sabato 14 luglio 2018

Domenico Millelire

Il Millelire a Boston, il 1° maggio 1933; sullo sfondo le cannoniere Biglieri e Matteucci (Coll. Leslie Jones/Boston Public Library)

Sommergibile oceanico della classe Balilla (dislocamento di 1427 tonnellate in superficie e 1874 in immersione).
Nel secondo conflitto mondiale effettuò complessivamente 11 missioni di guerra (4 offensive e 7 di trasferimento), percorrendo in tutto 5121 miglia in superficie e 927 in immersione, e trascorrendo 57 giorni in mare.

Breve e parziale cronologia.

19 gennaio 1925
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia).
19 settembre 1927
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia). Madrina è Anita Susini-Millelire, pronipote di Domenico Millelire.
Durante le prove di collaudo il Millelire s’immerge fino ad una profondità di 122 metri, dodici in più della quota massima prevista dal progetto.


Sopra: il Millelire, forse appena varato, ed il gemello Humaytà, costruito per il Brasile, ormeggiati nei cantieri OTO del Muggiano nel 1927 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net); sotto, Millelire, Balilla e Humaytà in allestimento al Muggiano (da www.italie1935-45.com)


21 agosto 1928
Entrata in servizio.
Con i gemelli BalillaEnrico Toti ed Antonio Sciesa va a formare la I Squadriglia Sommergibili (detta "di grande crociera" perché composta da sommergibili oceanici con grande autonomia), di base a La Spezia.


Due foto del Millelire nel 1928 (sopra: Coll. Alessandro Burla via www.associazione-venus.it; sotto: Coll. Giuseppe Celeste via www.associazione-venus.it)


20 settembre 1928
Alle 10.40 il Millelire (capitano di corvetta Carlo Savio) riceve con una cerimonia solenne a La Maddalena, paese natale del patriota eponimo, la bandiera di combattimento, offerta dalla cittadinanza di La Maddalena. La bandiera viene consegnata da un comitato cittadino presieduto dal capitano di corvetta a riposo Paolino Spano, un anziano veterano della Regia Marina Sarda. Il sommergibile è ormeggiato per l’occasione ad est del moletto di Punta Nera, tra tale molo e la batteria galleggiante Faà di Bruno; presenziano alla cerimonia due pronipoti di Domenico Millelire, Anita Susini-Millelire e Francesco Romeo, nonché il comandante militare marittimo della Sardegna, contrammiraglio Fermo Spano, altri alti ufficiali della piazzaforte della Maddalena, le autorità civili locali, alcune rappresentanze di Comuni vicini, associazioni locali e numerosi maddalenini.

Il Millelire impavesato a La Maddalena il 20 settembre 1928 per la cerimonia della consegna della bandiera di combattimento (da www.betasom.it)

La bandiera di combattimento viene benedetta dal parroco della Maddalena, Antonio Vico, e poi consegnata al comandante Savio da Anita Susini-Millelire. Per l’occasione viene portato a bordo del Millelire anche lo stendardo che aveva sventolato sul forte di Sant’Andrea nel lontano 1793, durante la vittoriosa battaglia combattuta tra il presidio sardo guidato da Domenico Millelire e gli attaccanti francesi che comprendevano un giovane Napoleone.
Terminata la cerimonia, viene offerto a bordo un rinfresco alle autorità, e viene concessa al pubblico la visita del sommergibile, con afflusso continuo di visitatori per tutta la giornata. In serata gli ufficiali del Millelire vengono invitati ad una festa danzante tenuta nel Municipio di La Maddalena. In precedenza, il comandante Savio ha fatto deporre sulla tomba dell’eroe eponimo del sommergibile, nel cimitero della Maddalena, una corona di bronzo realizzata dall’Arsenale di La Spezia (che vi si trova tutt’ora), con la dedica "Il sommergibile Domenico Millelire all’Eroe di cui porta il nome – Settembre 1928".

Un’altra immagine del Millelire nel 1928 (Navypedia)

Marzo 1929
I quattro sommergibili della classe Balilla effettuano una crociera fino a Lisbona. Il Millelire è il primo sommergibile italiano ad effettuare una crociera in Atlantico (eccettuati quelli costruiti in Canada durante la prima guerra mondiale, che attraversarono l’oceano per il viaggio di consegna).
1930
Millelire e Toti si recano nuovamente a Lisbona. Il 15 luglio 1930 gli equipaggi dei due sommergibili vengono invitati ad un ricevimento nella sede del fascio italiano di Lisbona.
In questo periodo è comandante del Millelire il capitano di corvetta Carlo Margottini.

Il Millelire nel 1933 (da “The Air and Sea”, Vol. 2, via Wikimedia Commons)

Marzo-Ottobre 1933
Insieme al Balilla (capitano di fregata Valerio Della Campana, comandante del gruppo di appoggio) ed alle cannoniere Giuseppe Biglieri e Pellegrino Matteucci, il Millelire (capitano di corvetta Franco Zannoni) viene impiegato in Atlantico settentrionale in appoggio alla Crociera aerea del Decennale (o Crociera Aerea Nord-Atlantica; Orbetello-Chicago-New York-Roma, 1° luglio-2 agosto 1933) di Italo Balbo.
Il Millelire funge da radiofaro, stazione radiogoniometrica e centro di comunicazione, effettua osservazioni meteorologiche e comunica le condizioni meteo agli aerei di Balbo, attraversando tutto l’Atlantico ed arrivando negli Stati Uniti. Oltre a questi servizi, la presenza delle unità di appoggio è importante anche per l’eventualità di incidenti od emergenze, che fortunatamente non avranno a verificarsi.
Dato che la missione deve svolgersi in acque burrascose, nebbiose e disseminate di blocchi di ghiaccio alla deriva, lo Stato Maggiore della Marina ha ritenuto inadatti a tale compito gli incrociatori leggeri ed i cacciatorpediniere, troppo “delicati” e con autonomia relativamente ridotta; si sono invece scelti i due sommergibili della classe Balilla in ragione della loro grande autonomia, della loro robustezza e delle loro qualità marine. L’impiego dei due battelli nel Nord Atlantico è anche visto dai vertici della Marina come un’ottima occasione per verificare il comportamento dei sommergibili e degli equipaggi in condizioni meteomarine estreme, e fare così esperienze che potranno tornare utili in caso di impiego bellico.
Gli aerei di Balbo (25 idrovolanti Savoia Marchetti S. 55), decollati da Orbetello, fanno tappa ad Amsterdam, Londonderry e Reykjavik (così percorrendo complessivamente 4300 km), poi attraversano l’Atlantico da Reykjavik a Cartwright, in Canada, con un viaggio di 2400 km.
Proprio nel tratto Reykjavik-Cartwright, il più difficile (la rotta più settentrionale, ai limiti dell’autonomia degli aerei del tempo, in precedenza attraversata da altri aerei soltanto cinque volte, e soltanto con scalo intermedio in Groenlandia; peraltro in zona di mare caratterizzata da frequenti burrasche, nebbie persistenti ed iceberg alla deriva), è determinante l’appoggio delle unità navali: queste vengono disposte a formare un’“aerovia” (già sperimentata, con esito soddisfacente, nella tappa Londonerry-Reykjavik), con l’impiego in totale di undici unità, tutte dotate di radio uguali a quelle in dotazione degli idrovolanti nonché di radiogoniometro "Marconi". Nel primo tratto del percorso (Islanda-Capo Farewell) vengono disposte quattro baleniere noleggiate per la traversata, mentre nel tratto successivo (Capo Farewell-Cartwright) vengono posizionate cinque unità, scaglionate ad intervalli regolari (circa 120 miglia tra una nave e l’altra), nell’ordine: baleniera San Sebastiano; Millelire; Balilla; Biglieri; rompighiaccio Ungava. La Matteucci e la baleniera Malaga vengono invece inviate in punti di osservazione collaterali. Su alcune delle navi sono imbarcati dei geofisici, per eseguire osservazioni meteorologiche.
La squadra aerea di Balbo decolla da Reykjavik il 12 luglio 1933; gli aerei incontrano nebbia e piovaschi, ma vengono guidati dalle onde elettromagnetiche dell’“aerovia”, sorvolando una dopo l’altra le diverse unità navali posizionate lungo la rotta: alcune vengono viste, mentre altre, non visibili a causa della nebbia e della pioggia, vengono rilevate con rilevamenti radiogoniometrici. Tra le 14.50 e le 17.15 gli idrovolanti sorvolano in successione Millelire, Balilla e Biglieri, i cui equipaggi si sbracciano in saluti entusiastici.
Giunti tutti a Cartwright, come da programma, gli idrovolanti proseguono nella crociera, facendo tappa a Shediac, Montreal, Chicago e New York, per poi ritornare a Shediac, fare scalo a Shoal Harbour e riattraversare l’Atlantico, toccando Ponta Delgada e Lisbona ed arrivando infine a Roma.

Quattro foto che ritraggono Millelire, Balilla e la nave appoggio Alice della Regia Aeronautica durante la sosta a St. John’s, Terranova (da www.grupsom.com):





Oltre alla funzione di supporto ai velivoli impegnati nella trasvolata, la crociera del Millelire e del Balilla permette anche di testare le qualità oceaniche della classe Balilla, con risultati che vengono giudicati positivi. Nei momenti “liberi”, in cui non sono impegnati ad eseguire rilevazioni meteo o comunicare con gli aerei, i due sommergibili effettuano esercitazioni di navigazione subacquea e simulazioni di attacco in superficie (col cannone) ed in immersione (con i siluri). Da queste esperienze, il capogruppo Della Campana trae le seguenti conclusioni, che indica nella sua relazione: la navigazione in superficie nella parte di oceano attraversata (quasi ai limiti con l’Artico) è piuttosto difficoltosa, e così pure il lavoro delle vedette, che per le condizioni proibitive non possono cercare ed avvistare obiettivi in superficie; la navigazione a quota periscopica è possibile, anche se con qualche difficoltà, ma l’osservazione al periscopio è pressoché impossibile; il mare agitato e le alte onde frequenti a quelle latitudini disturberebbero di molto il lancio di siluri, deviandoli dalla traiettoria; le condizioni meteomarine dell’area attraversata non impedirebbero la navigazione (che dovrebbe però avvenire in massima parte in immersione, emergendo soltanto per cambiare l’aria e ricaricare le batterie), ma renderebbero pressoché impossibile l’attività offensiva.
A Chicago, Millelire e Balilla vengono visitati con grande interesse da Italo Balbo, che rivolge poi un discorso di saluto agli equipaggi, salutando infine uno per uno tutti gli ufficiali e marinai al termine dell’adunata.

Il Millelire in arrivo a Boston il 1° maggio 1933, insieme a Biglieri e Matteucci (Coll. Leslie Jones/Boston Public Library)

1° maggio 1933
Millelire, Balilla, Biglieri e Matteucci arrivano a Boston.

Tre foto di Millelire (a destra) e Balilla al Boston Navy Yard (Coll. Leslie Jones/Boston Public Library):




Un’altra lunga serie di immagini del Millelire a Boston nel 1933 (Naval History and Heritage Command):












22 agosto 1933
Il Millelire, che si trova ancora in America, visita New York. È il primo sommergibile straniero a visitare la grande città statunitense dalla fine della prima guerra mondiale.
28 settembre 1933
Al loro ritorno dalla missione di appoggio della crociera aerea, Millelire, Balilla, Biglieri e Matteucci vengono visitati a Civitavecchia da Benito Mussolini e dal Ministro della Marina, ammiraglio Giuseppe Sirianni.
Complessivamente, il Millelire ha percorso 15.000 miglia per la missione di appoggio alla trasvolata atlantica, toccando Madera, le Bermuda e tutti i principali porti della costa atlantica del Canada e degli Stati Uniti. La missione, particolarmente impegnativa per la lunga durata e per le difficoltà nautiche e meteomarine trovate, e sempre superate, e l’efficiente assistenza data agli aerei (soprattutto per quanto concerne i collegamenti radio) vale un elogio ai comandanti del Millelire e delle altre unità impegnate.

Millelire e Balilla a Civitavecchia nel 1933, al ritorno dalla crociera transatlantica (g.c. Nedo B. Gonzales, da www.naviearmatori.net)

1934
Millelire e Balilla effettuano una crociera ad Alessandria d’Egitto, toccando il Pireo all’andata ed i porti dell’Africa Settentrionale Italiana al ritorno.
1934
Il cannone contraereo Odero-Terni-Orlando da 120/27 mm mod. 1924, stante le sue prestazioni insoddisfacenti, viene rimosso: l’arma, insieme a quelle prelevate da BalillaToti e Sciesa, sarà destinata alla difesa contraerea di Augusta e Messina. Al suo posto viene imbarcato un cannone da 120/45 mm OTO mod. 1931, posizionato in coperta anziché, come in precedenza, in torretta (ciò allo scopo di aumentare la stabilità). Al contempo le due mitragliere contraeree singole da 13,2/76 mm vengono sostituite con altrettante armi binate dello stesso tipo.

Un’altra immagine del Millelire (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

1937
Partecipa alla guerra civile spagnola eseguendo due missioni clandestine a supporto delle forze nazionaliste.
Durante queste missioni presta servizio sul Millelire, quale ufficiale di rotta, il sottotenente di vascello Gianfranco Gazzana Priaroggia, futuro asso del sommergibilismo italiano.
Negli stessi anni è comandante del Millelire il tenente di vascello Gino Birindelli, futura MOVM, e sempre in questo periodo è imbarcato sul Millelire anche il tenente di vascello Luigi Longanesi Cattani, altro futuro asso, che vi effettua il tirocinio per il comando.
23 gennaio 1937
Il Millelire (capitano di corvetta Alberto Ginocchio), facente parte del II Gruppo Sommergibili di Napoli, lascia La Spezia per eseguire la sua prima missione clandestina durante la guerra civile spagnola.
Nella seconda metà di gennaio vengono inviati in tutto dodici sommergibili (Millelire, Galileo Galilei, Enrico Tazzoli, Torricelli, Giovanni Bausan, Tito Speri, Ciro Menotti, Pietro Micca, Ettore Fieramosca, Otaria, Diamante e Jantina) nelle acque tra Almeria e Barcellona, ad interdizione del traffico diretto nei porti della Spagna repubblicana. Il Millelire, in particolare, viene assegnato ad un settore d’agguato al largo di Cartagena.

Il Millelire in una foto dall’altro (g.c. Anton Shitarev via www.naviearmatori.net)

31 gennaio 1937
Termina la missione raggiungendo La Maddalena, senza aver avvistato alcuna nave repubblicana.
31 agosto 1937
Il Millelire (capitano di corvetta Giovanni Onis), facente ora parte del I Gruppo Sommergibili di La Spezia, parte da La Spezia per la sua seconda missione clandestina della guerra di Spagna: questa volta, il settore assegnato è al largo di Valencia.
6 settembre 1937
Rientra a La Spezia senza aver incontrato alcuna nave repubblicana.

Il Millelire con l’originaria sigla identificativa "ML", poi mutata in "MI" dopo l’entrata in servizio del nuovo sommergibile Marcello (cui andarono le lettere "ML") (da www.grupsom.com)

1938
Assegnato alla XV Squadriglia Sommergibili (I Gruppo Sommergibili, di base a La Spezia), composta dai più grandi sommergibili della Regia Marina: il Millelire ed i suoi tre gemelli, le tre unità della classe Calvi – Pietro CalviGiuseppe Finzi ed Enrico Tazzoli – e l’Ettore Fieramosca.
5 maggio 1938
Il Millelire prende parte alla rivista navale "H" organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler. Partecipa alla rivista la maggior parte della flotta italiana: le corazzate Cesare e Cavour, i 7 incrociatori pesanti della I e III Divisione, gli 11 incrociatori leggeri della II, IV, VII e VIII Divisione, 7 "esploratori leggeri" classe Navigatori, 18 cacciatorpediniere (le Squadriglie VII, VIII, IX e X, più il Borea e lo Zeffiro), 30 torpediniere (le Squadriglie IX, X, XI e XII, più le vecchie Audace, Castelfidardo, Curtatone, Francesco Stocco, Nicola Fabrizi e Giuseppe La Masa ed i quattro "avvisi scorta" della classe Orsa), ben 85 sommergibili della Squadra Sommergibili al comando dell’ammiraglio Antonio Legnani, e 24 MAS (Squadriglie IV, V, VIII, IX, X e XI), nonché le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, il panfilo di Benito Mussolini, l’Aurora, la nave reale Savoia e la nave bersaglio San Marco.
La Squadra Sommergibili è protagonista di uno dei momenti più spettacolari della parata, nella quale gli 85 battelli effettuano una serie di manovre sincronizzate: dapprima, disposti su due colonne, alle 13.15 passano contromarcia tra le due squadre  navali che procedono su rotte parallele; poi, terminato il defilamento, alle 13.25 tutti i sommergibili effettuano un’immersione simultanea di massa, procedono per un breve tratto in immersione e poi emergono simultaneamente ed eseguono una salva di undici colpi con i rispettivi cannoni.


Sopra, il Millelire durante le prove per la rivista “H” (in secondo piano, il Fieramosca), a Napoli, nel maggio 1938 (g.c. STORIA militare); sotto, il Millelire durante la rivista “H” (da www.italie1935-45.com)


10 giugno 1940
All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale il Millelire, insieme a Balilla, Enrico Toti ed Antonio Sciesa, forma la XL Squadriglia Sommergibili (dipendente dal IV Grupsom di Taranto), di base a Brindisi (ma per una fonte il Millelire si sarebbe trovato a Napoli al momento della dichiarazione di guerra).
19 agosto 1940
Prende il mare per la prima missione di guerra, un agguato all’imbocco del Canale di Caso, al comando del capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo.
4 settembre 1940
Ritorna alla base.
5 settembre 1940
Quando la Mediterranean Fleet britannica, di ritorno dall’Operazione «Hats», imbocca il canale dragato per rientrare ad Alessandria d’Egitto, il cacciatorpediniere Hereward ottiene un contatto al sonar, e la flotta britannica esegue un’accostata d’emergenza per sventare eventuali lanci. Il sommergibile localizzato dall’Hereward, secondo alcune fonti, potrebbe essere stato il Millelire, oppure il Giovanni Da Procida.
12 novembre 1940
A Taranto il Millelire, insieme al rimorchiatore Teseo, alla nave officina Quarnaro ed alla cisterna per acqua Po, è tra le unità mandate ad assistere la corazzata Littorio, colpita da tre siluri durante il famoso attacco notturno da parte degli aerosiluranti britannici (“notte di Taranto”). Millelire e Teseo affiancano la corazzata silurata sul lato sinistro, mente la Po si posiziona sulla dritta.
14 novembre 1940
Inviato a pattugliare il Canale d’Otranto, a protezione dei convogli che trasportano truppe e rifornimenti in Albania.
17 novembre 1940
Al crepuscolo, ad ovest dell’isola di Fano, avvista un sommergibile nemico ad ovest dell’isola di Fano e gli lancia contro due siluri, senza risultato.
22 novembre 1940
Rientra alla base.

Il Millelire in una foto dell’Almanacco Navale del 1942 (da www.betasom.it)

13 dicembre 1940
Prende il mare per la terza missione di guerra, nelle acque dell’isola di Fano.
17 dicembre 1940
Conclude la missione rientrando alla base.
1940-1941
Secondo una fonte, durante i giorni conclusivi di una missione al largo delle coste dell’Algeria, il Millelire s’imbatte in un battellino con a bordo l’equipaggio di un idrovolante italiano CANT Z. abbattuto (tenente pilota Cesare Palmieri), che trae in salvo. In realtà, tuttavia, non risulta che il Millelire abbia compiuto missioni in quelle acque, o che in generale abbia compiuto altre missioni di guerra oltre a quelle elencate in questa cronologia, ragion per cui è possibile un errore circa il nome del sommergibile.
21 gennaio 1941
Inviato in agguato ad ovest di Pago (per altra fonte, nel Canale d’Otranto). Rientrerà alla base a fine mese.

Il Millelire in emersione, probabilmente nei primi anni di servizio (g.c. Franco Lena via www.naviearmatori.net)

1941
Per qualche mese, il Millelire viene assegnato quale unità per addestramento alla Scuola Sommergibili di Pola, unitamente al Balilla e ad altri tra i sommergibili più anziani della Regia Marina (Toti, Des Geneys ed altri).
15 maggio 1941
Posto in disarmo e rinominato G.R. 248; trasformato in deposito galleggiante di carburante (G.R. significa "Galleggiante Rifornimento", termine che identificava le cisterne ad uso portuale iscritte al Registro dei Galleggianti anziché a quello del Naviglio Militare).
Per altre fonti sarebbe stato messo in disarmo il 15 aprile 1941, ma si tratta di un errore: "Navi militari perdute" dell’U.S.M.M. indica la data del 15 aprile, ed essa risulta anche la più logica, dato che al Millelire venne assegnata la sigla G.R. 248 successiva a quella (G.R. 247) assegnata al Balilla, che fu disarmato il 28 aprile (così non sarebbe stato se il Millelire fosse stato il primo ad essere radiato).
Luglio-Dicembre 1941
L’ex Millelire viene utilizzato per fornire energia elettrica durante le operazioni di recupero della corazzata Conte di Cavour, affondata da aerosiluranti britannici nella rada di Taranto nel novembre precedente. L’energia fornita dai generatori del Millelire e di altre unità viene impiegata per alimentare le pompe che espellono l’acqua dallo scafo della corazzata affondata, permettendo di riportarla a galla.

Il Millelire, sulla sinistra, affiancato alla Cavour il 12 luglio 1941, intento a fornire energia elettrica per il recupero (g.c. STORIA militare)

Benzina e lattice

Quando l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale, il Millelire era in assoluto una delle unità più anziane della numerosa flotta subacquea italiana, ormai troppo vetusto per poter essere efficacemente impiegato in guerra. Di conseguenza, dopo aver eseguito una manciata di missioni, il 15 maggio 1941 il sommergibile – ormai troppo vetusto e poco affidabile – venne posto in disarmo e trasformato in bettolina carburanti e pontone di carica, ricevendo al posto del nome la sigla G. R. 248; sorte toccata al contempo al gemello Balilla e, due anni più tardi, anche al Toti (lo Sciesa, adibito a missioni di trasporto verso l’Africa Settentrionale, venne invece affondato nel 1942).
Per circa un anno il G. R. 248 fu adibito a solo impiego portuale, ma nell’estate del 1942, mentre in Egitto infuriavano i combattimenti attorno ad El Alamein, lo Stato Maggiore della Marina, pressato da sempre più insistenti richieste di carburante da parte del Comando tedesco, decise tra le altre cose – insieme all’adozione di altri provvedimenti per incrementare la quantità di carburante inviata in Nordafrica, come l’utilizzo in missioni di trasporto degli incrociatori ausiliario Barletta e Brioni e quello dei cacciatorpediniere (che però ebbe luogo soltanto a partire dall’autunno) – di utilizzare il Millelire per trasportare carburante in Africa Settentrionale. Completamente svuotato degli apparati interni, viaggiando semisommerso a rimorchio del cacciatorpediniere Saetta (dotato di apposite attrezzature per rimorchi veloci), l’ex Millelire avrebbe potuto trasportare circa 1030 tonnellate di carburante nei propri compartimenti-serbatoi (altra fonte parla di 600 tonnellate di benzina in latte) ad una velocità relativamente elevata.
L’ex sommergibile venne così sottoposto a pesanti modifiche: vennero eliminate la torretta, i motori principali ed ausiliari, le eliche e qualsiasi altra parte superflua per il nuovo impiego, fino a lasciare un guscio vuoto. Lo scafo venne quindi diviso in compartimenti a tenuta stagna, ognuno dei quali avrebbe funto da cisterna, e la prua venne modificata in modo da avere una forma più idrodinamica, che avrebbe permesso il rimorchio dell’unità ad una velocità di 18 nodi.

Il Millelire, ormai convertito in bettolina/pontone e ribattezzato G.R. 248, in una foto scattata a Taranto (da www.u-historia.com)

Il 13 luglio 1942 il G.R. 248 “effettuò” la sua prima missione di questo tipo, venendo rimorchiato da Navarino a Suda dal Saetta, scortato dalla torpediniera Polluce.
Due mesi dopo, alle 8.45 del 13 settembre 1942, l’ex Millelire lasciò Taranto a rimorchio del Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio) trasportando ben 690 tonnellate di carburante (247 di benzina e 443 di gasolio) destinate a Tobruk. Il rimorchio poteva avvenire a 14 nodi, velocità superiore a quella della maggior parte delle navi mercantili dell’epoca; Saetta e Millelire erano scortati dalla vecchia torpediniera Castelfidardo.
Giunte a Navarino alle 11 del 14 settembre, le due navi ed il sommergibile-bettolina ripartirono alle 7.15, procedendo a 14 nodi lungo le rotte costiere della Grecia occidentale. Durante la navigazione le unità vennero sorvolate da ricognitori e bengalieri, ma giunsero indenni a Tobruk alle 10 del 17 settembre.

Alle 16 dell’11 ottobre 1942 il G.R. 248 lasciò Tobruk nuovamente a rimorchio del Saetta (capitano di corvetta Enea Picchio), in convoglio con la motonave Col di Lana. Lo strano convoglio era scortato dal cacciatorpediniere Freccia (capitano di fregata Giuseppe Andriani) e dalle torpediniere Lupo (capitano di corvetta Carlo Zinchi) ed Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone). Tra le 00.00 e l’1.40 del 12 ottobre il convoglio venne attaccato da bombardieri una settantina di miglia a nord di Tobruk; verso l’una di notte l’Antares venne colpita da alcune bombe, subendo gravi danni e perdite tra l’equipaggio (31 morti e 37 feriti), dovendo essere presa a rimorchio dalla Lupo, che la condusse a Suda (dove arrivarono alle 13 del giorno seguente).
Il resto del convoglio proseguì e, alle 17 del 12, si divise: Col di Lana, Freccia e la torpediniera Perseo (mandata da Suda) diressero per il Pireo, mentre il Saetta, con a rimorchio l’ex Millelire, fece rotta su Navarino, scortato dalla torpediniera Lira, inviata da Suda. Cacciatorpediniere, torpediniera e sommergibile-bettolina arrivarono a Navarino alle 2.30.
Complessivamente, i risultati dell’impiego del Millelire per il trasporto di carburante in Nordafrica furono giudicati positivi.

Quando gli Alleati sbarcarono in Sicilia, il 10 luglio 1943, l’ex Millelire si trovava proprio in quell’isola; all’occupazione statunitense di Palermo, nel luglio del 1943, il relitto del sommergibile-bettolina venne trovato affondato nel porto di quella città.
Così rimase per due anni e mezzo, finché a guerra ormai finita da tempo, il 28 febbraio 1946, lo scafo dell’ex sommergibile venne riportato a galla. 

Il Millelire, trasformato in bettolina lattice della Pirelli, fotografato a Genova il 26 ottobre 1958 (g.c. Carlo Martinelli, via www.naviearmatori.net)

Il 18 ottobre 1946 il Millelire venne ufficialmente radiato dai quadri della Marina (ormai non più Regia), ma non andò alla demolizione: venne invece acquistato dalla Società Pirelli, che lo trasformò in una bettolina-deposito per trasporto di lattice di gomma e lo impiegò in questa funzione, ormeggiato alternativamente a Genova od a La Spezia (zona San Bartolomeo), per quasi trent’anni, dal 1948 al 1975. Trattandosi di un’unità già da tempo disarmata e trasformata in bettolina, e soprattutto di un relitto recuperato, l’ex Millelire non era soggetto a restrizioni per impiego civile (fu acquistato dalla Pirelli come rottame).


Due foto del Millelire ormeggiato a Genova come bettolina lattice, il 19 ottobre 1962 (foto Giorgio Ghiglione, via g.c. Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)


In questa nuova forma (senza più torretta, e con lo scafo pesantemente modificato), il Millelire si ritrovò così ad essere l’ultimo sommergibile della Regia Marina ancora esistente: i battelli sopravvissuti al conflitto erano stati tutti demoliti nel 1948 per disposizione del trattato di pace, ad eccezione di Giada e Vortice, i quali, dopo un lungo servizio nella Marina del dopoguerra, erano a loro volta andati incontro alla fiamma ossidrica alla fine degli anni Sessanta; anche i pochi sommergibili finiti in mano ad altre Marine per cattura o cessione – il greco Matrozos ex Perla, il francese Narval ex Bronzo, il britannico P 711 ex Galilei, lo jugoslavo Sava ex Nautilo, i sovietici S 32 ex Marea e S 41 ex Nichelio – erano ormai stati tutti demoliti.
Ma anche la lunga storia del Millelire vide infine il proprio epilogo. Ritenuto ormai non più utile anche dalla Pirelli, nel 1977 l’ultimo superstite di quella che un tempo era stata la seconda flotta subacquea del mondo venne demolito in sordina, nel 1977.

Un’altra foto del Millelire nella sua ultima forma (da www.betasom.it)

domenica 8 luglio 2018

Giulio Giordani

La Giulio Giordani a Genova poco prima della consegna all’AGIP (g.c. Carlo Di Nitto, via www.naviearmatori.net)

Motonave cisterna di 10.533,79 tsl e 14.770 tpl, lunga 149,70-158,55 metri, larga 20,83 e pescante 8,84-11,10, con velocità di 13-15 nodi. Appartenente all’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP) con sede a Roma, ed iscritta con matricola 2290 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBKG.
Con le gemelle Sergio Laghi, Franco Martelli e Iridio Mantovani (tutte battezzate, per volontà del governo, con nomi di Medaglie d’Oro al Valor Militare), faceva parte del programma di modernizzazione della flotta AGIP, avviato a fine anni Trenta con l’espansione commerciale della compagnia. Tale programma, che nelle intenzioni doveva dotare l’AGIP di una flotta all’avanguardia per l’epoca, prevedeva la realizzazione di quattro motocisterne da 10.500 tsl e 15.000 tpl (appunto Giordani, Laghi, Martelli e Mantovani) per il lungo corso, quattro motocisterne più piccole da 2000 tpl (da impiegarsi sulle rotte con la Libia e l’Africa Orientale) e due di dimensioni ancora più ridotte, 1000 tpl (per il traffico con la Dalmazia) e 600 tpl (per il traffico con il Dodecaneso). Giordani e gemelle erano le più grandi, moderne e veloci motonavi cisterna italiane della loro epoca: gioielli della cantieristica italiana, erano le “superpetroliere” del tempo, e tra le navi cisterna più grandi al mondo al momento della loro costruzione.

Breve e parziale cronologia.

23 gennaio 1938
Impostata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, Genova (numero di costruzione 318).


La Giordani fotografata nella fase iniziale della costruzione, il 1° aprile 1938 (Fondazione Ansaldo)
2 aprile 1938 (Fondazione Ansaldo)
30 maggio 1938 (Fondazione Ansaldo)
1° luglio 1938 (Fondazione Ansaldo)

Altra foto del 1° luglio 1938 (Fondazione Ansaldo)
La nave prende forma (Fondazione Ansaldo)

Altre due foto della Giordani in fase avanzata di costruzione (Fondazione Ansaldo)


9 luglio 1939
Varata nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, madrina la signora Rina Giordani, vedova di Giulio Giordani (sottotenente dei bersaglieri, decorato al valore e mutilato nella Grande Guerra, ucciso nel 1920 durante la strage di Palazzo d’Accursio a Bologna e considerato "martire fascista" sebbene esponente, in realtà, del partito liberale).

Il varo (Fondazione Ansaldo)

Tre foto della Giordani appena varata (Fondazione Ansaldo):




4 aprile 1940
Completata per l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP).

Durante le prove in mare nel Mar Ligure, marzo 1940 (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)
La Giordani al traverso di Punta Chiappa (Camogli) durante le prove a mare nel tratto Punta Vagno-Punta Chiappa (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

Aprile/Maggio 1940
A guerra già in corso, ma nel periodo di "non belligeranza" dell’Italia, la Giulio Giordani compie il suo viaggio inaugurale, che la porta anche negli Stati Uniti (con scalo tra l’altro a Houston, in Texas) e nel Golfo Persico. Rientrerà dal Golfo Persico in Mediterraneo poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia.

La nave a Houston durante il viaggio inaugurale (Houston Port Book, via www.portarchive.com)

17 giugno 1940
La Giulio Giordani parte da Catania all’1.20 della notte diretta a Taranto, con la scorta della torpediniera Simone Schiaffino.
A causa di un errore di navigazione, durante la sera la petroliera entra inavvertitamente in uno dei campi minati difensivi di Taranto, ed alle 21.40 urta una mina al largo di tale porto, riportando gravi danni alla prua. Riesce comunque a raggiungere Taranto, con l’assistenza dei rimorchiatori Lipari e Miseno e del dragamine ausiliario R 96.
Nell’incidente trova purtroppo la morte un membro dell’equipaggio della Giordani: il cuoco Augusto Rolla, 51 anni, di Lerici (La Spezia), viene colpito alla testa da una carrucola nel tentativo di calare una scialuppa; gettato in mare dall’urto, muore per annegamento. Il suo corpo verrà trovato qualche giorno dopo su una spiaggia della costa pugliese: sarà il figlio, arruolato nella Regia Marina (imbarcato sul cacciatorpediniere Lampo, che si trova proprio a Taranto), ad identificare il corpo ed accompagnare il feretro nella nativa Lerici. Augusto Rolla è il primo lericino morto nella seconda guerra mondiale.
Gennaio 1941
Un rapporto informativo del War Cabinet britannico menziona l’incidente capitato alla Giordani nel giugno precedente, aggiungendo che a causa dei danni la motocisterna è rimasta in bacino per due mesi, e che in quel momento (gennaio 1941) si trova ancora a Taranto.


Altre tre immagini della Giordani fotografata davanti al quartiere Carignano di Genova (Fondazione Ansaldo):




2 ottobre 1941
Requisita a Porto Marghera dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
3 gennaio 1942
La Giulio Giordani, carica di carburante, salpa da Taranto alle 15.06 insieme alla motonave da carico Monviso, con la scorta delle torpediniere OrsaAretusa, Castore ed Antares nell’ambito dell’operazione di rifornimento «M. 43». In tale operazione, GiordaniMonviso, CastoreOrsaAretusa ed Antares compongono il convoglio numero 2; la «M. 43» prevede in tutto l’invio in Libia di cinque grandi motonavi da carico ed una petroliera, tutte veloci (almeno 14 nodi) e di recente costruzione, con una scorta poderosa: oltre alle siluranti di scorta di ciascun convoglio, vi sono una forza di "scorta diretta incorporata nel convoglio" (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, con il compito di respingere eventuali attacchi di formazioni leggere di superficie come la Forza K) composta dalla corazzata Duilio con gli incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’AostaRaimondo MontecuccoliMuzio Attendolo e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere MaestraleSciroccoAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti, ed un gruppo d’appoggio a distanza (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, con l’incarico di proteggere il convoglio da un eventuale attacco in forze della Mediterranean Fleet) formato dalle corazzate LittorioGiulio Cesare ed Andrea Doria, dagli incrociatori pesanti Trento e Gorizia e dai cacciatorpediniere AviereGeniereCarabiniereAlpinoCamicia NeraAscariAntonio Pigafetta ed Antonio Da Noli. Alla scorta aerea concorrono la Regia Aeronautica (Armata Aerea e Ricognizione Marittima) e la Luftwaffe (II Corpo Aereo Tedesco e X Corpo Aereo Tedesco, di base l’uno in Sicilia e l’altro in Grecia) per effettuare ricognizione sul porto della Valletta (Malta) e nelle acque di Alessandria, bombardamenti preventivi sugli aeroporti maltesi e scorta di caccia, antiaerosilurante ed antisommergibile sui cieli del convoglio nonché a protezione delle navi impegnate nello scarico una volta giunte a Tripoli. Completa il dispositivo di difesa la dislocazione di undici sommergibili sulle probabili rotte che una ipotetica forza navale nemica dovrebbe percorrere per attaccare il convoglio.
4 gennaio 1942
Tra le 4 e le 11, come previsto, il convoglio 2 si unisce ai convogli 1 (motonavi MonginevroLerici e Nino Bixio, cacciatorpediniere Ugolino VivaldiNicoloso Da ReccoAntoniotto UsodimareBersagliere e Fuciliere) e 3 (motonave Gino Allegri, cacciatorpediniere Freccia, torpediniera Procione), partiti rispettivamente da Messina e Brindisi; si forma così un unico grande convoglio, il cui caposcorta è il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone sul Vivaldi. La III Divisione Navale (Trento e Gorizia) del gruppo d’appoggio viene avvistata da un ricognitore britannico; da Malta decolla una formazione aerea per attaccare, ma deve rientrare senza essere riuscita a trovare il convoglio. Al tramonto il gruppo «Duilio» s’incorpora nella formazione del convoglio, che durante la notte mette la prua su Tripoli.
5 gennaio 1942
Il gruppo «Duilio» lascia il convoglio, che giunge indenne a Tripoli alle 12.30 senza aver subito alcun attacco.
Con l’operazione «M. 43» giungono in Libia 901 uomini, 520 veicoli, 144 carri armati, 15.379 tonnellate di carburante, 2417 tonnellate di munizioni e 10.242 tonnellate di altri materiali.


La nave davanti a Genova (Fondazione Ansaldo)

17 gennaio 1942
La Giordani lascia Tripoli alle 17 per rientrare in Italia, scortata dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta) ed Antoniotto Usodimare.
18 gennaio 1942
Durante la notte tra il 17 ed il 18, a sud della Sicilia, il convoglietto viene soggetto a ripetuti attacchi aerei, compreso uno da parte di cinque aerosiluranti britannici Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, decollati da Hal Far (Malta), che ritengono di aver colpito la Giordani con un siluro, e probabilmente anche uno dei cacciatorpediniere. In realtà, nessuna delle navi italiane subisce alcun danno; anche gli Swordfish rientrano alla base senza perdite.
Giordani e scorta arrivano a Palermo alle 13.
21 febbraio 1942
Alle 13.30 del 21 febbraio la Giordani parte da Corfù per Tripoli insieme alle motonavi da carico Lerici e Monviso, con la scorta dei cacciatorpediniere MaestraleSciroccoAntonio Pigafetta (caposcorta, capitano di vascello Mirti della Valle), Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare e della torpediniera Circe: si tratta del convoglio n. 2 (trasferitosi da Brindisi a Corfù nelle ore precedenti) nell’ambito dell'operazione «K. 7», consistente nell’invio in Libia di due convogli per totali sei mercantili (carichi complessivamente di 29.517 tonnellate di materiali, 113 carri armati, 575 veicoli e 405 uomini), scortati da dieci cacciatorpediniere e due torpediniere. I convogli fruiscono inoltre della scorta indiretta del gruppo «Gorizia» (ammiraglio di divisione Angelo Parona; incrociatori pesanti Trento e Gorizia, incrociatore leggero Bande Nere, cacciatorpediniere AlpinoOriani e Da Noli) e del gruppo «Duilio», formato dall’omonima corazzata (ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) insieme a quattro cacciatorpediniere (AviereGeniereAscari e Camicia Nera).
La Giordani ha nelle sue cisterne un carico di 6939 tonnellate di benzina, 1087 tonnellate di gasolio, 1105 tonnellate di nafta e 157 tonnellate di lubrificanti.
22 febbraio 1942
Intorno alle 12.45, 180 miglia ad est di Malta, il convoglio n. 2 si accoda – con una manovra piuttosto lenta – al convoglio n. 1 (motonavi MonginevroUnioneRavello, cacciatorpediniere VivaldiZenoMalocelloPremuda e Strale, torpediniera Pallade), salpato da Messina e che è già stato raggiunto dai gruppi «Gorizia» e «Duilio» (quest’ultimo segue il resto delle navi italiane a breve distanza). La formazione assume rotta 184° e velocità 14 nodi; sin dalla prima mattina (e fino alle 19.45) volano sul suo cielo aerei tedeschi Junkers Ju 88 e Messerschmitt Bf 110 decollati dalla Sicilia per la sua scorta.
Dalle prime ore del mattino compaiono anche ricognitori britannici, che segnalano il convoglio agli aerei di base a Malta; tra le 14 e le 16 si verifica un attacco aereo, che i velivoli della Luftwaffe respingono, abbattendo tre degli aerei attaccanti ed impedendo agli altri di portare a fondo l’attacco (tranne un Boeing B 17 che lancia delle bombe di piccolo calibro contro la Duilio, senza colpirla). Quando l’ammiraglio Bergamini chiede altri aerei mediante il collegamento radio diretto, la richiesta viene prontamente soddisfatta.
La sera del 22, in base agli ordini ricevuti, il gruppo «Duilio» lascia i convogli, che proseguono con la scorta diretta ed il gruppo «Gorizia».
Nella notte seguente il convoglio, che è rimasto diviso in due gruppi (cioè i convogli 1 e 2, che procedono uno dietro l’altro ma separati), viene più volte sorvolato da dei bengalieri nemici (tra le 00.30 e le 5.30 del 23 dei bengala si accendono sul cielo dei convogli), ma non subisce danni, grazie alle manovre ed all’emissione di cortine fumogene.


La Giordani in una foto che la mostra alta sull’acqua, apparentemente scarica (g.c. Letterio Tomasello via www.shipspotting.com)

23 febbraio 1942
Poco dopo le otto del mattino sopraggiungono due torpediniere inviate da Marilibia in rinforzo alla scorta, cui l’ammiraglio Parona ordina di unirsi al gruppo «Vivaldi». La foschia impedisce ai due convogli, distanti solo 8-9 miglia, di vedersi, ed alla scorta aerea della Luftwaffe di trovare le navi; le trovano invece, ma solo quelle del gruppo «Gorizia», i caccia italiani FIAT CR. 42 inviati anch’essi per la scorta.
Alle 10.14 del mattino, una novantina di miglia ad est di Tripoli ed al largo di Capo Misurata, la Circe localizza con l’ecogoniometro il sommergibile britannico P 38, che sta tentando di attaccare il convoglio (poco dopo ne viene avvistato anche il periscopio, che però subito scompare poiché il sommergibile, capendo di essere stato individuato, s’immerge a profondità maggiore), e, dopo aver ordinato al convoglio di virare a dritta, alle 10.32 lo bombarda con bombe di profondità, arrecandogli gravi danni. Subito dopo il P 38 affiora in superficie, per poi riaffondare subito: a questo punto si uniscono alla caccia anche l’Usodimare ed il Pessagno, che gettano altre cariche di profondità, e, insieme ad aerei della scorta, mitragliano il sommergibile. L’attacco è tanto violento e confuso che un marinaio, su una delle navi italiane, rimane ucciso dal tiro delle mitragliere, e la Circe deve richiamare le altre unità al loro posto per poter proseguire nella sua azione. Dopo questi ulteriori attacchi, la Circe effettua un nuovo attacco con bombe di profondità, ed alle 10.40 il sommergibile affiora di nuovo con la poppa, fortemente appruato, le eliche che girano all’impazzata ed i timoni orientati a salire, per poi affondare di prua con l’intero equipaggio in posizione 32°48’ N e 14°58’ E. Un’ampia chiazza di carburante, rottami e resti umani marcano la tomba dell’unità britannica.
Contemporaneamente, anche un altro sommergibile britannico, il P 39 (tenente di vascello Norman Marriott) si avvicina per attaccare, ma la reazione della scorta ai danni del P 38 (che Marriott crede sia diretta contro il suo sommergibile) lo induce ad abbandonare l’attacco.
Nel frattempo, alle 10.30, lo Scirocco (come stabilito in precedenza) lascia la scorta del convoglio numero 2 e si aggrega al gruppo «Gorizia», che, essendo ormai il convoglio vicino a Tripoli, e non presentandosi più rischi di attacchi di navi di superficie, si avvia sulla rotta di rientro.
I convogli giungono indenni a Tripoli tra le 16 e le 16.40 del 23.
8 marzo 1942
La Giordani lascia Tripoli alle 21, insieme ad UnioneLerici e Ravello, per rientrare in Italia con la scorta del cacciatorpediniere Strale e delle torpediniere Cigno e Procione. Unione e Ravello trasportano prigionieri di guerra, la Lerici un gruppo di "indesiderabili" in Libia.

La Giordani con colorazione mimetica, nell’agosto 1942 (USMM)

9 marzo 1942
Alle 7.30 il convoglio s’incontra con un altro proveniente dall’Italia e diretto a Tripoli, nell’ambito dell’operazione «V. 5»; i cacciatorpediniere Scirocco ed Antonio Pigafetta, appartenenti alla scorta di quest’ultimo, lo lasciano e si uniscono alla scorta del convoglio della Giordani (il Pigafetta, capitano di vascello Enrico Mirti della Valle, ne diviene anzi il caposcorta). Il convoglio gode inoltre dell’appoggio del gruppo di scorta «Garibaldi» (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi – nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, comandante superiore in mare –, Eugenio di Savoia e Raimondo Montecuccoli, cacciatorpediniere AviereGeniereOriani ed Ascari).
In mattinata l’ammiraglio De Courten, avendo intercettato comunicazioni di aerei britannici che seguono la formazione italiana e ne riportano la presenza (il convoglio è stato avvistato da un ricognitore Martin Maryland del 69th Squadron RAF, circa 200 miglia a sudest di Malta), ordina che il convoglio ed il gruppo di scorta compiano una deviazione verso est, per allontanarsi da Malta, da dove si presume che arriveranno gli attacchi aerei.
Ciononostante, tra le 16.40 e le 17.20 (170 miglia a nordest di Tripoli), mentre la scorta aerea è più ridotta (tre bombardieri Junkers Ju 88 ed un caccia bimotore Messerschmitt Bf 110 della Luftwaffe), il convoglio viene attaccato da otto aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron RAF (li guida il capitano C. S. Taylor), che De Courten ritiene correttamente provenire dalla Marmarica (sono decollati dalla base di Bu Amud). In realtà il loro obiettivo non è il convoglio della Giordani, bensì quello incontrato qualche ora prima e diretto in Libia: hanno attaccato il convoglio sbagliato. Non è neanche l’unica cosa andata storta nei piani dei britannici, dal momento che i Beaufort non hanno trovato la prevista scorta di caccia Bristol Beaufighter, e sono dovuti proseguire da soli. Uno degli aerosiluranti lancia contro il mercantile di maggior dimensioni, gli altri contro le navi della scorta; nessuna viene colpita, ed i Beaufort, superato indenni il tiro contraereo delle navi, si allontanano inseguiti dalla scorta aerea tedesca. Uno degli aerosiluranti viene leggermente danneggiato da quest’ultima, mentre da parte britannica si rivendica l’abbattimento di uno Ju 88 ed il danneggiamento del Messerschmitt.
Durante la notte, il gruppo di scorta s’incorpora nel convoglio; per tutta la notte le navi sono sorvolate da bengalieri che chiamano più volte altri aerei all’attacco, ma non ci sono conseguenze (un primo gruppo di aerei non trova le navi; del secondo, venti bombardieri Vickers Wellington decollano per attaccare il convoglio, ma solo in tre riescono a trovarlo, e le loro bombe mancano le navi).
10 marzo 1942
Di nuovo il convoglio è tallonato da ricognitori. Da Alessandria, in seguito all’errata notizia che un incrociatore italiano sarebbe stato colpito durante gli attacchi di Beaufort del pomeriggio precedente, prende il mare una formazione al comando del viceammiraglio Philip Vian, per intercettarlo; naturalmente non troveranno nulla e l’indomani, durante il ritorno, l’incrociatore leggero Naiad, nave ammiraglia di Vian, sarà affondata dal sommergibile tedesco U 565, con la perdita di 82 uomini.
Alle 17.30 la scorta è rinforzata dall’arrivo della torpediniera Aretusa.
11 marzo 1942
Il convoglio si divide in due gruppi. Giordani, LericiRavelloCignoAretusaPigafetta e Scirocco giungono a Taranto alle tre di notte, precedute di poco dal gruppo scorta di De Courten, mentre le altre navi raggiungono Brindisi.
 
La Giordani fotografata a Taranto il 3 agosto 1942 (g.c. Letterio Tomasello via www.shipspotting.com)


L’ultima petroliera per Tripoli

Nel corso dell’ottobre 1942, in preparazione della controffensiva che avrebbe portato alla seconda battaglia di El Alamein, le forze aeronavali britanniche nel Mediterraneo presero a bersagliare con crescente intensità le navi cisterna, per privare l’armata italo-tedesca in Nordafrica della sua risorsa più importante: il carburante.
Fu dunque un crescendo di attacchi, sempre più frequenti e mirati, che sovente colsero il loro obiettivo: su sei navi cisterna salpate nel mese di ottobre alla volta della Libia, soltanto la metà arrivarono a destinazione, due intatte (Saturno a Tripoli il 20 ottobre, Portofino a Bengasi il 4 novembre) ed una danneggiata (Alfredo a Tobruk, il 25 ottobre); delle altre tre, due furono affondate ed una fu danneggiata gravemente e costretta a tornare in porto. Contemporaneamente, altre due navi cisterna di cui era previsto l’invio in Libia vennero affondate in altre zone del Mediterraneo, ed una di ritorno scarica fu gravemente danneggiata, riducendo notevolmente la disponibilità di questo importante tipo di nave.
Il 2 ottobre venne silurata e danneggiata gravemente la motocisterna Rondine, che rientrava scarica da Tobruk al Pireo; il 13 ottobre venne affondata al largo della Sardegna la Nautilus, del quale era programmato l’invio in Libia; il 18 ottobre fu silurata e gravemente danneggiata la motonave cisterna Panuco, che dovette interrompere la sua traversata da Messina a Tripoli; il 24 ottobre venne danneggiata in modo non grave la piccola Alfredo, che riuscì egualmente a raggiungere Tobruk; il 26 ottobre vennero affondate contemporaneamente le navi cisterna Proserpina (in navigazione da Taranto a Tobruk) ed Arca (proveniente dal Mar Nero e diretta verso sud); il 29 ottobre fu colata a picco la pirocisterna Luisiano, in navigazione da Taranto a Tobruk.
Il 29 ottobre, dopo questo ultimo affondamento, il capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane, maresciallo Ugo Cavallero, scrisse nel suo Diario: «Abbiamo perduto anche la cisterna Luisiano. Telefono a Riccardi [l’ammiraglio di squadra Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina] di orientarsi sulla cisterna Giordani e di inviarla in Africa colla forza della disperazione. (…) Convoco Calzavara [Luigi, tenente colonnello del Genio]: approntamento del Giordani. Risulta che non occorrono 8 giorni per sgrassare le macchine, come aveva asserito Riccardi. Ricevo il generale De Vito [Eugenio, tenente generale del Genio Navale]: colloquio dell’altro ieri con Goering a proposito dei sommergibili da trasporto e decisione del Duce di costruirne (…) Occorre insistere molto per ottenere dalla Marina quello che si chiede. La perdita del Luisiana non rende ancora la situazione del tutto disperata, ma bisogna che arrivino il Portofino e poi il Giordani. Potremmo ancora perdere il Portofino ma se non arrivasse il Giordani la cosa sarebbe veramente molto grave. (…) Mi reco a conferire con il Duce. Presiedo la consueta riunione sui trasporti. Il Barletta è già in moto. I dieci sommergibili di linea sono pronti sin da ieri sera per caricare munizioni. Il Giordani potrà partire al posto di una motonave nel convoglio del giorno 3 [novembre] (…)».
Pochi giorni dopo questa decisione, il 6 novembre, alla lista delle petroliere perdute andò ad aggiungersi anche la Portofino: dopo essere riuscita a raggiungere Bengasi senza un graffio, scampando a ripetuti attacchi aerei, venne affondata in porto da un bombardamento. Arrivarono invece in Libia due piccole cisterne di poche centinaia di tsl, l’Irma (a Tobruk il 3 novembre) e l’Abruzzi (a Tripoli l’8 novembre); ma i loro carichi assommavano a poche centinaia di tonnellate, una goccia nell’oceano delle esigenze delle forze italo-tedesche. Come se non bastasse, l’arrivo in porto del carburante non garantiva che esso arrivasse effettivamente a chi ne abbisognava: di 5000 tonnellate di carburante che si riuscì a recapitare a Bengasi in quel periodo, 2000 andarono distrutte in conseguenza degli attacchi aerei britannici su quel porto, e la consegna delle restanti 3000 tonnellate alle divisioni italiane e tedesche fu ostacolata dalle continue incursioni della RAF contro i trasporti via terra.
Parallelamente alla perdita di tante petroliere, scarseggiava anche il carburante da inviare in Africa: tanto che, a dispetto delle ottimistiche previsioni di Cavallero (partenza della Giordani entro il 3 novembre), dovettero passare più di due settimane tra la richiesta di Cavallero all’ammiraglio Riccardi e la partenza per la Libia della Giulio Giordani, per il semplice motivo che prima non vi era nafta disponibile da mandare in Libia.
 
La Giordani camuffata da nave da carico (g.c. Letterio Tomasello via www.naviearmatori.net)

La Giulio Giordani partì da Taranto per Tripoli alle 22.15 del 15 novembre 1942, trasportando un carico di 7400 tonnellate di carburante e 35 tonnellate di lubrificanti. L’equipaggio civile era composto da 37 uomini, ma oltre a loro c’erano a bordo ben 104 militari tra italiani e tedeschi, in parte addetti all’armamento contraereo ed in parte imbarcati di passaggio, diretti in Africa Settentrionale. Comandante civile della Giordani era il capitano Fortunato Pratovich, comandante militare il capitano di corvetta Antonio Biondo.
Come scrive lo storico Giorgio Giorgerini nel suo libro "La guerra italiana sul mare", «quella nave e quel carico erano tutto quello che l’Italia poteva inviare con immediatezza».
L’armamento difensivo della Giordani consisteva in un cannone da 100 mm (collocato a poppa) e cinque mitragliere contraeree da 20 mm; in aggiunta a ciò, quale difesa passiva contro gli attacchi aerei, la petroliera era stata dotata per l’occasione di un pallone frenato, che rimorchiava tenendolo ad una quota di 100 metri. Inoltre, per cercare di renderla meno riconoscibile, la nave era stata dotata di un finto fumaiolo a centro nave (come le navi da carico), mentre il vero fumaiolo, a poppa (rivelatore della sua natura di nave cisterna), era stato abbassato e completamente occultato con una tuga posticcia costruita sopra di esso; erano state realizzate delle false sovrastrutture e l’aspetto della nave fu modificato qua e là nel tentativo di farla sembrare un comune piroscafo da carico anziché una preziosa petroliera.
La scorta era costituita da due cacciatorpediniere, il Bersagliere (caposcorta, capitano di fregata Anselmo Lazzarini) ed il Granatiere (capitano di fregata Giuseppe Gregorio). Forse un po’ troppo poco, considerata l’importanza della nave (una delle più grandi e moderne petroliere della Marina Mercantile italiana) e del suo carico: come rileva giustamente Giorgerini, in passato si erano assegnate scorte ben più consistenti a singole navi mercantili, in situazioni di molto minore criticità dello scacchiere terrestre nordafricano. Si disse che in quel momento non c’erano altre navi scorta disponibili (il che in effetti sembra essere confermato dal fatto che diverse navi mercantili, soprattutto tra quelle adibite al cabotaggio libico, navigarono in quei giorni senza alcuna scorta), ma data la vitale importanza di quel carico di carburante (l’ultimo che si poteva mandare in Libia), sarebbe stato forse il caso di rimandare la partenza di qualche altra nave meno importante, o di privarla della sua scorta, per rinforzare quella della Giordani. Così non fu.
L’allora capitano di vascello Aldo Cocchia, nel suo libro di memorie "Convogli" scritto nel 1944, afferma invece che l’esiguità della scorta assegnata alla Giordani fosse voluta, per il preciso scopo di non dare nell’occhio: una scorta più numerosa, infatti, avrebbe potuto attirare l’attenzione e far intuire ai britannici che si trattava di una nave importante, mentre due soli cacciatorpediniere di scorta, insieme al camuffamento della Giordani da nave da carico, sarebbero serviti ad ingannare il nemico e far credere che si trattasse di un piroscafo qualsiasi. Una spiegazione interessante, che però non sembra trovare conferma nella storiografia ufficiale dell’U.S.M.M. né in qualsiasi altra fonte.
Al momento della partenza della Giordani erano in mare altri due convogli dall’Italia verso la Libia – la motonave D’Annunzio in navigazione da Patrasso a Tripoli con la scorta delle torpediniere Lupo e Fortunale, ed il piroscafo Sirio in navigazione da Napoli a Tripoli col cacciatorpediniere Freccia (poi sostituito nella scorta dalle torpediniere Ardito e Castelfidardo) – e ben cinque tra convoglietti e navi isolate in movimento lungo la costa libica verso Tripoli: piroscafo Emilio Morandi e torpediniera Giacomo Medici, da Bengasi; piroscafi Sibilla e Volta, separatamente e senza scorta, da Bengasi; motonave Foscolo e torpediniera Aretusa, da Bengasi; cisterna militare Tanaro, senza scorta, da Bengasi; la piccola cisterna Ennio, senza scorta, da Bengasi, ed un’altra minuscola cisterna, la Tevere, anch’essa senza scorta, da Tobruk. Inoltre, erano in navigazione di ritorno da Bengasi e Tripoli verso l’Italia rispettivamente uno e tre convogli; altri due convogli erano in navigazione dall’Italia verso la Tunisia; e tra Italia e Nord Africa erano in mare anche dieci motovelieri, divisi in cinque convogli.
Tra tutto questo traffico navale, le forze aeree britanniche tralasciarono tanti bersagli facili (le diverse navi mercantili che navigavano del tutto indifese, per indisponibilità di un sufficiente numero di navi scorta) e presero di mira proprio la Giordani, che col suo carico era di gran lunga la più importante tra le decine di bastimenti di ogni tipo in navigazione nel Mediterraneo Centrale. Ciò non per caso: il 16 novembre, infatti, l’organizzazione "ULTRA" intercettò e decifrò dei messaggi italiani dai quali i decrittatori britannici poterono scoprire che «La petroliera Giordani ha lasciato Taranto alle 22.00 del 15, velocità 13 nodi, e dovrà giungere a Tripoli alle 08.00 del 18 novembre». Di conseguenza, vennero organizzati degli attacchi aerei con il fine di impedire che la nave con il suo prezioso carico potesse arrivare a destinazione.

Il convoglio composto da Giordani, Granatiere e Bersagliere procedeva verso Tripoli a 13 nodi di velocità; la petroliera godeva anche di una consistente scorta aerea, ma questo, come al solito, soltanto nelle ore diurne.
I movimenti della Giordani vennero tenuti sotto osservazione dai britannici, che nel pomeriggio del 17 lanciarono contro di essa ripetuti attacchi aerei.
Alle 21.35 del 17 novembre, mentre il piccolo convoglio era a nord di Misurata, con la prua su Tripoli, l’accensione di bengala nel cielo segnalò l’inizio di un attacco aereo britannico. Sia la Giordani che i cacciatorpediniere aprirono un furioso tiro contraereo con il loro armamento, ma ciò non arrestò gli aerosiluranti, che portarono a fondo ripetuti attacchi con grande determinazione, decisi a distruggere un obiettivo tanto importante. Granatiere e Bersagliere emisero una fitta cortina nebbiogena nel tentativo di occultare la Giordani, ma nemmeno questo fu sufficiente: alle 22 circa, in posizione 32°02’ N e 15°25’ E, un primo siluro d’aereo colpì la petroliera a prua, sul lato di dritta.
La motocisterna manovrò per cercare di evitare altri siluri (per altra versione, probabilmente erronea, sarebbe stata immobilizzata dal primo siluro), mentre i cacciatorpediniere si affannavano a nasconderla con cortine nebbiogene; ma poco dopo – circa cinque minuti dopo l’impatto del primo siluro – venne colpita da un secondo siluro, sempre sul lato di dritta, stavolta a centro nave. Subito dopo essere stata colpita dal secondo siluro, la Giordani s’incendiò.
Il marinaio fuochista Giuseppe Bonaccorso, all’epoca imbarcato sul Bersagliere, avrebbe in seguito ricordato che sulla Giordani erano state imbarcate delle mitragliere aggiuntive armate da personale tedesco (ciò spiegherebbe la presenza a bordo della petroliera di decine di militari tedeschi) per rinforzarne l’armamento contraereo, dal momento che da parte tedesca si diffidava della capacità, da parte italiana, di difendere adeguatamente la nave. Al momento dell’attacco, nel ricordo di Bonaccorso, queste mitragliere aprirono il fuoco contro gli aerei attaccanti, ma il loro tiro colpì invece il pallone frenato, incendiandolo ed illuminando a giorno l’area circostante, finendo così con l’agevolare la mira ai piloti nemici.
Da fonti britanniche risulta che Giordani e scorta vennero avvistate a 46 miglia da Homs (Libia), e che a seguito di tale avvistamento decollarono da Malta per attaccare la cisterna un bimotore Vickers Wellington "speciale" del 69th Squadron della Royal Air Force e due aerosiluranti Fairey Albacore della Fleet Air Arm. (Altra fonte, non controllabile e di dubbia affidabilità, parla invece di aerosiluranti Bristol Beaufort, sempre provenienti da Malta). I tre aerei avvistarono il piccolo convoglio alle 21.55, a 35 miglia per 050° da Homs; il Wellington lanciò quindi tre bengala per illuminare il bersaglio, dopo di che gli Albacore attaccarono da dritta e da sinistra, sganciando un siluro ciascuno.
Entrambe le armi andarono a segno (a centro nave, secondo la stima dei britannici), dopo di che i piloti osservarono "una devastante esplosione ed una fiammata arancione che diede origine ad un violento incendio. A ciò seguirono un lampo rosso vivo a centro nave ed un’altra enorme esplosione". In breve la Giordani fu in fiamme da prora a poppa, un incendio tanto colossale da risultare visibile da una distanza di 80 miglia. Sia il Wellington che i due Albacore rientrarono a Malta senza danni.

Alle 22.21 il Bersagliere dovette comunicare a Supermarina la ferale notizia: «Petroliera colpita sta affondando, rimango zona per ricuperare naufraghi fino all’alba». Nella risposta di Supermarina, al di là dei toni formali delle comunicazioni di questo tipo, si leggeva tutta la disperazione di quel momento: «Tentate con ogni mezzo salvataggio petroliera alt Se affonda, ultimato recupero naufraghi, dirigete Messina per rotta levante aut ponente secondo condizioni mare alt Nessuna possibilità rifornimento Tripoli».
Nulla si poté fare per salvare la Giordani: l’incendio divenne subito incontenibile e si propagò rapidamente al resto del carico di oltre settemila tonnellate di benzina, costringendo l’equipaggio ad abbandonare la nave.
Il mare ed il vento da maestrale ostacolarono anche il salvataggio dei naufraghi della Giordani; alle 2.20 del 18, per giunta, una scia di siluro passò a poppavia del Bersagliere, costringendo i due cacciatorpediniere ad interrompere temporaneamente i soccorsi e dare immediatamente la caccia al sommergibile che l’aveva lanciato, riprendendo il salvataggio all’alba.
Alla fine, su 141 uomini imbarcati sulla petroliera il Bersagliere recuperò 69 sopravvissuti (24 membri dell’equipaggio, 4 militari della Regia Marina di passaggio, altri 3 militari italiani e 38 tedeschi), ed il Granatiere 36 (14 italiani, tra cui i comandanti civile e militare Pratovich e Biondo, e 22 tedeschi, uno dei quali morì successivamente). Le vittime furono 39, compresi alcuni feriti deceduti dopo il salvataggio.
Ultimato il recupero dei naufraghi, Granatiere e Bersagliere fecero rotta per Messina lungo la rotta di levante, giungendo nel porto siciliano nelle prime ore del 19 novembre.

La Giordani bruciò per tutta la notte, finché all’alba del 18 novembre venne scossa da un’ultima violenta esplosione e s’inabissò 45 miglia a nord-nord-est di Misurata. Questo secondo il volume U.S.M.M. "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1942 alla caduta della Tunisia", che attribuisce tale esplosione allo scoppio di parte del carico, mentre invece "Navi mercantili perdute" (anch’esso dell’U.S.M.M.) riferisce che "Alle ore 08.00 del mattino del 18 il relitto era ancora in fiamme sul mare", dunque l’affondamento sarebbe avvenuto più tardi. In effetti, sembra che in realtà il relitto della Giordani, completamente consumato dall’incendio, sia rimasto a galla fino alle prime ore del 19 novembre, quando venne finito dai siluri del sommergibile britannico Porpoise (tenente di vascello Leslie William Abel Bennington).
Questi era in zona fin dalla sera del 17 novembre: avendo avvistato, alle 21.40 di quel giorno, dei bengala verso est (erano quelli lanciati dagli aerei britannici all’inizio dell’attacco contro la Giordani), il Porpoise aveva accelerato ed assunto dapprima rotta 090° e poi (21.50) 105° per avvicinarsi alla zona in cui si trovavano i bengala, e vedere cosa ci fosse. Subito prima delle 22 Bennington aveva osservato una violenta esplosione, seguita da una seconda dopo qualche minuto; aveva continuato ad avvicinarsi ad elevata velocità ed alle 2.10 del 18 aveva avvistato una nave in fiamme, che alle 2.25 aveva identificato come una grande e moderna nave cisterna, in fiamme da prora a poppa e sbandata di circa 15 gradi sulla sinistra. A centro nave, sul lato sinistro, il comandante britannico aveva osservato un enorme squarcio. Visto lo stato in cui la petroliera era ridotta, Bennington aveva concluso che questa fosse ormai irrecuperabile e che le unità della scorta (che non erano visibili) avrebbero dovuto darle il colpo di grazia, pertanto alle 2.35 aveva assunto rotta per tornare nella sua area d’agguato, senza sprecare siluri per un bersaglio già spacciato.
Alle 3.23 del 19 novembre, tuttavia, il Porpoise avvistò una luce tremolante a proravia sinistra, ed assunse rotta 360° per portarsi al largo rispetto ad essa, ed avvicinarsi; dopo aver accostato per 030° (alle 4.13) e qualche minuto dopo per 070°, Bennington si accorse che la luce era quella di un piccolo incendio, ed alle cinque del mattino avvistò una grossa nave con un piccolo incendio a poppa. Avvicinatosi a tutta forza, si rese presto conto che la nave era la stessa petroliera che aveva visto in fiamme ventiquattr’ore prima; galleggiava in assetto di navigazione, visibilmente appruata (la prua era più bassa sull’acqua di circa due metri), e stranamente lo squarcio visto nel lato sinistro la notte precedente sembrava sparito (appare qui verosimile che esso non fosse più visibile perché finito sott’acqua con il graduale affondamento della nave). Questa volta il comandante britannico decise di spendere un siluro per finire la cisterna; alle 5.46 il Porpoise lanciò dunque un siluro che colpì la nave a proravia della plancia, scatenando un nuovo, violento incendio. Circa cinque minuti più tardi, l’intera petroliera eruppe in un’enorme conflagrazione; alle 6.08 il Porpoise s’immerse in posizione 32°43’ N e 15°46’ E, continuando ad osservare il suo bersaglio divorato dalle fiamme. Alle 6.24 del 19 novembre, infine, la Giulio Giordani pose fine alla sua lunghissima agonia scivolando per sempre sotto le onde, nel punto 32°58’ N e 15°38’ E (circa 45 miglia a nordest di Misurata).

La Giulio Giordani fu l’ultima nave cisterna a tentare di raggiungere Tripoli. Dopo, e fino alla caduta di quella città avvenuta il 23 gennaio 1943, non fu più possibile inviare altre petroliere nell’ultimo porto rimasto in Libia.


Caduti tra l’equipaggio civile della Giulio Giordani:
(nominativi tratti dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile – si ringrazia Carlo Di Nitto per la ricerca)

Sergio Amato, sguattero, da Molfetta (Bari)
Leonardo Castagneto, operaio, da Porto Maurizio (Imperia)
Salvatore Comisso, cameriere, da Trieste
Pasquale Mezzina, marinaio, da Molfetta (Bari)
Sebastiano Salmeri, operaio meccanico, da Milazzo (Messina)

Caduti tra l’equipaggio militare della Giulio Giordani:

Bruno Ballarini, sergente cannoniere, da Ancona, disperso
Gastone Belardi, sergente cannoniere, da Terni, disperso
Enrico Boldrini, sergente meccanico, disperso
Arnaldo Capriotti, sergente cannoniere, da Giulianova (Teramo), disperso
Francesco Cirillo, marinaio, da Torre Annunziata (Napoli), disperso
Gaetano Ferraro, secondo capo radiotelegrafista, da Roma, disperso
Agatino Gangi, marinaio, da Catania, disperso
Agrippino Mandrà, marinaio cannoniere, da Mineo (Catania), disperso
Giovanni Puzone, sottocapo segnalatore, da Napoli, disperso

La nave davanti a Genova durante il periodo di non belligeranza (Fondazione Ansaldo)

L’affondamento della Giordani nel giornale di bordo del Porpoise (da Uboat.net):

17 November 1942
2140 hours - Sighted aircraft flares to the eastward. Altered course to 090° and increased speed.
2150 hours - Altered course to 105°. Flares now appeared much closer and now appeared right ahead of Porpoise. Just before 2200 hours a large explosion was seen and another one followed a few minutes later. Continued to close at speed.
18 November 1942
0210 hours - Sighted a burning ship ahead.
0225 hours - Identified the target as a large modern tanker that was on fire from stem to stern and was listing about 15° to port. There appeared to be an enormous gash in the hull, port side amidships. No escorts were seen in the area. The tanker was in a bad shape and it was thought the Italians would have to finish her off as she appeared beyond salvage.
0235 hours - Set course to return to our patrol area.
19 November 1942
0323 hours - Sighted a flickering light on the port bow. Altered course to 360° to get to the seaward of it.
0413 hours - Altered course to 030° and a few minutes later to 070°. At about this time it was discovered that the light was a small fire.
0500 hours - Sighted a large ship with a small fire burning aft. Closed at full speed. The ship was soon identified as the same tanker seen the previous night. She was floating upright. no trace could be seen of the rent in the port side. The tanker appeared to be 6 feet down by the bow. Decided to finish her off.
0546 hours - Fired one torpedo at the tanker. The torpedo hit forward of the bridge and started a large fire. After about 5 minutes th whole ship burst into one huge conflagration.
0608 hours - Dived in position 32°43'N, 15°46'E. The tanker was seen to sink at 0624 hours.”

Un'altra foto della Giulio Giordani a Genova nel 1940 (g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)