mercoledì 1 febbraio 2023

Bonzo

La Bonzo (Museo della Cantieristica di Monfalcone)

Motonave cisterna di 8176,72 tsl, 4917 tsn e 12.350 tpl, lunga 147,5 metri, larga 18,3 e pescante 10,5, con velocità di undici nodi. Di proprietà dell’armatore Andrea Zanchi di Genova, iscritta con matricola 2021 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBFN.
 
Breve e parziale cronologia.
 
14 febbraio 1931
Varata come Bonzo (numero di costruzione 241) dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.
Maggio 1931
Completata come Bonzo per la compagnia norvegese Skibs-A/S Oiltank 2 di Tønsberg; in gestione a Berg & Torgersen A/S di Oslo. Porto di registrazione Tønsberg, nominativo di chiamata LJTP, poi LDSU.
Febbraio 1932
Trasferita alla gestione di Reidar Rød & Anatole Savabini di Tønsberg.
Aprile 1934
I Cantieri Riuniti dell’Adriatico si riappropriano della nave in seguito al mancato pagamento da parte della Skibs-A/S Oiltank del prezzo di contratto, 3.150.000 corone norvegesi.
Febbraio 1935
Rivenduta dai CRDA all’armatore Andrea Zanchi di Genova, senza cambiare nome.
1° luglio 1940
Requisita ad Arsia dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
 
Invitati al varo della Bonzo in posa davanti all’Albergo Impiegati di Panzano (foto Giovanni Cividini, archivio fotografico Consorzio Culturale del Monfalconese)

L’affondamento
 
Alle 13.30 del 15 dicembre 1940 la Bonzo salpò da Taranto diretta ad Augusta, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Caralis.
La navigazione delle due navi procedette senza storia fino a quella sera, quando la loro rotta s’incrociò con quella del sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard). Il Truant era partito da Malta l’8 dicembre per la sua quattordicesima missione di guerra, la quarta in Mediterraneo: in precedenza aveva operato nel Golfo di Biscaglia e nel Mare del Nord, dove tra l’altro aveva affondato l’incrociatore leggero tedesco Karlsruhe. Per questa missione, Haggard aveva ricevuto ordine di pattugliare le acque della costa ionica della Calabria, tenendosi a quindici miglia dalla riva; ma aveva deciso di travalicare gli ordini ed avvicinarsi di più alla costa, e questa decisione si era rivelata giusta. Il 13 dicembre aveva colto un primo successo affondando il piroscafo Sebastiano Bianchi a dieci miglia da Capo Spartivento Calabro, ma da parte italiana questa perdita era stata attribuita ad una mina.
Alle 23.40 del 15 dicembre il Truant avvistò a proravia dritta, a 9150 metri di distanza, una nave passeggeri che procedeva verso sudovest lungo la costa, con rotta 180°: si trattava del Caralis, che prima della conversione in incrociatore ausiliario era stato una nave passeggeri. Il sommergibile britannico si avvicinò per attaccare, ma poco dopo il Caralis compì un’ampia virata a dritta, lasciandoselo quasi di poppa. Fu a questo punto che Haggard avvistò una seconda nave, che nell’oscurità gli sembrò sulle prime un cacciatorpediniere, che seguiva la “nave passeggeri” a circa un miglio di distanza, a poppavia sinistra. Alle 00.30 del 16 dicembre il Truant accostò con l’intenzione di seguire il Caralis, tenendosi a debita distanza dal presunto cacciatorpediniere; portò la velocità al massimo e svuotò completamente le casse di zavorra. Quand’anche non fosse riuscito ad attaccarlo, pensò Haggard, seguendolo sarebbe stato possibile individuare il punto in cui le navi dirette verso l’Africa lasciavano la costa italiana (ed in questo aveva torto, visto che questo convoglio non era diretto in Africa).
All’1.30 il comandante del Truant si rese conto che quello che aveva creduto essere un cacciatorpediniere era invece una grossa nave cisterna carica fino all’orlo: era la Bonzo. Subito Haggard cambiò bersaglio, puntando alla nuova e ben più appetitosa preda.
Alle 2.26 il Truant lanciò tre siluri contro la Bonzo da una distanza di 1830 metri. Il primo sembrò affiorare in superficie; il secondo mancò il bersaglio passandogli a proravia; ma il terzo andò a segno, colpendo la Bonzo a poppa. Nel frattempo il Truant si era avvicinato ulteriormente, perché Haggard diffidava degli inaffidabili siluri vecchio modello che gli erano stati forniti – due erano affiorati in superficie ed uno aveva deviato dalla rotta –, ed era preoccupato dalla robustezza delle navi cisterna, che a suo dire “non prendono fuoco, è molto difficile incendiarle, e se le si colpisce hanno una sconcertante tendenza a restare a galla. Le petroliere erano molto più sicure per i loro equipaggi rispetto ad altre navi”. (Secondo "British and Allied Submarine Operations in World War II" di Arthur Hezlet, invece, il primo siluro affiorò in superficie ed ebbe anche un guasto alla girobussola, ed il secondo mancò il bersaglio perché lanciato con un’angolazione errata a causa di un’imbardata, pertanto il Truant si avvicinò fino a 820 metri e lanciò altri due siluri, uno dei quali andò a segno ed affondò la Bonzo, ma ciò contrasta con quanto annotato nel giornale di bordo del sommergibile). Alle 2.28, pertanto, lanciò altri due siluri da distanza ravvicinata (820 metri): entrambi andarono a segno, e la Bonzo si spezzò in due ed affondò in appena un minuto, in posizione 38°28’ N e 16°44’ E, a sei miglia per 82° (cioè ad est) da Punta Stilo (l’orario indicato dalle fonti italiane sono le 2.35; alcuni siti in inglese affermano, erroneamente, che l’affondamento avvenne a due miglia dalla costa).
 
A dispetto dell’opinione di Haggard circa la maggior sicurezza delle navi cisterna per i loro equipaggi, quasi tutto l’equipaggio della Bonzo affondò con la nave: su 35 uomini, solo in sei sopravvissero.
 
Le vittime:
(nominativi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile, si ringrazia Carlo Di Nitto; mancano tre nomi)
 
Celso Adami, ufficiale radiotelegrafista, da Fiume
Davide Barbieri, marinaio, da Framura
Faliero Barsella, marinaio, da Viareggio
Alfonso Bergamini, marinaio, da Napoli
Giuseppe Bonannoni, ingrassatore, da Riomaggiore
Carmelo Caramagno, marinaio, da Augusta
Salvatore Chiappazzo, marinaio, da Riposto
Natale Cocchietto, elettricista, da Pola
Giacomo Cordaro, direttore di macchina, da Genova
Giovanni Gavi, ufficiale di coperta, da Porto Maurizio
Rosario Giacopello, ingrassatore, da Messina
Leopoldo Gianelli, carpentiere, da Lavagna
Egisto Guano, ingrassatore, da Portovenere
Domenico Mastronuzzi, ingrassatore, da Taranto
Vito Nardulli, giovanotto, da Mola di Bari
Ettore Oneto, ufficiale di macchina, da Napoli
Ruggiero Palmitesta, ufficiale di coperta, da Barletta
Antonio Pastorino, ufficiale di coperta, da Villa San Giovanni
Virgilio Ramati, capo fuochista, da Genova
Felice Revello, cameriere, da Voltri
Pietro Ricci, nostromo, da Forte dei Marmi
Luigi Ricco, ingrassatore, da La Spezia
Giuseppe Tosto, meccanico, da Trapani
Oliviero Vianello, giovanotto, da Pellestrina
Michele Zecchini, marinaio, da Marciana Marina
Silvio Zunino, cuoco, da Stella
 

Verbali di scomparizione in mare dei marinai viareggini Alfonso Bergamini e Faliero Barsella, imbarcati sulla Bonzo (g.c. Michele Strazzeri)


All’1.40 il Truant accostò per avvicinarsi al Caralis, di cui intercettò un messaggio trasmesso a Taranto, che permise così ad Haggard di identificarlo per nome. Fu a questo punto che il comandante britannico comprese che la “nave passeggeri” era un incrociatore ausiliario che stava scortando la petroliera che aveva appena affondato.
Tre tra torpediniere e MAS vennero inviate a dare la caccia al Truant, ma senza successo.
Nel diario storico del Comando Supremo la fine della Bonzo venne liquidata in poche laconiche frasi: "Prime ore del 16, la nave cisterna nafta Bonzo, in navigazione da Taranto per Augusta, scortata da nave ausiliaria, è stata silurata, in prossimità di Capo Stilo ed è affondata. Perduti alcuni membri dell’equipaggio. In corso la caccia del sommergibile con torpediniere e MAS".
Il 18 dicembre il Truant concluse la missione rientrando a Malta. Il capitano di vascello Sidney Moffat Raw, comandante della 1st Submarine Flotilla, criticò Haggard in un rapporto ai superiori per aver disatteso gli ordini e le istruzioni ricevute e per aver corso rischi eccessivi. Haggard, da parte sua, ritenne che il suo superiore fosse risentito perché i suoi sommergibili fino a quel momento avevano colto ben pochi successi, mentre il suo Truant, arrivato da poco dal Regno Unito, aveva già affondato diverse navi.
 
Il relitto della Bonzo giace oggi su un fondale fangoso a 256 metri di profondità al largo di Monasterace, a 5,77 miglia dalla costa.
  
Lapide in memoria del marinaio Michele Zecchini nel cimitero di Marciana Marina (foto Francesco Bini, via Wikimedia Commons)

L’affondamento della Bonzo nel giornale di bordo del Truant (da Uboat.net):
 
"15 December 1940
2240 hours - Sighted a passenger liner on the Starboard bow. Course 180°, range 10000 yards. Closed to attack. Shortly afterwards the liner made a large alteration of course to Starboard leaving Truant almost astern. The liner proceeded South-West down the coast. What looked like a destroyer followed the liner a mile or so on her Port quarter.
2330 hours - Altered course to follow the liner keeping clear of the supposed destroyer. Increased to full speed and came to full buoyancy. Even if it was not possible to attack the liner it might be possible to find the point where enemy shipping for Africa leaves the Italian coast.
16 December 1940
0030 hours - It was now observed that what was thought to be a destroyer was a large tanker that was heavily laden. Switched target to the tanker.
0126 hours - Fired 3 torpedoes from 2000 yards. The first torpedo was seen to break surface. The second torpedo missed ahead and the third torpedo hit the tanker aft.
0128 hours - Fired 2 more torpedoes from very close range. Both hit and the tanker sank very quickly.
0140 hours - Altered course to close the liner. The Italian Caralis was heard making a signal to Taranto. It was considered possible that this liner was an armed merchant cruiser and was the escort of the tanker."
 
 

domenica 22 gennaio 2023

San Salvatore

Il San Salvatore a Ponza in una foto del 17 agosto 1927 (foto Biagio D’Arco, via Archivio Giovanni Pacifico e www.frammentidiponza.blogspot.com)

Il San Salvatore, già Maria Assunta, era un motoveliero da carico di 92,24 tsl, costruito a Torre del Greco nel 1924 per la famiglia ponzese dei Sandolo, che lo impiegava nel trasporto di aragoste vive: tratta nella quale i Sandolo erano tra i principali commercianti in Italia e nel Mediterraneo (lo stesso Gennaro Sandolo, trasferitosi a Marsiglia, era riuscito a conquistare una fetta non indifferente dell’importante mercato dei crostacei di quella città). Dotato di motore ausiliario, era provvisto di stive con speciali aperture per il ricambio dell’acqua. Nel 1940 era di proprietà dell’armatore Gennaro Sandolo di Gaeta (o Ponza), che l’aveva iscritto con matricola 362 al Compartimento Marittimo di Gaeta; il comandante era invece il fratello Raffaele Sandolo (prima di lui, lo avevano comandato Giuseppe Sandolo e Salvatore Sandolo). Dato degno di nota, il volume "Navi mercantili perdute" dell’Ufficio Storico della Marina Militare ne indica il nome come S. Salvatore, invece che con la versione estesa come invece con altre navi; detto volume lo descrive come una goletta, sebbene dalle immagini disponibili sembrerebbe piuttosto che si trattasse di un brigantino goletta.
 
Paolo Iannuccelli narra qualche aneddoto relativo a questa piccola nave sul sito “Ponza Racconta”: "Durante un mese di febbraio, non proprio clemente sulle condizioni meteomarine, il San Salvatore partì verso la Sardegna, dopo aver caricato i gozzi dei pescatori si alzarono le vele. Sessanta miglia fuori Ponza affrontarono una terribile tempesta con venti di scirocco e mezzogiorno e persero il controllo del bastimento. Per giorni non si ebbero notizie del San Salvatore, a quel tempo non esistevano baracchini. Chi arrivava in un posto spediva immediatamente un telegramma alla famiglia, rassicurando tutti. Fortunatamente il vento spinse l’imbarcazione verso Santo Stefano dove finalmente si rifocillano riuscendo a tranquillizzare i familiari in ansia. In altra occasione si persero le tracce del San Salvatore e di un altro peschereccio. Le mogli dei pescatori si recarono da un sensitivo residente a Santa Maria che si mise sotto una coperta entrando in  trance. Le donne udirono spaventosi lamenti e da sotto la coperta il veggente assicurò che le due imbarcazioni sarebbero ritornate a Ponza il giorno seguente. Non sbagliò, indovinò persino l’orario. Anche in Grecia i marinai imbarcati sul San Salvatore si fecero notare incontrando un greco molto loquace che indicò loro uno scoglio ove pescare le aragoste. Ne presero davvero tante dopo aver posizionato le nasse. Il capitano Raffaele Sandolo si recò su un isolotto vicino e riempì un sacco pieno di uccelli. Fatto ritorno sul gozzo, i ponzesi ritirano le nasse con aragoste a volontà. Non c’erano più esche, aprirono il sacco di uccelli e li misero nelle nasse. Il sistema funzionò, quando ritirarono le nasse si vedevano prima le penne degli uccelli, poi le aragoste". E ancora: "In un anno imprecisato, certamente prima della guerra, un noleggiatore di Catania, in prossimità di Natale, ordinò  ai fratelli Sandolo un carico di capitoni dalla Grecia da far pervenire sui mercati italiani in prossimità delle feste natalizie. Fatto il carico sul burchiello “Maria Assunta”, il capitano mise la prua verso le coste dell’Italia. Il motoveliero era comandato da Gennarino Sandolo, affiancato da suo fratello Raffaele; nostromo Biagio Rivieccio e tre marinai d’equipaggio. Giunti nel Salento, a ridosso delle coste del Leccese, il vento da Maestrale rinforzò spingendoli verso sud e costringendoli a riparare a ridosso di Malta; ma la tempesta fu tale che li sballottò per sette giorni e per sette notti lungo il Mediterraneo, senza lasciargli tregua, tanto che furono più volte sul punto di naufragare. Le vele venivano strappate dal vento e sottocoperta era un continuo rattoppare tele. Invocarono atterriti la Madonna della Salvazione S. Silverio. Poi Raffaele impose al fratello, che s’intestardiva a puntare verso nord, di assecondare il vento e di appoggiare sulle coste dell’Africa. Giunsero così nel porto di Alessandria d’Egitto. Qui gli inglesi li guardarono con sospetto scambiandoli per spie e quel burchiello con la stiva tutta  sforacchiata e piena di capitoni gli sembrava una nave pirata sbucata dalla tormenta infernale. Non erano pirati: erano i temerari marinai ponzesi, al comando dei fratelli Sandolo di Le Forna, leggendari capitani coraggiosi. A Ponza intanto li aspettavano… e aspettavano invano! Erano attesi per festeggiare in famiglia il Capodanno. Il vecchio padre li attendeva con ansia da una settimana, ma di loro nessuna notizia; le comunicazioni a quel tempo erano quasi inesistenti. Si cominciò a pensare al peggio e nella famiglia si diffuse la paura e lo sgomento. Il vecchio Salvatore telegrafò a Catania al noleggiatore per chiedergli spiegazioni. Ma lui stesso non era in grado di darle, e per saperne di più non gli restò che recarsi in un convento di monaci sulla cima di un monte per chiedere una divinazione. I monaci assecondarono la sua richiesta e nel silenzio della notte sentirono il rumore di un motore; non ebbero più dubbi e predissero l’arrivo del bastimento. Infatti l’indomani il “Maria Assunta” entrò nel porto e il noleggiatore poté finalmente telegrafare a Ponza: “Tutto bene”. Il vecchio Salvatore pianse in cuor suo e festeggiò i figli ritrovati che di lì a poco raggiunsero Ponza".
 

Come tanti altri motovelieri, in seguito all’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale il San Salvatore venne requisito dalla Regia Marina – alle ore 15 del 27 giugno 1940 – ed iscritto in pari data nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato con sigla V 176, venendo destinato al servizio di vigilanza foranea; nel suo caso, però, la requisizione durò appena un mese, in quanto già il 28 luglio 1940 venne derequisito e radiato dal ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
La sua “smilitarizzazione” non lo salvò comunque dalle distruzioni della guerra. Alle 22.45 del 22 novembre 1941, mentre era in navigazione da Olbia a Civitavecchia con un carico di formaggio, altri viveri e due asini, il San Salvatore venne attaccato dal sommergibile olandese O 21 in posizione 41°25’ N e 10°38’ E, una sessantina di miglia ad est di Capo Ferro.
L’O 21, al comando del capitano di corvetta Johannes Frans van Dulm, era partito da Gibilterra per la sua quindicesima missione di guerra (la quarta in Mediterraneo) il 9 novembre, e fino a quel momento non aveva avuto fortuna. Tra il 15 ed il 21 novembre, pattugliando la rotta percorsa dai convogli tra Napoli e Capo Ferrato, aveva condotto tre attacchi contro piccoli convogli o piroscafi isolati nel Tirreno, ma i suoi siluri erano sempre andati a vuoto: fu proprio l’incontro con il San Salvatore a segnare la svolta nella missione del sommergibile olandese.
 
Avvistata la piccola nave italiana alle 22.34, su rilevamento 125°, il comandante Van Dulm la identificò correttamente come una goletta, ma ne sovrastimò di parecchio le dimensioni, che valutò in circa 500 tsl, più del quintuplo del reale. Alle 22.45 l’O 21 aprì il fuoco con il cannone contro il San Salvatore; dopo la prima salva, i sette uomini che componevano l’equipaggio del motoveliero abbandonarono la nave su una piccola lancia rapidamente messa in mare. Dopo aver incassato 47 colpi, il San Salvatore affondò di prua alle 23.10, in posizione 41°20’ N e 10°33’ E (o 41°25’ N e 10°42’ E), un punto del Tirreno centrale in cui il mare è profondo oltre 1700 metri (fonti italiane affermano invece che affondò nelle prime ore del 23 novembre).
L’intero equipaggio del San Salvatore riuscì a mettersi in salvo, raggiungendo stremato La Maddalena dopo aver remato per 40 miglia. I naufraghi raccontarono che il sommergibile aveva aperto il fuoco contro la lancia con il cannone (o le mitragliere), e che a salvarli era stata la nebbia improvvisamente calata dopo che avevano invocato San Silverio, patrono di Ponza. (Il che sembra però strano se si considerano i trascorsi di Van Dulm, che in una precedente missione trasse in salvo 22 naufraghi del piroscafo italiano Isarco ed in questa fece lo stesso con i superstiti del sommergibile tedesco U 95. Forse l’O 21 stava tirando ancora contro il San Salvatore, qualche colpo finì vicino alla scialuppa ed i naufraghi credettero di essere loro il bersaglio). Sempre Paolo Iannuccelli aggiunge un particolare più “leggero”: "la prima cassetta che [i naufraghi] trovarono fu subito oggetto di attenzioni: cercavano dei viveri ma trovarono dei liquori".
 
L’O 21 continuò la sua caccia con alterne fortune: il 23 novembre lanciò infruttuosamente due siluri contro un contatto ottenuto all’idrofono, mentre il 24 affondò a cannonate un altro piccolo motoveliero, il Nuovo Sant’Antonio, senza superstiti tra l’equipaggio. Iniziata la navigazione di rientro a Gibilterra, il 28 novembre ottenne il maggiore successo della missione quando silurò e affondò il sommergibile tedesco U 95, recuperandone i dodici superstiti tra cui il comandante. Entrò trionfalmente a Gibilterra qualche ora più tardi, concludendo così la sua ultima missione di guerra in Mediterraneo: dopo un lungo periodo di lavori nel Regno Unito, sarebbe stato infatti trasferito in Estremo Oriente nel 1942.
 
Il San Salvatore sopravvive oggi in un affresco realizzato dal suo comandante, Raffaele Sandolo, nella chiesa di Ponza.
  

L’affresco ritraente il San Salvatore nella chiesa di Ponza (da www.frammentidiponza.blogspot.com)


L’affondamento del San Salvatore nel giornale di bordo dell’O 21 (da Uboat.net):
 
"2134 hours - Sighted ship bearing 125°. The ship proved to be a 2-mast schooner of about 500 tons.
2145 hours - Opened fire with the deck gun. The crew abandoned ship with their small boat after the first round.
2210 hours - The schooner was seen to sink bow first after 47 rounds."
 
 

martedì 3 gennaio 2023

Cassiopea

La Cassiopea (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Torpediniera della classe Spica, tipo Climene (640 tonnellate di dislocamento standard, 970 in carico normale, 1010 a pieno carico).
Nelle fasi iniziali del conflitto fu impiegata nelle acque della Sicilia, in Mar Ionio e nel Basso Adriatico, per poi passare sulle rotte della Libia e del Mar Egeo; durante la guerra effettuò 18 missioni offensive e 127 di scorta convogli.
 
Breve e parziale cronologia.
 
10 dicembre 1935
Impostazione nei Cantieri Navali del Tirreno di Riva Trigoso (numero di costruzione 123).
22 novembre 1936
Varo nei Cantieri Navali del Tirreno di Riva Trigoso.


La Cassiopea pronta al varo (sopra: da “Riva Trigoso, il cantiere e la sua storia” di Edoardo Bo, via Franco Lena e www.naviearmatori.net; sotto: Nicola Ceragioli via Flickr)



Il varo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

La nave appena varata (da “Riva Trigoso, il cantiere e la sua storia” di Edoardo Bo, via Franco Lena e www.naviearmatori.net)

24 giugno 1937
Entrata in servizio. Assegnata alla IX Squadriglia Torpediniere, dislocata a La Maddalena ed impiegata lungo le coste della Sardegna.

La Cassiopea durante le prove in mare nel 1937. A poppa sventola la bandiera della Marina Mercantile, anziché quella militare, perché la nave non è ancora stata ufficialmente consegnata alla Regia Marina (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Agosto-Settembre 1937
Durante la guerra civile spagnola, la Cassiopea partecipa al blocco del Canale di Sicilia, per impedire l’invio di rifornimenti dall’Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole. Benito Mussolini deciso di ordinare il blocco a seguito di richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l’Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 “mitragliatrici motorizzate” e 300 aerei.
Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, invati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell’83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell’ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando DiazAlberto Di GiussanoLuigi CadornaBartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l’esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere (FrecciaSaettaDardoStraleFulmineLampoEsperoOstroZeffiro e Borea), 24 torpediniere tra cui la Cassiopea (le altre sono CignoCanopoCastoreClimeneCentauroAltairAntares, AndromedaAldebaranVegaSagittarioAstoreSirioSpicaPerseoGiuseppe La MasaGenerale Carlo MontanariIppolito NievoGiuseppe Cesare AbbaGenerale Achille PapaNicola FabriziGiuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l’incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.
Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all’Alto Comano Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all’uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell’Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna. Nei primi giorni del blocco sono molto attivi i cacciatorpediniere di base ad Augusta.
Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l’Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo, portando in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Il blocco italiano impartisce un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatenerà anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un’operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston Churchill.

La Cassiopea, prima a sinistra, all’ormeggio insieme a varie unità gemelle, tra cui si riconosce subito a destra la Canopo (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Autunno 1937-Aprile 1939
In seguito alla conferenza di Nyon, tenutasi tra il 10 ed il 14 settembre 1937 per risolvere il problema dei “sommergibili pirata” in Mediterraneo (ossia i sommergibili italiani che attaccano clandestinamente ed illegalmente le navi dirette nei porti della Spagna repubblicana: pressoché tutti sono al corrente della loro nazionalità, che francesi e britannici preferiscono però ufficialmente fingere di ignorare allo scopo di non danneggiare troppo i rapporti con l’Italia), le nazioni partecipanti (Francia, Regno Unito, Unione Sovietica, Turchia, Jugoslavia, Irlanda, Bulgaria, Grecia, Egitto e Romania; Italia e Germania, invitate a partecipare, hanno rifiutato in segno di protesta contro le – fondate – accuse sovietiche di pirateria rivolte all’Italia) stabiliscono che per la navigazione d’altura in acque internazionali le proprie navi mercantili dovranno seguire delle rotte concordate tra i principali porti del Mediterraneo, rotte che saranno pattugliate da cacciatorpediniere ed aerei delle principali potenze aderenti all’accordo, ossia Francia e Regno Unito, che per i pattugliamenti nel Mediterraneo orientale si appoggeranno anche ad alcuni porti messi appositamente a disposizione dalle nazioni rivierasche. I Paesi partecipanti saranno responsabili ciascuno del pattugliamento delle proprie acque territoriali. Viene stabilito che in caso di attacco da parte dei sommergibili “pirati” (ogni riferimento alla loro nazionalità è accuratamente evitato) contro navi non spagnole, o loro tentativo di avvicinarsi in immersione alle rotte pattugliate, questi dovranno essere attaccati da tutte le unità di pattuglia presenti in zona, fino alla distruzione; in Mediterraneo i sommergibili si potranno spostare soltanto navigando in superficie, accompagnati da navi di superficie e dando preavviso del proprio passaggio. Gli accordi, sottoscritti dal 14 settembre, entrano in vigore dal 20 settembre.
All’Italia viene offerto, ed anzi chiesto, di provvedere a pattugliare con analoghe modalità le rotte del Mar Tirreno (l’Adriatico è invece escluso dagli accordi e non sarà soggetto a sorveglianza); la diplomazia britannica e francese fa ripetute pressioni affinché le autorità italiane accettino tale responsabilità, ma il 14 settembre il governo italiano rifiuta, adducendo a motivazione il mancato riconoscimento della parità con Francia e Regno Unito, cui è affidata la sorveglianza in tutto il resto del Mediterraneo. Il 21 settembre si tiene a Roma un colloquio tra il ministro degli Esteri italiano, Galeazzo Ciano, e gli incaricati britannico e francese, Edward Maurice Ingram e Jules Blondel, con cui viene chiarito che l’Italia potrebbe accettare di pattugliare il Tirreno se le venisse riconosciuta una posizione paritaria con le Marine francese e britannica nell’applicazione delle misure di protezione del traffico mercantile concordate a Nyon, ed il giorno stesso i governi francese e britannico propongono di tenere una riunione a tre a Parigi con rappresentanti italiani per emendare le decisioni prese a Nyon in modo da consentire l’adesione dell’Italia. La proposta viene accettata, ed i colloqui si tengono a Parigi dal 27 al 30 settembre: rappresentante italiano l’ammiraglio Wladimiro Pini, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, rappresentante francese l’ammiraglio René-Émile Godfroy (che ha partecipato alla conferenza di Nyon), rappresentante britannico l’ammiraglio William M. James, sottocapo di Stato Maggiore della Royal Navy. Al termine degli incontri, pressoché tutte le richieste italiane vengono accettate, e l’Italia entra a far parte del dispositivo di sorveglianza internazionale in condizioni di piena parità con Francia e Regno Unito: il Mediterraneo è diviso in tredici zone, e ad ognuna delle tre Marine è affidato il pattugliamento di una uguale lunghezza delle rotte che i mercantili dovranno seguire. L’Italia ottiene la sorveglianza di zone in tutti e tre i bacini del Mediterraneo, con un’area di competenza che va dalle Baleari al canale di Suez, comprese le rotte che uniscono la Cirenaica al Dodecaneso. Gli ultimi particolari (modalità di impiego delle navi, collegamenti e codici per le comunicazioni tra i rispettivi comandanti e le unità impegnate nei pattugliamenti) vengono concordati il 30 ottobre a Biserta tra gli ammiragli Romeo Bernotti (comandante in capo della 2a Squadra Navale italiana), Dudley Pound (comandante in capo della Mediterranean Fleet britannica) e Jean-Pierre Esteva (comandante in capo delle forze navali francesi nel Mediterraneo).
Ciano commenta significativamente nel suo diario questa vittoria diplomatica: "Una bella vittoria. Da imputati siluratori a poliziotti mediterranei, con esclusione degli affondati russi" (l’Unione Sovietica, principale accusatrice dell’Italia e proprietaria di alcune delle navi affondate, non è stata inclusa nel dispositivo di sorveglianza delle rotte).
Le rotte assegnate all’Italia per il pattugliamento sono la Genova-Algeri, la Marsiglia-Biserta-Port Said, la Marsiglia-Messina-Port Said, la Genova-Gibilterra, le rotte dalla Spagna al Mediterraneo orientale, quella dal Mar Nero ad Alessandria d’Egitto, quelle tra il Mediterraneo orientale e l’Adriatico e quelle tra il Mediterraneo occidentale e l’Adriatico. I compiti di pattugliamento vengono affidati alla 2a Squadra Navale, ed il suo comandante, ammiraglio Romeo Bernotti, è pertanto nominato comandante del dispositivo di sorveglianza, con comando a Palermo. Complessivamente, da parte italiana vengono destinati ai pattugliamenti due incrociatori leggeri (Alberico Da Barbiano e Giovanni delle Bande Nere), quattro esploratori (Ugolino VivaldiAntonio Da NoliLeone PancaldoAntoniotto Usodimare), otto cacciatorpediniere (ConfienzaCurtatonePalestroEuroTurbineAquiloneQuintino SellaBettino Ricasoli), venti torpediniere (AltairAndromedaAntaresAldebaranAstoreCignoCanopoCastoreCentauroCassiopeaClimeneGiuseppe DezzaGiuseppe La MasaGiacinto CariniGiacomo MediciGenerale Antonio CantoreGenerale Carlo MontanariGenerale Marcello PrestinariSirioSagittario), due incrociatori ausiliari (Adriatico e Barletta) e le Squadriglie Idrovolanti 141, 146, 148 e 185 della Ricognizione Marittima. Le forze aeronavali impiegate nei pattugliamenti hanno base a Tripoli, Cagliari, Augusta, Messina, La Maddalena, Trapani, Brindisi, La Spezia, Lero e Tobruk.
La Cassiopea, in particolare, è dislocata a La Maddalena ed incaricata, insieme alle gemelle Astore e Canopo, di pattugliare la rotta numero 7 (Marsiglia-Messina-Port Said).
La Cassiopea e la gemella Libra scortano la cisterna militare Tarvisio dai Dardanelli a Rodi.
Cassiopea e Libra scortano il piroscafetto Tarquinia, con a bordo 400 tonnellate di materiali vari del Regio Esercito, dal Pireo a Porto Vathi (Samo).
Cassiopea e Libra lasciano Rodi per scortare Calino e Calitea a Patrasso, via Sira.
1938
È comandante della Cassiopea e della relativa squadriglia il capitano di corvetta Vittorio Giannattasio.
Febbraio 1938
La Cassiopea scorta da La Maddalena a Porto Conte i vecchi cacciatorpediniere Guglielmo Pepe ed Alessandro Poerio, ceduti alla Marina nazionalista spagnola nel quadro del supporto italiano ai nazionalisti durante la guerra civile spagnola; a Porto Conte le due unità vengono consegnate ai nuovi equipaggi spagnoli (assumeranno, sotto la bandiera spagnola, i nuovi nomi di Teruel e Huesca). La notte successiva, scatenatasi una tempesta di vento, la Cassiopea viene spinta ad incagliarsi su un bassofondale; il primo tentativo di disincaglio, effettuato con l’arrivo dell’alta marea, non ha successo, e si renderà necessario alleggerire la nave ed attendere che il vento cambi direzione per liberare finalmente la Cassiopea, dopo quattro giorni. Un’ispezione della carena da parte di palombari accerta che nell’incaglio la nave non ha subito danni di rilievo.


La Cassiopea passa dietro la poppa della corazzata Conte di Cavour durante le prove della rivista "H" nel Golfo di Napoli, inizio maggio 1938 (g.c. Marcello Risolo e Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)


5 maggio 1938
La Cassiopea (capitano di corvetta Gianroberto Burgos di Pomaretto), insieme al resto della IX Squadriglia Torpediniere (AstoreSpicaCanopo) di cui è caposquadriglia, partecipa alla rivista navale "H" organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler. Partecipa alla rivista la maggior parte della flotta italiana: le corazzate Cesare e Cavour, i 7 incrociatori pesanti della I e III Divisione, gli 11 incrociatori leggeri della II, IV, VII e VIII Divisione, 7 “esploratori leggeri” classe Navigatori, 18 cacciatorpediniere (le Squadriglie VII, VIII, IX e X, più il Borea e lo Zeffiro), 30 torpediniere (le Squadriglie IX, X, XI e XII, più le vecchie AudaceCastelfidardoCurtatoneFrancesco StoccoNicola Fabrizi e Giuseppe La Masa ed i quattro “avvisi scorta” della classe Orsa), 85 sommergibili e 24 MAS (Squadriglie IV, V, VIII, IX, X e XI), nonché le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, il panfilo di Benito Mussolini, l’Aurora, la nave reale Savoia e la nave bersaglio San Marco.
La IX Squadriglia è inquadrata nella Flottiglia Torpediniere (capo flottiglia il capitano di vascello Sergio Fontana, sull’esploratore Nicoloso Da Recco) insieme alle Squadriglie X (SirioSagittarioPerseo e Vega), XI (CignoCastoreCentauro e Climene) e XII (AndromedaAntares, AltairAldebaran).
1939
Presta servizio sulla Cassiopea il sottotenente di vascello Salvatore Gattoni, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.

La Cassiopea nel 1939 circa (da “The Italian Navy in World War II” di Marc’Antonio Bragadin)

10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, la Cassiopea (capitano di corvetta Paolo Cardinali) è caposquadriglia della IX Squadriglia Torpediniere, di base a La Maddalena ed alle dipendenze del Comando Militare Marittimo della Sardegna, che forma insieme alla gemella Canopo ed alle ben più anziane torpediniere Fratelli Cairoli ed Antonio Mosto.
5 agosto 1940
Alle quattro del pomeriggio la Cassiopea, con le gemelle Cigno, Pleiadi ed Aldebaran, salpa da Augusta per scortare gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano (nave di bandiera del comandante della IV Divisione, ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo) ed Alberto Di Giussano ed i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta e Nicolò Zeno, incaricati di posare il campo minato "7 AN" (composto da 486 ordigni) al largo di Pantelleria.
La Cassiopea procede a proravia della formazione, effettuando il dragaggio delle rotte costiere di sicurezza.
Già alle 20.30, le quattro torpediniere vengono lasciate libere ed invertono la rotta per tornare ad Augusta.

La Cassiopea in uscita da Taranto di prima mattina, nell’estate del 1940 (g.c. STORIA militare)

6 agosto 1940
Cassiopea, Cigno, Pleiadi ed Aldebaran arrivano ad Augusta all’1.30.
15 agosto 1940
La Cassiopea, le gemelle Pallade e Polluce e la ben più vecchia torpediniera Francesco Stocco vengono inviate a condurre un rastrello antisom al largo di Durazzo, per dare la caccia al sommergibile britannico Osiris, che ha silurato ed affondato il piroscafo Morea. La ricerca non dà risultati.
Fine ottobre 1940
La Cassiopea scorta da Crotone a Brindisi, in una traversata notevolmente travagliata a causa del maltempo, la IX Squadriglia MAS, assegnata alla neonata Forza Navale Speciale dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur, creata per la prevista operazione di sbarco a Corfù, all’inizio dell’invasione della Grecia. La Forza Navale Speciale ha l’incarico di scortare i convogli con le truppe da sbarco (due dovranno partire da Taranto ed un terzo da Brindisi, più un gruppo di motovelieri anch’esso da Brindisi) e di appoggiare le operazioni di sbarco. Il piano prevede che il convoglio da sbarco, formato dalle navi cisterna e da sbarco Adige, TirsoSesiaGarigliano, nonché da piroscafi e da bragozzi trasformati in mezzi da sbarco, sbarchi all’alba del giorno previsto, in quattro punti dell’isola, la 47a Divisione Fanteria "Bari" ed un battaglione del Reggimento "San Marco" della Marina. La scorta del convoglio sarà costituita appunto dalla Forza Navale Speciale, con i vecchi incrociatori leggeri Bari e Taranto, gli altrettanto datati cacciatorpediniere MirabelloRiboty, le torpediniere Altair, Antares, Andromeda, AretusaBassiniFabrizi e Medici, la IX Squadriglia MAS ed il posamine Azio, mentre la IV e VII Divisione Navale, con 7 incrociatori leggeri e 7 cacciatorpediniere, dovranno fornire protezione a distanza.
Gli ordini d’operazione vengono diramati il 22 (Supermarina, ordine generale di operazione) e 26 ottobre (Forza Navale Speciale, ordine più particolareggiato), ed in quest’ultimo giorno viene disposta la sospensione di tutte le partenze dai porti nel Basso Adriatico a sud di Manfredonia, tranne che per le navi dipendenti da Maritrafalba; negli ultimi giorni di ottobre confluiscono a Brindisi Bari, Taranto (da Taranto) e la XII Squadriglia Torpediniere (da Augusta) oltre appunto alla IX Squadriglia MAS, mentre Tirso e Sesia vengono trasferite da Brindisi a Valona. Vengono emanati anche gli ordini per l’impiego della 1a e 2a Squadra Navale per la protezione indiretta dell’operazione (il 29 sarà ordinato all’incrociatore pesante Pola, nave ammiraglia della 2a Squadra, ed alla I e VII Divisione Navale di tenersi pronti a muovere in due ore).
Lo sbarco è inizialmente pianificato per il 28 ottobre, in contemporanea con l’inizio delle operazioni terrestri contro la Grecia, ma il maltempo (mare in tempesta) costringe a rimandare l’operazione dapprima al 30 e poi al 31 ottobre (anche perché i comandi militari, ritenendo che l’occupazione della Grecia dovrebbe avvenire in tempi rapidi, considerano di scarsa utilità un’invasione di Corfù dal mare). Il 31 Supermarina dirama l’ordine esecutivo per lo sbarco, da effettuarsi il 2 novembre, ma nel frattempo la situazione rivelata dai primi giorni di combattimento in Grecia, con operazioni che vanno molto più a rilento del previsto e si rivelano molto più difficili a causa del maltempo, delle interruzioni nella rete stradale e dell’accanita resistenza greca, induce Mussolini ad annullare l’operazione contro Corfù, inviando invece la Divisione "Bari" in Albania come rinforzo. Informata per telefono, Supermarina annulla l’ordine esecutivo; lo sbarco a Corfù non si farà.

Un convoglio fotografato da bordo della Cassiopea nell’inverno del 1940-1941 (da “Struggle for the Middle Sea” di Vincent O’Hara)

1941
Lavori di modifica dell’armamento: vengono eliminate le mitragliere da 13,2 mm, al cui posto sono installate dieci più moderne mitragliere da 20/65 mm; inoltre vengono imbarcati due lanciabombe per bombe di profondità, portando la riserva complessiva di bombe di profondità a 40. (Per altra fonte, nel 1941 sarebbero state installate tre mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm e sarebbe stata lasciata una mitragliera binata da 13,2/76 mm, poi eliminata a sua volta nel 1942-1943 e rimpiazzata da quattro mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/70 mm).
19 aprile 1941
La Cassiopea scorta il sommergibile H 8 (tenente di vascello Giovanni Cunsolo) durante un’uscita addestrativa da Taranto.
4 maggio 1941
La Cassiopea e le torpediniere Orione e Pegaso partono da Napoli per Tripoli all’1.15, insieme ai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta), Antonio Da Noli e Lanzerotto Malocello della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, formando la scorta diretta di un convoglio (convoglio «Victoria») diretto a Tripoli e scortato dalle motonavi VictoriaAndrea GrittiMarco FoscariniSebastiano VenierBarbarigoAnkara (tedesca) e Calitea.
Il convoglio segue la rotta che passa per lo stretto di Messina ed a levante di Malta; durante la navigazione è continuamente pedinato da ricognitori britannici e soggetto a diversi attacchi aerei, ma non subisce danni. Zeno e Pigafetta attaccano un contatto subacqueo (alcune fonti attribuiscono a questo attacco la perdita del sommergibile britannico Usk, ma è molto più probabile che questi sia affondato su mine alcuni giorni prima).
Dal momento che a Malta sono state avvistate unità leggere della Royal Navy, il convoglio gode anche della scorta a distanza della VII Divisione Navale (ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi), con gli incrociatori leggeri Eugenio di SavoiaMuzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, ed i cacciatorpediniere Nicoloso Da ReccoAlvise Da MostoAntonio PigafettaGiovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno. Queste navi prendono posizione in testa al convoglio «Victoria» alle 20.03, a circa tre chilometri di distanza, con i cacciatorpediniere in posizione di scorta avanzata. La formazione di marcia notturna disposta da Casardi è così articolata: cacciatorpediniere in scorta avanzata, seguiti dagli incrociatori in linea di fila, seguiti dal convoglio disposto su tre colonne, con scorta laterale. Ciò al fine di consentire alle navi della VII Divisione di reagire prontamente contro unità di superficie che dovessero attaccare dai settori dove ciò appare più probabile, senza essere intralciati nelle manovre da convoglio e scorta, che avrebbe inoltre così modo di allontanarsi senza perdite. La scorta diretta, secondo la valutazione dell’ammiraglio, dovrebbe bastare a proteggere il convoglio da attacchi nei settori poppieri, che comunque sono poco probabili, stante la velocità del convoglio e la posizione delle basi britanniche.
Fino al tramonto, il convoglio fruisce di numerosa scorta aerea con velivoli sia da caccia che da bombardamento.
5 maggio 1941
La navigazione notturna si svolge senza inconvenienti.
Alle 5.45 la VII Divisione si porta sulla congiungente Malta-convoglio, sulla quale poi si mantiene zigzagando per tutta la giornata, tenendosi in vista del convoglio. Alle 6.40 sopraggiungono i primi velivoli della scorta aerea (idrovolanti della ricognizione marittima e bombardieri).
Alle 14.26 viene avvistato un secondo convoglio, il «Marco Polo», in navigazione su rotta opposta, e la VII Divisione passa a scortare quest’ultimo, mentre il «Victoria» dirige su Tripoli.
Dopo un viaggio nel quale il convoglio «Victoria», continuamente pedinato da ricognitori, ha subito diversi infruttuosi attacchi aerei, le navi entrano a Tripoli alle 20.45.
19 maggio 1941
La Cassiopea, le gemelle Circe e Partenope ed il cacciatorpediniere Geniere partono da Tripoli alle 20, scortando le motonavi Marco Foscarini e Calitea (per una fonte, ci sarebbe stata anche la Sebastiano Venier), con a bordo prigionieri britannici. Il convoglio “condivide” con altri due (uno in navigazione da Napoli e Palermo per Tripoli, l’altro da Tripoli per Napoli) la scorta a distanza della VII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere GranatiereBersagliere ed Alpino) uscita da Palermo.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 11.


Tre immagini della Cassiopea scattate dalla gemella Canopo, nella primavera del 1941 (Archivio Centrale dello Stato)



30 giugno 1941
La Cassiopea scorta da Brindisi a Rodi, via Patrasso, le motonavi Calino e Calitea, aventi a bordo 1008 soldati, nonché materiali e merci varie per le forze armate e per la popolazione.
1° luglio 1941
La Cassiopea scorta la cisterna militare Nettuno da Patrasso a Taranto.
8 luglio 1941
La Cassiopea e l’incrociatore ausiliario Egitto scortano da Valona a Corinto le motonavi Città di Trapani e Città di Agrigento, con a bordo truppe e materiale militare.
24 luglio 1941
La Cassiopea scorta il piroscafo tedesco Salzburg, con personale e materiale della Wehrmacht, dal Pireo a Suda.
26 luglio 1941
La Cassiopea e la più anziana torpediniera Calatafimi scortano il piroscafo italiano Caterina ed i tedeschi Savona, Arcturus e Castellon, carichi di personale e materiali tedeschi, da Suda al Pireo.
31 luglio 1941
La Cassiopea scorta la Calitea dal Pireo a Rodi.
2 agosto 1941
La Cassiopea scorta i piroscafi Dubac e Fertilia da Rodi al Pireo.
7 agosto 1941
La Cassiopea scorta dal Pireo a Sira i piroscafi Aprilia e Città di Bergamo, carichi di truppe e materiali.
19 agosto 1941
La Cassiopea scorta la nave cisterna Albaro dal Pireo ai Dardanelli, dopo di che la petroliera prosegue da sola (le navi da guerra di Paesi belligeranti non possono attraversare lo stretto, in base alla convenzione di Montreux) verso il Mar Nero, dove deve caricare nafta romena.
28 agosto 1941
La Cassiopea scorta i piroscafi Palermo e Polcevera, carichi di 5050 tonnellate di materiale militare e merci per la popolazione civile, dal Pireo a Rodi.
2 settembre 1941
7 settembre 1941
La Cassiopea scorta la piccola motonave frigorifera Genepesca II da Lero al Pireo.
11 settembre 1941
La Cassiopea, il cacciatorpediniere Fuciliere e l’incrociatore ausiliario Brioni scortano dal Pireo a Rodi, via Sira, il piroscafo Vesta, la cisterna militare Prometeo e la motonave Città di Agrigento, con a bordo truppe e materiali.
16 settembre 1941
La Cassiopea e l’incrociatore ausiliario Brioni scortano Vesta e Città di Agrigento di ritorno da Rodi al Pireo.
25 settembre 1941
La Cassiopea scorta il piroscafo Caterina Madre dal Pireo ad Iraklion.
27 settembre 1941
La Cassiopea viene inviata sul luogo dell’affondamento della motonave Città di Bastia, silurata poco dopo le sei del mattino dal sommergibile britannico Tetrarch in posizione 36°21’ N e 24°33’ E, circa 10-12 miglia a sud di Milo, durante la navigazione in convoglio dal Pireo a Candia. Completato il salvataggio dei naufraghi (vengono salvati in 432, su 582 uomini imbarcati sulla motonave), la Cassiopea riceve ordine dal caposcorta di scortare a Candia la motonave Città di Marsala, un altro dei mercantili del convoglio.
29 settembre 1941
La Cassiopea scorta la Calitea da Lero a Rodi.
30 settembre 1941
La Cassiopea scorta Calino e Calitea da Rodi a Lero.
1° ottobre 1941
La Cassiopea scorta il piroscafo Sagitta da Lero al Pireo.
3 ottobre 1941
7 ottobre 1941
La Cassiopea, insieme al cacciatorpediniere Francesco Crispi ed all’incrociatore ausiliario Barletta, scortano da Iraklion al Pireo il piroscafo Sant’Agata e le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona, cariche di truppe e materiali.
11 ottobre 1941
La Cassiopea ed il Crispi scortano dal Pireo a Rodi le motonavi Calino e Calitea, con a bordo 120 civili e 1123 militari, nonché 500 tonnellate di materiali e derrate per la popolazione.
1° novembre 1941
2 novembre 1941
Cassiopea e Libra scortano da Rodi al Patrasso, via Sira, Calino e Calitea.
3-4 novembre 1941
La Cassiopea viene inviata a rinforzare le torpediniere Castelfidardo e Monzambano nella scorta alla nave cisterna Tampico, silurata alle 10.37 del 3 novembre dal sommergibile britannico Proteus nel Canale di Doro, in posizione 37°53' N e 24°30' E, durante la navigazione dal Mar Nero al Pireo con un carico di nafta romena. Presa a rimorchio dal rimorchiatore Ardenza, e scortata dalla Cassiopea e dalla gemella Lira (che sostituiscono Castelfidardo e Monzambano, rientrate perché a corto di carburante; successivamente si uniscono alla scorta anche il MAS 538 e le vedette tedesche 11 V 1 e 11 V 4), la Tampico raggiunge il Pireo all’una di notte del 4 novembre.
11 novembre 1941
Cassiopea, Sirio, Lupo e due motovedette tedesche scortano da Suda al Pireo la nave cisterna Cerere, il piroscafo italiano Sant’Agata ed i piroscafi tedeschi Delos e Santa Fe, carichi di personale e materiale tedeschi.
23 novembre 1941
In un momento particolarmente critico della guerra dei convogli, la Cassiopea (capitano di corvetta Vittore De Gaetano) e la gemella Lupo (caposcorta, capitano di fregata Francesco Mimbelli), entrambe facenti parte dell’VIII Squadriglia Torpediniera, salpano dal Pireo alle due del pomeriggio (14.30 per altra fonte) per scortare a Bengasi il convoglio "Maritza" (nome in codice tedesco "Drossel"), formato dai piroscafi tedeschi Maritza e Procida, carichi di benzina avio, automezzi e bombe d’aereo. Particolarmente importante è il carico di benzina avio B4, 2300 tonnellate tra tutti e due i piroscafi: in questo momento le riserve della Luftwaffe in Africa ammontano a sole 730 tonnellate, con un consumo giornaliero di 120-150 tonnellate.
I due mercantili sono originariamente partiti da Taranto l’11 novembre, giungendo tre giorni più tardi al Pireo dove hanno completato il carico; pronti a salpare per l’Africa già dalla sera del 17 novembre, hanno visto la loro partenza rimandata più volte, fino al 23 (in attesa che il porto di Bengasi, di ricettività limitata e pieno di relitti, fosse pronto a riceverli), come concordato tra Supermarina ed il Comando tedesco dell’Egeo, da cui essi dipendono. La prolungata sosta al Pireo, porto occupato ed infestato da informatori al servizio dei britannici, non ha però giovato al mantenimento del segreto sulla loro traversata: già dal 18, infatti, gli agenti del Servizio Informazioni della Marina hanno potuto appurare che gira voce al Pireo sull’imminente partenza per Bengasi dei due piroscafi, carichi di truppe e materiali tedeschi (“tra cui delle autoblinde mimetizzate color sabbia”), chiosando nel loro rapporto che “il segreto della missione non è stato affatto mantenuto dal personale di bordo, o da chi era al corrente di questa partenza per l’Africa”. Una successiva inchiesta da parte del Comando tedesco dell’Egeo non riuscirà a risalire alla fonte della fuga d’informazioni.
In realtà, i Comandi britannici non necessitano neanche degli informatori appostati al Pireo, perché i loro decrittatori – l’organizzazione “ULTRA” – stanno monitorando i messaggi in codice relativi al viaggio dei due piroscafi tedeschi già dal 2 novembre, quando hanno informato i comandi britannici che "PROCIDA e MARITZA, che arriveranno al Pireo all’incirca il 9 novembre, proseguiranno per Bengasi con circa 1.500 tonnellate di benzina avio e altri urgenti carichi"; il 3 novembre hanno intercettato un messaggio della Luftwaffe in cui il X. Fliegerkorps sollecitava un’accelerazione nei preparativi per la partenza di Maritza e Procida, insistendo sulla necessità di disporre di 3000 tonnellate di carburante in Cirenaica prima del 20 novembre (per altra fonte, la sorveglianza da parte di “ULTRA” sarebbe iniziata già il 26 ottobre, quando le navi erano ancora a Napoli). Anche un messaggio urgente di Supermarina a Marina Bengasi, inviato alle 12.32 del 22 novembre, in cui si ordinava al Comando Marina cirenaico di sgombrare il porto da tutte le navi non essenziali per fare posto per l’arrivo di navi mercantili e militari nei giorni successivi, è stato prontamente intercettato e decifrato. Il 23 novembre ULTRA ha comunicato che “Cisterne [sic] PROCIDA e MARITZA scortate dal FRECCIA lasceranno il Pireo alle 07.00 del 24 per Bengasi” (è un errore: quello è l’orario previsto per l’avvicendamento di Lupo e Cassiopea da parte del Freccia), e l’indomani riferirà che “PROCIDA e MARITZA hanno lasciato il Pireo alle 14.00 del 23 per Bengasi. Scortate da due torpediniere fino al canale di Kithera e poi dal cacciatorpediniere FRECCIA. Debbono giungere a Bengasi alle 12.00 del 25”.
Lo stesso Winston Churchill è stato informato e, ritenendo decisivo per le sorti della battaglia in Nordafrica (dov’è in corso l’offensiva britannica "Crusader") impedire l’arrivo a destinazione del convoglio e del suo carico di carburante per la Luftwaffe, ha telegrafato personalmente all’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet, per sincerarsi che ogni sforzo venga intrapreso in questo senso. Dopo la partenza delle navi dell’Asse dal Pireo, “ULTRA” non tarda ad informare i Comandi britannici del Mediterraneo sulla composizione della scorta e sul suo programma di navigazione.
Maritza e Procida escono dal Pireo in linea di fila, con Lupo e Cassiopea disposte sui fianchi; suprati i campi minati e Capo Turlo (Egina), alle 15.33 i due piroscafi si dispongono in linea di fronte, con la Cassiopea di scorta sulla sinistra e la Lupo sulla dritta; li sorvola un idrovolante antisommergibili. Poco dopo si unisce alla scorta anche il MAS 7D, che rimarrà con il convoglio fino a notte, per poi fare ritorno a Poros.
L’ordine d’operazioni per la navigazione del convoglio, emesso dal comandante del Gruppo Navale italiano dell’Egeo settentrionale (Marisudest, capitano di vascello Corso Pecori Giraldi, che ha scelto anchela composizione della scorta) sulla base delle istruzioni concordate tra Supermarina ed il Comando tedesco dell’Egeo (retto dall’ammiraglio Erich Förste), prevede che questo esca dall’Egeo passando dal Canale di Cerigotto (tra tale isola e Cerigo), indi proceda verso Bengasi seguendo una spezzata che si mantiene lontana sia da Malta che dal raggio d’azione delle basi aeree britanniche dell’Egitto. Cassiopea e Lupo scorteranno i due bastimenti tedeschi fino alle sette del mattino del 24 novembre, quando saranno rilevate dal cacciatorpediniere Freccia – 24 miglia a sud di Cerigotto – e rientreranno al Pireo. Velivoli del X Corpo Aereo Tedesco forniranno scorta aerea il 23, il 24 ed il 26 novembre, e ricognizione aerea nel mare tra Creta e la Cirenaica durante l’intera traversata; Supermarina ha inoltre schierato quattro sommergibili (Squalo, Tricheco, Delfino e Luigi Settembrini) ad est di Malta, per avvistare ed attaccare eventuali navi britanniche che dovessero partire dall’isola per attaccare il convoglio.
La velocità del convoglio è di dieci nodi.
Alle sei di sera il convoglio viene avvistato una prima volta da un ricognitore britannico, appena un quarto d’ora dopo una nuova decrittazione di “ULTRA” relativa alla sua traversata.
Sempre in serata, Marisudest informa il caposcorta che per via di un disguido, il Freccia arriverà all’appuntamento col convoglio più tardi del previsto.
24 novembre 1941
Alle 5.03 il sommergibile Settembrini (capitano di corvetta Mario Resio), in agguato ad est di Malta, capta agli idrofoni i rumori di una forza navale in navigazione su rilevamento 135°, a 105 miglia per 125° da Malta, e lo segnala a Supermarina (anche il Delfino, in agguato più a nord, ha captato dei rumori tra le 3.20 e le 4.50, ma non è riuscito a stimarne né il rilevamento, né la velocità).
I rumori avvertiti dal Settembrini sono generati dalle navi della Forza K britannica, uscita da Malta alcune ore prima proprio per intercettare il convoglio "Maritza". I Comandi britannici, informati dell’imminente partenza del convoglio dal Pireo e ritenendo che la sua distruzione sarebbe decisiva per privare di carburante le forze aeree tedesche in Nordafrica, hanno infatti disposto l’uscita, nella notte tra il 23 ed il 24 novembre, di due formazioni navali per tentare di intercettarlo: da Malta la Forza K (commodoro William Gladstone Agnew; incrociatori leggeri Aurora e Penelope, cacciatorpediniere Lance e Lively), salpata alle 23.30 del 23, e da Alessandria d’Egitto la Forza B (contrammiraglio Henry Bernard Hughes Rawlings; incrociatori leggeri Ajax, Galatea, Naiad, Neptune ed Euryalus, cacciatorpediniere Kandahar, Kingston, Kimberley ed Hotspur), salpata alle quattro del mattino del 24. A supporto della sortita di queste due formazioni, prenderà il mare da Alessandria, alle 16 del 24, anche il nucleo principale della Mediterranean Fleet, con le corazzate Barham, Valiant e Queen Elizabeth ed i cacciatorpediniere Jervis, Griffin, Decoy, Napier, Nizam, Kipling, Hasty e Jackal (il giorno seguente, la Barham verrà affondata dal sommergibile tedesco U 331).
La Forza B ha l’ordine di operare a sud del parallelo 33°30’ N; fatta inizialmente rotta verso ovest prolungando le coste della Cirenaica, si spingerà fino alla congiungente Pireo-Bengasi e poi virerà verso nord alle 7.40 del 25, distendendosi in catena di ricerca su un’estensione di 6 miglia, ma non troverà niente e rientrerà in porto il mattino del 25.
Diverso esito avrà la ricerca della Forza K, che dopo la partenza da Malta ha assunto velocità 25 nodi dirigendo verso il punto 33°40’ N e 21°41’ E (130 miglia a nordest di Bengasi). Dopo la segnalazione del Settembrini, la formazione britannica – come pure la Forza B – viene avvistata anche dalla ricognizione aerea italo-tedesca, i cui aerei lanciano a più riprese segnali di scoperta ai rispettivi Comandi sebbene con alcune imprecisioni circa rotta, velocità, posizione o composizione della forza nemica. Supermarina fa ritrasmettere ogni segnale di scoperta a tutte le navi in navigazione tra il Mar Ionio e la Cirenaica, nonché a Marisudest, Marimorea e Marina Bengasi, chiede a Superaereo (il comando della Regia Aeronautica) di attaccare la forza navale nemica ed inviare altri ricognitori nel Mediterraneo centro-orientale, e dispone il dirottamento delle navi e convogli più a rischio d’intercettazione verso il porto più vicino.
Nel caso del convoglio "Maritza", tale porto sarebbe Suda; ma un banale disguido impedirà l’esecuzione di tale ordine, che avrebbe salvato il convoglio da certa distruzione. I segnali di scoperta relativi alla Forza K, e gli ordini di dirottamento per i convogli, vengono trasmessi da Supermarina tra le 7 e le 7.30 sulle frequenze radio prescritte per le zone in cui si trovano le unità destinatarie; non viene chiesto ai destinatari di accusare ricevuta per tali comunicazioni, per evitare che la trasmissione dei relativi messaggi da parte delle navi in mare possa essere intercettata dai britannici e rivelare così la presenza e posizione dei convogli. Supermarina rimane così all’oscuro del fatto che l’ordine di dirottamento impartito al convoglio "Maritza" non è mai stato ricevuto: né la Cassiopea né la Lupo, infatti, eseguono ascolto sull’onda radio prescritta per la zona ed ora in cui si trovano, perché il caposcorta Mimbelli, avendo ricevuto l’ordine d’operazioni da Marisudest, è erroneamente convinto di dover rimanere in ascolto per tutta la durata della navigazione sull’onda radio di servizio di tale Comando, e per maggior sicurezza ha ordinato anche alla Cassiopea di sintonizzare su tale onda il suo apparato ad onda corta, dimenticando la norma di massima che stabilisce che fuori dall’Egeo anche le unità di Marisudest passano alle dipendenze di Roma e devono dunque tenersi in collegamento con Roma. Il mattino del 24 la Lupo intercetta vari segnali di scoperta ritrasmessi da Roma, ma tutti questi segnali sono relativi a navi che si trovano molto più a sud del convoglio ed in allontanamento (rotta est-sud-est), ragion per cui Mimbelli non ritiene di dover variare la rotta.
Il convoglio prosegue dunque ignaro per la sua rotta. Alle 7.49 viene raggiunto da una sezione di Heinkel He 111, provenienti da nord, che ne assumono la scorta antiaerea ed antisommergibili fino alle undici, quando vengono rilevati da altri due aerei. Vengono anche avvistati numerosi aerei da trasporto Junkers Ju 52, in volo verso sud (provenienti dalla Morea, sono diretti a Cirenaica).
Alle 9.50 la Forza K viene avvistata in posizione 33°50’ N e 19°00’ E da un idrovolante CANT Z. 506 della 186a Squadriglia della Ricognizione Marittima, che lancia un segnale di scoperta relativo a “due incrociatori a 120 miglia per 332° da Bengasi rotta 135 velocità elevata”. Alle 10.50 Supermarina ordina all’idrovolante di seguire il nemico fino al limite dell’autonomia, e poi ammarare a Bengasi; alle 11.20 il velivolo comunica “10.35 il nemico segue rotta 110°”, ed alle 12.35 lascia il contatto ed ammara a Bengasi, dove pilota ed osservatore confermano le posizioni segnalate e precisano che i due incrociatori sono della classe Arethusa (esatto) ed i due cacciatorpediniere della classe Javelin (sbagliato, sono della classe Laforey).
Sempre alle 12.35 uno Junkers Ju 88D del Gruppo Ricognizione Strategica del X Fliegerkorps avvista la Forza K e lancia un segnale di scoperta relativo a due incrociatori e due cacciatorpediniere aventi rotta 105° e velocità 22 nodi in posizione 33°35’ N e 20°25’ E; alle 12.55 un altro aereo avvista la Forza B, di cui apprezza la composizione in una corazzata, quattro incrociatori e quattro cacciatorpediniere, aventi rotta 300°, 25 miglia a nord di Marsa Matruh.
Alle 10.40 (10.24 per altra fonte), intanto, il convoglio "Maritza" è stato avvistato in posizione 35°40’ N e 22°22’ E da un ricognitore britannico, che ne apprezza con buona precisione rotta – 239° – e composizione – due mercantili e due cacciatorpediniere – sottostimando invece di molto la velocità (cinque nodi invece degli oltre nove e mezzo reali), e lo segnala alla Forza K. Agnew decide di non dirigersi subito verso la posizione segnalata: temendo di essere a sua volta avvistato dalla ricognizione avversaria, che informerebbe il convoglio del suo avvicinamento (non può, ovviamente, sapere del malinteso che fa sì che il convoglio "Maritza" non venga raggiunto dalle comunicazioni di Supermarina), decide di proseguire il più a lungo possibile per la propria rotta – che, in caso di avvistamento, farebbe ritenere al nemico che le sue navi siano in navigazione da Malta ad Alessandria – e di attaccare più tardi nel corso della giornata, in modo che il convoglio si allontani maggiormente da Creta, e rimangano meno ore di luce per un intervento dei bombardieri in picchiata dell’Asse di base nell’isola. È pertanto solo alle 13.10, una volta raggiunta la rotta Pireo-Bengasi, che la Forza K accosta pertanto verso il convoglio ed assume rotta 29° (verso nord/nordest), disponendosi in linea di fronte (da est ad ovest, Aurora, Lance, Penelope e Lively, distanziati di cinque miglia l’uno dall’altro) in modo da coprire una fascia di dieci miglia a cavallo della rotta. (Il Servizio Informazioni Segrete della Regia Marina sospetterà proprio sulla base di questa manovra che i britannici siano riusciti a violare i codici tedeschi).
Nel pomeriggio la Forza K viene attaccata a più riprese da aerei tedeschi, specialmente Heinkel He 111, senza però subire danni (per altra fonte tra le 13 e le 16 la Forza K, già sorvolata da diversi aerei durante la mattinata, e pedinata a lungo da velivoli dell’Asse, sarebbe stata soltanto sorvolata dagli He 111, in volo da Creta verso l’Africa per trasportarvi truppe e rifornimenti, senza esserne attaccata); un attacco, alle 14.50, prende di mira il Lively. Alle 14.30 uno Junkers Ju 52 tedesco, in volo da Derna a Lecce, avvista la Forza K 120 miglia a nord di Bengasi, mentre questa è in navigazione verso nordest, ma l’equipaggio ne darà notizia (errando peraltro nell’identificazione delle navi, ritenute essere una corazzata, una portaerei e quattro unità minori) solo dopo l’atterraggio, e la notizia giungerà a Supermarina solo alle 18.30, quando ormai è troppo tardi per fare alcunché.
Alle 15.23 il Lively avvista del fumo all’orizzonte, seguito tre minuti dopo dal Penelope (il fumo viene avvistato su rilevamento 5°), e subito dopo vengono avvistate anche delle alberature di navi; alle 15.36 queste vengono riconosciute dal Penelope per due mercantili ed altrettanti “cacciatorpediniere”. Le navi britanniche accelerano a 26 nodi (Aurora e Lance portano le macchine alla massima velocità) ed accostano per 330° (verso nord/nordovest), ed alle 15.35 vengono avvistate anche dal convoglio: più precisamente, a quell’ora la Lupo avvista verso sud l’alberatura di una nave ed accosta verso di essa per identificarla, aumentando al contempo la velocità. Anche la Cassiopea avvista una nave verso sud, a 98 miglia per 214° da Capo Matapan.
I velivoli tedeschi della scorta aerea non hanno avvisato le navi dell’arrivo del nemico, come pure gli Heinkel He 111 che hanno attaccato la Forza K nelle ore precedenti, come nota la storia ufficiale dell’USMM; da parte tedesca, questa mancanza verrà giustificata con le nuvole basse, che avrebbero ritardato l’avvistamento del nemico da parte della scorta aerea. In quel momento il convoglio si trova a 110 miglia per 245° (cioè ad ovest/sudovest) da Cerigotto; c’è vento forza 3 da nordest, la visibilità è di 15-20 miglia e ci sono nuvole ed occasionali temporali.
La nave sconosciuta, che Mimbelli pensa in un primo momento possa essere il Freccia, si rivela ben presto essere il Lively, sulla dritta del quale viene poco dopo avvistato anche il Penelope: proprio la comparsa dell’incrociatore fuga definitivamente i dubbi del caposcorta sull’identità dei nuovi arrivati, che vengono ben presto identificati come due incrociatori classe Arethusa e due cacciatorpediniere classe Javelin. Mimbelli ordina allora a Maritza e Procida di accostare verso nord/nordovest, lungo la rotta di massimo allontanamento, ed inizia a distendere una cortina fumogena con Lupo e Cassiopea, zigzagando alla massima velocità a sud dei piroscafi, mentre trasmette anche per radio il segnale di avvistamento.
Mentre i due mercantili iniziano l’accostata, le navi britanniche vengono viste evoluire ed aprire il fuoco con l’armamento contraereo: alle 15.40, infatti, la Forza K viene attaccata nuovamente dai due Junkers Ju 88 della scorta aerea del convoglio – appartenenti al 4° Gruppo del I Stormo Sperimentale, al comando del capitano Arnulf Blasig –, che effettuano un attacco in picchiata contro Aurora e Penelope, ma le bombe finiscono in mare; i piloti riferiranno poi che il loro attacco è stato ostacolato dalle nubi basse e dalla foschia. (Sarebbero stati presenti quale scorta aerea anche due Heinkel He 111 della terza sezione del II./KG. 26, in funzione di scorta antisom, che assistettero all’attacco ma di cui solo uno, per via dei piovaschi e del fitto strato di nubi basse, riuscì ad attaccare sganciando, alle 16.45, una tonnellata e mezza di bombe da 4500 metri di quota, senza riuscire ad osservarne l’esito). Alle 15.44 Cassiopea e Lupo iniziano a zigzagare ed emettere una cortina fumogena per coprire i due mercantili, che accostano per 340°.
Lance e Lively si posizionano sui fianchi del Penelope, spostati verso poppavia, per non intralciarne il tiro e per proteggerlo contro eventuali attacchi aerei e fornire assistenza se necessario (nessuno dei due cacciatorpediniere userà i propri cannoni contro il convoglio, data la distanza eccessiva), mentre l’Aurora – nave di bandiera di Agnew – assume rotta 330° (verso nordovest) ed accelera ma si tiene più indietro, pronto a fornire appoggio; alle 15.47 (15.45 per altra fonte) il Penelope, che ha riconosciuto le unità di scorta come due torpediniere “classe Partenope”, apre il fuoco sulla torpediniera di sinistra (cioè la Cassiopea), distante 19.000 metri, con le torri prodiere, spostando il tiro sulla Lupo dopo quattro minuti.
Sulle prime il tiro dell’incrociatore appare poco accurato, ma quando la distanza cala a 17.000-18.000 metri le salve iniziano a cadere intorno ai mercantili, e specialmente al Maritza. Mimbelli ordina alla Cassiopea di mantenersi a poppavia del convoglio, verso sinistra, continuando ad emettere fumo, mentre si sposta sulla dritta con la sua Lupo; avvistati anche Aurora e Lance, che sono più ad est di Penelope e Lively, ordina ai due mercantili di accostare di 20° sulla sinistra, per rotta vera 340°, e poi ordina alla Cassiopea di tenersi pronta a rispondere al fuoco appena il nemico sarà a tiro. Il comandante De Gaetano ordina subito ai suoi cannonieri di aprire il fuoco, dalla distanza di 15.000 metri (per altra fonte la Lupo avrebbe aperto il fuoco alle 16.03, e la Cassiopea solo in seguito, essendo impegnata a coprire i mercantili con cortine fumogene).
Sebbene Mimbelli abbia raccomandato ai comandanti tedeschi, prima della partenza, di separarsi in caso di attacco da parte di navi nemiche, Maritza e Procida continuano a rimanere insieme; la Lupo si avvicina allora ad essi fino a portata di bandierine di segnalazione, con le quali segnala loro di dividersi. Troppo tardi: i colpi nemici iniziano ad andare a segno ed i due trasporti, danneggiati, iniziano a perdere velocità.
Mentre la Cassiopea rimane vicino ai piroscafi per continuare ad occultarli con la nebbia artificiale, la Lupo dirige incontro alla Forza K (distante a quel punto circa 15.000 metri) per contrattaccare: Mimbelli spera di riuscire a tenere l’avversario a bada in attesa di un intervento risolutivo della Luftwaffe, che però non ci sarà perché la quasi totalità dei bombardieri tedeschi disponibili nel settore sono stati mandati in Africa. Le navi britanniche concentrano il loro tiro sulla torpediniera e mettono le loro prue su di essa, vanificando così il tentativo di attacco silurante; la Lupo ripiega allora verso nord ed alle 16.03 apre il fuoco con i cannoni, ma la Forza K, superato il rischio di un attacco silurante, accosta nuovamente sulla sinistra e torna a fare fuoco sul convoglio, colpendo ripetutamente sia il Maritza che il Procida (alle 15.58, intanto, il Penelope è stato attaccato da un aereo, contro il quale ha aperto il fuoco con le proprie armi contraeree). Primo ad essere colpito è il Procida, alle 16.11, e poco dopo anche il Maritza viene centrato; subito divampa a bordo un vasto incendio.
La Cassiopea spara contro l’incrociatore più vicino, ma le continue accostate che deve compiere per coprire il più possibile i due mercantili con la cortina fumogena riducono la precisione del suo tiro, mentre il tiro del Penelope è celere e ben centrato, e le sue salve cadono a pochi metri dalla Cassiopea, che deve effettuare continuamente brusche accostate per non essere colpita.
Il Penelope, continuando a ridurre le distanze, spara alternativamente su entrambe le torpediniere (“bersagli molto difficili”, nelle parole del comandante dell’incrociatore, capitano di vascello Angus Dacres Nicholl, per via della loro elevata velocità, delle continue accostate, del fumo e della foschia); molti colpi cadono in mare attorno alla Cassiopea, che è investita da un Turbine di schegge, subendo qualche lieve danno al proiettore, al fumaiolo, alle sovrastrutture, ad un’aletta di plancia e ad un impianto lanciasiluri, ma nessun ferito (alle 16.07 il Penelope rivendica erroneamente un colpo a segno sulla torpediniera, che in realtà verso quell’ora viene danneggiata da colpi caduti vicini). Alle 16.09 la Cassiopea ritiene di aver colpito il Penelope con un colpo da 100/47 mm, vedendo una persistente colonna di fumo giallastro sollevarsi dal suo castello, e poco dopo giudica di aver messo a segno un secondo colpo; non tenta invece di attaccare con i siluri perché le navi avversarie gli rivolgono la prua, con beta compreso tra 0° e 8°. Un’altra salva britannica, caduta vicinissima alla poppa, solleva una colonna d’acqua ed asporta il coperchio della gru Sabiem; ormai le navi avversarie sono così vicine che la cortina nebbiogena non basta più a nascondere i piroscafi.
La Lupo, presa nuovamente di mira dal Penelope dalle 16.13, tenta un nuovo attacco silurante; di nuovo la Forza K accosta rivolgendo la prua alla torpediniera italiana, concentrando su di essa il tiro. Anche i colpi della Lupo cadono molto vicini alle navi britanniche (distanti ormai meno di novemila metri), tanto che il Penelope subisce alcuni danni da schegge (fori nello scafo sopra la linea di galleggiamento) per colpi caduti vicini.
La reazione della scorta non basta comunque a salvare i due mercantili: entro le 16.20 entrambi i piroscafi sono in fiamme, e vengono abbandonati dai rispettivi equipaggi; il Penelope si avvicina fino a 3600 metri dai due piroscafi e li cannoneggia sistematicamente, prima il Procida, che viene incendiato, e poi il Maritza, che subisce la stessa sorte dopo quattro bordate. Alle 16.24 il Penelope sposta nuovamente il tiro sul Procida, “per estendere gli incendi”; i due piroscafi ormai privi di controllo entrano in collisione, ed il Maritza esplode alle 16.32, seguito dopo dieci minuti dal Procida, in posizione 34°40’ N e 21°00’ E (un centinaio di miglia ad ovest di Creta).
Alle 16.30 la Lupo ordina alla Cassiopea di lasciare i piroscafi tedeschi, ormai agonizzanti, e dirigere verso un denso piovasco che va addensandosi verso nordovest, rifugiandovisi poi a sua volta. Le due torpediniere continuano a scambiare bordate con le navi britanniche, sparando con i pezzi poppieri da 7500-8000 metri di distanza, finché non s’infilano nel piovasco pochi minuti più tardi, perdendo definitivamente di vista l’avversario; alle 16.35 il caposcorta ordina di cessare il fuoco.
Ricognitori tedeschi sorvolano il luogo della tragedia ed alle 16.30 osservano un mercantile in fiamme ed un altro, “senza danni visibili”, cui si stanno avvicinando due cacciatorpediniere; alle 16.50 avvistano una chiazza di nafta in fiamme, ed alle 17 due torpediniere italiane in allontanamento verso nord.
Dopo aver comunicato alla base l’affondamento dei due piroscafi alle 16.34, la Forza K dirige per rientrare a Malta a 28 nodi; il commodoro Agnew decide di non inseguire le torpediniere perché Lance e Lively hanno consumato molta nafta, e devono rientrare quanto prima a Malta per rifornirsi e poi riprendere subito il mare per partecipare ad un’altra operazione, la "M.A. 5". Le navi britanniche arriveranno alla Valletta alle 7.30 del 25 novembre, accolte dal messaggio “ancora ben fatto” dell’ammiragliato.
Cassiopea e Lupo, da parte loro, dirigono inizialmente per Navarino, passando a sud di Cerigo, e poi verso Suda, dove giungono alle 3.35 del 25 novembre, andandosi ad accostare al relitto della nave cisterna britannica Olna, le cui cisterne piene di nafta vengono utilizzate per il rifornimento delle navi dell’Asse.
Durante lo scontro, la Cassiopea ha sparato 188 colpi da 100 mm, metà della sua intera dotazione; la Lupo 116; il Penelope ha sparato 238 colpi in 57 bordate. Nel suo rapporto il caposcorta Mimbelli elogerà la condotta del comandante De Gaetano e di tutti gli equipaggi delle due torpediniere, giudicando il loro comportamento perfetto, in particolare quello dei cannonieri, che hanno “svolto il loro compito con abilità e precisione”, specie in considerazione delle circostanze sfavorevoli, con continue accostate per ostacolare la mira da parte nemica e visibilità ridotta per effetto delle cortine fumogene (Mimbelli ritiene, con eccessivo ottimismo, che Lupo e Cassiopea abbiano colpito un incrociatore rispettivamente due ed una volta). Giudicherà positivamente anche il funzionamento di cannoni e munizioni (“andamento abbastanza soddisfacente (…) l’ottimo sotto ogni riguardo comportamento dei pezzi e del munizionamento: neanche un colpo è fallito”), meno quello degli apparati nebbiogeni, il cui fumo era meno denso ed opaco di quanto sarebbe stato desiderabile.
Degli equipaggi di Maritza e Procida, nonostante l’invio sul posto della nave ospedale Gradisca, che setaccerà il mare per tre giorni coadiuvata da aerei italiani e tedeschi, non vi sarà alcun superstite, complice un violento Fortunale da nordest che ha investito la zona poco dopo gli affondamenti.
La perdita dei due piroscafi e del loro carico renderà particolarmente critica la situazione delle riserve di carburante della Luftwaffe in Cirenaica.
L’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento della Marina tedesca in Italia, imputerà il disastro “ad un mancato servizio di comunicazione”, lamentando presso Supermarina come l’ordine di dirottamento non abbia raggiunto la Lupopoiché essa non era in collegamento con la frequenza sulla quale venne trasmesso l’ordine e neanche era obbligata a ciò”; la Seekriegsleitung apprezzerà correttamente che l’intercettazione abbia avuto luogo “a seguito di decrittazione radiotelegrafica”.
Il Comando tedesco elogerà la condotta di Cassiopea e Lupo; il 2 dicembre Marisudest comunicherà a Supermarina che l’ammiraglio Förste ha espresso in forma solenne agli equipaggi delle due torpediniere il suo compiacimento “per brillante comportamento delle unità dinnanzi al nemico”, e l’indomani anche il Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, offrirà le sue congratulazioni, affermando che “il combattimento del LUPO e del CASSIOPEA contro una forza navale tanto numerosa resterà tra gli episodi memorabili della nostra guerra navale”. Da parte sua, il comandante delle forze navali britanniche di base a Malta, ammiraglio Wilbraham Ford, scriverà all’ammiragliato che il combattimento con le torpediniere è stato “vivace”, che le navi italiane hanno coperto con il fumo i due piroscafi che si ritiravano verso nordest e poi sono andate all’attacco fino ad 8000 iarde (7300 metri) di distanza dal Penelope; il comandante britannico descriverà il tiro delle torpediniere italiane “accurato ma con una grande dispersione di colpi”, ma afferma anche che queste si sono successivamente ritirate “lasciando i mercantili alla mercé del Penelope” (che dopo aver sostenuto il combattimento contro le torpediniere dalle 15.47 alle 16.19, si sarebbe avvicinato ai piroscafi immobilizzati finendoli tra le 16.21 e le 16.25), notizia che sarà diffusa dalla radio e dalla stampa britannica, il che produrrà un mutamento nell’atteggiamento tedesco sull’accaduto. Il 20 luglio 1942 l’ammiraglio Otto Losche scriverà a Supermarina che “Si è venuti soltanto ora a conoscenza che le unità di scorta e le navi-trasporto si sono divise durante il combattimento con visibilità ridotta che uno dei CC.TT. ha rilevato dalla presunta posizione dei piroscafi una esplosione e che ha visto le FF.NN. inglesi che si stavano per allontanare. Gli equipaggi sono stati dichiarati dispersi”; Supermarina risponderà l’11 settembre 1942, con una lettera a firma dell’ammiraglio Enrico Accorretti, che farà notare come le due torpediniere abbiano sostenuto per un’ora un combattimento in condizioni di netta inferiorità, ritirandosi soltanto quando ormai i due mercantili erano stati immobilizzati ed erano dunque condannati.

Alcune immagini e documenti relativi al comandante Vittore De Gaetano, detto Vittorio (Venezia, 1909-1999) ed all'azione del 24 novembre 1941. De Gaetano, che durante la sua carriera ottenne due Medaglie d'Argento e due di Bronzo al Valor Militare prima di congedarsi con il grado di capitano di fregata (dopo aver lasciato il comando della Cassiopea fu assistente di squadriglia del capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni sul cacciatorpediniere Vivaldi, partecipando alla battaglia di Mezzo Giugno, e poi sull'Aviere, del cui affondamento fu tra i pochi sopravvissuti), conservò la bandiera di combattimento della Cassiopea, priva della metà inferiore da lui tagliata e donata alla famiglia di un sottufficiale mitragliere morto in combattimento (g.c. Giovanni Pinna)

2 dicembre 1941
La Cassiopea scorta il piroscafo Ezilda Croce, carico di merci civili e materiale militare, dal Pireo a Rodi.
27 dicembre 1941
La Cassiopea scorta la nave cisterna Arca ed il piroscafo Goggiam da Lero al Pireo.
2 gennaio 1942
Cassiopea, Lupo, Barletta ed il posamine ausiliario tedesco Drache scortano il piroscafo tedecsco Bellona, la nave cisterna Prodomos e le motonavi Città di Agrigento e Città di Savona, con a bordo truppe e materiali, da Suda al Pireo.

La Cassiopea, in secondo piano, a Suda il 5 gennaio 1942; in primo piano il sommergibile Emo (g.c. STORIA militare)

7 gennaio 1942
Cassiopea, Lupo, Barletta e Drache scortano dal Pireo a Suda i piroscafi tedeschi Livorno e Salzburg e le motonavi italiane Città di Agrigento, Città di Alessandria e Città di Savona.
10 gennaio 1942
Cassiopea, Lupo e Barletta scortano Livorno, Città di Agrigento, Città di Alessandria e Città di Savona da Suda al Pireo.
17 gennaio 1942
Cassiopea, Lupo, Barletta e Drache salpano dal Pireo per scortare a Suda le motonavi Città di Livorno, Città di Alessandria e Città di Savona.
18 gennaio 1942
Alle 6.38 il sommergibile britannico Porpoise (capitano di fregata Edward Fowle Pizey) avvista il convoglio, del cui arrivo è stato preavvisato, nel punto 35°42' N e 24°21' E, su rilevamento 340°. Portatosi in posizione di lancio, alle 7.22 lancia quattro siluri da 5500 metri: due delle armi centrano la Città di Livorno, che affonda in posizione 35°42' N e 24°24' E, una quindicina di miglia a sudest di Capo Maleka. La scorta effettua un contrattacco che Pizey definirà “poco convinto” (tanto che il Porpoise non subisce alcun danno ed alle 7.50 può tornare a quota periscopica ed osservare la Città di Livorno in affondamento), poi provvede ai soccorsi; vengono tratti in salvo 481 uomini su 489 a bordo (in massima parte dalla Lupo), 35 dei quali feriti.
20 gennaio 1942
Cassiopea, Lupo, Barletta e Drache scortano Salzburg, Città di Alessandria e Città di Savona da Suda al Pireo.
31 gennaio 1942
La Cassiopea scorta il piroscafo Merano dal Pireo a Kavaliani.
6 febbraio 1942
La Cassiopea, la più vecchia torpediniera Monzambano e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano da Suda al Pireo le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona ed il piroscafo tedesco Santa Fe.
19 marzo 1942
La Cassiopea scorta la nave cisterna Rosario dal Pireo a Kavaliani.
25 marzo 1942
Cassiopea, Lupo, Drache e l’incrociatore ausiliario Brindisi scortano le motonavi Città di Alessandria, Città di Agrigento e Città di Savona dal Pireo a Suda.
30 marzo 1942
La Cassiopea ed il cacciatorpediniere Quintino Sella scortano i piroscafi Milano ed Artemis Pitta ed il trasporto militare Cherso da Iraklion al Pireo.
14 aprile 1942
La Cassiopea scorta da Suda ad Iraklion il piroscafo Santa Fe.
27 aprile 1942
La Cassiopea scorta il piroscafo Neghelli dal Pireo a Kavaliani.
4 maggio 1942
Cassiopea e Sirio scortano i piroscafi Burgas (bulgaro) ed Artemis Pitta (tedesco) e la nave cisterna Celeno da Salonicco al Pireo.
29 maggio 1942
Cassiopea, Sirio, Barletta e due motovedette tedesche scortano i piroscafi Delos e Re Alessandro e le motonavi Città di Alessandria e Città di Agrigento dal Pireo ad Iraklion.
6 giugno 1942
Cassiopea, Lupo e Barletta scortano Re Alessandro, Città di Alessandria, Città di Agrigento e Santa Fe dal Pireo ad Iraklion.

La Cassiopea in manovra per ormeggiarsi di poppa ad Iraklion l’8 giugno 1942, in una foto scattata dalla Lupo (g.c. STORIA militare)

Un’altra immagine scattata nella medesima circostanza, in secondo piano sono riconoscibili il relitto del piroscafo tedesco Norburg ed una motonave italiana del tipo “Città” (foto Aldo Fraccaroli, via g.c. Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Un’altra foto della Cassiopea scattata l’8 giugno 1942. Altra fonte la data invece al Pireo nel dicembre 1941 (foto Aldo Fraccaroli, g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)


23 giugno 1942
Cassiopea e Lupo scortano dal Pireo a Salonicco i piroscafi Potestas e Livenza e la nave cisterna tedesca Ossag.
25 giugno 1942
Cassiopea e Lupo scortano le navi cisterna Albaro e Celeno dai Dardanelli al Pireo.
2-3 luglio 1942
Cassiopea, Lupo ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes scortano il Barletta ed il posamine ausiliario tedesco Bulgaria durante la posa di un campo minato al largo delle Cicladi.
8 luglio 1942
La Cassiopea, la gemella Sirio, il cacciatorpediniere italiano Mitragliere, il cacciatorpediniere tedesco ZG 3 Hermes ed i cacciasommergibili tedeschi UJ 2104 e UJ 2107 salpano da Suda alle 21.40 per scortare a Tobruk il convoglio "Siena", formato dalle motonavi italiane Città di Savona, Città di Alessandria e Città di Agrigento e dai piroscafi tedeschi Delos e Santa Fe. In tutto, i cinque mercantili trasportano 966 tonnellate di munizioni e materiale d’artiglieria, 919 tonnellate di materiali vari, 500 tonnellate di carburante, 108 tra automezzi e rimorchi e 206 soldati.
9 luglio 1942
Alle undici del mattino si uniscono al convoglio la nave cisterna Alberto Fassio, carica di 2829 tonnellate di benzina, ed il cacciatorpediniere Turbine, salpati anch’essi da Suda. Caposcorta del convoglio è il Mitragliere.
Alle 23.30 ha inizio una serie di attacchi aerei, che si protrarranno fino alle 15 del giorno seguente; Sirio e Mitragliere abbattono due velivoli nemici.
10 luglio 1942
Il convoglio arriva a Tobruk alle 13.50.
15 luglio 1942
Alle 20 Cassiopea (caposcorta) ed Hermes lasciano Tobruk per scortare ad Heraklion/Candia Città di Alessandria e Città di Savona.
17 luglio 1942
Il convoglio giunge a Candia alle 10.20. Successivamente prosegue per il Pireo.
3 agosto 1942
Cassiopea e Sagittario scortano dal Pireo a Suda i piroscafi Irma, Aprilia e Minerva e la nave cisterna Arca.
7 agosto 1942
Cassiopea e Sirio scortano le petroliere Albaro e Celeno dai Dardanelli al Pireo.
11 agosto 1942
La Cassiopea e due cacciasommergibili tedeschi scortano la nave cisterna Sanandrea dal Pireo ad Iraklion.
13 agosto 1942
La Cassiopea e due cacciasommergibili tedeschi scortano la Sanandrea da Iraklion a Suda.
14 agosto 1942
La Cassiopea scorta Sanandrea e Città di Savona da Suda al Pireo.

(Coll. Maurizio Brescia)

31 agosto 1942
La Cassiopea lascia Suda per Bengasi alle 9.30, scortando il piroscafo Bottiglieri; le due navi, provenienti dal Pireo, viaggiano in convoglio con le navi cisterna Abruzzi e Picci Fassio e le torpediniere Calatafimi (tenente di vascello Giuseppe Brignole) e Monzambano (caposcorta, tenente di vascello Attilio Gamaleri), la cui destinazione è però Tobruk. La velocità del convoglio è di soli sette nodi.
I britannici sono già al corrente della navigazione del convoglio, a causa di “ULTRA”.
1° settembre 1942
Nel pomeriggio le navi vengono avvistate ad ovest di Creta da un fotoricognitore Supermarine Spitfire, decollato dalla base maltese di Luqa ai comandi del tenente H. R. Coldbeck.
Alle 19.30, mentre il convoglio procede con i tre mercantili in linea di fronte, Calatafimi di prua e Cassiopea e Monzambano sui fianchi, sotto la protezione di una scorta aerea di velivoli della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, si verifica un attacco da parte di cinque bombardieri Vickers Wellington del 69th Squadron decollati da Malta, che sganciano rimanendo ad alta quota. Alcune bombe cadono vicino all’Abruzzi, che rimane immobilizzata e viene abbandonata dall’equipaggio; il caposcorta rimanda a bordo l’equipaggio ed ordina alla Calatafimi di prendere l’Abruzzi a rimorchio, ma dopo la rottura del cavo di rimorchio la Calatafimi ne riprende a bordo l’equipaggio e lascia la motocisterna alla deriva (fu successivamente rimorchiata a Ras Hilal da altre unità, giungendovi il 4 settembre), andando ad unirsi alla Monzambano nella scorta della ben più grande Picci Fassio. Cassiopea e Bottiglieri si separano dal resto del convoglio e fanno rotta verso Bengasi.
2 settembre 1942
Cassiopea e Bottiglieri arrivano a Bengasi alle 18.15.
3 settembre 1942
La Cassiopea salpa da Bengasi per il Pireo alle 15, scortando la motonave Tergestea.
6 settembre 1942
Cassiopea e Tergestea arrivano al Pireo alle 4.40.
14 settembre 1942
La Cassiopea ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes (caposcorta) salpano da Suda per Tobruk all’una di notte, scortando la nave cisterna Alberto Fassio e cinque motozattere. Il convoglio viene infruttuosamente attaccato da aerei al largo di Suda.
15 settembre 1942
Dopo essere stato attaccato infruttuosamente anche da un sommergibile al largo di Derna, il convoglio giunge a Tobruk alle 18.15.
16 settembre 1942
Cassiopea, Hermes e la torpediniera Castelfidardo salpano da Tobruk alle 16 per scortare al Pireo la motonave tedesca Ankara.
18 settembre 1942
Il convoglietto giunge al Pireo alle 00.30. Da qui l’Ankara proseguirà poi per Taranto.


La Cassiopea in manovra nel porto del Pireo nell’ottobre 1942; sulla destra il cacciatorpediniere Crispi (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” dell’USMM via Marcello Risolo, e g.c. STORIA militare)


27 novembre 1942
Il marinaio Mario Giacometti della Cassiopea, di 23 anni, da Arquà Petrarca, muore in territorio metropolitano.
11 febbraio 1943
La Cassiopea (capitano di corvetta Virginio Nasta) viene inviata da Messina a Strongoli, una decina di miglia a nord di Crotone, per rilevare la torpediniera Pegaso (tenente di vascello Mario De Petris) nella protezione al piroscafo Petrarca, incagliatosi il giorno precedente ad ottocento metri da terra, in un punto in cui le carte nautiche segnalavano erroneamente una profondità superiore di un paio di metri al pescaggio del piroscafo. Due rimorchiatori inviati da Taranto tentano vanamente di disincagliare il Petrarca, mentre la Cassiopea fornisce protezione antisommergibili; il tempo va però peggiorando sino a degenerare in un Fortunale da scirocco, che costringe Cassiopea, Pegaso e rimorchiatori a puggiare a Crotone. Il 15 febbraio, passato il Fortunale, mentre proseguono i tentativi di disincaglio, il Petrarca verrà silurato e distrutto dal sommergibile britannico Una.
17 marzo 1943
Alle 22 la Cassiopea (capitano di corvetta Virginio Nasta) salpa da Messina insieme alle torpediniere Tifone (capitano di corvetta Stefano Baccarini), Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone) e Perseo (capitano di corvetta Saverio Marotta) ed ai cacciatorpediniere Lampo (capitano di corvetta Loris Albanese) e Lubiana (caposcorta, capitano di fregata Luigi Caneschi) per scortare a Biserta le motonavi Marco Foscarini e Nicolò Tommaseo.
18 marzo 1943
Alle 14 Lubiana e Tifone lasciano la scorta del convoglio, dirigendo per Napoli, dove devono assumere la scorta di altri convogli in partenza per la Tunisia.
19 marzo 1943
All’1.30 il Lampo subisce una grave avaria di macchina, al punto da dover essere preso a rimorchio dalla Cassiopea; entrambe le unità devono così lasciare la scorta del convoglio e dirigere per Napoli, sotto la scorta del cacciatorpediniere Vincenzo Gioberti (capitano di fregata Pietro Tona), appositamente inviato.
20 marzo 1943
Cassiopea, LampoGioberti raggiungono Napoli alle 2.50. 
29 marzo 1943
La Cassiopea (capitano di corvetta Virginio Nasta) salpa da Napoli alle 19.30, scortando i piroscafi CremaChieti e Nuoro diretti a Biserta, insieme alla Cigno (al comando del capitano di corvetta Carlo Maccaferri, ma con a bordo il caposcorta, capitano di vascello Francesco Camicia) ed ai cacciasommergibili tedeschi UJ 2203 e UJ 2210.
30 marzo 1943
Alle 16 si unisce al convoglio la corvetta Cicogna (tenente di vascello Augusto Migliorini), giunta da Trapani, che lo lascia dopo qualche ora insieme al Chieti, diretto a Palermo.
31 marzo 1943
Dall’1.45 alle tre di notte il convoglio sosta a Trapani, per attendere il piroscafo Benevento (partito da Napoli in ritardo per alcune avarie).
Alle 6.30 si uniscono al convoglio, poco ad ovest delle Egadi, il Benevento, la torpediniera Clio (capitano di corvetta Carlo Brambilla) ed il cacciasommergibili tedesco UJ 2207, così formando un unico convoglio denominato «GG». Si tratta di un convoglio lento, con una velocità di nove nodi.
Alle 6.40 si unisce di nuovo al convoglio la Cicogna; le navi godono inoltre di forte scorta aerea.
Già da giorni i decrittatori britannici di “ULTRA” seguono attentamente gli spostamenti del convoglio: il 27 marzo hanno decifrato un messaggio dal quale risultava che i mercantili CremaNuoroBeneventoCapua e Caterina Costa erano «attesi a breve scadenza in Tunisia, provenienti dall’Italia», il 28 marzo hanno intercettato un’altra comunicazione che ha rivelato che «Benevento, Nuoro e Crema avrebbero dovuto lasciare Napoli il giorno 27 per la Tunisia, tempo permettendo», e l’indomani un’altra ancora da cui è risultato che «Sono attesi i seguenti arrivi, sempre condizionati dallo stato del tempo: a Tunisi il giorno 31 verso le 23.00 Crema, Nuoro e Benevento». Il 31 marzo, infine, un’ultima intercettazione ha permesso ad “ULTRA” di apprendere che «Crema, Nuoro e Benevento hanno lasciato Napoli alle 22.00 del giorno 29. Essi doppieranno l’isola di Marettimo alle 6.30 del 31 e procederanno per Biserta».
Sulla scorta di queste informazioni, la Marina e l’aviazione Alleate sottopongono il convoglio ad una successione di attacchi aerei e navali.
Alle 13.52, mentre il convoglio è dieci miglia ad est del banco Skerki, si verifica il primo attacco da parte di otto bombardieri (identificati da parte italiana come Lockheed Hudson, mentre in realtà si tratta di North American B-25 “Mitchell” del 321st Bomb Group dell’USAAF: ne erano originariamente decollati quattordici dalle basi nordafricane alle 13.45, scortati da 25 caccia P-38 del 1st Fighter Group, ma sei bombardieri e tredici caccia sono tornati indietro poco più tardi), scortati da 4-5 caccia Lockheed Lighting, che sganciano le bombe da 2500-3000 metri di quota, senza colpire alcuna nave. Sia i mercantili che le navi di scorta reagiscono violentemente con le proprie mitragliere, ma non colpiscono alcun aereo; priva di risultati è anche la battaglia aerea ingaggiata con i caccia italiani e tedeschi di scorta al convoglio, nonostante le opposte rivendicazioni (da parte statunitense, il danneggiamento di un caccia tedesco ed il probabile abbattimento di un altro da parte di un B-25; da parte tedesca, l’abbattimento di tre B-25 da parte dei Messerschmitt del 7./Jagdgeschwader 53).
Alle 14.24 si unisce alla scorta la torpediniera Enrico Cosenz (capitano di corvetta Emanuele Campagnoli), distaccata alle 11.25 mattino dal caposcorta del convoglio «RR» (motonavi Belluno e Pierre Claude, in navigazione da Napoli a Tunisi con la scorta delle torpediniere FortunaleAntares e Sagittario e di due cacciasommergibili tedeschi), che precede il «GG» di una quarantina di miglia, con il compito di rafforzare ulteriormente la scorta di quest’ultimo. Raggiunto il convoglio, la Cosenz funge inoltre da unità pilota sulla rotta di Zembretta.
Alle 15.57, mentre il convoglio si trova già in linea di fila per imboccare la rotta obbligata di Zembretta, subisce un attacco di tre ondate di aerei, una dopo l’altra: la prima, composta da altri otto bombardieri identificati come Hudson scortati da caccia Lighting, sgancia molte bombe da 2500 metri, senza colpire nulla; la seconda, formata da otto bombardieri e quattro aerosiluranti, sopraggiunge da ovest (direzione del sole, lato dritto del convoglio) e sgancia molte bombe ed alcuni siluri, di nuovo senza fare danni; alle 16 la terza ondata di sei bombardieri e cinque aerosiluranti attacca il convoglio su entrambi i lati. (Secondo fonti statunitensi, questi attacchi furono portati da una formazione di quindici bombardieri B-25 Mitchell del 321st Bomb Group, decollati alle 13.45 e scortati da venticinque caccia P-38 del 95th Squadron dell’82nd Fighter Group; uno dei B-25 e tre dei P-38 erano dovuti rientrare alla base poco dopo il decollo).
La scorta aerea italo-tedesca reagisce prontamente: un singolo bombardiere Junkers Ju 88 del II./Kampfgeschwader 76 riesce ad attirare su di sé l’attenzione di diverse squadriglie di P-38, portandoli lontano dai bombardieri; i piloti dell’82nd Fighter Group si ritrovano sotto attacco da parte di un totale di dieci Messerschmitt Bf 109, uno Ju 88 ed alcuni caccia italiani (numero e tipo non specificato). Gli aerei dell’Asse scompaginano la formazione dei bombardieri, costringendo molti di essi a scaricare le loro bombe in mare ed a ritirarsi senza attaccare; i restanti B-25 attaccano in due gruppi, dei quali uno effettua il suo attacco da appena 30 metri di quota, secondo la tattica dello “skip bombing” (nel quale le bombe vengono sganciate dal bombardiere a bassissima quota ed a ridotta distanza dalla nave attaccata, in modo tale da rimbalzare sulla superficie dell’acqua, come un sasso tirato a “rimbalzello”, e colpiscano la nave), mentre l’altro sgancia le bombe da alta quota, circa 2440 metri.
Secondo il rapporto del caposcorta Camicia, il tiro contraereo delle navi riesce ad abbattere due dei velivoli attaccanti (secondo quanto riferito allo Stato Maggiore della Kriegsmarine dagli ufficiali tedeschi di collegamento presso Supermarina, invece, le navi dell’Asse avrebbero rivendicato il probabile abbattimento di ben sei aerei, uno da un cacciasommergibili tedesco e gli altri cinque dalle unità italiane), mentre un terzo, un quadrimotore, viene abbattuto dai caccia della Luftwaffe di scorta aerea, che però subiscono a loro volta la perdita di due dei loro aerei nei duelli combattuti sul cielo del convoglio.
Durante la battaglia aerea combattuta sul cielo del convoglio, i piloti dei P-38 statunitensi rivendicano l’abbattimento di uno Ju 88 e di un Messerschmitt Bf 109 (rispettivamente da parte dei sottotenenti Marion Moore e Ralph C. Embrey, entrambi una ventina di miglia a nord-nord-est di Cap Zembra), mentre i mitraglieri dei B-25 (tre del 445th Bomb Squadron ed uno del 448th) ritengono di aver certamente abbattuto tre Messerschmitt Bf 109 ed un Focke-Wulf Fw 90, di aver probabilmente abbattuto un altro Bf 109 e di averne danneggiati altri tre. In realtà, le perdite complessive da parte tedesca ammontano all’abbattimento di un singolo Messerschmitt Bf 109 (il WNr 15039 del caporale Konstantin Benzien del 4./JG. 27, abbattuto da caccia nemici 20 km a nord di Zembra e rimasto ferito) e di uno o due Junkers Ju 88 del 4./Kampfgeschwader 76 (questi ultimi andati perduti mentre erano impegnati in compiti di scorta convogli; uno abbattuto alle 15.50, quasi certamente nel corso dei combattimenti aerei attorno al convoglio «GG», mentre meno sicuro è il coinvolgimento dell’altro Ju 88). I caccia tedeschi del II./Jagdgeschwader 27 e del III./Zerstörergeschwader 1 rivendicano l’abbattimento di due P-38 e due B-25 (più precisamente, un P-38 dal sottotenente Hans Lewes del 5./JG 27, alle 15.58; un altro dal sergente Bernard Schneider dello stesso reparto; un B-25 dal caporale Hans Reiter del 4./JG 27; un presunto Lockheed Ventura – altro bimotore simile al B-25 – dal tenente Walter Lardy del III./ZG 1; i primi tre alle 15.58 ed il quarto alle 16, tutti 20 km a nordest di Zembra). In effetti, le fonti statunitensi riconoscono la perdita di due P-38 (quelli dei sottotenenti Joseph R. Sheen jr. e Francis M. Molloy, entrambi rimasti uccisi), ad ovest di Zembra, e di due B-25 del 448th Bomb Group, dei quali uno (il 41-13205 del tenente Charles A. McKinney, rimasto ucciso con sei uomini del suo equipaggio) abbattuto alle 16.14 da caccia nemici, e l’altro (il 41-13209 “Trouble” del tenente Robert G. Hess, morto insieme a cinque uomini del suo equipaggio) abbattuto alle 15.55 dal tiro contraereo delle navi.
Stavolta – sono le 16 – il Nuoro viene colpito sul lato sinistro da un siluro (o così si ritiene a bordo: non essendo però l’attacco stato svolto da aerosiluranti, è più probabile che si sia trattato di una delle bombe lanciate con la tecnica dello “skip bombing”, scambiata dall’equipaggio per un siluro), e scoppia un incendio a bordo.
Il Nuoro viene lasciato indietro con l’assistenza della Cicogna (esploderà alle 16.34, dopo essere stato abbandonato dall’equipaggio), mentre il resto del convoglio prosegue. Per il resto del pomeriggio e della sera non si verificano altri attacchi aerei.
1° aprile 1943
Intorno all’una di notte, mentre il convoglio si trova tre miglia a sud-sudovest dell’isola dei Cani ed a dieci miglia da Biserta, si verifica un improvviso attacco di motosiluranti britanniche, che erano rimaste ferme in agguato ed attaccano sulla dritta del convoglio. In origine erano salpate da Bona quattro motosiluranti: MTB 265, MTB 266, MTB 315 e MTB 316; le MTB 265 e 316, tuttavia, sono state costrette a lasciare la formazione, la prima per cercare un uomo caduto in mare, l’altra a causa di un’avaria ai motori. Le rimanenti due unità, sotto il comando del tenente di vascello Richard Routledge Smith della MTB 266, hanno raggiunto il punto prestabilito per l’agguato, un miglio a nord di Capo Zebib (e tre miglia a sud/sudovest dell’Isola dei Cani), alle 00.10 del 1° aprile; fermati i motori, si sono messe ad attendere l’arrivo del convoglio, ferme e acquattate nel buio.
Alle 00.50 gli equipaggi britannici avvistano delle navi in avvicinamento da est; entrambe le motosiluranti mettono subito in moto i loro motori ed iniziano a lento moto l’avvicinamento al convoglio, del quale apprezzano la composizione come tre navi mercantili scortate da due cacciatorpediniere e diverse motosiluranti (“E-Boats”). Cogliendo di sorpresa il convoglio, le due MTB silurano sia il Crema che il Benevento e subito dopo si dileguano a tutta forza nell’oscurità, con il mare in poppa, nonostante una rapida e confusa mischia – nella quale la MTB 315 subisce leggeri danni ed un ferito lieve tra l’equipaggio – con la Cassiopea e l’UJ 2203 (quest’ultimo riterrà infatti di aver “almeno danneggiato” una delle motosiluranti), che proteggono i due mercantili sul lato di dritta. (Dopo aver lanciato contro il Crema, la MTB 266 cerca di avvicinarsi al “cacciatorpediniere” che si trova a poppavia dritta del convoglio – probabilmente proprio la Cassiopea – per attaccarlo con bombe di profondità, ma viene ben presto dissuasa dall’intenso fuoco aperto da questi, che la induce a ripiegare ed allontanarsi. Anche la MTB 315 si disimpegna passando a proravia di questo “cacciatorpediniere” e, ritirandosi verso nord, viene presa sotto un tiro piuttosto accurato da parte del “cacciatorpediniere” e di uno dei cacciasommergbili tedeschi, subendo qualche danno superficiale).
Il Crema affonda in soli due minuti a tre miglia per 210° dall’Isola dei Cani, mentre il Benevento può essere portato ad incagliare presso Capo Zebib, ma andrà egualmente perduto (permettendo però di recuperarne il carico).
La Cassiopea partecipa al salvataggio dei naufraghi; su 70 uomini imbarcati sul Crema, soltanto in 26 possono essere tratti in salvo, a causa dell’oscurità e del maltempo che intralciano i soccorsi. Due membri dell’equipaggio della torpediniera, i nocchieri Aniceto Fortini e Salvatore Sorrentino, verranno decorati con la Croce di Guerra al Valor Militare per il loro ruolo nel salvataggio (per Fortini, con motivazione "Imbarcato su torpediniera di scorta a convoglio attaccato in primo tempo da aerei e successivamente da motosiluranti avversarie, colpiti da siluri ed affondati due piroscafi, si prodigava con slancio, abnegazione e perizia nelle difficili operazioni di ricupero dei naufraghi, svolte nottetempo in avverse condizioni di mare"; per Sorrentino, con motivazione "Imbarcato su torpediniera di scorta a convoglio attaccato in primo tempo da aerei e successivamente da motosiluranti avversarie, colpiti da siluri ed affondati due piroscafi, si prodigava nel salvataggio dei naufraghi, effettuato nottetempo in difficili condizioni di mare, e si tuffava più volte per soccorrere i pericolanti. Esempio di generoso altruismo"); il comandante Nasta riceverà la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Comandante di silurante di scorta a convoglio attaccato ripetutamente da aerei, contribuiva con azione decisa all'abbattimento di due velivoli avversari, e, durante la notte, ad effettuare pronta e vivace reazione contro motosiluranti avversarie. Colpiti da siluri due piroscafi scortati, perdurando la minaccia avversaria, ed in particolari condizioni di luce e di mare, dirigeva con perizia e decisione le operazioni di ricerca e ricupero di numerosi naufraghi".
14 aprile 1943
Alle 10.45 la Cassiopea si unisce alla Cigno ed alle torpediniere Groppo e Sagittario (caposcorta, capitano di fregata Marco Notarbartolo) nella scorta della motonave Marco Foscarini, salpata da Napoli alle 5.10 e diretta a Biserta.
Il convoglio entra a Trapani alle 21.10 e ne riparte alle 23.40.
15 aprile 1943
Tra le 00.53 e le 5.43, tra Trapani e Zembra, il convoglio viene continuamente sorvolato da aerei isolati e subisce sei attacchi da parte di essi, che lanciano varie bombe ed un siluro. Nel primo attacco la Foscarini viene mitragliata, con la morte di un militare tedesco; nell’ultimo, un siluro manca la motonave di pochissimo, passandole qualche metro a proravia. Il caposcorta Notarbartolo osserverà poi che è stato probabilmente grazie alla notte molto buia, con nuvole basse, se non si sono verificati attacchi da parte di formazioni aeree più numerose.
Alle sei del mattino Cigno e Cassiopea lasciano la scorta per rientrare a Trapani, venendo rimpiazzate dalle gemelle Libra e Perseo.
 
Spilletta in argento della Cassiopea (g.c. Carlo Di Nitto)

Capo Lilibeo
 
All’una di notte del 16 aprile 1943 la Cassiopea, al comando del capitano di corvetta Virginio Nasta, salpò da Trapani insieme alla gemella Cigno (capitano di corvetta Carlo Maccaferri, capo sezione della sezione Cigno-Cassiopea) per formare lo schermo avanzato della scorta della motonave Belluno, in navigazione da Trapani (dov’era giunta alle otto di sera del giorno precedente, provenendo da Livorno) a Tunisi con un carico di munizioni e la scorta diretta delle torpediniere Tifone (caposcorta, capitano di corvetta Stefano Baccarini) e Climene (capitano di corvetta Mario Colussi).
Era la fase finale della battaglia dei convogli, ed ogni giorno l’offesa angloamericana diventava più accanita. Di lì a meno di un mese, la Tunisia sarebbe caduta e, delle cinque navi coinvolte in questo convoglio, solo la Cassiopea si sarebbe trovata ancora a galla.
Partita da Livorno alle 16.05 del 14 aprile, la Belluno aveva sostato nella rada di Trapani dalle 20 del 15 aprile all’una di notte (o 1.30) del 16, per poi ripartire insieme alla Tifone, che la precedeva in linea di fila, ed alla Climene, che invece la seguiva; CassiopeaCigno precedevano il convoglio di cinque miglia, per scoprire e respingere eventuali motosiluranti od altre unità sottili in agguato (a questo scopo, partirono prima delle altre navi). Le due torpediniere procedevano a dodici nodi, gli equipaggi vigili e all’erta; il mare era calmo.
Dopo poco più di un’ora e mezza, alle 2.38 (si trovavano in quel momento una quindicina di miglia ad ovest/sudovest di Capo Lilibeo e dieci miglia a sudovest di Punta Marsala di Favignana), CassiopeaCigno videro effettivamente qualcosa: due navi sconosciute, otto chilometri verso sudovest, con rotta verso nord. Era una notte chiara, senza nuvole; la luna, al primo quarto, stava per tramontare.
Subito le due torpediniere misero la prua sulle due navi sconosciute, preparandosi al combattimento; non essendo però sicure che non si trattasse di navi italiane, alle 2.45 la Cigno effettuò il segnale di riconoscimento.
Non ci fu risposta: né avrebbe potuto esserci, perché le navi erano due cacciatorpediniere nemici, il Paladin (capitano di corvetta Lawrence St. George Rich) ed il Pakenham (capo sezione, capitano di fregata Basil Jones), usciti da Malta per intercettare convogli italiani e che, avendo rilevato il convoglio con i loro radar (Type 285, della portata di cinque miglia), ora dirigevano a 20 nodi per attaccarlo. (Il pomeriggio del 15 aprile, i due cacciatorpediniere erano impegnati in esercitazioni al largo di Malta quando avevano ricevuto dal comandante delle forze navali di base nell’isola l’ordine di andare ad investigare l’avvistamento di un convoglio segnalato al largo di Pantelleria; si erano quindi diretti verso di esso alle 17.45, procedendo in linea di fila con il Pakenham in testa, seguito da Paladin a tre miglia di distanza).
Le navi britanniche avevano avvistato quelle italiane alle 2.42, da 6600 metri (per altra fonte, il Pakenham le aveva rilevate al radar alle 2.42, ma aveva perso il contatto mentre virava, per poi ritrovarlo alle 2.45); identificati i bersagli come due torpediniere che procedevano in linea di fila, i cacciatorpediniere avevano accostato verso dritta in modo da porre l’avversario tra sé e la luna, contro la quale si sarebbero così andare a stagliare le sagome delle navi italiane.
 
Riconosciuti i nuovi arrivati come cacciatorpediniere, la Cigno notò che mentre il Pakenham stava continuando ad avvicinarsi rapidamente (procedendo cioè verso nordest, verso la Cigno), il Paladin stava accostando verso nord, con l’apparente intenzione di “avvolgere” CassiopeaCigno, ponendole fra due fuochi. La Cigno intanto aveva fatto segnalazioni col proiettore al convoglio, che seguiva a distanza, per informarlo della presenza dei due cacciatorpediniere; quando BellunoClimene e Tifone ricevettero la segnalazione, ripiegarono verso Trapani (assumendo rotta nordest), mettendosi al sicuro.
Ai dieci cannoni da 102 mm, otto mitragliere da 40 mm, sei da 20 mm e quattro tubi lanciasiluri da 533 mm, di cui disponevano in tutto i due cacciatorpediniere, CassiopeaCigno potevano opporre complessivamente 6 cannoni da 100 mm, 20 mitragliere da 20 mm e quattro tubi lanciasiluri da 450 mm. Il capo sezione Macccaferri credeva però di trovarsi in una situazione ancor peggiore, in quanto aveva erroneamente identificato i due avversari come cacciatorpediniere della classe J, armati con 6 cannoni da 120 mm anziché 5 da 102 come la classe P cui appartenevano Paladin e Pakenham.
Sebbene meno armate dei cacciatorpediniere, le torpediniere italiane aprirono il fuoco per prime, alle 2.48: la Cigno contro il Pakenham, che distava 2300 metri, la Cassiopea – che aveva anch’essa accostato verso nord/nordovest, su ordine di Maccaferri – contro il Paladin, che ne distava 4100. I cacciatorpediniere misero la prua sulle navi italiane e risposero subito al fuoco, con tiro diretto dai radar (utilizzati per determinare la distanza, ed impiegando i proiettori solo per accertare che i colpi andassero a segno). Quando la distanza fu calata a meno di due chilometri, da entrambe le parti venne aperto il fuoco anche con le mitragliere. (Per altra fonte, il Pakenham avrebbe aperto per primo il fuoco da 2700 metri, dopo aver illuminato la Cigno con il proprio proiettore, e poi la torpediniera italiana avrebbe risposto al fuoco).
 
Lo scontro, combattuto a distanza serrata, fu breve ed accanito. La Cigno riuscì a colpire ripetutamente il Pakenham, ma venne ben presto raggiunta a sua volta dalle salve dell’avversario; immobilizzata da un colpo in caldaia alle 2.53 (una caldaia esplose, uccidendo nove uomini ed ustionandone molti altri), continuò a sparare e lanciò i propri siluri, finché alle 2.58 non venne spezzata in due da un siluro lanciato dal Pakenham. Il troncone poppiero affondò immediatamente, quello prodiero lo seguì dopo un paio di minuti, non prima che – alle tre di notte, mentre il Pakenham accostava verso nord per rivolgere le sue attenzioni alla Cassiopea – il cannone di prua avesse sparato i suoi ultimi colpi, centrando ancora il Pakenham sul lato sinistro, in sala macchine, con uno o due colpi (per altre fonti, quattro o sei), provocando l’allagamento di tale locale (con conseguente rapido sbandamento di 15 gradi sulla sinistra) e danneggiandone le tubolature principali del vapore, dalle quali uscirono nubi di vapore surriscaldato che obbligarono il personale di macchina ad abbandonare precipitosamente il locale. Il Pakenham rimase immobilizzato, senza corrente elettrica e con un incendio a poppa. (Alcune fonti attribuiscono questi colpi fatali al tiro della Cassiopea, invece che della Cigno).
Di 150 uomini che componevano l’equipaggio della Cigno, solo 47 sopravvissero, compreso il comandante Maccaferri.
Affondata l’unità sezionaria, la Cassiopea, che fino a quel momento aveva scambiato colpi con il Paladin, senza subire niente più che qualche modesto danno da schegge, si ritrovò da sola contro i due cacciatorpediniere nemici, sebbene l’efficienza del Pakenham fosse a questo punto seriamente menomata. Presa sotto il tiro di entrambi, iniziò ad essere colpita alle 3.02: una pioggia di proiettili da 40 mm proveniente dall’impianto quadrinato “pom-pom” del Paladin investì i cannoni, gli impianti lanciasiluri e la dinamo dell’impianto elettrico di bordo, squarciando il fumaiolo, devastando la plancia e la sovrastruttura, seminando ovunque morti e feriti e danneggiando anche il timone, che smise di funzionare; a prua ed a poppa scoppiarono incendi, e la nave iniziò ad imbarcare acqua, sbandando sulla dritta. Ma non per questo la torpediniera desisté dal seguire la rotta convergente con quella del Paladin, che aveva assunto.
Continuando a sparare intensamente con i propri cannoni, alle 3.06 la Cassiopea lanciò un siluro contro il Paladin (contro cui stava sparando con i pezzi poppieri), da 1100 metri, senza successo; due minuti dopo il cacciatorpediniere britannico spense il suo proiettore e cessò il fuoco, ritirandosi verso sudest, pertanto la Cassiopea – che secondo una fonte avrebbe pertanto erroneamente concluso di aver colpito l’avversario – rivolse le sue attenzioni al Pakenham (che frattanto aveva rimesso in moto, dirigendo verso nord e colpendo la Cassiopea con una bordata sparata da 3700 metri di distanza, che secondo una fonte avrebbe causato alla torpediniera i danni maggiori subiti nel corso del combattimento e gli incendi), sparando contro di esso – e colpendolo, alle 3.13, con due proiettili che centrarono rispettivamente il complesso “pom-pom” poppiero ed il proiettore – finché alle 3.15 anche questi non spense a sua volta il suo proiettore e cessò il tiro.
(Secondo lo storico Vincent O’Hara, il Paladin cessò il fuoco e spense il proiettore, avendo erroneamente concluso di stare combattendo contro un incrociatore, e si diresse verso il Pakenham, rimasto immobilizzato per i danni subiti nel combattimento contro la Cigno, per prestargli soccorso; prima che il Paladin lo raggiungesse, il Pakenham riuscì a rimettere in moto, dirigendo verso nord, ed aprì il fuoco con le mitragliere – da 3660 metri di distanza – sulla Cassiopea, che però era frattanto riuscita a riparare il timone e manovrò per disimpegnarsi, sparando sul Pakenham coi pezzi poppieri fino alle 3.13. Due dei suoi colpi centrarono rispettivamente il proiettore del cacciatorpediniere ed il suo impianto contraereo da 40 mm, uccidendo nove uomini, ed il comandante britannico decise allora di cessare il fuoco, ripiegare e riunirsi al Paladin, che raggiunse mezz’ora dopo).
Lo scontro poteva dirsi concluso: sorpresi dalla rabbiosa reazione delle due torpediniere, i comandanti britannici si erano convinti – sovrastimando di molto le dimensioni delle colonne d’acqua sollevate dai proiettili che finivano in mare – di avere a che fare con nientemeno che un incrociatore leggero della classe Capitani Romani, e dato anche lo stato del Pakenham, avevano deciso di ritirarsi, rinunciando a portare a fondo l’attacco. La Belluno era salva.
 
La fine del combattimento non comportava però la fine dei guai per la Cassiopea, che in quella manciata di minuti era stata devastata dal fuoco concentrato delle navi britanniche: a prua ed a poppa ardevano due violenti incendi, mancava la corrente, la maggior parte dell’equipaggio era morto o ferito, e lo sbandamento sulla dritta andava aumentando in modo preoccupante a causa di numerose vie d'acqua. Gli uomini rimasti validi riuscirono a domare l’incendio a poppa verso le 3.45, ma per quello a prua non ci fu niente da fare: continuò ad ardere rabbiosamente fin verso le cinque del mattino, quando infine si estinse semplicemente perché non era rimasto più niente da bruciare.
Rimasta alla deriva e fortemente sbandata, poco più che un relitto galleggiante, la Cassiopea venne raggiunta e presa a rimorchio dalla Climene alle 7.30 (secondo Vince O’Hara, sopraggiunse anche la Tifone, che con la Climene aveva scortato in salvo in porto la Belluno prima di tornare indietro, e che rimase sul posto per prestare assistenza se necessario); le due torpediniere diressero verso Trapani, ed alle 10.45 furono raggiunte dal rimorchiatore Tifeo, cui la Climene passò il cavo di rimorchio per poi assumere la scorta della Cassiopea. Le tre navi raggiunsero infine Trapani alle 14.30.
La Belluno, dopo aver sostato temporaneamente davanti a Trapani (il convoglio aveva invertito la rotta subito dopo aver avvistato verso proravia le vampe del combattimento, per ordine della Tifone, ancorandosi davanti a Trapani alle 4.25), riprese la navigazione alle 5.45 e giunse a Tunisi senza un graffio alle 17.15 di quello stesso giorno.
 
Quello di Cassiopea e Cigno fu l’unico caso, nella guerra dei convogli tra l’Italia e l’Africa settentrionale, nel quale la scorta di un convoglio italiano – per giunta in condizioni di inferiorità – riuscì a respingere un attacco di navi di superficie e salvare il convoglio.
I cacciatorpediniere britannici si ritirarono verso sud; il Pakenham, colpito quattro o sei volte dalle navi italiane (sul lato sinistro; le fonti divergono nell’attribuire la paternità dei colpi fatali alla Cigno od alla Cassiopea, ma la storia ufficiale dell’USMM sembrerebbe propendere per la prima, mentre fonti britanniche tendono ad accreditare i colpi alla seconda), aveva un incendio a poppa, un proiettore ed alcune mitragliere da 40 mm messe fuori uso. Poteva ancora raggiungere i 25 nodi, ma il vapore ad alta pressione che fuoriusciva dalle tubolature danneggiate impediva al personale di macchina di rimanere ai propri posti. La scelta che si presentava al comandante Jones era tra fermare le macchine ed aspettare che la temperatura in sala caldaie scendesse a sufficienza da consentire dei pur sommari lavori di riparazione – ma ci sarebbero volute due ore – oppure continuare fino all’esaurimento dell’acqua delle caldaie, dopo di che la nave sarebbe rimasta completamente immobilizzata. Data la pericolosa vicinanza delle basi aeree dell’Asse, Jones scelse la seconda opzione; dopo tredici miglia, alle 3.50 il Pakenham rimase definitivamente immobilizzato in seguito all’esaurimento dell’acqua per le caldaie (al contempo, venne a mancare anche la corrente elettrica), dovendo pertanto essere preso a rimorchio dal Paladin, che aveva invece subito solo alcuni danni da schegge, alle 4.30. I due cacciatorpediniere diressero verso Malta (verso sudest) alla bassissima velocità di quattro-cinque nodi; da Malta furono impiegati 29 caccia Spitfire degli Squadrons 229, 249 e 1435 della RAF per proteggerli (il comandante delle forze navali britanniche di base a Malta ringraziò il suo collega dell’aeronautica, vicemaresciallo dell’aria Keith Park, per la copertura aerea garantita durante il mattino, affermando che “aveva indubbiamente impedito che il Paladin fosse attaccato”), che si scontrarono a più riprese con aerei dell’Asse, abbattendo due Junkers Ju 88 tedeschi ed un Macchi Mc 202 italiano e subendo il danneggiamento di tre Spitfire.
Alle sei del mattino i cacciatorpediniere britannici vennero attaccati da due aerei, seguiti da altri due, ed il Paladin mollò il rimorchio per poter meglio evoluire, mentre entrambe le navi aprivano il fuoco con l’armamento contraereo; passato l’attacco senza danni, il rimorchio riprese alle 6.20, ma dopo pochi minuti il cavo si spezzò. Alle 6.30 il viceammiraglio Stewart Bonham-Carter, comandante delle forze navali britanniche di base a Malta, ordinò al Paladin di affondare il gemello, non essendo possibile fornire alle due unità copertura aerea sufficiente lungo tutta la navigazione di rientro (a quella velocità, ci avrebbero messo 27 ore per arrivare a Malta) e temendo che intestardirsi nel salvare il Pakenham avrebbe rischiato di portare a perdere entrambe le navi.
Dopo aver mollato il rimorchio e recuperato l’equipaggio del sezionario, il Paladin lo affondò con due siluri in posizione 37°26’ N (o 37°30’ N) e 12°30’ E (11-12 miglia a sudovest di Capo Granitola; altra fonte parla di 37°28’ N e 12°32’ E), alle otto del mattino. Assistettero alla scena alcuni aerei da caccia italiani Macchi Mc 202: sopraggiunti sul posto, sorvolarono i due cacciatorpediniere per alcuni minuti, poi osservarono una violenta esplosione su un fianco di uno dei due, che si capovolse ed affondò, lasciando una persistente nube di fumo nero (secondo una fonte, mentre il Pakenham veniva autoaffondato era in corso sul suo cielo un combattimento tra aerei da caccia).
Finì così il Pakenham, venti miglia a sud/sudovest di Marsala; il suo equipaggio aveva perso nove uomini uccisi in combattimento, ed un decimo sarebbe morto due giorni dopo per le ferite subite. Terminato il suo mesto compito, il Paladin diresse ad alta velocità – 32 nodi – verso Malta, con a bordo l’equipaggio del gemello.
 
Da parte britannica la commissione d’inchiesta istituita sulla perdita del Pakenham concluse, a torto, che Paladin e Pakenham avessero incontrato due cacciatorpediniere di squadra, affondandoli entrambi. L’interrogatorio di ufficiali e marinai di Paladin e Pakenham non permise di risalire con certezza all’identità delle navi avversarie, in quanto le opinioni erano discordanti, e nell’oscurità la colorazione mimetica delle torpediniere le faceva assomigliare a varie classi di cacciatorpediniere; il consenso era però che alla luce della luna e da 5500 metri di distanza, le navi italiane sembravano troppo grandi per essere delle torpediniere, e l’idea che si trattasse di cacciatorpediniere fu rinforzata dalla misurazione dei fori di proiettile sul Paladin, erroneamente ritenuti essere di proiettili da 120 mm, e dalle dichiarazioni del comandante del Paladin circa le dimensioni delle colonne d’acqua sollevate dai colpi caduti in mare (non venne invece creduto che ci potesse essere davvero stato un incrociatore).
Il risultato dello scontro fu attribuito all’inesperienza degli equipaggi britannici: Paladin e Pakenham, infatti, erano stati trasferiti in Mediterraneo da pochi mesi, provenendo dall’Oceano Indiano, dove non avevano mai partecipato ad operazioni del genere (il solo Paladin aveva affondato, insieme a due altri cacciatorpediniere, un minuscolo trasporto militare italiano, lo Stromboli, ma quella nave era sola e quasi disarmata); gli equipaggi di Cigno e Cassiopea, al contrario, avevano l’esperienza accumulata in tre anni di scorte sulle rotte dei convogli. La perdita del Pakenham fu attribuita dai britannici ad un colpo fortunato; venne criticata la decisione di utilizzare i cacciatorpediniere classe P, nati originariamente per impiego contraereo nelle acque costiere della Gran Bretagna ed armati solo con cannoni da 102 mm, per dare la caccia a convogli nemici scortati, e venne rilevato che l’efficienza delle flottiglie di cacciatorpediniere britanniche era logorata da oltre tre anni e mezzo di intenso impiego bellico.
Vince O’Hara commenta in proposito: “La decisione del Paladin di ritirarsi per via di una minaccia immaginaria [quella della presenza di un incrociatore] fu insolitamente cauta. Tuttavia, il fatto che costituisse un successo il salvataggio di un convoglio composto da un mercantile al costo della perdita di un’unità di scorta e del grave danneggiamento di un’altra indica quale fosse la superiorità britannica nel combattimento notturno”.
 
La salvezza del convoglio fu pagata a carissimo prezzo dall’equipaggio della Cassiopea, che dovette lamentare 56 tra morti e dispersi: praticamente metà dell’equipaggio, senza contare i feriti. I morti vennero sepolti a Trapani.
 
I loro nomi:
 
Rino Barbotti, marinaio cannoniere, da Ancona, deceduto
Pietro Barricella, marinaio nocchiere, da Sant’Angelo a Cupolo, disperso
Alberto Bellini, marinaio cannoniere, da Grumo Nevano, deceduto
Marcello Berruto, marinaio torpediniere, da Baldissero Torinese, deceduto
Enzo Berti, marinaio, da Adria, disperso
Mario Cadore, marinaio, da Revere, disperso
Nicola Casalina, sottocapo silurista, da Pozzuoli, deceduto
Luciano Cattozzo, marinaio nocchiere, da Rovigo, disperso
Francesco Cilio, marinaio cannoniere, da Scaletta Zanclea, deceduto
Gigino Contini, marinaio cannoniere, da Oristano, disperso
Antonino Costanza, marinaio fuochista, da Palermo, disperso
Alberto Criscuolo, marinaio fuochista, da Sparanise, deceduto
Bartolomeo De Bernardi, secondo capo meccanico, da Villadossola, disperso
Giuseppe De Gennaro, marinaio, da Sapri, deceduto
Carlo De Vivo, sottocapo nocchiere, da Napoli, disperso
Giuseppe Denegri, marinaio cannoniere, da Sassari, deceduto
Carlo Dordolin, sergente silurista, da Fiume, deceduto
Aniceto Fortini, capo nocchiere di terza classe, da Formignana, deceduto
Rodolfo Fratoni, sottocapo cannoniere, da Terni, deceduto
Enzo Fumoso, marinaio fuochista, da Siracusa, disperso
Vincenzo Galletta, sergente cannoniere, da Brancaleone, deceduto
Giovanni Gandossi, marinaio fuochista, da Desenzano del Garda, deceduto
Antonio Gasperini, marinaio, da Parenzo, disperso
Cesare Girardi, marinaio silurista, da Susa, disperso
Tommaso Grassi, marinaio silurista, da Ghedi, deceduto
Caio Guarnone, secondo capo elettricista, da Bergamo, deceduto
Michele Illiano, marinaio silurista, da Monte di Procida, deceduto
Eugenio Iob, sottocapo nocchiere, da Ravascletto, deceduto
Mario Iuliano, marinaio cannoniere, da Napoli, disperso
Bruno Izzinosa, marinaio fuochista, da Trieste, deceduto
Giuseppe Leotta, marinaio fuochista, da Acireale, disperso
Alessandro Losa, sottocapo fuochista, da Alzano Lombardo, disperso
Francesco Magnani, marinaio cannoniere, da Rubiera, disperso
Nunzio Mammoli, marinaio S.D.T., da Manfredonia, deceduto
Giovanni Mariani, marinaio silurista, da Pontremoli, deceduto
Marino Masi, marinaio cannoniere, da Campi Bisenzio, deceduto
Giuseppe Napoleone, sergente fuochista, da Vasto, deceduto
Antonio Pedio, sottocapo cannoniere, da Muro Leccese, disperso
Giulio Pellegrino, marinaio cannoniere, da Vietri sul Mare, deceduto
Pietro Petrosillo, marinaio cannoniere, da Monopoli, disperso
Luigi Pigozzo, sottocapo meccanico, da Noale, disperso
Alfredo Polito, sottocapo elettricista, da Eboli, deceduto
Nello Principetti, marinaio torpediniere, da Senigallia, deceduto
Edoardo Romita, marinaio fuochista, da Modugno, disperso
Francesco Rossetti, sottocapo cannoniere, da Terracina, disperso
Saverio Santacroce, marinaio cannoniere, da Teramo, disperso
Alfredo Segoni, sottocapo S.D.T., da Guidonia Montecelio, disperso
Otello Simoncini, sottotenente del Genio Navale, da Pescara, deceduto
Salvatore Sorrentino, marinaio nocchiere, da Palermo, disperso
Giobatta Stagnaro, marinaio fuochista, da Genova, disperso
Ettore Stuparich, marinaio fuochista, da Trieste, deceduto
Paolo Tempesta, marinaio fuochista, da Trani, disperso
Edoardo Troisi, secondo capo meccanico, da Avellino, disperso
Luigi Trosti, capo segnalatore di terza classe, da Pisino, deceduto
Angelo Vicario, marinaio fuochista, da Borgomanero, disperso (*)
Franco Zorzenon, marinaio elettricista, da Taranto, deceduto

(*) Per Angelo Vicario gli elenchi dei caduti e dispersi della Marina Militare indicano il 16 marzo 1943 come data di dispersione, mentre la banca dati online di Onorcaduti (Ministero della Difesa) indica il 16 aprile. Sembra probabile un refuso negli elenchi della Marina. 
 
Il comandante Nasta venne insignito della Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione "Comandante di torpediniera di scorta a convoglio nel Canale di Sicilia, avvistati nella notte due grandi cacciatorpediniere nemici in fase di attacco, seguiva la torpediniera del capo sezione in pronta contromanovra riuscendo ad attrarre l'offesa nemica. Con l'unità ripetutamente colpita e ridotta nell'efficienza da perdite fra il personale alle armi e dalle fiamme di due incendi, reagiva con le armi e si portava all'attacco col siluro costringendo le unità nemiche a ritirarsi con grossi danni. In seguito alle avarie riportate, una delle due unità avversarie fu abbandonata ed affondata. Si dedicava quindi alla salvezza della propria nave ormai in precarie condizioni di galleggiabilità e riusciva nell'intento fino a raggiungere a rimorchio una vicina base navale. Il valoroso comportamento delle nostre torpediniere consentiva al convoglio loro affidato di raggiungere il porto di destinazione".
Al sottotenente del Genio Navale Otello Simoncini, unico ufficiale tra i caduti, venne conferita alla memoria la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione “Sott’ordine di macchina su torpediniera, durante un combattimento notturno contro due super ct., si adoperava con perizia per il buon funzionamento dei servizi; successivamente, informato dello sviluppo di un grave incendio a prora, attraversava una zona scoperta per portarsi sul luogo. Malgrado fosse rimasto leggermente ferito, continuava a dirigere l’opera di spegnimento e circoscrizione dell’incendio e quando le fiamme si propagavano all’anticastello, benché dissanguato ed asfissiato voleva personalmente accertarsi dell’entità dell’incendio. In questa sua opera trovava gloriosa morte”.
Alla memoria dei cannonieri Rino Barbotti, Alberto Bellini e Giuseppe Denegri, dei fuochisti Alberto Criscuolo, Giovanni Gandossi, Edoardo Romita ed Ettore Stuparich, dei siluristi Tommaso Grassi e Giovanni Mariani, del marinaio Giuseppe De Gennaro e del secondo capo elettricista Caio Guarnone venne conferita la Croce di Guerra al Valor Militare.
 

La Cassiopea a Taranto nel maggio 1943, in attesa di entrare in Arsenale per le riparazioni dei gravi danni riportati nello scontro notturno del precedente 16 aprile. Nella foto in alto è ben visibile la traccia lasciata sullo scafo dalla nafta che galleggiava sul mare durante la battaglia, che dà un’idea dello sbandamento raggiunto; si nota anche la plancia semidistrutta. Nella foto in basso, particolare del fumaiolo squarciato (g.c. STORIA militare)


Da Trapani (dove venne così descritta dal sottocapo Alberto Ferrari della Tifone, che la vide il 20 aprile al ritorno dalla Tunisia: «…era indescrivibile la devastazione di bordo: dalla plancia a poppa non s’intravedevano che rottami informi e carbonizzati. La ciminiera era squarciata come un barattolo di marmellata») la Cassiopea venne poi rimorchiata a Taranto per i lavori di riparazione, che si svolsero nel locale Arsenale e si protrassero per oltre sei mesi (nell’estate del 1943, la nave risultava formalmente inquadrata nella I Squadriglia Torpediniere di base a Napoli, insieme alle gemelle Sirio, Aretusa, Lince, Sagittario e Clio; il 12 luglio 1943 risulterebbe essere deceduto nel Mediterraneo centrale il marinaio cannoniere Giulio Cavallari di Portomaggiore, 20 anni, della Cassiopea, ma non sono chiare le circostanze, dal momento che all’epoca la nave si trovava ai lavori).
Di conseguenza, alla proclamazione dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati (8 settembre 1943) la Cassiopea si trovava ancora ai lavori a Taranto, una delle poche basi della Penisola a rimanere saldamente sotto controllo italiano. Così preservata dai drammatici eventi armistiziali, rientrò in servizio quando ormai l’Italia era divenuta “cobelligerante” con gli Alleati.
 
1943-1945
Durante la cobelligeranza, la Cassiopea viene adibita alla scorta di convogli con rifornimenti militari e civili italiani ed Alleati.
Nel 1944 effettua anche una missione “speciale” (sono tali le missioni di infiltrazione/esfiltrazione di informatori in territorio occupato, contatto e rifornimento di formazioni partigiane, azioni di fuoco contro truppe nemiche, recupero di militari sbandati nei Balcani) in Mare Adriatico.
27-29 gennaio 1944
Si trasferisce da Augusta a Taranto insieme al cacciatorpediniere Grecale, alla torpediniera Sirio, alle corvette Urania e Sibilla ed al sommergibile Jalea.
23 maggio 1945
Il sergente cannoniere Pietro Binetti della Cassiopea, 26 anni, da Brescia, muore in territorio metropolitano.
3 novembre 1945
Cassiopea, Libra e la torpediniera Ariete salpano da Taranto per andare incontro ai sommergibili Dandolo, Onice, Atropo, Tito Speri, Marea, Giovanni Da Procida e Ciro Menotti, di ritorno dall’Atlantico dove, durante la cobelligeranza, hanno partecipato all’addestramento delle unità antisommergibili Alleate. Incontrati i sommergibili al largo di Taranto, le tre torpediniere ne assumono la scorta e li conducono in porto, dove giungono alle 10.30 del 3 novembre.

La nave a Taranto nel 1946 (da “Le torpediniere italiane 1881-1964” dell’USMM, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

1947
La Cassiopea è tra le navi lasciate alla Marina Militare italiana, non più regia, dal trattato di pace. Viene adibita a compiti addestrativi e di vigilanza.

La Cassiopea in uscita dal Mar Piccolo di Taranto nel 1949 circa (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Gennaio 1950
La Cassiopea, insieme a motopescherecci di Mazara del Vallo ed in cooperazione con due aerei della base di Augusta, partecipa alle ricerche del motopeschereccio mazarese Maria Madre, scomparso al largo di Capo Bon durante un fortunale tra il 24 ed il 25 gennaio. Le ricerche si protrarranno fino al 4 febbraio, ma dell’equipaggio di undici uomini non verranno trovati superstiti: il mare getterà sulla costa tunisina i corpi del motorista, Antonino Gancitano, e di due pescatori, Gaspare Messina e Vito Giacalone, insieme a vari rottami del peschereccio scomparso.

La nave nel 1950 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Erminio Bagnasco e www.associazione-venus.it)

1950
Riclassificata corvetta (altra fonte data invece questa riclassificazione al 10 aprile 1957, affermando che nel 1952-1953 la nave venne invece riclassificata come torpediniera di scorta).
1950-1952 (o 1950-1951)
Grandi lavori di ammodernamento: vengono eliminati i tubi lanciasiluri, ed installato un lanciabombe antisommergibili a 24 canne “Porcospino” (Hedgehog Mk 10) da 178 mm, nonché radar e sonar. (Per altra fonte sarebbero stati installati anche quattro cannoncini antiaerei singoli da 40/56 mm).

Un’altra immagine della Cassiopea nel dopoguerra (Naval History and Heritage Command)

1953
Riceve la nuova sigla ottica F 553 in seguito all’ingresso dell’Italia nella NATO. Negli anni successivi, partecipa ad operazioni NATO.

La Cassiopea nel 1953 (da Navypedia)

4 novembre 1954
La Cassiopea (capitano di corvetta Giovanni Veronese), insieme alla gemella Libra (capitano di fregata Renato Cordinoletti), agli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli (capitano di vascello Alberto Villa) e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi (capitano di vascello Raffaele Barbera; nave di bandiera dell’ammiraglio Candido Bigliardi, comandante la II Divisione Navale), ai cacciatorpediniere cacciatorpediniere Artigliere (capitano di fregata Marcello Sanfelice di Monteforte), Grecale (capitano di fregata Danilo Silvestri) e Granatiere (capitano di vascello Renato Frascolla) ed alla nave scuola Amerigo Vespucci (capitano di vascello Alcide Bardi; con a bordo gli allievi dell’Accademia Navale di Livorno), presenzia a Trieste, riunita da pochi giorni all’Italia, alla parata militare tenuta in occasione del 4 novembre, alla presenza del presidente della Repubblica Luigi Einaudi. Tutte le navi, ormeggiate di punta alle banchine del bacino di San Giusto, innalzano il gran pavese.
Guglielmo Lodato, presente a bordo del Montecuccoli, ricorda così quella giornata: "Le Rive erano tanto assiepate da cittadini d'ogni età che indossavano sciarpe tricolori e sventolavano bandierine tricolori che non permettevano di intravedere il selciato. (…) La giornata era splendente di sole, le finestre e i balconi dei palazzi austeri delle Rive erano gremiti di cittadini ed esponevano grandi bandiere tricolori. Il Montecuccoli e il Vespucci, navi scuola dell'Accademia navale di Livorno, erano arrivati il 3 novembre dopo aver sbarcato gli allievi al termine della crociera estiva. Il Montecuccoli, in particolare, tornava da Alessandria d'Egitto dopo aver colà portato i reduci di El Alamein, per partecipare a una commemorazione della battaglia. Molti di loro erano giovani trentenni che avevano gloriosamente combattuto appena diciottenni".


Altre due immagini della Cassiopea a Taranto negli anni Cinquanta (sopra: g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net; sotto: da “Un marinaio. Una storia” di Michele T. Mazzucato)


31 ottobre 1959
Radiata dai quadri del naviglio militare, atto ufficializzato con decreto del presidente della Repubblica numero 74418 del 18 gennaio 1960. (Altra fonte colloca la radiazione al 1° agosto 1958).
Successivamente demolita (a fine 1962 risultava ancora in disarmo a La Spezia).
 
Una delle ultime immagini, se non l’ultima, della Cassiopea, in disarmo a La Spezia, scattata il 4 novembre 1962 (g.c. Giorgio Ghiglione, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

 
Le torpediniere classe Spica tipo Climene
Struggle for the Middle Sea: The Great Navies at War in the Mediterranean Theater, 1940-1945
Il periodo più tragico per la Marina italiana sulle rotte tra l’Italia e la Libia: dalla distruzione del convoglio “Duisburg” alla prima battaglia navale della Sirte, novembre-dicembre 1941
Battle with no name
Giuseppino Denegri, morto sulla Cassiopea
Bernard Lunnon, morto sul Pakenham