte, all’atto della dichiarazione di guerra si sarebbe trovato a Taranto). È l’unico battello della sua classe a trovarsi in Mediterraneo: Archimede, Torricelli, Guglielmotti e Galvani si trovano infatti tutti a Massaua.
Lo stesso giorno, viene inviato in pattugliamento offensivo nel Canale di Sicilia, tra Pantelleria e la Tunisia.
15 giugno 1940
Rientra ad Augusta senza aver avvistato navi nemiche.

(da www.xmasgrupsom.com)

18 giugno 1940
Partito da Augusta per la sua seconda missione di guerra, un agguato a nord di Creta, alle 17.08 – mentre è in navigazione verso il settore operativo assegnato – viene infruttuosamente attaccato con siluro, lanciato apparentemente da una distanza di circa 2500 metri, al largo del faro di Santa Croce (20 miglia ad est di Augusta), evitando l’ordigno con una tempestiva contromanovra.
Si tratta probabilmente di un falso allarme, dal momento che l’unico sommergibile britannico in agguato nei paraggi, il Grampus, è stato affondato due giorni prima da torpediniere italiane (e se anche fosse per qualche motivo sopravvissuto a quell’attacco, in base agli ordini ricevuti avrebbe dovuto comunque lasciare la zona il 16 giugno per rientrare a Malta).
21-26 giugno 1940
Raggiunge e pattuglia l’area d’agguato assegnata, a nord di Creta. Avvista un’unica nave nemica, ma in posizione inadatta per un attacco.
9 luglio 1940
Inviato ad est di Capo Passero, viene attaccato da un aereo, che respinge col tiro delle proprie mitragliere, danneggiandolo (una fonte afferma che l’aereo si allontanò “visibilmente danneggiato”; il comandante Longanesi Cattani sarà per questo insignito di Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione «Comandante di Sommergibile attaccato in superficie a bassa quota da aereo nemico, conduceva la manovra difensiva e controffensiva con prontezza di decisione, serenità e coraggio»).
Fa poi parte di uno sbarramento di sommergibili tra Capo Passero e Malta all’11 luglio.

Il Brin nell’estate del 1940 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Ottobre 1940
Dopo quattro infruttuose missioni offensive in Mediterraneo, ne viene deciso il trasferimento in Atlantico, alle dipendenze della neocostituita base sommergibilistica italiana di Betasom (avente sede a Bordeaux, nella Francia occupata).
28 ottobre 1940
Al comando del tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani, il Brin salpa da Messina diretto in Atlantico.
Prima di dirigere per Bordeaux, dovrà formare insieme ad altri tre sommergibili (MorosiniMarcello e Michele Bianchi, gruppo denominato «Morosini»), anch’essi in corso di trasferimento in Atlantico (ciascuno dei quattro battelli deve attraversare lo stretto di Gibilterra individualmente, nei giorni immediatamente successivi al novilunio, che cade il 1° novembre), uno sbarramento a maglie molto larghe ad ovest della penisola iberica, dove confluisce il traffico britannico tra Freetown ed il Regno Unito. I sommergibili dovranno restare in agguato nelle zone assegnate fino al raggiungimento dei limiti di autonomia, poi dovranno raggiungere Bordeaux; rispetto ai precedenti gruppi di sommergibili inviati in Atlantico, avranno compito esplorativo oltre che offensivo, con maggior libertà di manovra entro le aree assegnate ed anche la facoltà di uscirne, per inseguire i convogli avvistati o segnalati e per mantenere il contatto. Si tratta del primo tentativo, da parte italiana, di impiego dei sommergibili in un’operazione coordinata contro convogli nemici, similmente a quanto fa da tempo la Marina tedesca (il successivo danneggiamento di Brin e Bianchi, descritto di seguito, avrà però l’effetto di dimezzare l’effettiva consistenza dello sbarramento). I sommergibili passeranno alle dipendenze di Betasom subito dopo aver attraversato lo stretto di Gibilterra.

(da www.navweaps.com)

4 novembre 1940
Attraversa lo stretto di Gibilterra in immersione; causa un’avaria alla girobussola, nell’attraversamento deve basarsi interamente sulla bussola magnetica. Come accaduto a molti altri sommergibili durante l’attraversamento dello stretto, il Brin incontra forti correnti sottomarine che lo portano a perdere quota, toccando il fondo per due volte durante il corso della mattinata – prima sulla sponda settentrionale (europea) dello stretto, poi su quella meridionale (vicino a Capo Malabata) dov’è stato trascinato dalle correnti – e subendo alcuni danni. Il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Umberto Bardelli, commenta scherzosamente a bassa voce (per non farsi sentire dagli altri uomini in camera di manovra), “con il più corretto dei saluti”, al comandante Longanesi Cattani: “La prossima volta sbattiamo a Cuba!”.
Nel primo pomeriggio il Brin si porta a quota periscopica, ma avvista due cacciatorpediniere ed un’unità di pattuglia; il comandante Longanesi Cattani, pertanto, cerca di portarsi sul fondale per risparmiare aria ed energia elettrica in attesa che le navi nemiche se ne vadano, ma le forti correnti sottomarine glielo impediscono.
La profondità del fondale continua rapidamente a diminuire, ed il Brin, con le batterie quasi scariche, non è più in grado di opporsi alla corrente: Longanesi Cattani, di conseguenza, decide di emergere nonostante la presenza delle unità nemiche, ritenendo che continuando a restare immerso finirebbe con l’incagliarsi.
Alle 15.30 il Brin emerge e Longanesi Cattani si rende conto di trovarsi un paio di miglia a nordest di Capo Malabata (costa marocchina), in acque territoriali spagnole: la bussola, "probabilmente per trascinamento della rosa, a causa dell’urto contro la costa", è derivata di 180 gradi. Poco dopo l’emersione, il sommergibile viene avvistato ed attaccato dai due cacciatorpediniere britannici di prima, che tentano di speronarlo – evitando al contempo di aprire il fuoco, perché si trovano nelle acque territoriali di un Paese neutrale –, ma riesce a sfuggire ed a riparare nel vicino porto di Tangeri, dove trova il Michele Bianchi, reduce da una simile avventura e qui arrivato poche ore prima del Brin. (Secondo Cristiano D’Adamo, uno dei cacciatorpediniere britannici era il Greyhound, unità capogruppo, e "Secondo la versione ufficiale britannica le unità del gruppo « Greyhound », richia­mate dall'aereo, giunsero sul posto quando il Brin si era ormai immerso. La notizia dell'arrivo a Tangeri del sommergibile italiano giunse al comando navale britannico tramite le autorità consolari locali").
Tangeri, in Marocco, è stata dichiarata nel 1923 "Zona internazionale" (dunque politicamente e militarmente neutrale) sotto amministrazione multinazionale; nel giugno 1940 è stata occupata provvisoriamente da truppe spagnole. (Secondo "Squali d’acciaio" di Goly Maioli, una volta che Brin e Bianchi furono nel porto di Tangeri vennero affiancati da due torpediniere spagnole, a protezione contro colpi di mano britannici. Un cacciatorpediniere britannico sarebbe poi entrato in porto durante la serata, ma sarebbe stato affiancato da una delle torpediniere spagnole, frappostasi tra esso ed i sommergibili).
Il governatore spagnolo di Tangeri – la Spagna fascista di Francisco Franco è formalmente neutrale, ma di fatto favorevole alle potenze dell’Asse – concede a Brin e Bianchi poco meno di 60 giorni per effettuare le riparazioni, fino allo scadere del 31 dicembre, dopo di che dovranno lasciare il porto neutrale o verranno internati (secondo lo storico Francesco Mattesini, inizialmente – il 10 novembre – il governo spagnolo, su richiesta italiana, concesse al Brin di rimanere fino al 3 dicembre per il Brin, mentre per il Bianchi fu accordato un termine di 20 giorni; ma il 9 dicembre, non essendo risultato sufficiente quel tempo per completare le riparazioni, il termine per entrambi venne prorogato al 31 dicembre).
Quei due mesi sarebbero un tempo più che sufficiente, anche se il problema è costituito dalla scarsità dei mezzi disponibili in loco per compiere tali lavori, nonché dall’esiguità dei fondi disponibili su Brin e Bianchi : in breve le casse dei due sommergibili vengono svuotate, tanto da impedire anche di distribuire la paga agli equipaggi. Un giorno, però, il panettiere Giovanni Macca, un italiano che vive a Tangeri, si presenta sul Bianchi ed offre 20.000 franchi: “Questi sono tutti i miei risparmi, ma sono felice di poterli donare ai vostri equipaggi”. Successivamente, anche il Consolato italiano interviene, fornendo 60.000 lire. Dall’Italia, grazie anche alla compiacenza delle autorità spagnole, vengono inviati segretamente a Tangeri tecnici della Marina e pezzi di ricambio per effettuare le riparazioni, mentre gli equipaggi lavorano febbrilmente per rimettere in sesto i propri battelli (secondo Goly Maioli, tuttavia, alcune lamiere danneggiate che non intralciavano la navigazione sarebbero state lasciate volutamente esposte, per ingannare eventuali spie facendo loro credere che le riparazioni non sono ancora state ultimate).
L’atmosfera a Tangeri, città neutrale in un mondo in fiamme, è per certi versi surreale: per strada e nei bar i marinai dei due sommergibili italiani incontrano sovente marinai e soldati britannici della base di Gibilterra, arrivati a Tangeri per passarvi una breve licenza al finesettimana. Nonostante lo stato di guerra esistente tra i due Paesi, non sorgono incidenti tra italiani e britannici, anzi talvolta si scherza e ci si offre da bere. Un comune amico presenta al comandante del Bianchi, Adalberto Giovannini, un anziano ufficiale della riserva della Royal Navy, l’ammiraglio Gaunt, che vive a Tangeri in una villa sul mare (e che – si mormora – sarebbe il comandante dei servizi segreti britannici a Tangeri): questi si complimenta cavallerescamente: “Ho seguito dalla mia finestra la vostra manovra per sfuggire al caccia britannico. Voglio esprimere a lei e al Comandante Longanesi il mio compiacimento per la maniera brillante con la quale vi siete sottratti alle prue avversarie”.
Il 4 dicembre i marinai di Brin e Bianchi celebrano la festa di Santa Barbara, patrona dei marinai, organizzando competizioni sportive cui assistono molti cittadini di Tangeri.
Non per questo, comunque, la guerra si è fermata: Tangeri è un covo di spie di tutti i Paesi, e i servizi segreti britannici tengono d’occhio Brin e Bianchi, cercando di interferire con le riparazioni o di attuare qualche sabotaggio; fuori dal porto incrociano unità britanniche in continuo pattugliamento per impedire tentativi di fuga, mentre nelle capitali dei Paesi coinvolti si svolge una “battaglia” diplomatica circa la sorte dei due sommergibili fermi nel porto neutrale. A Roma Mussolini si fa aggiornare giornalmente sulla situazione, prevedendo un forzamento del blocco; a Londra, i britannici vorrebbero ottenere dalle autorità spagnole il sequestro dei due battelli; la stampa angloamericana sostiene che il governo italiano abbia provocato intenzionalmente l’incidente per spingere la Spagna ad entrare in guerra dalla parte dell’Asse, accuse continuamente smentite da Madrid.

Il Brin (a sinistra) ed il Bianchi a Tangeri nel dicembre 1940 (foto tratta da un saggio di Francesco Mattesini su www.academia.edu)

12-13 dicembre 1940
Riparata un’avaria agli accumulatori, il Brin è ormai pronto a partire, e così pure il Bianchi: tuttavia, dato che lo spionaggio britannico tiene i sommergibili sotto osservazione, pronto a segnalarne a Gibilterra la partenza per organizzarne l’intercettazione e la distruzione non appena usciti dal porto, i comandanti Longanesi Cattani e Giovannini escogitano vari stratagemmi per ingannare le spie: fanno credere che ci siano ancora molte riparazioni da svolgere, e scelgono per la partenza la notte fra il 12 ed il 13 dicembre, cioè una notte in cui le condizioni di luce e di mare – luna piena e mare calmissimo –, che faciliterebbero l’individuazione dei sommergibili, sconsiglierebbero di lasciare Tangeri. Una scelta apparentemente poco logica, proprio perché così i britannici non penseranno che i sommergibili intendano davvero partire in una notte del genere. Per rafforzare l’inganno, durante la giornata del 12 dicembre i marinai dei sommergibili stendono la biancheria in coperta, e mandano i loro vestiti migliori alle lavanderie di Tangeri; venuta la sera, i marinai vengono mandati a terra in franchigia, mentre Longanesi Cattani e Giovannini, anch’essi scesi a terra come al solito, prendono parte ad un cocktail e poi si recano al cinema, sedendosi poco lontano da alcuni ufficiali britannici. Tutto ciò per far credere che non ci sia alcuna intenzione di partire: in realtà, l’ordine per tutti è di tornare a bordo entro l’una di notte.
Lo stratagemma funziona: unica unità britannica di guardia fuori del porto è l’Agate, un modesto cacciasommergibili ausiliario che gli equipaggi di Brin e Bianchi hanno soprannominato “mulo”; buona parte delle altre unità britanniche adibite alla vigilanza dello stretto risultano essere a Gibilterra. Terminato lo spettacolo, Longanesi Cattani e Giovannini lasciano il cinema e tornano verso il porto continunando la recita: passeggiano con calma, parlando del più e del meno e fermandosi di tanto in tanto. Ma una volta a bordo, vengono fulmineamente impartiti gli ordini per la partenza; gli uomini accorrono ai loro posti, e intanto due subacquei scendono in mare e tranciano con grosse pinze i cavi della linea telefonica Tangeri-Gibilterra, per evitare che qualche spia possa dare l’allarme all’ultimo momento. Una volta recuperati i subacquei, i sommergibili mettono in moto nella notte chiarissima, con visibilità tale da permettere di distinguere chiaramente la costa della Spagna, dall’altra parte dello stretto.
Entrambi i battelli, con la biancheria ancora stesa in coperta, dirigono verso l’imboccatura del porto; l’Agate lancia dei segnali luminosi, ma ormai è troppo tardi per un intervento: alle 2.44 del 13 dicembre Brin e Bianchi doppiano a tutta forza la punta del molo, indi escono in mare aperto e si dileguano, eludendo i cacciatorpediniere britannici che lanciano infruttuosamente bombe di profondità in un’area piuttosto vasta. “Venerdì 13” non ha portato fortuna ai britannici, mentre ne ha portata parecchia agli italiani.
La vicenda della fuga da Tangeri di Brin e Bianchi ispirerà un film del 1963, "Finché dura la tempesta" ("Torpedo Bay" per il pubblico anglosassone), con Gabriele Ferzetti, James Mason e Lilli Palmer.
Lasciata Tangeri, il Brin assume rotta per Bordeaux.
18 dicembre 1940
La navigazione verso Bordeaux procede con condizioni di scarsa visibilità, a causa di vasti banchi di nebbia.
Alle 4.30 (o 5.40), in posizione 45°28’ N e 02°27’ O (nel Golfo di Biscaglia, circa 40 o 55 miglia ad est dall’estuario della Gironda; secondi altre fonti “all’imboccatura della Gironda”, ma sembra trattarsi di un errore), il Brin viene attaccato dal sommergibile britannico Tuna (capitano di corvetta Maurice Kildare Cavenagh-Mainwaring), scatenando un prolungato duello tra le due unità.
Il Tuna ha avvistato un oggetto oscurato alle 4.03, su rilevamento verde 3°; dopo averlo rapidamente identificato come la torretta di un sommergibile, il comandante del Tuna – sapendo che sole 20 miglia più a nord della sua posizione si trova un altro sommergibile britannico, l’Usk, e ritenendo che la sagoma della torretta avvistata assomigli a quella di un sommergibile britannico classe U – ritiene che possa trattarsi dell’Usk, ed effettua pertanto il segnale di riconoscimento: per un’incredibile coincidenza, questo è uguale al segnale di riconoscimento italiano, così che il Brin crede a sua volta di trovarsi al cospetto di un sommergibile italiano, e risponde con il suo segnale, la “controparola”.
Segnale che però risulta illeggibile per il Tuna; Cavenagh-Mainwaring è tuttavia ancora convinto di avere a che fare con l’Usk, dato che la sagoma che vede non assomiglia a quella di alcun sommergibile italiano che conosce, e che non gli risulta che in quelle acque operino U-Boote tedeschi. Pertanto, il Tuna effettua una seconda volta il segnale di riconoscimento, ma stavolta il Brin non risponde, e viene visto accostare per allontanarsi.
A questo punto il comandante britannico si rende finalmente conto che l’altro battello è nemico, pertanto alle 4.30 lo attacca lanciando una salva di sei siluri da 1370 metri di distanza; nessuna delle armi va a segno, tutte mancano il Brin passandogli sui lati. Constatato il fallimento del lancio, Cavenagh-Mainwaring ordina di aprire il fuoco col cannone; il Brin risponde al fuoco (a sparare per primo, sul Brin, sarebbe stato il marinaio cannoniere Francesco Carelli, che anni dopo avrebbe raccontato di aver aperto il fuoco di propria iniziativa, affermando inoltre di aver notato delle fiamme sul sommergibile nemico, il che gli fece ritenere di aver colpito il bersaglio). Sul Tuna si ritiene erroneamente di aver colpito il Brin con il terzo colpo sparato dal cannone; secondo la versione britannica, il sommergibile italiano accelera alla massima velocità e si allontana in direzione della Gironda, e la maggior velocità del Brin fa sì che la distanza tra i due sommergibili inizi ben presto ad aumentare, mentre l’efficacia del tiro del Tuna va diminuendo. Alle 5.10 ed alle 5.20 il Tuna lancia altri due siluri, in entrambi i casi senza successo; poco dopo le 5.20, il Brin risponde lanciando due siluri dai tubi poppieri, che mancano anch’essi il bersaglio (una delle scie viene avvistata dal Tuna).
Alle 5.23 il Tuna avvista un oggetto oscurato su rilevamento rosso 120°, e quasi contemporaneamente vede il Brin effettuare il suo segnale di riconoscimento; il comandante britannico ritiene che il nuovo arrivato sia una nave di scorta giunta per accompagnare l’unità italiana fino alla Gironda, pertanto il Tuna accosta per allontanarsi e s’immerge a 60 metri di profondità. All’idrofono il sommergibile britannico rileva due navi scorta nelle vicinanze, che si trattengono in zona per dargli la caccia; non riescono però a localizzarlo. (Secondo una fonte italiana, il Tuna avrebbe deciso di ritirarsi in seguito all’avvistamento delle sagome di due pescherecci, che nel buio ha scambiato per cacciatorpediniere).
Nonostante le rispettive rivendicazioni di colpi a segno, né il Brin né il Tuna hanno subito alcun danno. Un duello tra nobili: come Longanesi Cattani, infatti, anche Cavenagh-Mainwaring proviene da una famiglia aristocratica. Ha assistito al duello, da distanza, anche il Bianchi, che ha osservato l’acceso scambio di cannonate tra i due sommergibili.
Lo stesso 18 dicembre, poco dopo mezzogiorno, il Brin raggiunge Bordeaux.
Il 18 febbraio 1941 Supermarina, dopo aver esaminato i rapporti di missione del Brin e del Bianchi, comunicherà a Betasom e Maricosom (il Comando della Squadra Sommergibili) che «Si sono particolarmente apprezzate le doti delle quali hanno dato prova i Comandanti delle due unita' sia nel superare la difficile situazione creata dalla loro permanenza nel porto di Tangeri, vincendo con ferrea tenacia e con salda volonta' tutti gli ostacoli che si sono frapposti al rapido ripristino dell'efficienza dei sommergibili, sia nella scelta sagace del momento piu' propizio per sottrarsi alla vigilanza nemica e guadagnare il largo. Si prendono in considerazione le proposte di riconoscimento comunicate a codesto Comando». Longanesi Cattani, infatti, riceverà una Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione «Comandante di Sommergibile oceanico durante il trasferimento in Atlantico, dopo aver effettuato il passaggio dello stretto di Gibilterra ostacolato dalla intensa vigilanza avversaria e dalle avverse condizioni idrografiche, era costretto a rifugiarsi in Porto neutrale per gravi danni subiti dall'unità. Successivamente riparate le avarie, riprendeva improvvisamente il mare riuscendo ad eludere l'assidua vigilanza e a raggiungere la Base Navale di destinazione. Dimostrava nel corso dell'azione elevate doti professionali e sprezzo del pericolo. (Oceano Atlantico, 4 novembre 1940)»; il direttore di macchina Bardelli riceverà un encomio solenne («In località lontana dalla base contribuiva in modo efficace con tenacia ed entusiasmo, a ripristinare rapidamente la piena efficienza del proprio sommergibile danneggiato da offesa nemica»).
Ventun anni dopo, nel 1961, l’ormai contrammiraglio Longanesi Cattani, in servizio a Parigi presso il quartier generale NATO, avrà modo di incontrare nientemeno che il suo avversario di quello scontro, il comandante Cavenagh-Mainwaring del Tuna (frattanto divenuto capitano di vascello): i due ex nemici potranno così rievocare l’episodio nel quale avevano vicendevolmente tentato di affondarsi. Il racconto di Cavanagh-Mainwaring venne così descritto da Longanesi Cattani ai colleghi Aldo Cocchia e Mario Paolo Pollina, anch’essi veterani di Betasom ed in quell’epoca a capo dell’Ufficio Storico della Marina Militare: “All’avvistamento, contro luna, il Tuna scambiò il mio Brin per un altro sommergibile inglese che egli sapeva trovarsi in zona vicina, e perciò prese l’iniziativa di fare il segnale di scoperta la cui “parola” corrispondeva, per una coincidenza del tutto accidentale, alla nostra “parola” di quel giorno. Quando risposi alla sua “parola”, che mi risultava esatta, il Tuna non ebbe più dubbi sulla mia qualità di avversario poiché la mia “controparola” non corrispondeva alla sua, ed iniziò l’azione con lancio di siluri e tiro di cannone. In totale egli lanciò contro il Brin due salve di siluri: la prima di sei siluri e la seconda di quattro, che il Brin poté evitare miracolosamente con la manovra, poiché eravamo già in allarme. Egli afferma – non so se per cortesia – di aver a sua volta potuto evitare il mio lancio di una coppiola di siluri per pochissimi metri. Il Tuna poté controllare la distanza (che rimase sui 1.000 metri per tutta la durata dello scontro) mediante il suo ecogoniometro e poté utilizzare tale strumento per regolare il tiro e per l’apertura delle salve al lancio dei siluri. Il Tuna ruppe il combattimento prendendo l’immersione poiché ritenne, erroneamente, di aver identificato nelle sagome di due pescherecci oscurati quelle di due C.T. che presumeva venissero come mio rinforzo. Benché io abbia garantito al Comandante Cavenagh-Mainwaring di essere passato metri da quelle due unità e di averle riconosciute senza possibilità di equivoco come due pescherecci, egli mi è sembrato poco convinto della mia precisazione, così come mi è sembrato poco convinto del fatto… che il Brin avesse l’unico cannone a poppa, anziché a prora come la maggior parte dei nostri sommergibili”.


Sopra, l’ammiraglio Parona riceve il comandante Longanesi Cattani al rientro da una missione in Atlantico nel 1940; sotto, Parona saluta l’equipaggio del Brin a Bordeaux (da www.cultura.trentino.it)


1940-1941
Lavori di modifica: la torretta viene radicalmente ricostruita e ridimensionata, eliminando il cannone da 100/43 mm su piattaforma girevole ed installando un più moderno cannone da 100/47 in una più tradizionale posizione in coperta, a proravia della falsatorre.

Lavori di riduzione della torretta del Brin (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)
Il Brin in bacino a Bordeaux con uno schema mimetico sperimentale, nel gennaio 1941 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

26 febbraio 1941
Il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani) salpa da Bordeaux per la seconda missione in Atlantico, da effettuare al largo delle Isole Britanniche insieme ai sommergibili Velella, Mocenigo, Emo, Argo e Veniero.

Il Brin (a destra) ed il sommergibile Giuseppe Finzi all’ormeggio nel bacino di Betasom a inizio 1941 (g.c. STORIA militare)

19 marzo 1941
Riceve ordine di cercare un convoglio di 25 mercantili, scortati da 6 cacciatorpediniere, avvistato e segnalato in mattinata da un ricognitore Focke-Wulf FW 200 “Condor” del I./KG. 40 a ponente dell’Irlanda, con rotta verso ovest. Un sommergibile tedesco, l’U 46, riesce a prendere contatto col convoglio ed a seguirlo fino a sera, poi lo perde.


Il Brin durante una missione in Atlantico nei primi mesi del 1941 (sopra, g.c. STORIA militare; sotto, Coll. Maurizio  Brescia, via www.associazione-venus.it). Una vedetta è arrampicata sulle camicie dei periscopi, per aver un maggior campo visivo; sui lati della torretta s’intravedono le tracce di uno schema mimetico.


25 marzo 1941
Rientra alla base, concludendo la missione, durante la quale è stato infruttuosamente attaccato da aerei nemici, e non ha colto successi contro il traffico avversario.

Il Brin a Bordeaux al rientro dalla sua seconda missione atlantica, il 25 marzo 1941 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)
Il Brin a Bordeaux nel marzo 1941, con la prua danneggiata da una bomba asportata dal mare grosso (da un saggio di Francesco Mattesini pubblicato su www.academia.edu)

Marzo-Aprile 1941
Lavori di modifica: la torretta viene ridimensionata, pur mantenendo ancora il cannone da 100/43 sulla piattaforma girevole nella parte posteriore della torretta.

Il Brin a Bordeaux nell’aprile 1941, dopo il primo ciclo di lavori alla falsatorre, volto a ridimensionarla e ad aumentare l’arco di tiro del cannone (da “Sommergibili in guerra” di Achille Rastelli ed Erminio Bagnasco, Ed. Albertelli, 1989, via www.betasom.it)

Il Brin a Bordeaux nel 1941 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

16 maggio 1941
Il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani) salpa da Bordeaux per la terza missione atlantica, un agguato al largo di Gibilterra. Dovrà far parte di uno sbarramento di sette battelli – gli altri sono Mocenigo, Argo, Veniero, Guglielmo Marconi, Emo e Velella – schierati tra Capo Spartel (Marocco) e Capo San Vincenzo (Portogallo meridionale) per intercettare il traffico nemico, sia isolato che in convoglio, ad ovest di Gibilterra, e per raccogliere informazioni sullo svolgimento della navigazione in quelle acque. L’ordine d’operazioni n. 47, emesso da Betasom il 14 maggio, prescrive i seguenti obiettivi: «a) Costituire uno sbarramento di sommergibili, in posizione opporTuna per consentire la manovra in base alle notizie di avvistamento di convogli nella zona di Gibilterra. b) Attacco a convogli e piroscafi isolati da e per Gibilterra diretti e provenienti dalla corrente di traffico nord-sud. c) Raccolta di notizie sul traffico lungo le coste marocchine e su quello proveniente dalle acque delle Canarie e delle Azzorre e diretto verso lo Stretto». Il Brin, insieme a Marconi, Emo e Velella, dovrà disporsi lungo il 12° meridiano per formare uno sbarramento mobile a maglie larghe che attaccherà i convogli segnalati e seguiti da Argo, Mocenigo e Veniero, che devono invece assumere posizioni più vicine alla costa con compiti di primo avvistamento. Si tratta della prima operazione organizzata da Betasom nelle acque a ponente di Gibilterra, in seguito alla nuova “suddivisione dei compiti” concordata tra i Comandi italiani e tedeschi in Atlantico, che ha assegnato ai sommergibili di Betasom la parte di oceano a sud del 43° parallelo Nord.
Anche informatori tedeschi, attivi lungo le coste meridionali della Spagna, cooperano all’operazione segnalando tempestivamente i convogli di passaggio. Tuttavia, l’individuazione e l’attacco dei convogli risulta tutt’altro che facile, a causa del limitato orizzonte ottico e della contenuta possibilità di manovra, conseguenza del fatto che i sommergibili, per non essere localizzati dagli aerei e dalle unità sottili che pattugliano le acque attorno a Gibilterra, devono trascorre la quasi totalità delle ore diurne in immersione.

Il Brin (probabilmente) sotto attacco aereo in Atlantico, nella primavera del 1941 (g.c. STORIA militare)

25 maggio 1941
Il Brin ed i sommergibili Argo, Veniero, Emo, Mocenigo, Guglielmo Marconi e Velella formano uno sbarramento ad ovest di Gibilterra per attaccare i convogli britannici fino al 1° giugno.
Nei giorni seguenti non viene avvistato nessun convoglio; soltanto mercantili neutrali, perlopiù spagnoli o portoghesi.

Il Brin in navigazione nel 1941, con uno schema mimetico sperimentale (g.c. STORIA militare)

5 giugno 1941
Alle 11 Betasom ritrasmette ai sommergibili in mare una segnalazione del B-Dienst (il servizio informazioni della Kriegsmarine) che annuncia un convoglio di 25 mercantili uscito da Gibilterra a mezzogiorno del giorno precedente con rotta ovest, avvistato da agenti tedeschi appostati in Spagna; alle 14 Betasom ordina a Brin, Mocenigo e Veniero di portarsi entro il mezzogiorno del 6 giugno lungo il meridiano 13°30’ O, davanti alla rotta prevista del convoglio, in modo da intercettarlo. Parteciperanno all’attacco anche alcuni dei sommergibili dello sbarramento mobile, in posizione più arretrata.
Il convoglio segnalato dal B-Dienst è l’HG. 64, diretto nel Regno Unito.
Alle 18.52 dello stesso 5 giugno il Velella, sommergibile più occidentale dello sbarramento mobile, avvista e segnala un altro convoglio formato da circa 15 mercantili e 4 navi scorta, in navigazione verso est ad otto nodi: si tratta dell’OG. 63, in navigazione dall’Inghilterra a Gibilterra. In mancanza di aggiornamenti sull’HG. 64, e constatato che i sommergibili sono già in posizione favorevole per intercettare l’OG. 63, Betasom annulla gli ordini diramati qualche ora prima e ne impartisce di nuovi, volti ad inviare il maggior numero possibile di sommergibili contro l’OG. 63. Brin ed Emo, al pari di Mocenigo e Veniero, ricevono ordine di lasciare i rispettivi settori d’agguato sul meridiano 11°30’ O e di andare a formare entro la notte una linea d’agguato a maglie strette.
Ad insaputa di Betasom, però, in quel momento il Brin si trova in “cattive acque”: è stato infatti individuato da unità sottili al largo di Capo San Vincenzo, e si trova sottoposto a caccia che si protrae per tutto il giorno, arrecandogli lievi danni ma soprattutto costringendolo a restare immobile e posato sul fondale, a 88 metri di profondità, per l’intera giornata. Soltanto a sera, cessata la caccia, il Brin potrà finalmente allontanarsi.


Il Brin in bacino di carenaggio a Bordeaux a inizio 1941 (g.c. STORIA militare). Notare le reti di mascheramento, stese sopra il sommergibile per renderne più difficile l’individuazione da parte degli aerei avversari, e la colorazione mimetica sperimentale a due tonalità di grigio (che nella prima immagine risultano tuttavia troppo poco contrastanti per camuffarlo adeguatamente).



Altre due immagini del Brin in bacino a Bordeaux nel 1941 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)


6 giugno 1941
Nelle prime ore della notte, il Veniero s’imbatte per caso nel convoglio HG. 64 e lo attacca senza successo, per poi emergere e lanciare il segnale di scoperta alle 4.55. Betasom riceve il segnale ed ordina a Brin e Mocenigo, i sommergibili più vicini alla posizione segnalata dal Veniero, di muovere per intercettare tale convoglio. Il Brin, però, non si trova nella posizione prevista da Betasom, a causa della caccia subita il giorno precedente, che lo ha costretto a restare immobile per tutto il 5 giugno; è pertanto impossibilitato ad intercettare il convoglio HG. 64.
Qualche ora dopo, il Brin intercetta delle segnalazioni radiogoniometriche emesse da un quadrimotore tedesco Focke-Wulf FW. 200 “Condor”, appartenente al I./KG. 40 (40° Stormo da bombardamento) della 3. Luftflotte e decollato da Merignac (vicino a Bordeaux), che alle dieci del mattino ha attaccato il convoglio OG. 63 a sudovest di Capo San Vincenzo, affondando con una bomba il piroscafo Glen Head. Dopo lo sgancio delle bombe, il “Condor” pedina il convoglio per un po’ di tempo, emettendo segnalazioni radiogoniometriche per consentire ad eventuali sommergibili che siano nelle vicinanze del convoglio di ritrovarlo ed attaccarlo; il Brin è l’unico sommergibile italiano ad intercettare queste segnalazioni ma, pur mettendosi in cerca del convoglio, non riesce a trovarlo.
7 giugno 1941
Alle 7.48 il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani) avvista il convoglio HG. 64 a nordest di Madera, ma non riesce a portarsi in posizione adeguata a lanciare i siluri. Lancia comunque il segnale di scoperta; Betasom lo riceve ed invia sul posto altri tre sommergibili – Mocenigo, Emo e Veniero –, ma la pessima visibilità fa sì che il Brin perda dopo poco tempo il contatto con il convoglio, che non sarà più ritrovato neanche dagli altri sommergibili.

Il Brin in navigazione in Atlantico, in una foto scattata probabilmente all’inizio dell’estate 1941 (g.c. STORIA militare)

12 giugno 1941
Alle 12.55 il Brin (tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani), mentre è in navigazione verso ovest, avvista all’orizzonte i fumi del convoglio britannico SL. 76, 90 miglia ad est dell’isola di Sao Miguel (Azzorre), e ne comunica la posizione lanciando il segnale di scoperta.
Il convoglio SL. 76, partito da Freetown il 31 maggio e diretto a Liverpool (dove arriverà il 21 giugno), è composto da 54 navi mercantili, ripartite su dodici colonne e scortate dall’incrociatore pesante Cumberland (capitano di vascello Guy Herbrand Edward Russell) e dall’incrociatore ausiliario Moreton Bay della Freetown Escort Force. Dei 54 mercantili, 43 sono britannici (Albion Star, Asphalion, Bactria, Bennevis, Cape of Good Hope, Cape Olmo, Catherine, Clan Macpherson, Clan Murray, Dahomian, Diomed, Elswick Park, English Trader, Glenapp, Gudrun Maersk, Hamla, Hampton Lodge, Harbury, Hatasu, Kana, Kerma, Lafian, Lackenby, Lerwick, Macgregor, Marylyn, Miguel de Larrinaga, New Brunswick, Observer, Ogmore Castle, Orfor, River Afton, Rothley, Sheridan, Silverlaurel, St. Clair II, Steaua Romana, Sutherland, Tantalus, Teucer, Ulla, Umvuma e Weirbank), quattro sono olandesi (Leto, Magdala, Montferland e Sitoebondo), due sono greci (Eirini Kyriakides e Rinos), due sono svedesi (Calabria e Kiruna), due sono francesi (Anadyr e Djurdjura) ed uno norvegese (Thode Fagelund). Capoconvoglio è il capitano di vascello Charles Musgrave Ford, imbarcato sul Siverlaurel; delle due unità di scorta, il Cumberland si trova in posizione centrale prodiera, mentre il Moreton Bay incrocia a poppavia dei mercantili.
Restando in superficie, il Brin mantiene il contatto con il convoglio e lo segue al limite della visibilità; Betasom riceve il segnale di scoperta ed ordina a Velella e Veniero, unici sommergibili tra quelli in mare, oltre al Brin, in grado di attaccare il convoglio (gli altri hanno esaurito i siluri od hanno raggiunto il limite dell’autonomia), di raggiungere il 39° parallelo Ovest per formare il mattino del 13 giugno uno sbarramento in posizione avanzata, lungo la rotta del convoglio. Contestualmente il comandante della flotta subacquea tedesca, grande ammiraglio Karl Dönitz, decide di formare una seconda linea d’agguato più a nord, lungo il 47° parallelo, con i suoi U-Boote (più precisamente l’U 43, l’U 73, l’U 201 e l’U 204, appartenenti al gruppo «Kurfürst»), per il mattino del 14 giugno.

Il Brin a Bordeaux (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

13 giugno 1941
Durante la notte, il Brin continua a seguire il convoglio mantenendosi al limite della visibilità; per evitare di essere avvistato dagli aerei da ricognizione catapultati dal Cumberland, che incrociano sul cielo del convoglio, di tanto in tanto il Brin s’immerge ed esegue ascolto idrofonico. Durante una di queste immersioni, seguita all’avvistamento di uno degli aerei lanciati dal Cumberland, il Brin perde il contatto; messosi però a cercare di nuovo il convoglio, riesce a ritrovarlo alle 4.40, avvistandolo di prora a breve distanza.
Dopo questo secondo avvistamento, il comandante Longanesi Cattani esamina il convoglio più a fondo: conta una quindicina di mercantili oscurati di piccolo e medio tonnellaggio, che procedono in un’ampia formazione composta da tre colonne parallele e distanti un migliaio di metri l’una dall’altra. (In quel momento, il Cumberland è posizionato tra le colonne 6 e 7, il Moreton Bay sta zigzagando cinque miglia a proravia del convoglio, e Lackenby, Calabria e Catherine sono assenti, probabilmente rimasti indietro). Le sagome dei piroscafi si stagliano ben visibili nel mare calmo, contro un cielo estremamente limpido; Longanesi Cattani nota che i due mercantili più grandi sono al centro delle colonne, circondati sui lati da piroscafi di piccole dimensioni, il che rende necessario, per poter attaccare i due bastimenti più grandi, penetrare tra le colonne. Il Brin si trova in posizione favorevole, ed è ancora protetto dall’oscurità; pertanto, rimanendo in superficie, dà inizio alla manovra di attacco e si avvicina cautamente alla prima colonna, formata da mercantili che navigano a ridotto intervallo l’uno dall’altro. Lasciati passare i primi due bastimenti, il Brin punta verso il centro della formazione, insinuandosi, non visto, nel “corridoio” tra la colonna sinistra e quella centrale del convoglio. Longanesi Cattani ordina di accostare a dritta, per lanciare con i tubi di poppa contro i due grossi mercantili della colonna centrale e con quelli di prua contro i piroscafi più piccoli della colonna sinistra; ha però compiuto un apprezzamento sbagliato, e finisce col trovarsi sulla rotta di lancio quando i bersagli hanno già superato l’angolo di mira.
Ritornato in una posizione idonea al lancio con opportune manovre, alle 5.15 il Brin lancia una coppiola di siluri dai tubi prodieri contro un mercantile della colonna sinistra, ma i due siluri cozzano l’uno contro l’altro all’inizio della corsa ed affondano. Senza perdere di vista i due grossi piroscafi della colonna centrale, Longanesi Cattani porta di nuovo in punteria i tubi prodieri contro un altro mercantile della colonna sinistra, e lancia un’altra coppiola di siluri; uno, però, non parte a causa della mancata apertura della valvola di conservazione, mentre l’altro sembra colpire il bersaglio dopo 23 secondi. In realtà, tuttavia, l’arma è passata sotto la nave nemica – il piroscafo britannico Ulla – senza scoppiare.
Tornato a rivolgere le sue attenzioni alla colonna centrale, il comandante Longanesi Cattani si rende conto che nell’intervallo tra i due grossi piroscafi è visibile un mercantile della terza colonna: le tre navi si “sovrappongono”, formando un unico bersaglio pressoché “continuo”, il che permetterebbe al Brin di colpire più bersagli con un’unica salva di siluri. Il sommergibile, di conseguenza, rimonta il convoglio fino a portarsi in posizione favorevole, dopo di che lancia quattro siluri dai tubi poppieri tra le 5.36 e le 5.38.
I due mercantili della colonna centrale vengono entrambi colpiti ed immobilizzati, per poi affondare in breve tempo in posizione 38°53’ N e 23°11’ O (o 38°52’ N e 23°30’ O), ad ovest del Portogallo e circa 127 miglia a nordest dell’isola di Sao Miguel (Azzorre; altre fonti parlano di 70 o 100 miglia ad est delle Azzorre, nei cosiddetti Southwest Approaches).
Le due navi affondate dai siluri del Brin sono il piroscafo britannico Djurdjura, di 3460 tsl (capitano Pierre-Edmond de la Rue, belga), ed il greco Eirini Kyriakides, di 3781 tsl (capitano Dimitrios P. Kyriakides), che occupavano rispettivamente le posizioni 55 e 95 nella formazione.
Il Djurdjura era un piroscafo ex francese, rifugiatosi in Inghilterra nel giugno 1940 e confiscato a Falmouth dalle autorità britanniche il 25 luglio, in seguito alla resa della Francia; pur battendo bandiera ora britannica, il suo equipaggio era composto nella quasi totalità da francesi schieratisi con De Gaulle e facenti parte delle Forces navales françaises libres. Adibito già da qualche tempo al traffico sulla rotta Cardiff-Freetown, trasportando carbone all’andata e minerale di ferro al ritorno, al momento del suo affondamento da parte del Brin il Djurdjura era in navigazione da Pepel (Sierra Leone) ad Oban (Scozia) con un carico di 5000 tonnellate di minerale di ferro. Dei 38 uomini del suo equipaggio, 33 uomini perdono la vita (tra di essi, il comandante De la Rue e cinque ufficiali), con soli cinque superstiti tratti in salvo dal piroscafo portoghese Malance, che li sbarcherà a Leixoes, in Portogallo, il 19 giugno.
L’Eirini Kyriakides era invece partito da Lourenço Marques (Mozambico) diretto ad Ardrossan (Scozia) dopo aver fatto scalo a Freetown (Sierra Leone), carico anch’esso di minerale di ferro. L’intero suo equipaggio di 31 uomini, tutti greci, trova la morte nell’affondamento della propria nave.
Il comandante Longanesi Cattani, “ingannato dai lampi delle esplosioni, che si susseguivano esattamente distanziate, e dalle immagini delle navi colpite dai siluri che visibilmente stavano sbandando per poi scomparire alla vista in pochi secondi”, ritiene anche erroneamente di aver silurato anche il mercantile della terza fila, danneggiandolo. Questo errato apprezzamento, insieme a quello delle 5.15 sul presunto siluramento di un altro piroscafo (l’Ulla, in realtà non colpito), fa sì che oltre all’affondamento di Djurdjura ed Eirini Kyriakides il Brin rivendichi erroneamente il danneggiamento di altri due mercantili, per un tonnellaggio di complessive 3400 tsl (un sito Internet afferma che nel primo e nell’ultimo lancio sarebbero stati danneggiati rispettivamente i piroscafi St. Clair II e Sheridan, ma sembra trattarsi di un errore).
Dopo il duplice siluramento, dai mercantili del convoglio partono razzi di segnalazione e vengono accesi proiettori, mentre all’orizzonte iniziano a sorgere le prime luci dell’alba; il Brin inizia dunque la manovra per disimpegnarsi, allontanandosi alla massima velocità verso est per sottrarsi alla caccia da parte di tre presunte unità di scorta le cui sagome, in apparente rapido avvicinamento, sono state avvistate verso sinistra. In questa fase viene avvistato da ridotta distanza dal piroscafo britannico Sheridan, che però non riesce ad aprire il fuoco per un guasto del suo cannone. Indi, il Brin comunica a Betasom la posizione del convoglio e l’esito del proprio attacco, dopo di che s’immerge per ricaricare i tubi e tornare all’attacco in un secondo momento; ma l’operazione di ricarica dei tubi, a causa di un’avaria,  si protrae per ben otto ore, venendo conclusa soltanto nel primo pomeriggio. Il risultato è che il Brin perde il contatto col convoglio, che non riuscirà più a ritrovare.
L’ammiraglio Parona, comandante di Betasom, apprezzerà lo spirito aggressivo, slancio e sprezzo del pericolo mostrati dal comandante Longanesi Cattani durante i venti minuti passati a manovrare tra le colonne del convoglio SL. 76 già in allarme; ma giudicherà altresì che dopo il siluramento avrebbe dovuto continuare ad inseguire il convoglio anziché immergersi per ricaricare i tubi di lancio, in quanto così facendo ha perso un contatto che in quel momento «era suo dovere mantenere ad ogni costo». La perdita del contatto ha infatti impedito a Veniero e Velella, distanti in quel momento sole 20 miglia, di localizzare il convoglio, oltre a vanificare lo sbarramento di quattro U-Boote pianificato da Dönitz, che verrà infatti sciolto il 16 giugno per mancanza di informazioni aggiornate sulla posizione, rotta e velocità del convoglio.
20 giugno 1941
Il Brin conclude la missione rientrando a Bordeaux.
Nel rapporto numero 327, inviato il 4 luglio a Supermarina e Maricosom, l’ammiraglio Parona scriverà che «Il risultato è soddisfacente, però si deve osservare: (…) – da parte di alcune unità (VENIERO il 6 giugno - BRIN il 13 giugno) l'attacco è stato effettuato troppo tardi nella notte e cioè quando non si verificavano più le condizioni favorevoli di oscurità per l'attacco; – da parte del BRIN il 13 giugno è stato commesso l'errore di perdere il contatto col convoglio attaccato verso l'alba, contatto che avrebbe potuto riprendere dopo l'attacco permettendo così non solo ai sommergibili VELELLA e VENIERO di trovare il convoglio, ma anche a 5 sommergibili tedeschi che erano stati dislocati 400 miglia a Nord per concorrere all'attacco». Supermarina, da parte sua, riterrà le critiche di Parona eccessivamente severe, dando invece maggiore importanza al buon successo (sei navi affondate – anche se da parte italiana si ritiene erroneamente di averne affondate dieci –, un marcato progresso rispetto ai risultati ottenuti in analoghe operazioni precedenti) ottenuto dai sommergibili di Betasom in questa loro “prima volta” nell’impiego della tattica a branco di lupi contro un convoglio nemico; già il 22 giugno, ricevuti i primi rapporti, il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, ha inviato a Betasom un telegramma di congratulazioni: «SUPERMARINA - 83593 - Ultime operazioni dei nostri sommergibili atlantici intelligentemente concepite et brillantemente attuate hanno dimostrato l'alto grado di addestramento raggiunto dalle Unità alla Vostra dipendenza nella lotta che esse combattono per colpire il nemico nei suoi punti vitali (alt) Vogliate esprimere il mio vivo plauso ai comandanti Agostini - Roselli Lorenzini – Longanesi Cattani - Petroni - Crepas - Terra - Pollina agli Ufficiali ed Equipaggi dei sommergibili MOCENIGO - EMO - BRIN - VENIERO - ARGO - VELELLA - MARCONI (alt). Riccardi (alt) 061522».
Il comportamento di Parona, una vera e propria “doccia fredda” sull’entusiasmo generato da una operazione che tutto sommato ha riscosso un certo successo, desta molte perplessità presso Maricosom (il cui comandante, ammiraglio Mario Falangola, il 17 luglio scriverà a Supermarina che «tutta l’operazione è stata diretta dal Comando di Betasom che, anche in assenza dell’Ammiraglio titolare, ha dimostrato di avere una chiara e realistica visione della situazione (…) e di sapere bene provvedere in merito. Nel campo tattico l’azione dei sommergibili è stata condotta con elevato spirito aggressivo, con tenacia e con risolutezza. I risultati ottenuti si possono, a mio parere, definire ottimi. Pertanto il giudizio espresso dal Comando Superiore delle Forze Subacquee italiane in Atlantico appare a questo Comando in capo (…) improntato ad una inesplicabile eccessiva severità. Sembra infatti (…) che sia stato dato troppo rilievo ad alcune imperfezioni nell’azione che devono essere permesse e tollerate in coloro che operano in mare senza poter aver tranquilla e completa conoscenza di tutti gli elementi che sono noti ad un Comando Superiore che dirige da terra le operazioni. Alcune osservazioni critiche non hanno, inoltre, trovato conferma nell’esame accurato dei rapporti dei sommergibili fato da questo Comando in Capo (…) L’osservazione (…) fatta dal Comando Superiore delle Forze Subacquee italiane in Atlantico che da parte di tutte le Unità non si sia verificato un concorde e completo affiatamento, avrebbe almeno dovuto essere attenuata dalla considerazione che per la prima volta i sommergibili italiani si trovavano ad operare insieme») e Supermarina (il cui capo di Stato Maggiore, ammiraglio Riccardi, il 31 luglio scriverà a Parona una lettera che, pur in toni più concilianti, ribadirà gli stessi concetti esternati da Falangola, aggiungendo che «Tali constatazioni rendono ancora più lodevoli i risultati ottenuti e mi inducono a confermare a tutti i Comandanti e agli Stati Maggiori ed Equipaggi che hanno partecipato alla nota missione il vivissimo compiacimento che ho già loro esternato telegraficamente»). È l’inizio di una crisi tra l’ammiraglio Parona ed i suoi superiori a Roma, che di lì a pochi mesi porterà alla sua sostituzione, al comando di Betasom, con il contrammiraglio Romolo Polacchini.
Per l’azione contro il convoglio SL. 76 il comandante Longanesi Cattani verrà decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione «Comandante di Sommergibile oceanico, nel corso di una missione di guerra, attaccava con serenità ed ardimento un convoglio nemico scortato, affondando tre piroscafi per complessive 20.000 tonnellate di stazza e silurando un'altra unità. Fatto segno a violenta caccia, riusciva con abile manovra a disimpegnarsi. (Oceano Atlantico, 7 maggio – 20 giugno 1941)», e con la Croce di Ferro tedesca di seconda classe, conoscendo in quest’ultima occasione l’ammiraglio Karl Dönitz.
(Alcune fonti affermano che l’attacco del Brin sarebbe stato contro il convoglio SL. 75, di cui avrebbero fatto parte Djurdjura ed Eirini Kyriakides, ma si tratta di un errore).

L’arrivo del Brin a Bordeaux il 20 giugno 1941: al periscopio sventolano le bandierine che indicano le navi affondate durante la missione (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Un’altra immagine scattata nella stessa occasione: il comandante Longanesi Cattani è il primo a sinistra tra gli ufficiali sull’aletta di plancia (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)
L’ammiraglio Parona, in primo piano a sinistra, accoglie il Brin al rientro a Bordeaux il 20 giugno 1941

Il capitano di fregata Franz Becker, ufficiale di collegamento tedesco a Betasom, si complimenta con il comandante Longanesi Cattani per i successi conseguiti nel corso della missione. In secondo piano l’ammiraglio Parona (foto tratta da un saggio di Francesco Mattesini pubblicato su www.academia.edu)

Il comandante Longanesi Cattani (secondo da sinistra) mostra un grafico con i dettagli dell’attacco al convoglio SL. 76 all’ammiraglio Parona (terzo da sinistra) ed al capitano di fregata Becker (primo da sinistra, con gli occhiali). Quarto da sinistra è il tenente di vascello Antonio De Giacomo, comandante del sommergibile Torelli (foto tratta da un saggio di Francesco Mattesini pubblicato su www.academia.edu)
Un’altra immagine scattata nella medesima occasione, purtroppo di pessima qualità (da www.cultura.trentino.it)

20 agosto 1941
Sempre al comando del tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani, il Brin lascia Le Verdon (vicino a Bordeaux) per rientrare in Mediterraneo.
Maricosom (il Comando della flotta subacquea italiana), infatti, in considerazione della difficile situazione in quel mare – dove si ritiene che siano necessari più sommergibili per rimpiazzare le perdite subite nei mesi precedenti –, ha deciso per il rimpatrio di una parte dei battelli di Betasom, undici su ventisei. Inizialmente (8 giugno 1941) il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha ordinato il rientro in Mediterraneo di tutti i sommergibili, con l’approvazione di Mussolini; il 14 giugno, tuttavia, l’ammiraglio Karl Dönitz, comandante delle forze subacquee tedesche in Atlantico, si è opposto perché, dato il numero ancora ridotto di U-Boote finora in servizio (quelli effettivamente operativi in Atlantico sono una trentina), il ritiro di tutti i sommergibili di Betasom comporterebbe quasi il dimezzamento delle forze subacquee dell’Asse in Atlantico. Si è dunque deciso – dopo lunghe discussioni tra gli ammiragli Angelo Parona (comandante di Betasom), Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Regia Marina), Erich Raeder (capo di Stato Maggiore della Kriegsmarine) ed Eberhard Weichold (ufficiale di collegamento della Marina tedesca presso Supermarina) – per una soluzione di compromesso, facendo tornare in Mediterraneo una parte dei sommergibili, undici su ventisette (quelli ritenuti meno idonei alla guerra al traffico in Atlantico), e trattenendo in Atlantico gli altri, quelli giudicati più adatti, per le loro caratteristiche, alla guerra oceanica. A rientrare in Mediterraneo sono pertanto Brin, Dandolo, Argo, Velella, Emo, Perla, Otaria, Glauco (che sarà affondato durante l’attraversamento dello stretto di Gibilterra), Guglielmotti, Mocenigo e Veniero; il Brin era stato designato fin dal 22 maggio, in un documento a firma dell’ammiraglio Falangola, come uno dei sommergibili destinati al rimpatrio, in considerazione della particolare struttura della sua torretta, che rende impossibile un ulteriore ridimensionamento che sarebbe invece necessario per meglio operare in Atlantico.
10 settembre 1941
Arriva a Messina. (Per altra fonte, probabilmente errata, sarebbe giunto a Napoli, issando al periscopio quattro bandierine che simboleggiano gli affondamenti, certi e presunti, ottenuti in Atlantico).
Poco dopo, il comandante Longanesi Cattani sbarca dal Brin e ritorna a Bordeaux, dove assume il comando del sommergibile Leonardo Da Vinci; assume al suo posto il comando del Brin il tenente di vascello Luigi Andreotti.
Fine 1941
Nuovi lavori di modifica: la torretta viene radicalmente ricostruita e ridimensionata, eliminando il cannone da 100/43 mm su piattaforma girevole ed installando un più moderno cannone da 100/47 in una più tradizionale posizione in coperta, a proravia della falsatorre.
Successivamente assegnato al VII Gruppo Sommergibili, con base a La Maddalena.



Una serie di immagini del Brin ormeggiato al Molo Levante di Cagliari, scattate il 18 gennaio 1942. In secondo piano un posamine classe Fasana (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)



Febbraio 1942
In missione nelle acque del Nordafrica francese.
6 marzo 1942
Il Brin avvista a sud della Sardegna la Forza H britannica (corazzata Malaya, portaerei Eagle ed Argus, incrociatore leggero Hermione, cacciatorpediniere Active, Anthony, Lightning, Laforey, Blankney, Croome, Exmoor, Wishart e Whitehall), uscita da Gibilterra il 5 marzo al comando del viceammiraglio Neville Syfret per un lancio di quindici caccia Supermarine Spitfire diretti a Malta, e lancia il segnale di scoperta.
8 marzo 1942
Il Brin avvista di nuovo, sempre a sud della Sardegna, la Forza H, che sta rientrando a Gibilterra dopo aver lanciato gli Spitfire, e lancia di nuovo il segnale di scoperta.


Il Brin a Cagliari poco dopo il rientro in Mediterraneo, con mimetizzazione standard a macchie piccole (sopra: g.c. STORIA militare; sotto: da “I sommergibili italiani fra le due guerre mondiali” di Alessandro Turrini, MariStat/UDAP, 1990, via g.c. Sergio Mariotti e www.betasom.it)


20 aprile 1942
Il Brin viene inviato a sud delle Baleari insieme ai sommergibili Argo, Velella e Veniero per intercettare la Forza W anglo-americana, costituita dalla portaerei statunitense Wasp, che ha attraversato lo stretto di Gibilterra il 18 aprile, scortata dall’incrociatore da battaglia britannico Renown, dagli incrociatori antiaerei britannici Cairo e Charybdis e dai cacciatorpediniere Antelope, Westcott, Wrestler, Vidette, Wishart, Echo, Inglefield, Ithuriel, Partridge (britannici), Lang e Madison (statunitensi). La Wasp, temporaneamente “prestata” ai britannici ed inviata nel Mediterraneo, dietro diretta richiesta di Winston Churchill al presidente statunitense Roosevelt, in un momento in cui la Royal Navy è a corto di portaerei adatte a questo compito (l’Ark Royal è stata affondata, la Furious è in riparazione, l’Argus è troppo piccola per il numero di caccia da trasportare, e le portaerei più moderne hanno elevatori troppo piccoli per gli Spitfire, caccia terrestri le cui ali non possono esser ripiegate), ha a bordo 47 caccia Spitfire destinati a Malta nell’ambito dell’operazione «Calendar»; il 20 aprile li lancia in un punto a sud della Sardegna. Tutti gli Spitfire, tranne uno, raggiungeranno indenni Malta; ma nel giro di quattro giorni, 40 su 46 saranno distrutti al suolo dai bombardamenti dell’Asse.
Il Brin e gli altri sommergibili non riescono ad intercettare la Forza W, che rientra a Malta tra il 21 (Cairo, Inglefield, Echo, Lang e Madison) ed il 26 aprile (il resto della formazione).
Maggio 1942
In missione a sud delle Baleari.
4 giugno 1942
In pattugliamento a nord dell’Algeria, il Brin non incontra la Forza H britannica, uscita da Gibilterra il 2 giugno per effettuare l’operazione «Style» (il lancio di 33 caccia Spitfire diretti a Malta da parte della portaerei Eagle, scortata dall’incrociatore antiaerei Charybdis e dai cacciatorpediniere Antelope, Ithuriel, Wishart, Wrestler e Westcott). Il lancio degli aerei avviene a sud delle Baleari il 3 giugno, ed il 4 la Forza H rientra a Gibilterra; su 33 Spitfire decollati, 27 raggiungeranno Malta.
1° agosto 1942
Il Brin (al comando del tenente di vascello Luigi Andreotti; direttore di macchina il capitano del Genio Navale Emidio Ventimiglia) salpa da Cagliari per una missione a sud delle Baleari tra Ibiza, Maiorca e l’Algeria, in un settore delimitato dai meridiani 1°40' E e 2°40' E, una trentina di miglia a nordovest di Algeri.
3 agosto 1942
Raggiunge il settore assegnato, che pattuglierà poi per dieci giorni.

Il Brin dopo gli ultimi lavori di modifica, con il cannone spostato in coperta a proravia della torretta, a sua volta del tutto ricostruita per ridurne le dimensioni (foto tratta da un saggio di Francesco Mattesini, pubblicato su www.academia.edu)

10 agosto 1942
Riceve l’ordine di segnalare qualsiasi avvistamento e di attaccare soltanto dopo aver effettuato tale comunicazione.
Sta per avere inizio la battaglia di Mezzo Agosto: il più grande scontro aeronavale mai combattuto nel Mediterraneo, vedrà le forze aeree e navali dell’Asse – bombardieri, aerosiluranti, sommergibili, motosiluranti, con anche un’effimera puntata offensiva da parte di due divisioni di incrociatori – contrastare con accanimento la navigazione di un grande convoglio britannico in navigazione da Gibilterra a Malta, con un carico di rifornimenti vitale per il prolungamento della resistenza dell’isola assediata. I sommergibili italiani e tedeschi vi giocheranno un ruolo di primo piano: il loro compito è duplice, attaccare direttamente il convoglio e – dato che l’esperienza ha mostrato che troppo spesso gli aerei da ricognizione vengono intercettati ed abbattuti dai caccia imbarcati sulle portaerei prima di poter svolgere il loro compito – consentire ai comandi di disporre di informazioni attendibili in merito a composizione, rotta e velocità della formazione nemica, dati indispensabili per coordinare l’azione delle forze aeronavali destinate ad attaccare il convoglio, specialmente quelle aeree.
Per questo il 10 agosto Supermarina ordina al Brin ed agli altri sommergibili in agguato nella sua zona (Uarsciek, Giada, Dagabur, Volframio, U 73 e U 331, tutti in agguato a nord dell’Algeria ed a sud del canale tra Maiorca ed Ibiza) di considerare come compito primario la ricognizione e la segnalazione delle forze nemiche avvistate, e soltanto secondario l’attacco. È necessario che il convoglio britannico sia attaccato da quanti più sommergibili possibile.
La battaglia di Mezzo Agosto è la conseguenza del nuovo tentativo della Royal Navy di rifornire Malta, assediata dalle forze aeronavali dell’Asse e stremata dopo mesi di bombardamenti ed il parziale o totale fallimento delle operazioni di rifornimento tentate in marzo (convoglio «M.W. 10», culminato nella seconda battaglia della Sirte) e giugno (operazioni «Harpoon» e «Vigorous», culminate nella battaglia di Mezzo Giugno). La nuova operazione, denominata «Pedestal», prevede un unico grande convoglio che, radunato nel Regno Unito (da dove è partito il 3 agosto 1942), ha attraversato lo stretto di Gibilterra tra il 9 ed il 10 agosto, per poi dirigere verso Malta.
Il convoglio è composto dalle navi da carico Almeria LykesMelbourne StarBrisbane StarClan FergusonDorsetDeucalionWairangiWaimaramaGlenorchyPort ChalmersEmpire HopeRochester Castle e Santa Elisa e da una nave grossa cisterna, la statunitense Ohio; la scorta diretta (Forza X, contrammiraglio Harold Burrough) conta su quattro incrociatori leggeri (NigeriaKenyaCairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (AshantiIntrepidIcarusForesightDerwentFuryBramhamBicesterWiltonLedburyPenn e Pathfinder, della 6th Destroyer Flotilla), ed inoltre nella prima metà del viaggio, fino all’imbocco del Canale di Sicilia, il convoglio è accompagnato da una poderosa forza pesante (Forza Z, viceammiraglio Neville Syfret) composta da ben quattro portaerei (EagleFuriousIndomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (SiriusPhoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (LaforeyLightningLookoutTartarQuentinSomaliEskimoWishartZetlandIthurielAntelope e Vantsittart, della 19th Destroyer Flotilla).
Complessivamente, ben 16 sommergibili italiani e due U-Boote tedeschi concorrono alla formazione di un poderoso sbarramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale: sette di essi, tra cui il Brin (gli altri sono gli italiani GiadaDagabur, Uarsciek e Volframio ed i tedeschi U 73 e U 205), sono disposti nelle acque tra l’Algeria e le Baleari, formando uno sbarramento lungo sessanta miglia tra i meridiani 01°40’ E e 02°40’ E (cioè a nord di Algeri ed a sud del canale tra Maiorca ed Ibiza), mentre gli altri undici formano un secondo gruppo molto più ad est, a nord della Tunisia.
Nei giorni seguenti, tuttavia, il Brin riuscirà soltanto ad ottenere modeste rilevazioni agli idrofoni ed un unico, fugace avvistamento di un cacciatorpediniere, pur avendo tentato più volte di raggiungere le sorgenti dei rumori captati agli idrofoni.
Secondo una fonte di dubbia affidabilità, il Brin sarebbe stato attaccato da un idrovolante britannico Short Sunderland, che sarebbe riuscito ad abbattere col tiro delle proprie mitragliere; tuttavia il volume USMM "La guerra nel Mediterraneo: Le azioni navali – Tomo II – Dal 1° aprile 1941 all’8 settembre 1943" non fa menzione di questo episodio, il che fa dubitare che sia effettivamente avvenuto.
11 agosto 1942
In serata, trovandosi in superficie, il Brin avvista da una distanza di circa due chilometri un cacciatorpediniere che gli dirige incontro ad alta velocità; si sottrae all’attacco con l’immersione rapida.
12 agosto 1942
Alle 9.23 il Brin viene localizzato al sonar dal cacciatorpediniere Laforey (che occupa la posizione "B" nella formazione di «Pedestal»), che lo attacca con bombe di profondità. Alle 9.35 il Brin viene nuovamente localizzato col sonar da un altro cacciatorpediniere, il Fury (che si trova sulla dritta della formazione britannica), che insieme al gemello Foresight lo sottopone a caccia con lancio di numerose bombe di profondità (secondo una fonte avrebbero partecipato alla caccia anche altri tre cacciatorpediniere, il Lookout, il Quentin ed il Lightning). Il Brin riesce ad eludere la caccia scendendo in profondità; alle 9.40 il comandante della 19th Destroyer Flotilla, cui appartengono le unità britanniche impegnate nella caccia, ordina ai cacciatorpediniere di riunirsi al convoglio, ritenendo che il sommergibile non rappresenti più una minaccia.
Secondo fonti italiane (il citato volume USMM), il Brin avrebbe subito caccia dalle 9.20 alle 19, con lancio ad intervalli di bombe di profondità esplose vicine e vicinissime al sommergibile.
Alle 19 il Comando della Squadra Sommergibili ha diramato l’ordine per Brin, Uarsciek, Dagabur (in realtà già affondato) e Volframio di spostarsi verso ovest, informandoli al contempo che una parte delle navi britanniche (la forza pesante di supporto, che doveva accompagnare il convoglio soltanto fino all’imbocco del Canale di Sicilia, per poi tornare a Gibilterra) ha invertito la rotta.
13 agosto 1942
Il Brin riceve ordine di spostarsi 120 miglia più ad ovest. Di nuovo, rileva rumori agli idrofoni, ma non avvista nessuna nave.
16 agosto 1942
Riceve l’ordine di tornare in porto.


Il Brin a Cagliari nel 1942-1943 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)


17 agosto 1942
Contrordine: deve spostarsi in un settore del Mediterraneo Centrale subito a nord di Biserta.
La battaglia di Mezzo Agosto si è ormai conclusa, ma alle 6.50 del 17 è stato avvistato al largo di Algeri un gruppo di navi britanniche identificate come la vecchia portaerei Furious, un incrociatore e sette cacciatorpediniere, ed è inoltre giunta notizia che il 16 agosto altre navi britanniche si apprestavano a lasciare Gibilterra; l’insieme di queste informazioni ha determinato uno stato di allarme e l’ordine di far prendere il mare a tutti i sommergibili pronti, e di dirottare verso le acque a nord di Biserta anche Brin e Volframio, ancora sulla rotta di rientro.
La Furious e le altre navi del suo gruppo sono in mare per l’operazione "Baritone", consistente nell’invio a Malta di 32 caccia Supermarine Spitfire allo scopo di rimpinguare le decimate squadriglie di base nell’isola. Gli Spitfire, portati a Gibilterra da un mercantile proveniente dal Regno Unito, vengono lanciati dalla Furious, uscita allo scopo da Gibilterra il 16 agosto con la scorta degli incrociatori leggeri Aurora e Charybdis, e dei cacciatorpediniere AntelopeEskimoDerwentBicesterKeppelLookoutLaforeyLightningMalcolmTartarVenomous e Wishart (parte della Forza H). La Furious lancia gli Spitfire il 17 agosto, a sud delle Baleari; 29 dei 32 caccia riusciranno a raggiungere a Malta, mentre Furious e scorta rientreranno a Gibilterra il 18.
18 agosto 1942
Il Brin raggiunge la zona assegnata, ma riceve di nuovo l’ordine, stavolta definitivo, di tornare alla base: chiarita la natura dei movimenti avvistati o segnalati delle navi britanniche (appreso cioè che a Gibilterra, prima di partire, la Furious ha imbarcato 35 caccia Hawker Hurricane – il che indica con certezza che essa era in mare per rifornire Malta di aerei –, mentre le navi in partenza da Gibilterra il 16 sono dirette in Atlantico ed in Inghilterra, non in Mediterraneo), infatti, gli alti comandi hanno fatto cessare l’allarme e richiamano in porto tutti i sommergibili.
Il Brin arriva a Cagliari la sera stessa.
Ottobre 1942
In missione al largo delle Baleari.
28 ottobre 1942
In mattinata, viene messo in allarme e riceve ordine di formare uno sbarramento di sommergibili a sud delle Baleari, assieme ai sommergibili TopazioCoralloTurcheseAxum ed Emo, per contrastare l’operazione britannica "Baritone", che vede l’uscita da Gibilterra di parte della Forza H (portaerei Furious, incrociatori antiaerei Aurora e Charybdis, cacciatorpediniere LaforeyLookoutBicesterEskimoVenomous e Tartar) per un lancio di aerei (29 caccia Spitfire V) verso Malta; i sommergibili non incontrano, tuttavia, nessuna delle unità britanniche, che si portano a nord di Algeri per effettuare il lancio e poi rientrano alla base.

Il Brin con la sua “terza” torretta, detta di tipo “tedesco” (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

7 novembre 1942
In seguito all’avvistamento di ingenti forze navali angloamericane in navigazione da Gibilterra verso ovest (è la flotta d’invasione dell’Operazione "Torch", lo sbarco Alleato nel Nordafrica francese, ma Supermarina – pur ritenendo che uno sbarco in Nordafrica sia l’ipotesi più probabile – non esclude anche la possibilità che sia un convoglio diretto a Malta), il Brin viene inviato nel Golfo di Philippeville, nelle acque dell’Algeria, insieme a numerosi altri sommergibili italiani (Aradam, Acciaio, Argento, Asteria, Dandolo, Emo, Galatea, Mocenigo, Porfido, Platino e Velella). In totale, Maricosom – in base ad ordine di Supermarina, trasmesso alle 22.06 del 6 novembre – invia ben ventuno sommergibili nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, per contrastare l’operazione nemica: dodici sommergibili del VII Grupsom vengono schierati ad ovest dell’isola di La Galite (zona "A"), sette sommergibili dell’VIII Grupsom vengono inviati al largo di Biserta (zona "B"), ed altri due in posizione avanzata tra l’Algeria e le Baleari. Queste posizioni si riveleranno troppo lontane dalle effettive zone dello sbarco (Orano ed Algeri), ma non verranno modificate, perché i comandi tedeschi ritengono, erroneamente, che gli Alleati potrebbero tentare ulteriori sbarchi anche in Tunisia (nel qual caso i sommergibili italiani si troverebbero in posizione ideale).
Alle 15.31 Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili) comunica a tutti i sommergibili in agguato nel Mediterraneo occidentale la posizione di una squadra navale britannica e di un convoglio nemico, riferita alle 10.40. Alle 20.07 il Comando Squadra Sommergibili segnala la posizione di due convogli avvistati in due distinte occasione, aventi entrambi rotta verso est e formati da mercantili scortati da corazzate, portaerei, incrociatori e navi scorta.
8 marzo 1942
Gli sbarchi hanno inizio: 500 navi da trasporto angloamericane, scortate da 350 navi da guerra di ogni tipo, sbarcano in tutto 107.000 soldati sulle coste dell’Algeria e del Marocco. Siccome tali operazioni avvengono nelle zone di Algeri e di Orano, i sommergibili italiani si trovano troppo ad est per intervenire; dato che i comandi tedeschi ritengono che gli Alleati potrebbero effettuare ulteriori sbarchi più ad est, verso la Tunisia, inizialmente si decide di lasciare i sommergibili dove sono.
Lo stesso giorno il Brin, al pari di altri sommergibili (Argo, Acciaio, Mocenigo, Nichelio, Porfido, Argento, Platino, Emo, Asteria, Velella e Dandolo), riceve ordine di spostarsi verso ovest navigando in superficie, per portarsi a nord di Algeri, in modo da contrastare gli sbarchi Alleati.
9 novembre 1942
Alle 19.09 il comando della flotta subacquea italiana, Maricosom, segnala a tutti i battelli in mare che piroscafi nemici si stanno spostando verso est, e che stanno verificandosi sbarchi a Bona ed a Philippeville; dà quindi ordine di attaccare ogni nave mercantile o militare in uscita da tali porti, evitando però (per non rischiare incidenti di “fuoco amico” con le altre unità inviate in zona) di attaccare sommergibili, MAS e motosiluranti.
12 novembre 1942
Alle 12.20 Supermarina, avendo ricevuto dalla Seekriegsleitung (il suo omologo tedesco a Berlino), per tramite del Comando della Kriegsmarine in Italia, la richiesta urgente di inviare sommergibili nella zona di Bougie, in prossimità della costa e davanti ai porti, ordina a Brin, Asteria, Bronzo, Platino, Nichelio e Porfido di spostarsi subito per raggiungere la rada di Bougie ed attaccare navi nemiche che si presume trovarsi alla fonda vicino alla costa.
15 novembre 1942
Durante la notte il Brin (tenente vascello Luigi Andreotti) penetra nella rada di Bougie ed alle 3.42 lancia tre siluri, da soli 500 metri di distanza, contro una nave non meglio identificata di piccole dimensioni. I siluri, regolati per una profondità eccessiva, passano sotto lo scafo del bersaglio senza esplodere. Il Brin viene poi sottoposto ad una breve caccia, ma riesce a disimpegnarsi senza subire alcun danno.
Marzo 1943
In missione nelle acque dell’Algeria.
Aprile 1943
Inviato in agguato difensivo al largo di Oristano, formando un dispositivo di difesa insieme ai sommergibili Platino, Argento e Giada.

Il Brin manovra per entrare in bacino di carenaggio a Napoli, nella prima metà del 1943 (da “I sommergibili in Mediterraneo” di Marcello Bertini, USMM, Roma 1968, via Marcello Risolo)

Maggio-Giugno 1943
Il 12 maggio, durante una riunione tenutasi a Roma tra l’ammiraglio d’armata Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ed il grande ammiraglio Karl Dönitz, suo omologo tedesco, il Brin viene indicato da Dönitz, insieme a Dandolo e Mocenigo, tra i sommergibili per i quali è proposta la trasformazione in unità da trasporto da impiegare nei traffici tra la Francia e l’Estremo Oriente.
Già da qualche mese, infatti, le Marine italiana e tedesca hanno raggiunto un accordo per la trasformazione dei nove sommergibili superstiti di Betasom in sommergibili da trasporto, utilizzati per trasportare tecnologia bellica tedesca dall’Europa ai territori occupati dal Giappone in Estremo Oriente, e poi materie prime irreperibili in Europa – specialmente gomma naturale – nel viaggio di ritorno in Europa. In cambio, la Kriegsmarine si è impegnata a cedere alla Regia Marina un eguale numero di moderni U-Boote tipo VII C, coi quali la Marina italiana potrà proseguire la propria partecipazione alla battaglia dell’Atlantico.
La recente perdita dell’Archimede, uno dei sommergibili destinati alla trasformazione, affondato nel Sud Atlantico durante la sua ultima missione offensiva, ha ridotto il numero delle unità disponibili per questo programma da nove ad otto; per questo motivo, durante la riunione Dönitz invita Riccardi ad «esaminare la possibilità di impiegare per i trasporti transoceanici anche gli altri grandi sommergibili italiani» che si trovano nel Mediterraneo, promettendo in cambio di mettere a disposizione della Marina italiana «altrettanti sommergibili di medio tonnellaggio di nuova costruzione», che la Regia Marina potrebbe impiegare, secondo la propria preferenza, in Atlantico od in Mediterraneo. Dönitz sottolinea quanto tale scambio risulterebbe vantaggioso per entrambi i Paesi interessati, stante la grande importanza dell’approvvigionamento della gomma, e giudica Brin, Dandolo e Mocenigo particolarmente adatti all’impiego come unità da trasporto.
Supermarina si mostra inizialmente propensa ad accettare la proposta tedesca, che deve però essere limitata ai soli Brin e Dandolo, in quanto il Mocenigo è stato affondato proprio il giorno seguente alla riunione. Il 23 maggio viene inviata alla Seekriegsleitung (l’equivalente tedesco di Supermarina), per tramite dell’ammiraglio Giuseppe Bertoldi (ufficiale di collegamento della Regia Marina presso il comando della Kriegsmarine), la risposta positiva di Supermarina, con lettera n. 15741: «Durante la sua recente visita in Italia il grande ammiraglio Dönitz ha espresso il desiderio che anche i sommergibili BRIN e DANDOLO (il MOCENIGO è affondato in questi giorni), attualmente in Mediterraneo, siano adibiti a trasporto con l'E.O.. La Marina germanica cederebbe alla Marina italiana due sommergibili da armarsi con equipaggi italiani e che sostituirebbero il BRIN e il DANDOLO. Si ritiene possibile effettuare la sostituzione dei due sommergibili italiani con due germanici nuovi e possibilmente del tipo «IX C» ma essendo necessario non ridurre il numero dei pochi sommergibili operanti in Mediterraneo, l'invio a Betasom del BRIN e DANDOLO per la loro trasformazione in trasporti dovrebbe essere contemporaneo all'arrivo in Italia dei due sommergibili germanici. Prendete contatti con le Autorità germaniche interessate comunicando la loro opinione in merito». La risposta tedesca, sempre per tramite dell’ammiraglio Bertoldi, arriva dopo quasi un mese (21 giugno) ed è la seguente: «Il Comandante in Capo della Marina da Guerra germanica accoglie con soddisfazione la proposta di scambiare i due sommergibili italiani BRIN e DANDOLO con due sommergibili tedeschi del tipo «VII C», impiegando i primi per il trasporto della gomma, ed è d'accordo circa le proposte avanzate. Per risparmiare ai battelli un doppio viaggio attraverso la zona pericolosa del Golfo di Biscaglia e per non perdere tempo in tale trasferimento, si propone che i lavori di trasformazione vengano compiuti in Italia e che i battelli vengano fatti partire direttamente dall'Italia. La situazione militare non consente attualmente di attraversare lo Stretto di Gibilterra con sommergibili. L'invio di sommergibili tedeschi in Mediterraneo potrà effettuarsi solo quando le attuali circostanze siano cambiate. Si prega pertanto di esaminare se non sia possibile cominciare i lavori di trasformazione prima ancora dell'arrivo dei sommergibili tedeschi da scambiare, eventualmente di ritorno da una missione, nel cui caso è sempre necessaria una prolungata sosta in arsenale e i battelli per questo periodo vengono ad essere sottratti all'impiego». L’ammiraglio Bertoldi aggiunge inoltre in una nota di essere stato informato verbalmente che, in conseguenza delle perdite subite in Atlantico dagli U-Boote e delle difficoltà di attraversamento dello Stretto di Gibilterra, dove la sorveglianza britannica è sempre più rigida, non è ancora possibile «fissare la data di sostituzione con due unità tedesche dei due sommergibili BRIN e DANDOLO»; pertanto, date anche le «difficoltà di uscita» dal Mediterraneo, la Marina italiana può continuare ad utilizzare questi due sommergibili in Mediterraneo finché ne avrà necessità. Bertoldi, sulla base di queste affermazioni, trae l’impressione che la Kriegsmarine sia intenzionata a sospendere lo scambio di sommergibili, essendo prossimi al completamento i primi sommergibili da trasporto tedeschi; e scrive pertanto a Supermarina: «Se tale impressione fosse confermata dalla realtà, tutta la questione dello scambio dei battelli sarebbe da riprendersi in esame per non correre rischio che la trasformazione del BRIN e DANDOLO possa rimanere senza adeguata contropartita». Ma quella dell’ammiraglio è una deduzione sbagliata; la Kriegsmarine è intenzionata a proseguire lo scambio previsto, tanto che uno dei due nuovi sommergibili da trasferire all’Italia in cambio di Brin e Dandolo, l’U 1162, è già stato selezionato, con consegna alla Regia Marina prevista per il 15 settembre (l’armistizio, ovviamente, manderà in fumo tali piani). Il trasferimento degli U-Boote in Mediterraneo è impedito da un’effettiva grande difficoltà nell’attraversamento dello stretto di Gibilterra: in maggio, su quattro U-Boote inviati in Mediterraneo tre sono stati affondati mentre tentavano di superare lo stretto di Gibilterra. Dönitz torna, anzi, a rinnovare la promessa di cedere alla Regia Marina un U-Boot di nuova costruzione per ogni sommergibile italiano che sarà adibito a missioni di trasporto verso l’Estremo Oriente, ribadendo ancora una volta l’importanza di importare gomma naturale in Germania il prima possibile, tramite un promemoria inoltrato attraverso il Comando di Betasom: «Il Führer, data la vitale importanza della questione aveva intenzione, in un primo tempo, di rivolgersi direttamente al Duce; ha però voluto lasciare all'ammiraglio Dönitz la possibilità di derimere tale questione direttamente con V.E.. 1°. Per la continuazione della guerra è assolutamente indispensabile che la Germania e l'Italia possano disporre di almeno 6.000 tonnellate di gomma da importare dall'EstrEmo Oriente. 2°. La situazione strategica attuale rende impossibili detti rifornimenti a mezzo di piroscafi violatori di blocco. 3°. La Germania a tutt'oggi non possiede sommergibili atti a detti trasporti. La Germania ha già impostato una serie di sommergibili trasporto per far fronte agli imprescindibili bisogni di gomma. Tali unità non potranno essere pronte prima dell'autunno 1944. 4°. Sono fino ad ora adibiti a tali trasporti 6 sommergibili italiani: con essi è possibile portare in Germania soltanto 1.500 tonnellate annue ammesso che nessun altro sommergibile adibito a tale compito vada perduto. 5°. Per sopperire all'assoluto fabbisogno di gomma fino all'entrata in servizio delle unità trasporto germaniche, il grande ammiraglio Dönitz, dato il comune fine, si rivolge alla Marina alleata che attualmente potrebbe disporre dei mezzi necessari adibendo a tale traffico i sommergibili trasporto già pronti. 6°. La Germania sta cedendo all'Italia 9 sommergibili della classe «VII C» operativi per sopperire ai fabbisogni della guerra al traffico in Atlantico. È inoltre disposta a cedere altri sommergibili della stessa classe anche per il Mediterraneo e della classe «IX C», non adatti alla guerra in Mediterraneo, per operare in Atlantico. 7°. La Marina germanica è ben sicura che non sfugge alla cameratesca comprensione della Marina italiana tutta la delicatezza e l'importanza di quanto ha chiesto e non a titolo di compenso ma a titolo di leale collaborazione è pronta ad accedere, per quanto le sarà possibile, a tutte le richieste della Marina italiana».
Il successivo rapido precipitare della situazione bellica italiana, con l’invasione della Sicilia e l’intensificazione dell’offensiva angloamericana contro il traffico italiano in Mar Tirreno, renderà però necessario destinare tutti i sommergibili disponibili alla difesa delle coste italiane; la prevista trasformazione di Brin e Dandolo ed il loro trasferimento in Atlantico non potrà, pertanto, avere luogo.
10 giugno 1943
In serata, al largo di Bougie e di Capo Carbon, il Brin (tenente di vascello Luigi Andreotti) avvista un grosso convoglio nemico in posizione 37°10’ N e 05°30’ E; penetrato nella formazione avversaria, avvista due mercantili – valutati in circa 10.000 tsl di stazza – a distanza non superiore a 1000 metri, ed alle 22.06 lancia una salva di quattro siluri contro uno di essi. Dopo un minuto e venti secondi vengono sentite due esplosioni, e dall’osservazione al periscopio il piroscafo sembra essere colpito da due siluri – di cui si vedono le alte colonne d’acqua – e sbandare sulla sinistra. Il Brin manovra poi per attaccare il secondo piroscafo con i tubi prodieri, ed alle 22.12 lancia un’altra salva, stavolta di tre siluri, contro un altro mercantile, per poi disimpegnarsi immediatamente in immersione; dopo 60 secondi dal lancio vengono sentite due forti detonazioni, attribuite all’impatto di due dei siluri lanciati contro il secondo mercantile. Sul Brin si ritiene dunque di aver affondato un mercantile e danneggiato un altro; il Brin viene sottoposto ad intensa e prolungata caccia, ma riesce a sfuggire. Il comandante Andreotti sarà decorato, per quest’azione, di Medaglia d’Argento al Valor Militare.
Tuttavia, da parte britannica non risulta in realtà che nessuna nave sia stata colpita.
10 luglio 1943
In seguito allo sbarco angloamericano in Sicilia, il Brin prende il mare diretto verso le zone degli sbarchi, insieme ai sommergibili Argo, Acciaio, Bronzo, Flutto e Velella (in precedenza sono già stati inviati Alagi, Nichelio, Turchese, Diaspro e Nereide). Non viene però coinvolto in azioni di rilievo.
3 settembre 1943
Alle tre di notte il Brin salpa da Napoli e viene inviato insieme ad un altro sommergibile, l’Alagi, in agguato nel Golfo di Salerno nell’ambito del Piano «Zeta», l’impiego della residua flotta subacquea italiana contro il previsto sbarco Alleato nell’Italia meridionale.
Maricosom, il Comando della Squadra Sommergibili, ha preparato il piano «Zeta» fin dal 23 marzo 1943, aggiornandolo poi a più riprese nel corso dei mesi successivi (e corredandolo con un altro piano, il «Gamma», che contempla anche l’impiego dei sommergibili tascabili tipo CB): finalità del piano è appunto di schierare in massa i sommergibili superstiti a difesa delle coste del Sud Italia più esposte a sbarchi nemici. Il piano, contenuto in plichi che per maggior segretezza sono consegnati a mano ai Comandi Gruppi Sommergibili ed ai singoli sommergibili, è suddiviso in una parte generale, uguale per tutti i sommergibili, ed in una parte specifica per ogni battello, racchiusa in busta sigillata, consistente in lucidi da sovrapporre alle carte nautiche, sui quali sono indicate le posizioni d’agguato da assumere e gli sbarramenti minati esistenti.
Maricosom ha deciso di attivare il piano «Zeta» in seguito allo sbarco britannico in Calabria (operazione «Baytown»), verificatosi appunto il 3 settembre. Oltre a Brin ed Alagi nel Golfo di Salerno, altri undici sommergibili vengono schierati lungo le coste campane, calabre e pugliesi: Marea e Diaspro nel Golfo di Policastro; Vortice e Luciano Manara lungo la costa ionica della Sicilia; Ciro Menotti, Zoea, Onice e Luigi Settembrini tra il Golfo di Squillace e lo Stretto di Messina; ed i tre piccoli CB 8, CB 9 e CB 10 tra Capo Colonne e Punta Alice.
5 settembre 1943
Resosi conto che l’operazione «Baytown» è circoscritta alla Calabria, Maricosom fa rientrare in porto i sommergibili schierati nel Basso Tirreno ed i CB, lasciando in mare soltanto Zoea, Vortice, Onice e Settembrini. Il Brin, di conseguenza, fa ritorno a Napoli alle 9.25 del 5 settembre.
7 settembre 1943
Alle 14.45 il Brin (tenente di vascello Luigi Andreotti) lascia nuovamente Napoli e viene inviato in agguato nel Basso Tirreno, tra il Golfo di Paola ed il Golfo di Gaeta, insieme ad altri otto sommergibili (Alagi, Diaspro, Velella, Galatea, Platino, Topazio, Nichelio e Marea), nell’ambito del Piano «Zeta». Sono stati infatti avvistate formazioni navali angloamericane dirette verso le coste dell’Italia meridionale – la flotta d’invasione che dovrà effettuare lo sbarco a Salerno – e di conseguenza Maricosom ha deciso di attivare nuovamente il piano «Zeta». Oltre ai nove sommergibili del Basso Tirreno, altri due (Giada e Turchese) sono inviati ad ovest della Sardegna, ed altri quattro (Squalo, Jalea, Fratelli Bandiera e Marcantonio Bragadin) in Mar Ionio.
In realtà il generale Giuseppe Castellano, rappresentante del governo Badoglio, ha già firmato da quattro giorni, a Cassibile, l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati: ma l’accordo è stato mantenuto temporaneamente segreto, in attesa del momento “propizio” per annunciarlo, ed intanto le ostilità proseguono. Lo stesso schieramento dei sommergibili italiani lungo le coste del Sud Italia è stato deciso in accordo con gli Alleati, per non destare sospetti nei comandi tedeschi.
Intorno alle otto di sera dello stesso 7 settembre, il Brin è impotente testimone dell’ultimo affondamento di un’unità subacquea italiana prima dell’annuncio dell’armistizio di Cassibile. Al crepuscolo, infatti, il Brin ed il Velella si trovano a navigare in superficie a circa un miglio di distanza l’uno dall’altro, circa cinque miglia ad ovest del promontorio di Punta Licosa (Campania), quando alle 19.53 vengono dapprima rilevati dal sonar e poi avvistati dal sommergibile britannico Shakespeare (tenente di vascello Michael Frederic Roberts Ainslie), in pattugliamento al largo della costa salernitana con il compito di effettuare una ricognizione delle zone di mare minate e di fungere da radiofaro per la flotta da sbarco angloamericana che, di lì a due giorni, dovrà effettuare l’operazione «Avalanche» (lo sbarco a Salerno, appunto).
Lo Shakespeare si viene a trovare proprio tra i due sommergibili italiani, che hanno rotta stimata 135° (verso sudovest), parallela alla sua: rispetto al battello britannico, il Brin si trova verso terra (verso est), il che fa sì che la sua sagoma si confonda con quella della costa per via dell’imbrunire, tanto che ben presto viene perso di vista; il Velella, al contrario, è verso il mare aperto (verso ovest), e la sua sagoma si staglia ben visibile contro le ultime luci del sole che tramonta. È proprio questa situazione a salvare il Brin e condannare il Velella: alle 20.03, infatti, lo Shakespeare lancia sei siluri contro quest’ultimo, che rappresenta un bersaglio nettamente migliore. Colpito in pieno, il Velella affonda in pochi attimi con l’intero equipaggio; dal Brin viene sentita un’esplosione subacquea proveniente dal punto in cui si è inabissato l’altro sommergibile. Il sommergibile superstite accelera l’andatura e si allontana verso sud; giunto alla base, il comandante del Brin riferirà di aver visto il Velella scomparire dopo essere stato colpito da un siluro lanciato da un sommergibile nemico, in posizione 40°15’ N e 14°30’ E (18 miglia ad est dell’isolotto di Licosa, a sud di Salerno).
Da parte sua lo Shakespeare, emerso alle 21.14, riferirà ai suoi comandi che due sommergibili nemici (dopo aver affondato il Velella, infatti, alle 20.15, ha rilevato al sonar un altro sommergibile in avvicinamento da nord, senza riuscire ad avvistarlo) sono in navigazione verso sud, verso l’area scelta per lo sbarco.
A distanza di decenni il maresciallo motorista Pietro Vivone, all’epoca imbarcato sul Brin, avrebbe così descritto l’ultimo incontro col Velella e la sua tragica fine: "Ero quella notte imbarcato sul Brin ed ero addetto alle macchine. Navigavamo in acque apparentemente tranquille, vicino ala costa e sulla soglia di casa (Pontecagnano). Noi ignoravamo di armistizi e di prossimi sbarchi e stando in emersione, ricaricavamo le batterie dei motori elettrici. Eravamo viarie unità inviate da Napoli a pattugliare il golfo. Una improvvisa ostruzione ai tubi di alimentazione dei motori fermò le macchine e dal Velella, comandato dal tenente di vascello Mario Patanè, venne chiesto “alla voce”, per via del silenzio radio, perché ci eravamo fermati. Rispondemmo di proseguire perché avremmo ripreso subito la navigazione. Pochi minuti dopo ci fu l’affondamento senza superstiti". (Vivone aggiunge anche, in merito alla vita a bordo del Brin: «La vita era impossibile all’interno del sommergibile, dove ogni cosa era ricoperta di acqua salsa. Coperte, vestiti, materassi, erano tutti inzuppati ed è difficile descrivere quale possa essere il sacrificio dei marinai in un sommergibile in tempo di guerra, costretti per giorni, a volte per settimane a rimanere rannicchiati e quasi immobili ai posti di combattimento, in ambienti illuminati dalla luce artificiale, caldi, umidi e impregnati di tanti odori sgradevoli. Ma non ho mai sentito un lamento o una discriminazione [sic]»).
8 settembre 1943
Viene annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati. Il Brin riceve ordine di dirigere per Bona, e fa dunque rotta verso il porto algerino insieme al sommergibile Galatea (tenente di vascello Carlo Gladstone Cruciani).
9 settembre 1943
Nel pomeriggio Brin e Galatea incontrano una motocannoniera britannica, che ingiunge ai due sommergibili di seguirla a Palermo; i due comandanti italiani, tuttavia, rifiutano l’ingiunzione e proseguono per Bona, come era stato loro ordinato da Supermarina. La motocannoniera avverte allora un cacciatorpediniere britannico, l’Eclipse.
10 settembre 1943
Nella notte tra il 9 ed il 10, Brin e Galatea vengono avvicinati dall’Eclipse, che intima loro col megafono di fare rotta su Palermo; si scatena allora un’accesa discussione, con tanto di minaccia di affondamento dei sommergibili da parte dell’Eclipse, che viene risolta soltanto quando il comandante del Galatea si fa trasbordare sull’Eclipse per mezzo della motocannoniera e lo persuade a lasciare che i due sommergibili proseguano per Bona.
11 settembre 1943
Brin e Galatea raggiungono finalmente Bona nel pomeriggio.
16 settembre 1943
Insieme al Galatea e ad altri quattro sommergibili (Alagi, Giada, Platino e Marea), il Brin si trasferisce da Bona a Malta sotto la scorta del cacciatorpediniere britannico Isis, che ha il compito di evitare che i sommergibili possano essere scambiati per nemici ed attaccati da navi ed aerei Alleati dal “grilletto facile”.
Giunti a Malta, un paio di sommergibili si vanno ad affiancare alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia nella baia di San Paolo, gli altri si mettono alla fonda a Marsa Scirocco.
21 settembre 1943
I sommergibili italiani a Malta, precedentemente sparpagliati nei vari ormeggi dell’isola, vengono raggruppati in due gruppi, concentrati l’uno a Marsa Scirocco e l’altro a San Paolo.
Il Brin viene temporaneamente dislocato nell’ormeggio di San Paolo, insieme ad altri dieci sommergibili (AlagiZoeaGalateaH 1H 2H 4JaleaMenottiOnice e Squalo), alle “dipendenze” della nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia.
13 ottobre 1943
In seguito alla dichiarazione di guerra dell’Italia alla Germania, il Brin ed altri sette sommergibili (Bandiera, Jalea, Settembrini, Squalo, H 1, H 2, H 4) lasciano Malta e rientrano a Taranto (contemporaneamente, lasciano Malta anche i sommergibili Alagi, Atropo, Bragadin, Settembrini e Corridoni, diretti in altre basi).
Qui il Brin viene sottoposto ad un periodo di lavori.
7 aprile 1944
Il marinaio cannoniere Mario Gay, 23 anni, da Torino, muore a bordo del Brin nel Mediterraneo centrale.
Si tratta dell’unico caduto tra l’equipaggio del Brin nel corso dell’intero conflitto.
Primavera 1944
In vista anche di una possibile partecipazione dell’Italia alla guerra contro il Giappone (che però di fatto non si materializzerà), viene deciso di trasferire alcuni sommergibili italiani a Ceylon, dove dopo l’armistizio – essendovi giunta la nave coloniale Eritrea, proveniente dallo stretto di Malacca, sottraendosi alla cattura da parte giapponese – è stato creato un Comando Superiore Navale italiano in Oceano Indiano. Primi sommergibili a partire per l’Oceano Indiano sono il Giada ed il Filippo Corridoni; poi viene scelto anche il Brin.
15 aprile 1944
Il Brin (tenente di vascello Carlo Imperiali) salpa da Taranto diretto in Oceano Indiano.
18 aprile 1944
Dopo aver fatto scalo ad Augusta, Malta e Porto Said, aver attraversato il Canale di Suez ed aver fatto scalo a Suez, il Brin raggiunge Massaua, nell’Eritrea ormai da tre anni sotto controllo britannico. Qui sosta per un mese.
16 maggio 1944
Lascia Massaua diretto a Colombo.
29 maggio 1944
Dopo aver attraversato l’Oceano Indiano, raggiunge Colombo, dove insieme a Giada e Corridoni va a formare il Gruppo Sommergibili Oceano Indiano (capitano di corvetta Attilio Petroni).
Maggio 1944-Agosto 1945
Dislocato a Colombo, il Brin viene adibito all’addestramento delle unità antisommergibili britanniche in Oceano Indiano, partecipando a 91 esercitazioni con aerei della RAF e corvette della Royal Navy. Quando il battello è in porto l’equipaggio, insieme a quelli di Giada e Corridoni, viene alloggiato sulla nave caserma olandese Plancius, alle dipendenze dell’ammiraglio Daniel De Pass (il Plancius, un piroscafo passeggeri, aveva raggiunto l’India nel 1942 fuggendo da Singapore carico di civili subito prima della sua occupazione da parte giapponese, ed è stato poi utilizzato a Ceylon come sede del Comando delle forze navali olandesi in Estremo Oriente).
25 agosto 1945
Giunta al termine la campagna del Pacifico in seguito alla resa del Giappone, il Brin lascia Colombo per rientrare in Italia; la partenza del Brin decreta lo scioglimento del Gruppo Sommergibili Oceano Indiano, ridotto ormai al solo Giada che rimpatrierà in settembre (il Corridoni è già tornato in Italia nel maggio 1945).
22 settembre 1945
Arriva a Taranto.

Sommergibili in disarmo a Taranto nel 1946: da sinistra a destra Dandolo, Brin, Onice e Marea (g.c. STORIA militare)
Sommergibili italiani in disarmo a Taranto nel febbraio del 1947, in attesa della demolizione. Il Brin si trova in fondo a destra nell’immagine, nella darsena prospiciente alla Caserma Farinati (g.c. STORIA militare)

1° febbraio 1948
Radiato in ottemperanza alle disposizioni del trattato di pace.
Successivamente alla radiazione, mentre il Brin si trova in disarmo a Taranto in attesa della demolizione, un pescatore del posto, salito clandestinamente a bordo per recuperare metalli pregiati da rivendere, apre inavvertitamente alcune valvole e provoca così l’affondamento del sommergibile nelle acque del porto di Taranto. Il pescatore riceverà una pena piuttosto lieve.
1949
Recuperato e demolito.

Il Brin in disarmo a Taranto, in una malinconica immagine datata 23 agosto 1947 (foto Aldo Fraccaroli, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

A titolo, più che altro, di curiosità, si menziona a margine di questa pagina che il Brin figura in una serie di francobolli emessi dal Ghana nel 1998, e dedicati a navi da guerra di tutto il mondo.