giovedì 8 novembre 2018

Dagabur

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (dislocamento di 698 tonnellate in superficie, 866 tonnellate in immersione).
Durante il conflitto effettuò 23 missioni di guerra (15 offensive e 8 di trasferimento), percorrendo in tutto 17.364 miglia in superficie e 3888 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

16 aprile 1936
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
22 novembre 1936
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.


Sopra, il Dagabur pronto al varo (da www.betasom.it), e sotto, il Dagabur (a sinistra) ed il gemello Dessiè pronti al varo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)


9 aprile 1937
Entrata in servizio.
25 aprile 1937
Posto alle dipendenze di Maricosom (il Comando Squadra Sommergibili) e dislocato a Taranto, in seno alla XLIII Squadriglia Sommergibili (IV Gruppo Sommergibili); poco tempo dopo il completamento effettua una crociera di addestramento nelle acque del Dodecaneso e della Libia.
1° agosto 1937
Il Dagabur riceve la bandiera di combattimento, donata dalla città di Ortona. Madrina della cerimonia è Emma Sepe, moglie del prefetto di Chieti.
12 agosto 1937
Al comando del tenente di vascello Gian Maria Uzielli, il Dagabur salpa da Lero per effettuare una missione in Mar Egeo nell’ambito della campagna subacquea italiana connessa alla guerra civile spagnola.

In defilamento a lento moto a Taranto nel 1937 (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via Marcello Risolo)

13 agosto 1937
Durante la missione il Dagabur avvista un piroscafo contro il quale lancia un siluro, senza riuscire a colpirlo.
17 agosto 1937
Rientra a Lero, avendo dovuto interrompere la missione a causa di un’avaria ad un asse.
30 agosto 1937
Riparata l’avaria, il Dagabur lascia nuovamente Lero al comando del tenente di vascello Uzielli per eseguire una seconda missione connessa alla guerra di Spagna, nella medesima zona dell’Egeo della missione precedente.
Durante la missione il Dagabur inizia diverse manovre d’attacco, ma non ne porta nessuna a termine, a causa dell’impossibilità di identificare con certezza i bersagli.
5 settembre 1937
Ritorna alla base, ma nel pomeriggio dello stesso giorno riparte per la sua terza ed ultima missione “spagnola”, sempre al comando del tenente di vascello Uzielli e sempre nello stesso settore d’operazioni.
Durante la missione inizia una manovra di attacco, ma non la porta a termine, ancora una volta, perché impossibilitato ad identificare con certezza il suo bersaglio.
12 settembre 1937
Ritorna a Lero, concludendo la missione.
1938
Dislocato a Tobruk.
1940
Rientra in Italia, venendo dislocato dapprima a Taranto e successivamente ad Augusta.
10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) fa parte della XLVI Squadriglia Sommergibili (IV Grupsom di Taranto), insieme ai gemelli DessièUarsciek e Uebi Scebeli.
Agosto 1940
Compie alcune missioni protettive antisommergibili nel Golfo di Taranto.
Estate 1940-Inizio 1941
Nei primi mesi di guerra, il Dagabur svolge prevalentemente missioni difensive (principalmente pattugliamenti antisommergibili) nel Golfo di Taranto, e successivamente agguati offensivi lungo le coste libiche e tunisine, senza mai incontrare navi nemiche.
Successivamente, secondo una fonte, il Dagabur viene assegnato al V Gruppo Sommergibili di Lero.
5 dicembre 1940
Il marinaio cannoniere Tommaso Bellonio, 22 anni, da Ortona, del Dagabur, viene dichiarato disperso nel Mediterraneo centrale.
1-7 gennaio 1941
Il Dagabur pattuglia infruttuosamente le acque della Cirenaica.
19 febbraio 1941
Inviato in pattugliamento a sudest di Malta, non vi trova nulla.
5 marzo 1941
Inviato alla ricerca di convogli britannici al largo di Creta, unitamente ad altri sommergibili (OndinaBeilulGalateaMalachiteSmeraldoNereideAscianghiAmbra ed Onice), a contrasto dell’operazione britannica «Lustre», consistente nell’invio dall’Egitto alla Grecia di 58.000 uomini, quale rinforzo per la Grecia, con una serie di convogli (uno ogni tre giorni, da Alessandria al Pireo), nell’arco di un mese. I primi due convogli di «Lustre» partono il 6 marzo: incrociatori York, Gloucester e Bonaventure con truppe da Alessandria al Pireo (dove giungono il 7 marzo) e mercantili Cingalese e Clan Macauley con carri armati e rifornimenti, scortati dai cacciatorpediniere Wryneck, Nubian e Mohawk, anch’essi da Alessandria al Pireo (dove giugono l’8 marzo).
Il Dagabur non trova nulla.
Fine marzo 1941
Il Dagabur (tenente di vascello Domenico Romano) viene inviato in agguato sulla direttrice Alessandria-Capo Krio (costa sudorientale di Creta) insieme ai sommergibili Ambra (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest del Dagabur) ed Ascianghi (che deve posizionarsi 60 miglia più a sudest dell’Ambra), coi quali deve formare uno sbarramento.
29 marzo 1941
Raggiunge l’area assegnata, tra Creta e l’Egitto. La dislocazione dei sommergibili in Mediterraneo orientale (poco lontano ve ne sono altri due, Nereide e Galatea) è stata programmata nell’ambito dell’operazione «Gaudo», un’incursione in Egeo da parte di un’importante aliquota della flotta italiana, avente lo scopo di attaccare i convogli britannici in quel settore; i sommergibili hanno scopo esplorativo (segnalare eventuali avvistamenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo orientale) nonché di appoggio dell’azione delle forze di superficie, ma non sono avvertiti dell’operazione in corso, e della particolare importanza di segnalare qualsiasi tipo di movimento rilevato. I sommergibili non coglieranno il risultato desiderato: la flotta britannica passerà tra le maglie troppo larghe dello sbarramento, e dei cinque battelli, soltanto l’Ambra rileverà qualche segnale del passaggio di navi britanniche (rumori di motori captati all’idrofono), senza però giungere all’avvistamento.
Quando il Dagabur raggiunge il settore assegnato, ad ogni modo, l’operazione «Gaudo» è già finita in tragedia: la strage di Capo Matapan si è consumata da alcune ore.
30 marzo 1941
Alle 20.27 il Dagabur avvista nel punto 33°47’ N e 25°24’ E (o 33°30’ N e 25°20’ E), a sud di Creta (a metà strada tra Creta e l’Egitto), un’unità che viene identificata – con una certa sovrastima nel dislocamento – come un incrociatore leggero di 9000 tonnellate: si tratta in effetti dell’incrociatore leggero britannico Bonaventure (capitano di vascello H. J. Egerton), impegnato con tre cacciatorpediniere (HerewardGriffin e Stuart) nella scorta ad un convoglio di due navi mercantili, il «G.A. 8», in navigazione dalla Grecia ad Alessandria d’Egitto.
Essendo in posizione e condizioni ottimali per attaccare (il beta è piuttosto largo, il Bonaventure naviga a velocità moderata, e la sua sagoma si staglia nitidamente contro la luna prossima al tramonto, risultando così perfettamente distinguibile), alle 20.37 il Dagabur lancia due (o tre) siluri contro l’incrociatore avversario. Dopo due minuti e 50 secondi dal lancio, vengono sentite due forti esplosioni, il che induce il comandante del Dagabur a ritenere di aver danneggiato il bersaglio; in realtà, non risulta che il Bonaventure sia stato colpito (qualche fonte afferma che “probabilmente” sarebbe stato danneggiato, ma non sembrano esservi prove a sostegno di tale tesi). Quattro ore dopo (alle 2.44 del 31 marzo, nel punto 33°20’ N e 26°35’ E), il Bonaventure verrà affondato da un altro sommergibile italiano, l’Ambra. Da parte italiana, inizialmente, si attribuirà erroneamente l’affondamento del Bonaventure all’azione del Dagabur, anziché a quella dell’Ambra.
Secondo una fonte britannica, il Dagabur avrebbe lanciato infruttuosamente un siluro anche contro lo Stuart, che era impegnato nella caccia con bombe di profondità (siluro evitato dalla nave australiana ed esploso nella sua scia); sembra però più verosimile che questo sia da attribuirsi all’Ambra.
Giugno 1941
Inviato in agguato al largo delle coste siriane-palestinesi, insieme a Jantina ed Ondina, durante l’invasione britannica della Siria e del Libano, controllati dalle forze della Francia di Vichy.
Luglio 1941
Inviato nelle acque della Cirenaica, verso fine mese, per contrastare i tentativi britannici di rifornimento della piazzaforte di Tobruk, assediata dalle truppe italo-tedesche.
7 settembre 1941
Alle 13.10 il Dagabur, in navigazione in superficie nel Mediterraneo Orientale, viene avvistato in posizione 32°29' N e 29°07' E dal sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), che accosta per attaccarlo. La manovra d’attacco non va però come pianificato dal comandante britannico (la “trappola” pianificata da Miers dopo l’avvistamento non funziona: forse ciò significa che il Dagabur manovrò in modo diverso da quello aspettato), così che alle 13.32 il Torbay emerge per attaccare col cannone, aprendo il fuoco da 1370 metri di distanza; il primo colpo sparato dal Torbay fa cilecca, ed il Dagabur si disimpegna immergendosi. Alle 13.37 anche il Torbay torna ad immergersi, ma poco dopo perde il contatto con il sommergibile italiano.

Il Dagabur (da www.xmasgrupsom.com)

Ottobre 1941
Inviato in missione al largo di Alessandretta, in Turchia.
Novembre 1941
Inviato in missione nel Mediterraneo centro-orientale, non avvista navi nemiche.
13 dicembre 1941
Il Dagabur (capitano di corvetta Alberto Torri) viene inviato a pattugliare le acque a sud di Creta, insieme ai sommergibili Ascianghi e Galatea, per contrastare un’eventuale uscita da Alessandria d’Egitto della Forza B britannica, a protezione dell’operazione di traffico «M. 41» (che prevede l’invio di 3 convogli per un totale di 8 mercantili, con la scorta diretta di 7 cacciatorpediniere ed una torpediniera nonché la scorta a distanza di tre gruppi pesanti che contano in tutto 4 corazzate, 5 incrociatori, 18 cacciatorpediniere e due torpediniere) per il rifornimento della Libia (poi abortita a seguito degli intensi attacchi britannici e dei relativi danni e perdite subiti). Contestualmente, altri sommergibili (Santarosa, Narvalo, Squalo, Topazio e Veniero) vengono inviati al largo di Malta per contrastare un’eventuale sortita della Forza K che lì ha base (incrociatori leggeri Aurora, Penelope e Neptune ed alcuni cacciatorpediniere).
La Forza B (incrociatori leggeri Euryalus, Naiad e Galatea e cacciatorpediniere Jervis, Kingston, Kipling, Kimberley, Griffin, Havock, Hotspur, Napier e Nizam, gli ultimi due australiani), al comando dell’ammiraglio Philip L. Vian, salpa effettivamente da Alessandria a contrasto dell’operazione «M. 41», unendosi alla Forza K uscita da Malta per cercare convogli italiani nel Mar Ionio. Le navi britanniche non riescono tuttavia ad intercettare nulla, dal momento che i convogli sono stati fatti rientrare, pertanto dopo ore di inutili ricerche intraprendono la navigazione di rientro verso Malta (Forza K) ed Alessandria (Forza B).
14 dicembre 1941
Alle 19.55, in posizione 34°01’ N e 26°02’ E, il Dagabur, stando in superficie, lancia due siluri contro una sagoma che, a causa della pessima visibilità, non viene identificata con certezza (il comandante Torri riferirà poi che "potrebbe essere stato un incrociatore"), dopo di che si disimpegna immediatamente in immersione. Dopo un minuto e 45 secondi l’equipaggio sente due detonazioni, così che da parte italiana si ritiene, erroneamente, di aver affondato il bersaglio: il bollettino di guerra n. 561 del Comando Supremo italiano, il 15 dicembre, affermerà che «Il sommergibile al comando del capitano di corvetta Torri ha attac­cato e colpito con siluro un incrociatore inglese nel Mediterraneo orientale», ed il successivo bollettino n. 567, del 21 dicembre, aggiungerà che «Da ulteriori notizie pervenute è confermato l'affondamento dell'incrociatore nemico il cui siluramento nel Mediterraneo orientale, da parte di un nostro sommergibile, venne annunciato nel bollettino numero 561.».
Il bersaglio dell’attacco del Dagabur è stato a lungo identificato da varie fonti come l’incrociatore leggero britannico Galatea, facente parte della Forza B, che stava rientrando ad Alessandria dopo l’infruttuosa ricerca dei convogli italiani. Il Galatea, mancato dai siluri del Dagabur (qualche fonte secondaria si spinge addirittura ad ipotizzare che il Dagabur possa aver danneggiato l’incrociatore in questa circostanza), sarebbe stato invece affondato quattro ore dopo (verso mezzanotte), in posizione 31°17' N e 29°13' E (35 miglia a ponente di Alessandria), dai siluri del sommergibile tedesco U 557.
Secondo ricerche più recenti, tuttavia, l’attacco del Dagabur non sarebbe stato in realtà diretto contro il Galatea, ma contro il sommergibile britannico Talisman (capitano di corvetta Michael Willmott), che stava anch’esso rientrando ad Alessandria. Alle 19.52 del 14 dicembre, il Talisman avvistò in posizione 34°05’ N e 25°39’ E (nel Canale di Cerigotto, a sud di Creta) un oggetto scuro che ritenne essere un sommergibile, a 730 metri di distanza, su rilevamento 205°. Alle 19.55, cioè esattamente all’ora in cui il Dagabur avrebbe lanciato due siluri contro il Galatea, alcuni marinai nei compartimenti prodieri del Talisman sentirono il rumore di due siluri che sfrecciavano nell’acqua poco lontano. Un minuto più tardi, il Talisman aprì il fuoco contro il Dagabur col suo cannone da 102 mm, e Willmott stimò che il secondo colpo sparato avesse centrato la torretta del sommergibile italiano, ad un’altezza di circa 90 centimetri rispetto al ponte. Nel mentre, il Dagabur si stava immergendo; la distanza tra i due sommergibili era di appena una novantina di metri, e quando alle 19.57 il Talisman gli passò accanto il comandante britannico affermò che “venne notato che i portelli [del Dagabur] erano aperti” mentre si stava immergendo, il che induse Willmott a ritenere che il nemico “stesse immergendosi verso la sua fine” ed a rivendicarne l’affondamento. (Secondo una fonte, probabilmente erronea, oltre ai colpi di cannone il Talisman avrebbe anche lanciato due siluri contro il Dagabur, senza successo). In realtà, gli uomini del Talisman dovevano aver preso una cantonata a questo riguardo, dal momento che il Dagabur uscì dallo scontro soltanto con lievi danni alla torretta.
L’impossibilità che l’attacco del Dagabur sia stato diretto contro il Galatea è dimostrata dal confronto tra la posizione in cui si svolse l’attacco del battello italiano e quella in cui il Galatea fu affondato dall’U 557: le due posizioni distano circa 250 miglia tra di loro, e per coprire quella distanza in quattro ore il Galatea avrebbe dovuto viaggiare all’impossibile velocità di oltre 60 nodi. La posizione indicata dal Talisman, invece, dista soltanto una ventina di miglia da quella indicata dal Dagabur (discrepanza spiegabile con la già citata scarsa visibilità, che oltre a determinare l’errore di identificazione del comandante Torri – che ritenne erroneamente di aver attaccato un’unità che poteva essere un incrociatore – poteva aver impedito di calcolare accuratamente la posizione in base alle stelle), e l’orario combacia praticamente alla perfezione: 19.55 secondo l’orario del Dagabur, 19.56.5 secondo quello del Talisman. Da ciò risulta con certezza pressoché assoluta che il Dagabur attaccò il Talisman e non il Galatea. (Si ringrazia Platon Alexiades per queste osservazioni).
18 dicembre 1941
Il Dagabur, insieme ad altri sommergibili (SqualoAscianghiTopazioGalatea e Santorre Santarosa) viene dislocato ne Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi/offensivi, in appoggio all’operazione di traffico «M. 42», consistente nell’invio in Libia di due convogli con rifornimenti urgenti per le truppe italo-tedesche in Africa Settentrionale (312 automezzi, 3224 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 1137 tonnellate di munizioni, 10.409 tonnellate di materiali vari) con la scorta di consistenti aliquote della flotta da battaglia. L’operazione si conclude felicemente con l’arrivo dei convogli nei porti libici.
13-19 febbraio 1942
Inviato in agguato al largo delle coste di Siria e Palestina, non coglie alcun risultato.
15 o 18 luglio 1942
Il Dagabur, insieme ai sommergibili Axum, Cobalto, Dessiè, Velella, Bronzo e Malachite (alcuni dei quali già presenti in zona ed altri inviati appositamente il 15 luglio nelle acque fra La Galite, l'Isola dei Cani, Capo Bon e Capo Kelibia in seguito alla notizia dell’imminente passaggio di un’unità veloce), forma una linea di sbarramento al al largo di Capo Bon per intercettare il posamine veloce britannico Welshman, inviato a Malta con un carico di rifornimenti urgenti.
Secondo una fonte i sommergibili avrebbero cercato anche di intercettare anche la Forza H britannica (portaerei Eagle, incrociatori antiaerei Cairo e Charybdis, cacciatorpediniere AntelopeIthurielVansittartWestcott e Wrestler) uscita in mare per l’operazione “Pinpoint”, l’invio a Malta di caccia Spitfire decollati dalla Eagle; ma ciò sembra inverosimile, dato che questa forza si spinse solo a sud delle Baleari, e non fino a Capo Bon.
Nonostante l’invio dei sommergibili, il Welshman arriverà indenne a Malta il 16 luglio e ritornerà il 17, dopo aver consegnato il suo carico; dei sommergibili italiani schierati nell’area, solo l’Axum riuscirà ad avvistarlo, ma il suo attacco risulterà infruttuoso, anche a causa del mare grosso.

Il Dagabur nel 1939 (da www.societaitalianastoriamilitare.org)

Mezzo Agosto

Il 4 agosto 1942 il Dagabur, al comando del tenente di vascello Renato Pecori, salpò da Cagliari per raggiungere un’area d’agguato compresa tra i meridiani 1°40’ E e 2°40’ E, a sud del canale tra Ibiza e Maiorca ed a nord dell’Algeria; inizialmente il settore assegnato era tra Minorca e la costa nordafricana, circa 50 miglia a nordovest di Bougie, ma più tardi nella stessa giornata del 4 agosto giunse l’ordine di spostarsi più ad ovest, a nord di Algeri ed a sud delle Baleari.
Il 10 agosto il battello ricevette ordine, in caso di avvistamento di navi nemiche, di dare la priorità alla segnalazione dell’avvistamento, e di attaccare soltanto dopo aver lanciato il segnale di scoperta: era iniziata la battaglia di Mezzo Agosto, ed era necessario che quanti più sommergibili possibile potessero individuare ed attaccare il convoglio britannico «Pedestal», ergo era di capitale importanza che qualsiasi avvistamento venisse immediatamente portato a conoscenza di tutti i battelli che si trovavano nella zona. Inoltre, dato che l’esperienza aveva mostrato che troppo spesso gli aerei da ricognizione venivano intercettati ed abbattuti dai caccia imbarcati sulle portaerei prima di poter svolgere il loro compito, il contributo dei sommergibili era particolarmente importante per consentire ai comandi di disporre di informazioni attendibili in merito a composizione, rotta e velocità della formazione nemica, dati indispensabili per coordinare l’azione delle forze aeronavali destinate ad attaccare il convoglio, specialmente quelle aeree.
La battaglia di Mezzo Agosto fu la conseguenza del nuovo tentativo della Royal Navy di rifornire l’isola di Malta, assediata dalle forze aeronavali dell’Asse e stremata dopo mesi di bombardamenti ed il parziale o totale fallimento delle operazioni di rifornimento tentate in marzo (convoglio «M.W. 10», culminato nella seconda battaglia della Sirte) e giugno (operazioni «Harpoon» e «Vigorous», culminate nella battaglia di Mezzo Giugno). La nuova operazione, denominata «Pedestal», prevedeva un unico grande convoglio che, radunato nel Regno Unito (da dove partì il 3 agosto 1942), avrebbe poi attraversato lo stretto di Gibilterra (9/10 agosto) per poi dirigere verso Malta.
Il convoglio era composto dalle navi da carico Almeria LykesMelbourne StarBrisbane StarClan FergusonDorsetDeucalionWairangiWaimaramaGlenorchyPort ChalmersEmpire HopeRochester Castle e Santa Elisa e da una nave grossa cisterna, la statunitense Ohio; la scorta diretta (Forza X, contrammiraglio Harold Burrough) contava su quattro incrociatori leggeri (NigeriaKenyaCairo e Manchester) e dodici cacciatorpediniere (AshantiIntrepidIcarusForesightDerwentFuryBramhamBicesterWiltonLedburyPenn e Pathfinder, della 6th Destroyer Flotilla), ed inoltre nella prima metà del viaggio, fino all’imbocco del Canale di Sicilia, il convoglio sarebbe stato accompagnato da una poderosa forza pesante (Forza Z, viceammiraglio Neville Syfret) composta da ben quattro portaerei (EagleFuriousIndomitable e Victorious), due corazzate (Rodney e Nelson), tre incrociatori leggeri (SiriusPhoebe e Charybdis) e dodici cacciatorpediniere (LaforeyLightningLookoutTartarQuentinSomaliEskimoWishartZetlandIthurielAntelope e Vantsittart, della 19th Destroyer Flotilla).
Da parte loro, i comandi italiani avevano ricevuto le prime notizie riguardo una grossa operazione in preparazione da parte dei britannici, che avrebbe avuto luogo nel Mediterraneo Occidentale, nei primi giorni di agosto. Alle 5 del 9 agosto Supermarina venne informata che un gruppo di almeno otto navi era passato a nord di Ceuta, diretto ad est (era la Forza B britannica); nelle prime ore del mattino dell’indomani giunse notizia che tra le 00.30 e le due di notte de 10 un totale di 39 navi avevano attraversato lo stretto di Gibilterra dirette in Mediterraneo, e che qualche ora dopo erano salpate da Gibilterra una decina di navi britanniche, compreso l’incrociatore antiaerei Cairo. Il mattino del 10 agosto, pertanto, sulla scorta delle informazioni pervenute fino a quel momento, Supermarina apprezzò che almeno 57 navi britanniche, provenienti da Gibilterra, fossero dirette verso est. Dato che queste navi comprendevano un numerosi grossi piroscafi in convoglio, venne ritenuto, giustamente, che obiettivo dell’operazione fosse il rifornimento di Malta; che il convoglio sarebbe stato protetto da una poderosa forza navale pesante; che probabilmente il convoglio avrebbe cercato di attraversare la zona di Pantelleria con il favore del buio. Si prevedeva che il convoglio sarebbe giunto presso Capo Bon (Tunisia) nel pomeriggio del 12 agosto. Non sembravano esserci segni che rivelassero un secondo convoglio in navigazione nel Mediterraneo Orientale, a differenza di giugno; il mattino del 12 un U-Boot tedesco segnalò in quelle acque una formazione di quattro incrociatori leggeri e 10 cacciatorpediniere apparentemente diretti verso Malta a 20 nodi, ma venne giustamente giudicato che si trattasse di un’azione diversiva (ed infatti era proprio così: l’operazione "M.G.3", un’operazione secondaria di "Pedestal", prevedeva infatti l’invio da Haifa e Port Said di un piccolo convoglio che doveva fingere di essere diretto verso Malta nel tentativo, non riuscito, di distogliere delle forze italiane dal vero convoglio).
I comandi italiani e tedeschi organizzarono dunque il contrasto all’operazione britannica: ricognizioni aeree in tutto il bacino occidentale del Mediterraneo; allerta dei sommergibili già in agguato a sud delle Baleari, invio di un secondo gruppo di sommergibili a sud della Sardegna (dove dovevano arrivare non più tardi dell’alba del 12), posa di nuovi campi minati offensivi nel Canale di Sicilia, invio di MAS e motosiluranti in agguato a sud di Marettimo, al largo di Capo Bon e se del caso anche sotto Pantelleria. Durante la navigazione nel Mediterraneo occidentale e centro-occidentale, il convoglio britannico sarebbe stato sottoposto ad una serie di attacchi di sommergibili; giunto nel Canale di Sicilia, sarebbe stato il turno di MAS e motosiluranti italiane e tedesche (quindici unità in tutto, che avrebbero attaccato col favore del buio). Per tutta la traversata, inoltre, le navi nemiche sarebbero state continuamente bersagliate da incessanti attacchi di bombardieri ed aerosiluranti (in tutto, ben 784 velivoli), sia della Regia Aeronautica che della Luftwaffe. Era anche previsto l’intervento (poi abortito) di due divisioni di incrociatori (la III e la VII) per finire quanto fosse rimasto del convoglio decimato dai precedenti attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.
Complessivamente, ben 16 sommergibili italiani e due U-Boote tedeschi concorsero alla formazione di un poderoso sbarramento di sommergibili nel Mediterraneo occidentale: sette di essi, tra cui il Dagabur (gli altri erano italiani Brin, Giada, Uarsciek e Volframio ed i tedeschi U 73 e U 205), furono disposti nelle acque tra l’Algeria e le Baleari, mentre gli altri undici formarono un secondo gruppo molto più ad est, a nord della Tunisia. L’11 agosto vennero avvistate forze navali Alleate provenienti da Gibilterra e dirette verso est.

Nella notte tra l’11 ed il 12 agosto il Dagabur incontrò a sud delle Baleari la portaerei britannica Furious ed i cacciatorpediniere che la scortavano: erano il gruppo assegnato all’operazione «Bellows», una sotto-operazione di «Pedestal», il cui obiettivo era l’invio a Malta di 39 aerei da caccia Supermarine Spitfire, che avrebbero dovuto raggiungere l’isola (per rimpinguarne le squadriglie decimate dai continui attacchi aerei) dopo essere decollati dalla vecchia portaerei Furious. L’inclusione di quest’ultima nave nell’operazione era stata decisa negli stadi finali di pianificazione di «Pedestal», dopo che i comandi delle forze aeree di Malta avevano chiesto di rimpinguare le loro squadriglie di caccia, che negli ultimi tempi avevano subito gravi perdite (quantificate in una media di 17 aerei a settimana): il capo di Stato Maggiore della Royal Air Force, maresciallo dell’aria Charles F. A. Portal, aveva pertanto chiesto al suo collega della Royal Navy di mettere a disposizione un’altra portaerei per inviare a Malta 71 caccia Spitfire. In risposta a questa esigenza, erano state decise le operazioni «Bellows» e «Baritone»: era previsto che dapprima la Furious imbarcasse un primo gruppo di 39 Spitfire prima di lasciare la Gran Bretagna e venisse aggregata al convoglio W.S.21S (cioè quello di «Pedestal») fino all’altezza di Algeri, dove avrebbe lanciato gli Spitfire alle 13 dell’11 agosto (e questa era «Bellows»); poi, sarebbe tornata a Gibilterra, avrebbe caricato altri 32 Spitfire (inviati dall’Inghilterra sul piroscafo Empire Clive) e sarebbe nuovamente uscita in mare per lanciare anche quelli (operazione «Baritone»). Gli Spitfire avrebbero raggiunto in volo Malta, dove sarebbero atterrati in tre diverse basi aeree. Per la scorta della Furious durante la navigazione di ritorno verso Gibilterra sarebbero stati messi a disposizione otto cacciatorpediniere di base a Gibilterra, facenti parte del gruppo scorta di riserva: Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome), Malcolm, Amazon, Venomous, Wolverine, Wrestler, Westcott e Vidette. Questi ultimi, salpati da Gibilterra, avrebbero raggiunto la Furious dopo aver scortato fino ad un punto prestabilito a sud di Maiorca la Forza R, composta da due navi cisterna (Brown Ranger e Dingledale, partite da Gibilterra il 9 agosto) incaricate del rifornimento in mare degli incrociatori e cacciatorpediniere di scorta al convoglio.
La Furious aveva caricato i 39 Spitfire sul Clyde, nel Regno Unito, da dov’era poi partita il 4 agosto insieme all’incrociatore leggero Manchester ed ai cacciatorpediniere Sardonyx (che lasciò il gruppo nella notte tra il 5 ed il 6 agosto) e Blyskawica (quest’ultimo polacco). Il 7 agosto Furious e Manchester si erano uniti al convoglio WS.21S, col quale avevano attraversato lo stretto di Gibilterra il 10 agosto (la Furious doveva accompagnare il convoglio soltanto per il tratto necessario a giungere a portata “di volo” da Malta); il giorno seguente la Furious, scortata dai cacciatorpediniere Lookout e Lightning, si era separata dal gruppo principale e si era portata in un punto prestabilito a sud delle Baleari, circa 584 (o 550, o 635) miglia ad ovest di Malta, dove aveva lanciato 38 dei 39 Spitfire. L’operazione era avvenuta nel primo pomeriggio dell’11 agosto: a mezzogiorno Furious, Lightning e Lookout si erano staccati dal lato sinistro del convoglio, e la vecchia portaerei aveva assunto una posizione favorevole, date le condizioni di vento, per agevolare il decollo degli aerei. I primi otto Spitfire erano decollati alle 12.29, seguiti da un secondo gruppo di otto caccia alle 13.09; sei minuti più tardi, però, il sommergibile tedesco U 73 aveva silurato e affondato la portaerei Eagle, e le operazioni di volo erano state sospese fino al completamento del salvataggio del suo equipaggio, mentre la Furious compiva accostate d’emergenza per frustrare eventuali altri tentativi di attacco. Dopo circa un’ora e mezza, conclusi i soccorsi, la Furious aveva ripreso i lanci; gli ultimi sette aerei (in tutto, gli Spitfire erano partiti suddivisi in cinque gruppi) erano decollati alle 15.08 (o 15.12). Uno dei caccia aveva avuto problemi all’elica ed era dovuto atterrare poco dopo appontando sulla portaerei Indomitable, mentre un altro scomparve in volo senza lasciare traccia; gli altri 36 avevano raggiunto tutti Malta, atterrando nelle basi di Luqa e Takali.
Compiuto il lancio, la Furious si era brevemente riunita al convoglio fino alle 17 (18.30 per altra fonte), quando se ne era nuovamente separata ed aveva invertito la rotta per rientrare a Gibilterra a tutta velocità (dove avrebbe dovuto imbarcare gli altri 32 Spitfire da lanciare verso Malta il prima possibile, operazione «Baritone»), scortata dai cacciatorpediniere Malcolm, Wolverine e Wrestler. Poco più tardi si erano uniti alla scorta della portaerei altri due cacciatorpediniere, il Keppel (capitano di fregata John Egerton Broome, comandante dello “schermo” dei cacciatorpediniere) ed il Venomous, usciti da quel porto per scortarla nel viaggio di rientro. Keppel, Venomous, Amazon, Malcolm, Wolverine e Wrestler, provenienti da Gibilterra dopo aver scortato la Forza R, erano stati avvistati dalla scorta del convoglio «Pedestal» alle 14.29; il comando della 19th Destroyer Flotilla aveva loro ordinato di eseguire ricerca antisommergibili nella zona in cui era stata affondata l’Eagle, dopo di che l’Amazon aveva ricevuto ordine di unirsi alla Forza R, mentre gli altri cinque si erano congiunti col convoglio alle 15.45. Dopo aver ultimato il trasbordo dei naufraghi della Eagle, trasferiti da altri cacciatorpediniere che li avevano recuperati dal mare dopo l’affondamento ma che dovevano ora proseguire col convoglio (quelli salvati dal Laforey furono trasbordati sul Keppel; quelli soccorsi dal Lookout, sul Venomous; quelli recuperati dal rimorchiatore Jaunty, sul Malcolm), Keppel, Malcolm, Venomous, Wolverine e Wrestler avevano lasciato il convoglio alle 18.30 formado la scorta della Furious. Secondo una fonte, anche sul Wolverine sarebbero stati trasbordati naufraghi della Eagle (Venomous e Wolverine ne avrebbero presi a bordo complessivamente 537, tra tutti e due).
Secondo il libro “At All Costs” di Sam Moses, anche l’Amazon avrebbe fatto parte della scorta della Furious in questa circostanza; Keppel, Malcolm e Wolverine formavano l’“ala” di dritta dello schermo protettivo della portaerei, mentre Amazon, Venomous e Wrestler costituivano quella di sinistra.
Al momento dell’incontro col Dagabur, la formazione britannica stava procedendo a 21 nodi su rotta 262°; era una notte buia e senza luna, ma con stelle molto luminose. Le navi, come sempre in tempo di guerra, procedevano a luci spente.

Alle 00.54 del 12 agosto il radar Tipo 271 del cacciatorpediniere britannico Wolverine (capitano di corvetta Peter William Gretton), che occupava nella formazione la posizione "O"/"Orange" e stava in quel momento procedendo a zig zag su rotta 232°, localizzò un sommergibile emerso a circa 4570 metri di distanza, su rilevamento 265°: era il Dagabur. Secondo alcune fonti, il sommergibile italiano aveva avvistato la forza di “Bellows” e stava cercando di avvicinarsi in superficie per attaccare la Furious; secondo altre, fu sorpreso in superficie mentre stava ricaricando le batterie, e non si poté immergere per questo motivo. Congetture, nell’uno e nell’altro caso: impossibile sapere la verità.
In ogni caso, il Wolverine andò subito all’attacco: quando la distanza fu calata a 4390 metri l’ufficiale di guardia sul cacciatorpediniere ordinò di accostare verso il contatto; quando il comandante Gretton, avvisato di quanto stava accadendo, accorse in plancia la distanza si era ridotta a 4115 metri. Una volta che le distanze si furono ulteriormente ridotte, a 3200 metri, Gretton odinò di segnalare per radio al Keppel il messaggio convenzionale "JOHNNY 284"; quando furono calate ad appena 915 metri, il Wolverine fece lo stesso segnale anche al Malcolm, che si trovava poco lontano, in posizione più arretrata ("P"/"Pudding"). Sul Wolverine vennero preparate all’uso le bombe di profondità, e venne puntato un cannone (il ''B'') nella direzione in cui si trovava il sommergibile; ma l’intenzione di Gretton era di speronare l’avversario, pertanto non venne aperto il fuoco, limitandosi a tenersi pronti a farlo qualora fosse stato necessario.
Il Wolverine avvistò otticamente il Dagabur a 640 metri di distanza, e quando fu a 550 metri Gretton lo poté identificare con certezza come un sommergibile; ordinò pertanto di portare le macchine alla massima velocità (ordine agevolato dal fatto che in quel momento tre caldaie erano accese e connesse) e di accostare per speronarlo. Con le macchine spinte a tutta forza, la velocità del cacciatorpediniere fu portata a 26/27 nodi, anche se subito prima della collisione venne ridotta a 20 nodi per mitigare la violenza dell’impatto, che non avrebbe lasciato indenne neanche la nave investitrice. Venne suonato il segnale di prepararsi all’impatto ("Crash Stations").
Il Dagabur, che presumibilmente non si era accorto del cacciatorpediniere che gli si stava precipitando addosso per via della notte molto buia (non avendo, come il suo avversario, un radar che potesse ovviare a tale problema), fu colto completamente di sorpresa: il Wolverine lo speronò a centro nave, all’altezza dell’estremità poppiera della falsatorre, con un angolo di 90° sulla dritta. L’urto fu terribile, ed il sommergibile italiano si capovolse ed affondò all’istante, nel punto 37°18’ N e 01°55’ (o 01°58’) E, 40 miglia a nord-nord-est di Capo Blanc, a sud delle Baleari (più precisamente, di Formentera) e 50 miglia a nordovest di Algeri.
Il comandante Gretton descrisse in seguito l’impatto in poche parole: “Salimmo sulla torretta del sommergibile e lo tagliammo in due”. Il comandante del Wolverine ricordò anche che si aspettava dal suo secondo dei complimenti per lo speronamento dell’unità nemica, e invece il comandante in seconda, avendo avvertito l’urto ma essendo all’oscuro di quanto stava accadendo, si precipitò in plancia e domandò preoccupato “O Signore, cosa abbiamo colpito?”. Il fragore della collisione fu tanto forte da essere sentito anche su altre navi della formazione: George Amyes, sopravvissuto della Eagle recuperato dal cacciatorpediniere Laforey, ricordò che lui ed altri naufraghi a bordo del cacciatorpediniere stavano cercando di dormire quanto vennero svegliati all’improvviso da un tremendo rumore di schianto, seguito da “rumori di selvaggia confusione”, tanto che per un attimo pensò di essere stato silurato di nuovo. Il mattino seguente vide che il cacciatorpediniere che si sarebbe dovuto trovare sulla sinistra del Laforey non c’era più, mentre sulla dritta era visibile un cacciatorpediniere malridotto che avanzava a fatica: era il Wolverine; Amyes seppe in seguito dello speronamento del Dagabur.
L’impatto era stato tanto violento che lo stesso Wolverine subì gravissimi danni alla prua, che ne uscì semidistrutta (i primi nove o dieci metri non esistevano più; per fortuna, scrisse poi Gretton, il gavone di prua nel deformarsi si era piegato all’indietro fino all’altezza della linea di galleggiamento, così che aveva funto da parziale e improvvisata paratia stagna), ed ebbe anche una turbina fuori uso (quella di sinistra); alle due di notte il cacciatorpediniere segnalò di essere fermo a causa dei danni subiti nella collisione, ed il Malcolm venne distaccato per fornirgli assistenza. A causa della rottura di una tubatura del vapore, si rese necessario anche evacuare la sala macchine. Il Wolverine rimise poi in moto, spinto dalla sola turbina di dritta, ma per la gravità dei danni dovette lasciare la formazione e dirigere per conto proprio verso Gibilterra, dove giunse alle 12.30 del 13 agosto, scortato dal Malcolm (che arrivò in porto tre ore più tardi, mentre Furious e scorta vi erano giunti fin dalle 19.30 del giorno precedente). A Gibilterra il Wolverine ricevette una prua provvisoria per il viaggio verso il Regno Unito, a Devonport, dove venne immesso in bacino e sottoposto a riparazioni più estese che si protrassero fino a dicembre. Per l’affondamento del Dagabur, il comandante Gretton avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order; per parecchi anni dopo la guerra il comandante britannico sarebbe rimasto all’oscuro sull’identità del sommergibile che aveva affondato, che aveva creduto essere un U-Boot tedesco.

L’equipaggio del Wolverine festeggia l’affondamento del Dagabur (Rickard J.-www.historyofwar.com)

Secondo alcuni racconti, alcuni uomini del Dagabur sopravvissero inizialmente all’affondamento del sommergibile, ma non vennero soccorsi dalle navi britanniche. L’allora sottotenente di vascello Robert Michael Crosley, pilota della Fleet Air Arm recuperato dal Malcolm dopo l’affondamento della Eagle (sulla quale era imbarcato), così descrisse quanto avvenne nel suo libro di memorie “They gave me a Seafire”: «Quella notte, il 12 agosto, cercammo di dormire un po’ sul ponte, ma eravamo così eccitati dagli eventi della giornata che pochi di noi ci riuscirono. All’improvviso, verso l’una di notte, sentimmo la nave sbandare per una virata compiuta con tutta la barra. Poi vedemmo delle piccole luci blu che ci passavano su entrambi i lati, basse sull’acqua. Potevamo sentire delle voci. Sembrava che stessero gridando qualcosa mentre scivolavano via. Tornammo sulla rotta precedente quasi subito, senza rallentare. Il sottotenente di vascello Godfrey Parish dell’801 Squadron salì in plancia per chiedere al comandante, capitano di fregata Campbell, di che cosa si trattasse. Apparentemente il cacciatorpediniere Wolverine, davanti a noi e affollato anch’esso di superstiti della Eagle, aveva sorpreso il sommergibile italiano Dagabur in superficie e lo aveva speronato a tutta velocità, tagliandolo in due. Eravamo appena passati in mezzo ai suoi rottami e naufraghi. Parrish era un po’ arrabbiato perché non ci eravamo fermati a recuperarli. D’altra parte, eravamo vicino alle Baleari, e gli spagnoli successivamente annunciarono il loro salvataggio [quest’ultima affermazione, purtroppo, non risponde a verità]».
Anche il citato libro “At All Costs” di Sam Moses afferma che il Malcolm riferì di aver sentito dei naufraghi che gridavano in acqua, ma che non li raccolse, concludendo: “Pensavano che fosse un U-Boot tedesco”.
Non vi furono sopravvissuti tra i 5 ufficiali e 40 sottufficiali e marinai che formavano l’equipaggio del Dagabur.

Il 12 agosto, Maricosom informò i sommergibili in mare della presenza di una nutrita formazione britannica in navigazione da Gibilterra verso Malta, ed ordinò loro di attaccarla ad ogni costo; quella sera, alle 19, il Comando della Squadra Sommergibili ordinò a Dagabur, Brin, Uarsciek e Volframio di spostarsi verso ovest, informandoli al contempo che una parte delle navi britanniche (la forza pesante di supporto, che doveva accompagnare il convoglio soltanto fino all’imbocco del Canale di Sicilia, per poi tornare a Gibilterra) aveva invertito la rotta. Ma il Dagabur non ricevette mai queste comunicazioni: in quel momento, il sommergibile del comandante Pecori giaceva già sul fondo del Mediterraneo. Il 17 agosto, continuando a non esserci notizie dal Dagabur, Maricosom chiamò ripetutamente il sommergibile per radio, ma non ottenne mai risposta; il 2 settembre 1942, infine, l’equipaggio del Dagabur venne dichiarato disperso. Solo nel dopoguerra si apprese, dalle fonti britanniche, la verità.
Tra gli scomparsi vi era il capo motorista di seconda classe Federico Ghezzi, da Piacenza: per la sua famiglia questo fu il secondo lutto causato dalla guerra sul mare; meno di un anno prima, nel settembre 1941, il fratello minore Giacomo, sottotenente commissario dell’Esercito, era scomparso nell’affondamento della motonave Andrea Gritti, sulla quale prestava servizio come regio commissario.
Come lui fu dichiarato disperso sul Dagabur il marinaio Ugo Di Blasi, da Napoli: in una lettera di qualche mese prima, maggio 1942, aveva scritto: "I miei amici sono tutti scomparsi, chi colpito da bombe nemiche, chi disperso in battaglie sul mare; mi meraviglio di non essere ancora morto..." 

L’equipaggio del Dagabur, perito al completo:

Francesco Alfieri, marinaio silurista, da Napoli
Primo Basso, secondo capo elettricista, da Corno di Rosazzo
Alessandro Bertazzi, sottocapo radiotelegrafista, da Milano
Bernardo Brondi, capo silurista di terza classe, da Lerici
Filippo Campagna, sottocapo radiotelegrafista, da Catania
Matteo Cannia, sergente nocchiere, da Santa Flavia
Eros Casarotti, sottocapo silurista, da Vado Ligure
Francesco Casella, sergente segnalatore, da Maierà
Domenico Catalano, sottotenente di vascello (comandante in seconda), da Augusta
Guglielmo Cavallotti, marinaio silurista, da Rozzano
Francesco Cerami, sottocapo elettricista, da Palermo
Mario Ceresoli, sottocapo elettricista, da Bergamo
Salvatore Corallo, sergente silurista, da Bagnolo del Salento
Gabriele De Hofmann, guardiamarina, da Roma
Giacomo Di Bella, marinaio cannoniere, da Palermo
Ugo Di Blasi, marinaio, da Napoli
Giovanni Di Lucia, marinaio, da Castellabate
Arturo Ellena, marinaio cannoniere, da Torino
Giuseppe Femmino, sottocapo cannoniere, da Messina
Renato Filippini, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Trieste
Vincenzo Gaggiotti, capo elettricista di seconda classe, da Osimo
Adamo Galano, marinaio, da Barano d’Ischia
Federico Ghezzi, capo motorista di seconda classe, da Piacenza
Evelio Grapputo, sottocapo radiotelegrafista, da Venezia
Donato Lops Rinaldi, secondo capo motorista, da Bari
Raffaele Marci, capo nocchiere di terza classe, da Villasimius
Giuseppe Marzocchi, secondo capo elettricista, da Napoli
Biagio Mele, secondo capo motorista, da Novoli
Antonino Midili, sottocapo motorista, da Messina
Salvatore Modica, sottocapo motorista, da Caltagirone
Aniello Napoleone, marinaio, da Barano d’Ischia
Giovanni Orlandi, marinaio fuochista, da Pasturo
Giustino Pasquero, capo radiotelegrafista di seconda classe, da Sommariva Perno
Renato Pecori, tenente di vascello (comandante), da Napoli
Enrico Pileddu, marinaio fuochista, da Cagliari
Adriano Riva, marinaio motorista, da Colonno
Saverio Salemi, sergente furiere, da Palmi
Renato Salvanelli, guardiamarina, da Livorno
Renzo Soffietti, marinaio motorista, da Torino
Salvatore Stabile, sottocapo motorista, da Trapani
Gennaro Stefanini, sergente silurista, da Genova
Pietro Tanzini, marinaio elettricista, da Covo
Giuseppe Travain, capo meccanico di prima classe, da Oderzo
Nello Vallorini, sottocapo silurista, da Spoleto
Agostino Zaccaria (o Zaccagna), sottocapo silurista, da Pescia

Un’altra immagine del Dagabur appena varato (cartolina dell’Ufficio Storico della Marina Militare, via Nedo B. Gonzales e www.naviearmatori.net)

giovedì 1 novembre 2018

Francesco Crispi

Il Francesco Crispi in tempo di pace (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Piroscafo passeggeri di 7600 tsl, 4292 tsn e 9000 tpl, lungo 139,29 metri, largo 16,12 e pescante 7,75, con velocità di 16 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 1438 al Compartimento Marittimo di Genova. Poteva trasportare 69 passeggeri in prima classe, 70 in seconda, 100 in "seconda economica" e 206 in terza (altra fonte parla invece di una capienza complessiva di 800 passeggeri).
Per tutta la sua vita, in tempo di pace, il Crispi fu impiegato sulla linea che collegava l’Italia all’Africa Orientale (Eritrea, Somalia, Sudan, Kenya e Tanzania, con scali anche in Egitto e Yemen), insieme ai similari piroscafi Giuseppe Mazzini, Leonardo Da Vinci, Nazario Sauro, Cesare Battisti ed Ammiraglio Bettolo. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Crispi era l’unico di questi piroscafi (ridottisi ai primi quattro, poiché il Battisti era stato affondato nel 1936 da un attentato dinamitardo ed il Bettolo era stato venduto ad una compagnia egiziana nel 1932) a trovarsi in Mediterraneo: Da Vinci, Sauro e Mazzini erano in Africa Orientale, e non fecero più ritorno in Italia. Fu però il Crispi ad avere la sorte più tragica.

Breve e parziale cronologia.

1920
Impostato nei cantieri Ansaldo-San Giorgio del Muggiano, La Spezia (numero di costruzione 194) per la Transatlantica Italiana Società di Navigazione, avente sede a Genova. La nave dovrebbe essere impiegata per il servizio celere postale quindicinale tra l’Italia e le Americhe, con “Trattamento e Servizio di Lusso Tipo Grand Hotel” (dalla pubblicità della Transatlantica Italiana pubblicata sui giornali dell’epoca). Il Crispi ha un gemello, il Giuseppe Mazzini, ed un “quasi gemello” che si differenzia per alcuni particolari, il Leonardo Da Vinci; inoltre la Transatlantica Italiana ha da poco completato altri tre “grandiosi e nuovissimi piroscafi” di caratteristiche similari, ma dimensioni leggermente superiori: Ammiraglio Bettolo, Nazario Sauro e Cesare Battisti. Collettivamente queste sei navi sono note anche come "tipo Sauro", anche se di fatto non sono gemelle in senso proprio.
Successivamente, tuttavia, i problemi finanziari della Transatlantica Italiana portano alla sospensione della costruzione, che rimane bloccata per diversi anni.

Un dipinto fatto realizzare dalla Transatlantica Italiana, ritraente il Crispi con la livrea della compagnia, che il piroscafo non giunse mai a portare (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

22 dicembre 1925
La nave incompleta viene acquistata dalla Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA), avente sede a Roma, che fa riprendere la costruzione.
10 settembre 1926
Varato nei cantieri Ansaldo-San Giorgio del Muggiano come Francesco Crispi.

Cartolina della CITRA ritraente il Crispi (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

Dicembre 1926
Completato per la CITRA. Caratteristiche originarie 7464 tsl, 4255 tsn e 9000 tpl.
Compie il viaggio inaugurale sulla rotta Genova-Livorno-Napoli-Messina-Port Said-Port Sudan-Massaua-Aden-Dante-Mogadiscio-Chisimaio-Mombasa-Zanzibar-Dar-es-Salaam, sulla quale poi presterà in servizio per i successivi tredici anni.

Il Crispi a Livorno, in una cartolina del 1926 (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Anni Venti
Subisce alcune modifiche: la veranda aperta viene chiusa e lo scafo viene riverniciato di nero.

Il Crispi od il gemello Mazzini ormeggiato ad Hafun, in Somalia (all’epoca nota con il nome di Dante, attribuitogli dall’amministrazione italiana) (foto Pedrini-da www.internetculturale.it)

1928
Il Crispi è in servizio postale sulla "linea celere di lusso Italia-Est Africa" della CITRA. Comanda il Crispi, in questo periodo, il capitano di lungo corso Mario Lagorio.

Il Crispi in banchina negli anni Venti (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

15 dicembre 1931
Trasferito alla Florio Società Italiana di Navigazione, con sede a Roma, che sta fondendosi proprio con la CITRA. (Per altra fonte, il Crispi passa alla costituenda società Tirrenia il 13 novembre 1931, quando la CITRA confluisce nella Tirrenia con tutta la sua flotta).
Il Crispi ed il gemello Mazzini sono in servizio sulla linea mensile Genova-Capetown via Canale di Suez, con vari scali intermedi in porti africani.

Il Crispi od il Mazzini a Mogadiscio nel 1930 (foto Pedrini-da www.internetculturale.it)

13 febbraio 1932
La fusione tra CITRA e società Florio dà vita alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-Citra, con sede a Napoli, che diviene proprietaria anche del Crispi.
18 aprile 1932
Il Crispi arriva a Napoli con a bordo il principe ed emiro saudita Faysal, Ministro degli Esteri del Regno dell’Hegiaz, del Neged e dei territori annessi (che pochi mesi dopo muterà nome in Arabia Saudita), ed il console d’Italia in quel regno, Guido Sollazzo: due mesi prima Faysal e Sollazzo hanno firmato un trattato di amicizia e commercio tra l’Italia ed il regno saudita, ed ora si sono recati in Italia per procedere alla ratifica del trattato, che avverrà a Roma il 22 aprile. Per il principe Faysal è il primo viaggio in Italia: il Crispi, partito da Massaua, ha compiuto appositamente uno scalo eccezionale a Gedda (Arabia Saudita) per imbarcarlo.
28 luglio 1932
Il Crispi ed il gemello Mazzini vengono assegnati, a seguito della convenzione con cui la Tirrenia assume l’esercizio delle Linee Postali e Commerciali per la Sardegna, Sicilia, Libia, Eritrea, Somalia, Tunisi, Malta ed Egitto, alla linea Genova-Africa Orientale, che viene accorciata a Zanzibar, senza più andare fino a Capetown.
Anni Trenta
Sottoposto a lavori di sostituzione delle caldaie (in origine quattro caldaie Ansaldo-Sampierdarena) presso il cantiere Orlando di Livorno. Più o meno nello stesso periodo lo scafo viene riverniciato di grigio.
Negli anni Trenta il Crispi (che porta proprio il nome di uno dei primi fautori del colonialismo italiano in Africa Orientale), prestando servizio sulla linea dell’Africa Orientale, porterà in Eritrea e Somalia migliaia di soldati italiani là inviati dapprima a combattere la guerra d’Etiopia e poi a presidiare il Paese conquistato, spedizioni scientifiche o militari, e migliaia di coloni che dall’Italia si recano a cercare una nuova vita in A.O.I. Uno di questi viaggi è così ricordato dall’allora bambino Carlo Di Salvo, che lasciò Palermo per l’Africa sul Crispi nel 1939, a soli sei anni, per raggiungere il padre che aveva trovato lavoro come ferroviere in Eritrea: la partenza: "Il 14 dicembre 1939 giunse il momento dell’imbarco. Cugini, zii e zie ci accompagnarono a bordo del “Francesco  Crispi” , il piroscafo che ci avrebbe condotto in Africa. Al suono della prima sirena i visitatori furono invitati a scendere perché la nave era prossima a salpare; furono gli ultimi abbracci di mamma con le cugine e zio  Fritz. Ci staccammo così dagli ultimi parenti e dalla nostra terra natia. Al doppio suono delle sirene furono staccate le gomene che tenevano la nave alle bitte della banchina, fu tirata l’ancora e lentamente la massa d’acciaio del Francesco Crispi cominciò a staccarsi dalla banchina dove a centinaia si sventolavano  i fazzoletti in segno di saluto verso chi, come noi, stava lasciando l’amata Patria. Lentamente il Francesco Crispi si avviò verso l’uscita del porto passando di fronte alla statua della Madonna posta all’imboccatura del porto alla cui base vi è la scritta in latino: “VOS ET IPSAM CIVITATEM BENEDICIMUS”. Quasi tutti, passeggeri e marinai, ci segnammo con il segno della Croce; era la benedizione che ci avrebbe accompagnato nella lontana terra africana." Dopo un viaggio attraverso il Canale di Suez ed il Mar Rosso, toccando Port Said e Port Sudan, l’arrivo a Massaua: "Tutto il giorno lo trascorremmo passeggiando su e giù per la nave, guardando il mare che si era fatto calmo come una tavola; spesso i delfini saltavano davanti alla prua della nave come a volerle indicare la rotta da seguire, alcuni pesci, alcuni pesci si vedevano volare per lunghi tratti fuori dal mare quasi a voler fuggire al mostro di acciaio che invadeva il loro mondo tinto di un blu intenso. Il Francesco Crispi navigava sul Mar Rosso lasciando dietro di sé una lunga scia bianca puntando dritto  verso la nostra destinazione: “Massaua”, ogni tanto gettavamo lo sguardo lontano all’orizzonte alla nostra destra cercando di scorgere qualche segno della costa africana, ancora però ne eravamo lontani. Arrivò così il momento del tramonto del sole, l’immenso disco di fuoco sembrava si fosse gonfiato a dismisura tanto da voler esplodere da un momento all’altro, cominciò a scendere velocemente sull’orizzonte per essere improvvisamente inghiottito dal mare, rimase il suo chiarore nel cielo dapprima bianco, poi rosa, poi arancione ed in fine rosso fuoco intenso che si spense nell’oscurità più assoluta lasciando il posto a miliardi di stelle che coprivano l’intera volta celeste. Adesso la costellazione della Croce del Sud appariva in tutto il suo splendore in mezzo al luminoso chiarore della Via Lattea. Descrivere questo cielo? Ma come?  E’ quasi impossibile! Solo vivendolo si può restare lì in silenzio con gli occhi spalancati e riflettere  quanto misero sia l’uomo di fronte all’immensità dell’Universo che lo circonda. Ciò dovrebbe far riflettere noi umani che che viviamo in questo granello di sabbia  dell’Universo che è  la Terra e che ci affanniamo a combattere l’un l’altro per un potere di prestigio, di ricchezza, o di predominio  autodistruggendoci  stupidamente. E’ proprio vero,  “l’uomo sulla terra ha la stessa funzione delle termiti per il legno la sta lentamente distruggendo e non se ne rende conto.” Dopo un’affrettata cena scendemmo subito in cuccetta. L’arrivo a Massaua era previsto per l’indomani mattina e mamma doveva preparare le valigie lasciando fuori solo il necessario per vestirci e prepararci  per lo sbarco, ci  coricammo con il pensiero fisso all’indomani, avremmo riabbracciato papà dopo circa due anni di separazione, saremmo sbarcati in Africa in una terra che i miei zii e cugini mi avevano descritto popolata di selvaggi e di bestie feroci, come potevo mai dormire con questi pensieri, eppure ad un certo punto chiusi gli occhi e mi addormentai, forse avrò sognato chissà quali avventure, ma sono passati così tanti anni e non so cosa pagherei per ricordarmi. Di certo non dormimmo molto perché l’indomani, 24 dicembre 1939, mamma mi svegliò che albeggiava appena, era la vigilia del S. Natale ma era tale l’emozione che non pensammo a questo evento, guardammo fuori dall’oblò della cabina, si vedeva a malapena  un leggero chiarore; appena vestiti  e sistemate le ultime cose da mettere in valigia, salimmo subito in coperta, la prima cosa che notammo fu il faro dell’isolotto di Difnei che avevamo appena superato lasciandolo alla nostra sinistra, il Francesco Crispi era entrato nel  canale a nord di Massaua, la nave sembrava tutta assonnata,si sentiva solo il rumore dei motori e i flutti delle onde che sbattevano contro le fiancate della nave, in cielo ancora brillava qualche stella alla pallida  luce dell’alba che che a oriente adesso andava assumendo un colore azzurro intenso, alcuni gabbiani e qualche pellicano volavano attorno alla nave. Nel frattempo il chiarore dell’alba ad oriente cominciava ad illuminare la costa dell’Eritrea all’altezza di Mersa-Gulgub; il grande disco del sole che come rapidamente era scomparso la sera prima, così rapidamente era riapparso in uno sfolgorio di luci e di colori passando dal rosso all’arancione, al giallo, al verde, al bianco Abbagliante, stavamo navigando adesso tra la costa eritrea a destra e la lunga isoletta di Harat sulla sinistra della nave, una delle oltre trecento isole che compongono il vasto arcipelago delle isole Dahlak quasi tutte di origine madreporica, tranne due o tre che sono di origine vulcanica. Il sole ancora basso a oriente si allungava sul mare fino quasi a lambire la fiancata del Francesco Crispi come a volerlo accarezzare, di tanto in tanto si incontrava qualche “sambuco” con la sua vela al vento seguito da presso dalle sue “hury”. Fatta rapidamente la colazione ritornammo subito fuori; questa volta a destra della nave già si distingueva vicinissima la costa dell’eritrea, era brulla, di un colore rossastro che veniva esaltato ancora di più dai raggi del sole ancora basso all’orizzonte.. Saranno state le 9,30 locali che già il Francesco Crispi doppiava la punta di Ras- Harb dove ha inizio la chilometrica spiaggia che tutti gli eritrei conoscono come Gurgussum, adesso la nave aveva ridotto la sua velocità, si cominciavano a distinguere perfettamente le prime bianche costruzioni del complesso di Massaua, cioè quelle della piccola penisola di Abd-el-cader la quale si trova, appunto, a nord dell’isola di Massaua superata la quale il Francesco Crispi fermò le macchine proprio davanti all’imboccatura del porto di Massaua, in attesa del pilota che l’avrebbe guidato all’attracco della banchina Regina Elena".

Il Crispi in una cartolina della Tirrenia (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

5 gennaio 1935
Il Crispi parte per la Somalia trasportando una spedizione della Regia Marina, guidata dal tenente di vascello Gariazzo (gli altri componenti sono il tenente di vascello D’Amato, il secondo capo radiotelegrafista Neri, il sottocapo segnalatore Sferruzzo ed il marinaio furiere Croce), che dovrà compiere rilevazioni idrografiche sulla costa somala, per conto dell’Istituto Idrografico della Regia Marina. La spedizione Gariazzo ha l’incarico di selezionare le posizioni più idonee alla realizzazione di 10 segnali permanenti nel tratto di costa tra Ras Hafun e Mogadiscio, scandagliare alcune zone dell’ancoraggio di Mogadiscio ed aggiornare i piani idrografici di Mogadiscio, Chisimaio, Hafun, Birikani, Merca, Brava, Bender Cassim, Alula ed Eim.
8 settembre 1935
Il Crispi parte da Napoli diretto in Africa Orientale, dove sta per scoppiare la guerra d’Etiopia, trasportando truppe, funzionari, giornalisti ed operai. Tra i giornalisti, che si recano in Africa Orientale per assistere all’imminente conflitto, vi sono Achille Benedetti, uno degli inviati di punta del “Corriere della Sera”, e l’avventuriero e scrittore francese Henry de Monfried, che si è imbarcato con la sua Ford 12 Cv munita di pneumatici a prova di foratura (grazie ad una pasta liquida da lui stesso inventata, usata per tappare i buchi nella camera d’aria: gli italiani la chiameranno “minestra Monfré”). Benedetti, oltre che corrispondente di guerra, è anche un informatore del Servizio Informatori Militari e di Galeazzo Ciano, ministro della Stampa e Propaganda. De Monfried, che ha lungamente vissuto in Etiopia, si è schierato con l’Italia fascista perché bandito dall’Etiopia, alcuni anni prima, dal negus Hailè Selassiè, infastidito da una serie di suoi articoli: è così divenuto un sostenitore delle tesi mussoliniane sulla necessità di “portare la civiltà” in Etiopia ed intende tornarvi al seguito delle truppe italiane, come infatti farà.

Il Crispi con i colori Tirrenia nel 1935-1936 (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

Febbraio 1936
Il Crispi trasporta in Africa Orientale il maggiore dell’Aeronautica Antonio Locatelli, Medaglia d’Oro al Valor Militare (ed anche direttore della “Rivista di Bergamo”), diretto a Mogadiscio per compiere missioni di ricognizione in Somalia. Pochi mesi dopo, Locatelli sarà ucciso con tutti gli uomini della sua spedizione da un assalto di guerriglieri etiopi nel suo accampamento.

Cartolina Tirrenia del 1937 ritraente il Crispi ed il gemello Mazzini (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

1° gennaio 1937
Trasferito al Lloyd Triestino Società Anonima di Navigazione, avente sede a Trieste.
7 marzo 1937
Il Crispi arriva a Napoli da Massaua, portando in Italia un pezzo dell’Obelisco di Axum, risalente al IV secolo a.C., rinvenuto in Etiopia nel 1935 durante la conquista di quel Paese ed ora inviato in Italia come trofeo. L’obelisco, che le truppe italiane hanno trovato spezzato in più parti e trasportato via terra a Massaua, dov’è avvenuto l’imbarco, giunge in Italia in più viaggi, a bordo di diverse navi: i pezzi giunti sul Crispi sono i primi (salutati dalla rivista “L’Illustrazione Italiana” come «segni tangibili della vittoria conseguita dalle armi italiane»), il resto seguirà tra fine marzo e inizio aprile con i piroscafi Caffaro ed Adua.
Una volta ricomposta, la stele sarà collocata a Roma in Piazza Porta Capena il 28 ottobre 1937, con una cerimonia solenne, in occasione del quindicesimo anniversario della marcia su Roma, e vi resterà fino al 2005, quando sarà restituita all’Etiopia.
20 febbraio 1938
Il Crispi lascia Mogadiscio con a bordo il maresciallo d’Italia Rodolfo Graziani, che rimpatria dopo essere stato sostituito dal duca d’Aosta Amedeo di Savoia nel ruolo di vicerè d’Etiopia.

Il Crispi negli anni Trenta, con la livrea del Lloyd Triestino (da www.naviearmatori.net, utente tetide)

31 dicembre 1938
Il Crispi parte da Napoli per portare a Massaua una spedizione scientifica voluta dal Ministero dell’Africa Italiana e dalla Reale Accademia d’Italia, e guidata dal professor Lido Cipriani, direttore del Museo Antropologico di Firenze (con il suo giovane assistente Giuseppe Cei, arruolato nell’Esercito come ufficiale), avente lo scopo di approfondire la conoscenza dei gruppi etnici locali, studiandoli e “catalogandoli”, specialmente quelli dell’Etiopia occidentale. (Cei annota nel suo diario, con una punta d’ironia, di come il professor Cipriani, “paladino della purezza della razza”, una volta a bordo del Crispi si metta subito all’affannosa ricerca delle prostitute africane – le “sciarmutte” – che si dice “lavorino” a bordo della nave).
1939
Resta sempre in servizio sulla linea dell’Africa Orientale, che però viene accorciata, avendo il suo “capolinea” a Chisimaio. Viene anche cambiata la livrea.

Cartolina realizzata dal pittore Paolo Klodic raffigurante il Crispi con la livrea del Lloyd Triestino (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

1940
Posto in disarmo.
2 gennaio 1941
Requisito a Genova dalla Regia Marina per essere impiegato nel trasporto di truppe, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
6 febbraio 1941
Primo viaggio del Crispi in missione di trasporto truppe dall’Italia all’Albania. Il Crispi parte da Brindisi per Valona all’1.50, insieme al piroscafo Diana ed alle motonavi Città di Marsala e Città di Trapani; in tutto il convoglio trasporta 2580 tra ufficiali e soldati, 362 quadrupedi e 243 tonnellate di artiglieria, munizioni, provviste, vestiario, foraggio e materiali vari. Lo scortano l’incrociatore ausiliario Brindisi e la torpediniera Pallade. Le navi arrivano a Valona alle dieci.
8 febbraio 1941
Il Crispi, scarico, lascia Valona alle 8 insieme alle motonavi Argentina e Città di Trapani (che trasportano feriti) per rientrare a Brindisi, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brindisi e dei cacciatorpediniere Lampo e Fulmine. Il convoglio giungerà a Brindisi alle 17.
10 febbraio 1941
Il Crispi, con a bordo 1243 militari e 94,5 tonnellate di munizioni, viveri e materiali vari, salpa da Brindisi alle 7.15 con la scorta del Brindisi, e raggiunge Valona alle 14.
12 febbraio 1941
Il Crispi ed i trasporti truppe Piemonte e Viminale lasciano Valona alle 9, scortati dal Brindisi e dalle torpediniere Altair e Generale Marcello Prestinari. Crispi e Piemonte hanno a bordo complessivamente 477 feriti, mentre la Viminale è vuota. Il convoglio giunge a Brindisi alle 15.20.
16 febbraio 1941
Crispi ed Argentina salpano da Brindisi alle 7.30 diretti a Valona, trasportando in tutto 2107 militari, 14 automezzi e 130 tonnellate di materiali. Scortati dalla torpediniera Aretusa e dall’incrociatore ausiliario Egeo, raggiungono Valona alle 14.
18 febbraio 1941
Crispi, Viminale ed il piroscafo Trapani lasciano scarichi Valona alle 14 per rientrare a Brindisi, dove arrivano alle 23.40, scortati dall’Aretusa.
22 febbraio 1941
Crispi, Viminale ed Argentina salpano da Brindisi alle 8.15 diretti a Valona, dove arrivano dieci ore più tardi, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini e della torpediniera Pallade. Trasportano complessivamente 3416 soldati, 15 veicoli e 230 tonnellate di materiali.
26 febbraio 1941
Il Crispi, con a bordo 352 feriti, lascia Valona alle 12.45 diretto a Brindisi, dove giunge alle 19, scortato dall’incrociatore ausiliario Brioni e dalla torpediniera Altair.
4 marzo 1941
CrispiViminale ed il piroscafo Galilea partono da Brindisi alle 2.50 diretti a Valona, trasportando 2881 soldati e 784 tonnellate di munizioni, provviste, vestiario ed altri materiali. Il convoglio, scortato dall’incrociatore ausiliario Morosini e dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba, arriva a Valona alle 10.
8 marzo 1941
CrispiGalileaViminale e la piccola motonave frigorifera Genepesca II ripartono da Valona alle 14.15, scarichi e con la scorta del Morosini e della torpediniera Castelfidardo. Il convoglio giunge a Brindisi alle 21.05.
11 marzo 1941
Crispi, Galilea e Viminale salpano da Brindisi alle 5.20, scortati da Castelfidardo e Morosini, con 3305 militari, nove veicoli e 325 tonnellate di materiali da trasportare a Valona. Qui le navi giungono a mezzogiorno.
15 marzo 1941
Crispi, Galilea (tra tutt’e due, i due piroscafi trasportano 552 feriti), Viminale (con 23 naufraghi e 85 prigionieri) e la motonave Città di Marsala lasciano Valona a mezzogiorno e giungono a Brindisi alle 23.30, scortati da Abba e Morosini.

(g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)

18 marzo 1941
Crispi, Galilea e Viminale partono da Brindisi alle 8.30, trasportando 3358 uomini e 217 tonnellate di materiali vari, con la scorta del Morosini e della torpediniera Generale Marcello Prestinari.
I piroscafi giungono a Valona alle 11 e scaricano truppe e materiali, poi ripartono alle 20.15, scortati dal cacciatorpediniere Carlo Mirabello.
19 marzo 1941
Il convoglio giunge a Brindisi alle 3.15.
22 marzo 1941
Il Crispi e la motonave Piero Foscari, aventi a bordo in tutto 1626 militari, cinque automezzi e 438 tonnellate di materiali, salpano da Brindisi alle quattro del mattino, scortati dalla torpediniera Abba e dall’incrociatore ausiliario Barletta. Il convoglio arriva a Valona alle 9.45.
23 marzo 1941
Il Crispi, con a bordo 418 feriti leggeri, lascia Valona alle 11.45 insieme alla Genepesca II, con la scorta di Abba e Barletta. Le navi giungono a Brindisi alle 18.
28 marzo 1941
Crispi, Viminale e la motonave Filippo Grimani, aventi a bordo in tutto 2732 uomini, 13 automezzi e 775 tonnellate di materiali, lasciano Brindisi alle due scortati dal cacciatorpediniere Mirabello e dal Barletta. Le navi giungono a Valona dopo sette ore e mezza.
30 marzo 1941
Salpa da Valona alle 11.45, vuoto, insieme alla Viminale e con la scorta del Mirabello, giungendo a Brindisi alle 18.35.
3 aprile 1941
Crispi e Viminale, carichi di 1808 militari e 95,5 tonnellate di materiali, salpano da Brindisi alle 3.25, scortati dall’incrociatore ausiliario Brioni e dal cacciatorpediniere Augusto Riboty, ed arrivano a Valona alle 10.15.
4 aprile 1941
Crispi (vuoto) e Viminale (con a bordo 149 prigionieri) lasciano Valona alle 6.30 e giungono a Brindisi alle 15.35, scortati dal Riboty.
9 aprile 1941
Crispi e Viminale partono da Brindisi alle 4 con la scorta del Brioni e della torpediniera Antares, trasportando complessivamente 2478 soldati e 142 tonnellate di materiali vari. Il convoglio giunge a Valona alle 10.45.

Una foto del tempo di pace (da www.anziani.it)

10 aprile 1941
Crispi e Viminale, scortati dall’Antares, lasciano Valona scarichi alle 13 e rientrano a Brindisi, dove giungono alle 20.45.
23 aprile 1941
Crispi, Galilea ed il piroscafo Ivorea partono da Brindisi alle 3.30, scortati dall’incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Solferino, trasportando 2365 militari, 67 quadrupedi, 1288 tonnellate di carne congelata e 205 tonnellate di materiali vari. Il convoglio raggiunge Valona alle dieci.
24 aprile 1941
Crispi e Galilea salpano da Valona alle 13.30, scarichi, e raggiungono Brindisi alle 20.40, scortati dalla Solferino. In questo viaggio il Crispi trasporta anche ex prigionieri italiani, catturati durante la campagna di Grecia, che rimpatriano dopo essere stati liberati a seguito della caduta della Grecia.
3 maggio 1941
Il Crispi salpa da Brindisi alle 16.40 insieme ad Argentina e Galilea, con la scorta del vecchio incrociatore Bari (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Vittorio Tur, comandante della Forza Navale Speciale ed incaricato degli sbarchi nelle Isole Ionie) e delle torpediniere Aretusa, Antares ed Altair, per procedere all’occupazione dell’isola di Cefalonia, al termine della campagna di Grecia. I tre piroscafi hanno a bordo 112 ufficiali e 2946 soldati della 33a Divisione Fanteria "Acqui" (nonché reparti di fanti di Marina del Reggimento "San Marco" e di camicie nere da sbarco, al comando del console generale della M.V.S.N. Marino Marino), oltre al relativo materiale divisionale, comprensivo di viveri, automezzi e quadrupedi.
A Cefalonia, la più importante delle Isole Ionie (per via della presenza della base di Argostoli), sono già stati paracadutati dei reparti di paracadutisti. L’occupazione delle Isole Ionie è stata decisa prima ancora che l’armistizio di Atene ponesse fine alle ostilità con la Grecia, pertanto l’ammiraglio Tur ha pianificato l’operazione con il presupposto che vi sarebbero potuti essere scontri armati; l’invio di una motovedetta in avanscoperta nel Canale di Corfù, tuttavia, non ha provocato alcuna reazione da parte della guarnigione dell’isola, ed il 28 aprile, all’apparire dei bombardieri sui cieli di Corfù, è apparsa sull’isola una bandiera bianca. L’indomani l’isola è stata pacificamente occupata con truppe sbarcate da due motocisterne; il 30 aprile sono state occupate anche Itaca e Santa Maura e sono stati lanciati paracadutisti su Zante e Cefalonia per stabilire i primi contatti.
L’ordine esecutivo per l’occupazione di Cefalonia è stato impartito da Supermarina al comando della Forza Navale Speciale alle 10.40 del 3 maggio, tramite il Comando Marina di Brindisi; nei giorni precedenti le navi della F.N.S. erano state sorvolate da ricognitori ed anche attaccate dall’aviazione nemica, senza però subire danni.
4 maggio 1941
La notte è chiarissima, con luna piena e cielo sereno. Superata Otranto, la formazione italiana dirige verso l’isola di Fano e poi segue la costa fino a Cefalonia, in modo da restare il più lontano possibile dalla probabile area di agguato dei sommergibili britannici. Durante la navigazione il convoglio gode della protezione aerea fornita da idroricognitori CANT Z. 501 e CANT Z. 506 decollati da Taranto e da aerei da caccia della IV Zona Aerea Territoriale.
In mattinata, le navi della F.N.S. arrivano a 6 miglia dall’estremità occidentale di Cefalonia, dove incontrano il posamine Azio ed alcuni dragamine, che le precedono sulla rotta per Argostoli.
Il convoglio giunge ad Argostoli (Cefalonia) a mezzogiorno, e vi sbarca rapidamente il corpo di occupazione, senza incontrare opposizione o particolare ostilità dalla popolazione affamata (l’ammiraglio Tur scriverà anche, nelle sue memorie, che l’arrivo delle truppe italiane fu accolto favorevolmente, che la popolazione “venne anche in aiuto alle operazioni di sbarco” e che “i battellieri chiesero la bandiera italiana per issarla sulle loro imbarcazioni”, anche se questo sembra francamente un po’ eccessivo). Le truppe vengono messe a terra dall’Azio, dall’Aretusa e dalle imbarcazioni del Bari e dei trasporti truppe, mentre Altair ed Antares vengono distaccate nella baia col compito di difendere lo sbarco da eventuali attacchi aerei, subacquei o siluranti. Terminato lo sbarco, l’ammiraglio Tur si reca a terra per rivolgere il suo saluto alle truppe.
I piroscafi scarichi ripartono al tramonto, e rientrano a Brindisi seguendo le medesime rotte dell’andata.

 Una serie di immagini del convoglio con le truppe destinate all’occupazione di Cefalonia: il Crispi è il piroscafo più lontano, unica nave a due fumaioli (Archivio Centrale dello Stato):




L’ingresso del convoglio nel porto di Argostoli: il Crispi è il secondo bastimento da sinistra (più a sinistra, l’incrociatore Bari) (Archivio Centrale dello Stato)


Il Crispi nel porto di Argostoli (Archivio Centrale dello Stato)


La stessa foto, restaurata da Giorgio Parodi (da www.naviearmatori.net)

9 maggio 1941
Il Lloyd Triestino cambia ragione sociale in Linee Triestine per l’Oriente.
11 maggio 1941
Alle tre di notte il Crispi lascia Brindisi alla volta di Valona, dove giunge sei ore più tardi, carico di truppe e materiali, scortato dalla torpediniera Giacomo Medici e dall’incrociatore ausiliario Zara.
13 maggio 1941
Il Crispi lascia Valona alle 14.45, trasportando 700 prigionieri, con la scorta di Medici e Zara. Le navi arrivano a Brindisi alle 20.30.
6 giugno 1941
Il Crispi, salpato da Brindisi con la scorta della torpediniera Prestinari ed insieme al piroscafo Galilea, si unisce insieme ad essi ad un convoglio proveniente da Bari e composto dal piroscafo Città di Tripoli, scortato dall’incrociatore ausiliario Brindisi. Il convoglio, carico di truppe e materiali, raggiunge Valona.
7 giugno 1941
Crispi, Galilea e Città di Tripoli rientrano da Valona a Bari scortati dall’incrociatore ausiliario Zara (che si ferma a Brindisi) e dalla torpediniera Giacomo Medici.
12 giugno 1941
Il Crispi, scortato dal Riboty, trasporta personale militare e materiali vari da Brindisi a Valona e poi ad Argostoli.
14 giugno 1941
Crispi e Galilea trasportano truppe e materiali da Valona a Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Arborea e dal cacciatorpediniere Augusto Riboty.
18 giugno 1941
Il Crispi trasporta truppe e materiali da Argostoli a Patrasso, scortato dal Riboty.
29 giugno 1941
Crispi e Galilea trasportano personale e materiale militare da Bari a Durazzo, scortati dall’incrociatore ausiliario Olbia e dalla torpediniera Medici.
9 luglio 1941
Crispi e Galilea lasciano Patrasso e raggiungono Taranto scortati da Olbia e Riboty.
15 luglio 1941
CrispiGalileaArgentina e Viminale, scortati dal Riboty e dalla torpediniera Antares, trasportano da Brindisi a Patrasso truppe e personale militare vario italiano e tedesco, nonché automezzi, rimorchi e materiali vari.

Francesco Crispi (a sinistra), Argentina e Viminale a metà luglio 1941, fotografati dalla torpediniera Antares (da “La Marina italiana nella seconda guerra mondiale” di James Sadkovich)

18 luglio 1941
CrispiGalileaArgentina e Viminale, scortati da Antares e Riboty, trasportano truppe e materiali da Valona a Patrasso.
12 agosto 1941
Crispi e Galilea, scortati da Barletta ed Antares, trasportano da Brindisi a Patrasso personale militare con destinazioni varie, tra cui anche uomini del 231° Reggimento Fanteria diretti ad Atene.
16 agosto 1941
Il Crispi trasporta da Patrasso a Brindisi personale militare rimpatriante, scortato dalla torpediniera Francesco Stocco.
29 agosto 1941
Crispi, Galilea e Viminale trasportano personale militare da Brindisi a Patrasso, scortati dal Riboty e dall’incrociatore ausiliario Città di Napoli.
4 settembre 1941
Crispi, Aventino ed Argentina trasportano 1720 militari rimpatrianti da Patrasso a Brindisi, sotto la scorta di Città di Napoli e Riboty.
11 settembre 1941
CrispiPiemonte e Galilea trasportano personale e materiale dell’Esercito e dell’Aeronautica da Brindisi a Patrasso, scortati dall’Olbia e dalla torpediniera Altair.
15 settembre 1941
CrispiPiemonte e Galilea, sempre scortati da Olbia ed Altair, rientrano da Patrasso a Brindisi trasportando truppe rimpatrianti.
22 settembre 1941
Crispi e Piemonte trasportano da Brindisi a Patrasso personale del Regio Esercito e della Regia Marina diretto verso varie destinazioni, con la scorta della torpediniera Stocco e dell’incrociatore ausiliario Arborea.
1° ottobre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano da Patrasso a Bari 2200 militari rimpatrianti, con la scorta dell’Arborea e dell’Altair.
12 ottobre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano da Bari a Durazzo truppe e materiali dell’Esercito e della Marina, scortati dalla torpediniera Antares e dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
15 ottobre 1941
Lo stesso convoglio di tre giorni prima prosegue da Durazzo a Patrasso.
18 ottobre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale, scortati dal Deffenu e dall’avviso veloce Diana, trasportano da Patrasso a Bari, via Prevesa, 1072 militari rimpatrianti e 18 prigionieri britannici.
22 ottobre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano truppe e materiali da Bari a Patrasso, scortati dal Deffenu e dalla torpediniera Angelo Bassini.
31 ottobre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano truppe rimpatrianti da Patrasso a Bari, con la scorta del Deffenu.
7 novembre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano truppe e materiali da Bari a Patrasso, con la scorta della Stocco e dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
18 novembre 1941
Crispi, Piemonte e Viminale trasportano 4120 militari rimpatrianti da Patrasso a Bari, con la scorta del Deffenu e delle torpediniere Francesco Stocco e Generale Carlo Montanari.
13 dicembre 1941
Mentre il Crispi, scarico, si sta trasferendo da Trieste a Monfalcone, s’incaglia nel Canale di Panzano.
14 dicembre 1941
Disincagliato dai rimorchiatori Bravo III, Chioggia, Parenzo, Dante e Garibaldino.
17 dicembre 1941
Derequisito dalla Regia Marina e poi nuovamente requisito per conto del Ministero delle Comunicazioni. Continua a trasportare truppe verso la Grecia, fino al maggio 1942.

Il Crispi in navigazione, probabilmente in tempo di guerra (dalla rivista “Il Granatiere”)

11 febbraio 1942
Crispi, Piemonte ed il piroscafo Milano salpano da Bari alle 18 carichi di truppe e materiali, scortati dal Brindisi e dalla torpediniera Angelo Bassini.
12 febbraio 1942
Il convoglio giunge a Corfù alle 10, e vi si trattiene fino alle 22, poi prosegue per Patrasso con l’aggiunta del cacciatorpediniere Turbine.
13 febbraio 1942
Le navi arrivano a Patrasso alle 15.
4 marzo 1942
CrispiGalileaPiemonte e Viminale trasportano da Patrasso a Bari, con sosta intermedia a Corfù, truppe italiane che rimpatriano dalla Grecia. Li scortano il cacciatorpediniere Turbine e le torpediniere Antonio Mosto e Generale Carlo Montanari.
Alle 9.25, a 27,2 miglia per 330° da Capo Dukato, il convoglio di cui fa parte il Crispi, in navigazione verso nord (proveniente da Patrasso, è diretto a Corfù) e scortato anche da due aerei, viene avvistato dal sommergibile britannico Torbay (capitano di fregata Anthony Cecil Capel Miers) che tuttavia, essendosi in precedenza spostato dalla posizione assegnata per la missione per inseguire (senza successo) un altro e più piccolo convoglio, non è in grado di portarsi in posizione idonea per l’attacco. Infastidito dall’occasione mancata, della quale si fa colpa, Miers decide di seguire il convoglio nella rada di Corfù; il Torbay riesce a penetrare nella rada durante la notte, ma con le luci dell’alba si accorgerà che i trasporti truppe non ci sono, avendo probabilmente proseguito direttamente verso l’Italia. Il sommergibile ripiegherà allora su un altro piroscafo presente in rada, il Maddalena G., affondandolo con un siluro.
11 marzo 1942
Crispi, ArgentinaGalileaItaliaIvoreaPiemonte e Viminale trasportano truppe e materiali da Bari a Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Città di Genova, dai cacciatorpediniere Euro e Sebenico e dalla torpediniera Solferino.
27 marzo 1942
Tra la mattinata ed il primo pomeriggio il Crispi, ormeggiato nella rada di Lutraki (Canale di Corinto) insieme ai trasporti truppe Viminale e Galilea, imbarca reparti della 3a Divisione Alpina "Julia" in trasferimento dalla Grecia all’Italia. Sul Crispi, in particolare, s’imbarca il Battaglione "Val Tagliamento"; sul Galilea s’imbarca il Battaglione "Gemona", mentre altri reparti della Divisione prendono imbarco sulla Viminale.
Alle ore 21 Crispi, Viminale e Galilea salpano da Lutraki diretti a Patrasso, in linea di fila ed a luci spente. A Patrasso i tre bastimenti formano un convoglio con altri tre trasporti truppe: Piemonte, Italia ed Aventino.
28 marzo 1942
Alle 13 il Crispi, insieme a Piemonte (capoconvoglio), GalileaViminaleItalia ed Aventino, salpa da Patrasso per raggiungere Bari, via Brindisi. In tutto le navi del convoglio trasportano 8300 uomini: Crispi, Piemonte, Galilea e Viminale hanno a bordo truppe della Divisione "Julia", mentre Italia ed Aventino trasportano uomini delle guarnigioni del Dodecanso che rientrano per licenza. La scorta è inizialmente costituita dall’incrociatore ausiliario Città di Napoli (capitano di fregata Luigi Ciani, caposcorta) e dalle torpediniere Castelfidardo, Antonio Mosto ed Angelo Bassini.
La formazione procede in linea di fila, con il Città di Napoli in testa, seguito nell’ordine da MostoCastelfidardoViminalePiemonteAventinoGalileaCrispiItalia e per ultima la Bassini, che chiude la fila; la velocità è di 10 nodi.
Alle 14, oltrepassato Capo Papas, Mosto e Castelfidardo si portano in posizione protettiva a dritta (Mosto) e sinistra (Castelfidardo) del convoglio.
Alle 17.15 il cacciatorpediniere Sebenico, salpato da Brindisi, si aggrega alla scorta in mare aperto, dopo il traverso di San Nicolò d’Itaca (insieme ad esso giungono anche alcuni dragamine che devono accompagnare il convoglio fin oltre Capo Dukato), posizionandosi sulla sinistra del convoglio.
La torpediniera San Martino, dotata di ecogoniometro e proveniente da Argostoli, passa il pomeriggio effettuando perlustrazione antisommergibile da Capo Dukato per le prime 20 miglia della rotta che il convoglio dovrà percorrere, senza rilevare nulla; alle 19 si unisce anch’essa al convoglio, portandosi in testa e riprendendo la ricerca antisom, sempre con risultato negativo.
Nemmeno la ricognizione aerea (è prevista copertura aerea dalle 15 al tramonto) avvista sommergibili. Sempre quale misura antisom, Marimorea ha fatto salpare da Guiscardo (vicino ad Argostoli) la motovedetta Caron della Guardia di Finanza ed il motoveliero Regina Vincitrice affinché effettuino ascolto idrofonico; ma le due minuscole navi, a causa delle pessime condizioni del mare, devono tornare in porto poco dopo la partenza, senza poter espletare il loro compito.
Per il primo tratto della navigazione il convoglio si trova in una zona di mare relativamente sicura, in quanto racchiusa dalle isole di Zacinto, Argostoli e Santa Maura (Lefkàda); dopo le 20, doppiato Capo Ducato, uscirà invece in mare aperto, raggiungerà le isole di Paxo ed Antipaxo e da lì dirigerà verso l’Italia, facendo il punto dinanzi a Gagliano del Capo, doppiando Capo d’Otranto verso le 8 del 29 marzo, e seguendo poi la costa fino a Bari.
Verso le 18.30, il convoglio entra nella zona di pericolo per attacchi subacquei, e le unità della scorta iniziano ad eseguire lanci di bombe di profondità a scopo intimidatorio, dato che non si ottiene alcun reale contatto.
Il tempo, già instabile per tutta la giornata (calma di mare e di vento, ma con cielo coperto, e le previsioni parlano di un peggioramento in arrivo dal secondo quadrante), va via via peggiorando: raffiche di vento e di pioggia prendono a sferzare le navi, che procedono tra la foschia a tratti più o meno spessa.
Il convoglio esce dal passo di Capo Dukato (che viene doppiato alle 18.30 o poco dopo le 19) senza che si verifichino inconvenienti; alle 19.12, lasciato Capo Dukato di poppa al traverso, si cambia formazione dalla linea di fila a quella su quattro colonne, due interne di trasporti truppe e due esterne di navi scorta.
La colonna interna di dritta è guidata dal Galilea, seguito dal Crispi al centro e dall’Italia in coda; la colonna interna di sinistra è formata da Viminale (in testa, a circa 600-700 metri di distanza dal Galilea), Piemonte (al centro) ed Aventino (in coda); la colonna esterna di dritta è costituita da Mosto (in testa, sulla dritta del Galilea) e Sebenico (dietro alla Mosto, all’altezza del Crispi), quella di sinistra da San Martino (all’altezza della Viminale) e Castelfidardo (all’altezza del Piemonte). Il Città di Napoli apre la formazione, procedendo a proravia rispetto alle due colonne centrali (a distanza più o meno uguale da entrambe), mentre la Bassini la chiude. Viene assunta rotta 330°, mantenendo una velocità di 10 nodi.
Le navi della scorta procedono a zig zag; sul cielo del convoglio volano aerei da caccia ed antisommergibili, che rimangono in volo fino all’imbrunire.
Alle 21 la San Martino è costretta a rientrare ad Argostoli, perché ha quasi finito il carburante (era stata fatta frettolosamente partire da Argostoli al termine di un’altra missione, senza il tempo di potersi rifornire); ciò comporta alcune modifiche nella formazione del convoglio. Mentre i trasporti non variarono le loro posizioni, la Bassini si porta sul fianco di dritta del convoglio, all’altezza dell’Italia, e la Castelfidardo indietreggia di una posizione, portandosi all’altezza dell’Aventino. Il Sebenico passa dal lato di dritta a quello di sinistra, posizionandosi all’altezza della Viminale. Solo la Mosto mantiene la sua posizione originaria sulla dritta del Galilea. Durante la serata, Crispi e Piemonte segnalano di essere stati sfiorati da due siluri, determinando un’intensificazione nei lanci “dissuasivi” di bombe di profondità da parte della scorta; probabilmente si è trattato di un falso allarme.
Alle 21.20 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis) avvista numerose sagome scure in posizione 38°55’ N e 20°21’ E, a cinque miglia di distanza, su rilevamento 200°; virando per avvicinarsi e vedere di che cosa si trattasse, Francis vede che le sagome appartengono alle navi di un convoglio di sette navi mercantili, scortate da due o più cacciatorpediniere. C’è troppa luce lunare per poter attaccare in superficie, così alle 22.25 il Proteus s’immerge per continuare l’avvicinamento; alle 22.32 Francis vede cinque navi attraverso il periscopio. Alle 22.42 il Proteus lancia due siluri contro un mercantile distante circa 1830 metri; un minuto dopo il sommergibile lancia altri quattro siluri contro due mercantili distanti rispettivamente 915 e 1830 metri, che appaioano “sovrapposti” nel periscopio. Subito dopo, il battello britannico scende in profondità. In quel momento il convoglio sta passando al largo delle isolette di Paxo ed Antipaxo (a sud di Corfù).
La notte è buia, piove ed il mare è agitato: le navi della scorta non avvistano le scie dei siluri né tanto meno il sommergibile. Verso le 22.45, in posizione 39°03’ N e 20°06’ E (o 39°04’ N e 20°05’ E, nove miglia a sudovest di Antipaxo), il Galilea viene colpito da un siluro a prua.
Dopo il siluramento, tutte le navi del convoglio accostano verso il lato esterno. 
In base agli ordini diramati dal comandante del Città di Napoli prima della partenza, la Castelfidardo e la Mosto avrebbero l’incarico di restare sul posto per dare assistenza al Galilea: ma il Città di Napoli ripete tale ordine, con i segnali, soltanto alla Mosto, così il comandante della Castelfidardo crede di non doversi fermare anch’esso, ma di dover proseguire invece con il convoglio.
Mentre il resto del convoglio, Crispi compreso, prosegue, soltanto la Mosto (capitano di corvetta Gerolamo Delfino) rimane ad assistere il Galilea ed i 1329 uomini che si trovano a bordo. Alla fine, i morti saranno 1050.

Un’altra foto del Crispi (da www.corsematin.com)

4 maggio 1942
Il Crispi compie un viaggio da Brindisi a Corfù, scortato dalla torpediniera Antonio Mosto e dall’incrociatore ausiliario Lorenzo Marcello.
5 maggio 1942
Rientra da Corfù a Bari, sempre scortato da Mosto e Marcello.
Giugno 1942
Assegnato alla Forza Navale Speciale per trasportare parte del corpo di sbarco destinato alla pianificata, ma mai attuata, invasione di Malta (Operazione "C. 3").
Nei piani dello sbarco, elaborati nel maggio 1942, il Crispi è destinato ad essere uno dei dieci trasporti truppe da impiegare nell’operazione, insieme a Milano, Rosandra, Italia, Viminale, Quirinale, Aventino, Donizetti, Calino e Città di Tunisi (ciascuno di essi può trasportare tra gli 800 e i 1400 soldati); essi trasporteranno le truppe che dovranno poi essere sbarcate sulle coste di Malta da una composita flottiglia composta da 65 motozattere da sbarco tipo MZ (costruite sui piani delle MFP tedesche progettate per l’invasione del Regno Unito: possono trasportare e sbarcare fino a tre carri armati e 100 uomini equipaggiati ciascuna), 100 "motolancie" (in realtà veri e propri mezzi da sbarco: possono sbarcare 30 uominiciascuno) tipo ML (solo 9 delle quali, però, effettivamente costruite), 24 vaporetti requisiti della laguna di Venezia (ognuno dei quali può trasportare e sbarcare 75 uomini), due piccole motonavi anch’esse della laguna di Venezia (Altino ed Aquileia, capacità 400 uomini cadauna), tre posamine (Durazzo, Buccari, Pelagosa, che possono ciascuno trasportare 500 uomini), quattro motocisterne-navi da sbarco (Sesia, Scrivia, Tirso, Garigliano, ciascuna delle quali può trasportare e sbarcare due batterie da 75 mm e veicoli), due traghetti ferroviari dello stretto di Messina (Aspromonte e Messina, in grado di trasportare ciascuno 4-8 carri armati e mille tonnellate di materiali), tre piroscafetti costieri (Principessa Mafalda, Capitano Sauro, Tabarca, ciascuno dei quali può portare 400 uomini) e 50 motovelieri requisiti (24 trabaccoli, 14 golette, due brigantini goletta, 6 navicelli, due cutter e due motovelieri di altro tipo: capacità media 300 uomini). Parte di queste unità (le MZ, le ML, le motocisterne-navi da sbarco) sono unità costruite appositamente come unità da sbarco, altre (specie i vaporetti ed i motovelieri) sono mezzi piuttosto di fortuna, ottenuti convertendo alla meglio una quantità di imbarcazioni assai eterogenee.
Le truppe da sbarco assommano in tutto a 65.000 uomini, dei quali 32.000 appartengono al XXX Corpo d’Armata (prima ondata: Divisioni Fanteria "Friuli", "Livorno" e "Superga" e X Raggruppamento Corazzato), 26.000 al XVI Corpo d’Armata (seconda ondata: Divisioni Fanteria "Napoli" e "Assietta") e 7000 al Comando Truppe Speciali (2000 fanti di Marina del Reggimento "San Marco", 4000 camicie nere del Gruppo Battaglioni Camicie Nere da Sbarco, 500 elementi delle forze speciali italiane e 500 tedeschi). In aggiunta a questi 65.000 uomini, che verranno sbarcati dal mare, altri 29.000 uomini (italiani della Divisione Paracadutisti "Folgore" e della Divisione Aviotrasportabile "La Spezia", e tedeschi della 7. FliegerDivision) dovranno giungere sull’isola mediante aviosbarchi.
Lo sbarco verrà appoggiato dalle unità della Forza Navale Speciale al comando degli ammiragli Vittorio Tur (comandante in capo della stessa F.N.S.) e Luigi Biancheri: i vecchi incrociatori leggeri Bari e Taranto, 15 cacciatorpediniere delle Squadriglie III, IV, VII, VIII e XVI, una ventina di torpediniere e 20-30 tra motosiluranti, MAS e VAS.
L’invasione di Malta sarà tuttavia rimandata e poi accantonata in vista della spettacolare – all’apparenza – avanzata delle forze italo-tedesche in Egitto, seguita alla battaglia di Ain el Gazala, che illude gli alti comandi dell’Asse che presto Alessandria e il Cairo saranno prese, rendendo superflua la conquista di Malta. L’operazione "C. 3" verrà così cancellata il 27 luglio 1942, anche se buona parte della Forza Navale Speciale, Crispi compreso, sarà comunque utilizzata per un’operazione di sbarco (ma senza incontrare resistenza) diversi mesi dopo, con l’occupazione della Corsica nel novembre 1942. La Forza Navale Speciale verrà poi formalmente sciolta il 5 gennaio 1943.
Novembre 1942
Adibito al trasporto di truppe in Corsica, occupata dalle forze italiana a seguito dell’Operazione "Anton", l’occupazione congiunta italo-tedesca della Francia di Vichy seguita agli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese.
Nei mesi seguenti, fino alla perdita, il Crispi verrà impiegato nel trasporto di truppe tra Corsica e continente, solitamente con partenza da Livorno.
8 gennaio 1943
Il Crispi, scortato da cacciatorpediniere ed aerei, trasporta un reparto di alpini da Livorno alla Corsica. Durante il viaggio, poco prima di arrivare a destinazione, un aereo nemico attacca infruttuosamente il Crispi con lancio di bombe, che cadono in mare a poca distanza dalla nave.
27 febbraio 1943
Alle 15.19 il sommergibile britannico Torbay (tenente di vascello Robert Julian Clutterbuck), in agguato poco fuori dell’imboccatura del porto di Bastia, avvista un convoglio in avvicinamento, diretto in porto (identificato da Clutterbuck come “una nave a due fumaioli [evidentemente il Crispi] e due navi mercantili in zavorra scortate da una torpediniera e da un MAS”): si tratta del Crispi e di un altro trasporto truppe, Rossini, scortati dalla torpediniera Giuseppe La Masa, dall’incrociatore ausiliario Filippo Grimani e dal MAS 558. Un aereo è in volo sul cielo del convoglio, ma si allontana poco dopo. Le navi italiane distano 13.700 metri; il Torbay manovra per avvicinarsi, ed alle 15.45 il piroscafo a due fumaioli scelto come bersaglio (probabilmente il Crispi), nell’ambito del suo zigzagamento, accosta ad una distanza di 4600 metri, così ponendosi proprio davanti al Torbay. Il sommergibile manovra per portarsi in posizione idonea all’attacco, poi lancia quattro siluri (prima uno, poi due insieme e poi un altro); nessuno va a segno. La scorta lancia 14 bombe di profondità, ma il Torbay non subisce danni, e si ritira verso est.
12 marzo 1943
Il sommergibile francese Casablanca (capitano di corvetta Jean L’Herminier), che ha appena recuperato tre membri dell’equipaggio rimasti bloccati per tre mesi in terra corsa (a causa del capovolgimento del loro canotto, verificatosi in dicembre durante lo sbarco di una missione francese incaricata di prendere contatto con la resistenza locale, i tre uomini non sono potuti tornare a bordo del Casablanca e sono dovuti restare per tre mesi in Corsica, ospiti della Resistenza) uno dei quali, il guardiamarina Georges Lasserre, ha informato il comandante L’Herminier del prossimo arrivo a Bastia del Crispi e del piroscafo da carico Tagliamento, che mantengono un servizio settimanale di collegamento tra Livorno, l’Elba e Bastia (dove arrivano normalmente proprio quel giorno della settimana, spiega Lasserre a L’Herminier), si pone in agguato poco fuori dal porto di Bastia, attendendo l’arrivo del convoglio. Quando questo arriva nel primo pomeriggio, il Casablanca lancia contro di esso quattro siluri, che tuttavia mancano i bersagli e scoppiano contro i frangiflutti del Porto Vecchio, allertando la scorta della presenza del sommergibile, che viene sottoposto a pesante e prolungata caccia con una vera e propria pioggia di bombe di profondità, venendo costretto a disimpegnarsi scendendo a 80 metri ed inseguito fin quasi al Golfo di Genova.
6 aprile 1943
Il Crispi trasporta un battaglione di alpini da Livorno a Bastia.

Il Francesco Crispi all’ingresso del porto di Bastia a inizio aprile 1943, poche settimane prima del suo affondamento (da “Navi mercantili perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM)

L’affondamento

Il 19 aprile 1943 il Francesco Crispi, carico di truppe dirette in Corsica (in massima parte granatieri ed artiglieri), partì da Livorno alla volta di Bastia, in convoglio con la motonave Rossini (anch’essa adibita al trasporto di truppe) e con la scorta dell’anziana torpediniera Giuseppe La Masa e dell’incrociatore ausiliario Caralis. Sul cielo del convoglio volava anche un idrovolante da ricognizione, quale scorta aerea.
Il convoglio trasportava rinforzi per la guarnigione italiana della Corsica, occupata dalle truppe italiane nel novembre 1942: oltre metà delle truppe imbarcate sul Crispi dovevano andare a potenziare il Raggruppamento Speciale Granatieri (già Raggruppamento Battaglioni Granatieri da Sbarco, creato nel giugno 1942 ed inizialmente stanziato sull’Isola d’Elba), che era stato trasferito in Corsica l’11 novembre 1942, quando aveva partecipato all’occupazione di Bastia ed Ajaccio rimanendovi poi a presidio. Tale raggruppamento era originariamente composto da due battaglioni di granatieri; con il Crispi ne doveva arrivare in Corsica un terzo (III Battaglione Speciale).
Il Crispi aveva a bordo ben più di mille uomini, ma sul numero esatto sembrano esistere delle discrepanze. Un articolo a firma di Francesco De Angelis sulla rivista “Il Granatiere” (aprile-maggio 2009) afferma che la nave avesse a bordo esattamente 1300 uomini: 130 membri dell’equipaggio (altra fonte parla di 108), 534 granatieri di Sardegna (178 del 1° Reggimento e 356 del 3° Reggimento), 434 artiglieri dei Corpi d’Armata di Modena e Firenze, 98 camicie nere della M.V.S.N. (Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale) di Firenze e di Imola e 104 militari “isolati”. Non è chiaro, tuttavia, quale sia la fonte dell’articolo in questione, che compie due errori non da poco relativi al nome del sommergibile affondatore (identificato come il francese Casablanca, anziché il britannico Saracen) ed al numero dei sopravvissuti (indicati in 357, mentre dai documenti ufficiali risulta che furono 676). Anche sui reparti di provenienza dei granatieri sembra esservi un errore: un messaggio dell’epoca, rintracciato dal ricercatore Domenico Clarizia, attesta infatti che i granatieri imbarcati sul Crispi appartenevano tutti al 1° Reggimento Granatieri (più precisamente si trattava del III Battaglione più due compagnie del I e II Battaglione), mentre non vi erano granatieri del 3° Reggimento. Quest’ultima notizia trova conferma nel libro “Granatieri di Sardegna. 350 anni di Storia italiana” del generale Ernesto Bonelli, che afferma che sul Crispi s’imbarcarono il III Battaglione Granatieri più una compagnia per ciascuno dei due battaglioni granatieri che già si trovavano in Corsica (ossia il I e II Battaglione, che formavano il Raggruppamento Speciale Granatieri). Secondo documenti consultati dal ricercatore Platon Alexiades, il Crispi stava trasportando 1085 soldati (mentre dall’articolo de “Il Granatiere” risulterebbe che la nave ne stesse trasportando 1170), che però non è il numero totale degli uomini presenti sul piroscafo, mancando informazioni sulla composizione dell’equipaggio.
Oltre alle truppe, il Crispi trasportava nelle stive anche una notevole quantità di rifornimenti: armi, munizioni, provviste, medicinali e 36 pezzi di artiglieria, di cui 12 erano vecchi cannoni da 149/35 mm allungati (risalenti alla guerra di Libia) e 24 pezzi anticarro da 47/32 mm. L’altro trasporto truppe del convoglio, la Rossini, molto più piccola del Crispi, aveva imbarcato circa 600 militari, in gran parte granatieri del 2° Reggimento.
Il piemontese Giorgio Peyronel, trentenne, ufficiale d’artiglieria, faceva parte del gruppo degli artiglieri del corpo d’armata di Modena inviati in Corsica sul Crispi. Peyronel era stato chiamato alle armi da poche settimane; di sentimenti antifascisti (figlio di un pastore valdese, era seguace delle idee di Karl Barth, teologo svizzero ed ardente oppositore del nazifascismo), dopo l’armistizio avrebbe avuto un ruolo nella Resistenza, e molti anni più tardi avrebbe raccontato in versi tutta la sua esperienza bellica, dal 1943 al 1945 – compresa la tragedia del Crispi – in un poema intitolato “Resistenziade”. Dopo la chiamata alle armi, Peyronel aveva seguito a Terracina un corso di tiro antinave e poi, dopo pochi giorni di licenza a casa, era stato richiamato a Modena e mandato a Livorno, dov’era stato aggregato ad un reparto di artiglieria in partenza per la Corsica, dove avrebbe dovuto essere assegnato ad una batteria costiera. Gli uomini del suo nuovo reparto non erano gli stessi coi quali aveva seguito il corso a Terracina: erano perlopiù soldati anziani da poco richiamati, non addestrati al tiro antinave, né con esperienza di mare. Peyronel si era precipitato a Livorno dalla Brianza dov’era in licenza, e quando era arrivato trafelato al comando di tappa si era sentito dire con una punta d’ironia che non c’era fretta. Gli fu anche detto che i pezzi d’artiglieria del suo reparto (con ogni probabilità si trattava dei dodici pezzi da 149/35 cui si è accennato più sopra), già imbarcati nelle stive del Crispi per l’invio in Corsica, erano privi degli otturatori, che sarebbero dovuti arrivare in seguito con un’altra nave. Peyronel aveva dormito per quella notte a bordo del Crispi; fino a tardi equipaggio e “passeggeri” del piroscafo erano stati tenuti svegli dai botti e dai lampi di un bombardamento compiuto contro qualche altra città lontana (probabilmente La Spezia, che fu pesantemente bombardata proprio nella notte tra il 18 ed il 19 aprile 1943). Il mattino seguente, il Crispi era partito per la Corsica.

Purtroppo, il Crispi non sarebbe mai giunto a destinazione. Alle 12.50 (ora britannica) del 19 aprile il sommergibile britannico Saracen (tenente di vascello Michael Geoffrey Rawson Lumby), in agguato a ponente dell’Isola d’Elba, avvertì dei rumori prodotti da macchine di navi su rilevamento 080°, ed otto minuti più tardi avvistò un intero convoglio: Lumby identificò correttamente le navi avvistate come "un incrociatore ausiliario, un transatlantico a due fumaioli, una nave mercantile ed un cacciatorpediniere a tre fumaioli", cioè, rispettivamente, Caralis, Crispi, Rossini e La Masa. Nel suo rapporto Lumby sarebbe stato anche più preciso, identificando correttamente il transatlantico come un bastimento "classe Francesco Crispi" (mentre la Rossini era erroneamente ritenuta "somigliante al [piroscafo] Montello", avente in realtà caratteristiche alquanto differenti). Il comandante britannico stimò che il convoglio stesse procedendo a 9 nodi su rotta 220°, e che distasse circa 11.000 metri. Diede inizio alla manovra d’attacco, con l’intenzione di silurare il “transatlantico”, che era la nave più grande del convoglio.
Alle 13.17 (ora di bordo del Saracen) il convoglio accostò inconsapevolmente proprio nella direzione in cui si trovava il Saracen, che otto minuti più tardi, nel punto 42°46’ N e 09°42’ E, lanciò sei siluri da una distanza di 4570 metri. Siccome Crispi e Rossini si stavano “sovrapponendo” nel periscopio, formando una linea continua, Lumby regolò la salva in modo da colpirli entrambi.
In realtà solo il Crispi fu colpito: le fonti italiane, il cui orario è avanti di un’ora rispetto a quello del Saracen (per via del fuso orario), riferiscono che il piroscafo fu colpito da tre siluri alle 14.32. Il Saracen avvertì quattro esplosioni, che indussero il suo comandante a ritenere erroneamente di aver colpito entrambi i bersagli.

Con lo scafo squarciato da ben tre siluri, il Crispi iniziò subito ad affondare: a bordo dilagò il panico. Molti soldati si avventarono sulle scialuppe, alcune delle quali poterono essere messe a mare intatte; altri si gettarono direttamente in mare. L’alpino Gerolamo Sabaini, di 36 anni, gridò ai compagni di non gettarsi in mare dal lato sottovento, ma da quello opposto; prese dei giubbotti di salvataggio e li lanciò a tre suoi compaesani e commilitoni che non sapevano nuotare, e spiegò loro che dovevano tenere la testa sollevata.
Giorgio Peyronel, al momento del siluramento, si trovava in un locale chiuso, con belle vetrate, sul ponte superiore; aveva finito da un po’ di pranzare e stava conversando con altri ufficiali su quanto li aspettava nel prossimo futuro. Il mare era tranquillo, splendeva il sole, l’aria era abbastanza tiepida. All’improvviso, la nave fu scossa da tre violente esplosioni: innumerevoli rottami, lanciati in aria dagli scoppi, ricaddero sulla nave ferendo ed uccidendo parecchi uomini che si trovavano sui ponti scoperti. (Secondo alcuni, lo scoppio di uno dei siluri provocò anche l’esplosione di una riserva di munizioni d’artiglieria trasportate in una delle stive – insieme ai cannoni diretti in Corsica –, con conseguenze devastanti). Non ebbero miglior sorte i molti che dopo pranzo erano scesi nelle cabine: Peyronel avrebbe in seguito appreso da altri sopravvissuti che, passando nei corridoi, si sentivano degli spari esplosi da uomini intrappolati contro le porte delle cabine, deformate e bloccate dalle esplosioni o dagli scossoni da esse causati. Molti non riuscirono ad uscire da quella trappola, e affondarono con la nave.
Peyronel ed i compagni, usciti sul ponte all’aperto, si recarono sul lato opposto a quello colpito dai siluri; Peyronel indossava già il giubbotto salvagente sopra la divisa, e si tuffò subito in mare. Sprofondò un poco, poi il salvagente lo riportò a galla, ma proprio in quel momento un altro uomo, lanciatosi dal ponte, gli cadde addosso e lo fece affondare nuovamente. Di nuovo Peyronel ritornò a galla, ancora illeso nonostante tutto.
Federico Finizio, napoletano, giovane ufficiale dei granatieri, vide un altro ufficiale suicidarsi, preso dalla disperazione, sparandosi con la pistola d’ordinanza. Eppure lo conosceva: l’ufficiale sapeva nuotare benissimo, il suo gesto era inspiegabile. Finizio finì in mare, ma venne risucchiato dal gorgo generato dalla nave che affondava: pensando che fosse la fine, rivolse il suo pensiero al figlio che stava per nascere – il quarto –, che stava per diventare orfano. Poi, all’improvviso, gli passò accanto un grosso pezzo di legno staccatosi dalla nave, che stava risalendo in superficie: Finizio lo aggrappò e risalì a sua volta. Poi, ferito e semincosciente, rimase per lunghissime ore aggrappato a quel rottame sballottato dalle onde, assieme ad un altro soldato. I due si confortarono a vicenda durante il lungo periodo passato in acqua, ma l’altro soldato cedette e si lasciò andare poco prima dell’arrivo dei soccorsi. Finizio, semiassiderato, venne tratto in salvo e portato in un ospedale dell’Isola d’Elba. Aveva al collo un medaglione d’argento della Vergine del Rosario, ricordo di una visita al Santuario di Pompei; al suo ritorno, avrebbe chiamato il nuovo nato Mario Rosario.
Una storia curiosamente simile a quella di un altro granatiere napoletano, Cataldo Ciccolella, del III Battaglione: “nuotando in mezzo al groviglio formatosi, si ritrovò tra le mani un santino raffigurante la Madonna di Pompei, che la madre gli aveva messo addosso alla partenza. Per tutto il tempo trascorso in acqua e fino al salvataggio, il suo pensiero fu rivolto alla Madonna”.
Il sergente maggiore Luigi De Angelis, 28 anni, del 3° Reggimento Granatieri, era addetto all’Amministrazione ed aveva ricevuto l’incarico di vigilare sulla cassaforte del reggimento: gli ordini erano di non allontanarsi mai dalla cassaforte e dai due soldati incaricati del suo traporto. Dopo la partenza, tuttavia, De Angelis aveva deciso di regolarsi diversamente: aveva aperto la cassaforte, si era messo in tasca il denaro in essa contenuto (in valuta sia italiana che francese) e, potendo così vigilare sul denaro senza passare tutto il viaggio accanto alla cassaforte, aveva preso a girare liberamente per la nave, lasciando i due soldati a sorvegliare la cassaforte vuota. Una piccola infrazione che salvò sia lui che i soldi: caduto in mare dopo l’impatto del primo siluro, De Angelis fu salvato da un’unità di scorta dopo aver trascorso in acqua quattro ore.
La fine del Crispi fu rapida, troppo rapida perché gran parte degli uomini imbarcati potessero mettersi in salvo: in soli sedici minuti, il piroscafo s’inabissò nel punto 40°45’ N e 09°42’ E, a 18 miglia per 268° dalla sommità di Campo alle Serre (Punta Nera) nell’Isola d’Elba, cioè a ponente dell’Elba. Alle 14.48 (ora italiana) della bella nave del Lloyd non restavano che innumerevoli rottami e centinaia di naufraghi che cercavano faticosamente di restare a galla.
Giorgio Peyronel, dopo essersi gettato in mare, aveva visto il Crispi proseguire, spinto dall’abbrivio, ed allontanarsi da lui: sembrava imbarcare acqua soprattutto da poppa, e sollevava lentamente la prua dal mare. Alla fine, il piroscafo si rizzò in posizione verticale e poi colò a picco. Peyronel rimase in acqua per quattro ore prima di essere recuperato da una delle unità della scorta; prima di essere soccorso provvide a disfarsi delle copie del giornale clandestino “L’Italia Libera”, edito dal Partito d’Azione, che aveva nelle tasche della giacca. Se i suoi soccorritori le avessero trovate, sarebbero stati guai seri per lui; e poi, ad ogni modo, ormai erano fradicie. Una volta a bordo dell’unità soccorritrice, gli fu dato un letto caldo in cui riposare e riscaldarsi un poco.
La reazione della scorta non si fece attendere: per tre quarti d’ora, dopo il siluramento, il Saracen venne bombardato con un totale di 46 bombe di profondità. Il battello britannico, tuttavia, riuscì ad eludere la caccia senza subire danni, ed alle 14.48 (ora britannica) poté tornare a quota periscopica per controllare l’esito del proprio attacco: verso est, molto lontani, Lumby vide il Caralis e la La Masa; nel punto dell’attacco, vide una nave in affondamento (il che appare strano, perché a quest’ora – le 15.48 per l’orario italiano – il Crispi era già affondato da un’ora). L’equipaggio britannico rimase con l’erronea convizione di aver affondato due navi (od anche tre: un sottufficiale del Saracen, William Trevor Henry Morris, scrisse nel suo diario che “un transatlantico italiano con truppe a bordo, un incrociatore ausiliario ed un cacciatorpediniere sono finiti nel forziere di Davy Jones. Una salva di sei siluri, tre navi [colpite], un grande primato”).

I Comandi italiani lanciarono immediatamente una vasta operazione di soccorso per i naufraghi del Crispi: da Bastia vennero inviati sul luogo dell’affondamento i rimorchiatori Turbine e Vulcano, i piroscafetti Angela e Capitano Sauro, il dragamine ausiliario B 191 Lucia Madre ed il MAS 558 (che aveva a bordo l’ammiraglio Pellegrino Matteucci, comandante militare marittimo della Corsica, recatosi sul posto per dirigere le operazioni); da Livorno presero il mare la torpediniera di scorta Ardente, l’incrociatore ausiliario Cattaro e la nave ausiliaria Toscana. Anche Caralis e La Masa parteciparono ai soccorsi, così come diversi pescherecci ed una motolancia di proprietà di un privato di Bastia, tale Grimaldi.
Entro il giorno seguente, i mezzi di soccorso avevano tratto in salvo 676 sopravvissuti (606 dei quali furono sbarcati a Bastia, e 70 a Portoferraio) e recuperato 16 cadaveri; le ricerche nell’area dell’affondamento proseguivano con l’impiego di aerei.
La tragedia del Crispi è menzionata anche dal Diario del Comando Supremo: alla data del 19 aprile vi si annota che "Alle 12.12 [discrepanza sull’orario riportato dalle fonti ufficiali] il piroscafo "Crispi" in navigazione da Livorno a Bastia é stato affondato da sommergibile a 12 miglia per 80° da Bastia. Inviati numerosi mezzi di soccorso per il salvataggio dei naufraghi. Sinora sono stati recuperati 600 uomini. Da Bastia sono state inviate 8 piccole unità che hanno cooperato al salvataggio con la M/a "Caralis", il p.fo "Sauro" e la torpediniera "La Masa". Da Livorno sono giunte la torp. "Ardente", la M/a "Cattaro" e la M/a "Toscana". Disposto che all'alba sia ripresa la ricerca e la caccia al smg. da parte di aerei e mezzi antisommergibili"; alla data del 20 aprile si riferisce che "Sono giunti a Bastia 606 naufraghi del "Crispi" e 70 a Portoferraio, sono state recuperate 16 salme. In corso ricerche con aerei nella zona del sinistro".
Tra i naufraghi salvati dopo parecchie ore trascorse in acqua era il soldato Emilio Redditi, di Reggello, all’epoca trentunenne: dopo essere fortunosamente scampato all’affondamento del Crispi, Redditi avrebbe partecipato alla campagna d’Italia nel Corpo Italiano di Liberazione e sarebbe vissuto fino all’età di cento anni.
Tra i naufraghi sbarcati a Bastia era Giorgio Peyronel, che fu rivestito con una divisa da soldato semplice ed assegnato provvisoriamente al raggruppamento d’artiglieria che aveva sede in quella città; gli artiglieri sopravvissuti alla tragedia ebbero qui accoglienza fraterna da parte dei commilitoni. Il colonnello comandante del raggruppamento invitò gli ufficiali sopravvissuti alla sua mensa, dove offrì loro aragoste, vini d’annata e altre leccornie.
Fu sbarcato a Bastia anche il sergente dei granatieri Luigi De Angelis: appena arrivato a terra, si mise a rapporto dal suo comandante, al quale consegnò il denaro preso dalla cassaforte, che aveva ancora con sé. La cassaforte del reggimento, vuota, era affondata insieme al Crispi. Scrisse poi a riguardo il figlio Francesco: “Per la grave infrazione al regolamento militare fu punito, e contestualmente, encomiato per aver salvato con la sua iniziativa le paghe del Reggimento”.
Approdarono invece all’Isola d’Elba tre scialuppe – forse le uniche – che l’equipaggio del Crispi era riuscito a calare: furono avvistate dalla batteria contraerea di Capo Enfola, che ne informò il suo Comando, il quale provvide all’invio di mezzi che raggiunsero le scialuppe e le portarono nella darsena di Portoferraio. (Secondo una fonte locale, le tre scialuppe ci misero due giorni a raggiungere l’isola, ostacolate dal vento, dai marosi e dalle correnti: ci sarebbe stato tempo cattivo da ponente, il che contrasta con il ricordo di Giorgio Peyronel che parla di sole e mare calmo. Difficile dire chi avesse ragione). I naufraghi, in gran parte feriti e seminudi, furono condotti in ospedale; quelli illesi furono successivamente portati nella caserma De Laugier di Portoferraio, dove furono rivestiti con le divise disponibili, spesso della taglia sbagliata. Secondo una fonte locale i superstiti “inveirono all'indirizzo del comandante del piroscafo, reo di essersi messo in salvo con motoscafo personale, mentre in mare, molti soldati perivano per non saper nuotare” (sull’esattezza di questa affermazione sarebbe però il caso di fare qualche verifica: si può dubitare, ad esempio, che il comandante del Crispi disponesse di un “motoscafo personale”).
Le tre scialuppe furono messe in secca nel piazzale del Comando Marina (odierna Capitaneria); in seguito i soldati del presidio – prima gli italiani e poi, dopo l’8 settembre 1943, i tedeschi che avevano occupato l’isola – iniziarono poi a farle a pezzi per ricavarne legna da ardere. Giuseppe Monfardini, barcaiolo elbano che riforniva la guarnigione proprio di legna da ardere, trasportata con il suo gozzo Roma, s’interessò a quelle scialuppe: nell’inverno del 1943 domandò al Comando tedesco se ne potesse acquistare una, rimasta integra. Il Comando acconsentì, chiedendo in cambio non del denaro, ma dell’altra legna da ardere: Monfardini esaudì la richiesta compiendo due viaggi col suo Roma, carico di legna, e si portò la lancia del Crispi così ottenuta nel suo villaggio, Bagnaia. Nel 1944, dopo la liberazione dell’Elba, Monfardini modificò la scialuppa del Crispi, provvedendo a rinforzarla, e ne ottenne la sua nuova barca, più grande, robusta e sicura del Roma: le diede anche un nome, Due Sorelle, in onore delle sue figlie Argia e Nicla. I compaesani preferivano chiamarla col nome usato dai tedeschi: semplicemente “Boot”. Nell’estate 1945 Monfardini dotò anche la sua nuova barca di un motore: un vecchio motore a scoppio, prelevato da un’auto d’epoca. Il primo viaggio del Due Sorelle, a vela e a remi, avvenne nell’inverno 1945, da Bagnaia a Piombino, con un carico di vino e sale marino (scambiati con olio e farina, di cui all’Elba c’era carenza). Da quel momento la barca venne impiegata per i traffici lungo le coste dell’Elba (le strade dell’isola erano poche dissestate, e per molte località i collegamenti via mare erano più agevoli di quelli via terra); nell’immediato dopoguerra aiutò a sfamare molte famiglie elbane. Poi, negli anni Sessanta, fu utilizzata per trasportare bombole di gas ai fari dell’isola (soprattutto d’inverno) e per l’appoggio alle navi militari che sostavano in rada all’Elba; si alternavano al suo comando Monfardini ed il suo genero, Aladino Filippini, il quale poi acquistò la barca da Monfardini, che ne aveva frattanto comprata un’altra più grande. Negli anni Sessanta iniziò a svilupparsi all’Elba anche il turismo, e molti barcaioli iniziarono ad impiegare le loro barche anche per gite turistiche e le battute di pesca subacquea; nel 1964 una turista francese di origini russe, Irene Blondeau, mise gli occhi sulla Due Sorelle, e dopo molte insistenze convinse Filippini a vendergliela per 600.000 lire. Blondeau avrebbe voluto che Filippini restasse sulla barca per lavorare come marinaio alle sue dipendenze, ma questi lavorava già in miniera, e non poté accettare; fu allora ingaggiato tale Bruschi, che lavorò come marinaio della Due Sorelle fino all’estate 1994, quando la Blondeau tornò in Francia. La Due Sorelle fu ormeggiata ad una boa davanti alla spiaggia di Margidore, a Lacona, ed inizialmente Bruschi se ne prese cura come concordato con la proprietaria, ma poi iniziò via via a trascurare la necessaria manutenzione: alla fine la barca affondò all’ormeggio, lasciando emergere soltanto l’albero. Aladino Filippini, informato dell’accaduto, si precipitò il giorno seguente sul posto, recuperò la barca, la portò a Portoferraio dove aveva la sua abitazione, e se ne riappropriò, mandando indietro i soldi ad Irene Blondeau. Filippini riparò la Due Sorelle e riprese ad usarla sia per trasporto di merci (sabbia e caolino) che per battute di pesca subacquea (alle quali sovente partecipava anche Carlo Gasparri, di Portoferraio, campione mondiale di pesca subacquea) ed altro ancora, arrotondando lo stipendio da minatore. Col passare del tempo, però, anche Filippini iniziò ad servirsi sempre meno della barca, usandola soltanto d’estate; dopo che ebbe acquistato una pescheria, l’utilizzo della Due Sorelle scemò ulteriormente, anche perché ormai tutti i villaggi dell’Elba erano collegati da buone strade che rendevano superflui i trasporti costieri. Nel 1984 Gianfranco Pisani, che aveva sposato la figlia minore di Filippini, Gina, seppe dell’esistenza della barca e se ne interessò: ormai la Due Sorelle, provata dal lungo periodo d’inutilizzo passato in secca, era piuttosto malconcia, priva di albero e di motore, con il fasciame allentato ed in qualche punto anche marcio. Pisani scoprì la storia che c’era dietro quel guscio di noce, e decise di restaurarla, aiutato dal vecchio Filippini: nell’estate 1987 la Due Sorelle fu oggetto di una festa a Bagnaia come barca più vecchia del Paese, e negli anni successivi Pisani e Filippini riuscirono a farla calafatare da un amico ed a dotarla nuovamente di albero, vele e motore; la barca tornò finalmente in piena forma e nell’ottobre 1999 partecipò persino ad una regata organizzata dalla Lega Navale Italiana di Portoferraio, anche se non vinse niente, come d’altro canto era preventivato: costruita come scialuppa di salvataggio (lunga 8,50 metri, con stazza di 4,5 tsl, un albero alto dieci metri e due vele: una randa di 25 metri quadri ed un fiocco di 15 metri quadri), la velocità non era mai stata una delle sue caratteristiche preminenti.
Nel febbraio 2001 il suo ultimo proprietario, Gianfranco Pisani, ebbe un incontro che sembra quasi deciso dal destino. Recatosi in vacanza con la famiglia a Saturnia, in Maremma, incontrò un anziano abitante del posto, Dante Manini, che vedendo l’auto targata Livorno gli chiese da dove venisse e, dopo le presentazioni, raccontò di avere un brutto ricordo dell’Elba: narrò allora una drammatica storia di guerra, risalente a cinquantotto anni prima. Giovane soldato di fanteria, si era imbarcato su una nave diretta in Corsica, che era stata affondata da un sommergibile proprio al largo dell’Elba; era stato tra i pochi che erano riusciti a salvarsi su una scialuppa, con la quale aveva raggiunto l’isola toscana. Ricordava anche il nome della nave: Manini era un sopravvissuto del Crispi, e forse la scialuppa che lo aveva portato in salvo era proprio quella poi diventata la “Due Sorelle”.
Oltre settant’anni dopo la tragedia del Crispi, una delle sue scialuppe “vive” ancora oggi nell’Isola d’Elba.


Sopra, la Due Sorelle, e sotto, la stessa barca al trofeo Vespucci del 1999 (da www.mucchioselvaggio.com)


L’affondamento del Francesco Crispi fu una delle più gravi tragedie che ebbero per protagonista un trasporto truppe italiano nella seconda guerra mondiale, dopo quelle del Conte Rosso (1297 vittime), del Galilea (1050 vittime), dell’Aventino e della Puccini (oltre 1500 vittime complessive). Le vittime furono diverse centinaia, anche se sembrano esservi delle divergenze sul loro numero esatto. Alcune fonti, come "Dictionary of Passenger Ship Disasters" di D. L. Williams (2009) e "The World's Merchant Fleets 1939" di Roger Jordan (1999), riferiscono che vi furono oltre 800 morti; il citato articolo della rivista “Il Granatiere” parla di 943 vittime, dato poi ampiamente ripreso dalla stampa in seguito alla notizia del ritrovamento del relitto del Crispi, ma come si è già detto esso sottostima il numero dei superstiti, 357 anziché 676.
In base alle notizie reperite dal ricercatore Platon Alexiades (basate su documenti dell’Ufficio Storico della Marina Militare), se erano imbarcati sul Crispi 1085 soldati più l’equipaggio ed i sopravvissuti furono in tutto 676, ciò significa che le vittime furono almeno 409; ma si tratta di un dato incompleto, dal momento che nel numero dei 1085 non rientra l’equipaggio del Crispi, che avrebbe potuto consistere in oltre un centinaio di uomini tra civili e militari, mentre 676 è il numero totale dei superstiti, truppe ed equipaggio. Con riferimento alle perdite tra i granatieri, il citato libro del generale Bonelli afferma che nell’affondamento del Crispi morirono 240 granatieri (la rivista “Il Granatiere” nel numero del settembre 2015 afferma invece che le vittime tra i granatieri del Raggruppamento Speciale furono oltre trecento). Volle il caso che la tragedia avvenisse proprio il giorno successivo della data di fondazione del corpo dei Granatieri di Sardegna, il 18 aprile.
Se si ipotizzasse che il numero totale degli uomini a bordo indicato dall’articolo de “Il Granatiere”, 1300, sia esatto, e che l’articolo abbia sbagliato solo relativamente al numero dei sopravissuti, le vittime sarebbero state 624. Solo ulteriori ricerche presso l’Ufficio Storico della Marina Militare potrebbero portare maggiore chiarezza.


Due navi accomunate da un tragico destino: il Francesco Crispi ed il Conte Rosso fotografati alla stazione marittima di Ponte dei Mille di Genova, negli anni Venti (sopra: g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net; sotto: da “Genova, città dei transatlantici” di Paolo Piccione, Tormenta, 2004). La loro fine fu simile sotto molti aspetti: entrambi requisiti per trasporto truppe, entrambi silurati da sommergibili, entrambi affondati rapidamente con elevatissime perdite umane.


Tredici delle vittime, recuperate durante le operazioni di soccorso, vennero sepolte a Bastia: nonostante l’ostilità che nutriva nei confronti degli invasori italiani, anche la popolazione locale partecipò in gran numero ai funerali. Tra le vittime sepolte a Bastia era anche il granatiere Ambrogio Fedeli, di Cinisello Balsamo, 35 anni, del 1° Reggimento: come molti altri “passeggeri” del Crispi, era stato richiamato appena pochi mesi prima, l’8 febbraio 1943, stanziato inizialmente sull’Isola d’Elba e poi imbarcato verso la Corsica. Anni dopo la sua salma sarebbe stata traslata presso il paese natale.
Per mesi il mare restituì i corpi di vittime del disastro, che vennero rinvenuti in svariate zone dell’Alto Tirreno: sulle coste dell’Elba così come dell’Alta Toscana e della Liguria. Una ventina di salme vennero rivenute in mare tra il maggio ed il luglio 1943, al largo di vari comuni della riviera di ponente della Liguria: da Celle Ligure ad Albenga, ed anche oltre. In avanzato stato di decomposizione, non erano riconoscibili, perché sprovviste di documenti; soltanto su una di esse fu trovato qualcosa, un biglietto ferroviario del quale era leggibile soltanto la data, 15 aprile 1943. Indossavano resti di vestiario militare italiano: alcuni poterono essere identificati come granatieri, altri come artiglieri. C’era anche una donna, ritenuta probabilmente una crocerossina. Il primo di questi corpi fu ritrovato a fine maggio, e l’esame autoptico stimò che si trovasse in acqua da circa 40 giorni.
L’artigliere Orfeo Bellini, 29 anni, da Carmignano (Prato), venne ritrovato parecchi giorni dopo l’affondamento sulla spiaggia di Camogli, dove fu inizialmente sepolto. I resti vennero in seguito trasferiti nel paese natale. Il granatiere lombardo Carlo Tabai, del 1° Reggimento (avrebbe compiuto il suo trentaseiesimo compleanno il 22 aprile, tre giorni dopo l’affondamento), padre di due bambine, fu ritrovato nei pressi di Staglieno e sepolto nel locale cimitero; anche nel suo caso il feretro fu in seguito riportato nel paese d’origine, nella Cripta dei Caduti di Guidizzolo. Non ebbe invece una tomba il suo compaesano Carlo Giovanni Quiri, di 23 anni, studente universitario richiamato col grado di sottotenente di artiglieria. Fu dichiarato disperso in mare; i suoi genitori si recarono da padre Pio nella speranza di saperne qualcosa, ma il frate li dissuase dal proposito di dare al nipote nascituro (Eva Quiri, sorella di Carlo, era incinta) il nome di Carlo, e questo diede loro qualche speranza (il bambino venne poi chiamato Piergiorgio Carlo Pio). Falsa speranza, purtroppo: Carlo Quiri non fece mai ritorno. Il suo nome è riportato nella cappella di famiglia, nel cimitero di Guidizzolo.
Augusto Argentino, un muratore e pescatore di Torre Gropallo (Nervi, vicino a Genova), recuperò dal mare sette cadaveri di vittime del Crispi, che le correnti avevano portato nelle acque antistanti il suo paese una quarantina di giorni dopo il disastro. Furono consegnate ai familiari, che poterono dar loro sepoltura: negli anni a venire Argentino avrebbe sempre raccomandato, a parenti e conoscenti, “Se vedete qualcosa in mare che sia un corpo pur se non avete notizia di qualcuno che sia scomparso, segnalatelo sempre, perché c'è sempre qualcuno che aspetta, una madre, un fratello, un parente...”
Molte vittime furono recuperate sul litorale tra Chiavari e Recco; per il recupero venne creato uno stretto cordone sanitario per isolare le spiagge ed evitare che la popolazione civile vedesse i corpi, per non indebolirne ulteriormente il morale già basso a quel punto della guerra.
Un’altra delle salme che le onde portarono sulle spiagge della liguria era quella del granatiere toscano Averardo Buscioni, di trentasei anni. Come tutti, Buscioni aveva svolto il servizio militare al compimento dei 21 anni, nel 1927-1928: ma nel gennaio 1943 era stato richiamato nel 1° Reggimento Granatieri, lo stesso reparto presso il quale aveva svolto il servizio di leva. Si era dunque presentato a Roma il 9 febbraio; assegnato alla 3a Compagnia Fucilieri del suo reggimento, si era imbarcato sul Crispi in partenza per la Corsica. Il 9 maggio 1943 i carabinieri bussarono alla porta della sua famiglia per dare la triste notizia: il suo corpo era stato ritrovato sul lido di Chiavari, e qualcuno doveva recarvisi per effettuare il riconoscimento. Andarono suo fratello Armando e due amici, Remo Corti e Renato Marcacci. Nato sull’Arno, Averardo Buscioni sapeva nuotare benissimo; un commilitone avrebbe poi raccontato ai parenti, in occasione del funerale, che era stato colpito alla testa da un rottame metallico. Aveva indosso pochi effetti personali, tra cui un portafogli con le foto dei parenti, che furono restituiti alla famiglia.
Ai funerali, svolti il 16 luglio 1943, partecipò un picchetto d’onore dei Granatieri di Sardegna, insieme a molti amici, parenti e compaesani. La stampa locale ne diede notizia con i toni retorici tipici di quell’epoca: "Nell’adempimento del suo dovere di soldato un altro figlio della nostra terra ha offerto la vita alla Patria: il granatiere Averardo Buscioni, nato a Vinci il 15 marzo 1907 residente in frazione di Spicchio. Il Buscioni, attivo e volenteroso operaio, era conosciuto e stimato per le sue ottime qualità e per il suo carattere buono e generoso. Richiamato or sono tre mesi, il camerata Buscioni partiva sereno e lieto di dare il suo modesto contributo all’Italia in armi. Il destino ha troncato ora l’esistenza del granatiere Buscioni, nel momento in cui, imbarcato su di una nave, doveva raggiungere un nuovo posto di destinazione, a seguito di azione di siluramento. Nei momenti in cui le spoglie di questo caduto tornano alla terra natale s’inchinano reverenti i vessilli della Patria, mentre tutto il popolo rivolge un pensiero di deferente omaggio e di riconoscenza imperitura alla memoria del granatiere Averardo Buscioni, rinnovando il giuramento di fede e di volontà per il raggiungimento della mèta vittoriosa. Granatiere Averardo Buscioni: Presente!". Lasciava un figlio di sei anni ed una moglie incinta, che diede alla luce una figlia il 10 ottobre 1943. La bambina fu battezzata Averarda, in memoria del padre.
Semplicemente assurda appare invece la storia del granatiere Sabatino Moretti, del 1° Reggimento. Un anno più giovane di Buscioni, a differenza di lui Sabatino Moretti, proveniente dall’entroterra umbro, non sapeva nuotare per niente: la sua sorte fu la stessa, ed  il suo corpo fu ritrovato due mesi dopo l’affondamento, il 14 giugno 1943, ad Oneglia, dove venne sepolto dopo essere stato identificato. Incredibilmente, però, la notizia del ritrovamento non giunse mai alla famiglia. La moglie Lucia ed i tre figli (il più grande aveva otto anni) ricevettero soltanto notifica che era disperso in mare; dieci anni dopo l’affondamento del Crispi, nel 1953, il Ministero della Difesa – in seguito agli accertamenti compiuti da una commissione ministeriale – informò il Comune di residenza del ritrovamento e sepoltura di Sabatino Moretti nel cimitero di Oneglia, ma neanche a quel punto la notizia venne inoltrata ai familiari, che per sessant’anni non ebbero una tomba per piangerlo. Solo nel luglio 2004, per puro caso, l’ormai sessantasettenne figlio Tullio – che aveva cinque anni quando il padre scomparve in mare – scoprì che il padre era stato ritrovato e giaceva da decenni nel cimitero di Oneglia, imbattendosi nel documento ministeriale che lo riportava dopo essersi recato a compiere ricerche negli archivi comunali per sbrigare una pratica per l’INPS. Tullio Moretti aveva lavorato per trent’anni proprio al Comune, ma apparentemente a nessuno era mai passato per la mente di informarlo. Dopo la scoperta Tullio Moretti, insieme alla figlia, la cugina ed il cognato, si poté recare per la prima volta sulla tomba del padre. I figli decisero di non dire nulla alla vedova di Sabatino, ancora viva all’età di 94 anni, per non rischiare di provocare un’emozione troppo forte: soffriva di cuore. Il 4 novembre 2005 i resti di Sabatino Moretti, riesumati e riposti in una cassetta di legno d’ulivo realizzata da un parente falegname, sono stati traslati dal cimitero di Oneglia a quello del suo paese natale, Monte Castello di Vibio. I resti sono stati inumati nella cappella di famiglia, con una cerimonia cui hanno presidiato le locali autorità civili, militari e religiose. L’anno successivo è stato inaugurato in sua memoria un monumento nei giardini pubblici del paese.
A Recco, vicino a Genova, l’Associazione Nazionale Granatieri di Sardegna ha fatto erigere nel maggio 1977 un monumento alle centinaia di granatieri scomparsi in mare nell’affondamento del Crispi.


L’affondamento del Francesco Crispi nel giornale di bordo del Saracen (da Uboat.net):

“1250 hours - Heard HE bearing 080°.
1258 hours - Sighted an enemy convoy made up of one Armed Merchant Cruiser [il Caralis], one two-funnel liner [il Crispi], one merchant ship [la Rossini] and one three-funnel destroyer [la La Masa]. Enemy course was 220°, speed 9 knots, range 12000 yards. Started attack on the liner.
1317 hours - The convoy altered course towards.
1325 hours - In position 42°46'N, 09°42'E fires six torpedoes from 5000 yards. The liner and the merchant ship were both targeted as they formed one continues line. Four explosions were heard which are thought to be torpedoes hitting both targets. During the next three-quarters of an hour 46 depth charges were dropped which did no damage.
1448 hours - Returned to periscope depth. The destroyer and the AMC were just visible to the East. In the position of the attack a ship was seen to be sinking.”

Il Crispi quando ancora navigava per la CITRA (da “Il Segno di Empoli”)

Fonti francesi, tra cui il libro "The French Navy in World War II" di Paul Auphan (già ammiraglio e Ministro della Marina della Francia di Vichy) e Jacques Mordai, affermano che l’intercettazione e affondamento del Crispi sarebbe stato un risultato dell’attività del sergente maggiore Pierre Griffi della Marina francese, sbarcato sulle coste della Corsica il 14 dicembre 1942 dal sommergibile Casablanca, insieme ad altri agenti francesi (missione "Pearl Harbour"), per stabilire contatti con la Resistenza corsa e coordinarne l’attività. Griffi, esperto radiotelegrafista e corso egli stesso, aveva tra i suoi compiti principali quello di raccogliere e comunicare per radio ai comandi Alleati di Algeri (a beneficio soprattutto delle operazioni delle forze speciali e dei sommergibili) informazioni sulla dislocazione, composizione, stato e morale delle truppe dell’Asse nell’isola e, quando possibile, anche i movimenti delle navi italiane; nel suo periodo di attività (dicembre 1942-giugno 1943) inviò agli Alleati 286 messaggi di questo tipo. Fu poi arrestato ad Ajaccio dall’OVRA il 9 giugno 1943 e, interrogato sul suo coinvolgimento nell’affondamento del Crispi, avrebbe dichiarato di esserne il principale responsabile (per altra versione, Griffi lo avrebbe dichiarato durante il suo processo da parte di un tribunale militare italiano: in risposta ad una domanda del presidente del tribunale, avrebbe affermato “Sì, sono io il principale responsabile del siluramento del Francesco Crispi, so che verrò fucilato e non ho che un rimpianto, quello di non potervi più nuocere”). Condannato a morte per spionaggio dal tribunale militare del VII Corpo d’Armata, fu fucilato a Bastia il 18 agosto 1943. Combinazione voleva che proprio in quei giorni si trovasse a Bastia l’equipaggio del Saracen, ora prigioniero: appena quattro giorni prima, il 14 agosto 1943, il battello britannico era stato infatti affondato dalle corvette Minerva ed Euterpe a poche miglia dal punto in cui, mesi addietro, aveva silurato il Crispi.
Che Pierre Griffi abbia realmente causato l’affondamento del Crispi è però da dimostrare: è certamente possibile che avesse trasmesso ai comandi alleati notizie sui movimenti di navi italiane, magari dello stesso Crispi, in passato; tuttavia da parte britannica non sembra esservi conferma che l’attacco in cui fu affondato il Crispi fu frutto di un’intercettazione specificamente pianificata sulla base di informazioni ricevute da fonti informative, e per come l’azione viene descritta dai britannici sembra più verosimile che l’incontro tra il Saracen ed il convoglio del Crispi sia stato frutto di casualità. Il Saracen eseguì diverse missioni, in quei mesi, nelle acque tra Corsica e Toscana: era quella la zona ad esso assegnata per i suoi pattugliamenti, ed in essa il battello britannico affondò diverse navi dell’Asse, oltre al Crispi. Lo storico Platon Alexiades, autore di estese ricerche archivistiche sulla guerra subacquea nel Mediterraneo, ha confermato di non essere a conoscenza di fonti documentali che accreditino all’azione di Pierre Griffi l’affondamento del Crispi, cosa che ha aggiunto di ritenere poco probabile. La dichiarazione di Griffi dinanzi al tribunale militare, di per sé, potrebbe anche essere stata frutto di una convinzione sincera ma erronea, oppure semplicemente un ultimo atto di spavalderia di fronte al nemico.

Il relitto del Crispi è stato localizzato il 31 maggio 2015 dall’ingegner Guido Gay, inventore di mezzi per le esplorazioni sottomarine (tra cui il ROV "Pluto Palla", protagonista tra l’altro proprio del ritrovamento del Crispi) e già scopritore del relitto della corazzata Roma.
Il Crispi giace intatto e in assetto di navigazione a 507 metri di profondità, ad appena una decina di miglia dal relitto del suo affondatore, il Saracen: dopo aver colto vari successi proprio nel mare tra Elba, Corsica e Sardegna, il battello britannico vi aveva trovato la sua fine il 14 agosto 1943, per opera delle corvette Euterpe e Minerva.
È anzi proprio “attraverso” il Saracen che Gay è risalito al Crispi: era il sommergibile britannico, infatti, l’obiettivo originario delle ricerche. Nel maggio 2013 il D.R.A.S.S.M. (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines), dipartimento del Ministero della Cultura francese, aveva contattato Gay per proporgli di impiegare le sue avveniristiche attrezzature per localizzare il relitto del Saracen, che è stato oggetto di diversi tentativi di ritrovamento nell’arco di due anni.
Avendo già esplorato tutta la zona di mare tra la Corsica e Capraia da Capo Corso fin quasi a bastia, localizzando diversi relitti di varie epoche ma non il Saracen, nel maggio 2015 Gay, con il suo catamarano Daedalus, ha deciso di ampliare il campo delle ricerche e cercare nell’unica zona non ancora ispezionata, tra Bastia e l’Elba, nella quale giaceva probabilmente anche il Crispi. Durante queste ricerche (a ponente dell’Isola d’Elba, ma più vicino alle coste della Corsica, già in acque francesi), il 31 maggio 2015, il sonar a scansione laterale del Daedalus ha improvvisamente localizzato un contatto molto netto e molto grande, lungo in apparenza oltre 160 metri ed alto sul fondale fangoso (come mostrava il fatto che mostrava la sua “ombra” sullo schermo del sonar), a circa 500 metri di profondità, e soltanto due miglia più a sud della posizione indicata dai documenti dell’epoca come punto in cui si era inabissato il Crispi. Dopo aver compiuto le necessarie passate ortogonali per localizzare il relitto con esattezza, il Daedalus ha calato il ROV "Pluto Palla" che, giunto sulla prua della nave, non ha tardato ad inviare immagini del relitto: una grossa nave apparentemente integra, ricoperta di banchi di raro corallo bianco. "Pluto Palla", manovrato da bordo del Daedalus, si è avvicinato al tagliamare sinistro e ha seguito il bordo fino a vedere un passacavo dalla forma peculiare, per poi raggiungere il dritto di prua. Aggirata la prua, il "Pluto Palla" ha mostrato che essa era sprofondata nel fango del fondale fino all’altezza della cubia dell’ancora, cioè di circa dieci metri. I particolari rivelati dalle immagini combaciavano tutti con le foto storiche del Crispi: battagliola con cinque tubi correnti; forma della prora e del passacavo corrispondenti; una fila di oblò sotto il ponte di prua, due dei quali più ravvicinati tra di loro rispetto agli altri. Le riprese subacquee hanno rivelato anche altri particolari: un bigo, un picco di carico, una manica a vento caduta sul ponte, l’argano salpa ancore, i resti del telaio del parasole di prua, anch’esso riconoscibile nelle foto storiche. Per la corrispondenza delle dimensioni e dei particolari con quelli risultanti dal materiale d’archivio, il relitto ha potuto essere identificato con certezza come quello del Crispi.
Gay ha informato del ritrovamento la soprintendenza di Bastia; dal momento che il relitto del Crispi giace all’interno delle acque territoriali francesi (mentre il Saracen è in acque territoriali italiane), ulteriori accertamenti ed esplorazioni sono state compiute da queste ultime: il 1° dicembre 2015 la nave per ricerche sottomarine André Malraux, di proprietà del Ministero della Cultura francese ed utilizzata dal D.R.A.S.S.M., ha lasciato Bastia e si è recata sul punto indicato dall’ingegner Gay per procedere alla formale identificazione del relitto. Alla spedizione ha partecipato anche personale della Soprintendenza per i Beni Archeologici della Toscana. Il ROV "Perseo", calato sul relitto, lo ha esplorato per un’ora e mezza fotografandolo e filmandolo nella sua interezza. Il confronto dei particolari visibili sul relitto con quelli presenti nelle immagini storiche del Crispi, come già fatto dall’ingegner Gay, ha confermato che il relitto, al di là di ogni ragionevole dubbio, appartiene al piroscafo italiano affondato il 19 aprile 1943. Il Francesco Crispi giace nel punto 42° N e 09° E. Prima di lasciare la zoma, l’André Malraux ha deposto sul relitto del Crispi una targa argentea in memoria delle centinaia di uomini che lo seguirono in fondo al mare.

Alcuni dettagli del relitto del Crispi. Nella prima immagine sembra riconoscibile una manica a vento (g.c. Guido Gay/www.azionemare.org):






Il ritrovamento del relitto ha portato alla “ribalta” mediatica la tragedia del Crispi, per molti anni dimenticata da quasi tutti all’infuori di coloro che vi erano stati direttamente coinvolti. Nel settembre 2017 si è tenuto a Sedini (Sassari) un raduno interregionale dell’Associazione Nazionale Granatieri di Sardegna proprio per commemorare le centinaia di granatieri affondati con il Francesco Crispi. Pochi mesi prima, nel giugno 2017, il sindaco di Portoferraio Mario Ferrari ha annunciato durante la manifestazione “Marelibera” che nel costituendo Museo del Mare di Portoferraio sarebbe stata esposta, dopo un adeguato restauro, una scialuppa del Crispi, donata al Comune di Portoferraio da un privato (forse proprio la “Due Sorelle”?).

Il Francesco Crispi in tempi migliori (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)