sabato 15 giugno 2019

Recco

La Recco (foto USMM)

Piroscafo cisterna da 5595 (o 5395) tsl, 3310 tsn e 8170 tpl, lungo 115-117,5 metri, largo 15,9-16 e pescante 8,3-9, con velocità di 9-10 nodi. Appartenente all’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP) con sede a Roma; iscritto con matricola 1027 al Compartimento Marittimo di Genova. Nominativo di chiamata internazionale ICEA.

La Recco, insieme alla gemella Rapallo, fu la prima petroliera dell’AGIP: le due navi possono dunque essere considerate le “capostipiti” di quella che poi fu la flotta SNAM.
Nel 1920 era infatti sorto a Milano (per altra fonte a Torino) il Consorzio Utenti Nafta Società Anonima (CUNSA), che si proponeva di assumere il controllo dell’approvvigionamento e fornitura di nafta per uso industriale alle industrie dell’Italia Settentrionale, fino ad allora in mano a compagnie straniere. Per perseguire tali obiettivi, il CUNSA abbisognava di una propria flotta di navi cisterna: si dava il caso che in quel momento si trovassero in fase ancora non avanzata di costruzione, nei cantieri di Riva Trigoso, due navi da carico secco, che il CUNSA prontamente acquistò per farne delle petroliere per il trasporto di prodotti petroliferi “sporchi”. Dopo le necessarie trasformazioni per convertirli in navi cisterna, operate mentre erano ancora sullo scalo (vennero eliminati i colaggi del fasciame, raddoppiata gran parte della coperta – per irrobustire le strutture delle due navi – e realizzato sulla parte superiore delle cisterne, per compensare l’aumento di volume del carico, un cofano di espansione che correva longitudinalmente per tutto il ponte di coperta sovrastante il carico; rimasero invece i doppi fondi a sistema cellulare, che contraddistinguevano le navi da carico, dove detti doppifondi avevano ampie aperture che permettevano lo stivaggio del carico anche negli spazi sottostanti), i due bastimenti furono varati con i nomi di Recco e Rapallo; erano quasi gemelli, con una leggera differenza nella stazza e nella portata (la Recco era lievemente più piccola).
Per via dell’atipicità della loro provenienza, trattandosi di navi da carico trasformate in petroliere durante la costruzione, Recco e Rapallo avevano una struttura a cisterne laterali, separate da un’unica paratia longitudinale e da varie paratie trasversali. L’apparato motore, una macchina a vapore a duplice espansione, aveva bassa potenza e bassa velocità.

Porto di scarico di queste prime petroliere italiane fu Vado Ligure, scelto dal CUNSA perché già sede di un deposito costiero di prodotti petroliferi, da esso acquistato ed ingrandito (per la gestione delle due navi, nel CUNSA entrarono alcuni armatori liguri del gruppo Barbagelata, che assunsero la direzione del Servizio Marittimo del consorzio fino al 1925, quando questi si rese indipendente da Barbagelata). Recco e Rapallo caricavano la nafta in America, Russia e Persia (Iran) e la portavano a Vado Ligure; qui era trasferita su vagoni cisterna che al portavano poi alle imprese acquirenti. Talvolta le due navi compivano anche qualche viaggio per conto terzi. Successivamente, il CUNSA estese i propri servizi anche al Veneto, pertanto venne creato un secondo terminale a Venezia, nel Canale della Bretella, vicino a Porto Marghera (all’epoca fondata da pochi anni); Recco e Rapallo, però, avevano un pescaggio a pieno carico troppo elevato per poter entrare nel canale della bretella, di conseguenza il CUNSA – dopo aver noleggiato per qualche tempo le piccole navi cisterna Stige ed Acheronte della Regia Marina – affittò il deposito della Regia Marina agli Alberoni, all’imbocco del Canale di Malamocco (non vi erano depositi privati nell’area). Qui Recco e Rapallo allibavano, alleggerendosi di parte del carico (che veniva stivato in un serbatoio ricavato da un ex cilindro di prova-compressione dei sommergibili), quindi, grazie alla conseguente diminuzione di pescaggio, entravano nel canale della Bretella e scaricavano la restante parte del carico nel terminale ivi situato. Nel 1925 la CUNSA, estendendo la propria attività, cambiò ragione sociale in Società Nazionale Oli Minerali (SNOM, con un ufficio operativo a Genova), e nel 1928 venne rilevata dalla neonata AGIP (avente sede legale a Roma e sede operativa a Genova), che ne acquisì la flotta, a partire da Recco e Rapallo.

Breve e parziale cronologia.

1919
Impostata nei cantieri della Società Esercizio Bacini di Riva Trigoso come piroscafo da carico secco.
1920
Acquistata durante la costruzione dal Consorzio Utenti Nafta Società Anonima e trasformata in nave cisterna.
10 marzo 1921
Varata come piroscafo cisterna nei cantieri della Società Esercizio Bacini di Riva Trigoso (numero di costruzione 83).
(Altra fonte indica il varo come avvenuto il 5 marzo 1921).

La Recco pronta al varo, il 10 marzo 1921 (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Settembre 1921
Completata come Recco per il Consorzio Utenti Nafta S.A. di Milano/Genova.
1925
La società armatrice cambia nome in Società Nazionale Oli Minerali.
1928
La SNOM viene liquidata, e la sua flotta viene rilevata dall’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP), avente sede a Roma e costituita nell’aprile 1926.
1935
La stazza lorda e netta della Recco sembrano subire una forte “riduzione”: mentre fino all’anno precedente queste risultavano (sia dai Lloyd’s Registers che da un Elenco delle navi cisterna nazionali del 1928) rispettivamente 6224 tsl e 3842 tsn, dal 1935 la stazza lorda e netta risultano rispettivamente 5595 tsl e 3310 tsn.
 
Dettaglio della foto precedente

Violare il blocco

Quando l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, la Recco, come la gemella Rapallo e più di duecento altre navi mercantili italiane, si trovava al di fuori del Mediterraneo: al comando del quarantasettenne capitano di lungo corso Gottardo Castagnola, da Camogli, la pirocisterna si trovava in quel momento in navigazione nell’Atlantico, carica di 8500 tonnellate di nafta.
La difficile situazione che la Royal Navy – che aveva appena concluso l’evacuazione da Dunkerque del corpo di spedizione britannico in Francia, e si trovava in quel momento concentrata nelle acque del Regno Unito per contrastare un potenziale sbarco tedesco in Gran Bretagna – attraversava in quei giorni fu una benedizione per i mercantili italiani che, come la Recco, trovavano in quel momento nell’Atlantico centrale e settentrionale: grazie all’inazione della Royal Navy, che non tentò di intercettarli, ben 32 bastimenti italiani (20 navi da carico per complessive 106.608 tsl e 12 navi cisterna per totali 67.952 tsl) riuscirono a rifugiarsi nei porti della Spagna atlantica e delle Canarie. La Recco cercò rifugio a Santa Cruz de Tenerife, nell’isola omonima dell’arcipelago delle Canarie; furono ben diciassette i mercantili italiani che si rifugiarono in porti di quelle isole, tra cui sette navi cisterna (compresa la Recco) aventi importanti carichi di olii minerali. A Santa Cruz de Tenerife, oltre alla Recco, si rifugiarono le navi cisterna Sangro, Todaro, Arcola e Taigete ed i piroscafi da carico Madda, Capo Alga, Andalusia e Teresa Schiaffino.
Sebbene avessero evitato di cadere in mano nemica, però, queste navi si trovavano ora bloccate in tali porti neutrali, con la prospettiva di passarvi tutta la guerra senza poter essere in alcun modo di aiuto allo sforzo bellico italiano. Non era questa l’opinione dei vertici della Marina italiana, che presero la decisione di cercare di trasferire almeno una parte di tali bastimenti, violando la sorveglianza aeronavale britannica, in porti controllati dall’Asse: segnatamente, quelli della costa atlantica francese, occupata dalle forze tedesche, e più precisamente quello di Bordeaux, che era divenuto sede di una base atlantica di sommergibili italiani, «Betasom». In tal modo, non senza rischi, sarebbe stato almeno possibile recuperare i carichi di quei mercantili, consistenti in gran parte in materiali che sarebbero stati molto utili per l’industria bellica e le forze armate dell’Asse, come le 8500 tonnellate di preziosa nafta contenuta nelle cisterne della Recco.
Nella pianificazione del trasferimento dei mercantili italiani dai porti neutrali di mezzo mondo a quelli della Francia occupata, la scelta ricadde, per prima cosa, proprio sui bastimenti rifugiatisi in Spagna e nelle Canarie: decisione logica, in quanto i porti spagnoli e canari erano quelli più vicini alla Francia, ergo le navi provenienti da tali sorgitori avrebbero compiuto un percorso più breve, e risultavano dunque più facilmente “recuperabili”. Agli inizi del 1941, le navi mercantili italiane internate in Spagna ed alle Canarie erano ancora in soddisfacenti condizioni di efficienza, ancorché la forzata inerzia in porto, protrattasi per diversi mesi, avesse influito negativamente sia sugli scafi che sugli equipaggi.
Le modalità ed i tempi per il trasferimento delle navi italiane dai porti neutrali a quelli francesi vennero definite a seguito di riunioni tenutesi a Roma tra rappresentanti dei Ministeri della Marina, delle Comunicazioni (che aveva competenza sulla Marina Mercantile), degli Esteri e degli Scambi e Valute nell’autunno del 1940, ed il 14 dicembre 1940 le relative disposizioni vennero trasmesse agli addetti navali italiani in Spagna ed in Brasile (altro Paese dal quale sarebbero partiti molti “violatori di blocco” diretti in Francia). Primi a partire furono due bastimenti che si trovavano in porti della costa atlantica spagnola, la nave cisterna Clizia (a San Juan de Nieva) ed il piroscafo Capo Lena (a Vigo): il loro viaggio, compiuto nel febbraio 1941, procedette senza intoppi.

Mentre si compiva il trasferimento di Clizia e Capo Lena, nello stesso mese di febbraio 1941 i mercantili italiani presenti nei porti delle Canarie vennero concentrati in due soli porti – Santa Cruz de Tenerife e Las Palmas – in modo da porli al riparo da eventuali tentativi di colpi di mano di navi da guerra britanniche. A Santa Cruz de Tenerife era arrivata, già dal precedente novembre, la pirocisterna Burano, proveniente da Santa Cruz de la Palma; per il resto le navi presenti in quel porto erano le stesse del giugno 1940.
Sette delle navi, insieme a due piroscafi tedeschi, erano ormeggiate affiancate in una lunga fila al centro della rada; le altre tre, tra cui anche la Recco, erano invece ormeggiate, pure affiancate, accanto al molo-frangiflutti che delimitava il porto a levante (la Recco era affiancata al molo, con accanto la Sangro e poi l’Andalusia sul lato più interno).
L’8 febbraio il capitano di vascello Aristotele Bona, addetto navale italiano a Madrid, ordinò con foglio riservato personale al capitano di fregata Eugenio Normand (dopo essersi messo d’accordo con il console italiano a Santa Cruz, Roberto Giardini) di recarsi nelle Canarie, ispezionare i mercantili italiani ivi internati per verificare le condizioni di efficienza di ciascuno di essi, ed iniziare ad organizzarne il trasferimento verso la Francia occupata. Il comandante Normand volò dunque alle Canarie e, con l’aiuto del console Giardini, provvide alla sua “ricognizione”, di cui riferì al capitano di vascello Bona il 5 marzo. Normand poté partire per le Canarie solo il 13 febbraio, con un aereo spagnolo; atterrò alle 19 di quel giorno a Las Palmas, nell’isola di Gran Canaria, dove il governatore spagnolo appose la sua autorizzazione sul passaporto diplomatico di Normand. Più difficile fu raggiungere Tenerife: il piccolo aereo che collegava quell’isola con Gran Canaria effettuò due false partenze, e infine raggiunse Santa Cruz de Tenerife soltanto il 17 febbraio. Nei quattro giorni intercorsi, pertanto, Normand raccolse informazioni utili per la sua missione, mantenendo al contempo il segreto sulle sue finalità.
Giunto infine a Santa Cruz de Tenerife, l’ufficiale si mise all’opera: fin da subito rilevò che la sosta forzata di otto mesi nei porti canari – la cui popolazione mostrava quasi all’unanimità simpatie nei confronti dei britannici – aveva nociuto allo stato di conservazione e di approntamento degli scafi, anche perché alcuni armatori avevano ridotto al minimo le spese per la manutenzione delle loro navi ed anche soppresso diverse indennità senza nemmeno aspettare provvedimenti ufficiali delle corporazioni interessate. Normand prese contatto con i comandanti dei vari bastimenti italiani, iniziando col far notare loro che le lavi si trovavano in una situazione precaria, esposte a colpi di mano britannici così come a possibili mutamenti della situazione esterna della Spagna; poi li invitò a spiegare quali provvedimenti, secondo loro, avrebbero potuto essere adottati; infine giunse al nocciolo della questione: nel volgere di qualche giorno, li convinse che far partire le navi cariche per Bordeaux e Saint Nazaire fosse non solo possibile, ma addirittura necessario, dando ad intendere che le Marine italiana e tedesca e la Luftwaffe avrebbero “coperto” la loro traversata con adeguati appostamenti ed altri provvedimenti, anche se non la loro presenza non sarebbe risultata visibile. Come ulteriore incentivo, infine, annunciò che per gli equipaggi delle navi che fossero giunte in Francia ci sarebbe stato un premio. L’insieme di questi argomenti finì col convincere anche i più titubanti della necessità di partire; a questo punto, Normand consegnò ai comandanti le istruzioni segrete che aveva ricevuto, e che provvide a spiegare. Tutti i comandanti si dichiararono contrari ad una partenza simultanea, in massa, pur affermando che se questi fossero stati gli ordini, li avrebbero eseguiti. Parere contrario ad una partenza contemporanea venne anche espresso dal console italiano Giardini, dal console tedesco e dal funzionario consolare tedesco che doveva organizzare la partenza dei mercantili tedeschi (insieme ai bastimenti italiani, infatti, c’erano a Santa Cruz anche due navi tedesche, destinate anch’esse a partire per la Francia). Dai tedeschi, che avevano già maturato una certa esperienza in materia di violatori di blocco, Normand apprese che era pressoché impossibile tenere segreti i preparativi di partenza, mentre non altrettanto difficile era mantenere la segretezza sulla data in cui questa sarebbe avvenuta. Dunque la cosa migliore da farsi era di compiere simultaneamente i preparativi per la partenza di tutte le navi, cercando ad ogni modo di occultarli per quanto possibile; poi, far riprendere alle navi la normale quotidianità dei mercantili internati per qualche tempo, in modo da far pensare ad una falsa partenza ed indurre gli eventuali osservatori nemici a rilassare la vigilanza; indi, trascorso abbastanza tempo, far partire all’improvviso i mercantili. Era opportuno informare le autorità locali della partenza, per rispettare le formalità e non “offenderle”, ma soltanto all’ultimo momento, indicando una falsa destinazione, oppure il mattino seguente.
Altra cosa che  Normand notò era che i mercantili tedeschi a Tenerife erano stati completamente verniciati di grigio: informandosi a riguardo, apprese che le sovrastrutture bianche risultavano troppo visibili anche di notte, e che effettuare la verniciatura durante la navigazione era molto difficile, perché gran parte dell’equipaggio doveva vigilare contro eventuali avvistamenti di navi od aerei, lasciando ben pochi uomini a verniciare la nave (opera che così si protraeva per parecchi giorni), e per giunta i colpi di mare rimuovevano la vernice appena stesa, ancora fresca. Dunque, era più agevole verniciare i bastimenti mentre erano in porto, anche se questo significava tradirne le intenzioni.
Come prima cosa, per evitare fughe di notizie, Normand troncò tutte le corrispondenze, sia postali che telegrafiche, tra gli equipaggi dei mercantili, le loro famiglie e gli armatori; giustificò questo provvedimento affermando che la precedente corrispondenza era stata tutta intercettata dal nemico, che ne aveva ricavato importanti informazioni. D’ora innanzi, spiegò Normand, i marittimi avrebbero dovuto consegnare tutta la loro posta alle autorità consolari, che l’avrebbero inviata in Italia per mezzo dell’ambasciata italiana, in un plico speciale diplomatico sigillato. Per non sollevare sospetti, ed avendo ogni mercantile un unico radiotelegrafista, venne ordinato che l’ascolto radio non avesse inizio fino a quando non fosse stato impartito un apposito ordine dalle autorità consolari, che avrebbero a loro volta saputo la data di inizio dall’ufficio di Normand, il quale l’avrebbe comunicata mediante un telegramma commerciale convenzionale.

Per quanto riguardava le dieci navi presenti a Santa Cruz de Tenerife, Normand trovò che Recco, Sangro, Todaro, Capo Alga, Madda e Burano erano cariche; Taigete, Arcola, Andalusia e Teresa Schiaffino erano scariche, dunque il loro trasferimento presentava scarso interesse. Nessuno di questi quattro bastimenti, infatti, lasciò Tenerife; fu inoltre escluso dalla partenza il Madda, perché aveva le caldaie disastrate in seguito alla loro alimentazione d’emergenza con acqua di mare, avvenuta all’indomani della dichiarazione di guerra per sfuggire ad una nave francese. Sarebbero quindi partite, in definitiva, metà delle navi presenti nel porto: Recco, Sangro, Todaro, Burano e Capo Alga. Per quanto riguardava le condizioni materiali delle navi, Normand trovò che alcune delle navi cisterna avevano le carene in pessime condizioni, a causa dei lunghi periodi trascorsi dall’ultimo carenaggio che avevano effettuato, mentre altri bastimenti avevano le caldaie piuttosto malmesse. Niente, comunque, che non fosse risolvibile in loco ed in tempi ragionevolmente brevi.
Terminata la sua “ricognizione”, Normand diede il via ai lavori per preparare le navi al viaggio. Le sovrastrutture di tutti i mercantili – anche quelli scarichi, presumibilmente per confondere le idee di eventuali osservatori circa quali navi sarebbero realmente partite –, da bianche che erano, vennero riverniciate di grigio; al contempo, su disposizione del Ministero, tutti i fumaioli vennero dipinti di nero. Si procedette inoltre alla pulizia degli scafi: nella zona del bagnasciuga, per circa un metro e mezzo, questo lavoro venne compiuto dagli equipaggi stessi; per le carene, si ricorse al palombaro di fiducia già impiegato dai tedeschi, dai quali Normand se ne fece fornire l’identità. Al palombaro, l’ufficiale italiano ordinò di pulire eliche, timoni e parte inferiore della chiglia di ciascuna delle quattro petroliere scelte per il forzamento del blocco, partendo dalla Burano, per poi passare alla Todaro, indi alla Sangro e per ultima alla Recco. L’ordine e le date di approntamento delle diverse navi vennero scelte proprio in base ai tempi di pulitura di eliche e carene; per la Recco ed altre navi si stimò che, una volta ultimati i lavori, avrebbero potuto sviluppare una velocità media di sette nodi (la velocità massima della Recco era di nove nodi, con un’autonomia di 3100 miglia). Non era un gran che, ma ci si doveva accontentare.

Diversi mercantili, tra quelli presenti alle Canarie, vi erano giunti con un numero di ufficiali minore di quello previsto dalle tabelle d’imbarco; nel periodo dell’internamento, per giunta, questo numero era ancora calato. Normand decise di spostare alcuni ufficiali da una nave all’altra, là dove più era necessaria la loro presenza, affinché su ciascun bastimento che aveva “carenza” di ufficiali il loro numero risultasse pari a quello che era al momento della dichiarazione di guerra. La Recco risultava sprovvista di radiotelegrafista e secondo ufficiale; su ordine del capitano di fregata Normand, pertanto, vennero trasferiti sulla Recco il radiotelegrafista del Teresa Schiaffino ed il secondo ufficiale dell’Andalusia, piroscafi che, essendo destinati a restare in porto, non ne avevano bisogno. Normand si assicurò anche che i marittimi in questione fossero elementi affidabili e che il loro trasferimento avvenisse di buon grado, senza dire loro nulla sul reale motivo.
Ancora, si provvide a completare le scorte di provviste di ciascuna nave in vista di un viaggio che sarebbe durato alcune settimane: particolare importanza fu data alla farina, necessaria per poter preparare il pane e la pasta. Dato che il piroscafo Atlanta, presente a Las Palmas, aveva a bordo tra l’altro un carico di carne in conserva e di caffè, Normand fece prelevare da quella nave due tonnellate di carne e 250 chili di caffè, requisiti per mezzo del console di Tenerife, provvedendo poi a distribuire il tutto a tutte le navi, sia quelle destinate a partire che quelle che sarebbero rimaste. Inoltre, Normand dispose che ciascuna nave, senza cambiare le modalità giornaliere, provvedesse ad accumulare ogni giorno viveri freschi, frutta e verdura, accrescendo le provviste normali, per creare delle scorte. I mercantili che non sarebbero partiti avrebbero dovuto consegnare l’eccedenza a quelli scelti per la traversata. Per la navigazione, vennero acquistate ed inviate a Tenerife delle carte nautiche ed idrografiche per arrivare fino al Golfo di Biscaglia, fornendole a ciascuna nave.
Restava da affrontare ancora una questione: nell’evenienza che le navi fossero state intercettate da unità da guerra nemiche, si sarebbe dovuto provvedere ad autoaffondarle, o per lo meno a renderle inutilizzabili, affinché non potessero essere usate dal nemico. Esaminando la questione, Normand trovò che particolarmente difficile sarebbe stato autoaffondare le petroliere, tipo di nave che, per la sua suddivisione in cisterne, impiegava parecchio tempo ad affondare. Vennero dati i seguenti ordini: rendere inutilizzabili le pompe del combustibile liquido e la pompa di circolazione della caldaia, mettendole fuori uso a colpi di mazza e/o rimuovendo i pezzi facilmente smontabili e buttandoli in mare.
La prospettiva di finire intercettati da navi da guerra nemiche era tutt’altro che remota: alle Canarie i britannici avevano creato un’efficiente e capillare rete di informatori, e le acque tra quell’arcipelago ed il Golfo di Biscaglia erano pattugliate da incrociatori ausiliari di base a Gibilterra ed a Freetown, da sommergibili e da aerei da ricognizione a lungo raggio. L’addetto navale italiano a Madrid e le autorità consolari italiane alle Canarie erano al corrente di questi rischi, di cui avevano avvisato i comandanti dei violatori di blocco.

A fine marzo 1941 i preparativi erano ormai terminati: si poteva dare il via alle partenze. Prime due navi a lasciare le Canarie per la Francia, il 1° aprile 1941, furono la nave cisterna Burano ed il piroscafo Capo Alga. Tutto filò liscio: il Capo Alga raggiunse indenne Nantes il 18 aprile, la Burano arrivò a Saint Nazaire il 21 aprile.
Questo primo successo indusse alcuni a credere che fosse relativamente facile violare il blocco britannico: ma una doccia fredda su queste rosee aspettative fu costituita dalla sorte della seconda coppia di aspiranti violatori di blocco.
Formavano questa seconda coppia due pirocisterne, partite entrambe da Santa Cruz de Tenerife: una era la Sangro; l’altra proprio la Recco. Quest’ultima avrebbe viaggiato a pieno carico: nelle sue cisterne erano contenute 8500 tonnellate di nafta, che avrebbe dovuto portare a Saint Nazaire. L’arrivo in quel porto era previsto per l’8 maggio.
Al comando, come quando era arrivata a Tenerife, del capitano di lungo corso Castagnola, la Recco iniziò le operazioni di disormeggio alle nove di sera del 19 aprile 1941. Proprio il disormeggio si presentò non poco laborioso: l’equipaggio, nonostante ripetuti tentativi, non riuscì ad alare i cavi d’acciaio con cui la vecchia petroliera era ormeggiata alle boe, così che alla fine fu necessario liberarsi di essi del tutto. Quando poi si procedette a salpare le ancore, si scoprì che una di esse si era impigliata in un’ancora del piroscafo Andalusia: dopo laboriosi tentativi di liberarla da parte di entrambe le navi, si dovette abbandonare anche l’ancora, filandola per occhio. Scrive Carlo De Risio: “V’è chi sostiene che le navi hanno un'anima e di certo gli uomini della Recco debbono avere avuto tristi presentimenti quella sera nel constatare che la loro nave non voleva saperne di prendere il mare e sembrava anzi aggrapparsi disperatamente ad ogni appiglio per rimanere in porto”.
Liberatasi anche dell’ancora, la Recco si mise in moto e defilò lungo il bordo del dragamine spagnolo Marte, arrivato a Tenerife proprio quella sera, il quale augurò buona traversata alla cisterna italiana. A lento moto la pirocisterna uscì da Santa Cruz, dopo di che, appena superata la diga foranea, portò le macchine alla massima forza e diede inizio al suo viaggio verso Saint Nazaire, dirigendo verso il largo ed assumendo poi rotta verso ovest per portarsi lontano dalle rotte normalmente frequentate dal traffico mercantile.

Per un paio di settimane, la navigazione della Recco procedette senza intoppi; ma alle 11.30 del 3 maggio 1941, 350 o 400 miglia a nord delle Azzorre, la pirocisterna venne intercettata dall’incrociatore ausiliario britannico Hilary, che si avvicinò con la chiara intenzione di catturarla. L’Hilary era un ocean boarding vessel, ossia un mercantile requisito dalla Royal Navy, armato (nel caso dell’Hilary, con due cannoni da 152 mm, un cannoncino da 76 mm e quattro mitragliere da 7,7 mm) ed adibito allo specifico compito di fermare ed ispezionare i mercantili “sospetti” per far rispettare il blocco navale contro i Paesi dell’Asse, e catturare i violatori di blocco. Il comandante Castagnola, per evitare che la nave cadesse in mano nemica, ordinò l’autoaffondamento. Prima che l’Hilary potesse inviare a bordo una squadra d’abbordaggio, la petroliera iniziò ad affondare; invano i marinai britannici tentarono di arrestare l’autoaffondamento: ogni loro sforzo fu inutile, la Recco s’inabissò in posizione 44°37’ N e 24°27’ O (o 22°27’ O).
L’equipaggio della Recco – il comandante Castagnola, altri otto ufficiali e 21 marinai – fu recuperato dallo stesso Hilary; dai prigionieri i britannici appresero che la nave era partita da Tenerife il 19 o 20 aprile, che era carica di olio combustibile e che era diretta a Belle Isle.

Non ebbe miglior sorte la Sangro, partita da Santa Cruz de Tenerife la stessa sera della Recco, quasi contemporaneamente ad essa. Il 1° maggio, prima ancora della Recco, la Sangro fu intercettata dall’incrociatore ausiliario HMS Cavina: il suo equipaggio allagò il locale pompe, ma un drappello d’abbordaggio britannico salì a bordo e fermò l’autoaffondamento, catturando la nave. Cinque giorni dopo, mentre dirigeva per il Regno Unito sotto la scorta dell’incrociatore ausiliario HMS Camito, la Sangro fu silurata ed affondata da un U-Boot tedesco, con la morte di 21 dei 29 uomini dell’equipaggio. (Secondo una fonte secondaria, non controllata, avrebbe contribuito alla perdita di Recco e Sangro – di gran lunga la “coppia” più sfortunata, tra i violatori di blocco che partirono dalle Canarie – lo spionaggio britannico a Tenerife, che avrebbe segnalato la partenza delle due cisterne).
Quanto all’Hilary, esattamente una settimana dopo aver provocato l’autoaffondamento della Recco, il 10 maggio 1941, l’incrociatore britannico ottenne un secondo successo quando intercettò e catturò un’altra cisterna italiana che tentava di violare il blocco dalle Canarie, la Gianna M. Questa nave fu scortata fino in Irlanda e poi nel Galles, dove venne ribattezzata Empire Control; navigò sotto bandiera britannica per il resto del conflitto e fino anche agli anni Cinquanta.
In tutto, su nove violatori di blocco italiani partiti dalle Canarie, cinque raggiunsero la Francia con i loro carichi; quattro andarono perduti nel tentativo.

Condotti nel Regno Unito, gli uomini della Recco furono internati in un campo di internamento dell’Isola di Man, dove trascorsero in prigionia i successivi cinque anni: furono rimpatriati solo quando il conflitto era già terminato da parecchi mesi.
Durante la loro prigionia sull’Isola di Man, i marittimi italiani vennero adibiti ai lavori agricoli presso le fattorie del posto. I rapporti tra i prigionieri e le famiglie presso cui lavoravano erano spesso piuttosto buoni: Giulio Turati, fuochista della Recco, strinse un legame di profonda amicizia con la famiglia che viveva nella fattoria cui era stato assegnato, una donna ed una bambina di pochi anni. Turati divenne quasi una figura paterna per la bimba, che faceva giocare e per la quale nel tempo libero costruì diversi giocattoli in legno (compreso un veliero in bottiglia, battente bandiera italiana, con il nome della bambina ed all’interno della bottiglia un biglietto con il messaggio «Souvenir from Giulio Turati May 1945»); la piccola gli si affezionò a tal punto che quanto Turati venne rimpatriato, a guerra finita, fu molto rattristata e continuò per parecchio tempo a chiedere alla madre quando “quando il suo amico Giulio sarebbe tornato”. Addirittura, come la madre della bambina scrisse a Turati – col quale mantenne un rapporto epistolare per anni dopo la fine del conflitto –, “per anni, quando lei vedeva un treno chiedeva a sua mamma se sopra ci fosse stato” Turati “che tornava da lei”.
A distanza di settant’anni, nel 2016, Ivan Golin, nipote di Turati, si sarebbe imbattuto per caso – sistemando alcune vecchie scatole nello scantinato – nelle lettere scritte al nonno dalla proprietaria della fattoria dell’Isola di Man: dopo aver scoperto la storia dietro di esse, Golin ha deciso di tentare di rintracciare la famiglia presso cui Turati aveva trascorso la sua prigionia, riuscendo dopo alcune ricerche ad entrare in contatto proprio con la bambina con cui il nonno aveva fatto amicizia, ora settantacinquenne e divenuta a sua volta nonna. La donna ricordava ancora con affetto Turati, e conservava ancora il veliero in bottiglia che questi aveva costruito per lei nel 1945. Ad uno scambio epistolare è seguito anche uno scambio di visite: Golin si è recato sull’Isola di Man, dove ha fatto visita all’anziana signora, dopo di che quest’ultima è a sua volta giunta in visita in Italia, dove ha fatto conoscenza con la madre di Golin, figlia di Turati, e portato un fiore sulla tomba di Giulio Turati.


Il fuochista Giulio Turati, nato a Vado Ligure nel 1913. Dopo aver espletato il servizio di leva nella Regia Marina a bordo del cacciatorpediniere Ardimentoso (epoca a cui risalgono queste due immagini), Turati fu assunto nell’AGIP come fuochista, navigando sulle petroliere della compagnia. Dopo l’affondamento della Recco e la prigionia, smise di navigare ed entrò a far parte della compagnia di ormeggiatori di Porto Vado. Era nipote di Filippo Turati, fondatore del Partito Socialista Italiano (per g.c. del nipote Ivan Golin)



Sulla vicenda della Recco rimane un piccolo “mistero”, se così si può chiamarlo. Nel 1972 l’Ufficio Storico della Marina Militare pubblicò il volume "I violatori di blocco" (a cura di Carlo De Risio) della collana "La Marina italiana nella seconda guerra mondiale". In questo libro, mentre si descriveva correttamente la sorte di altri violatori di blocco italiani catturati dai britannici o autoaffondati per evitare la cattura (Sangro, Gianna M., Cortellazzo, Stella), si affermava sulla Recco, dopo averne descritto la partenza da Santa Cruz de Tenerife: «Lentamente la cisterna italiana uscì dal porto e svanì nelle tenebre. Svanì per sempre perché di essa non si è saputo mai più niente. Si ritiene che sia stata affondata da un sommergibile in agguato nella prima decade di maggio ma è solo una congettura. Il Recco scomparve e non vi furono superstiti». Nella seconda edizione del volume "Navi mercantili perdute", pubblicata dall’USMM nel 1977, si affermava ugualmente: «Nulla si seppe della sua sorte». Tale versione venne ripresa anche da vari libri, come "Forzate il blocco!" di Dobrillo Dupuis (1976), "Dallo Smoking alla Divisa. La Marina mercantile italiana dal 1932 al 1945" di Francesco Ogliari e Lamberto Radogna (1975: «scomparso in mare dopo il 14-04-1941, ultimo contatto nel tentativo di raggiungere Bordeaux») e "Le carrette degli armatori genovesi" di Prospero Schiaffino (1996), ed è ancora oggi citata, erroneamente, da qualche sito Internet.
Nella terza versione di "Navi mercantili perdute", pubblicata nel 1997, il paragrafo relativo alla Recco è stato rivisto e corretto, con l’inserimento della notizia del suo autoaffondamento per evitare la cattura da parte dell’Hilary (il cui nome è però erroneamente citato come “Ilaris”). Rimane il quesito su come sia possibile che ancora negli anni Settanta l’USMM sembrasse ignorare del tutto la sorte toccata alla Recco, a differenza di quella – pressoché analoga – di navi come Sangro, Gianna M., Stella e Cortellazzo: al rientro dell’equipaggio dalla prigionia, alla fine della guerra, se ne sarebbe pur dovuta avere notizia (ed anche prima, visto che i marittimi prigionieri potevano far avere loro notizie per mezzo della Croce Rossa), proprio come avvenne per gli altri violatori di blocco catturati o autoaffondati. Come scrive Ivan Golin, nipote del fuochista Giulio Turati, “…del resto mio nonno è tornato per raccontarlo e con lui altri marinai, che tra l’altro sono persone note in quanto anch’essi di Vado Ligure e di cui si parlava in casa in quanto tutti amici di mio nonno e di cui c’è anche traccia in pubblicazioni relative a fatti e persone della vecchia Porto Vado, quindi le testimonianze del reale destino della Recco non mancavano di certo”.

Giulio Turati dopo il rientro dalla prigionia (g.c. Ivan Golin)


sabato 8 giugno 2019

Pier Capponi

Il Pier Capponi in uscita dal Mar Piccolo a Taranto (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Sommergibile di media crociera, seconda unità della classe Mameli (dislocamento di 830 tonnellate in superficie e 1010 in immersione).
Battello non più giovane (era soprannominato dall’equipaggio "vecchio chiodo"), ebbe nondimeno un’attività bellica non poco movimentata, principalmente nelle acque attorno a Malta, prima di incontrare la sua tragica fine. Effettuò 9 missioni di guerra (6 offensive/esplorative e tre di trasferimento), percorrendo 3655 miglia in superficie e 812 in immersione e trascorrendo 30 giorni in mare. Affondò una nave mercantile di 1888 tsl.

Breve e parziale cronologia.

27 agosto 1925
Impostazione presso i cantieri Franco Tosi di Taranto.
19 giugno 1927
Varo presso i cantieri Franco Tosi di Taranto. (Altra fonte indica la data del varo nel 1° aprile 1928).
20 gennaio 1929
Entrata in servizio. Forma, insieme ai gemelli Goffredo Mameli, Tito Speri e Giovanni Da Procida, la Squadriglia Sommergibili di Media Crociera, facente parte della Flottiglia di Taranto.
Poco tempo dopo la sua entrata in servizio, il Pier Capponi s’immerge fino a 54 metri di profondità.



Il Pier Capponi nella sua configurazione originale, prima della modifica della falsatorre (Archivio Centrale dello Stato ed Istituto Luce)


1° febbraio 1929
Il Capponi diviene unità caposquadriglia della Squadriglia Sommergibili di Media Crociera.
26 (?) giugno 1929
Durante delle prove d’immersione effettuate cinque miglia al largo di La Spezia, il Capponi scende fino a 110 metri di profondità.
1929
Capponi, Mameli e Da Procida compiono una lunga crociera con scalo nei porti della Spagna mediterranea e poi anche in Atlantico, fino a Cadice e Lisbona. Si tratta della prima crociera atlantica compiuta da sommergibili italiani; da essa emergono le buone qualità dei battelli della classe Mameli, adatti alla navigazione oceanica ed a lunghe permanenze lontano dalle basi.
1930
La Squadriglia di Media Crociera diviene IV Squadriglia Sommergibili. Capponi, Mameli e Speri effettuano una crociera nel Mediterraneo orientale, in Grecia e Dodecaneso. Nello stesso anno il Capponi partecipa anche a manovre addestrative nel Tirreno.


Il Pier Capponi in fase d’immersione in tempo di pace (g.c. STORIA militare)

1931
Il Capponi ed il resto della squadriglia vengono trasferiti a Napoli.
1932-1933
È comandante del Pier Capponi il capitano di corvetta Giuseppe Carlo Speziale.
Maggio 1933
Il Capponi ed il resto della squadriglia compiono una crociera addestrativa di una ventina di giorni, facendo scalo a Salonicco, Lero e Rodi e partecipando, durante la permanenza in queste ultime isole, ad esercitazioni con navi ed aerei. I risultati sono giudicati come molto positivi.
1934
Il Capponi ed il resto della squadriglia vengono nuovamente trasferiti a Taranto, dove la Squadriglia diviene IX Squadriglia della 3a Flottiglia Sommergibili. Le sue unità proseguono nel normale addestramento e svolgono brevi crociere in Italia e Dodecaneso.
1935
La IX Squadriglia cambia nome in XII Squadriglia Sommergibili.

Il Pier Capponi in fase di emersione, metà anni Trenta (g.c. STORIA militare)

3 settembre 1937
Inquadrato nel IV Gruppo Sommergibili di Taranto, il Capponi (capitano di corvetta Domenico Emiliani) salpa da Lero per una missione clandestina nell’ambito della guerra civile spagnola, con l’ordine di pattugliare un settore nel Mar Egeo a contrasto del contrabbando di rifornimenti per le forze spagnole repubblicane. Il Capponi partecipa così indirettamente al “blocco” del traffico diretto dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana, pattugliando le acque dell’Egeo vicino all’uscita dello stretto dei Dardanelli, dove passano i piroscafi sovietici e di altre nazionalità, impiegati nel trasporto di rifornimenti per i repubblicani, il cui passaggio per il Bosforo è segnalato dal Servizio Informazioni italiano di Istanbul. Compito dei sommergibili è cercare di localizzare ed affondare le navi segnalate; questa missione rientra nella seconda campagna subacquea italiana nella guerra civile spagnola, lanciata a partire dall’agosto 1937 (con l’impiego di ben 10 sommergibili in Egeo, 17 nl Canale di Sicilia e 24 nel Mediterraneo occidentale) dietro richiesta di Francisco Franco, preoccupato per l’incremento nell’afflusso di rifornimenti per le forze spagnole repubblicane dopo l’interruzione della prima campagna subacquea italiana, avvenuta nel febbraio 1937, al fine di evitare incidenti con Regno Unito e Francia (la campagna intrapresa dai sommergibili italiani, in mancanza di un formale stato di guerra tra Italia e repubblica spagnola, è clandestina e di fatto illegale).
4 settembre 1937
Dopo un giorno di navigazione, il Capponi deve rientrare in porto per avaria. Compie comunque una singola manovra d’attacco contro una nave sospetta, ma la interrompe prima di lanciare i siluri.
5 settembre 1937
Riparata rapidamente l’avaria, dopo poche ore di sosta in porto il Capponi riparte per riprendere la missione, dirigendosi verso la zona assegnata per la missione.
12 settembre 1937
Rientra a Lero concludendo la missione, durante la quale ha iniziato 11 manovre d’attacco, senza tuttavia portarne nessuna a termine.
1938
La Squadriglia diviene XLI Squadriglia Sommergibili, poi viene trasferita a Messina e denominata XXXI Squadriglia Sommergibili (inquadrata nel III Grupsom).
10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Pier Capponi (tenente di vascello Romeo Romei) fa parte della XXXIV Squadriglia Sommergibili (III Grupsom), con base a Messina, insieme ai gemelli Goffredo Mameli, Giovanni Da Procida e Tito Speri.


Il capitano di corvetta Romeo Romei (1906-1941), comandante del Pier Capponi durante la seconda guerra mondiale. Di origini dalmate (era nato a Castelnuovo di Cattaro, in Montenegro, il 14 agosto 1906), si diplomò all’Accademia Navale di Livorno nel 1928 e passò volontario sui sommergibili nel 1933. Per le sue rocambolesche avventure nelle acque attorno a Malta, narrate dalla penna di Pietro Caporilli, la stampa italiana dell’epoca lo soprannominò “corsaro degli abissi” (Caporilli dà di lui questa descrizione: «Italiano di Dalmazia, alto, robusto, espressione decisa (…) aveva già al suo attivo l’affondamento a colpi di cannone di un piroscafo armato, (…) l’attacco a una intera formazione navale inglese e una rocambolesca incursione sotto Malta, dinanzi al Porto di La Valletta. Un vero corsaro degli abissi che scriverà (…) come vedremo, pagine superbe di ardimento»). Alla sua memoria la Marina italiana ha intitolato due sommergibili, uno (S 516, ex statunitense Harder della classe Tang) in servizio dal 1974 al 1988 ed un altro (S 529, della classe U212/Todaro) entrato in servizio nel 2017 (sotto: foto USMM; sopra: da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)


21 giugno 1940
Inizia la sua prima missione di guerra, venendo inviato in pattugliamento nel Canale di Sicilia, tra Pantelleria e la Tunisia (all’interno della zona operativa "B", che abbraccia tutto il Mediterraneo centrale ed anche buona parte di quello occidentale). Il Capponi fa parte della terza “ondata” di sommergibili italiani inviati in missione dopo la dichiarazione di guerra: a partire dal 19 giugno un totale di 21 sommergibili vengono inviati nel Mediterraneo centrale e occidentale per contrastare in primo luogo il traffico navale francese.
22 giugno 1940
Alle 00.35 il Pier Capponi (tenente di vascello Romeo Romei), in agguato tra Pantelleria e la Tunisia, avvista il piroscafo svedese Elgö (1888 tsl, spesso erroneamente menzionato dalle fonti italiane come Helge) nel punto 36°59’ N e 11°12’ E, a sud della Sicilia e ad est di Ras Mihr. Dopo aver aperto il fuoco con il cannone – sparerà in tutto 23 colpi di cannone da 102 mm –, mettendo alcuni colpi a segno prima di dover interrompere il tiro a causa di un’avaria del pezzo, all’1.32 ed all’1.35 il Capponi lancia due siluri contro il piroscafo, che però li evita con la manovra. All’1.45 viene lanciato un terzo siluro, da 533 mm, che stavolta sembra andare a segno, producendo quella che sembra un’esplosione smorzata, dopo la quale l’Elgö si ferma; alle 2.01, infine (altra fonte parla erroneamente dell’1.50), il Capponi lancia un quarto ed ultimo siluro, stavolta da 450 mm, che colpisce il bersaglio a centro nave e provoca l’affondamento del piroscafo in soli cinque minuti, a sud di Capo Bon ed a nord di Sfax. (Per altra fonte, dopo l’avvistamento il Capponi avrebbe lanciato un primo siluro, evitato dal piroscafo con la manovra, poi avrebbe aperto il fuoco continuando il tiro fino all’avaria del cannone, indi avrebbe lanciato altri due siluri immobilizzando la nave, per poi accelerarne l’affondamento con un ultimo siluro).
A bordo dell’Elgö, il comandante viene svegliato alle 00.20 del 22 giugno, circa tre miglia ad est di Ras Mhir, dal terzo ufficiale, che gli annuncia che la nave si trova sotto il fuoco di un sommergibile di nazionalità sconosciuta (in tutto, l’equipaggio dell’Elgö conta una quindicina di cannonate). Il comandante svedese ordina all’equipaggio di abbandonare la nave sulle lance, rimanendo a bordo insieme al primo ufficiale fino al momento in cui le scialuppe sono state calate; poi, quando il primo ufficiale sta per abbandonare a sua volta la nave – circa mezz’ora dopo l’apertura del fuoco da parte del sommergibile –, vede la scia di un siluro che corre incontro all’Elgö e passa sotto lo scafo del piroscafo seza esplodere. (È probabilmente questo il terzo siluro lanciato dal Capponi, che secondo la stima del comandante Romei avrebbe colpito il bersaglio producendo un’esplosione smorzata ed immobilizzandolo; nel qual caso il siluro non sarebbe esploso, passando invece sotto lo scafo della nave, mentre l’impressione di aver colpito ed immobilizzato l’Elgö deriva verosimilmente dal fatto che più o meno a quest’ora l’equipaggio aveva fermato le macchine per abbandonare la nave). Circa dieci minuti più tardi, quando ormai non c’è più nessuno a bordo del piroscafo, questo viene colpito da un secondo siluro, si spezza subito in due ed affonda in soli cinque minuti. Si deve lamentare una vittima tra l’equipaggio, un marittimo scomparso durante il cannoneggiamento, probabilmente colpito da scheggie. Diversi naufraghi, a bordo della scialuppa di sinistra che viene investita e seriamente danneggiata dall’esplosione del siluro, rimangono feriti.
Secondo alcune fonti italiane l’Elgö sarebbe stato in navigazione su una rotta dalla Tunisia verso Malta, ma in realtà la nave, partita da Tunisi il 21 giugno, era diretta a Sfax con 500 tonnellate di merci varie, tra cui dell’asfalto. La Svezia è una nazione neutrale, ma secondo fonti italiane l’Elgö viaggiava a noleggio dei britannici; secondo il ricercatore Platon Alexiades il piroscafo era stato probabilmente noleggiato, forse dalla Francia (il che appare più logico, considerati i suoi porti di provenienza e di arrivo, ambedue nella Tunisia francese), e dunque ugualmente al servizio di un Paese  belligerante (il che lo avrebbe reso un bersaglio legittimo), ma finora questi non ha trovato prove effettive in questo senso. Sempre fonti italiane parlano dell’Elgö come di un piroscafo armato; il rapporto di Romei afferma che dopo aver intimato il fermo al piroscafo, questi avrebbe brevemente aperto il fuoco sul Capponi prima di essere ridotto al silenzio da quest’ultimo, ma ciò sembra poco probabile, dal momento che in questa fase della guerra i mercantili svedesi erano di solito sprovvisti di armamento.
L’Elgö è la seconda nave mercantile ad essere affondata il Mediterraneo da un sommergibile italiano nella seconda guerra mondiale, preceduta solo dalla nave cisterna norvegese Orkanger, affondata dal Naiade il 12 giugno 1940.
Il corrispondente di guerra Pietro Caporilli rievoca così l’episodio dell’affondamento dell’Elgö, come gli venne narrato da Romei, nel libro "Noi della ciurma", pubblicato a guerra ancora in corso, nel 1942: «Fu la notte del 22 giugno (…) Dopo sedici ore d’immersione, su e giù per gli abissi ordino: a quota periscopica. Quanto manca al tramonto? (...) Il disco rosso del sole s’era appena calato (…) quando finalmente annotta ordino l’emersione. Appena fuori balzo in torretta insieme al secondo e alla vedetta e scrutiamo attentamente all’ingiro con i binocoli. Niente! Passa un’ora. (…) d’improvviso la mano della vedetta mi tocca il braccio e indica sulla destra. (…) ordino a Mariani di sparare un colpo di avvertimento alla nave nemica». Il piroscafo aumenta la velocità senza arrestarsi. Viene raggiunto e colpito da un siluro del Capponi. Il comandante continua: «… un’esplosione paurosa rintrona nel silenzio notturno, uno schianto terribile e un’alta colonna d’acqua si alza contro i fianchi del piroscafo colpito a morte. Assistei allora ad un terrificante spettacolo. La nave nemica – certo carica di esplosivi – si spezza letteralmente in due, sollevandosi fuor d’acqua con buona parte della chiglia; poi i due tronconi, ripiegandosi a V sprofondano simultaneamente!».
25 giugno 1940
Durante la navigazione di ritorno alla base, il Capponi lancia infruttuosamente un siluro contro un sommergibile nemico avvistato al largo della costa settentrionale della Sicilia.

Il Pier Capponi rientra a Messina dalla sua prima missione di guerra, nel giugno 1940 (da www.italie1935-45.com)

6 luglio 1940
Inviato in pattugliamento al largo di Malta, al comando del tenente di vascello Romeo Romei.
Nei giorni successivi, in seguito all’avvistamento in mare della Mediterranean Fleet, salpata da Alessandria d’Egitto per fornire protezione a due convogli diretti a Malta, Supermarina allerta tutti i sommergibili dislocati nella zona d’agguato "C" e nella parte orientale della zona "B" (cioè nel Mediterraneo centro-orientale).
11 luglio 1940
Alle 23.20 (o 22.30), mentre il Capponi si trova in agguato a sudest di Malta in condizioni meteorologiche avverse, il marinaio Luigi De Donno, di vedetta in torretta, avvista tre corazzate britanniche (per altra fonte, incrociatori) scortate da diversi cacciatorpediniere, con rotta apparente da Malta verso Alessandria. Favorito dal buio, il Pier Capponi si avvicina in superficie fino a ridotta distanza dalle navi da battaglia avversarie, ed alle 23.40 (o 22.40), sempre stando in superficie, lancia due siluri contro la nave capofila. I siluri non vanno a segno, ed il Capponi deve disimpegnarsi con l’immersione rapida, venendo sottoposto a pesante caccia con bombe di profondità, che gli arreca diversi danni allo scafo esterno ed alle eliche, mandando in avaria anche la bussola giroscopica, il che rende difficile l’orientamento in immersione.
12 luglio 1940
Cercando di sfuggire alla caccia da parte delle unità britanniche, il Pier Capponi finisce con lo spingersi fin sotto la costa di Malta. Riemerso vicino all’isolotto di Fifola per ricaricare le batterie e cambiare l’aria, il sommergibile s’imbatte in un’unità britannica della vigilanza costiera (fonti italiane parlano variabilmente di dragamine o cacciasommergibili): cercando di prendere tempo, l’equipaggio italiano cerca di ingannare la piccola unità che si avvicina, salutando e fingendo un atteggiamento amichevole. Lasciata così avvicinare la nave britannica, quando le distanze si sono ridotte a sufficienza il Capponi apre il fuoco su di essa con le mitragliere, cogliendola di sorpresa, poi lancia dei fumogeni ed effettua immersione rapida mentre l’unità britannica reagisce col tiro delle armi di bordo, colpendolo e provocando vari danni in torretta. Fonti italiane parlano anche dell’apertura del fuoco da parte delle batterie costiere di Marsa Scirocco, che avrebbero tirato sul sommergibile.
Max Polo, nel capitolo "Sommergibili in mare aperto" del libro "Fatti d’arme di una guerra senza fortuna" (1972), descrive in toni piuttosto enfatici l’accaduto: «Il Capponi vaga alla cieca sott’acqua [avendo la bussola giroscopica fuori uso], e quando torna a galla scopre di trovarsi nella tana del nemico, nientedimeno che sotto Malta, esattamente nei pressi dell’isolotto di Filfola, a tiro dei cannoni di Marsa Scirocco. La situazione si fa estremamente pericolosa. Diventa addirittura drammatica quando da dietro l’isolotto il comandante vede spuntare la sagoma di un cacciasommergibili inglese lanciato a tutta velocità a rotta inclinata per tagliargli la strada. Che cosa resta da fare al Capponi? Dare battaglia, neanche a pensarci: sarebbe come farsi squarciare il fianco e colare a picco sotto una grandine di proiettili delle batterie costiere. Non resta pertanto che giocare il tutto per tutto, d’astuzia. Non si scompone, avanza tranquillamente verso il mezzo nemico a bandiera spiegata. Attimo di esitazione da parte del caccia inglese, che per il momento ha il dubbio di trovarsi di fronte a un sommergibile francese. Dalla coperta del sommergibile italiano il comandante Romei si mette a gesticolare segni di saluto con il passamontagna. Con un balzo fulmineo intanto il tenente Stea e il puntatore Bumbaca si sono gettati sulle mitragliere: fuoco! Le raffiche colgono di sorpresa il battello inglese, spazzano la prua, uccidendo anche il comandante. Scoppia un finimondo. Dalle batterie costiere, dal caccia ferito, è un fuoco infernale che si abbatte sul Capponi. Che cosa fare? Una via sola: coprirsi dietro una cortina fumogena e immergersi».
Secondo la documentazione britannica (consultata dal ricercatore Platon Alexiades), le unità coinvolte nella breve scaramuccia con il Capponi sarebbero state non una ma due, i pescherecci armati antisommergibili Coral e Jade, che dopo lo scambio di colpi in superficie bombardarono con bombe di profondità il sommergibile che si era frattanto immerso a 97 metri di profondità. Lo scontro avvenne alle 6.40 del 12 luglio, a sudest di Malta, quando il Capponi aprì il fuoco su una delle due unità britanniche, che reagirono aprendo il fuoco a loro volta ed inducendo il sommergibile ad immergersi; contrariamente a quanto ritenuto da parte italiana, né il Coral né il Jade furono colpiti dal tiro del sommergibile. La documentazione della difesa maltese, molto scarna, non parla dell’apertura del fuoco da parte delle batterie costiere.
Nel breve scontro in superficie, il Capponi è stato colpito due volte dal tiro del Coral e del Jade: un proiettile lo ha centrato a poppa, lacerando lo scafo esterno, mentre un altro ha perforato la torretta, che non appena finita sott’acqua per l’immersione si è completamente allagata, riempiendosi di otto tonnellate d’acqua (per altra fonte i danni alla torretta sarebbero stati causati da schegge che l’avrebbero colpita sul lato sinistro). Quando il sommergibile s’immerge inizia ad imbarcare acqua, e Romei decide di tornare verso Malta, dove il mare è meno profondo, e posarsi sul fondale vicino all’imboccatura del porto della Valletta, alla profondità di 102 metri, dove poi attendere l’arrivo del buio per potersi allontanare. Viene anche emessa della nafta, sperando che i britannici possano convincersi di aver affondato il battello e dunque mollare la presa, ma questo espediente non raggiunge lo scopo desiderato. Si sentono i rumori di eliche di navi che passano sulla verticale del sommergibile fermo sul fondo; dai rumori rilevati sembra che le navi britanniche stiano cercando il Capponi più verso il largo. Il Capponi passa dunque tutto il giorno posato sul fondale, immobile, sperando di non essere localizzato, mentre la situazione al suo interno diventa sempre più precaria: ci sono crescenti infiltrazioni d’acqua in più punti, e l’impianto elettrico va in avaria, provocando lo spegnimento di tutte le luci (qualche fonte parla anche di perdite di cloruro di metile, gas pericoloso e tossico impiegato nell’impianto di condizionamento). Alle 22.30 Romei ordina di emergere, ma il Capponi non si muove; freneticamente vengono compiuti altri tentativi, tutti senza risultato. Sembra quasi che il sommergibile sia stato intrappolato dal fango del fondale. Alla fine, per cercare di smuovere il battello mediante uno scossone, vengono messe in moto le eliche ed al contempo s’immette aria compressa nelle casse: questa volta il tentativo ha successo, ed il Capponi inizia lentamente ad ondeggiare e poi a muoversi, mentre la profondità gradualmente diminuisce. Malconcio ma salvo, il sommergibile rivede la luce e dirige per Messina.
A titolo di cronaca si può menzionare che due giorni dopo questo episodio, il 14 luglio, il rimorchiatore armato britannico Emily, in pattugliamento nelle acque costiere di Malta, aprirà il fuoco contro un inesistente sommergibile nemico. Episodio di per sé non infrequente: “falsi avvistamenti” di questo tipo e relativi attacchi contro il nulla (o contro relitti, o sfortunati cetacei) avvennero in quell’epoca in svariate occasioni e Marine, principalmente per effetto del nervosismo degli equipaggi. Forse, in questo specifico caso, proprio legato al precedente scontro di Coral e Jade con un sommergibile nemico – il Capponi – in acque tanto vicine a Malta, avvenuto appena due giorni prima.
1° settembre 1940
Nuovamente inviato in missione 30 miglia a sudest di Malta. La sera stessa, alle 22.45, il Capponi (tenente di vascello Romeo Romei) avvista un cacciatorpediniere britannico e lo attacca, ma viene subito individuato e sottoposto a pesante caccia, venendo così obbligato a disimpegnarsi in immersione.
4 settembre 1940
Rientra alla base.


Foto scattata a bordo del Capponi al rientro da una missione di guerra (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)

5 novembre 1940
Il Capponi (capitano di corvetta Romeo Romei) viene inviato in pattugliamento a levante di Malta. Nei giorni successivi, il Pier Capponi ed altri quattro sommergibili (TopazioCorallo, Fratelli BandieraGoffredo Mameli, tutti partiti da Augusta e Messina) vengono inviati circa 90 miglia a sud-sud-est di Malta per contrastare l’operazione britannica «Coat».
La decisione di inviare alcuni sommergibili (Pier Capponi, Topazio e Fratelli Bandiera) a sudest di Malta viene presa da Supermarina (ammiraglio Domenico Cavagnari) in seguito alle segnalazioni, giunte il 7 novembre, in merito a movimenti navali britannici nel Mediterraneo: agenti italiani appostati sulla costa spagnola dello stretto di Gibilterra hanno infatti riferito, la sera del 7 novembre, della partenza della Forza H (ammiraglio James Somerville) da quel porto, e lo stesso giorno un ricognitore S.M. 79 dell’Aeronautica della Libia ha notato la mancanza delle grandi unità della Mediterranean Fleet nel porto di Alessandria (le due formazioni sembrano avere rotte convergenti verso il Mediterraneo centrale), notizia poi confermata dall’intercettazione di traffico radio, dalla quale Supermarina ha dedotto che debbano essere in navigazione da Alessandria verso ovest 2-3 corazzate, 6 incrociatori ed una dozzina di cacciatorpediniere.
A Roma non si conosce lo scopo di questi movimenti; è in corso una operazione complessa britannica, la «MB. 8», che culminerà con il celebre attacco di aerosiluranti contro Taranto della notte dell’11-12 novembre.
Questa operazione, iniziata il 4 novembre e destinata a durare dieci giorni, si articola su diverse sotto-operazioni: l’operazione «Coat» (iniziata il 6 novembre), consistente nell’invio da Gibilterra a Malta di un convoglio di navi da guerra con truppe ed armi antiaeree (Forza F: la corazzata Barham, l’incrociatore pesante Berwick, l’incrociatore leggero Glasgow ed i cacciatorpediniere Gallant, Greyhound e Griffin, con una forza di copertura costituita dalla portaerei Ark Royal – che lancerà anche un attacco aereo diversivo su Cagliari, l’operazione «Crack» –, dall’incrociatore leggero Sheffield e da tre cacciatorpediniere, tutti appartenenti alla Forza H, che li accompagnano fino all’imbocco del Canale di Sicilia per poi tornare indietro); l’invio da Alessandria a Malta del convoglio «MW. 3» (5 mercantili, partiti il 4 novembre e scortati dagli incrociatori antiaerei Calcutta e Coventry e dai cacciatorpediniere Dainty, Vampire, Voyager e Waterhen); l’invio da Malta ad Alessandria del convoglio di ritorno «ME. 3» (i mercantili scarichi Clan Macauley, Clan Ferguson, Memnon e Lanarkshire, scortati dalla corazzata Ramillies, dal Coventry e dai cacciatorpediniere Dainty, Vampire e Waterhen); il trasferimento di unità da guerra da Gibilterra ad Alessandria (facente parte dell’operazione «Coat»); l’invio di convogli in Grecia (l’«AN. 6», formato da quattro navi cisterna partite da Port Said il 4 novembre e dirette a Suda con la scorta di un peschereccio armato, nonché l’invio da Alessandria a Suda degli incrociatori leggeri Ajax e Sydney il 5-6 novembre, poi ricongiuntisi con il grosso della Mediterranean Fleet, e l’invio al Pireo dell’incrociatore leggero Orion, tutti con rinforzi e rifornimenti per le truppe britanniche in Grecia); il transito del convoglio di ritorno «AS. 5» dalla Greca all’Egitto; l’attacco di aerosiluranti contro Taranto (operazione «Judgment») ed una puntata offensiva contro convogli italiani nel Canale d’Otranto da parte di una divisione di incrociatori (Orion, Ajax e Sydney, più due cacciatorpediniere).
L’operazione è coperta dal grosso della Mediterranean Fleet (Forza A, al comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham), con le corazzate Valiant, Warspite, Ramillies e Malaya, la portaerei Illustrious (che lancerà l’attacco contro Taranto), gli incrociatori Orion, York e Gloucester ed i cacciatorpediniere Nubian, Mohawk, Jervis, Janus, Juno, Hyperion, Hasty, Hereward, Hero, Havock, Ilex, Defender e Decoy; questa forza è anche quella incaricata dell’esecuzione di «Judgment» (gli aerei decolleranno dalla Illustrious).
La Forza A, con le quattro corazzate e l’Illustrious (oltre a quattro incrociatori e tredici cacciatorpediniere), è salpata da Alessandria nel pomeriggio del 5 novembre, diretta verso ovest.
Oltre all’invio di Capponi, Topazio e Bandiera a sudest di Malta, Supermarina allerta anche la flotta perché sia pronta a muovere entro l’8 mattina, e dispone crociere di vigilanza con alcuni MAS, la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere e la XIV Squadriglia Torpediniere (MAS e cacciatorpediniere non potranno poi compiere tali pattugliamenti a causa del mare mosso). Vengono infine ordinate ricognizioni da parte degli idrovolanti dell’83° Gruppo della Ricognizione Marittima della Sicilia, che alle 11 dell’8 avvistano cinque piroscafi, scortati da un incrociatore e 4 cacciatorpediniere, 180 miglia ad est di Malta (dove evidentemente è diretto), ed alle 15.20 localizzano anche due corazzate, una portaerei e parecchi incrociatori e cacciatorpediniere che si trovano a nord del convoglio, con l’apparente compito di proteggerlo. (Secondo altra versione, i ricognitori italiani avrebbero localizzato la Mediterranean Fleet il mattino dell’8 novembre, ed alle 15 Supermarina avrebbe stimato, sulla base delle notizie raccolte, che la flotta britannica si trova a circa 300 miglia da Taranto, con rotta verso Alessandria; apprezzamento poi smentito, il 10 novembre, proprio dall’avvistamento di parte di quelle unità da parte del Capponi. In generale Supermarina riceve in quei giorni informazioni imprecise e contrastanti dalla ricognizione aerea e dalle stazioni di vedetta di Linosa e Pantelleria, non riuscendo così a farsi un’idea esatta della composizione e delle intenzioni delle forze nemiche).
A seguito di questi avvistamenti, l’ammiraglio Cavagnari ordina tramite Maricosom a Capponi, Topazio, Bandiera ed altri due sommergibili, Corallo e Mameli, di spostarsi in settori di agguato situati a sudest e sud-sudest di Malta, a distanza di 50-90 miglia da tale isola, formando 90 miglia a sud-sud-est di Malta uno sbarramento con intervalli di 20-30 miglia tra ogni unità e l’ordine di effettuare pendolamento notturno (a contrasto dell’operazione «Coat»). Nella stessa zona dovrà inoltre agire, nottetempo, una squadriglia di MAS.



L’emblema dipinto sulla torretta del Capponi, raffigurante due galli (capponi) che suonano delle piccole campane (oltre ad afferrare un siluro con gli artigli): il gioco di parole si basa sull'episodio più celebre della vita del condottiero e statista eponimo del sommergibile, Pier Capponi. Questi, nel 1494, dopo l’ingresso a Firenze del re di Francia Carlo VIII alla testa del suo esercito, respinse come "cose disoneste" le esose pretese del monarca francese; alla minaccia di Carlo VIII di usare la forza – “allora noi suoneremo le nostre trombe” – Capponi rispose con la minaccia della resistenza armata della popolazione, con la frase “e noi faremo suonare le nostre campane”. Carlo VIII, poco attratto dalla prospettiva di una battaglia per le strade della città, accettò di moderare le sue richieste, e poco dopo lasciò Firenze. Di qui l’ispirazione dell’emblema del sommergibile, con i “Capponi” che suonano le campane. Lo stemma venne pitturato dal guardiamarina Franco Fiaschi, di Volterra, ufficiale di rotta del Capponi, durante la navigazione di ritorno dalla prima missione di guerra. Fiaschi, divenuto ammiraglio nel dopoguerra, fu doppiamente “miracolato”: già sbarcato dal Capponi prima della sua ultima e fatale missione, perché trasferito sul sommergibile Fratelli Bandiera, nel 1943 non partecipò – perché in licenza – al trasferimento del suo nuovo sommergibile, il Remo, da Taranto a Napoli, viaggio nel quale anche questo battello andò perduto con l’intero equipaggio (foto sopra, da www.betasom.it; foto sotto, g.c. STORIA militare)


9 novembre 1940
Durante la giornata il Capponi, in agguato circa 50 (per altra fonte 40) miglia a sudest di Malta, viene attaccato da unità leggere britanniche al largo di Malta e sottoposto a caccia antisommergibili, alla quale riesce a sottrarsi pur avendo riportato diversi danni.
Mantiene comunque l’agguato nella zona; quella sera, riemerso, inizia il pendolamento e la ricarica delle batterie riportandosi sul punto di agguato indicato dall’ordine d’operazioni. C’è mare grosso forza 6, da nordovest, con vento forza 5 pure da nordovest; il cielo è nuvoloso, ma l’orizzonte è nitido.
Alle 23.54 (con “luna abbastanza alta”), mentre il sommergibile si trova in superficie, la vedetta Luigi De Donno annuncia concitatamente l’avvistamento di una nutrita formazione avversaria (“Comandante, un milione di navi!”) in posizione 34°33’ N e 16°08’ E. Il comandante Romei ed il comandante in seconda Stea, che in quel momento si trovano seduti sui loro seggiolini, si alzano, scrutano l’orizzonte con il binocolo ed avvistano a circa 10.000 metri di distanza una squadra britannica, della quale Romei apprezza la composizione in due corazzate, una portaerei, alcuni incrociatori e numerosi cacciatorpediniere (lo storico Francesco Mattesini afferma che Romei avrebbe stimato che la forza britannica consisteva in una portaerei, due incrociatori e otto cacciatorpediniere; tuttavia dal rapporto di Romei risulta: «La formazione è costituita da forte numero di CC.TT. ed incrociatori leggeri in scorta avanzata a cuneo, da una portaerei e da due grosse navi la cui sagoma è quella del Royal Sovereign e Ramillies. Queste tre grosse unità procedono in linea di fila, secondo l'ordine sopradetto. L'ultima unità della scorta laterale avanzata si profila sulla portaerei»). Incrociatori e cacciatorpediniere precedono la portaerei, che a sua volta è seguita dalle corazzate; la formazione ha rotta verso Malta.
Si tratta della Forza A, il nucleo principale della Mediterranean Fleet (del quale fanno parte tra l’altro le quattro corazzate Valiant, Warspite, Malaya e Ramillies e la portaerei Illustrious), sotto il diretto comando dell’ammiraglio Cunningham: alle ore 21 questa formazione, giunta 100 miglia a sudest di Malta, ha assunto rotta 310° (verso nordovest) per congiungersi con la Forza F in arrivo da Gibilterra (Barham, Berwick, Glasgow e relativi cacciatorpediniere). Nel momento in cui le avvista il sommergibile italiano, le navi di Cunningham stanno procedendo verso l’isolotto di Gozo, facente parte dell’arcipelago maltese, per raggiungere il punto prestabilito per l’incontro con le navi della Forza F. (Altre fonti affermano che la forza incontrata dal Capponi sarebbe consistita nella sola corazzata Ramillies e nei cacciatorpediniere Havock, Hyperion ed Ilex, distaccati dal resto della Mediterranean Fleet per rifornirsi di carburante a Malta o per scortare a Malta il convoglio MW. 3 insieme al Coventry e ad alcuni cacciatorpediniere).
Il Pier Capponi si avvicina alla formazione nemica per attaccare restando in superficie, assumendo rotta 235°, perpendicolare alla direttrice di marza della squadra britannica (che è 325°). Per cercare di serrare le distanze, Romei ordina al direttore di macchina Giuseppe Leognani di utilizzare anche il motore diesel in parziale avaria, accettando di correre il rischio di essere avvistato (il motore avariato emette parecchio fumo di scarico, che potrebbe facilitarne l’individuazione). Come se non bastasse, durante l’avvicinamento il Capponi sbanda fortemente sulla sinistra a causa di un’avaria agli sfoghi d’aria; per due volte Romei dà ordini per cercare di raddrizzare il sommergibile.
10 novembre 1940
Pur spingendo i due motori diesel alla massima velocità possibile, quando il Capponi si viene a trovare in posizione adatta a lanciare contro il primo bersaglio di rilievo – la portaerei, ossia l’Illustrious – la sua distanza è ancora superiore ai 5000 metri, troppi per sperare di colpire. Deve dunque lasciarla passare, senza poter fare nulla. Proprio in quel momento, per giunta, la squadra britannica accosta in fuori, allargando il beta; Romei decide allora di attaccare l’ultima nave della formazione (che avrebbe, secondo una versione, la sagoma di una corazzata tipo Ramillies). Alle 00.08 la formazione avversaria accosta nuovamente, tornando adesso a stringere il beta.
Un minuto dopo, la distaza si è ridotta a circa 4000 metri (invero ancora un po’ troppo elevata per lanciare con buone probabilità di successo, come rilevato in un commento anche dalla storia ufficiale dell’USMM: forse ebbe peso nella decisione il timore di vedersi sfuggire anche le due corazzate come già accaduto con la portaerei); il comandante Romei stima la velocità della formazione britannica in circa 15 nodi, il beta in 90°, l’angolo di mira in 21°; questi dati vengono trasmessi alla camera di lancio prodiera, dove sono approntati tre siluri da 533 mm ed uno da 450 mm (quest’ultimo, essendo regolato per una corsa di 2000 metri, non viene lanciato). Alle 00.09 il Capponi lancia tre siluri da 533 mm contro le navi britanniche: in base alle disposizioni in vigore, i tre siluri vengono lanciati con uno sfasamento iniziale di cinque gradi (avente lo scopo di garantire un’apertura della salva di 85 metri per parte; a 4000 metri di distanza, l’apertura risulterebbe di 340 metri per parte), pertanto quello lanciato dal tubo numero 1 ha un’angolazione di 16°, quello del tubo 3 di 21°, quello del tubo 4 di 26°. Il primo siluro (tubo 1) viene lanciato mirando quasi “uno scafo e mezzo” a proravia della plancia del bersaglio (in modo che l’apertura prodotta dall’angolazione venga ridotta a 70 metri, e quindi a 270 a 4000 metri); il secondo (tubo 3) viene lanciato con punteria sulla plancia della nave britannica; il terzo (tubo 4) nelle intenzioni di Romei dovrebbe essere lanciato uno scafo e mezzo a poppavia della plancia (sempre allo scopo di ridurre l’apertura della salva entro i limiti da questi desiderati), ma una forte alambardata avvenuta al momento del lancio fa sì che venga in realtà lanciato con punteria a proravia della prua del bersaglio. Tutti e tre i siluri vengono regolati per cinque metri di profondità.
Dopo poco più di tre minuti dal lancio, vengono sentite sul Capponi tre detonazioni, che si ritiene indichino che i siluri sono andati a segno (anche perché solitamente i siluri italiani, se giungevano a fine corsa senza aver colpito bersagli, non esplodevano, ma si limitavano ad affondare); subito prima del primo dei tre scoppi, da bordo del sommergibile – che si sta frattanto preparando all’immersione rapida, che viene di lì a poco effettuata – viene osservata anche quella che sembra un’alta colonna nera che si solleva dallo scafo del bersaglio prescelto, l’ultima nave della formazione. Scriverà nel suo rapporto il comandante Romei: «Le prime due esplosioni sono state udite dopo 3 minuti e 15 secondi circa, e la prima di esse è stata preceduta da un'alta colonna nera levatasi contro lo scafo del bersaglio mirato (ultima unità della formazione). L'intervallo tra queste due esplosioni è stato brevissimo, dell'ordine di 3 o 4 secondi circa. La terza esplosione è seguita dopo 6 secondi circa ed è stato udito il contraccolpo sullo scafo del sommergibile, mentre già  si iniziavano le operazioni per la rapida; pertanto non è stata possibile l'osservazione visiva dell'effetto prodotto». Circa il terzo siluro, Romei stima che sia passato circa 500 metri a proravia del bersaglio; avendone sentita l’esplosione, ritiene che abbia colpito la nave che precedeva nella formazione quella presa a bersaglio. Alle 00.30 Romei riferisce per radio di ritenere di aver colpito con due siluri, o forse anche con tre, un incrociatore pesante.
In realtà, nessuna nave britannica è stata colpita; anche i britannici, pur non accorgendosi di essere sotto attacco, sentono effettivamente intorno a mezzanotte due forti esplosioni, le stesse avvertite dall’equipaggio del Capponi, ritenendo però che siano dovute all’esplosione di siluri per fine corsa. È stato poi ipotizzato, da parte italiana (ad esempio, da Francesco Mattesini in un suo saggio sull’operazione "Judgment"), che i siluri siano esplosi incontrando la scia di una delle navi, visto che solitamente essi non esplodevano a fine corsa, ma per contatto; l’ipotesi della scia spiegherebbe anche l’impressione di Romei di aver colpito (date le posizioni reciproche, la grande distanza col buio della notte e la prospettiva, la colonna d’acqua di un siluro che esplodeva contro la scia di una nave poco distante avrebbe potuto apparire come la colonna d’acqua di un siluro che esplodeva contro una nave). Altra ipotesi (avanzata da Platon Alexiades) è che i siluri siano esplosi urtando contro il fondale dopo essere giunti a fine corsa.
Poco dopo il suo infruttuoso attacco contro la Forza A, al quale non fa seguito un contrattacco (per una fonte alcuni cacciatorpediniere si avvicinano al sommergibile, inducendolo ad allontanarsi, ma senza localizzarlo), il Capponi deve interrompere la missione e rientrare alla base a causa di avarie ai motori elettrici.
L’erroneo apprezzamento del comandante Romei, di per sé tutt’altro che inspiegabile o senza precedenti nel contesto della guerra subacquea – dove spesso i sommergibili, dopo aver attaccato formazioni nemiche fortemente scortate, dovevano frettolosamente immergersi ed allontanarsi dopo aver potuto valutare solo sommariamente i risultati dei loro lanci – verrà per assurdo amplificato, nei giorni seguenti, da un grossolano errore di valutazione da parte di Supermarina. Avendo ricevuto la comunicazione del Capponi sul presunto danneggiamento di un incrociatore pesante, infatti, il comando della Regia Marina chiede al suo omologo dell’Aeronautica (Superaereo) di inviare i suoi aerei per dare il colpo di grazia all’incrociatore colpito; i ricognitori inviati sul luogo dell’attacco il mattino del 10 novembre non avvistano né navi danneggiate né rottami che indichino un affondamento, ma alcuni biplani FIAT CR. 42 del 23° Gruppo Caccia notano la presenza a La Valletta della Ramillies, che qui sta sostando per fare rifornimento. Giudicando con fin troppo ottimismo il motivo della sosta a Malta di questa unità (molto raramente, dallo scoppio della guerra, le corazzate britanniche si trattengono nel porto maltese), Supermarina ritiene che debba essere proprio questa la nave colpita dal Capponi, e che si sia rifugiata a Malta per via dei danni subiti. In realtà la Ramillies, dopo essersi rifornita di carburante, lascia Malta alle 13.30 dello stesso giorno, unitamente al Coventry ed ai cacciatorpediniere Decoy e Defender, scortando i quattro piroscafi del convoglio "ME. 3" diretti in Egitto.
La notizia, errata, del siluramento di una nave da battaglia nemica viene data nel bollettino n. 158 del Comando Supremo del 12 novembre («Nella notte sul io novembre nel Mediterraneo centrale un nostro sommergibile ha attaccato una rilevante forza navale inglese ed ha colpito sicuramente con due siluri e probabilmente con un terzo l'ultima grande nave della formazione. E' da ritenere probabile la perdita dell'unità nemica, certo gravissimamente danneggiata») e poi ripresa nel bollettino n. 161 del 15 novembre con maggiori particolari («Nella notte dal 9 al 10 corrente — come già annunciato nel bollettino n. 158 — il sommer­gibile Capponi ha colpito con tre siluri una nave da battaglia tipo Ramillies che, insieme con altre, scortava la nave portaerei Illustrious nel canale di Sicilia. Il capitano di corvetta Romeo Romei, coman­dante del sommergibile, ha controllato con visione diretta dal som­mergibile emerso lo scoppio dei tre siluri sullo scafo della nave ne­mica»). Nei giorni successivi, la stampa italiana darà ampio risalto all’episodio; quella anglosassone confuterà le rivendicazioni italiane. Il comandante Romei, in conseguenza di questo colossale equivoco, verrà decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare per aver silurato una corazzata, mentre al resto dell’equipaggio sarà conferita con analoga motivazione la Croce di Guerra al Valor Militare.
Pietro Caporilli, corrispondente di guerra del "Giornale d’Italia" imbarcato sul Pier Capponi, scriverà un opuscolo illustrato ("Le straordinarie avventure del sommergibile Pier Capponi") pubblicato nel 1941 dall’Editoriale di Propaganda/Gioventù Italiana del Littorio di Roma, primo numero della "Collana di monografie sugli eroi del mare, del cielo e della terra" (costo, due lire dell’epoca). Successivamente Caporilli riprenderà questo tema anche nel libro "Noi della ciurma".


Il titolo del “Giornale d’Italia” (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)


Disegno di Vittorio Pisani per “La Tribuna Illustrata” del 1° dicembre 1940. La didascalia era la seguente: "I siluri hanno colpito a morte il bersaglio – Sul fianco della nave britannica - una corazzata del tipo "Ramilles" – si è sollevata un'enorme colonna d'acqua. L'unità nemica sta certamente affondando e fra poco il sommergibile che l'ha silurata – il nostro "Pier Capponi", comandato dal capitano di corvetta Romeo Romei – ritornerà a immergersi per andare a caccia di altre prede. Questa brillante azione di guerra si è svolta nel canale di Sicilia" (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia).

Sopra, un dipinto di Vittorio Pisani ritraente il presunto siluramento della Ramillies, e sotto, la medesima illustrazione nella copertina dell’opuscolo di Pietro Caporilli sul Pier Capponi (da Pinterest)


Una pagina dell’opuscolo di Pietro Caporilli sulle avventure del Capponi (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)

23 o 24 febbraio 1941
Il Pier Capponi (capitano di corvetta Romeo Romei) parte da Messina per un nuovo agguato nelle acque di Malta, ma deve tornare in porto il giorno stesso a causa di un’avaria.
9-10 marzo 1941
In agguato ad est di Malta. Di nuovo deve interrompere la missione e tornare alla base prima del previsto a causa di un’avaria (che tra l’altro impedisce di immergersi, così costringendo a navigare in superficie), giungendo a Messina il 10 marzo.

L’affondamento

Dopo la sua ultima missione al largo di Malta, il Pier Capponi era ormai ridotto in condizioni precarie, non più in grado di partecipare a missioni di guerra (secondo una fonte, non era neanche più in grado di immergersi, ma ciò è contraddetto dalla relazione della Commissione d’Inchiesta Speciale del 1947): ragion per cui ne fu disposto il trasferimento da Messina a La Spezia per esservi disarmato, autorizzato da Supermarina con messaggio a mano 1894 del 29 marzo 1941, inviato a Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili). Lo stesso giorno Maricosom inviò a sua volta a III Gruppo Sommergibili di Messina il telecifrato 89010, col quale si ordinava: «Destinatario terzo Grupsom alt Sommergibile "Capponi" si trasferisca appena possibile a La Spezia dove inizierà operazioni disarmo alt Rotta costiera stretto Messina punto 3 miglia ponente Stromboli punto miglia otto ponente scoglio Africa punto A La Spezia alt 183029». Marina Messina rispose con il telecifrato 13612, che confermando la ricezione dell’ordine aggiungeva: «Previsione movimenti alt Sommergibile "CAPPONI" da Messina 100031 per La Spezia in superficie velocità miglia 11,5 rotte costiere sino al punto n. 1 di Messina indi rotta diretta punto a miglia tre ponente Stromboli previsto transito 150031 rotta diretta punto a miglia otto ponente scoglio Africa previsto transito 190001 rotta punto A La Spezia previsto arrivo 070002 – 100030».
Nella base ligure, secondo qualche fonte secondaria, il Capponi avrebbe dovuto ricevere delle riparazioni per essere rimesso in efficienza, ma dai documenti della Commissione d’Inchiesta Speciale (C.I.S.) istituita nel dopoguerra per indagare sulla sua perdita risulta invece che una volta giunto a La Spezia il sommergibile avrebbe dovuto essere posto in disarmo. (Per una fonte ancora diversa, il Capponi sarebbe stato demolito – ma sembra più probabile parlare di disarmo, considerato che si disarmarono ma non si demolirono nemmeno vecchi battelli come i Balilla, i Pisani o gli X – soltanto qualora non fosse più risultata conveniente la sua riparazione). Peraltro, stando alla C.I.S., che a sua volta citava informazioni dello Stato Maggiore della Marina (Maristat), il Pier Capponi risultava non impiegabile fin dal 15 febbraio 1941.
Il giornalista Pietro Caporilli, già imbarcato sul Pier Capponi come corrispondente in varie missioni di guerra e amico del comandante Romei, avrebbe ricordato nel dopoguerra, in un articolo pubblicato postumo dal figlio Memmo nel libro "Guerra negli abissi": «Il "vecchio chiodo" non ne poteva più e, dopo alcuni tentativi di rabberciamento ai Cantieri della Navalmeccanica di Napoli, il Superiore Comando ne decise il disarmo destinando l'intero equipaggio, me compreso, ad armare il Sommergibile di grande crociera (2000 tonnellate, 14 tubi di lancio, 36 siluri e 120 giorni di autonomia) "Ammiraglio Cagni" in allestimento a Monfalcone per la guerra di corsa sulle coste americane. Questa era la promessa formale che il Comandante in Capo della Squadra Sommergibili Ammiraglio Falangola aveva fatta a Romei e che l'intero equipaggio aveva salutato con grande entusiasmo. Ma il destino aveva disposto altrimenti». Il 15 marzo, Romei e Caporilli erano andati in licenza insieme, il primo a Caprarola, dove si trovava la sua famiglia, ed il secondo a Roma. A Messina, con il Capponi, era rimasto il comandante in seconda, il ventiseienne tenente di vascello Alessandro Stea, napoletano. Terminata la licenza, il mattino del 30 marzo, Romei si recò a Roma, dov’era Caporilli, e dalla casa di quest’ultimo telefonò a Stea, dicendogli di tenersi pronto perché l’indomani mattina sarebbe stato a Messina e sarebbero partiti per La Spezia. Stea rispose che non era il caso che Romei venisse di nuovo fino a Messina, avrebbe potuto condurre lui il “vecchio chiodo” a La Spezia, dopo di che lo avrebbe raggiunto a Roma, dov’era la sua vecchia madre, di cui si prendeva cura la moglie di Caporilli. La madre di Stea, che era presente alla telefonata, chiese invece a Romei di mandare subito il figlio in licenza, senza aspettare l’arrivo a La Spezia (“…quasi che al suo cuore di madre una voce misteriosa avesse già  parlato del tragico destino che stava per compiersi”); il comandante del Capponi rispose tranquillamente: “Signora, è una passeggiata. Mercoledì Sandro sarà qui. Viene con noi anche Caporilli”.
Dopo la telefonata a Stea, Romei e Caporilli si recarono al Ministero della Marina, dove trascorsero il resto del mattino; dopo aver pranzato insieme, i due passarono il pomeriggio a rivedere sul taccuino di Caporilli la narrazione delle avventure del Capponi. Alle 22 chiamarono per telefono un taxi per farsi portare in stazione, il treno per Messina sarebbe partito tra un’ora; il telefono di Caporilli risultò però isolato, e non essendo riusciti a rimetterlo in funzione, fecero la chiamata dall’appartamento adiacente. Romei voleva che anche Caporilli venisse con lui in quello che chiamava “il funerale” del suo vecchio battello, ma alla fine si persuase che sarebbe stata per questi una perdita di tempo, specialmente dal momento che in un banale viaggio di trasferimento in acque nazionali non ci sarebbe stato niente del quale un giornalista avrebbe potuto parlare. Pertanto si lasciarono, con l’accordo che Caporilli l’avrebbe raggiunto insieme a Stea, che dopo l’arrivo a La Spezia sarebbe andato in licenza a Roma, a Monfalcone, per le prove del Cagni. «Una stretta di mano, un'altra risata (Romei rideva sempre) e poi il tassi se lo portò via».

Pietro Caporilli a bordo del Pier Capponi (da www.giornalisticalabria.it)

Il Capponi lasciò Messina diretto a La Spezia il 31 marzo 1941, alle dieci del mattino. Lo comandava ancora, come in tutte le missioni fin dall’inizio della guerra, il capitano di corvetta Romeo Romei; tuttavia, siccome il sommergibile era destinato al disarmo, gran parte dell’equipaggio venne sbarcata a Messina, lasciando a bordo soltanto il personale strettamente necessario per il viaggio di trasferimento a La Spezia: cinque ufficiali, sette sottufficiali e 26 tra sottocapi e marinai. Per gli uomini “di troppo”, la decisione di sbarcarli a Messina rappresentò la salvezza.
Fu invece particolarmente sfortunato il maresciallo di prima classe Pasquale Ammirati, campano trapiantato a Pola (di famiglia marinara: il padre Ciro, capitano del C.R.E.M. assegnato all’Arsenale della città istriana, vi si era trasferito con tutta la famiglia nel primo dopoguerra, per ragioni di servizio; anche il fratello Fulvio era in Marina), capo motorista: inizialmente designato tra coloro che dovevano sbarcare prima della partenza, venne poi trattenuto a bordo a causa di problemi ai motori diesel manifestatisi all’ultimo momento (i motoristi rimasti, meno esperti, non riuscivano ad avviarli). La moglie di Ammirati, con il figli Ciro di soli nove mesi, si trovava in quel periodo anch’essa a Messia: abbracciò il marito in partenza, senza sapere che era l’ultima volta che lo avrebbe visto.
Lasciata Messina, il Pier Capponi iniziò quindi la navigazione verso nord ad equipaggio ridotto, procedendo in superficie alla velocità di undici nodi e mezzo. Il comandante Romei aveva l’ordine di segnalare il passaggio del suo battello alle diverse Capitanerie nelle cui acque sarebbe transitato durante il viaggio di trasferimento a La Spezia; ma dopo la partenza, il Pier Capponi non diede più notizie di sé (una fonte secondaria afferma che l’ultimo segnale del sommergibile sarebbe stato inviato al largo di Stromboli, ma sembra trattarsi di un errore, in quanto i documenti della C.I.S. del 1947 affermano chiaramente che dopo la partenza il Capponi «non diede più segni di vita»).
Il mattino stesso del 31 marzo, alle 10.40, Marina Messina diede notizia dell’avvenuta partenza del sommergibile con il telecifrato 04086 («Sommergibile CAPPONI per La Spezia 104031»). L’arrivo del Capponi a La Spezia era previsto per il mattino del 2 aprile, ma qui il sommergibile non giunse mai: le ricerche eseguite nel punto convenzionale "A" dai mezzi inviati da quel Comando non diedero alcun risultato, ed alle cinque del pomeriggio del 2 aprile Marina La Spezia ne informò sia Supermarina che Maricosom con il telecifrato 82724: «Ricerca aerea su rotta provenienza sommergibile CAPPONI che doveva giungere punto A/1 La Spezia 0700 di oggi ha dato esito negativo (semialt) Stazioni semaforiche et vedetta interessate (Alt) 170002».
Siccome il sommergibile non era stato avvistato neanche dalle stazioni semaforiche di Stromboli, il mattino del 3 aprile Marina Messina inviò la torpediniera Simone Schiaffino a cercarlo nelle acque tra Capo Rasocolmo e Stromboli stessa, in cooperazione con aerei, nella supposizione che il sommergibile fosse incorso in qualche incidente in quel tratto di mare. Di ciò quel Comando diede notizia a Supermarina con il telecifrato 32131, che riferiva: «Torpediniera SCHIAFFINO dalle ore 070003 in ricerca sistematica traccie di sommergibile sinistrato tra punto N. Capo Rasocolmo et punto miglia tre ponente Stromboli sino al tramonto in collaborazione ricerca aerea (Alt) 090003». La Schiaffino cercò fino al tramonto, ma non trovò nulla. Supermarina ordinò che le ricerche venissero proseguite ancora nei giorni successivi, con navi ed aerei, ma non si trovò nulla: l’8 marzo Marina La Spezia comunicò per telecifrato allo Stato Maggiore della Marina (Maristat) di non aver ancora trovato nulla («71070… informo che il sommergibile "CAPPONI" atteso per ore 0900 del due corrente non est ancora giunto semialt ricerche sistematiche navali et aeree organizzate da questo Comando in Capo et ordinate da Supermarina hanno dato esito negativo semialt Supermarina tenuta costantemente informata da prime ore pomeridiane del due corrente alt 173008»).
Nessuna stazione semaforica o di vedetta aveva avvistato il Pier Capponi dopo la sua partenza da Messina (secondo Pietro Caporilli, invece, il passaggio del sommergibile venne registrato per l’ultima volta dal semaforo di Punta Faro, dopo di che non se ne era saputo più nulla).
Pietro Caporilli ricorda nel suo "Guerra negli abissi" un evento inquietante, verificatosi la sera stessa del suo commiato da Romei: «Verso le ventitrè sento mia moglie chiamarmi concitatamente e mi porge sbiancata in volto il microfono del telefono che aveva sollevato per sentire se era cessata l'interruzione. Odo un agghiacciante lamento come dall'altra parte del filo una persona morente chiedesse aiuto. Invano grido, batto sulla forcella. Poi il lamento cessa. Esattamente a mezzanotte un lungo trillo del telefono mi fa balzare dal letto. Corro, ma non odo che il solito caratteristico segnale dell'apparecchio che aveva ripreso a funzionare. Che cosa era accaduto? Mistero!». L’arrivo a Roma del sottotenente di vascello Stea era previsto per il 2 aprile, ma Stea non giunse a Roma; trascorse una settimana senza che Caporilli avesse nuove da Romei, dopo di che, pressato dalla madre di Stea, il giornalista si recò dall’ammiraglio Mario Falangola, comandante in capo di Maricosom, per chiedere notizie. «Appena mi vide capì lo scopo della mia visita e un velo di tristezza offuscò il suo volto. Lui era come un papà per i suoi sommergibilisti e ogni perdita era motivo di acuta sofferenza. Mi disse tutta la verità; cioè quel poco che risultava». La madre del tenente di vascello Stea, dopo aver perso l’unico figlio, si uccise. Il suo corpo venne trovato un mattino nel parco del Vomero a Napoli, dove viveva: in mano aveva l’ultima lettera scritta dal figlio tre giorni prima della morte, il 28 marzo 1941 (era stato Caporilli, partendo per la licenza, a consegnargliela). Per sua espressa volontà, la lettera fu sepolta con lei nella tomba.


Il comandante Romei, a sinistra, ed il comandante in seconda Stea, a destra (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)

Il 12 aprile 1941 Supermarina concluse, con una nota interna, che il Pier Capponi doveva essere stato affondato da un sommergibile nemico durante il trasferimento da Messina a La Spezia. L’equipaggio venne dichiarato disperso in quella data.

L’equipaggio del Pier Capponi, scomparso al completo:

Sebastiano Accolla, sottocapo nocchiere, da Siracusa
Ettore Acquafresca, capo silurista di terza classe, da Matera
Antonio Alberelli, marinaio, da Banari
Pasquale Ammirati, capo meccanico di terza classe, da Torre Annunziata
Raffaele Ayala, secondo capo furiere, da Ercolano
Enzo Bernardini, marinaio elettricista, da Arezzo
Aldo Breanza, marinaio fuochista, da Legnano
Antonio Bumbaca, marinaio cannoniere, da Siderno
Francesco Buonocore, marinaio, da Amalfi
Aldo Cesolini, sottotenente di vascello, da Roma
Pasquale Costa, sergente elettricista, da Anoia
Giulio Cozzani, guardiamarina, da La Spezia
Emilio Dainesi, marinaio silurista, da Laurana
Luigi De Donno, marinaio (ordinanza del comandante), da Aradeo
Sestilio Fabbri, marinaio elettricista, da Castiglione dei Pepoli
Cesarino Gasparini, marinaio radiotelegrafista, da Novi di Modena
Renzo Gemme, sottocapo radiotelegrafista, da Genova
Giuseppe Giardino, sottocapo elettricista, da Bari
Emilio Greco, sottocapo motorista, da Torre Annunziata
Giuseppe Leognani, tenente del Genio Navale (direttore di macchina), da Loreto Aprutino
Vittorio Maccari, marinaio fuochista, da Carrara
Armando Mazzetti, marinaio elettricista, da Sasso Marconi
Vito Muolo, capo elettricista di seconda classe, da Ginosa
Ersilio Nardi, sottocapo segnalatore, da Cremona
Ruggero Nordio, marinaio, da Chioggia
Roberto Orciani, sottocapo silurista, da Ancona
Vilfredo Paradisi, sottocapo silurista, da Massa Marittima
Vittorio Pavone, capo motorista di prima classe, da Taranto
Alessandro Pazzaglia, marinaio fuochista, da Roma
Policarpo Rigon, secondo capo nocchiere, da Vicenza
Luigi Rima, marinaio, da Gallipoli
Romeo Romei, capitano di corvetta (comandante), da Castelnuovo di Cattaro
Pietro Russo, marinaio silurista, da Galati Mamertino
Armando Sartori, sottocapo silurista, da Maserada sul Piave
Remo Simoniello, marinaio cannoniere, da Brindisi
Alessandro Stea, tenente di vascello, da Napoli (comandante in seconda)
Pietro Vella, marinaio, da Santa Flavia
Celestino Zadra, marinaio motorista, da Valdobbiadene

L’equipaggio del Pier Capponi; i due cerchietti contrassegnano il capo meccanico di terza classe Pasquale Ammirati (cerchiato in nero) ed il marinaio Luigi De Donno (cerchiato in bianco) (da “L’affondamento del sommergibile Pier Capponi” di Enzo Poci, a cura della Società di Storia Patria per la Puglia)

Presso le famiglie dei dispersi, come spesso accadeva in questi casi, si rincorsero per lungo tempo le voci più strane. C’era chi non credeva all’affondamento da parte di un sommergibile, visto che le ricerche compiute subito dopo la scomparsa e per diversi giorni a seguire da navi ed aerei lungo la rotta presunta del Capponi non avevano portato al rinvenimento di alcun rottame, corpo o chiazza di nafta, né altre tracce che indicassero l’avvenuto affondamento. Circolarono storie, alimentate più che altro dalla speranza di rivedere i propri cari, che il sommergibile fosse stato catturato e l’equipaggio fatto prigioniero; la famiglia del capo meccanico Pasquale Ammirati, ad esempio, sentì a lungo racconti in questo senso fatti da parte di suore e missionari attivi nel Sudan anglo-egiziano.
La verità, i vertici della Marina italiana, la appresero nel dopoguerra, dai documenti britannici cui poterono finalmente avere accesso: il Pier Capponi era stato affondato il giorno stesso della sua partenza, il 31 marzo 1941, dall’HMS Rorqual, un sommergibile posamine comandato dal capitano di fregata Ronald Hugh Dewhurst. Il Rorqual era una vecchia e dolorosa conoscenza per la Marina italiana: durante il conflitto aveva affondato con le sue mine ben 35.951 tonnellate di naviglio dell’Asse (il che lo rende il sommergibile posamine di maggior successo della seconda guerra mondiale), in massima parte italiane, tra cui le torpediniere Generale Antonio Chinotto, Calipso, Fratelli Cairoli, Altair ed Aldebaran, le cisterne militari Ticino e Verde, il cacciasommergibili ausiliario AS 99 Zuri ed i mercantili Celio, Loasso, Salpi, Rina Croce, Leopardi ed Ankara (quest’ultimo tedesco), ma anche la corvetta britannica Erica, saltata nel 1943 su un suo vecchio campo minato. Oltre a queste, con cannone e siluro aveva colato a picco altre 21.753 tonnellate di naviglio.
Il 22 marzo 1941 il Rorqual aveva lasciato Malta per la sua tredicesima missione di guerra, la decima in Mediterraneo. Dopo aver posato due campi minati, tra il 25 ed il 26 marzo, al largo di Palermo (sui quali saltarono, tra il 26 ed il 28 marzo, la torpediniera Chinotto e le navi cisterna Ticino e Verde), si era disposto in agguato a nord della Sicilia, affondando il 30 marzo con i siluri la nave cisterna Laura Corrado al largo di Capo Gallo. Poi, alle 13.37 del 31 marzo, il Rorqual, immersosi a mezzogiorno, aveva rilevato agli idrofoni rumore di motori su rilevamento 140°, in posizione 38°32’ N e 15°19’ E (o 15°15’ E), a nordest della Sicilia nordorientale ed a sud di Stromboli (altra fonte, probabilmente erronea, indica come posizione 38°42’ N e 15°12’ E). Il mare era quasi completamente calmo. Due minuti più tardi, il sommergibile britannico aveva avvistato qualcosa all’orizzonte: passati alcuni minuti, il “qualcosa” si era rivelato essere un sommergibile italiano che navigava in superficie. Il Rorqual aveva pertanto iniziato una manovra d’attacco, identificando il suo bersaglio come un sommergibile classe Calvi (di dimensioni, per la verità, notevolmente superiori alla classe Mameli di cui faceva parte il Pier Capponi) e stimando che seguisse rotta 325° senza variazioni, passando a sud di Stromboli. Sulle prime Dewhurst aveva avuto delle incertezze sull’opportunità di attaccare: gli era stato segnalato come probabile il passaggio in zona di importanti forze navali italiane, unità danneggiate qualche giorno prima nella battaglia di Capo Matapan, ed infatti quel mattino aveva avvistato in quelle acque due cacciatorpediniere, forse destinati alla scorta di quelle navi. Un attacco contro il sommergibile avvistato avrebbe potuto tradire la presenza in zona del Rorqual e far così sfumare bersagli più “appetitosi”; ma d’altro canto il passaggio delle forze navali italiane era stato annunciato per quel mattino, e ormai si erano quasi fatte le due del pomeriggio senza che di loro apparisse traccia. Il comandante britannico aveva pertanto deciso di attaccare; si trovava già in una posizione perfetta a questo scopo, non doveva neanche cambiare rotta per condurre l’attacco.
Alle 14.02, da una distanza di 915 metri, il Rorqual aveva lanciato cinque siluri – gli ultimi che gli erano rimasti – contro il sommergibile italiano, su rotta approssimativamente di 85°: Dewhurst aveva stimato che quest’ultimo avesse una velocità di 13 nodi (in realtà era leggermente inferiore) ed aveva puntato partendo da metà lunghezza, in avanti. Tra un siluro e l’altro aveva lasciato un intervallo di cinque secondi. 55 secondi dopo il lancio, uno dei siluri aveva centrato il bersaglio sotto la torretta, e dopo altri cinque secondi un altro siluro l’aveva colpito a poppa: quest’ultima, anzi, era stata una duplica esplosione, particolarmente violenta. Forse erano stati due, anziché uno, i siluri che avevano colpito a poppa, o forse il siluro che era andato a segno in quel punto aveva provocato a sua volta l’esplosione dei siluri presenti in camera di lancio della vittima. La prua del sommergibile italiano era rimasta visibile per pochi attimi dopo il siluramento, protesa verso il cielo con un angolo di 60°, mentre il resto del battello si era dissolto in una nuvola di fumo marrone, come disintegrato. Dewhurst giudicò poco probabile che qualcuno potesse essere sopravvissuto. Alle 14.03 il Rorqual era sceso in profondità per 20 minuti a scopo precauzionale, e nello stesso momento l’equipaggio britannico aveva avvertito un’ulteriore esplosione: forse un siluro a fine corsa, forse uno scoppio avvenuto nel sommergibile affondato. Alle 14.23, portatosi  quota periscopica, il Rorqual non aveva avvistato più nulla; avendo finito i siluri, Dewhurst aveva intrapreso la navigazione di rientro. L’attacco si era svolto 17 miglia a sud di Stromboli e 28 miglia a nordovest di Messina (o 10 miglia a nord di Milazzo).
Date l’ora e la posizione, la vittima del Rorqual non poteva essere che il Pier Capponi. Per la distruzione del sommergibile italiano, nell’ottobre 1941 Dewhurst era stato insignito del Distinguished Service Order.

La Commissione d’Inchiesta Speciale sulla perdita del Capponi, composta dai capitani di vascello Giovanni Di Gropello (comandante in guerra dei cacciatorpediniere Grecale ed Antoniotto Usodimare e poi della corazzata Littorio) ed Araldo Fadin (già comandante del cacciatorpediniere Daniele Manin, affondato in Mar Rosso nel 1941) e presieduta dall’ammiraglio di divisione Emilio Brenta, sembrò accennare una velata critica quando nella sua relazione menzionò che «nessuna notizia appare dalla documentazione che il sommergibile "CAPPONI" fosse impossibilitato ad immergersi e la C.I.S. al proposito osserva che in tal caso sarebbe stato opportuno non derogare dalle consuete norme di sicurezza che prevedevano per le unità subacquee la navigazione in immersione durante le ore diurne e in zone pericolose. D’altra parte la C.I.S. non esclude che la notizia, certo nota a bordo, che l’unità si recava a La Spezia per il disarmo, abbia provocato una certa distensione negli animi che si sia in definitiva risolta in un allentamento della vigilanza». Si coglie qui l’occasione di osservare, a proposito del fatto che il Capponi stesse navigando in superficie, che già il telecifrato 13612 di Marina Messina del 30 marzo 1941, che comunicava a Maricosom il programma per il trasferimento del sommergibile da Messina a La Spezia, annunciava che il sommergibile avrebbe compiuto il viaggio navigando in superficie. Ciò dà l’impressione che quella di procedere emerso non fu una scelta del comandante Romei. Comunque sia, nel prosieguo la relazione della C.I.S. affermava che «nessun elemento è emerso che possa far dubitare di una eventuale responsabilità per la perdita dell’unità da parte del Comandante o di qualche membro dell’equipaggio, o che non siano state seguite le alte tradizioni di onore e di dovere della Marina d’Italia (…) il Comandante, Capitano di Corvetta ROMEI Romeo, anziano e valentissimo sommergibilista, (…) si era molto distinto durante il breve periodo di guerra compiuto».
La Commissione d’Inchiesta Speciale terminò la propria relazione il 6 agosto 1947 e la inviò al capo di Stato Maggiore della Marina, che dopo averla letta rispose con il foglio d’ordini del 9 febbraio 1948, dichiarando di condividerne le conclusioni: «Concordo con le conclusioni della C.I.S. che nessuna responsabilità per la perdita dell’unità sia da attribuirsi al Comandante o ad altra persona dell’equipaggio: tutti scomparsi in mare con l’unità, si sono comportati secondo le più alte tradizioni di onore e di dovere della Marina italiana. Nei riguardi di una maggiore esaltazione dell’opera e della figura del Cap. di Corv. Romeo ROMEI (…) è in corso la proposta di commutazione della Medaglia d’Argento sul campo, già concessa, in Medaglia d’Oro. Con la concessione della massima ricompensa al V.M. si ritiene di dover riconoscere l’opera coraggiosa, intelligente, di assoluta dedizione al dovere di detto ufficiale superiore».







Se la Marina poté così sapere fin dal 1947 come e quando il Pier Capponi era stato affondato, i parenti dei dispersi non ne furono informati ancora per molti anni, continuando a sapere soltanto che i loro cari risultavano dispersi in mare con il loro sommergibile in data 12 aprile 1941. Ancora il 31 maggio 1959, in una cerimonia commemorativa in memoria dei caduti del Capponi e di altri sommergibili tenuta presso la cripta di Magnanapoli a Roma, alla presenza degli ammiragli Domenico Cavagnari (già capo di Stato Maggiore della Marina dal 1934 al 1940, ormai ottantatreenne), Salvatore Pelosi (già comandante in guerra del sommergibile Torricelli affondato in Mar Rosso) e Giuseppe Roselli Lorenzini (già comandante di sommergibili in Atlantico durante il conflitto: proprio lui, anzi, aveva ricevuto il comando del Cagni, che sarebbe dovuto andare a Romei se questi non fosse morto nell’ultima missione del Capponi), nonché di numerosi parenti di caduti del Capponi tra cui Ciro Ammirati e la vedova e la figlia del comandante Romei, il cappellano militare e gli ufficiali chiamati a ricordare il Pier Capponi ed il suo equipaggio parlarono di sommergibile dichiarato scomparso in mare, senza menzionare che era stato affondato dal Rorqual.
Ciro Ammirati, figlio del capo motorista Pasquale Ammirati disperso sul Pier Capponi, seppe che il sommergibile era stato affondato dal Rorqual al largo di Stromboli solo parecchi anni più tardi, quasi per caso, da una zia di Venezia. Altri tra i parenti dei dispersi, o tra i “miracolati” sbarcati a Messina prima della partenza, che sul Capponi avevano perso i compagni di tante vicissitudini belliche, seppero la verità solo quando fu pubblicata in Italia, nel 1965, la traduzione del libro "Battle for the Mediterranean" del comandante britannico Donald Macintyre, nel quale si accennava brevemente, tra una pagina e l’altra, all’affondamento del Pier Capponi da parte del Rorqual. Macintyre non era, peraltro, il primo a rivelare in un libro la sorte del Capponi; già due anni prima, nel 1963, era stato pubblicato proprio dall’U.S.M.M. il volume "I sommergibili italiani 1895-1962", a cura del capitano di vascello Paolo Mario Pollina, nel quale si menzionava che «Il Capponi andò perduto il 31 marzo 1941 a Sud di Stromboli mentre si trasferiva da Messina a La Spezia, quasi certamente per siluramento da parte del Smg. britannico Rorqual».

Insieme con le circostanze della perdita del Capponi, nel dopoguerra lo Stato Maggiore della Marina riesaminò anche la questione dell’azione del 10 novembre 1940. Risultava ormai evidente che l’attacco del Pier Capponi in quella data, contrariamente a quanto ritenuto in precedenza, non aveva portato all’affondamento di una corazzata britannica, né di altra nave nemica (anche se stranamente, nonostante le informazioni di fonte britannica lo negassero, il capo di Stato Maggiore della Marina affermava che «si può però affermare con fondati elementi che nell’azione fu silurata una nave maggiore britannica, probabilmente il RAMILLIES»; ancora nel 1947 i membri della Commissione d’Inchiesta Speciale sull’affondamento del Capponi sembravano incredibilmente ritenere che non solo la Ramillies fosse stata silurata, ma addirittura che potesse essere forse stata anche affondata, benché in quell’anno questa nave fosse ancora a galla, ancorché radiata nel 1946 ed in attesa di demolizione); nel rilevare questo fatto, tuttavia, il capo di Stato Maggiore della Marina puntualizzò nel febbraio 1948 che «l’attacco fu condotto (…) con elevato spirito aggressivo, nonostante le precarie condizioni dell’unità in seguito alle gravi avarie riportate per la caccia subita durante il giorno da parte di unità antisommergibili britanniche. Il fatto che l’azione non si sia conclusa con l’affondamento dell’unità colpita [sic] non diminuisce sostanzialmente il merito del Comandante e dell’equipaggio che hanno fatto tutto il possibile per ottenere il massimo rendimento dai mezzi e dalle armi disponibili. (…) Il Cap. di  Corv. ROMEO ROMEI (…) ha confermato in tale azione le sue brillanti doti di combattente deciso e fermo e la sua particolare attitudine di sommergibilista». Inoltre, «Il valore della sua opera di comando, alla luce delle attuali conoscenze, risulta ancora più evidente, in quanto si può con giusta valutazione rilevare come l’impiego dell’unità effettuato dal Comandante Romei in varie azioni belliche fosse il più adeguato alle caratteristiche della moderna tattica subacquea anche se in contrasto con le direttive esistenti nell’epoca». Sulla base di ciò, venne deciso non solo di mantenere la Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al comandante Romei per l’azione del 10 novembre 1940, ma anche di commutarla in Medaglia d’Oro, alla memoria, in riconoscimento «non solo [del]la particolare azione del 10 novembre 1940 ma [di] tutta la sua opera di sommergibilista». La commutazione avvenne nel 1949, la motivazione della decorazione fu: «Comandante di sommergibile si distingueva sin dall’inizio del conflitto per perizia e valore. All’agguato in prossimità di importante base avversaria, attaccato di giorno da unità leggere di superficie, riusciva con insigne bravura a sfuggire alla caccia, nonostante le notevoli avarie che avevano menomato sensibilmente la possibilità di manovra della sua unità. Con coraggiosa determinazione e sicuro intuito manteneva ancora l’agguato nella zona e poteva così avvistare, in ore notturne, grossa formazione navale avversaria composta di una portaerei, di due navi da battaglia e di vari incrociatori e CC.TT. Precorrendo le teorie di impiego, successivamente adottate dai sommergibili, conduceva risolutamente in superficie l’attacco alla formazione e, pur di raggiungere il suo audace intento non esitava ad impiegare un motore termico in parziale avaria che con il rilevante fumo di scarico avrebbe potuto rivelare la sua presenza al nemico. Portato a fondo l’attacco colpiva con due siluri una corazzata avversaria e con un terzo, probabilmente, un’altra unità, prendendo l’immersione soltanto dopo aver constatato l’avvenuto scoppio delle armi. Nel corso di successiva missione scompariva in mare con la propria unità. Esempio di sereno ardimento, di eccezionale tempra di combattente e di elevate virtù militari. Canale di Sicilia, notte del 10 novembre 1940; Basso Tirreno, 31 marzo 1941». Mentre la motivazione, rispetto a quella della precedente Medaglia d’Argento, era stata estesa in modo da abbracciare tutto il servizio di guerra del comandante Romei, vi si mantenne comunque, stranamente, il riferimento all’avvenuto siluramento di una corazzata, nonostante le informazioni ottenute dall’ex nemico a guerra finita.





Pietro Caporilli, il giornalista che nelle missioni come corrispondente di guerra era diventato fraterno amico di Romeo Romei e che tanto aveva scritto sulle sue gesta, apprese che il Capponi era stato affondato dal Rorqual più di tre anni dopo la fine della guerra, nell’ottobre del 1948. Non soddisfatto dal poco che aveva potuto sapere attraverso la Marina o dalla lettura della storia ufficiale della Royal Navy (Naval Staff History, Vol. II, Submarines: «…Il giorno seguente il sommergibile Pier Capponi (800 ton.) pagò la sua imprudenza di navigare in superficie durante il giorno, rimanendo colpito da due siluri…»), nei decenni successivi Caporilli proseguì nelle sue ricerche sulla sorte del Capponi e del comandante che era stato il suo migliore amico in tempo di guerra, scrivendo all’ammiragliato britannico per ottenere il rapporto di missione del Rorqual, che ricevette, ed anche l’indirizzo del comandante Dewhurst: negli anni Settanta questi era ancora in vita, residente a Rotorua, in Nuova Zelanda. Rispose cortesemente alla lettera di Caporilli, con una missiva datata 5 maggio 1976 in cui riassumeva quanto ricordava su quell’episodio: "Signor Caporilli, sono spiacente di non aver risposto prima alla sua lettera. La prego di scusarmi. Non ho la copia del rapporto di missione che feci all'Ammiraglio sull'azione che lei mi ha accennato, ma i particolari sono ancora vivi nella mia memoria e posso chiarire più ampiamente quanto lei già sa. Io ero in missione nello Stretto di Messina a circa dieci miglia a nord della città . Ero stato avvertito che importanti forze navali italiane erano attese in mattinata nella zona a nord dello stretto ma nessun segno di queste apparve all'orizzonte. Nel primo pomeriggio un sommergibile sbucò fuori o dal porto o dallo stretto con rotta nord. Il tempo era bello e il mare era molto calmo quasi uno specchio rendendo l'attacco difficile. Lanciai cinque siluri a circa novecento metri di distanza cui fecero seguito tre esplosioni. A causa delle condizioni del mare presi la speciale precauzione di evitare l'emersione per cui non mi fu possibile vedere i siluri colpire il bersaglio. Ma quando risalii a quota periscopica circa un minuto più tardi, vidi soltanto una coltre di fumo. Io continuai ad avvicinarmi al luogo dell' affondamento ma non vidi alcun segno di vita. Non posso dare maggiori particolari sull'affondamento del sommergibile perchè due cacciatorpedinieri mossero contro di me per affondarmi.
Spero che ciò possa essere utile al suo lavoro e si abbia i miei migliori saluti
".


(foto tratta dal libro “Mare grosso forza 6… Luna abbastanza alta”, di Daniela Stanco e Patrizia Giuliani)


L’affondamento del Pier Capponi nel giornale di bordo del Rorqual (da Uboat.net):

“1337 hours - In position 38°32N, 15°19'E heard HE bearing 140°.
1339 hours - Sighted something on the horizon. This was later seen to be an Italian submarine. Started attack.
1402 hours - Fired 5 torpedoes from 1000 yards. Two hits were obtained and the submarine sank rapidly.”

Traduzione del rapporto di missione del Rorqual, con maggiori dettagli (da “Guerra negli abissi” di Pietro Caporilli):

"Lunedì 31 marzo 1941
05,44 - Immersione a S.E. dello Stromboli. Proseguiamo verso lo stretto di Messina.
06,19-Rilevamento idrofonico 185. Quota periscopio, mare calmo senza traccia d’onde, luce ancora scarsa.
06,25 - Avvistata una nave che più tardi risultò essere due cacciatorpediniere del tipo "Dardo" e "Oriani" che filavano a due miglia di distanza alla velocità di circa 18 nodi. Il rilevamento idrofonico dei caccia fu udito fino alle 0700 in ottime condizioni acustiche e fino a 8 miglia di distanza.
09,09 - Avvistato aereo ghibli che è passato molto vicino.
Immersione alle ore 12.000.
13,37-Posizione 38,32, n. 15,19. E con mare quasi calmo, agli idrofoni rilevamento 140.
13,39-Avvistato un punto all'orizzonte. Più tardi venne identificato per un sommergibile italiano e iniziammo l'attacco. In base alle istruzioni contenute nel Captoun (S) l'S 23 29/29 il comandante era in dubbio se doveva procedere all'attacco avendo constatato che i caccia avvistati erano destinati a scortare le navi danneggiate alla battaglia di Capo Mapatan - n.d.A.) ma essendo il Rorqual giunto in ritardo in zona, non aveva altra alternativa.
Questa decisione venne confermata più tardi vedendo due caccia dirigere per occidente.
"Il sommergibile venne riconosciuto come appartenente alla classe "Calvi" e procedeva su una rotta costante di 325 passando a sud dello Stromboli.
14.02 - Lanciata una salva di 5 siluri con rotta approssimativa di 85 stimando una velocità di 13 nodi e puntando mezza lunghezza avanti. Lancio a intervalli di 5 secondi. 55 secondi dopo il sommergibile fu colpito sotto la torretta, 5 secondi più tardi fu colpito ancora nella parte posteriore provocando una violenta e doppia esplosione che potrebbe essere stata causata da due siluri in rapida successione o dal secondo siluro provocando l'esplosione dei siluri del sommergibile colpito. La prua del sommergibile rimase in vista per pochi secondi con una inclinazione di 60 gradi in alto. Il resto del sommergibile fu disintegrato in una nube di fumo marrone. E' improbabile che ci fossero superstiti.
14.03 - Ci immergemmo per 20 minuti come precauzione contro un attacco aereo.
14,03-Un'esplosione fu dovuta a uno dei siluri alla fine della sua corsa, oppure dal sommergibile affondato.
14,23 - Quota periscopica. Niente in vista, esauriti i siluri procediamo per lasciare la zona di agguato.
17,49 - Rilevamento idrofonico 115.
17,51 -Avvistati due cacciatorpediniere identificati più tardi per i tipi "Oriani" con le lettere di identificazione GR e SN pitturate sulla prua. I caccia passarono a 4000 yards di distanza dal Rorqual seguendo la rotta di 305 ad una velocità di 20 nodi doppiando lo Stromboli sulla destra. Il rilevamento idrofonico dei caccia è durato fino alle 18,35 e è fin quando furono fuori vista a circa 6 miglia.
"Quando passammo lo Stromboli a 4 miglia di distanza prima di risalire in superficie, avvertimmo un violento cannoneggiamento. Tenendoci vicino all'isola avremmo avuto un ottimo rifugio in caso di incursione aerea. Emersione per il viaggio di ritorno
".

Un articolo dell’epoca, scritto dal giornalista Pietro Caporilli, sull’episodio di cui il Capponi fu protagonista nelle acque di Malta il 12 giugno 1940 (il tono è quello, decisamente enfatico, della stampa italiana del ventennio):

"…Improvvisamente dietro l'isolotto, ecco spuntare la prora di un cacciasommergibili inglese che dirige con rotta inclinata in modo da tagliare al Capponi ogni possibilità di allontanarsi dalla costa; d'immergersi non c'è tempo ed è troppo breve la distanza per sfuggire, più che a uno speronamento, alle bombe di profondità, dati i bassi fondali in vicinanza dell'isola. È nella drammaticità di questo attimo che il coraggio e la freddezza del comandante Romei toccano il leggendario. Vedendo un sommergibile avvicinarsi così tranquillamente in emersione, con la vecchia bandiera a riva i cui colori non erano stati certamente identificati, il cacciasommergibili ha un attimo di esitazione a prua si affolla la gente di coperta curiosa di sapere cosa è questa storia. Il comandante Romei gesticola, facendo segni di saluto col passamontagna, mentre Stea e il puntatore Bumbaca si tengono a portata delle mitragliatrici pronti a vender cara la pelle. La camera di lancio di prora ha avuto il "pronti" nella eventualità che il caccia, il quale essendo di prua non offre un bersaglio utile, capiti in posizione buona. Intanto il marconista del nostro sommergibile intercetta in chiaro il susseguirsi delle segnalazioni del caccia nemico che dicono;
- Sommergibile francese sembra voglia arrendersi!
- Sommergibile non est francese ma italiano.
- Sommergibile ha aperto il fuoco. Chiedo intervento di forze aeronavali.
La commedia è difatti durata fino a quando la distanza s'è raccorciata a settanta metri circa. L'espressione degli uomini del Pier Capponi è quella delle estreme decisioni. Il tenente Stea e il mitragliere Bumbaca si avventano alle mitragliatrici ed iniziano il fuoco. Le armi sgranano a sventagliate il loro rosario di morte contro gli uomini che dalla prua del cacciasommergibili stavano lì a curiosare, il tiro bene aggiustato dei caricatori che si vuotano con rapidità fulminea, falcia inesorabilmente tutti, fra alte grida di dolore.
Ne nasce un pandemonio. Razzi s'alzano contro il cielo invocando aiuto anche dalle batterie costiere. Con rapida manovra, prima ancora che a bordo della nave nemica, decimata nell'equipaggio e sbalordita dalla sgradevole sorpresa, il Capponi si disimpegna, emettendo a protezione cortine fumogene e puntando verso il largo per un rapida immersione. Intanto anche le batterie costiere di Marsa Scirocco aprono il fuoco.
I colpi piovono sollevando funghi d'acqua intorno allo scafo, che con i motori termici fila a tutta forza. D'improvviso uno schianto contro le lamiere fa sussultare il comandante Romei che dalla torretta domina la critica situazione.
Un colpo ha raggiunto a poppa il sommergibile che, decisamente, ha la fortuna dalla sua, perché nessuna via d'acqua ha invaso il battello; solo le lamiere esterne sono state lacerate dal colpo arrivato a segno. L'allarme intanto farà sì che dal porto de La Valletta una muta di siluranti ed aerei si lanci alla caccia e non c'è altro da fare che immergersi, giocando ancora d'astuzia. Due fischi di sirena e il Pier Capponi s'inabissa nell'attimo in cui le batterie costiere hanno inquadrato il tiro, tanto che un altro colpo esplode in prossimità della torretta che una scheggia fora sul lato sinistro.
Anche il caccia giocato ha aperto il fuoco col cannone prodiero, dirigendo con l'evidente intenzione di speronare, sul punto in cui il sommergibile s'inabissa. A tutto vapore altri due caccia, arrivano di rinforzo.
Dalla fessura praticata dalla scheggia, l'acqua ha allagato rapidamente tutta la torretta che oltre ad appesantire di ben otto tonnellate il sommergibile, ne compromette anche la stabilità. La situazione è grave ma il giuoco d'astuzia continua. Il comandante Romei ordina di tornare indietro facendo rotta, cioè, verso il porto nemico di La Valletta. Qui, pensa, non verranno a cercarci! I motori elettrici sibilano sotto lo sforzo massimo cui sono sottoposti mentre la discesa continua rapida: sessanta. .. ottanta... cento metri. La caccia si manifesta rabbiosa attraverso le comunicazioni che ad alta voce il sottocapo agli idrofoni Gemme trasmette dalla cabina di ascoltazione. Le esplosioni però, come aveva previsto il freddo calcolo del comandante, si allontanano sempre più. Finalmente la discesa si arresta. Con dolce dondolio il Pier Capponi si posa sul fondo. La lancetta del manometro si arresta sui 102 metri! Tutti tirano un sospiro di sollievo e col solito straordinario ottimismo Romei, ridendo, commenta: - Bene siamo andati! Dalla torretta allagata intanto, sotto la forte pressione, l'acqua stilla giù provocando avarie d'ogni genere. L'orologio segna le 13,30: fino alle 22 e cioè col favore delle tenebre, è inutile pensare di venire in superficie. Ma sarà poi possibile l'emersione col sommergibile appesantito da otto tonnellate d'acqua e con le scorte d'aria compressa pressoché esaurite? Per quindici ore questa domanda martella il cervello del comandante, dei suoi ufficiali e dell'equipaggio, che non possono ignorare la situazione. I manometri sono dei congegni, a bordo di un sommergibile, sui quali a lungo andare sa leggere anche il cuoco. Nessuna penna potrà mai rendere quelle ore posati sul fondo di un porto nemico. Una serenità ascetica domina l'equipaggio eroico. Il cuoco Rima mescola l'impossibile nelle sue casseruole elettriche serve i pasti e il caffè con insolita generosità. Nessuno si scompone. Tutti sono ai loro posti. C'è chi legge e c'è chi ha il coraggio di schiacciarci su, al dramma, un pisolino. Ad un certo momento le infiltrazioni d'acqua mettono in avaria il circuito luce. Tutte le lampadine si spengono ed è necessario ricorrere alla scialba illuminazione degli accumulatori di riserva. Il mitragliere Bumbaca, il più scanzonato dell'equipaggio, non ha perduto il suo buon umore neanche quando verso sera i primi colpi di tosse denunciano la comparsa del più terribile nemico a bordo di un sommergibile: il cloro!
Com'è noto, questo gas altamente tossico si forma quando l'acqua salata viene a contatto con l'acido cloridrico degli accumulatori elettrici. Il comandante è nella sua angusta cuccetta, ma non dorme mai. Come faccia a resistere nessuno sa spiegarselo. Pisola qualche attimo, seduto, ma le orecchie sono sempre vigili. Ai primi colpi di tosse balza fuori: - Mettete subito le maschere!
La respirazione è greve, ma, sia pure con l'anima fra i denti, si resiste. Il comandante, mentre si procede alla distribuzione delle maschere, percorre da prora a poppa tutti i locali del battello. Sulle facce, cui la barba incolta, l'insonnia e il disagio, hanno scavato i loro segni, non un nervo si contrae. È un equipaggio che si è "tirato su" in pace per la guerra. Cinquantaquattro uomini e una volontà sola. Finalmente l'ora della prova suprema, che deciderà del ritorno alla vita o della morte lenta in quella bara d'acciaio, si avvicina. Alle 21,30, non senza una certa emozione per l'incognita cui si va incontro, Romei ordina: - In moto la pompa dell'esaurimento centrale! Aria all'emersione!
Sotto l'azione del volantino l'aria compressa sibila nei doppi fondi, ma la lancetta del manometro rimane ferma sui 102 metri; il sommergibile è come inchiodato sul fondo del mare. Si prova ancora: niente! Non rimane che un tentativo disperato, l'ultimo, e cioè quello di smuovere dal fondo il sommergibile mettendo in moto le eliche coi motori elettrici a rischio di fracassarle, e azionare contemporaneamente l'aria compressa. Prima di dare quello che potrebbe essere l'ultimo ordine, il comandante Romei si avvicina al microfono dell'interfonico in camera di manovra e, togliendosi la maschera, ordina – A tutti i locali, attenzione! - e poi dice queste brevi terribili parole al suo fedele equipaggio: - Ragazzi, la situazione è disperata. Abbiamo un solo tentativo ancora da fare, fallito il quale sapete la fine che ci attende. Ciò rientra del resto nell'ordine normale della nostra vita di sommergibilisti in difesa della Patria alla quale abbiamo votato la nostra esistenza. Se il destino dovrà compiersi la nostra coscienza di soldati è tranquilla. Noi abbiamo fatto tutto il nostro dovere. Altri camerati ci vendicheranno!
Segue una breve pausa, un silenzio soprannaturale e poi l'ordine: - Timori orizzontali a salire... motori elettrici avanti al minimo di giri... tutta l'aria all'emersione!
Il momento è il più drammatico che mente umana possa immaginare. La vita di tutti è legata a un sottilissimo filo. Tutti i respiri sono sospesi. Solo i cuori forse avranno accelerato i loro battiti. Dopo un attimo si ode, sotto i piedi il lento frusciare dello scafo sul fondo; poi il sommergibile resta un po' in forse, ondeggia leggermente come per scrollarsi un grosso peso di dosso e subito la lancetta del manometro di profondità prende a tornare lentamente indietro.
- Sale! - è il grido soffocato di tutti attraverso la maschera. Quell'attimo di angoscia in cui dietro le grandi occhiaie di celluloide gli uomini in camera di manovra fissavano il manometro, è una visione impossibile a rendere con la penna! Come Dio vuole, lentissimamente si arriva in superficie. Dal portello di prora Romei, il nostromo Rigon e il marinaio De Donno, saltano in coperta per dare un'occhiata all'intorno; per fortuna tutto è tranquillo. Solo quattro proiettori da terra, frugano sulle acque con il loro enorme occhio ed uno di essi centra per qualche attimo il lungo fuso del sommergibile e poi riprende la sua corsa di esplorazione. Cautamente coi motori elettrici, il Pier Capponi si allontana da quella zona pericolosa. Intanto nell'interno dello scafo si procede allo svuotamento della torretta che è possibile solo mercé la forza erculea del motorista Toson il quale, puntando testa e braccia come una cariatide, riesce a spostare il portello della torretta di quel tanto necessario a provocare la caduta delle otto tonnellate d'acqua in camera di manovra e che via via vengono espulse dallo scafo con la pompa della sentina. Anche l'avviamento dei motori termici, a causa dello esaurimento dell'aria compressa, da dei seri grattacapi. Tre tentativi falliscono mentre i riflettori sciabolano il mare; finalmente al quarto avviamento fatto con l'ultimo residuo di aria a 50 Kg i motori accennano a partire, ma ormai la vita, strappata al destino coi denti, ha centuplicato il coraggio degli uomini. Prima il motore di dritta e successivamente l'altro sia pure zoppicando, riprendono a rombare.
- Anche questa è andata! - esclama Romei.
La prua verso casa, il sommergibile fila allegramente per il rientro. Alla base, il capogruppo Longobardo che lo aspettava da due giorni, era nero di peste. Purtroppo egli, vecchio sommergibilista, sapeva cosa dover pensare quando un battello è in così lungo ritardo su l'ora prevista per il ritorno.
- Speriamo che non ci abbia lasciate le penne! - non faceva che dire. E quando il semaforo segnalò che stava rientrando il Capponi, la sua voce tuonò come quella di un profeta in tempesta. In un battibaleno tutto il personale della base fu mobilitato per ricevere con particolare effusione il figliol prodigo.
Mentre da bordo tirano la cima per attraccare, Longobardo grida:
- Romei! Non ci mettere più di questi spaventi! - Poi lo abbraccia fraternamente.
Sulle lamiere di poppa e della torretta, il sole baciava le ferite delle granate nemiche
".