venerdì 14 dicembre 2018

Fenicia

Il Fenicia ad Ancona (da “Storia dei trasporti italiani – Trasporti marittimi, Vol. 5: dallo smoking alla divisa. La Marina Mercantile italiana dal 1932 al 1945” di Francesco Ogliari, via Antonio Benedetti)

Piroscafo da carico di 2584 tsl, 1577 tsn e 4120 tpl, lungo 76,5 metri, largo 13,25 e pescante 7,7. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia, ed iscritto con matricola 2163 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo internazionale IBPM.
Nave con fasciame in acciaio (chiodato a doppia ribattitura), dritto di prora "a coltello" e poppa "a vascello" con timone tradizionale non compensato, aveva due stive più due trunk ed un cassero, per un volume complessivo di 4683 metri cubi, e poteva inoltre trasportare 12 passeggeri in cabina. Era propulso da una macchina alternativa a vapore da 315 N.H.P. (alimentata da due caldaie del tipo "scozzese"), su un’elica, che consumando 17 tonnellate di carburante al giorno permetteva una velocità massima di 10 nodi.

Breve e parziale cronologia.

1919
Varato come Lake Fife (numero di cantiere 161) nei cantieri Toledo Shipbuilding Company di Toledo, Ohio (Stati Uniti, sul Lago Erie).
Fa parte di un gruppo di 91 navi gemelle denominato "Design 1099, Laker 4050 tons deadweight" (navi da carico di 4050 tpl, costruite sui cantieri dei Grandi Laghi), uno dei numerosi tipi di navi mercantili standardizzate messi in costruzione nei cantieri angloamericani durante la prima guerra mondiale. Le "Design 1099", il cui progetto è stato elaborato dalla American Shipbuilding Company (la più grande società cantieristica dei Grandi Laghi), sono realizzate in otto cantieri diversi; propulse da macchine a triplice espansione, portano tutte nomi di laghi. La Toledo Shipbuilding Comapany ne costruisce 16, tra cui il Lake Fife.
Settembre (od ottobre) 1919
Completato come Lake Fife per lo United States Shipping Board, ente governativo statunitense avente sede a Washington e creato nel 1916 con lo scopo di sostenere lo sviluppo della Marina Mercantile statunitense, finalità poi trasformatasi l’anno successivo, con l’entrata in guerra degli Stati Uniti, nella gestione della flotta mercantile statunitense durante la guerra, e nella sua espansione per soddisfare le esigenze belliche americane mediante acquisizioni, requisizioni e programmi di costruzione basati su progetti standardizzati, tra i quali appunto il Design 1099: il tutto nell’ambito del programma "Emergency Merchant Fleet Corporation".
Stazza lorda originaria 2555 tsl; il suo "U.S.S.B. Number" è 1836, il nominativo di chiamata è KESM.
Primi anni ’20
Rimanendo di proprietà dello United States Shipping Board, il Lake Fife naviga a noleggio di varie compagnie, tra cui la Pensacola Shipping Company (con al comando, in questo periodo, il capitano L. Stewart) e la New York and Cuba Mail Steamship Company. Nel 1920 il piroscafo naviga soprattutto nelle acque dei Caraibi.
8 dicembre 1925
Acquistato per 30.000 dollari dal Lloyd Triestino, avente sede a Trieste, e ribattezzato Fenicia. Porto di registrazione Trieste, nominativo di chiamata NPDV.
1937
Trasferito alla Adriatica Società Anonima di Navigazione, con sede a Venezia. Porto di registrazione Genova, nominativo di chiamata IBPM.
L’Adriatica lo mette in servizio sulle linee 58 (Tirreno-Danubio) e 59 bis.
1937-1939
Impiegato dall’Adriatica sulla linea Tirreno-Mar Nero-Danubio fino a fine 1939.
10 febbraio 1940
Durante il periodo di non belligeranza italiana, il Fenicia, durante un viaggio da Istanbul a Brindisi, viene fermato da navi britanniche prima di raggiungere Calamata (Grecia) e viene dirottato a Malta per controlli. Viene poi lasciato subito ripartire, e raggiunge Calamata come programmato; dopo aver lasciato tale porto per raggiungere l’Adriatico, tuttavia, viene nuovamente intercettato e dirottato su Malta per altri controlli, con ulteriore perdita di tempo.
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Fenicia si trova nel Dodecaneso. Sono in tutto otto le navi mercantili che la dichiarazione di guerra sorprende nelle acque del possedimento (oltre al Fenicia, anche i piroscafi Alfio, Spartivento e Santa Maria, le motonavi Egitto e Città di Palermo e le navi cisterna Urano e Poseidone); si decide di farle rientrare in Italia separatamente, con navigazione isolata, ritenendo (a ragione) che abbiano così maggiore probabilità di eludere la sorveglianza nemica.
20 giugno 1940
Il Fenicia lascia Lero alle sette di sera per rientrare in Italia, in navigazione isolata. Contemporaneamente ad esso parte da Lero anche lo Spartivento, ma le due navi navigano separatamente; quel mattino sono salpate da Lero anche l’Egitto e la Città di Palermo, mentre più tardi nella stessa serata prenderanno il mare Poseidone e Santa Maria. Alfio ed Urano partiranno invece tre giorni più tardi. Navigando ognuna per conto proprio, arriveranno tutte a destinazione (che per tutte è Brindisi), grazie anche al maltempo che permette loro di sfuggire alla sorveglianza britannica.
26 giugno 1940
Il Fenicia arriva a Brindisi alle sei del mattino. 
Successivamente, con la sospensione della linea sulla quale prestava servizio, il Fenicia viene impiegato in viaggi "speciali" da Brindisi ai porti del Mar Egeo.
30 ottobre 1940
Requisito dalla Regia Marina alle ore 12.00, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
8 dicembre 1940
Il Fenicia e due altri piroscafi,  Castelverde e Capo Vita , salpano da Napoli per Tripoli alle 15, scortati dalla torpediniera Clio.
A Trapani la Clio viene rilevata dalla torpediniera Generale Achille Papa.
11 dicembre 1940
Le navi raggiungono Tripoli alle 14.
13 dicembre 1940
Il Fenicia riparte da Tripoli alle 3.45 diretto a Bengasi, con la scorta della torpediniera Orione.
19 dicembre 1940
Fenicia ed Orione arrivano a Bengasi alle 10.
26 dicembre 1940
Il Fenicia e la motonave Città di Messina lasciano Bengasi alle 16 diretti a Tripoli, scortati dalla torpediniera Papa.
30 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 11.30.
6 gennaio 1941
Il Fenicia salpa da Tripoli alle 18.30, insieme alla motonave Col di Lana, con la scorta della Papa.
12 gennaio 1941
Il convoglietto arriva a Napoli alle 12, dopo aver fatto scalo a Palermo (ma, probabilmente, senza più la scorta della Papa, che il 7 gennaio avrebbe lasciato Fenicia e Col di Lana per andare in soccorso del cacciatorpediniere Strale, incagliatosi sulle secche di Kerkennah). 

Profilo e pianta delle navi tipo Design 1099 dello U.S.S.B., tipologia cui apparteneva il Fenicia (da www.shipscribe.com)

L’affondamento

Alle ore 20 del 6 marzo 1941 il Fenicia, al comando del capitano di lungo corso Giuseppe Manno (42 anni, da Spotorno), lasciò Palermo alla volta di Tripoli, in convoglio con altri due piroscafi, Caffaro e Capo Vita, e con la cisterna militare Tanaro. Le navi erano scortate dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu (capitano di fregata Angelo Coliolo) e, per il primo tratto, anche dalla torpediniera Generale Achille Papa. (La cronologia del volume "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" indica come destinazione originaria del convoglio il porto tunisino di Biserta, ma questo appare una destinazione piuttosto strana, considerando che la Tunisia non era all’epoca ancora controllata dall’Asse: infatti risulta che le navi abbiano fatto poi rotta per Tripoli. Altra fonte riferisce che Tripoli sarebbe stata fin dall’inizio la destinazione del convoglio, il che in effetti appare più sensato). Il carico del Fenicia, imbarcato a Napoli – da dove il piroscafo era salpato lo stesso 6 marzo per trasferirsi a Palermo, dove si era unito al convoglio in partenza per la Libia – era dei meno desiderabili, specialmente in tempo di guerra: carburante in fusti, nonché (in minor misura) armi e munizioni.
Il 7 marzo, in seguito all’avvistamento di navi da guerra britanniche nelle acque di Zuara, Supermarina ordinò a tutti i convogli in mare di tornare in porto: tra questi convogli era anche quello che comprendeva il Fenicia, che riparò a Trapani (a motivo di questo dirottamento sono addotti anche “insistenti attacchi di sommergibili”).
Dopo che il pericolo costituito dalla formazione nemica fu cessato, senza che si fossero registrate perdite, il traffico con la Libia riprese regolarmente; i convogli fatti rientrare presero nuovamente il mare verso le loro originarie destinazioni. Il convoglio che comprendeva il Fenicia lasciò dunque Trapani alle 19 dell’8 marzo, riprendendo la navigazione verso Tripoli.
Il viaggio iniziò sotto una cattiva stella: poco dopo aver lasciato Trapani, il Caffaro s’incagliò sulla secca della Colombaia, e dovette così rinunciare al viaggio (successivamente disincagliato, sarebbe ripartito da Trapani per Tripoli qualche giorno dopo, insieme alla Tanaro); riducendo pertanto il convoglio ai soli Fenicia e Capo Vita, scortati dal Deffenu. Non è chiaro se la Tanaro sia rimasta a Trapani (da dove proseguì qualche giorno dopo alla volta di Tripoli, dove giunse indenne) o se vi abbia fatto ritorno insieme al Caffaro dopo l’incaglio di quest’ultimo, ma è certo che essa non proseguì insieme alle altre navi.
La ripresa simultanea della navigazione di tanti convogli, dopo la momentanea interruzione dei viaggi causata dall’avvistamento delle navi nemiche, ebbe per conseguenza una notevole concentrazione di traffico sulla rotta per Tripoli, e la cosa venne prontamente notata dalla ricognizione aerea britannica. Lo stesso 8 marzo, di conseguenza, i comandi di Malta inviarono in quella zona tutti i sommergibili disponibili: quattro battelli – l’Unique, l’Upholder, l’Utmost e l’Upright – si posizionarono a cavallo della rotta tra Palermo e Tripoli, nel Golfo di Hammamet (ad una cinquantina di chilometri dalla Tripolitania ed a 35 miglia dalla costa tunisina), aspettando che passasse qualcuno dei convogli. Uno di questi sommergibili, l’Unique, si vide prolungata la missione, rimandando il rientro alla base; un altro, l’Utmost, che era appena tornato a Malta dopo un lungo pattugliamento, venne fatto ripartire dopo una sosta in porto di sole ventiquattr’ore.

La navigazione verso Tripoli del convoglio Fenicia-Capo Vita-Deffenu proseguiva intanto senza intoppi; dopo una notte priva di eventi, il mattino del 9 marzo il piccolo convoglio imboccò la rotta delle Kerkennah. Fenicia e Capo Vita procedevano a circa 500 metri di distanza l’uno dall’altro, mentre il Deffenu zigzagava in testa al convoglio, ad una distanza che variava dagli 800 ai 1200 metri. Il mare era mosso, con vento fresco da nordovest. Sul cielo del convoglio volava, come scorta aerea, un idrovolante CANT Z 501 della 144a Squadriglia (l’aereo assisté al successivo attacco, ma non fu in grado di intervenire).
Alle 11.15 di quel mattino, tuttavia, il sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), in agguato una cinquantina di miglia a sud-sud-ovest di Pantelleria, avvistò il convoglio italiano ad una distanza di cinque miglia, su rilevamento 345°, mentre quest'ultimo procedeva con rotta 170°. Manovrando non visto, l’Utmost lasciò passare il Deffenu a meno di 200 metri di distanza, dopo di che verso mezzogiorno (il giornale di bordo dell'Utmost riporta le 12.05, con leggera discrepanza rispetto alle fonti italiane) lanciò tre siluri da 915 metri contro il Capo Vita, il più grande dei due piroscafi.
Quando la vittima prescelta avvistò le scie dei siluri era ormai troppo tardi: il Capo Vita fischiò e tentò di evitare i siluri con un’accostata a dritta, ma fu colpito in pieno e – essendo carico di munizioni – eruppe subito in una colossale esplosione, uccidendo l’intero equipaggio. Erano le 12.01 (o 12.05); in quel momento il convoglio si trovava in posizione 36°09' N e 11°07' E, nel Golfo di Hammamet (25 miglia a nord di Kuriat e 30 miglia a nordest di Susa, Tunisia; altra fonte indica invece le coordinate 36°10' N e 11°12' E).
Nel punto in cui si era trovato il Capo Vita si levò un’immane fiammata frammista a denso fumo arrossato, che s’innalzò nel cielo per migliaia di metri e si estese sul mare per più di un chilometro; anche il Fenicia venne investito dall’onda d’urto, dal fumo e dalla pioggia di rottami di ogni forma e dimensione che ricadevano in mare dopo essere stati lanciati per chilometri nel cielo. Persino l’Utmost, pur trovandosi immerso, venne sollevato e scosso violentemente da prora a poppa dall’effetto dell’onda d’urto.
Per qualche momento il Fenicia si ritrovò completamente immerso nella nube di fumo generata dall’esplosione del Capo Vita, poi il vento la disperse; si scoprì che un uomo mancava all’appello, probabilmente ucciso dall’onda d’urto o dalla pioggia di rottami. Altri marinai erano rimasti feriti, come il timoniere Giovanni Climi, che rimase al suo posto in plancia sebbene ferito al volto e sanguinante.
Alcuni rottami incendiati del Capo Vita, cadendo a bordo del Fenicia, appiccarono incendi a bordo, che assunsero rapidamente proporzioni preoccupanti ma che furono prontamente circoscritti e domati dall’equipaggio, guidato dal direttore di macchina Abdun Scrobogna, dal regio commissario Emilio Patrissi e dal commissario militare Francesco D’Errico. Tra i rottami lanciati sul Fenicia dall’esplosione del Capo Vita c’erano anche numerosi proiettili di vari calibri, facenti parte del carico di munizioni del piroscafo esploso: parecchi di essi scoppiarono quando caddero a bordo del Fenicia, provocando perdite tra l’equipaggio e danni piuttosto seri allo scafo, alle sovrastrutture ed alla sala macchine della nave. Altri proiettili, invece, non detonarono; il secondo dispensiere Ermenegildo Jug, ad esempio, trovò in una cabina un proiettile inesploso, proiettato lì dall’esplosione del Capo Vita, e con  notevole sangue freddo lo gettò in mare.
Gli ufficiali del Fenicia, dopo una breve consultazione con l’equipaggio, suggerirono al comandante Manno di poggiare subito a Susa, in Tunisia: non sarebbe stato sicuro proseguire con la nave malconcia, un carico che sarebbe potuto facilmente esplodere se colpiti dal nemico, ed il mare già molto agitato che andava rinforzando; in quelle condizioni non si poteva essere certi che il Fenicia avrebbe potuto tenere il mare, senza contare che permaneva il rischio di altri sommergibili nemici. Il comandante Manno, tuttavia, respinse recisamente questa proposta («…con appropriate e pesanti parole del suo rude dialetto genovese», come scrisse in seguito l’ufficiale di macchina Augusto Poli); era prioritario, riteneva, completare la missione e recapitare a Tripoli il prezioso carico di carburante. Ordinò quindi di provvedere con mezzi di fortuna alle riparazioni necessarie per proseguire la navigazione.
Il Deffenu, intanto, si era diretto verso il presunto punto di lancio dei siluri (aveva avvistato a sua volta una scia nel momento in cui il Capo Vita aveva fischiato e accostato, ed aveva accostato a sinistra con tutta la barra ed accelerato al massimo per contrattaccare), sparandovi un colpo di cannone e lanciando cinque bombe di profondità, ma senza riuscire a danneggiare l’Utmost (che dodici minuti dopo il lancio riuscì anzi a tornare a quota periscopica per verificare il risultato dell’attacco); poi si era diretto nel punto in cui era esploso il Capo Vita per cercare eventuali superstiti, ma non aveva trovato nessuno. Conclusi il contrattacco e le ricerche, il Deffenu si diresse a tutta forza verso il Fenicia, che nel frattempo aveva invertito la rotta e si era allontanato verso nord; l’incrociatore ausiliario mise i motori al massimo per raggiungerlo ed alle 12.35 gli segnalò di fare rotta verso Susa, in Tunisia. Varie le ragioni alla base di quest’ordine: riprendere immediatamente l’originaria rotta verso Kuriat avrebbe riportato le due navi nel raggio d’azione del sommergibile che aveva affondato il Capo Vita; dirigendo temporaneamente verso Susa, invece, si sarebbe ottenuto il duplice risultato di ingannare il battello nemico circa la propria destinazione, e di allontanarsi da esso. Fenicia e Deffenu diressero dunque verso Susa, navigando entrambi a zig zag; il Deffenu effettuava il suo zigzagamento alla massima velocità possibile e di quando in quando si portava sul lato esterno, ad una certa distanza dal piroscafo, lanciando bombe di profondità a scopo deterrente.
Alle 13.20 il Fenicia riferì al Deffenu di aver perso un uomo dopo l’esplosione del Capo Vita; dato che la meticolosa ricerca compiuta dal Deffenu dopo l’affondamento del piroscafo non aveva portato ad avvistare alcun segno della presenza di uomini in mare, il caposcorta Coliolo decise di proseguire, anche considerando il pericolo costante rappresentato dal sommergibile nemico che presumibilmente restava in agguato sulla rotta.
Alle 14.15 Supermarina ordinò al convoglio di proseguire verso Tripoli, e di conseguenza Fenicia e Deffenu tornarono ad assumere una rotta che li portasse verso il porto libico di destinazione. Per disposizione del caposcorta, le due navi fecero comunque in modo di allontanarsi il più possibile dalla rotta prestabilita, passando il più vicino possibile a Kuriat, per cercare di passare inosservate. Alle 22, calato il buio, il Deffenu smise di zigzagare ed ordinò al Fenicia di fare lo stesso; mezz’ora dopo le due navi passarono al traverso della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, ed alle 22.50 s’imbatterono in un convoglio di cui non erano stati preavvisati, formato anch’esso da un piroscafo e da una nave scorta che navigavano su rotta opposta alla loro. Alle 2.20 del 10 marzo riprese lo zigzagamento.

La navigazione proseguì senza ulteriori incidenti per il resto della notte, ma proseguendo verso Tripoli il convoglio incappò in un secondo sommergibile dello sbarramento britannico: l’Unique, al comando del tenente di vascello Anthony Foster Collett, che si era posizionato 60 miglia a sudest delle Isole Kerkennah. Se non fosse stato per un disguido, il sommergibile non si sarebbe nemmeno dovuto trovare lì: il 7 marzo, infatti, era stato deciso di richiamarlo a Malta (da dov’era partito il 27 febbraio per un pattugliamento al largo della costa orientale della Tunisia) in anticipo, ma per un errore il messaggio con quell’ordine non era stato ricevuto, così che l’Unique, per sfortuna del Fenicia, era rimasto nella posizione precedentemente assegnata, cioè proprio sulla rotta ora seguita dalle due navi italiane. (Un’altra fonte britannica afferma invece che la missione dell’Unique fu prolungata oltre il normale per via della notevole concentrazione di navi mostrata dalla ricognizione aerea sul porto di Tripoli, ma la medesima fonte afferma, contraddicendosi, che l’Utmost era stato inviato al largo delle Kerkennah, dopo appena ventiquattr’ore di sosta a Malta, per rimpiazzare l’Unique proprio in conseguenza della concentrazione di navi a Tripoli).
Alle 6.45 del 10 marzo, in posizione 34°25’ N e 12°40’ E, l’Unique sentì del rumore prodotto da macchine di navi su rilevamento 360°: portatosi subito a quota periscopica, avvistò "un incrociatore ausiliario che scortava un mercantile carico di circa 3500 tonnellate". Erano Deffenu e Fenicia; l’Unique si portò all’attacco ed alle 6.59 lanciò tre siluri contro il Fenicia, da 1830 metri di distanza. Dopo il lancio, l’Unique scese a 45 metri di profondità; due minuti e 15 secondi dopo il lancio del primo siluro l’equipaggio britannico sentì un’esplosione, e subito dopo il rumore di macchine cessò.
Uno dei tre siluri lanciati dall’Unique era infatti andato a segno: alle 7.05 (il Deffenu indicò invece, nel suo rapporto, le 6.55; l’ufficiale di macchina Augusto Poli del Fenicia indicò le 7.09), in posizione 34°19’ N e 12°40’ E (poco a sud delle Kerkennah), il Fenicia fu colpito da un siluro sul lato sinistro. Immediatamente il piroscafo sbandò sulla dritta, mentre a poppa divampava un violento incendio: il caposcorta Coliolo, che assisté alla scena dal Deffenu, scrisse poi nel suo rapporto «Grandi fiammate si alzano dalla nave e si propagano sul mare per qualche centinaio di metri».
A bordo del Fenicia la situazione apparve subito drammatica: la nave era squarciata in più punti, e specialmente nel locale caldaie, dove erano scoppiate diverse tubolature del vapore; nelle stive di poppa e sul ponte di coperta, ov’erano stati ammucchiati parecchi fusti di benzina, divamparono subito altissime fiamme, che assunsero rapidamente proporzioni tali da risultare del tutto incontrollabili. In breve tempo, quasi tutti i fusti di benzina sistemati in coperta presero fuoco ed esplosero, uccidendo o ferendo diversi membri dell’equipaggio.
Subito dopo il siluramento del Fenicia, il Deffenu accostò a sinistra con tutta la barra e si diresse verso il punto in cui supponeva trovarsi il sommergibile che aveva lanciato; una volta giunto nei pressi di tale punto, iniziò a lanciare bombe di profondità, ma senza riscontrare alcunché che indicasse il danneggiamento del sommergibile, od anche solo confermasse la sua presenza in quel punto. Per parte sua, l’Unique contò nell’ora successiva al lancio gli scoppi di dodici bombe di profondità, nessuna delle quali era però esplosa vicina al sommergibile. Dopo le 8.15, il battello britannico non sentì più alcun rumore che indicasse la presenza di navi nei paraggi.
Nel frattempo, il Fenicia avanzava ancora verso sud, con la poppa ormai a pelo d’acqua, in preda ad un incendio sempre più violento: dietro di sé lasciava una scia di carburante che galleggiando sull’acqua continuava a bruciare (nelle parole di Coliolo: «Il Fenicia incendiato e con la poppa quasi immersa è rimasto con le macchine in moto e si allontana verso sud seguito da una scia di fuoco»). Dal piroscafo venne lanciato alle 7.02 un S.O.S., che fu intercettato anche dai comandi britannici (i quali furono così in grado, al rientro alla base dell’Unique, di identificare la nave della quale il sommergibile rivendicava l’affondamento).
Sotto la direzione del comandante Manno, l’equipaggio superstite del Fenicia cercò di mettere a mare l’unica scialuppa rimasta intatta; circondati dalle fiamme, in uno scenario infernale, i marinai del piroscafo s’imbarcarono sulla lancia e cercarono di ammainarla. Le gruette erano però rimaste danneggiate, ragion per cui fu necessario recidere i cavi dei paranchi e tentare l’ammaino con mezzi di fortuna; ma tutto remava contro: dallo squarcio aperto nella sala caldaie, che si trovava proprio sotto il punto in cui si trovava la lancia, risalivano lungo la murata grandi nubi di vapore che fuoriusciva dalle tubolature tranciate dall’esplosione; le fiamme tutt’intorno continuavano ad estendersi e a farsi sempre più violente, ed anche il mare era mosso. L’ammaino non riuscì, e la scialuppa finì col capovolgersi.
Lo scafo del Fenicia, intanto, si era immerso dalla poppa fino alla plancia. Il comandante Manno radunò gli ufficiali sul castello di prua, non ancora raggiunto dal mare e dalle fiamme, e disse loro di mettersi in salvo; li aiutò personalmente a calarsi in mare con delle cime. Al rischio di essere travolti dal potenziale risucchio generato dalla nave in affondamento si aggiungeva quello di finire nella grande chiazza di benzina incendiata che galleggiava sottovento, continuando a bruciare. Quando l’ultimo dei suoi uomini fu sceso in mare, il capitano Manno rimase da solo sul castello di prua.

Navigava nei pressi, al momento dell’attacco, anche un secondo convoglio dell’Asse (diretto anch’esso a Tripoli): lo formavano i piroscafi tedeschi Alicante, Arcturus e Wachtfels ed i cacciatorpediniere italiani Fulmine (caposcorta, capitano di corvetta Della Corte), Turbine e Baleno. La fiammata generata dal siluramento del Fenicia fu tanto grande da essere notata anche da questo convoglio; il suo caposcorta ordinò subito a tutte le navi di accostare ad un tempo per allontanarsi dal punto in cui si trovava il sommergibile nemico, dopo di che distaccò il Baleno (capitano di corvetta Giuseppe Arnaud) con l’ordine di precipitarsi sul luogo dell’attacco per prestare assistenza al Fenicia ed assicurare protezione al Deffenu mentre quest’ultimo ne salvava i superstiti.
Il Deffenu proseguì la sua caccia fino alle 7.43, quando, essendo rimasto con una sola bomba di profondità (e ritenendo che il battello attaccante si fosse allontanato a sufficienza), si diresse verso il punto in cui il Fenicia era stato silurato, per andare in aiuto dei naufraghi. Una volta giunto sul posto, il Deffenu mise in mare quattro scialuppe che iniziarono a recuperare i superstiti dal mare: uno di essi, il fuochista Giovanni Filippini, credendo nella confusione del momento che i suoi soccorritori fossero nemici, rifiutò sulle prime di essere preso a bordo (venne, ovviamente, salvato insieme agli altri). Fu più o meno in questa fase che giunse sul posto il Baleno: ormai non c’era più nulla da fare per il Fenicia, che si trovava ormai in fase di affondamento, pertanto al cacciatorpediniere non rimase che restare in zona lanciando ad intervalli delle bombe di profondità per dissuadere il sommergibile dall’attaccare il Deffenu, che per prestare soccorso ai naufraghi del Fenicia si era fermato e rappresentava dunque un bersaglio perfetto.
Per il Fenicia era ormai giunta la fine: l’ufficiale di macchina Augusto Poli (un articolo dell’epoca afferma che Poli fosse il direttore di macchina del Fenicia, ma risulterebbe che questo ruolo fosse in realtà ricoperto da Abdun Scrobogna), dopo essere sceso in acqua, vide il comandante Manno ancora a bordo mentre la nave si apprestava ad inabissarsi definitivamente. Poli gridò più volte a Manno, a gran voce, di buttarsi in mare, ma non ebbe risposta; il comandante del Fenicia aveva deciso di affondare con la sua nave, e così fece. Un articolo dell’epoca, rifacendosi al racconto di Poli ma condendolo con la retorica del regime, descrisse così la fine del comandante Manno: «rimasto solo ed in piedi sul castello di prua era immobile nella posizione di attenti e col braccio teso nel saluto romano. Poco dopo il relitto s’inabissava completamente, portando con sé l’Eroe, che perpetuava col suo gesto le nobili e gloriose tradizioni della nostra valorosa Marina». Il capitano Manno – “Pippo” per gli amici – lasciava due figli, Marino e Luigi, di 9 e 14 anni; entrambi avrebbero seguito a loro volta la via del mare, facendosi le ossa su una piccola barca a vela (un beccaccino) intitolata alla memoria di Pippo Manno e diventando da adulti, come il padre, capitani di lungo corso. Il 20 ottobre 1941 la vedova del comandante Manno, Vittoria Beiso, sarebbe stata chiamata a fare da madrina al varo della nuova motonave Ausonia, costruita per la società Adriatica dai CRDA di Monfalcone.
Dopo aver galleggiato in fiamme per più di due ore, il Fenicia concluse la sua agonia alle nove del mattino, quando infine s’inabissò circa 65 miglia a sudest delle Isole Kerkennah (per altra fonte, 60 miglia ad est di quell’arcipelago) e 95 miglia a nordovest di Tripoli (altre fonti affermano 90 o 100 miglia a nordovest di quella città).
 
Il comandante Giuseppe Manno, affondato con il Fenicia (da www.spesturno.it)

Alle 9.20 il Deffenu aveva completato il salvataggio dei naufraghi, e diresse pertanto verso il punto convenzionale "A" da dove poi avrebbe raggiunto Tripoli. Alle 10.10 ci fu un altro allarme causato dall’avvistamento di quello che poteva essere un periscopio; il Deffenu sparò contro di esso alcune cannonate, mentre il Baleno lanciava altre bombe di profondità. Alle 10.30 il Baleno lasciò infine il luogo dell’attacco per ricongiungersi col suo convoglio; aveva lanciato in tutto dieci bombe di profondità, senza successo. Il Deffenu, con a bordo i naufraghi del Fenicia ed anche quattro salme recuperate dal mare, giunse a Tripoli poco prima delle 17 dello stesso 10 marzo.
L’affondamento del Fenicia fu il primo successo colto in guerra dall’Unique, che era entrato in Mediterraneo nel gennaio 1941 ed era alla sua terza missione in questo mare. Fu peraltro proprio l’affondamento del piroscafo italiano a “rassicurare” i comandi maltesi allarmati dal sopracitato equivoco causato dalla mancata trasmissione del messaggio che ordinava all’Unique di rientrare alla base: credendo che l’ordine di rientro anticipato fosse stato inviato, e non vedendolo tornare, a Malta si temette che l’Unique fosse stato affondato; ma quando venne intercettato l’S.O.S. lanciato dal Fenicia, che non poteva essere stato attaccato da alcun altro sommergibile data la posizione indicata nel segnale di soccorso (un centinaio di miglia a nordovest di Tripoli), si comprese che l’Unique era ancora “al lavoro” e che stava rientrando a Malta secondo gli ordini precedenti. Il sommergibile di Collett giunse infatti nell’isola l’11 marzo.

Secondo il sito "Giornale Nautico Parte Prima", basato in larga parte sui documenti dell’archivio della società Adriatica, il Fenicia aveva a bordo un equipaggio di 38 uomini (33 civili e 5 militari) quando fu affondato; di questi soltanto nove poterono essere salvati, mentre le vittime furono 29. Il volume U.S.M.M. "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" afferma invece che il Deffenu salvò 14 uomini del Fenicia, il che significherebbe, se il numero degli imbarcati era 38, che le vittime furono 24. È possibile che il Deffenu abbia recuperato 14 naufraghi e che alcuni di essi, gravemente feriti, siano successivamente deceduti, riducendo il numero dei superstiti a nove. Sono noti i nomi di 24 vittime tra l’equipaggio civile, mentre per quanto riguarda l’equipaggio militare l’elenco dei caduti e dispersi della Marina Militare elenca un unico marinaio della Regia Marina disperso il 10 marzo 1941, quasi sicuramente nell’affondamento del Fenicia (trattandosi di un marinaio imbarcato su mercantile requisito, ed essendo il Fenicia l’unica nave italiana affondata in tale data): il marinaio segnalatore Francesco Velotto, di 24 anni, da Napoli.
Furono tra i superstiti il regio commissario, sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine Emilio Patrissi (da Palermo), ed il commissario militare, tenente dei bersaglieri Francesco D’Errico (da Napoli). Sia Patrissi che D’Errico furono poi decorati di Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione analoga: «…partecipava allo spegnimento di gravi incendi sviluppatisi a bordo dando esempio di fermezza e di ardimento. Affondata la propria nave in seguito a siluramento, si prodigava nell’opera di salvataggio e di soccorso dei naufraghi». Ebbero la medesima decorazione, tra i superstiti dell’equipaggio civile, anche il capo macchinista Abdun Scrobogna, da Trieste (motivazione: «Imbarcato quale direttore di macchina su piroscafo attaccato da sommergibile, coadiuvava efficacemente il Comando nella manovra rivolta a sventare l’offesa nemica. Si prodigava in seguito nell’opera di spegnimento di gravi incendi sviluppatisi a bordo e causati dalla caduta di rottami infiammati di altro piroscafo colpito da siluri ed esploso»), il marinaio Giovanni Climi, da Rovigno («Imbarcato su piroscafo navigante in convoglio, nel corso di azione offensiva subacquea nemica, sebbene ferito al viso e sanguinante, rimaneva calmo e sereno al suo posto al timone dando esempio di fermezza d’animo e attaccamento al dovere»), il fuochista Giovanni Filippi, da Trieste («Naufrago di un piroscafo che affondava a seguito di siluramento, giunto quasi all’estremo delle sue forze fisiche, rifiutava l’aiuto offertogli, nella supposizione che esso provenisse dal nemico: esempio di virtù patriottiche e forza d’animo»), ed il secondo dispensiere Ermenegildo Jug, anch’esso triestino («Imbarcato su un piroscafo navigante in convoglio, nel corso di un’azione offensiva nemica, raccoglieva un proiettile inesploso penetrato all’interno di una cabina e con grande calma ed ardimento lo lanciava in mare»).
Il secondo ufficiale del Fenicia, Angelo Schiano, venne decorato alla memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: «Secondo ufficiale di piroscafo requisito navigante in convoglio, con decisiva manovra sventava l'attacco di un sommergibile nemico e cooperava in seguito efficacemente all'opera di spegnimento di gravi incendi, causati dalla caduta di rottami infiammati di altro piroscafo saltato in aria. Colpita anche la propria nave da siluro, scompariva in mare nell'adempimento del proprio dovere».

Le vittime tra l’equipaggio civile del Fenicia:

Nunzio Campiciano, capo fuochista, da Librizzi (Catania)
Francesco Castegnati, marconista, da Brescia
Adriano Cester, marinaio, da Chioggia (Venezia)
Pasquale Ciuffi, carbonaio, da Resina (Napoli)
Raffaele Cuccaro, garzone di camera, da Torre del Greco (Napoli)
Francesco Di Benedetto, primo cuoco, da Barletta
Santolo Dovetto, cameriere, da Napoli
Giovanni Fletta, operaio meccanico, da Trieste
Giacomo Gobbo, marinaio, da Albona (Pola)
Giovanni Godas, giovanotto di 1a, da Palermo
Giuseppe Grandich, marinaio, da Selve (Trieste)
Damiano Greco, carpentiere, da Palermo
Luigi Iadicola, ingrassatore, da Palermo
Salvatore Lombardo, fuochista, da Torre del Greco (Napoli)
Domenico Longo, ingrassatore, da Rovigno (Pola)
Giuseppe Pietro Achille Manno, comandante, da Spotorno (Savona)
Giordano Mora, garzone di cucina, da Trieste
Luigi Nacini, marinaio, da Rovigno (Pola)
Francesco Olivetti, primo macchinista, da Trieste
Ezio Pratolungo, elettricista, da Milano
Andrea Rubinich, nostromo, da Cherso (Fiume)
Lazzaro Salvini, ufficiale di coperta, da Camogli (Genova)
Gennaro Scala, piccolo di camera, da Torre del Greco (Napoli)
Angelo Schiano, secondo ufficiale, da Livorno


L’affondamento del Fenicia nel giornale di bordo dell’Unique (da Uboat.net):

“0645 hours - In position 34°25'N, 12°40'E heard HE bearing 360°. Came to periscope depth and sighted an armed merchant cruiser escorting a laden merchant vessel of about 3500 tons. Started attack.
0659 hours - Fired three torpedoes at the merchant vessel from 2000 yards. 2 Minutes 15 seconds after firing the first torpedo an explosion was heard. HE ceased immediately. Unique meanwhile went to 150 feet. During the next hour 12 depth charges were dropped but these were not close. No more HE was heard after 0815 hours.”
 
Profilo del Fenicia (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

venerdì 7 dicembre 2018

Enrico Toti

L’Enrico Toti (g.c. Carlo Di Nitto, via www.naviearmatori.net)

Sommergibile oceanico della classe Balilla (dislocamento di 1427 o 1450 tonnellate in superficie e 1874 o 1927 in immersione). 
Durante la seconda guerra mondiale effettuò 13 missioni di guerra (3 missioni offensive, 6 di trasferimento e 4 di trasporto, durante le quali recapitò complessivamente 194,7 tonnellate di materiali), percorrendo 9453 miglia in superficie e 769 in immersione (e trascorrendo 65 giorni in mare), oltre a 93 uscite addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola, percorrendo altre 7251 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

26 gennaio 1925
Impostazione nei cantieri Ansaldo-San Giorgio del Muggiano (La Spezia).
14 aprile 1928
Varo nei cantieri del Muggiano, che intanto (1927) da Ansaldo-San Giorgio sono diventati Odero Terni Orlando.


Il Toti subito dopo il varo (da www.xmasgrupsom.com)

20 settembre 1928
Entrata in servizio, terza delle quattro unità della sua classe ad essere completate.
Con i gemelli BalillaAntonio Sciesa e Domenico Millelire va a formare la I Squadriglia Sommergibili (detta "di grande crociera"), facente parte della flottiglia sommergibili di La Spezia.
1929
Il Toti, insieme ai ben più vecchi sommergibili N 5 e F 17, viene impiegato negli esperimenti di fuoriuscita di sommozzatori da sommergibile immerso diretti dal vulcanico ingegner Angelo Belloni, ideatore sia del sistema di fuoriuscita dal sommergibile che dell’equipaggiamento utilizzato dai subacquei. Belloni, fin dai tempi della Grande Guerra, è uno dei maggiori propugnatori dell’utilizzo di subacquei incursori da trasportare mediante sommergibili fin nei pressi delle basi navali nemiche, per poi rilasciarli per attaccare le navi ivi ormeggiate; idee della cui bontà è riuscito a convincere lo Stato Maggiore della Marina. Durante questi esperimenti, un risultato particolarmente soddisfacente viene ottenuto quando 14 subacquei, guidati personalmente da Belloni e dotati di autorespiratori individuali di sua invenzione (detti "cappucci"), riescono a trasferirsi dal Toti all’F 17, entrambi immersi ad una profondità di dieci metri (e dotati di "vasca Belloni", una camera per la fuoriuscita da sommergibile immerso basata sul principio della compensazione della pressione interna con quella esterna), in appena 48 secondi. Viene anche sperimentata la "catena compensatrice Belloni ", uno spezzone di catena ammanigliata al posto dell’ancora e filata per 7 metri dalla cubia che consente la riduzione delle oscillazioni del sommergibile (sistema che verrà poi usato sommergibili avvicinatori dei mezzi d’assalto durante la seconda guerra mondiale).
In questi esperimenti si pongono, di fatto, le basi per lo sviluppo degli incursori di quella che diverrà poi la X Flottiglia MAS.
1929
I quattro sommergibili della classe Balilla compiono una crociera con scalo nei porti mediterranei ed atlantici della Spagna, arrivando fino a Lisbona in Portogallo.
Marzo-Aprile 1930
Insieme al gemello Domenico Millelire, il Toti compie una crociera che lo porta in Nordafrica, Africa Occidentale (con scalo, tra l’altro, a Dakar, dove i sommergibili italiani vengono accolti dal sindaco Blaise Diagne), a Lisbona (il 15 aprile) ed alle Canarie.
In questo periodo presta brevemente servizio sul Toti il sottotenente di vascello Enea Picchio, futura MOVM.
1931
Presta servizio sul Toti il tenente di vascello Giuseppe Moschini, futura MOVM.
14 settembre 1933
Il Toti (capitano di corvetta Alberto Battaglia) salpa da La Spezia insieme al gemello Antonio Sciesa, per effettuare un periplo dell’Africa. Questa lunga crociera è stata decisa dal Ministro della Marina, ammiraglio Giuseppe Sirianni, allo scopo di verificare le prestazioni dei sommergibili della classe Balilla (e quindi le loro prospettive di impiego) in mari equatoriali in un lungo viaggio senza l’appoggio di altre unità; il viaggio assolverà anche a compiti diplomatici, propagandistici e “di presenza” – mostrare alle altre potenze ed alle comunità italiane all’estero le capacità della Marina italiana –, e l’itinerario viene modificato in modo da poterlo sfruttare anche per raccogliere informazioni d’interesse militare su Diego Suarez («In considerazione dell’importanza della base navale di Diego Suarez e delle difficoltà che si incontrano per ottenere sicure notizie sugli apprestamenti che vi si stanno effettuando, questo Ministero riterrebbe opportuno includere tale porto nell’itinerario che sarà seguito dai sommergibili») ed altre basi navali francesi dell’Oceano Indiano.
Toti e Sciesa partono in assetto di guerra: equipaggi al completo e scorte complete di armi e munizioni, pienamente operative, in modo da poter addestrare l’equipaggio durante il viaggio. Non vengono presi accorgimenti per adattare i sommergibili ai climi caldi e umidi delle zone che attraverseranno, salvo una miglior organizzazione per un ottimale funzionamento delle strumentazioni, l’installazione di una cella frigorifera e la fornitura di due teli da usare per fare ombra allo scafo durante la navigazione in superficie (per evitare che l’acciaio dello scafo esposto al sole si surriscaldi, assumendo temperature insostenibili per il personale). Attraversano il Canale di Suez, i due sommergibili entrano in Mar Rosso e circumnavigano l’Africa facendo scalo a Port Said, Massaua (dove gli equipaggi, sfiniti dal caldo, vengono sbarcati e condotti in escursione all’Asmara, sulle montagne dell’Eritrea, per riposarsi e prendere un po’ di fresco), Aden, Mogadiscio (nelle cui acque il Toti compie un’immersione dimostrativa con a bordo una ventina di notabili somali), Chisimaio, Mombasa, Zanzibar, Dar es Salaam, Diego Suarez, Lourenço Marques, Durban (dove, non essendo mai approdato alcun sommergibile, i due battelli vengono accolti da una folla di 20.000 curiosi), Città del Capo (raggiunta navigando in immersione, dopo aver doppiato il Capo di Buona Speranza), Walvis Bay, Lobito, Sao Tomé, Takoradi, Dakar, Porto Praia, Las Palmas e Gibilterra, da dove poi rientrano in Mediterraneo. Particolarmente trionfale l’ingresso a Città del Capo: è la prima volta che dei sommergibili entrano in quel porto, e per rendere l’evento ancor più spettacolare Toti e Sciesa effettuano un’emersione rapida a meno di un chilometro dall’imboccatura del porto. Vengono organizzati festeggiamenti e cerimonie che si protraggono per tre settimane; il vescovo Hennemann celebra una messa a bordo di uno dei sommergibili, ed il reverendo Mullen tiene una predica agli equipaggi in italiano. Si deve però lamentare un incidente: un piccolo aereo, per meglio osservare i sommergibili, si abbassa troppo ed urta l’albero di una nave, cadendo in mare a poca distanza dallo Sciesa.
Durante la traversata vengono anche effettuate esercitazioni in superficie ed in immersione, prove di tiro con le artiglierie e di lancio di siluri (attacchi simulati) e di rimorchio reciproco.
Qualche problema si manifesta durante il doppiaggio del Sudafrica; contrariamente alle previsioni, i sommergibili incontrano mare molto agitato, il che prova seriamente sia gli scafi che gli uomini, e sul Toti si guasta la bussola giroscopica (problema piuttosto serio per la navigazione, perché le bussole magnetiche risentono delle deviazioni del campo terrestre causate dalla vicinanza al polo), che potrà essere riparata solo dopo due mesi, da una squadra di tecnici mandati appositamente dall’Italia. Per lunghi tratti, inoltre, Toti e Sciesa si ritrovano a navigare in fitti banchi di nebbia, costringendo a rafforzare il servizio di vedetta. Giunti in Atlantico, i sommergibili vengono sballottati non poco dalle onde e dalle correnti.


Il Toti nel periodo interbellico (da www.digilander.libero.it/fiammecremisi)

25 febbraio 1934
Toti e Sciesa, dopo aver attraversato lo stretto di Gibilterra, aver affrontato una violenta tempesta in Mediterraneo ed aver fatto un ultimo scalo a Barcellona, rientrano alla base e concludono la crociera (con la quale hanno percorso in tutto 15.496 miglia) con l’arrivo a La Spezia.
La lunga navigazione ha dato risultati soddisfacenti, mettendo in risalto le eccellenti prestazioni della classe (che si rivela adatta a lunghe permanenze in acque tropicali) e la buona preparazione degli equipaggi; è notevole anche perché effettuata senza assistenza di navi appoggio, e perché gli equipaggi hanno trascorso oltre cinque mesi a bordo. Il capo sezione (capitano di fregata Carlo Savio, dello Sciesa) scriverà nel suo rapporto: «La crociera ha anche provato come con una unità di tal genere sia possibile rimanere a lungo fuori dalla base bastando a sé stessa ed in climi eccezionalmente caldi, senza che si verifichino inconvenienti gravi al materiale, purché si provvedano adatti rifornimenti di combustibile e di lubrificante e purché le unità abbiano con sé pezzi di rispetto necessari che ho specificato nel testo di questo rapporto finale».
Comandanti ed equipaggi di Toti e Sciesa ricevono un elogio; la crociera è giudicata un successo sia dal punto di vista addestrativo che da quello politico e propagandistico.
1934
Modifiche nell’armamento artiglieresco: il cannone contraereo Odero-Terni-Orlando da 120/27 mm mod. 1924, date le sue prestazioni insoddisfacenti, viene sostituito con un più moderno pezzo da 120/45 mm OTO Mod. 1931, posizionato in coperta anziché, come in precedenza, in torretta (ciò allo scopo di aumentare la stabilità). Il precedente cannone da 120/27 (che ha la distinzione di essere il cannone contraereo di maggior calibro mai realizzato in Italia) viene invece destinato alla difesa contraerea di Augusta e Messina, insieme a quelli prelevati da BalillaSciesaMillelire. Le due mitragliere contraeree singole da 13,2 mm vengono rimpiazzate da altrettante armi binate dello stesso calibro.
11 dicembre 1936
Il Toti (capitano di corvetta Remo Polacchini), inquadrato nel II Gruppo Sommergibili di Napoli, salpa da La Maddalena per compiere una missione clandestina contro il naviglio spagnolo repubblicano nelle acque della Spagna, in appoggio alle forze nazionaliste nella guerra civile spagnola. Insieme ad esso, vengono inviati in acque spagnole altri nove sommergibili (Glauco, Otaria, Galileo Ferraris, Delfino, Luciano Manara, Jalea, Ettore Fieramosca, Des Geneys ed Enrico Tazzoli): si tratta del secondo gruppo di sommergibili italiani inviati ad operare nelle acque spagnole dallo scoppio della guerra civile (preceduto da un primo gruppo di quattro battelli in novembre). Molti altri seguiranno nei mesi successivi. La decisione dell’invio di questo gruppo è stata presa dall’Ufficio di Stato Maggiore della Marina dopo una riunione tenutasi a Palazzo Venezia il 6 dicembre 1936, in base alle direttive impartite da Benito Mussolini.
Durante la missione, svolta al largo di Cabo de la Nao, il Toti avvista parecchie presunte navi repubblicane, ed effettua ben 23 manovre d’attacco, senza però riuscire a completarne nessuna. Generalmente questa prima campagna subacquea coglie pochi risultati, per via dei rigidi paletti posti all’operato dei sommergibili, che devono evitare in ogni modo di rivelare la propria nazionalità, dato che non esiste un formale stato di guerra tra Italia e repubblica spagnola, e l’intervento italiano è dunque illegale. Le istruzioni impartite ai sommergibili prevedono di non attaccare al di fuori del limite di zona assegnata, di portare a fondo gli attacchi soltanto contro navi da guerra e mercantili chiaramente identificati come spagnoli repubblicani o sovietici, e contro le navi che navigano a luci oscurate nelle zone prescritte per l’agguato: ma è molto difficile stabilire la vera identità dei mercantili che navigano con bandiera falsa. Per giunta, si riscontra anche una certa reticenza degli ufficiali di collegamento spagnoli imbarcati (sia con la funzione di agevolare il riconoscimento della costa e delle navi spagnole incontrate, sia di impersonare il comandante nel caso il sommergibile fosse costretto ad emergere in prossimità di navi neutrali: in tal caso il battello dovrebbe infatti fingere di appartenere alla Marina spagnola franchista), che anziché agevolare nell’identificazione dei bersagli sembrano più inclini ad evitare attacchi contro navi che, in futuro, potranno andare a far parte della nuova flotta spagnola franchista. Nonostante gli scarsi successi, la minaccia rappresentata dai sommergibili riuscirà, di per sé, nel provocare una certa riduzione del traffico verso i porti spagnoli repubblicani, specie nel gennaio-febbraio 1937.
25 dicembre 1936
Il Toti conclude la missione rientrando a La Maddalena.
6 agosto 1937
Il Toti (capitano di corvetta Alberto Beretta), assegnato al I Gruppo Sommergibili di La Spezia, prende il mare per la sua seconda missione “spagnola”, da svolgere nelle acque di Valencia.
9 agosto 1937
Lancia un siluro da 533 mm contro un piroscafo (identificato da alcuni come lo spagnolo El Vasco od il suo gemello El Celta, ma l’identità del bersaglio rimane incerta), ma non riesce a colpirlo.
19 agosto 1937
Rientra a La Spezia.
Durante questo periodo prestano servizio sul Toti il capo silurista di prima classe Alessandro Montagna, futura MOVM, ed il tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani (che vi svolge un periodo di tirocinio), futuro comandante di sommergibile in Atlantico.
1938
Toti, Sciesa, Balilla e Millelire vengono assegnati alla XV Squadriglia Sommergibili del I Grupsom (La Spezia), formata dai più grossi sommergibili oceanici della Regia Marina: oltre ai quattro “Balilla”, anche l’Ettore Fieramosca ed i tre della classe Calvi (Pietro Calvi, Giuseppe Finzi, Enrico Tazzoli).
1939
Ha base a La Spezia, insieme ai gemelli Balilla e Sciesa. Negli anni Trenta i sommergibili della classe compiono piccole crociere in Mediterraneo.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Toti fa parte della XL Squadriglia Sommergibili (che forma insieme ai gemelli Millelire, Sciesa e Balilla), facente parte del IV Grupsom di Taranto ma avente base a Brindisi (per altra fonte, la XL Squadriglia appartiene alla Flottiglia Sommergibili di Brindisi).
Successivamente verrà trasferito di base a Taranto, sempre inquadrato nella XL Squadriglia (IV Gruppo Sommergibili), ed impiegato in pattugliamenti nel Mar Ionio.

Il Toti nel 1940 (g.c. STORIA militare)

20 giugno 1940
Salpa per la sua prima missione di guerra, da compiere nel golfo di Philippeville (Algeria, oggi Skikda) fra Capo Bougaroni e Cap de Fer. In settori vicini, lungo le coste di Algeria e Tunisia, sono in agguato anche i sommergibili Enrico Tazzoli, Glauco, Marcello e Medusa.
27 giugno 1940
Termina la missione tornando alla base, senza aver incontrato navi nemiche.
19 luglio 1940
Inviato in pattugliamento 70 miglia a sud di Creta, tra Alessandria e Capo Krio, insieme ai sommergibili Alpino Bagnolini e Reginaldo Giuliani (in tutto cinque sommergibili dovrebbero formare uno sbarramento tra Creta e la costa africana, ma solo tre giungono effettivamente in posizione).
24 luglio 1940
Rientra alla base, senza aver trovato unità britanniche.
Autunno 1940
Al comando del capitano corvetta Bandino Bandini, il Toti svolge tre missioni offensive (l’ultima inizia il 14 ottobre).
14 ottobre 1940
Il Toti, al comando del capitano di corvetta Bandino Bandini, prende il mare per andare a formare, insieme ad altri sei sommergibili (Fratelli Bandiera, Santorre Santarosa, Ascianghi, Anfitrite, Topazio e Tito Speri), uno sbarramento a maglie larghe nella zona "C" (Mediterraneo orientale ed Egeo, dalla Cirenaica alla Palestina), che dovrà estendersi dalle acque a sud di Creta a quelle prospicienti Alessandria d’Egitto. Lo sbarramento inizierà a formarsi il 16 ottobre, proprio mentre ha termine una vasta operazione britannica nel Mediterraneo orientale ("MB. 8", invio a Malta di un convoglio di 4 mercantili, scortati da due incrociatori e 4 cacciatorpediniere e con la protezione a distanza di 4 corazzate, due portaerei, 6 incrociatori e 16 cacciatorpediniere: praticamente l’intera Mediterranean Fleet) che non incontra nessuna opposizione da parte dei sommergibili italiani, dal momento che i sei sommergibili che formavano il precedente sbarramento costituito in quelle acque sono stati fatti rientrare alle basi l’8 ottobre, proprio mentre tale operazione – di cui da parte italiana non si aveva contezza – aveva inizio. I comandi italiani non erano a conoscenza dell’operazione britannica, ma rimane a maggior ragione criticabile l’aver lasciato per otto giorni un simile “vuoto” nella zona più “calda” del Mediterraneo, quella in cui si trovano le principali basi navali britanniche (Alessandria ed Haifa, mentre Malta ne è poco al di fuori) e nella quale sono maggiori i movimenti di forze navali nemiche.
Mentre è in navigazione verso il settore assegnato per la missione, tuttavia, il Toti viene colto da un’avaria ai motori elettrici di propulsione (che gli avrebbe impedito di immergersi), che lo costringe ad invertire la rotta e fare rotta su Brindisi, interrompendo la missione. Con i motori elettrici ancora fuori uso, il sommergibile naviga in superficie facendo rotta verso il faro di Capo Colonne, da dove poi proseguirà per Brindisi seguendo la costa.
15 ottobre 1940
All’1.10 della notte, mentre sta navigando in superficie al centro del Mar Ionio diretto verso Brindisi, il Toti avvista la sagoma di un sommergibile sconosciuto a 50 miglia per 157° da Capo Colonne (Calabria), un centinaio di miglia a sud di Taranto e 60 o 80 miglia a levante di Siderno Marina (altra fonte: 60 miglia a sud o sudest di Capo Colonne). Al momento dell’avvistamento il mare è calmo, il cielo nuvoloso con nubi basse e scure all’orizzonte e nubi che coprono anche la luna, che però è piuttosto luminosa; non c’è vento. In torretta si trovano il comandante Bandini, l’ufficiale di guardia ed una vedetta (è il secondo turno di guardia); è l’ufficiale di guardia ad avvistare per primo, al traverso a sinistra, un oggetto scuro avente forma simile a quella della prua di un sommergibile. Poco dopo, infatti, l’ufficiale conferma: “Un sommergibile sta venendo verso di noi!”.
L’unità avvistata, che dista circa un migliaio di metri, è di grandi dimensioni e viene identificata come britannica, appartenente alla classe Perseus; apparentemente essa ha già avvistato il Toti, dal momento che la sua prua è già rivolta verso il fianco del sommergibile italiano, presumibilmente in procinto di lanciare contro di esso i siluri dei tubi prodieri. Il comandante Bandini ordina pertanto un’immediata contromanovra, mentre viene suonato il clacson ed ordinato agli altoparlanti il posto di combattimento in superficie (si precipitano immediatamente in torretta il comandante in seconda, tenente di vascello Giovanni Cunsolo, l’ufficiale alle armi, i cannonieri ed i mitraglieri, che poi vanno ai loro posti); il Toti accelera al massimo ed accosta rapidamente con tutta la barra a sinistra, in direzione del battello nemico, in modo da mettere la sua prora contro quella dell’avversario e ridurre così al minimo l’ampiezza del bersaglio offerto ai siluri nemici (secondo una versione, sarebbero anche state allagate alcune casse per abbassarsi sull’acqua). La contromanovra, con la quale il Toti passa a proravia del sommergibile britannico, viene eseguita appena in tempo: mentre ancora l’accostata è in corso, infatti, un siluro viene visto passare pochi metri a poppavia dritta del Toti; senza la manovra ordinata da Bandini, l’avrebbe colpito in pieno.
A questo punto, mentre i due battelli puntano l’uno verso l’altro ad alta velocità, riducendo rapidamente le distanze, il sommergibile nemico apre il fuoco contro il Toti con il suo cannone di coperta; le prime salve passano alte o cadono in acqua ai lati dell’unità italiana, ma poi una delle cannonate (in tutto ne vengono contate cinque, secondo una fonte) centra il Toti alla base della torretta, ferendo due marinai ma senza provocare danni gravi (secondo una fonte, un altro colpo – o forse due – avrebbe raggiunto il Toti di striscio, a prora). Intanto, dal Toti si risponde subito col rabbioso tiro delle mitragliere da 13,2 mm (e, secondo il racconto del comandante in seconda Cunsolo, persino con alcuni fucili mitragliatori che erano stati precedentemente sistemati in coperta per una simile evenienza), diretto contro la torretta dell’avversario, e si mandano al posto di combattimento i serventi del cannone da 120 mm situato a proravia della torretta.
Il combattimento è serrato: il sommergibile avversario supera il Toti e gli attraversa la scia passando ad appena quattro metri dalla sua poppa, sparando ancora ma senza provocare danni; poi i due battelli assumono rotte pressoché parallele. La distanza è così ridotta che l’equipaggio del Toti riesce a sentire voci in inglese a bordo dell’altro sommergibile (il comandante in seconda Cunsolo ricorderà poi di aver sentito gli ufficiali britannici che parlavano sulla plancia dell’altro sommergibile); se ne scorgono anche gli uomini dell’equipaggio ed il comandante Bandini riesce chiaramente a vedere, alla fioca luce lunare, il comandante britannico che impartisce ordini nella sua uniforme bianca. Gli uomini del sommergibile italiano notano anche che l’avversario è dotato di un cannone nella torretta. (Secondo una fonte, i sommergibili avrebbero cercato di speronarsi a vicenda, ma questo sembra poco probabile ed i resoconti ufficiali non ne fanno menzione).
Il cannone del Toti viene caricato e puntato sul nemico con alzo zero date le distanze ridotte, ma al momento dello sparo – mentre il Toti ed il sommergibile avversario si trovano su rotte parallele e a brevissima distanza, a poche decine di metri l’uno dall’altro, quasi si volessero abbordare – il colpo non parte: il cannone si è inceppato. Esasperato dall’impossibilità di sparare contro il sommergibile nemico quando questi appare così vicino, uno dei serventi del pezzo da 120, il marinaio elettricista Nicola Stagi, si sfila una scarpa e la lancia contro il sommergibile avversario in un impeto di rabbia. (Un gesto poi visto come una sorta di richiamo dell’ultimo gesto dell’eroe eponimo del sommergibile, il bersagliere Enrico Toti: questi, arruolatosi volontario nella prima guerra mondiale benché privo di una gamba, quando venne colpito a morte presso Monfalcone lanciò rabbiosamente la stampella verso le linee austroungariche prima di spirare).
Il tiro ravvicinato delle quattro mitragliere del Toti provoca diverse perdite tra i serventi del cannone (che infatti rallenta il ritmo di tiro fino a cessare del tutto; secondo un racconto, sul Toti si sentono persino le grida degli uomini colpiti dal tiro delle mitragliere) e gli uomini in torretta del sommergibile avversario, il quale a questo punto accelera, sopravanza il Toti, sgombera il ponte di coperta ed inizia la manovra d’immersione rapida.  
(Secondo il racconto di Cunsolo, dove gli stessi fatti vengono narrati ma con un ordine un po’ diverso, è in questa fase che il sommergibile britannico passa pochi metri a poppavia del Toti, approfittando di un momento in cui le sue mitragliere non stanno sparando, per poi aprire nuovamente il fuoco contro di esso, col cannone che sembrava essere stato ridotto al silenzio; l’unità nemica spara da pochi metri, dall’altro verso il basso, ma a causa di un lieve ritardo nell’apertura del fuoco nessuno dei suoi colpi va a segno, soltanto uno colpisce di striscio lo scafo leggero, provocando danni di colpo conto. Dopo di che, il Toti riduce la velocità, si avvicina da sinistra e si porta in una posizione vantaggiosa; è a questo punto che il cannone viene puntato e s’inceppa, con l’episodio del lancio della scarpa da parte del furibondo Nicola Stagi).
Prima che il sommergibile nemico riesca a scomparire sotto la superficie, il cannone da 120 del Toti torna finalmente a funzionare, e spara un primo colpo che centra lo scafo resistente del battello nemico, distante in quel momento un centinaio di metri a proravia. Subito dopo, il Toti mette a segno anche una seconda cannonata – secondo una fonte le due cannonate avrebbero colpito la camera di manovra del sommergibile britannico, secondo un’altra la torretta – e, soprattutto, colpisce il suo avversario con un siluro (lanciato dai tubi di prora), fatto lanciare dal comandante Bandini nel timore che questi potesse riuscire ad immergersi prima di potergli infliggere danni seri.
Per il sommergibile nemico è la fine: viene visto impennarsi sulla superficie assumendo una posizione quasi verticale, levando la prua nel cielo per quasi trenta metri, per poi inabissarsi con un forte gorgoglio mentre il Toti spara ancora una terza cannonata e lancia un secondo siluro, regolato per una profondità di nove metri, nel punto in cui il britannico è appena scomparso. La posizione dell’affondamento è 38°15’ (o 38°16’) N e 17°37’ E, cinquanta miglia a sud di Capo Colonne. Il Toti si trattiene in zona per un altro po’ allo scopo di recuperare eventuali naufraghi, ma non vi sono sopravvissuti.
(Secondo il racconto di Cunsolo, invece, sarebbe stato lanciato un solo siluro, dal tubo numero 1, prima che il sommergibile britannico tentasse d’immergersi, ma il siluro non avrebbe fatto in tempo ad armarsi per via della distanza troppo ridotta. Poi, il sommergibile avversario avrebbe iniziato la manovra d’immersione rapida, ma sarebbe stato colpito in quella fase da due cannonate del Toti, seguite da un’esplosione. A questo punto, il sommergibile viene avvolto da una nube nera, dalla quale partono alcuni razzi multicolori: apparentemente si tratta dei razzi usati per fare segnalazioni agli aerei, che probabilmente erano tenuti in torretta e sono stati colpiti da una cannonata. Il sommergibile inizia ad affondare, poi cerca disperatamente di emergere di poppa, ma non ce la fa ed affonda definitivamente con tutto l’equipaggio).
Il combattimento è durato, secondo la stima del comandante Bandini, circa tre quarti d’ora (per altra fonte, mezz’ora; secondo varie fonti l’affondamento del sommergibile britannico sarebbe avvenuto all’1.40). Il Toti rientra vittorioso a Brindisi.
Si tratta dell’unico duello tra sommergibili, durante la seconda guerra mondiale, ad essere stato vinto da un battello italiano.


L’equipaggio del Toti, rientrato dopo lo scontro del 15 ottobre 1940, viene passato in rassegna a Brindisi dal gerarca fascista Giuseppe Bottai, ministro dell’educazione (da www.lombardiabeniculturali.it)

Bottai osserva i danni subiti dal Toti nello scontro; l’ufficiale alla sua sinistra è probabilmente il comandante Bandini (da www.lombardiabeniculturali.it)

Bottai tiene un discorso all’equipaggio schierato sul Toti (da www.lombardiabeniculturali.it)

Per quasi cinquant’anni, sulla scorta delle informazioni fornite nel dopoguerra dalla Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico, il sommergibile affondato dal Toti verrà identificato come il britannico Rainbow (capitano di corvetta Lewis Peter Moore, appartenente alla 1a Flottiglia di Alessandria d’Egitto), un sommergibile della classe omonima (dislocamento di 1763 tonnellate in superficie e 2030 in immersione) scomparso con tutto l’equipaggio di 5 ufficiali e 51 sottufficiali e marinai nell’ottobre 1940, dopo essere salpato da Alessandria il 23 settembre per una missione nel Golfo di Taranto. Il 30 settembre il Rainbow era stato informato dell’uscita da Taranto e Messina della flotta italiana (in tutto 4 corazzate, 11 incrociatori e 23 cacciatorpediniere) che era stata avvistata in posizione 37°42’ N e 18°24’ E; gli era stato ordinato di cercare ed intercettare le forze navali italiane, ma non ci era riuscito. Il 3 ottobre gli era stato comunicato di spostarsi nel Basso Adriatico, vicino alla costa albanese, per insidiare a partire dal giorno seguente la rotta percorsa dai convogli italiani che trasportavano truppe e rifornimenti da Bari a Durazzo (al Rainbow era assegnata la parte orientale di tale settore, mentre al gemello Regent quella più occidentale); alle 19 del 7 ottobre, essendo iniziata la già citata operazione britannica "MB. 8" nel Mediterraneo orientale, il Rainbow aveva avuto ordine di spostarsi nuovamente nel Golfo di Taranto, a sudest di Capo Rizzuto, posizionandosi un un settore d’agguato vicino alla costa calabrese (più precisamente, su rilevamento 035° dalla posizione occupata dal sommergibile HMS Truant, che era in quel momento 38º02'N e 17º33'E). Ultimo ordine inviato al Rainbow era stato quello di lasciare il suo settore nel pomeriggio del 13 per rientrare ad Alessandria nel pomeriggio del 19 (per altra fonte, probabilmente erronea, il 17), ma qui non era mai arrivato. Durante la navigazione verso Alessandria sarebbe dovuto passare per il punto 32º12' N e 25º08' E; la rotta di ritorno non passava attraverso alcun campo minato, né italiano né britannico.
Successive ricerche da parte britannica, tuttavia, hanno messo in dubbio questa identificazione: nel 1987 il ricercatore britannico Paul Kemp, autore del libro "The Admiralty Regrets" sulle perdite della Royal Navy nel XX secolo, ha rinvenuto un documento del Comando di Malta relativo ad un altro sommergibile britannico, il Triad, primo sommergibile della classe T (dislocamento di 1290 tonnellate in superficie e 1560 in immersione) ad essere andato perduto nel Mediterraneo. Questo battello, come il Rainbow, era scomparso con tutto l’equipaggio – 5 ufficiali e 47 sottufficiali e marinai – nell’ottobre 1940; dopo la partenza da Malta il 9 ottobre, il Triad non aveva più dato notizie di sé, ed in precedenza la sua perdita era stata in attribuita, in mancanza di altre ipotesi (da scambi di corrispondenza tra l’Ammiragliato britannico e l’USMM italiano non erano emersi elementi utili a determinare luogo e circostanze dell’affondamento), al probabile urto contro una mina al largo di Bengasi o nel Golfo di Taranto (altra fonte parla anche di un possibile attacco aereo italiano), intorno al 13 o 20 ottobre.
Il Triad (capitano di corvetta George Stevenson Salt), alla sua tredicesima missione di guerra, era salpato da Malta il 9 ottobre 1940 per un pattugliamento al largo della Cirenaica, al termine del quale non sarebbe dovuto rientrare a Malta, ma invece raggiungere Alessandria, dove sarebbe passato alle dipendenze della 1a Flottiglia Sommergibili, il 20 ottobre. Successivamente, però, aveva ricevuto ordine dal Comando di Malta di cambiare zona d’agguato e trasferirsi nel Golfo di Taranto; l’ordine prescriveva di raggiungere il punto 38°36’ N e 17°02’ E, 25 miglia a levante di Punta Stilo, per poi portarsi in un settore d’agguato rettangolare (più vicino alla costa calabra rispetto a quello occupato dal Rainbow), di 30 miglia per 40, delimitato approssimativamente dai punti 38°24' N e 16°51' E, 38°48' N e 17°13' E, 38°25' N e 17°55' E, e 38°01' N e 17°32' E (nel Golfo di Squillace). Il Triad vrebbe dovuto pattugliare tale settore fino a mezzogiorno del 14, per poi iniziare il viaggio di rientro in modo da arrivare ad Alessandria al tramonto del 20 ottobre, dopo essere passato per la posizione 32°12’N, long. 25°08’E, a nord del Golfo di Sollum. Nel viaggio di ritorno il Triad sarebbe passato vicino al settore assegnato al Rainbow, poco più ad est del suo. Da tutto ciò emerge che la posizione del combattimento con il sommergibile sconosciuto, indicata dal Toti come 38°16’ N e 17°37’ E, si colloca cinque miglia all’interno del settore assegnato al Triad, e cinque miglia al di fuori del confine occidentale della zona assegnata al Rainbow; considerando poi che il Rainbow aveva ordine di lasciare il suo settore il 13 ottobre, e che pertanto all’1.30 del 15 si sarebbe dovuto trovare in navigazione verso Alessandria da 26-30 ore, e pertanto (anche ipotizzando una modesta velocità di 6 nodi) distante almeno 200 miglia dal punto in cui il Toti affondò il suo avversario. Dunque, il sommergibile affondato dal Toti sarebbe stato il Triad, e non il Rainbow; questa è la posizione attualmente condivisa dal Naval Historical Branch del Ministero della Difesa britannico, dall’Ufficio Storico della Marina Militare italiana e dalla maggior parte degli storici, tra cui Achille Rastelli, Erminio Bagnasco, Jürgen Rohwer (autore di "Allied Submarine Attacks") ed il Royal Navy Submarine Museum. Curiosamente, appena pochi mesi prima del suo fatale incontro col Toti (agosto 1940) il Triad aveva già combattuto un duello in superficie con un altro sommergibile, il tedesco U 46; in quell’occasione le cannonate sparate non erano andate a segno, non erano stati lanciati siluri e lo scontro era terminato senza vincitori né vinti.
Riguardo alla sorte del Rainbow, nel 1988 una nuova analisi dei documenti dell’epoca ha consentito di mettere in risalto un episodio rimasto in precedenza oscuro: alle 3.30 del 4 ottobre 1940 il piroscafo italiano Antonietta Costa, in navigazione in convoglio nel Canale d’Otranto (da Bari a Durazzo), aveva urtato con la carena un oggetto sommerso nel punto 41°28’ N e 18°05’ E, sessanta miglia ad est-nord-est di Bari; subito dopo, tutte le navi del convoglio avevano avvertito una forte esplosione subacquea, ed anche i piroscafi che seguivano l’Antonietta Costa, Oreste e Premuda, avevano urtato coi loro scafi quell’oggetto misterioso. Supermarina aveva considerato dubbio l’affondamento di un sommergibile in quella circostanza, dato che non si erano rinvenuti rottami o chiazze di nafta; l’Antonietta Costa aveva subito danni piuttosto modesti (una ridotta via d’acqua in una stiva) ed un primo sommario esame da parte di un palombaro aveva evidenziato segni di urto e strisciamento contro un grosso oggetto metallico. Successive e più approfondite analisi dei danni allo scafo del piroscafo, da effettuarsi in bacino, erano state impedite dal suo affondamento durante il viaggio di ritorno, da parte del sommergibile britannico Regent (ironia della sorte, gemello del Rainbow). Considerato che il Rainbow non diede nessuna comunicazione radio durante tutta la missione (per altra fonte, comunicò per l’ultima volta con la base il 25 settembre, due giorni dopo la partenza; la mancanza di segnali di vita non costituisce di per sé un’indicazione su quando possa essere avvenuta la perdita, perché i sommergibili avevano l’ordine di mantenere il silenzio radio e dunque non davano neanche il ricevuto agli ordini), e che proprio il 4 ottobre si sarebbe dovuto trovare, come da ordini ricevuti, in agguato sulla rotta Bari-Durazzo, si ritiene oggi probabile che l’oggetto speronato dall’Antonietta Costa fosse proprio il Rainbow, che con ogni probabilità affondò in seguito a questa collisione.
Lo storico Francesco Mattesini ha espresso alcuni dubbi su questo nuovo giudizio relativo alla perdita di Rainbow e Triad ed all’identità della vittima del Toti. Esprimendo dubbi sulla posizione occupata dal Triad al momento della perdita, Mattesini ha affermato che "Tuttavia, dovendo fare l’avvocato del diavolo, essa [la versione adottata nel 1987] contrasta nettamente con l’iniziale ipotesi della Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico, in cui si affermava che la rotta del Triad, per raggiungere Alessandria, passava a nord della Cirenaica, e quindi in una zona radicalmente opposta a quella del golfo di Taranto, per cui si ritenne allora che il Rainbow era l’unico sommergibile che poteva essere stato affondato nel Golfo di  Taranto dal Toti. E questo sebbene, per rendere plausibili le proprio tesi, il Naval Historical Branch abbia specificato che il Triad , il 13 ottobre, aveva ricevuto l’ordine di lasciare la zona di agguato per rientrare ad Alessandria passando per la posizione 32°12’N, long. 25°08’E., corrispondente a nord del Golfo di Sollum. (…) Occorre ribadire che a nessuno degli ordini inviatigli il Triad rispose, anche per dare il ricevuto. Da parte nostra, conoscendo i dettagli della missione del Triad, non possiamo pensare ad un errore sulla destinazione del sommergibile tanto a nord, come era il Golfo di Squillace, rispetto alla zona di agguato assegnata a nord della Cirenaica. Ci serve come prova, per convalidare le nostre supposizioni, quanto pubblicato dalla Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico nel suo libro ad uso interno “Submarines”, Volume II (B.R. 1736 (52) (2) RESTRICTED), e soprattutto lo scambio di corrispondenza svolto da quella Sezione Storica britannica con l’Ufficio Storico della Marina Militare italiana". Ma d’altra parte, sembra che la versione iniziale della Sezione Storica dell’Ammiragliato non tenesse conto dei documenti poi ritrovati da Paul Kemp, che attestavano che il Triad era stato successivamente inviato molto più a nord del previsto, al largo della Calabria. Mattesini ha citato anche il dettagliato volume "Beneath The Waves. A History of HM Submarine Losses 1904-1971" dello storico britannico A. S. Evans, frutto di ricerche approfondite negli archivi militari britannici e italiani, che attribuisce l’affondamento del Rainbow al Toti; ma "Beneath The Waves" risale al 1986, cioè ad un anno prima della scoperta che ha cambiato tutto ciò che si sapeva sulle istruzioni impartite al Triad.
Sulla perdita del Triad, Mattesini ha anche ipotizzato che il sommergibile – che dopo la partenza non ebbe più contatti con la base, neanche per dare il ricevuto, il che d’altro canto era proibito – potesse essere affondato il giorno stesso della sua partenza da Malta, il 9 ottobre, su mine dello sbarramento italiano "M 3", posato il giorno precedente dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli e Luca Tarigo. Questo sbarramento, che contava 174 mine, si trovava a sud di Malta (posizione 35°10’ N e 15°00’ E) e proprio sulla rotta che il Triad avrebbe dovuto seguire per 50 miglia verso sud.
Inoltre, il comandante Bandini del Toti aveva identificato il suo avversario come un sommergibile “classe Perseus” (cioè classe Parthian), ed il Rainbow era estremamente simile per aspetto e dimensioni ai sommergibili di questa classe, dei quali rappresentava una versione migliorata, mentre la classe T di cui faceva parte il Triad era piuttosto differente, più piccola di diverse centinaia di tonnellate, con diverse forme dello scafo e torretta molto meno voluminosa. Mattesini ritiene che difficilmente Bandini avrebbe commesso un tale errore di identificazione, data la sua esperienza e la ridottissima distanza (meno di 50 metri) a cui avvenne un combattimento; ma d’altro canto, riconoscere con esattezza di un sommergibile di notte, anche a distanza ridotta, non è cosa facile, e non sembra quindi che un simile errore possa risultare sorprendente. Inoltre, è pressoché certo che l’Antonietta Costa urtò un sommergibile immerso, quali che fossero state le conseguenze della collisione per quest’ultimo; e nessun sommergibile rientrato alla base in quel periodo, di nessuna nazionalità, diede notizia di una simile collisione.
Robert Coppock, del Naval Historical Branch, ha compiuto un’accurata analisi dei documenti a disposizione, dalla quale è giunto alla conclusione che il sommergibile affondato dal Toti era il Triad; come già menzionato, il Rainbow avrebbe dovuto lasciare il suo settore al crepuscolo del 13 ottobre e, trovandosi tale area ad est di quella in cui si svolse il combattimento del Toti, al momento dello scontro si sarebbe già dovuto trovare in rotta per Alessandria (circa 100-200 miglia ad est del punto in cui il Toti incontrò il suo avversario), ammesso che – come invece è più probabile – non fosse affondato fin dal 4 ottobre per collisione con l’Antonietta Costa. Il combattimento del Toti avvenne, invece, all’interno dell’area d’agguato del Triad. Il ricercatore Platon Alexiades ha inoltre rilevato che circa ventiquattr’ore prima del duello tra il Toti ed il sommergibile sconosciuto – alle 00.14 del 14 ottobre – un altro sommergibile italiano, il Santorre Santarosa, venne infruttuosamente attaccato da un sommergibile avversario in posizione 37°46’ N e 17°35’ E, posizione compatibile con quella che a quell’ora avrebbe potuto avere il Triad, proveniente da Alessandria e diretto verso il suo settore d’agguato nel Golfo di Taranto. Circa l’identificazione del sommergibile incontrato da parte del comandante Bandini, Platon Alexiades ha rilevato che i sommergibilisti italiani avevano maggiore familiarità con i sommergibili classe P (“classe Perseus”) dal tempo di pace, mentre non conoscevano i sommergibili classe T, il primo dei quali entrò in Mediterraneo solo nel settembre 1940, ragion per cui non è strano che un grosso sommergibile nemico, incontrato di notte, potesse essere identificato erroneamente come della classe P; il 16 luglio 1941, per esempio, il Nereide incontrò l’HMS Tetrarch, gemello del Triad, che nel rapporto del comandante italiano venne identificato come un sommergibile classe P, proprio come accaduto con Toti e Triad.
La vittoriosa azione del Toti è subito oggetto di notevole celebrazione in Italia: il bollettino di guerra n. 131 del 16 ottobre annuncia che «La scorsa notte il nostro sommergibile Toti in missione nel Mediterraneo centrale, avvistato un sommergibile inglese della classe Perseus, lo attaccava decisamente col cannone. Ne seguiva un violento combattimento fino a brevissima distanza, durante il quale il nostro sommergibile colpiva il nemico con il cannone e con le mitragliere e quindi, portandosi con rapida manovra in posizione favorevole, lo silurava. L'unità nemica, colpita in pieno, affondava inabissandosi verticalmente con la prora in alto. Il nostro sommergibile non ha avuto nessuna perdita fra il personale e ha riportato solo danni del tutto irrilevanti alle sovrastrutture leggere. I sommergibili nemici della classe Perseus, di tipo oceanico, dislocano 1.500 tonnellate in superficie e 2.000 in immersione, sono armati con otto lanciasiluri, un cannone da 102 millimetri e due mitragliere», e quello del giorno seguente (n. 132) aggiunge che «Il comandante del sommergibile Toti che ha affondato il sommergibile nemico tipo Perseus di cui al bollettino n. 131 è il capitano di corvetta Bandino Bandini». La notizia finirà immediatamente sulle prime pagine dei quotidiani nazionali; "Il Secolo XIX", ad esempio, titola: «Sommergibile oceanico nemico cannoneggiato, silurato e affondato dall’“Enrico Toti”– Nessuna perdita a bordo del vittorioso sommergibile italiano – L’epica impresa del “Toti” – Duello serrato a pochi metri di distanza – Disperato tentativo d’immersione dell’avversario già colpito – Il colpo di grazia il siluro nel fianco – La prua del nemico morente puntata contro il cielo, 30 metri fuori dell’acqua». Il grande giornalista Dino Buzzati vi dedicherà, il 19 ottobre, un articolo intitolato «All’arrembaggio del sommergibile nemico».
Tutto l’equipaggio del Toti riceverà delle decorazioni per il successo ottenuto. Il comandante Bandini (nato a Firenze il 25 marzo 1906) sarà insignito della Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione «Comandante di un sommergibile attaccato in superficie da un sommergibile nemico, riusciva con decisa ed audace manovra, malgrado la sfavorevole posizione cinematica iniziale, a contraccare col cannone, con le mitragliatrici e col siluro l'unità nemica, affondandola. Durante il corso del combattimento, svoltosi a distanza ravvicinata, dava prova di grande perizia e di sereno coraggio». 

Il capitano di corvetta Bandino Bandini (qui in grande uniforme), comandante del Toti all’epoca dell’affondamento del Triad (dal Dizionario Biografico Uomini della Marina 1861-1946).

Il comandante in seconda, tenente di vascello Cunsolo (nato a Petralia il 15 ottobre 1910), riceverà la Medaglia di Bronzo al Valor Militare con motivazione «Ufficiale in 2a di sommergibile, durante un combattimento in superficie con un sommergibile nemico a distanza ravvicinata svoltosi col cannone, con le mitragliere e col siluro e conclusosi con l’affondamento dell’unità avversaria, dava prova di perizia e sereno coraggio, validamente contribuendo con la sua opera fattiva al successo dell’azione». (Un piccolo mistero: risulta anche conferita una Medaglia d’Argento al Valor Militare al sottotenente di vascello Augusto Marraccini, nato a Rocca San Casciano il 23 aprile 1913, con la motivazione «Ufficiale in 2a di sommergibile, durante un combattimento in superficie, contro un sommergibile nemico, condotto alla minima distanza e con l'impiego di tutte le armi di bordo, dirigeva con sereno coraggio ed elevata perizia il tiro, contribuendo efficacemente all'affondamento dell'unità avversaria. Dimostrava nel corso dell'azione, vittoriosamente conclusa, belle doti di aggressività e di ardimento». Ma il comandante in seconda del Toti avrebbe dovuto essere uno solo!). Il marinaio elettricista Nicola Stagi (da Camaiore), il nocchiere di terza classe Michele Coviello (da San Martino Sannita), il sottocapo cannoniere puntatore scelto Franco Vennarini (da Imola), il sottocapo cannoniere ordinario Gennaro Mazzone (da Napoli), il sottocapo cannoniere puntatore mitragliere Stefano Gavazzi (da Cologno Monzese), i marinai s.m. Marino Casellato (da Taglio di Po), Domenico Lisciotto (da Messina) ed Elio Pucci (da Monte Argentario), il marinaio segnalatore Alfonso Barone (da Napoli), il marinaio cannoniere ordinario Ignazio Vaccaro (da Casteltermini), il marinaio cannoniere artificiere Isidoro De Simone (da Monterosso al Mare), il marinaio fuochista artefice Giuseppe Amendola (da Castellammare di Stabia), il marinaio fuochista motorista navale Giuseppe Cecchini (da Pesaro) riceveranno la Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione: «Destinato all’armamento del cannone e delle mitragliere di un sommergibile, durante un combattimento a distanza ravvicinata con un sommergibile nemico svoltosi col cannone, con le mitragliere e col siluro e conclusosi con l’affondamento dell’unità avversaria, dava prova di perizia e sprezzo del pericolo contribuendo al successo dell’azione». Il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Elio Casali (da Spoleto), il guardiamarina Annibale Arena (da Catania), il sottotenente G. N. D. M. Francesco Gervasio (da Catania), il capo meccanico di terza classe Luigi Bersi (da Remedello Sopra) ed il secondo capo silurista Iosto Contini (da Seui) riceveranno analoga decorazione, con simile motivazione: «Imbarcato su un sommergibile, durante un combattimento in superficie con un sommergibile nemico a distanza ravvicinata svoltosi col cannone, con le mitragliere e col siluro e conclusosi con l’affondamento dell’unità avversaria, dava prova di perizia e sprezzo del pericolo».
Altri 43 membri dell’equipaggio (capo radiotelegrafista di seconda classe Armando Ajassa, da Roma; capo elettricista di terza classe Vincenzo Gianoli, da Genova; secondo capo meccanico Filippo Caruso, da Ramacca; secondo capo furiere Guglielmo Ciavorella, da Scicli; secondo capo elettricista Pietro Tassistro, da Cassine; sergente motorista navale Crescenzio Di Carlo, da Pietracatella; sergente motorista navale Carmine Pirone, da Roccabascerana; sottonocchiere Filippo Truglio, da Campobello di Mazara; sottocapo segnalatore Tommaso Marino, da Procida; sottocapo elettricista Otello Faggion, da Vicenza; sottocapo elettricista Michele Brero, da Druento; sottocapo silurista Giuseppe Torri, da Lovere; sottocapo silurista Placido Villosio, da Murello; sottocapo radiotelegrafista Mario De Luca, da Amalfi; sottocapo radiotelegrafista Marco Leonetti, da Terlizzi; sottocapo radiotelegrafista Amato Sissa, da Cavrano; sottocapo motorista navale Alberto Antonucci, da Salerno; sottocapo motorista navale Luigi Bottecchia, da Conegliano; sottocapo motorista navale Vitangelo Gadaleta, da Molfetta; marinaio sc. s.m. Letterio Arena, da Messina; marinaio s.m. Francesco Riviecco, da Torre del Greco; marinaio s.m. Alfredo Sartini, da Montemarciano; marinaio Battista Rombi, da Calasetta; marinaio elettricista Franco Palatella, da Trieste; marinaio elettricista Fernando Pagni, da La Spezia; marinaio elettricista Italo Giribaldi, da Oneglia; marinaio elettricista Vincenzo Monteleone, da Torino; marinaio elettricista Alberto Vasile, da Catania; marinaio silurista Lelio Raspi, da Volterra; marinaio silurista Italo Bernardi, da Licciana Nardi; marinaio silurista Giovanni Chervatin, da Rozzo; marinaio silurista Iacopo Orsetti, da Vagli Sotto; marinaio silurista Antonio Caputo, da Taranto; marinaio silurista Adriano Freschi, da Firenze; marinaio furiere Pietro Anatriello, da Torre del Greco; marinaio furiere Gaetano De Nichili, da Mola di Bari; marinaio fuochista Tommaso Rizzo, da Castelvetrano; marinaio fuochista artefice Dante Magistrelli, da Legnano; motorista navale Giuseppe Rosa, da Gimino; motorista navale Ario Cappellini, da Viareggio; motorista navale Nicola Bausani, da Monte Argentario; motorista navale Giovanni Navoni, da Milano) riceveranno la Croce di Guerra al Valor Militare con la motivazione «Imbarcato su un sommergibile, partecipava con entusiasmo e sprezzo del pericolo ad un combattimento in superficie con un sommergibile nemico col siluro, col cannone e con le mitragliere, conclusosi con l'affondamento dell'unità avversaria».


Foto di gruppo di alcuni uomini del Toti (da www.torreomnia.it)

L’azione verrà immortalata in tavole di vari giornali illustrati, come una di Achille Beltrame pubblicata sulla "Domenica del Corriere" del 27 ottobre (con la didascalia: «Il sommergibile italiano “Toti” incontra, di notte, nel Mediterraneo, il grosso sommergibile inglese “Perseus” [un fraintendimento sorto evidentemente dall’identificazione della classe del sommergibile affondato nel bollettino di guerra] e lo affronta avvicinandosi fino a una trentina di metri. S'inizia allora un drammatico duello a colpi di mitraglia, di cannone e di siluro, finchè l'abilità e il coraggio degli Italiani hanno ragione dell'avversario: e il “Perseus”, colpito a morte, s'inabissa»), una di Ugo Matania pubblicata sul "Mattino Illustrato" del 28 ottobre, od un’altra ancora pubblicata sull’"Illustrazione del Popolo" del 27 ottobre, oltre a dipinti del pittore navale Rudolf Claudus e cartoline realizzate dall’illustratore Vittorio Pisani.

Prima pagina della “Domenica del Corriere” ritraente la vittoria del Toti.

Nel 1942 il registra Francesco De Robertis girerà un film, intitolato “Alfa Tau!”, ispirato proprio alla vicenda del duello tra il Toti ed il Triad, che verrà ricostruito nel film fino anche al particolare del lancio della scarpa. Il film verrà girato proprio a bordo del Toti, usando non attori professionisti ma il vero equipaggio del sommergibile, in ciò anticipando la scuola neorealista che prenderà il via nel dopoguerra (De Robertis è infatti considerato il “mentore” di uno dei padri del neorealismo, Roberto Rossellini, insieme al quale lavorò durante il conflitto).
Nicola Stagi, per somma ironia, nel dopoguerra aprirà nel paese natale una ditta di calzature.
Ottobre 1940
Il capitano di fregata Primo Longobardo avvicenda il comandante Bandini al comando del Toti.
Fine 1940-Inizio 1941
Il Toti effettua alcune infruttuose missioni di agguato nel Mediterraneo Orientale, sempre con base a Brindisi [incerto].
1° marzo 1941
Stante la sua anzianità, che lo rende ormai inidoneo a missioni offensive, il Toti viene assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola (Mariscuolasom) per essere impiegato nell’addestramento. Ne è ancora comandante Primo Longobardo.

Il Toti manovra per ormeggiarsi di poppa alla banchina della Scuola Sommergibili di Pola, nella primavera del 1941 (g.c. STORIA militare)

6 dicembre 1941
Qualche fonte Internet, in inglese, afferma che in questa data il Toti avrebbe affondato al largo di Zante il sommergibile britannico Perseus, o che il Perseus sarebbe stato affondato da mine posate da Toti (ma il Toti non era un sommergibile posamine). Si tratta, ovviamente, di un errore; il Perseus affondò in questa data per urto contro mina nelle acque di Cefalonia, ma il Toti non ebbe niente a che fare con la sua perdita. Evidentemente la correlazione Toti-Perseus risale all’errata notizia data da alcuni giornali italiani nel 1940, dopo l’affondamento del Triad, secondo i quali il sommergibile affondato era appunto il Perseus.
Marzo 1941-22 giugno 1942
Al comando dapprima del capitano di fregata Primo Longobardo e poi, dal 1942, del tenente di vascello Giovanni Celeste, il Toti opera intensamente come unità per l’addestramento degli equipaggi presso la Scuola Sommergibili di Pola, compie ben 93 uscite addestrative.
Tra gli “allievi” che si addestrano sul Toti c’è il tenente di vascello Guido Saccardo, che vi compie il tirocinio da comandante in seconda di sommergibile dall’aprile all’agosto 1941, prima di essere inviato in Atlantico, dove successivamente assumerà il comando del sommergibile Archimede.
Secondo una fonte, il sommergibile trascorre anche un periodo in lavori a Monfalcone.


I due comandanti del Toti durante il periodo della Scuola Sommergibili: sopra, il capitano di fregata Primo Longobardo (da www.brindisitime.it), e sotto, il tenente di vascello Giovanni Celeste (da www.granmirci.it). Entrambi, trasferiti ad altri sommergibili, rimasero in seguito uccisi al comando delle loro unità, Longobardo sul Pietro Calvi, Celeste sull’FR 111.


Inizio 1942
Il Toti viene usato come set per le riprese del film “Alfa Tau!” di Francesco De Robertis, realizzato dal Centro Cinematografico del Ministero della Marina e distribuito dalla Scalera Film, ed ispirato proprio dallo scontro che portò all’affondamento del Triad nell’ottobre 1940.
Nella finzione cinematografica, il Toti assume il nome di “X 3”; la prima parte del film mostra le storie personali e la vita familiare dei diversi membri dell’equipaggio, durante una breve licenza mentre il sommergibile è in riparazione per danni subiti nella precedente missione, mentre la seconda parte è incentrata su una missione di guerra che culmina con il duello e l’affondamento del Triad. Oltre allo scontro tra sommergibili, il film mostra anche scene della vita di bordo dell’equipaggio, ed arricchisce la missione con altri episodi come il soccorso di un idrovolante CANT Z. 506 ammarato per danni subiti in combattimento (e che il sommergibile prende a rimorchio per aiutarlo a decollare nonostante i danni), uno scontro con aerosiluranti nemici (uno dei quali viene abbattuto dalle mitragliere del Toti, mentre un altro lo colpisce con un siluro che non esplode perché difettoso: i bombardieri britannici sono “impersonati” per l’occasione da dei Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero”), altri attacchi aerei con bombardamenti e mitragliamenti, l’impigliamento nel cavo di una mina e l’incontro con un U-Boot tedesco, sul quale viene trasbordato un ferito.
Il film ha uno stile che viene definito quasi documentaristico (De Robertis afferma nei titoli di testa che «Tutti gli elementi rispondono ad un verismo storico e ambientale… l’umile marinaio, protagonista, ha vissuto l’episodio che nel racconto rivive… Gli elementi militari si sono prodigati nelle pause di riposo tra le missioni di guerra»), semplice e spoglio, e quasi privo di retorica nonostante i tempi; non ci sono veri e propri protagonisti, se non l’equipaggio stesso. Non viene impiegato quasi nessun attore professionista (l’unico è l’ancora poco conosciuto Giuseppe Addobbati, cui viene comunque assegnato un ruolo abbastanza minore); “attori” nel film sono proprio i veri uomini dell’equipaggio, al comando del capitano di corvetta Bruno Zelik (che recita nel ruolo del comandante e che qualche mese dopo, trasferito al comando del sommergibile Scirè, troverà la morte nel suo affondamento), come annunciato anche nei titoli di testa del film: il ruolo di ciascuno nel film «corrisponde al ruolo che ognuno di essi ha nella realtà della vita». (Anche la maggior parte dei personaggi “civili”, come una studentessa incontrata dal comandante in una pensione di Napoli od una nobildonna che figura in un episodio a terra con il comandante in seconda, sono interpretati da attori non professionisti, scelti tra persone appartenenti al “gruppo sociale” dei loro personaggi). Un articolo dell’"Illustrazione del Popolo" del 10 gennaio 1943, titolando "Film senza attori", scrive in proposito: «Quei lettori che hanno assistito alla proiezione di Alfa Tau (…) avranno certamente notato che la testata del film non recava né il nome del regista né quello dei protagonisti. E se dell’autore del lavoro, il comandante De Robertis, i giornali potevano fornire qualche notizia, circa gli attori nessuno era riuscito a saper qualcosa. Come già aveva fatto per “Uomini sul fondo” e per “La nave bianca”, il regista infatti si era servito per il suo lavoro di gente che non aveva mai recitato, che non era mai entrata in un teatro di posa. (…) Invece il regista italiano non solo ha voluto che gli interpreti fossero protagonisti della pellicola, ma è andato a scegliersi gente che nella realtà di ogni giorno vestisse gli stessi panni, dicesse le identiche parole, facesse le stesse cose, vivesse insomma la stessa vita che doveva poi vivere nel film. Così, per l’interprete che avrebbe dovuto rappresentare la figura del comandante del sommergibile, è stato scelto un autentico comandante di sommergibili, e autentici ufficiali di Marina hanno fatto le parti di ufficiale nel film, con uguali mansioni e nella vita quotidiana e nella finzione cinematografica, e i sottufficiali sono stati scelti tra i sottufficiali delle varie specialità e i marinai tra i marinai. (…) E se infine si è realmente verificato durante un combattimento fra sommergibili l’episodio dello stivalone lanciato contro la nave avversaria (…) nel film fa la parte del marinaio lo stesso marinaio che nella realtà lanciò la propria scarpa contro il nemico. (…) Si immagina che dopo questa esperienza gli interpreti abbiano ripreso la loro vita "normale" e al massimo possano divertirsi nel rivedersi al cinema… sarà stato come un sogno, senza dubbio un bel sogno».
Alcuni degli “interpreti”, come appunto il comandante Zelik, troveranno la morte in guerra prima ancora che il film esca nelle sale (nel novembre 1942): per questo nei titoli di apertura si spiega anche che «Alcuni personaggi di questo racconto hanno dato la vita nell’adempimento del proprio dovere. Alla loro memoria questa opera è dedicata».
Il film verrà presentato nel settembre 1942 alla Mostra del Cinema di Venezia, dove riceverà valutazioni positive ed il premio del presidente della Camera Internazionale del Film.
Nel periodo 1944-1945, nella parte d’Italia sotto controllo angloamericano, “Alfa Tau!” verrà colpito da divieto di circolazione imposto dal Psychological War Branch (P.W.B.), divieto poi confermato nel maggio 1945 e nel maggio 1946 anche dal sottosegretario allo spettacolo alla presidenza del consiglio dei ministri, "In vista dello specifico carattere del film ed in considerazione della particolare situazione politica". Nel luglio 1947 il parere verrà parzialmente rivisto, con il rilascio del nulla osta all’esportazione ("Il film descrive la vita dei sommergibilisti di una base navale ed il combattimento vittorioso di un nostro sommergibile contro un sommergibile alleato. La pellicola, realizzata da regista di valore, presenta, sul piano tecnico artistico, notevoli pregi. Le parti descrittive, relative alle azioni di guerra, hanno un tono moderato e non assumono accenti di polemica contro gli Alleati. Si ritiene di poter concedere il nulla osta di esportazione, lasciando alla censura dei singoli Stati, ogni decisione circa l'opportunità di ammetterne la programmazione"), e nel gennaio 1948, dopo nuova domanda di revisione del divieto anche a livello nazionale, il funzionario preposto esprimerà "parere favorevole a condizione che vengano eliminate le scene ove appaiono distintivi e fasci littori o si effettuano saluti fascisti. Eliminare il grido "Viva il Re" e attenuare le scene ove sulla bandiera è visibile lo stemma sabaudo". Nel 1949 il film verrà rimesso in circolazione dopo aver eliminato le scene in cui appaiono distintivi e fasci littori, quelle in cui si effettuano saluti fascisti, il grido di "Viva il Re" e le scene in cui appare la bandiera italiana con lo stemma sabaudo.

Il Toti rientra a Pola da un’uscita addestrativa, a inizio giugno 1942. Sulla sinistra la nave appoggio sommergibili Quarnerolo, ex jugoslava Hvar (g.c. STORIA militare)

Giugno 1942
A seguito di insistenti richieste da parte dei Comandi tedeschi, che premono per l’impiego dei sommergibili in missioni di trasporto per far giungere rifornimenti in prossimità delle prime linee, durante l’avanzata delle forze di Rommel – benché il normale traffico di navi mercantili si stia svolgendo senza problemi, con perdite limitatissime (e dunque non vi sia alcun bisogno di impiegare i sommergibili), e nonostante un sommergibile non possa trasportare nemmeno un decimo di ciò che può caricare una piccola nave mercantile –, il Grupsom Taranto riceve ordine di adibire alcune delle proprie unità al trasporto di benzina avio per la Luftwaffe. Altri enti e comandi tedeschi fanno analoga richiesta, ma l’ordine rimane tassativamente limitato alla sola benzina per aerei.
Il Toti, in virtù delle sue grosse dimensioni (che consentono di stivare diverse decine di tonnellate di carico) e della sua vetustà (che lo rende ormai inadatto all’impiego offensivo), è tra i sommergibili scelti per questo servizio, insieme al gemello Sciesa, agli altrettanto anziani Narvalo e Santarosa ed ai posamine AtropoMiccaBragadinCorridoni e Zoea; lascia dunque, per qualche mese, la Scuola Sommergibili di Pola per essere impiegato nelle missioni di trasporto. In questo periodo sarà al comando del tenente di vascello Giovanni Celeste.
30 giugno 1942
Il Toti (tenente di vascello Giovanni Celeste) salpa da Taranto alle 11.45 per la sua prima missione di trasporto, diretto a Derna e Ras Hilal con 61 tonnellate di benzina in latte e 4,5 tonnellate di provviste.
5 luglio 1942
Arriva a Derna alle 21.
6 luglio 1942
Arriva a Ras Hilal alle 5.45 e sbarca parte del suo carico, ma riceve poi l’ordine di reimbarcarlo e di portarlo a Tobruk.
9 luglio 1942
Arriva a Tobruk e vi sbarca il suo carico, eccetto 205 taniche di benzina, che riceve l’ordine di portare a Ras Hilal.
10 luglio 1942
Giunge a Ras Hilal, sbarca le 205 taniche, ritorna a Tobruk e poi ne riparte alle 20 per tornare in Italia. (Altra fonte parla anche di uno scalo a Tripoli, oltre che a Tobruk e “Marsa el Hilal”).


Il Toti (a sinistra) a Ras Hilal il 10 luglio 1942, insieme ad Atropo (a destra) e Santorre Santarosa (al centro) (g.c. STORIA militare)

13 luglio 1942
Arriva a Taranto alle 12.20.
31 luglio 1942
Salpa da Taranto per Tobruk alle 13.30, trasportando 61 tonnellate di benzina in latte, 3,7 tonnellate di munizioni e 1,5 tonnellate di valuta.
3 agosto 1942
Arriva a Tobruk alle 7.15, sbarca il carico e riparte alle 18.30 per rientrare a Taranto.
6 agosto 1942
Arriva a Taranto alle 12.30.
Fine settembre 1942
Salpa da Taranto per una nuova missione di trasporto verso Tobruk, ma è costretto ad interrompere la missione e tornare a Taranto a causa di un’avaria al gruppo batterie (altra fonte parla di un incendio nel locale accumulatori; alcune fonti affermano che l’avaria/incendio sarebbe avvenuto durante la missione del 31 luglio, costringendo ad interrompere la navigazione, che sarebbe stata successivamente ripresa fino a completare la missione).
19 novembre 1942
Il Toti salpa da Taranto per Tripoli alle 22.50, trasportando un carico di 60 tonnellate di benzina in latte e due tonnellate di lubrificanti.
24 novembre 1942
Arriva a Tripoli alle 11.30.
25 novembre 1942
Dopo aver sbarcato il carico, riparte da Tripoli alle 14.10 per tornare a Taranto.
28 novembre 1942
Arriva a Taranto alle 23.30.
1° maggio 1943 (o 1° aprile 1943)
Posto in disarmo, in ragione della sua vetustà. ("Navi militari perdute" dell’USMM indica per il disarmo la data del 1° maggio 1943, altre fonti indicano la data del 1° aprile 1943, mentre altre ancora affermano che il disarmo sarebbe avvenuto a fine 1942, e che il Toti sarebbe stato radiato il 1° aprile 1943, ma questo sembra un errore).
Adibito a pontone per la carica delle batterie degli altri sommergibili del IV Grupsom di Taranto, presso l’Arsenale di Taranto. Così rimarrà fino alla fine della guerra ed anche oltre.

Il Toti a Taranto nel 1943, ormai ridotto a pontone di carica batterie, ormeggiato accanto alla vecchia nave caserma GM 64 Buttafuoco (g.c. STORIA militare)

18 ottobre 1946
Radiato dai quadri della Regia Marina e successivamente avviato alla demolizione nel corso dello stesso anno.
La bandiera di combattimento del Toti è oggi conservata presso il Sacrario delle Bandiere al Vittoriano, a Roma.
Durante la campagna d’Italia (fine 1943-maggio 1945) la bandiera del Toti venne utilizzata come stendardo reggimentale dai fanti di Marina del Reggimento "San Marco", ricostituito all’interno del Corpo Italiano di Liberazione co-belligerante con gli Alleati (coi quali combatté lungo la penisola, dal fronte di Cassino alla Gotica), dal momento che l’originale bandiera reggimentale del "San Marco" era rimasta, dopo l’armistizio, in territorio occupato dalle forze tedesche (fu poi restituita al reparto poco dopo la fine della guerra).

Un’altra immagine del Toti all’epoca del servizio per la Scuola Sommergibili di Pola (Coll. Achille Rastelli ed Erminio Bagnasco, via www.regiamarina.net)

Nel 1968, la Marina italiana ha dato il nome di Enrico Toti al primo sommergibile (o più precisamente, in questo caso, sottomarino) costruito in Italia dalla fine della seconda guerra mondiale, capoclasse della classe omonima e rimasto in servizio fino al 1997. Nel 2005 il secondo Toti è stato trasferito, con un inusuale trasporto via terra, fino a Milano, dove oggi è esposto presso il Museo della Scienza e della Tecnica; tra le personalità che hanno assistito all’arrivo del battello al museo vi era anche Ottorino Beltrami, imprenditore ed ammiraglio del ruolo d’onore e già comandante, durante la seconda guerra mondiale, del sommergibile Acciaio: il suo primo imbarco su sommergibili era stato sul primo Toti, col quale si era addestrato. Per l’occasione gli è stato assegnato l’attestato simbolico di «primo comandante del Toti al Museo».

Il Toti in tempo di pace (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)