lunedì 15 luglio 2019

San Giovanni Battista

Il San Giovanni Battista quando si chiamava Ingoma (da www.benjidog.co.uk)

Piroscafo da carico di 5628 tsl e 3523 tsn, lungo 122,07 metri, largo 15,88 e pescante 7,8, con velocità di 12 nodi (originariamente 14 nodi). Appartenente alla Compagnia Ligure di Navigazione (avente sede a Genova) ed iscritto con matricola 2182 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

22 aprile 1913
Varato nei cantieri David & William Henderson & Co. Ltd. di Meadowside, Partick (Glasgow) come piroscafo misto Ingoma (numero di costruzione 483).
3 luglio 1913
L’Ingoma compie le prove in mare nel Firth of Clyde. Durante il collaudo, il piroscafo riesce a mantenere senza difficoltà una velocità media di circa 15 nodi, e sia i costruttori che gli armatori si ritengono pienamente soddisfatti dei risultati. In serata, l’Ingoma imbarca a Gourock un folto gruppo di ospiti degli armatori, che porta in crociera nelle acque attorno a Middlesborough. Anche durante questa breve crociera, il “comportamento” della nave risulta pienamente soddisfacente.
Luglio 1913
Completato come Ingoma per la Harrison-Rennie Line/Charente Steamship Company Ltd. (Thomas & James Harrison) di Liverpool, come nave mista a un’elica per trasporto di merci e passeggeri. Come nave passeggeri, può trasportare 114 o 120 passeggeri, tutti in sistemazioni di prima classe (comprese alcune cabine specificamente progettate per famiglie), e dispone di un grande salone da pranzo ed ampi spazi di passeggiata, nonché una radio, un buon numero di scialuppe e tutte le più moderne dotazioni di sicurezza; lo scafo è diviso da otto paratie stagne che arrivano fino al ponte superiore (è ancora viva, nel pubblico, la memoria della tragedia del Titanic, avvenuta un anno prima). Come nave da carico, dispone di spazio isolato nelle stive per il trasporto di merci deperibili.
Registrato a Liverpool dal 28 giugno 1913, nominativo di chiamata JCNL (dal 1920 GMQY), stazza lorda e netta 5686 tsl e 3566 tsn, portata lorda 6850 o 6910 tpl.
È una delle poche navi della Harrison Line a discostarsi dalla tradizione della compagnia di battezzare le proprie navi con nomi di "mestieri"/"professioni"/"figure" (es. Author, Actor, Architect, Centurion, Diplomat, Dictator, Explorer, Gladiator, Matador, Professor, Senator, Tactician, Warrior, etc.). L’“ingoma” è un tamburo tradizionale, rivestito in pelle animale, utilizzato per danze tribali africane.
Si tratta infatti di un nome ereditato dalla Rennie Line di Aberdeen, acquistata dalla Harrison Line nel 1911, che battezzava le sue navi con nomi inizianti per "In" e/o tratti dalla lingua Zulu. Dopo aver rilevato la Rennie Line e la sua flotta di sette navi, la Harrison Line ne mantiene in vita il nome per un decennio creando la Harrison-Rennie Line, con cui esercita i collegamenti di linea dal Regno Unito al Sudafrica. Le navi costruite per la “nuova” compagnia ricevono anch’esse nomi che iniziano per "In": l’Ingoma è appunto la seconda ad essere costruita per la Harrison-Rennie Line, nonché l’unica nave passeggeri ad essere ordinata per tale compagnia. Come tale, viene dipinta inizialmente nei colori della Rennie Line, scafo grigio e fumaiolo marrone chiaro, anziché in quelli della Harrison Line (scafo nero, fumaiolo nero con una banda bianca grande attraversata da una banda rossa più sottile).

L’Ingoma in una cartolina della Harrison Line (da www.clydeships.co.uk)

Agosto 1913
L’Ingoma compie il suo viaggio inaugurale da Middlesborough a Capetown e Natal. Nei primi anni di servizio, il piroscafo navigherà sulla rotta Londra-Sudafrica.
1914-1915
In servizio sulla linea Inghilterra (Londra)-Tenerife-Sudafrica (Durban, Capetown, Port Elizabeth, East London)-Mozambico (Chinde, Beira, Delagoa Bay). È comandante dell’Ingoma il capitano P. F. W. Blake.
13 marzo 1914
Si verifica a bordo dell’Ingoma, in arrivo a Delagoa Bay, un caso di febbre enterica; il malato viene sbarcato ed ospedalizzato all’arrivo in porto.
5 agosto 1914
All’indomani della dichiarazione di guerra del Regno Unito alla Germania, l’Ingoma imbarca a Capetown le truppe ed i quadrupedi del 10th Royal Hussars Regiment (tenente colonnello R. W. R. Barnes), del quale è stato disposto l’immediato rientro nel Regno Unito.
19 settembre 1914
Dopo un viaggio di sei settimane, l’Ingoma arriva a Southampton, dove sbarca il 10th Royal Hussars.
1° ottobre 1914
Poche settimane dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, l’Ingoma lascia La Valletta (Malta) diretto in India, navigando senza scorta.
9 ottobre 1914
L’Ingoma salpa da Southampton in convoglio con i piroscafi Assaye, Alnwick Castle, Braemar Castle, Cawdor Castle, Dunluce Castle, Kenilworth Castle, Kelvingrove, Ultonia, Thongwa, Nevasa e Galeka, scortati dall’incrociatore corazzato francese Dupleix. Nove delle dodici navi (tutte tranne l’Ingoma, il Thongwa ed il Kelvingrove) trasportano truppe territoriali dirette in India: dinanzi alla gravità della situazione in Francia, infatti, i comandi britannici hanno deciso di rimpatriare tutti i reparti dell’Esercito regolare (Regular Army) di stanza in India per avviarli al fronte occidentale, sostituendoli oltremare con battaglioni territoriali di minor valore. Il convoglio di cui fa parte l’Ingoma è il primo dei convogli che trasportano in India quese truppe territoriali.
9 novembre 1914
Il convoglio arriva a Bombay dopo un mese di navigazione. Durante il viaggio le navi non sono riuscite a mantenere una velocità superiore ai 10 nodi, il che vanifica i piani dell’Ammiragliato britannico per un sistema di convogli di truppe territoriali che partano ad intervalli di 16 giorni, in modo da consentire alle unità assegnate alla scorta dei convogli che trasportano da Bombay ad Aden truppe indiane (inviate in Medio Oriente ed anche in Francia) rifornirsi e ripartire subito scortando, da Aden a Bombay, dei convogli con truppe territoriali in arrivo dal Regno Unito, per poi ripartire per Aden scortando un altro convoglio con truppe indiane subito dopo l’arrivo a Bombay del convoglio “territoriale”. Per poter mantenere il previsto intervallo di 16 nodi, è necessario che il convoglio con truppe territoriali mantenga una velocità di 12,5 nodi tra Aden e Bombay: i 10 nodi del primo convoglio di questo tipo non sono sufficienti, e mostrano l’irrealizzabilità del progetto. Proprio il 9 novembre, tuttavia, l’incrociatore tedesco Emden – che opera nell’Oceano Indiano come “nave cOrsara” – viene intercettato e distrutto dall’incrociatore australiano Sydney, eliminando la principale minaccia al traffico mercantile in Oceano Indiano.
19 novembre 1914
L’Ingoma lascia Bombay insieme ad altri 25 piroscafi (Assaye, Alnwick Castle, Bankura, Braemar Castle, City of Birmingham, City of Exeter, City of Lahore, City of Poona, Craftsman, Dunluce Castle, Euryalus, Gloucester Castle, Havildar, Huntsman, Kelvingrove, Kenilworth Castle, Malda, Manora, Rajah, Ranee, Risaldar, Sumatra, Tactician, Ultonia e Urlana), scortati ancora dal Dupleix, formando il gruppo "Q" del settimo convoglio in partenza dall’India con truppe indiane per il Medio Oriente. Si tratta di uno degli ultimi convogli organizzati in Oceano Indiano, nonché di uno dei più grandi. In mare aperto, il gruppo "Q" si unisce ad un altro gruppo, l’"R", formato da sette piroscafi (Arankola, Baroda, Barpeta, Cocanada, Devanha, Galeha e Nevasa) partiti da Karachi il 20 novembre con la scorta dell’incrociatore ausiliario HMS Dufferin. Dopo la riunione, il convoglio prosegue con la scorta del solo Dupleix, mentre il Dufferin ritorna a Bombay. Ad Aden il Dupleix viene sostituito dall’incrociatore ausiliario Northbrook.


(foto tratta dalla Harrison Line Newsletter N. 40 del settembre 1983)

2 dicembre 1914
Il convoglio arriva a Suez.
Gennaio 1915
In servizio postale da Londra per la Rhodesia, Katanga, Nyassaland, Africa Orientale Portoghese. (Da un documento del 1915, l’Ingoma risulterebbe appartenente alla Charente Steamship Company Limited ma in gestione a Godfrey H. Cole di Liverpool).
1915
Requisito ed impiegato fino al 1917 come trasporto truppe HMT (His Majesty’s Troopship) Ingoma.
Settembre 1915
L’Ingoma compie un viaggio di linea con passeggeri da Londra a Beira (Rhodesia), Capetown, Durban e Delagoa Bay (Mozambico).
30 gennaio 1916
L’Ingoma, in navigazione nel Mediterraneo, viene attaccato a cannonate da un U-Boot tedesco, ma riesce a respingerlo con il tiro delle sue artiglierie difensive.
4 marzo 1916
Trasporta truppe in Egitto.
18-25 marzo 1916
L’Ingoma trasporta da Alessandria d’Egitto (da dove parte alle 15 del 19) a Marsiglia il 20° Battaglione Fanteria Australiano (5a Brigata Australiana, 2a Divisione Australiana, parte del 1st ANZAC Corps), diretto al fronte occidentale. Il viaggio viene compiuto viaggiando singolarmente, con la scorta di cacciatorpediniere o sloop per parte del viaggio; l’Ingoma è armato con un cannone sulla poppa, per difendersi da eventuali attacchi di sommergibili. Nelle ore diurne, i soldati vengono disposti di guardia sui ponti superiori, con indosso giubbotti salvagente, per avvistare e segnalare tempestivamente qualsiasi traccia di periscopi. Di notte, i giubbotti salvagente servono da cuscini; tutte le luci esterne della nave vengono spente. Durante il viaggio i soldati australiani vengono vaccinati contro la tubercolosi, sottoposti ad un esame per verificare che non abbiano malattie veneree, e sottoposti a disinfestazione dei vestiti per evitare la diffusione del tifo (si teme soprattutto che possano portare sul fronte occidentale malattie ivi assenti, contratte durante il periodo trascorso in Medio Oriente).
Nei primi due giorni il mare è piuttosto mosso, facendo rollare parecchio l’Ingoma e provocando mal di mare generalizzato tra le truppe, mentre nei giorni successivi il tempo migliora, e la nave procede ad una velocità media di 12 nodi. Il 23 marzo l’Ingoma passa al largo di Pantelleria e riceve una segnalazione di avvistamento di un U-Boot da parte del piroscafo passeggeri britannico Minneapolis, seguito dall’SOS della stessa nave, che si trova sotto attacco: colpito dall’U 35, infatti, il Minneapolis (in navigazione da Marsiglia ad Alessandria) affonda a 195 miglia da Malta, nello stesso punto in cui l’Ingoma era passato il mattino precedente. Più tardi, l’Ingoma riceve un altro messaggio radio che segnala l’avvistamento di un sommergibile al largo della Valletta. Alle 16.30 del 23 viene avvistato Capo Bon. Il 24 marzo viene avvistata la Sardegna.
La nave giunge a Marsiglia alle 11 del 25 marzo, e dopo poche ore gli uomini del battaglione, accolti entusiasticamente dalla popolazione locale, vengono avviati alla stazione e caricati sui treni che li porteranno al fronte.
6 aprile 1916
L’Ingoma parte da Ismailia trasportando la 1a Compagnia del Canterbury Infantry Battalion, diretta in Francia; fa poi scalo a Port Said, dove imbarca la 1a Compagnia del New Zealand Machine Gun Corps. Le mitragliatrici di quest’ultimo reparto, durante la traversata, vanno a rinforzare temporaneamente l’armamento difensivo dell’Ingoma, da impiegarsi per respingere eventuali attacchi di U-Boot: le diverse armi vengono disposte in posizioni attentamente selezionate in vari punti della nave, e sono continuamente presidiate, così che, in caso di avvistamento di sommergibile, quante più mitragliere possibile possano immediatamente aprire il fuoco su di esso. Comunque, il temuto incontro con un U-Boot non si verifica, nonostante le voci che circolano a bordo sulla presenza di sommergibili tedeschi nelle vicinanze, e l’unico inconveniente della traversata consiste nel tempo pessimo incontrato nel Golfo del Leone, che rende molto scomodo e faticoso il compito dei mitraglieri di guardia in funzione antisommergibili.
10 (?) aprile 1916
Arriva a Marsiglia e sbarca le truppe.
Aprile 1916
L’Ingoma trasporta da Port Said a Marsiglia 452 tra ufficiali e soldati del 1° Battaglione del Wellington Regiment, facente parte della Divisione Neozelandese, diretti in Francia per combattere sul fronte occidentale.
1° luglio 1916
L’Ingoma imbarca a Suez il battaglione di fanteria indiana denominato 57th Wilde’s Rifles, in corso di trasferimento in Africa Orientale per combattere contro le forze tedesche, dopo di che parte in serata. A bordo ha 11 ufficiali britannici (tra cui il tenente colonnello T. J. Williams, comandante del battaglione, ed i quattro comandanti di compagnia), 21 ufficiali indiani, 843 tra sottufficiali e soldati indiani e 40 portatori.
3 luglio 1916
L’Ingoma arriva ad Aden alle 11, dopo una traversata del Mar Rosso tormentata dal caldo ma senza molti casi di malattia; nell’avvicinarsi ad Aden il comandante del piroscafo, che non conosce la zona, imbocca per errore l’insenatura sbagliata, creando a bordo “un certo allarme ed abbattimento”, ma se ne rende conto ben presto e riesce a raggiungere Aden nonostante la nebbia. Alle 18 l’Ingoma riparte per Mombasa.
12 luglio 1916
Dopo aver doppiato Capo Guardafui in condizioni di tempo pessimo, l’Ingoma raggiunge Mombasa, ancorandosi nel porto di Killindini. Il giorno stesso vengono sbarcate la 1a e 3a Compagnia, mentre la 2a e 4a Compagnia ed il comando di battaglione sbarcheranno l’indomani.


L’Ingoma, carico di truppe, al largo dell’Africa Orientale durante la prima guerra mondiale (Bristol Archives)

24 settembre 1916
Arriva a Zanzibar.
30 settembre 1916
Parte da Dar-es-Salaam.
4-7 ottobre 1916
L’Ingoma trasporta da Dar-es-Salaam a Kilwa Kisiwani (Tanzania), dove arriva il 6, il 1° Battaglione del 2° Reggimento King’s African Rifles, impegnato nella campagna dell’Africa Orientale contro le forze tedesche.
9 ottobre 1916
Lascia Kilwa Kisiwani.
15 ottobre 1916
Arriva a Dar-es-Salaam.
21 ottobre 1916
Parte da Dar-es-Salaam.
6 novembre 1916
Arriva a Dar-es-Salaam.
10 novembre 1916
Riparte da Dar-es-Salaam.
15 novembre 1916
Arriva a Dar-es-Salaam.
17-19 novembre 1916
L’Ingoma trasporta da Dar-es-Salaam a Kilwa Kisiwani gli uomini del Gold Coast Regiment, sempre nell’ambito della campagna dell’Africa Orientale. Il viaggio è breve, ma la nave è sovraccarica fino all’orlo di truppe del Gold Coast Regiment, dai loro portatori e dai complementi destinati ad altri reparti.
21 novembre 1916
Lascia Kilwa Kisiwani.
28 novembre 1916
Arriva a Kilwa Kisiwani e vi sbarca truppe.
5 dicembre 1916
Riparte da Kilwa Kisiwani.
26 febbraio 1917
L’Ingoma imbarca a Capetown le truppe del 25th Field Garrison Battalion, Middlesex Regiment (colonnello John Ward), dirette in Estremo Oriente e reduci dal quasi affondamento del piroscafo Tyndareus, sul quale erano originariamente imbarcate, il quale dieci giorni prima ha urtato una mina al largo della costa sudafricana ed ha a stento raggiunto il porto. Alle 18 la nave, affollata di truppe, lascia Capetown.
2 marzo 1917
L’Ingoma arriva a Durban alle 7, sbarcandovi le truppe del Middlesex Regiment, che effettuano una parata e si trattengono in città per due giorni.
4 marzo 1917
Alle 7 l’Ingoma lascia Durban diretto a Singapore. Per parecchi giorni il mare è piatto come una tavola.
12 marzo 1917
Attraversamento dell’Equatore.
Un giorno, in seguito all’avvistamento di fumo all’orizzonte lungo la propria rotta, l’Ingoma devia dalla rotta e si allontana a tutta forza: si teme un incontro con “navi cOrsare” tedesche come l’incrociatore Emden, che anni prima aveva infestato quelle acque seminando lo scompiglio tra il naviglio mercantile che vi transitava. Gira voce che ce ne sia in giro un altro. Lasciatosi alle spalle il fumo misterioso, comunque, l’Ingoma ritorna ben presto sulla rotta normale.
17 marzo 1917
Viene sepolto in mare un soldato della compagnia "C" del Middlesex Regiment, H. Quickenden, deceduto a bordo per malattia due giorni prima.
22 marzo 1917
Giunto nello stretto di Malacca (dove viene investito in pieno da un tifone, rollando e beccheggiando violentemente fino ad averlo superato), l’Ingoma viene investito da un monsone e fermato dal cacciatorpediniere HMS Fame, in servizio di pattugliamento.
24 marzo 1917
Arriva a Singapore e sbarca le compagnie "A" e "D" del Middlesex Regiment, dopo di che prosegue per Hong Kong.
31 marzo 1917
Arriva ad Hong Kong alle 19, sbarcando le compagnie "B" e "C" del Middlesex Regiment. Riparte poi il 7 aprile, a mezzogiorno, per il viaggio di ritorno.
“The Mag”, la rivista del Middlesex Regiment, pubblica in questo periodo più di qualche filastrocca ironica relativa al viaggio sull’Ingoma, nave paragonata, per il suo affollamento, promiscuità ed igiene non proprio ottimale (non pochi versi sono dedicati alle variegate specie di insetti e altri invertebrati che prosperano a bordo, dagli alloggi destinati alla truppa fino alle pietanze, che ne sono invariabilmente “arricchite”), ad uno “zoo galleggiante” ed anche all’arca di Noè, che non sarebbe stata altro che una mal riuscita imitazione del “vecchio Ingoma”.
Aprile 1917
L’Ingoma lascia l’Estremo Oriente trasportando il 4° Battalion, Shropshire Light Infantry, di ritorno in Inghilterra.
23 maggio 1917
Arriva a Durban in convoglio con i piroscafi Helenus ed Agapenor, scortati dall’incrociatore ausiliario Princess (che ha rilevato nella scorta, il 16 maggio, l’incrociatore leggero Gloucester).
31 maggio 1917
Consegna un prigioniero sotto scorta a Capetown.
10 giugno 1917
L’Ingoma parte da Durban con truppe dirette in Africa Orientale, tra cui personale della 1st Hull Heavy Battery, Royal Garrison Artillery. Nei giorni seguenti la nave, sovraccarica di truppe, naviga in condizioni di mare molto mosso.
16 giugno 1917
Arriva a Dar-es-Salaam, nel cui porto entra il giorno seguente, sbarcandovi parte delle truppe.
21 giugno 1917
Arriva a Kilwa Kisiwani.
22 giugno 1917
L’Ingoma lascia Kilwa Kisiwani e raggiunge Dar-es-Salaam, dove imbarca l’ex sultano di Zanzibar Khalid bin Barghash Al-Busaid, catturato quattro mesi prima dalle truppe britanniche nel delta del Rufuji. L’ex sultano è un vecchio nemico dei britannici: il suo dominio su Zanzibar, iniziato il 25 agosto 1896 dopo l’improvvisa morte del cugino (forse avvelenato proprio da lui), era durato appena due giorni, in quanto i britannici, rifiutando di riconoscere la sua posizione (la sua persona non era gradita al Regno Unito, che in base ad un trattato del 1866 aveva diritto di veto sulla nomina del sultano di Zanzibar e che preferiva a lui il cugino Hamud bin Muhammed, più favorevole agli interessi britannici), gli avevano inviato un ultimatum intimandogli di lasciare il palazzo reale e di ritirare le proprie truppe. Al suo rifiuto, la squadra navale britannica presente nel porto aveva cannoneggiato il palazzo reale ed inviato contro di lui un migliaio di uomini, costringendolo alla fuga: un conflitto (“guerra anglo-zanzibariana”) durato appena una quarantina di minuti, e considerato come la guerra più breve della storia.
Dopo la sua sconfitta, Khalid bin Barghash Al-Busaid si era rifugiato nel locale consolato tedesco ed era poi riuscito a fuggire in Africa Orientale Tedesca, dove aveva ottenuto asilo politico fino al 1916; invasa l’Africa Orientale Tedesca dalle truppe britanniche durante la prima guerra mondiale, era stato costretto alla fuga sino alla sua cattura, avvenuta in Tanzania nel febbraio 1917. Per lui, i britannici hanno deciso l’esilio a Sant’Elena, la stessa isola in cui Napoleone aveva trascorso i suoi ultimi anni: l’Ingoma lo porta però soltanto fino a Durban, dove l’ex sultano ed il suo seguito vengono trasbordati sul piroscafo Berwick Castle, che li porterà fino alla loro destinazione finale.
13 luglio 1917
Arriva a Zanzibar e riparte il giorno stesso.
15 luglio 1917
Parte da Kilwa Kisiwani.


L’Ingoma a Durban nel luglio del 1917 (National Library of Scotland)

27 luglio 1917
Dopo un lungo viaggio, con scali intermedi a Colombo, Capetown e Freetown, l’Ingoma arriva a Plymouth con le truppe del Shropshire Light Infantry.
Lo stesso giorno, l’Ingoma riparte alla volta di Durban, dove imbarcherà altre truppe britanniche (compreso personale del Royal Army Medical Corps e del 10th South African Horse), da trasportare a Dar-es-Salaam.
28 agosto 1917
Arriva a Dar-es-Salaam.
2 settembre 1917
L’Ingoma imbarca a Kilwa Kisiwani le truppe del 57th Wilde’s Rifles (ora ridotto a 10 ufficiali britannici, 9 ufficiali indiani e 206 sottufficiali e soldati indiani), lo stesso reparto che oltre un anno prima aveva trasportato dall’Egitto all’Africa Orientale.
3 settembre 1917
L’Ingoma arriva a Dar-es-Salaam alle 7, sbarcandovi gli uomini del 57th Wilde’s Rifles.
4 settembre 1917
Lascia Dar-es-Salaam.
21 settembre 1917
Imbarca a Durban parte del "Fourth Reinforcement Draft" del 25th Battalion Royal Fusiliers.
28 settembre 1917
Sbarca le truppe a Dar-es-Salaam.
1° ottobre 1917
Arriva a Kilwa Kisiwani.
2 ottobre 1917
Riparte da Kilwa Kisiwani.
24 ottobre 1917
Arriva a Kilwa Kisiwani.
25 ottobre 1917
Riparte da Kilwa Kisiwani.
29 ottobre 1917
Arriva a Kilwa Kisiwani.
15 novembre 1917
Alle 17 l’Ingoma parte da Durban con a bordo truppe, compreso personale del 3/4th King's African Rifles da trasportare a Mombasa.
16 novembre 1917
Seguendo la costa, con forte vento e scrosci, passa al largo di Delagoa Bay. Nei giorni seguenti continua a seguire la costa africana.
19 novembre 1917
Arriva a Beira (Mozambico), dove si trattiene per quattro giorni.
22 novembre 1917
Imbarca in mattinata, a Beira 400, ascari al servizio dell’esecito tedesco, catturati dai britannici nel Nyasaland, e 300 soldati dei King’s African Rifles.
23 novembre 1917
Riparte da Beira.
28 novembre 1917
Arriva a Kilindini, porto di Mombasa, all’una del pomeriggio.
29 novembre 1917
Sbarca parte delle truppe dei King’s African Rifles, poi prosegue per Dar-es-Salaam, dove deve portare gli ascari prigionieri.
12 dicembre 1917
L’Ingoma salpa da Dar-es-Salaam trasportando le truppe del 25th Royal Fusiliers, dell’8th South African Infantry e della 259th Machine Gun Company, di ritorno in Sudafrica dopo una campagna in Africa Orientale.
19 dicembre 1917
Arriva a Durban e sbarca le truppe.
31 dicembre 1917
L’Ingoma arriva a Kilwa Kisiwani con il nuovo equipaggio destinato a dare il cambio a quello del monitore britannico Mersey.
1° gennaio 1918
Parte da Kilwa Kisiwani.
5 gennaio 1918
Arriva a Zanzibar.
9 gennaio 1918
Arriva a Kilwa Kisiwani.
12 gennaio 1918
Imbarca a Kilwa Kisiwani 5 ufficiali e 306 tra sottufficiali e marinai dell’incrociatore protetto HMS Challenger, sul quale si sta compiendo un avvicendamento dell’equipaggio.
14 gennaio 1918
Lascia Kilwa Kisiwani con gli uomini del Challenger.
12 marzo 1918
Arriva ad Ekapapa (Tanzania).
13 marzo 1918
Riparte da Ekapapa.
14 marzo 1918
Arriva a Port Amelia.
15 marzo 1918
Lascia Port Amelia.
28 marzo 1918
Arriva a Lindi.
29 marzo 1918
Riparte da Lindi.
7 aprile 1918
Arriva a Zanzibar e riparte in giornata.
9 aprile 1918
Arriva a Lindi e riparte in giornata.
Aprile 1918
Trasporta diverse centinaia di soldati da Durban all’Africa Orientale.
26 aprile 1918
Arriva a Port Amelia (Mozambico).
27 aprile 1918
Riparte da Port Amelia.
21 maggio 1918
Arriva a Port Amelia, per poi ripartire il giorno seguente.
12 agosto 1918
Arriva in Mozambico.
15 agosto 1918
Riparte.
14 settembre 1918
Arriva a Port Amelia.
6 ottobre 1918
Arriva a Port Amelia.
7 ottobre 1918
Lascia Port Amelia.
12 ottobre 1918
Ritorna a Port Amelia e poi riparte.
20 ottobre 1918
Parte da Zanzibar con a bordo l’equipaggio della cannoniera HMS Thistle, appena avvicendato.
29 ottobre 1918
Ritorna a Zanzibar.
30 ottobre 1918
Riparte da Zanzibar.
16 dicembre 1918
Arriva a Dar-es-Salaam. Successivamente riparte.
20 dicembre 1918
Arriva a Dar-es-Salaam.


L’Ingoma in un’immagine forse risalente al tempo di guerra (da www.clydesite.co.uk)

23 dicembre 1918
Il tenente Geoffrey Hutton Wilson muore a bordo dell’Ingoma, al largo di Dar-es-Salaam (diretto in Inghilterra), di malaria cerebrale, e viene sepolto in mare.
1918-1921
Finita la guerra, l’Ingoma torna in servizio passeggeri regolare sulla linea Londra-Sudafrica-Mozambico.
14 giugno 1919
Un passeggero dell’Ingoma, dopo la partenza da Durban, muore a bordo di tubercolosi polmonare e viene sepolto in mare. Ma non è questa malattia a preoccupare in questo periodo: è l’influenza “spagnola”, che sta mietendo milioni di vittime in tutto il mondo. Al suo arrivo in Europa, l’Ingoma avrà a bordo ben 260 tra passeggeri e membri dell’equipaggio infetti dal terribile contagio; dieci muoiono a bordo durante il viaggio. La nave viene dirottata a Rotterdam per sbarcare i malati.
26 marzo 1920
Il direttore di macchina dell’Ingoma, James Michie, viene fatto comandante della "divisione civile" dell’Ordine dell’Impero Britannico, in riconoscimento del suo servizio di guerra.
Maggio 1921
La Harrison line decide di abbandonare il servizio passeggeri verso il Sudafrica e di sopprimere la Harrison-Rennie Line; l’Ingoma viene trasferito alla linea passeggeri Londra-Indie Occidentali della Harrison Line.
5 maggio 1921
Nottetempo, mentre l’Ingoma si trova in navigazione ad un centinaio di miglia da Falmouth durante un viaggio da Londra alle Indie Occidentali, scoppia un incendio a bordo. Non essendo possibile domare le fiamme con i mezzi disponibili a bordo, il comandante dell’Ingoma dirige a tutta forza verso Falmouth, senza informare i passeggeri – che stanno dormendo – dell’incendio, per evitare di scatenare il panico; fa però preparare le scialuppe all’ammaino, nel caso si rendesse necessario abbandonare la nave. Il piroscafo in fiamme raggiunge Falmouth, dove l’incendio viene spento senza che si abbiano a lamentare feriti tra gli 88 passeggeri e l’equipaggio.
1921-1937
Per oltre quindici anni, l’Ingoma presta servizio regolare sulla linea Londra-Indie Occidentali (Barbados-Grenada-Trinidad)-Demerara (Georgetown), con andata e ritorno in 6 settimane. Occasionalmente fa scalo anche a St. Vincent, St. Kitts, Nevis, Dominica, Montserrat, St. Lucia, Lonaru ed Antigua. In ogni viaggio trasporta un centinaio di passeggeri, posta e circa cinquemila tonnellate di merci; il prezzo del biglietto è di 32-40 sterline per la sola andata, e 75-80 sterline per l’andata e ritorno, compresi tre giorni a terra nel Park Hotel di Georgetown. I passeggeri hanno a loro disposizione una libreria ed una sala musica, e vengono organizzati balli, cacce al tesoro, giochi di carte, giochi “da ponte” ed altri svaghi.
L’Ingoma si alterna su tale linea con un altro piroscafo misto, l’Inanda, di caratteristiche e aspetto molto simili ma di dodici anni più recente (è stato costruito nel 1925, ricevendo anch’esso un nome derivato in linea con la tradizione della ormai scomparsa Rennie Line).
Tra un viaggio e l’altro, il piroscafo trascorre due settimane al West India Dock.
Solitamente, l’Ingoma parte da Londra e scende subito verso sud, fin “sotto” Santa Maria nelle Azzorre, per raggiungere acque più tranquille e tempo migliore, onde evitare troppo mal di mare ai passeggeri. Poi si fa rotta per Antigua, dove vengono sbarcati i primi passeggeri e merci destinate in quelle isole, e poi si prosegue per Barbados, St. Vincent, Grenada, Trinidad ed infine Demerara, nella Guyana britannica. Durante gli scali nelle isole caraibiche, prive di vere e proprie strutture portuali, partecipano allo scaricamento della nave all’ancora sia i membri dell’equipaggio sia lavoratori locali, reclutati da appaltatori del posto: si lavora senza sosta giorno e notte. Solo nell’ultima tappa del viaggio, sul fiume Demerara, esistono delle banchine.


L’Ingoma negli anni Venti (Coll. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

9 settembre 1923
L’Ingoma lascia Southampton trasportano la squadra di cricket delle Indie Occidentali, che ritorna dopo aver partecipato all’annuale campionato di cricket in Inghilterra.
21 settembre 1923
Arriva a Barbados, dove sbarca i giocatori di cricket.
Maggio 1924
Compie un viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Barbados e Trinidad.
Dicembre 1924
Altro viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Grenada e Trinidad.
Aprile 1925
Viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Barbados, Grenada e Trinidad.
Novembre 1925
Altro viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Grenada e Trinidad.
23 febbraio 1926
L’Ingoma parte da Demerara trasportando la squadra di calcio della Guiana britannica, diretta oltremare per un campionato.
Settembre 1926
Viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Barbados, Grenada, St. Vincent e St. Lucia.
7 novembre 1926
L’Ingoma trasporta a Saint Kitt e Nevis, nei Caraibi, una targa bronzea commemorativa degli uomini dell’arcipelago caduti nella prima guerra mondiale. La targa viene però rifiutata per via dell’iscrizione che cita solo “St. Kitts” anziché “St. Kitts/St. Christopher and Nevis”, ed al suo posto ne viene ordinata una nuova.
Novembre 1927
Viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Trinidad, Barbados, Grenada e Dominica.
Novembre 1928
Viaggio da Calcutta a Londra, con scali intermedi a Demerara, Trinidad, Barbados e Grenada.
15 gennaio 1929
Durante un viaggio dal Demerara all’Inghilterra, sbarca a Barbados un passeggero infetto da erisipela.
2 febbraio 1929
Al termine del viaggio, sbarca a Greenwich un marinaio affetto da tubercolosi polmonare.
1932
Durante uno scalo a Grenada, una squadra composta da membri dell’equipaggio dell’Ingoma gioca, e perde per 98 “runs”, una partita a cricket contro una squadra composta da ufficiali e marinai dell’incrociatore leggero HMS Dauntless.
2-23 dicembre 1932
Tra i passeggeri dell’Ingoma, durante un viaggio da Tilbury ai Caraibi (Antigua, Barbados, Trinidad, Georgetown), vi è lo scrittore britannico Evelyn Arthur John Waugh, che trae una pessima impressione dell’Ingoma, “vecchio e infestato dagli insetti… [sembrava] un postale irlandese con i ponti di seconda classe rimossi per lasciare un ponte libero per sistemarvi due tori da competizione, un cavallo da corsa, un paio di foxhounds e qualche gallina”. Il riscaldamento non funziona, problema piuttosto serio in inverno, e scricchiola rumorosamente “come un paio di stivali nuovi”.

Locandina della Harrison Line ritraente l’Ingoma ed il gemello Inanda (da Maritime Timetable Images)

26 gennaio 1936
L’Ingoma sbarca ad Antigua il nuovo governatore delle Isole Sottovento Britanniche, Gordon James Lethem, insieme alla moglie ed alla figlia. Tra i passeggeri c’è anche il "sottosegretario di stato permanente" britannico, John Maffey, in visita nelle Indie Occidentali (non può sbarcare ad Antigua per via di un violento attacco di febbre, e scenderà a terra nel successivo scalo di Trinidad).
Ottobre 1937
Siccome la Harrison Line ha deciso di rimpiazzarlo sulla linea delle Indie Occidentali con una nave di nuova costruzione, l’Inkosi, l’Ingoma viene venduto alla Compagnia Ligure di Navigazione, con sede a Genova, e ribattezzato San Giovanni Battista (buona parte dei piroscafi di questa compagnia portano nomi di santi). Registrato a Genova.

Il San Giovanni Battista con la livrea della Compagnia Ligure di Navigazione (da www.marina-mercantile-italiana.com)

29 agosto 1940
Il San Giovanni Battista ed il piroscafo cisterna Marangona, scortati dalla torpediniera Sirio, salpano da Palermo alle 7 per raggiungere Tripoli.
31 agosto 1940
Il convoglietto giunge a Tripoli alle 23.30.
6 settembre 1940
San Giovanni Battista, Marangona e la piccola motonave Amba Alagi lasciano Tripoli per Bengasi alle 17, scortati dalla torpediniera Rosolino Pilo.
8 settembre 1940
Il convoglio raggiunge Bengasi alle 20.
4 ottobre 1940
Il San Giovanni Battista, la nave cisterna Utilitas ed i piroscafi da carico Prospero e Ravenna lasciano Bengasi per Tripoli alle 17.30, scortati dalla torpediniera Giuseppe Sirtori.
7 ottobre 1940
Il convoglio arriva a Tripoli alle 18.
14 ottobre 1940
Il San Giovanni Battista ed il piroscafo Motia lasciano Tripoli per Palermo alle 16, scortati dalla torpediniera Circe.
16 ottobre 1940
I due piroscafi e la torpediniera arrivano a Palermo alle 17.
6 gennaio 1941
Il San Giovanni Battista parte da Palermo alle 24, diretto a Tripoli, senza scorta.
7 gennaio 1941
In mattinata il San Giovanni Battista s’incaglia vicino a Capo San Vito.
10 gennaio 1941
Disincagliatosi dopo tre giorni di sforzi, ritorna a Palermo durante la notte.
16 novembre 1941
Requisito a Genova dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
12 gennaio 1942
Il San Giovanni Battista parte da Napoli per Tripoli alle otto di sera, scortato dal cacciatorpediniere Freccia (caposcorta) e dalla torpediniera Generale Achille Papa. Quest’ultima lascia la scorta del convoglio a Trapani; successivamente, a Pantelleria, si aggrega alla scorta la torpediniera Calliope.
17 gennaio 1942
San Giovanni Battista e scorta arrivano a Tripoli alle 14.30.

Il San Giovanni Battista nel 1935, quando ancora si chiamava Ingoma (foto Vicari P. A., via Museo del Mare di Stoccolma)

Aerosiluramento e autoaffondamento

Alle sei di sera del 30 gennaio 1942 il San Giovanni Battista lasciò Tripoli per rientrare a Napoli, con a bordo 126 tra membri dell’equipaggio e personale di passaggio. La scorta era costituita dalle torpediniere Orsa (caposcorta) e Calliope.
Alcune ore dopo la partenza, il convoglietto venne avvistato da ricognitori nemici, che ne riportarono la composizione come un mercantile di 8000 tsl ed un cacciatorpediniere; in seguito a tale segnalazione, quattro aerosiluranti Fairey Albacore dell’828th Squadron della Fleet Air Arm decollarono dalla base maltese di Hal Far per attaccarlo.
(Secondo "World War II Sea War", di Don Kindell e Gordon Smith, Vol. 5, l’attacco sarebbe stato invece effettuato da quattro Fairey Swordfish dell’830th Squadron, anch’essi decollati da Hal Far, uno dei quali – pilotato dal tenente di vascello John Roland Ogilvy Stevenson e con il sottotenente di vascello John Francis Wilson come osservatore – non fece ritorno dalla missione; Stevenson e Wilson vennero dichiarati dispersi. Gli Swordfish rivendicarono un siluro a segno su un mercantile ed attaccarono anche il cacciatorpediniere che lo scortava, senza accertare il risultato. Secondo www.maltagc70.wordpress.com, però, l’attacco degli Swordfish che costò la vita a Stevenson e Wilson avvenne nella notte tra il 29 ed il 30 gennaio, cioè la notte precedente a quella dell’attacco in cui fu silurato il San Giovanni Battista, che in quel momento si trovava ancora in porto. Anche la Commonwealth War Graves Commission ed il sito www.naval-history.com, gestito dagli stessi Kindell e Smith, registrano la morte dei due aviatori come avvenuta il 30 gennaio, anziché il 31. Da www.maltagc70.wordpress.com risulta inoltre che l’attacco degli Albacore dell’828th Squadron avvenne nella notte tra il 30 ed il 31 gennaio, pertanto fu questa l’incursione che portò al siluramento del piroscafo).
Secondo James Sadkovich, l’attacco contro il San Giovanni Battista fu lanciato sulla scorta di intercettazioni di messaggi italiani da parte dell’organizzazione britannica “ULTRA”; Alberto Santoni, nel suo libro “Il vero traditore” dedicato al ruolo di “ULTRA” nella guerra aeronavale in Mediterraneo, non menziona il San Giovanni Battista tra le vittime dei decrittatori britannici, ma cita un dispaccio di “ULTRA” datato 27 gennaio 1942 nel quale si elencava il San Giovanni Battista tra i piroscafi che erano «in attesa di lasciare presto Tripoli per l’Italia».
Comunque fosse andata, gli aerosiluranti britannici rintracciarono il piccolo convoglio alle quattro del mattino del 31 gennaio 1942, in posizione 33°47’ N e 12°17’ E (al largo di Zuara, ad una novantina di miglia dalla costa africana), ed andarono all’attacco: su tre siluri lanciati dagli Albacore, tutti contro l’unica nave mercantile – la cui stazza viene variabilmente indicata, dalle fonti britanniche, come 4000 oppure 8000 tsl –, uno andò a segno, colpendo il San Giovanni Battista a centro nave, in corrispondenza della sala caldaie. Gli Albacore si allontanarono poi indenni e diressero per il rientro a Malta, riferendo al loro ritorno di aver lasciato il loro bersaglio immobilizzato e sbandato sulla sinistra.
Lo scoppio del siluro uccise gran parte del personale di macchina che si trovava di guardia in quel momento; la nave rimase immobilizzata, e le sue condizioni apparvero subito gravissime, tanto da indurre la maggior parte degli uomini imbarcati ad abbandonarla in fretta e furia. La fretta e la confusione con cui avvenne l’abbandono della nave ebbero purtroppo tragiche conseguenze: una delle scialuppe si capovolse, gettando i suoi occupanti nel mare gelido; il comandante della Calliope, non riuscendo a localizzare i naufraghi isolati nel buio ancora pesto di quell’ora antelucana, si concentrò su quelli che erano aggrappati alla scialuppa capovolta, e quando la torpediniera ebbe finito di salvare gli uomini aggrappati alla lancia, non riuscì più a ritrovare i naufraghi isolati e dispersi nel mare, che soccombettero all’ipotermia. Alla fine la Calliope riuscì a salvare poco più della metà degli uomini imbarcati sul San Giovanni Battista: soltanto 72 uomini; i morti e i dispersi di quella funesta giornata furono 54, tra quelli uccisi dall’esplosione del siluro in sala caldaie e quelli scomparsi in mare dopo il rovesciamento della lancia.

Le vittime tra l’equipaggio civile:
(nomi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile, si ringrazia Carlo Di Nitto)

Carmelo Aneri, fuochista, da Messina
Giovanni Armenia, marinaio, da Pozzallo
Vincenzo Cardone, panettiere, da Torre del Greco
Giorgio Caruso, carbonaio, da San Giorgio a Cremano
Placido Castro, marinaio, da Riposto
Matteo Conti, nostromo, da Riposto
Francesco Cugliara, capo fuochista, da Cagliari
Francesco De Caria, fuochista, da Pizzo Calabro
Tullio Fabbri, ufficiale radiotelegrafista, da Genova
Bernardino Fiume, ufficiale di macchina, da Monopoli
Giuseppe Forni, fuochista, da Genova
Gaspare Gambozza, carbonaio, da Pozzallo
Luigi Garofalo, carbonaio, da Pozzallo
Oscar Gattoli, ufficiale di macchina, da Rio Marina
Francesco Iaccarino, cuoco, da Sorrento
Francesco Iacomino, carbonaio, da Resina
Sebastiano Incigneri, pennese, da Riposto
Roberto Massa, ufficiale di coperta, da Genova
Francesco Mazzella, marinaio, da Procida
Giuseppe Montefusco, fuochista, da Barano
Stefano Pacini, ufficiale di coperta, da Rio Marina
Salvatore Patella, fuochista, da Torre del Greco
Rocco Ronzitti, fuochista, da Termoli
Giuseppe Sannino, giovanotto, da Resina
Nazzareno Tamboli, cambusiere, da Senigallia
Giuseppe Tizzamini, fuochista, da Castel San Nicola
Antonio Uda, fuochista, da Alghero


Nonostante i gravi danni, il San Giovanni Battista non affondò; la Calliope riuscì a prenderlo a rimorchio e cercò di riportarlo a Tripoli, assistita dal cacciatorpediniere Antonio Da Noli (giunto sul posto a mezzogiorno del 31), ma il 2 febbraio, mentre era in corso la difficile operazione in condizioni di mare avverso, il cavo di rimorchio si spezzò, ed il piroscafo finì con l’arenarsi due miglia ad ovest di Tagiura. (Questo secondo "Navi mercantili perdute"; secondo "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale" la Calliope, assistita dal Da Noli, avrebbe direttamente rimorchiato il San Giovanni Battista a Tagiura, arrivandovi alle 18 del 2 febbraio).
Lì rimase per qualche tempo; in seguito, si riuscì a disincagliarlo ed a rimorchiarlo fino a Tripoli, dove poi rimase immobilizzato fino al gennaio 1943.

Nel mentre, la campagna nordafricana proseguiva: l’offensiva italo-tedesca del maggio-giugno 1942, che aveva portato alla riconquista di Tobruk ed all’avanzata fino a un centinaio di chilometri da Alessandria d’Egitto, si era arrestata per sempre nelle sabbie di El Alamein. Dopo mesi di preparazione, il 23 ottobre ottobre 1942 le truppe dell’VIII Armata britannica del generale Bernard Law Montgomery avevano scatenato contro le forze dell’Asse in Egitto la loro controffensiva, passata alla storia come seconda (o terza, a seconda dei punti di vista) battaglia di El Alamein, punto di svolta della guerra in Africa. Dopo una settimana di accaniti combattimenti, l’Armata corazzata italo-tedesca, ormai dimezzata, aveva iniziato un’interminabile ritirata, prima verso la Tripolitania e poi verso la Tunisia; le truppe del Commonwealth in rapida avanzata conquistarono Tobruk il 13 novembre, Derna il 15 e Bengasi il 20. Dopo una breve “pausa” segnata dall’ultimo tentativo di resistenza italo-tedesca in terra libica, la battaglia di El Agheila (11-18 dicembre 1942), i britannici conquistarono Sirte il 25 dicembre e si affacciarono alle porte della Tripolitania.
La difesa di Tripoli era ormai giudicata inutile ed impossibile: i resti delle forze di Rommel proseguirono nel loro ripiegamento verso la Tunisia, mentre la capitale della Libia venne abbandonata al suo destino, senza alcun tentativo di difesa. A partire dalla metà del gennaio 1943 le navi in grado di muovere, cariche di materiali di sgombero, salparono per l’Italia o per la Tunisia, isolate od in piccoli convogli. Lasciarono così Tripoli due torpediniere, quattro navi mercantili di grandi dimensioni, nove tra piccoli piroscafi e motovelieri, dieci rimorchiatori, due cacciasommergibili, undici dragamine, tre motozattere, una nave ospedale ed una barca pompa. Solo metà riuscì a passare: le altre vennero falcidiate da navi, aerei e sommergibili avversari, che i comandi britannici avevano concentrato sulle rotte di accesso a Tripoli nella giusta previsione che le navi italiane là rimaste avrebbero tentato di fuggire prima che fosse troppo tardi. Andarono a fondo due navi mercantili di grandi dimensioni, cinque tra piccoli piroscafi e motovelieri, quattro rimorchiatori, un cacciasommergibili, nove dragamine ed una barca pompa, ed insieme ad esse più di 600 uomini.
Non tutte le navi presenti a Tripoli in quei drammatici giorni, però, erano in grado di prendere il mare per evitare la cattura: otto navi mercantili, per complessive 41.000 tsl, erano state danneggiate dai bombardamenti aerei in porto oppure – come nel caso del San Giovanni Battista – erano state rimorchiate a Tripoli dopo essere state bombardate o silurate in mare aperto, e si trovavano pertanto immobilizzate a causa dei danni subiti. Dovendosi tali navi considerare in ogni caso perdute, negli ultimi giorni dello sgombero di Tripoli si procedette a rimorchiarle all’imboccatura del porto e ad autoaffondarle davanti ed attraverso il suo ingresso, in modo da ostruirne l’accesso e rendere il porto almeno temporaneamente inutilizzabile per i britannici. Analogamente, al medesimo fine, vennero autoaffondati 34 galleggianti portuali (bettoline, chiatte, pontoni, maone) che non era possibile rimorchiare in Tunisia od in Italia.

Fu dunque questa la sorte del San Giovanni Battista: il 19 gennaio 1943 il piroscafo fu portato all’imboccatura del porto di Tripoli ed ivi autoaffondato con cariche esplosive, onde ostruire l’accesso al porto. Finirono così anche il piroscafo italiano Marocchino, le motonavi italiane Giulia ed Agostino Bertani, il piroscafo tedesco Galilea, la grossa goletta in cemento Perseveranza (già da tempo ridotta a deposito galleggiante); fuori del porto vennero minati e fatti saltare la nave ospedale Tevere (semiaffondata in acque basse ormai da due anni), la motonave Marco Foscarini (incagliata e ridotta ad un relitto bruciato fin dal maggio 1941) ed il sommergibile Santorre Santarosa (silurato da motosiluranti britanniche pochi giorni prima mentre si trovava incagliato), mentre all’interno del porto venne ulteriormente sabotato, per renderlo del tutto inutilizzabile, il relitto della motonave Assiria, affondata fin dall’aprile 1941. Lo stesso fu fatto con la piccola pirocisterna Mirabello del Parco, requisita come unità per pilotaggio e vigilanza foranea e semiaffondata dal novembre precedente. Si autoaffondarono anche il piroscafetto Bellaman, il rimorchiatore militare Porto Ercole ed i motovelieri Cesare Augusto, Regina delle Vittorie, Venere, San Ciro e San Giuseppe.

I britannici sapevano da qualche tempo dei preparativi in atto per l’ostruzione del porto di Tripoli: i loro servizi segreti avevano segnalato che le truppe dell’Asse, preparandosi ad abbandonare Tripoli, stavano facendo i preparativi per la distruzione del porto; alcune navi mercantili stavano caricando materiali pesanti e voluminosi, mentre nelle stive venivano piazzate delle cariche esplosive, chiaro segnale dell’intenzione di autoaffondarle come ostruzioni. Di conseguenza, era stato organizzato un tentativo d’impedirlo: l’operazione "Welcome". Questa aveva avuto origine da una richiesta urgente avanzata dal comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Henry Harwood, al comandante della 10a Flottiglia Sommergibili di Malta, capitano di vascello George Simpson: preoccupato dall’eventualità dell’inutilizzazione del porto di Tripoli – che sarebbe stato vitale per alimentare l’ulteriore avanzata dell’VIII Armata: senza di esso, il raggio delle successive operazioni terrestri sarebbe stato fortemente limitato –, Harwood aveva chiesto se Simpson, con i mezzi a sua disposizione, potesse essere in grado di distruggere le navi destinate a bloccare l’accesso del porto prima che potessero essere portate in posizione. Era stata dunque pianificata un’azione insidiosa che prevedeva l’impiego degli “chariots”: siluri pilotati derivati dai siluri a lenta cOrsa italiani usati dalla X Flottiglia MAS per le incursioni nei porti nemici, dei quali qualche esemplare – perdutosi per avaria meccanica – era stato recuperato intatto a Gibilterra, studiato e “copiato”. Due “chariots”, denominati XII e XIII, sarebbero stati portati dal sommergibile HMS Thunderbolt (capitano di corvetta Cecil Bernard Crouch) fin davanti al porto di Tripoli, dopo di che vi sarebbero penetrati ed avrebbero collocato delle cariche esplosive sugli scafi delle navi destinate ad ostruire l’ingresso del porto, affondandole prima che potessero essere rimorchiate all’imboccatura ed impedendo così il loro utilizzo per tale scopo. Bersaglio di questa operazione erano proprio il San Giovanni Battista e la motonave Giulia. Simpson confessò in seguito che l’idea di un attacco del genere non gli piaceva per niente: l’operazione presentava troppi rischi; le acque attorno a Tripoli erano estesamente minate e pattugliate da mezzi antisommergibili, e si era prossimi al plenilunio, il che avrebbe reso più visibile sia il mezzo “avvicinatore” sia gli “chariots”. Ma l’importanza di impedire l’inutilizzazione di Tripoli prevaleva su tali considerazioni.
"Welcome" aveva preso il via il 17 gennaio, quando il Thunderbolt era salpato da Malta diretto a Tripoli; alle 21 del giorno seguente il sommergibile era emerso al largo della città libica, in posizione 33°04’ N e 12°56’ E. La messa a mare dei “chariots” era prevista per le 21.30, ma quando il Thunderbolt era emerso il suo comandante si era reso conto che, a causa di errori nella navigazione (provocati in larga parte dall’impossibilità di orientarsi con le stelle), il sommergibile si trovava più al largo di quanto sarebbe dovuto essere. Crouch aveva pertanto deciso di proseguire in superficie, il più a lungo possibile, per ridurre la distanza dalla riva; in questa fase, alle 21.59, mentre gli “chariots” ed i loro operatori venivano preparati, era stata avvistata su rilevamento rosso 45° una sagoma scura, identificata come una motosilurante italiana in uscita dal porto, che si era fermata ad un paio di miglia dal sommergibile emerso. La nuova arrivata non aveva notato il Thunderbolt, che alle 22.08 aveva messo a mare i due “chariots” a sette miglia per 315° dal faro di Tripoli, proprio mentre la città era sottoposta ad un’incursione aerea da parte della RAF (che aveva così sia funto da diversivo per l’azione degli “chariots”, sia aiutato i loro operatori, con i bagliori del bombardamento, a meglio individuare l’ingresso del porto, che fu ulteriormente evidenziato dal lancio di alcuni bengala rossi da parte degli aerei).
La messa in mare dei mezzi d’assalto aveva richiesto venti minuti; poi, alle 23.04, il Thunderbolt era tornato ad immergersi ed aveva lasciato la zona, dirigendo per il rientro a Malta, dov’era arrivato il 20 gennaio.
I due “chariots” avevano dunque iniziato il loro avvicinamento al porto, perdendosi immediatamente di vista, ma il “chariot” XII (sottotenente di vascello Geoffrey S. W. Larkin, sergente cuoco Conrad Berey), quello destinato al San Giovanni Battista, non era nemmeno riuscito ad avvicinarsi alla sua vittima. Inizialmente il siluro pilotato si era diretto verso il porto a tutta velocità, restando in superficie; Larkin, infatti, intendeva raggiungere nonostante tutto l’ingresso del porto prima che i bengala si spegnessero, entro l’orario prestabilito (le 24), cercando al contempo di non farsi avvistare dalla motosilurante. Dopo circa mezz’ora il “chariot” aveva incontrato una piccola formazione composta da un’altra motosilurante, un peschereccio ed una chiatta; per non farsi vedere, Larkin e Berey avevano deciso d’immergersi, ma a questo punto si erano accorti che i timoni orizzontali del loro mezzo erano danneggiati – era forse successo durante il rilascio dal Thunderbolt – e che pertanto non potevano immergersi, se non temporaneamente, e faticosamente, con l’uso delle pompe. Il “chariot” aveva proseguito ancora per un’ora, ma tutti i tentativi di manovrarlo con i timoni danneggiati si erano rivelati inutili, ed alla fine Larkin era giunto alla conclusione che il mezzo fosse manovrabile soltanto in superficie. Con il “chariot” in quelle condizioni, i due operatori avevano poche possibilità di entrare nel porto senza essere visti (e la loro scoperta, scatenando l’allarme generale, avrebbe rischiato di compromettere la missione dell’altro “chariot”) e nessuna di portarsi sotto lo scafo del loro bersaglio per piazzare le cariche esplosive: non era rimasto loro altro da fare che autoaffondare il “chariot” vicino alla riva, cosa che fecero alle 2.30 di quella notte, innescando la carica di autodistruzione affinché esplodesse il mattino seguente.
Giunti a terra, Larkin e Berey avevano passato tre giorni ad eludere sentinelle e reparti italiani e tedeschi, finché una notte erano stati sorpresi nel sonno e catturati da una colonna motorizzata dell’Afrika Korps che aveva scelto per accamparsi lo stesso posto in cui loro si erano rannicchiati per dormire. Dopo neanche due giorni, approfittando della scarsa vigilanza, i due incursori erano riusciti a fuggire (saltando giù da un camion mentre le loro guardie stavano dormendo), dopo di che avevano trovato ospitalità nella fattoria di un colono italiano fino all’arrivo dell’VIII Armata, avvenuto di lì a poco.
Quanto all’altro “chariot”, il XIII (sottotenente di vascello Henry Leslie Harvey Stevens, capo motorista Stanley Buxton), questo aveva impiegato circa cinque ore, viaggiando a velocità non superiore ai tre nodi, per raggiungere il faro situato lungo il frangiflutti che separava il porto di Tripoli dal mare aperto; qui arrivato alle 3.30, il mezzo d’assalto era entrato nell’avamporto, dove apparivano ben visibili il molo esterno del porto e la sagoma della nave assegnata come bersaglio a Stevens e Buxton, ma non l’entrata del porto. Buxton, la cui muta aveva subito uno strappo durante l’uscita dal sommergibile, iniziava a risentire dell’ipotermia, a tal punto da dover chiedere a Stevens di restare in superficie, dove meno acqua fredda entrava nella sua muta. Subito dopo che il “chariot” si era riportato in affioramento, Stevens e Buxton avevano sentito due forti esplosioni proprio davanti a loro, quasi simultanee: alla luce dei bagliori delle esplosioni, i due incursori avevano potuto vedere che queste provenivano dalle stive prodiere e poppiere di una nave che si trovava a soli 140 metri da loro, e la cui sagoma sembrava “continuare” quella del molo esterno del porto. Una nave (per altra fonte, due) era appena stata autoaffondata all’imboccatura del porto, la cui ostruzione era dunque cominciata (è possibile che si trattasse proprio del San Giovanni Battista: secondo il libro "Burdened but Unruffled" di James Gregan, era proprio questo piroscafo l’obiettivo principale di Stevens e Buxton, che se lo videro affondare sotto il naso mentre si avvicinavano per attaccarlo). La zona del porto era squassata da ripetute esplosioni, le demolizioni operate dai genieri dell’Asse per rendere il porto inservibile prima di abbandonarlo, facendo saltare tutto il possibile.
I due incursori avevano comunque proseguito nella loro missione; penetrati nel porto, avevano raggiunto la Giulia ed avevano piazzato le loro cariche esplosive sul suo scafo (altra fonte afferma che Stevens e Buxton attaccarono un mercantile di piccole dimensioni che rappresentava il loro bersaglio secondario, altre ancora – compreso il citato "Burdened but Unruffled" – che proprio la Giulia fosse il loro bersaglio secondario, mentre il San Giovanni Battista era quello primario), ma la carica principale non era esplosa, e così la motonave, forse danneggiata  dallo scoppio delle cariche minori (ma neanche questo è certo), era rimasta a galla, ed aveva potuto essere utilizzata per ostruire l’accesso del porto. Buxton e Stevens avevano raggiunto la riva dopo aver autoaffondato il loro “chariot” e gettato in acqua il loro equipaggiamento da subacquei, ma nel tentativo di allontanarsi da Tripoli, erano inavvertitamente entrati in un accampamento militare italiano, venendo circondati e catturati (avevano cercato di farsi passare per tedeschi, esibendo documenti falsi appositamente forniti, ma il sergente italiano di guardia parlava il tedesco meglio di loro, e li aveva facilmente smascherati). A differenza dei loro compagni, Buxton e Stevens non riuscirono a fuggire, e rimasero prigionieri in Italia fino all’armistizio. L’operazione si era così risolta in un completo fallimento.

Il 23 gennaio 1943, le truppe dell’VIII Armata britannica entrarono a Tripoli. Nel suo libro "The War at Sea 1939-1945" (la storia ufficiale delle operazioni della Royal Navy bella seconda guerra mondiale), lo storico britannico Stephen Wentworth Roskill scrisse: «Nonostante tutto quello che avevamo potuto fare [per cercare di impedirlo], il nemico riuscì a distruggere le strutture portuali molto meticolosamente, ed a bloccare completamente l’ingresso con sei navi mercantili, un pontone a biga, un frantumasassi e parecchie chiatte riempite di cemento. Per riconoscere al nemico quanto gli è dovuto, furono, nelle parole dell’ammiraglio Harwood, ‘le efficaci azioni ritardanti [combattute a terra] a dargli tempo di effettuae efficaci e sistematiche demolizioni del porto e delle sue strutture’». Per rimettere il porto in efficienza il prima possibile, così da consentire l’invio a Tripoli dei rifornimenti necessari ad alimentare la prosecuzione dell’avanzata verso ovest dell’VIII Armata, si misero subito al lavoro squadre di personale della Royal Navy poste al comando del capitano di vascello C. Wauchope, comandante dell’Inshore Squadron. Queste squadre iniziarono alacremente a dragare mine, immergersi sui relitti e far saltare in aria le navi che ostruivano l’accesso del porto. Entro il 25 gennaio venne praticato nell’imboccatura del porto di Tripoli un passaggio sufficientemente ampio da consentire l’ingresso di mezzi da sbarco, provenienti da Bengasi carichi di rifornimenti; l’indomani arrivò a Tripoli il primo convoglio Alleato formato da navi di grande tonnellaggio, che furono però costrette ad ancorarsi fuori del porto, essendo il varco praticato nella “barriera” di relitti troppo piccolo per permettere loro di entrare. Il 26 gennaio venne sbarcato il primo quantitativo di rifornimenti, 370 tonnellate, ma subito dopo una violenta tempesta danneggiò i mezzi da sbarco e ritardò i lavori di recupero e sgombero del porto; entro il 29 gennaio, comunque, il varco nella “barriera” venne allargato a sufficienza da permettere l’ingresso di mezzi da sbarco per carri armati del tipo LCT (200 tonnellate di dislocamento), e l’indomani il quantitativo di rifornimenti scaricati salì a mille tonnellate. La prima vera e propria nave mercantile di grande tonnellaggio ad entrare nel porto di Tripoli poté farlo il 2 febbraio 1943, nove giorni dopo la presa della città; il varco nella “barriera” formata dai relitti semiaffondati all’imboccatura del porto era stato allargato appena quanto bastava per permettere di passare di misura, e la nave transitò con margini ridottissimi – sotto la chiglia aveva solo quindici centimetri d’acqua, ed ai lati non più di trenta centimetri. I lavori proseguirono ed il 14 febbraio, a dispetto degli attacchi aerei, poterono essere sbarcate in un giorno 2700 tonnellate di rifornimenti; ormai il porto di Tripoli era stato reso nuovamente utilizzabile, e venne anche organizzato un traffico regolare di convogli da Alessandria d’Egitto a Tripoli. L’ammiraglio Harwood commentò: “Accettando dei rischi, siamo riusciti a rispondere alle esigenze dell’VIII Armata”. Restava comunque parecchio lavoro da fare, come constatarono in quegli stessi giorni il generale Harold Alexander, comandante delle forze Alleate nel Medio Oriente, ed il primo ministro britannico Winston Churchill, che visitarono Tripoli e videro personalmente la situazione e la difficoltà di liberare il porto dai relitti, riparare le distruzioni provocate dalle truppe dell’Asse in ritirata (e dai bombardamenti di ambo i contendenti) e rimettere il porto in piena efficienza. Per la quantità di rifornimenti scaricata il 14 febbraio, Churchill inviò i suoi complimenti. La questione del ripristino del porto di Tripoli non mancò però di generare polemiche tra la Marina e l’Esercito britannici: il comandante dell’VIII Armata, generale Montgomery, criticò il modo in cui l’operazione era stata gestita dalla Royal Navy; queste lamentele raggiunsero il Cairo mentre vi si trovava Churchill, il quale al ritorno a Londra decise in accordo con il Primo Lord del Mare, ammiraglio Alfred Dudley Pound, di dividere il Comando della Mediterranean Fleet in due comandi distinti: un Comando della flotta, che fu affidato all’ammiraglio Andrew Browne Cunningham (già comandante della Mediterranean Fleet prima di Harwood), ed un Comando dei porti e delle basi navali, che fu affidato ad Harwood, il quale ebbe così lo specifico incarico di sovrintendere ai rifornimenti via mare dell’VIII Armata ed all’appoggio navale alle operazioni terrestri. Nella sua lettera ad Harwood, l’ammiraglio Pound confessò che questa decisione era in gran parte scaturita per via della questione di come era stato condotto il ripristino del porto di Tripoli. Roskill commenta ancora in proposito: «In merito alla specifica questione delle misure intraprese per riaprire il porto di Tripoli, un esame imparziale dei fatti a questa distanza di tempo sembra indicare che al Quartier Generale della Marina, dove l’urgenza della questione [del ripristino di quel porto] per l’Esercito doveva essere stata compresa, le capacità delle navi per recuperi assegnate a questo compito non erano state studiate abbastanza in dettaglio, né abbastanza in anticipo. Analogamente, sembra che, considerato che sapevamo con un anticipo di parecchi giorni che il nemico stava intraprendendo misure eccezionali per bloccare il porto, si sarebbe potuto fare di più per mandare rapidamente sul posto quantità adeguate di esplosivi. Infine non c’è dubbio sul fatto che, quando si iniziarono le operazioni di rimozione dei relitti, fu compiuto un errore tecnico nell’usare cariche esplosive troppo potenti nel tentativo di disintegrare completamente le navi usare per bloccare l’accesso del porto, anziché cariche più piccole per sgretolare gradualmente le ostruzioni. Ma bisogna ricordare che non avevamo in precedenza incontrato navi autoaffondate riempite di cemento in una scala lontanamente simile a quella usata dai tedeschi [sic] a Tripoli. Il Primo Lord del Mare riassunse bene la questione in una lettera all’ammiraglio Cunningham, ove diceva ‘Il lavoro vero e proprio delle squadre recuperi a Tripoli fu molto buono ed esse vennero elogiate, ma gli accordi ai livelli superiori lasciavano troppo al caso, il che era piuttosto inaccettabile quando si considera cosa significava per l’Esercito il ripristino [del porto] di Tripoli. Sebbene sia giusto ammettere, pertanto, che certi errori vennero compiuti da parte della Marina nelle operazioni di sgombero del porto dai relitti, sembra nondimeno dubbioso se complessivamente abbiano causato un ritardo apprezzabile nello scarico dei rifornimenti per l’Esercito. Le banchine del porto erano state distrutte così meticolosamente che nessun ormeggio fu pronto fino a qualche settimana dopo l’ingresso del primo mercantile. Mentre è vero che una volta che le navi potevano entrare nel porto lo scarico a mezzo chiatte era meno ritardato dal mare e dal moto ondoso, sarebbe stato in ogni caso necessario l’impiego di chiatte. (…) Che la successiva avanzata dell’Esercito non fu trattenuta da alcun fallimento nei rifornimenti via mare sembra essere indicato dal fatto che in aprile il generale Montgomery comunicò il suo apprezzamento degli sforzi della Marina al Comandante in Capo del Levante [cioè Harwood] in questi termini – ‘Senza la consegna di carri armati, benzina ed altri rifornimenti bellici a Tobruk, Bengasi e Tripoli, l’VIII Armata non sarebbe mai stata in grado di lanciare l’offensiva’, e nel suo personale racconti di questi eventi, dopo aver descritto lo stato del porto al nostro ingresso, il generale Montgomery scrive ‘Tutte le nostre energie furono concentrate nel renderlo di nuovo operativo, e ciò fu infatti ottenuto con notevole velocità e dà notevole credito ai Comandi ed alle unità della Marina e dell’Esercito coinvolte. Infine, il signor Churchill ha registrato che gli sforzi per rifornire l’VIII Armata furono ‘coronati dalla rapida riapertura di Tripoli’».

Un palombaro britannico, Newse, rischiò quasi di perdere la vita, nel febbraio 1943, durante i lavori di recupero e demolizione del San Giovanni Battista. Per circa una settimana Newse, insieme ad un altro palombaro, Tim Cullen, fu impegnato a lavorare su una falla situata sul lato di dritta del piroscafo, all’altezza della stiva numero 1, tagliando il metallo contorto e piegato verso l’esterno con un cannello acetilenico tipo Picardi. Un giorno, saltando in acqua per risparmiarsi la discesa della scaletta lungo il bordo della nave, a causa dell’inesperienza del suo assistente – che aveva appena rimpiazzato il suo assistente abituale, frattanto chiamato alle armi – Newse finì col “precipitare” direttamente fin sul fondale, con una “caduta” di undici metri e mezzo. Grazie alle manovre attuate durante la caduta, il palombaro riuscì a cavarsela con conseguenze relativamente lievi, ma subì ugualmente la perforazione del timpano destro.
H. G. Skelly, un vecchio comandante della Harrison Line che in tempi più felici aveva prestato servizio a bordo dell’Ingoma, avrebbe raccontato quarant’anni dopo, in un articolo pubblicato sulla rivista periodica della Harrison Line, il dispiacere che aveva provato nell’ascoltare il racconto di un ufficiale della Royal Navy che aveva visto la sua vecchia nave, finita a “combattere” dall’altra parte della barricata, semidistrutta e affondata in un porto nordafricano. Anche il suo compagno sulla linea delle Indie Occidentali, l’Inanda, era affondato in guerra, silurato da un U-Boot sulla rotta Trinidad-Barbados sotto il nome di Empire Explorer. Skelly concludeva tristemente: “Non potei mai verificare questo fatto, ma questa non era decisamente la fine che avrei voluto per loro. Mi avevano dato gli anni più felici dei quarantasette che trascorsi in mare, e molti altri marittimi della Harrison Line li ricordavano con affetto. Costituivano certamente il più bel modo di andar per mare in quei giorni, od anzi ad andar per mare in qualsiasi tempo. Ma morirono in guerra e non fecero mai più ritorno”.

Il relitto del San Giovanni Battista venne recuperato dai britannici soltanto per essere demolito.

Un’altra immagine della nave come Ingoma (da www.taft.com)