MZ 714

Profilo delle motozattere tipo MZ-A, classe cui apparteneva la MZ 714 (Historisches Marinearchiv)

Motozattera della prima serie della classe MZ, tipo "MZ-A", unità derivate dalle Marinefährprahme tedesche e costruite in vista del mai attuato sbarco a Malta. Lunga 47 metri e larga 6,50, con un pescaggio di un metro se scarica e 1,40 a pieno carico, dislocamento di 140 tonnellate a vuoto, 174 in carico normale e 239 a pieno carico (poteva caricare 65 tonnellate di materiali). Propulsa da tre motori diesel delle Officine Meccaniche di Milano, della potenza complessiva di 450 CV; velocità massima undici nodi, autonomia di 1450 miglia a 8 nodi. Armata con un cannone da 76/40 mm e due mitragliere da 20/70 mm.
 
Breve e parziale cronologia.
 
Aprile 1942
Impostazione nei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1366).
10 giugno 1942
Varo nei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone.
17 giugno 1942
Entrata in servizio.
21 luglio 1942
Parte da Brindisi alle sei del mattino per trasferirsi in Africa, insieme alle gemelle MZ 701, MZ 702, MZ 704, MZ 708, MZ 720, MZ 752 e MZ 754. In tutto, le otto piccole unità trasportano 397 tonnellate di rifornimenti (54 tonnellate di materiali vari, 30,7 di munizioni, 4,3 di pezzi di ricambio per automezzi, venti carri armati ed un trattore); le scorta nella traversata la torpediniera Castore. Si tratta del terzo gruppo di motozattere a trasferirsi in Africa.
30 luglio 1942
Dopo varie soste lungo il percorso, la Castore ed il convoglio delle motozattere giungono a Tobruk alle 14.
6 agosto 1942
A mezzogiorno la MZ 714 (al comando del tenente di vascello Gennaro Mucera, 42 anni, da Gaeta) salpa da Tobruk per trasferirsi a Marsa Matruh, in convoglio con altre motozattere (tra cui la MZ 712, la MZ 734 e la MZ 738); comanda direttamente il convoglio il capitano di vascello Orazio Bernardini, comandante della 1^a Flottiglia Motozattere con sede a Tobruk, che imbarca sull’unità di testa per meglio istruire i comandanti delle motozattere, appena arrivati in Africa, su come navigare e reagire agli attacchi britannici sulla rotta Tobruk-Marsa Matruh.
Le motozattere sono state destinate al trasporto di rifornimenti da Tobruk, ultimo porto degno di questo nome della Cirenaica ma distante centinaia di chilometri dalla prima linea, a Marsa Matruh, porticciolo egiziano a ridosso della linea del fronte, per via del loro ridotto pescaggio, che consente loro di sbarcare i rifornimenti anche sulla spiaggia; le navi mercantili che portano i rifornimenti dall’Italia non possono scaricare a Marsa Matruh, per via del loro maggior pescaggio e della necessità di attrezzature portuali che in quell’ancoraggio sperduto ai margini del deserto non ci sono.
Gli ordini per il convoglio prevedono che le motozattere, uscite da Tobruk, raggiungano un punto convenzionale denominato "C" (32°02' N e 24°04' E) e poi, a 7 nodi, seguano rotta vera 85° fino a raggiungere il punto 32°05' N e 24°45' E (che devono raggiungere alle 18), poi rotta vera 58° fino al punto 32°13' N e 25°00' E (che devono raggiungere alle 20), rotta vera 124° fino al punto situato quattro miglia a nord di Ras Aleima (che devono raggiungere alle quattro del mattino del 7 agosto), rotta vera 104° fino al traverso di Ras Abu Lahu (distanza 2,2 miglia), punto alle cinque del mattino in posizione 31°41' N e 26°03' E e quindi rotta diretta per Marsa Matruh.
7 agosto 1942
Durante la prima notte di navigazione, la MZ 714 e la MZ 734 (sottotenente di vascello Alberto Cordeschi) rimangono indietro in seguito ad un incremento di velocità da parte del convoglio, non riuscendo a tenere la stessa velocità delle altre unità; le due motozattere proseguono insieme, con la MZ 714 in testa e la MZ 734 che la segue, finché la MZ 714 viene colta da un’avaria che la costringe a tornare indietro (si arresta anzi così repentinamente che la MZ 734 fa appena in tempo ad accostare per non speronarla). La MZ 734, invece, prosegue. Il convoglio subirà un attacco aereo, nel quale verranno affondate le MZ 712 e 738.
Successivamente il comando della MZ 714 passa al capo nocchiere di seconda classe Domenico Ciani, 29 anni, da Portico di Romagna.
Agosto 1942
Riparata l’avaria e raggiunta Marsa Matruh, la MZ 714 riceve ordine di imbarcare un carico variegato: oltre a rifornimenti “normali”, come provviste e benzina, ne fanno parte anche bandiere, casse di pomata per scarpe e cartelli con la scritta "Requisito dal Comando Italiano"; poco dopo giunge ordine di partire in convoglio con altre motozattere, dirette verso est. A bordo si pensa che sia iniziata la spinta finale verso Alessandria d’Egitto, ma dopo un paio d’ore il convoglio viene raggiunto da un motoscafo, che al megafono ordina a tutti di tornare indietro.
Dopo circa due ore, quando manca poco all’arrivo a Marsa Matruh, un aereo viene avvistato verso poppa: l’equipaggio è mandato ai posti di combattimento, pur non riuscendo sulle prime ad appurare l’identità del velivolo, ma ben presto quest’ultimo toglie ogni dubbio abbassandosi ed aprendo il fuoco con le mitragliatrici. La MZ 714 risponde al fuoco con le sue due mitragliere, ma il cannone da 76 mm, armato da un cannoniere fresco di corso, rimane zitto; quando l’aereo inizia un secondo passaggio, il comandante Ciani grida al cannoniere di sparare e gli dà uno spintone, e stavolta l’unico colpo sparato dal cannone centra il velivolo, abbattendolo. Il novello abbattitore, subito festeggiato dall’equipaggio, dovrà pagare da bere a tutti per una settimana.
21 agosto 1942
La MZ 714 viene danneggiata a Tobruk da un bombardamento aereo, nel quale rimane ucciso un membro dell’equipaggio, il marinaio cannoniere Leo Cappellaro, 20 anni, da Adorno Micca.
30 gennaio 1943
La MZ 714 salpa da Trapani diretta a Susa alle 14, insieme alle gemelle MZ 713 e MZ 754.
31 gennaio 1943
Alle 12.30 le tre motozattere raggiungono un piccolo convoglio composto dal piroscafo tedesco Lisboa e dalla torpediniera italiana Cigno (capitano di corvetta Carlo Maccaferri), anch’esso in navigazione da Trapani (da dov’è partito alcune ore prima delle motozattere) a Susa. Il comandante della Cigno ordina alle motozattere di unirsi ad esso per rinforzare la difesa contraerea del Lisboa, che nelle ore precedenti ha subito ben quattro attacchi aerei, tutti superati senza danni.
Alle 13.58, tuttavia, è un sommergibile ad avvistare su rilevamento 290° il fumo del piccolo convoglio: si tratta del P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens). Alle 14.05 il sommergibile distingue dalle alberature Cigno e Lisboa, in navigazione verso sud lungo la costa, e quando la distanza cala nota che il mercantile stazza circa 2000 tsl e la torpediniera procede a zig zag a proravia sinistra di quest’ultimo; non nota invece le motozattere. Iniziata una manovra d’attacco alle 14.28, alle 15.02 lancia quattro siluri da 5500 metri in posizione 35°54' N e 10°38' E, per poi scendere in profondità.
Alle 15.08, il Lisboa viene colpito da uno dei siluri, incendiandosi ed affondando rapidamente cinque miglia a nord del faro di Susa. Le motozattere recuperano i naufraghi, mentre la Cigno dà infruttuosamente la caccia al sommergibile per poi dirigere su Trapani per ordine di Marina Susa. (Il P 46, tornato a quota periscopica alle 15.15, osserva il Lisboa in fiamme e la Cigno diretta verso il mare aperto, dove lancia due bombe di profondità ben lontane dal sommergibile; scende nuovamente in profondità alle 15.25, dopo aver visto tre aerei in pattugliamento, ed alle 16. 50 torna a quota periscopica, non vedendo altro che fumo grigio. Alle 17.25 avvista denso fumo nero ed alle 18.20, mentre si ritira verso est, avverte una forte esplosione).
2 febbraio 1943
Le tre motozattere giungono a Susa a mezzogiorno.
 
Tempesta
 
A metà febbraio 1943 venne deciso di riportare in Italia tutte le motozattere che si trovavano dislocate in Africa, unificando a Palermo i comandi della 1^a e della 4^a Flottiglia Motozattere, in modo da dare un coordinamento unificato alla loro attività. Il trasferimento sarebbe avvenuto in due gruppi, che sarebbero partiti ad un giorno di distanza l’uno dall’altro.
Al comando del ventisettenne tenente di vascello Giuseppe Ranalli, da Ortona a Mare, che ricopriva il ruolo di capoconvoglio, la MZ 714 lasciò Sfax alle 9.30 del 16 febbraio 1943 con il primo gruppo, che oltre ad essa comprendeva le MZ 733, 737, 739, 751 e 753; destinazione Trapani. Approfittando della navigazione di trasferimento, le motozattere furono tutte caricate con sacchi di fosfati destinati all’industria italiana, nonché altro materiale vario; sulla MZ 739 persino un paio di aerei da caccia.
Lasciata Sfax, le motozattere non diressero subito verso la Sicilia, bensì verso il Golfo di Hammamet, dove si misero alla fonda e da dove assisterono ad un bombardamento di quadrimotori avversari sull’entroterra. Alcuni cacciabombardieri attaccarono anche le motozattere, ma vennero respinti dal loro tiro contraereo senza causare danni.
Alle 5.30 del 18 febbraio (a mezzogiorno per altra fonte) la flottiglia riprese la navigazione, dirigendo verso nordest, con le unità disposte su due file; la MZ 714 era l’unità di coda della colonna di sinistra, la MZ 739 di quella di dritta. C’era mare mosso, con vento di grecale in peggioramento; scrive Tullio Marcon nel suo libro "I muli del mare": «in simili condizioni (…) in altri tempi, le motozattere non sarebbero state mandate in mare del tutto; ma ora le esigenze della guerra avevano fatto accantonare questi scrupoli».
(Il volume USMM "Navi militari perdute" afferma che facevano parte del convoglio anche alcuni motovelieri, mentre "La difesa del traffico dal 1° ottobre 1942 alla caduta della Tunisia", anch'esso dell'USMM, e "I muli del mare" non ne fanno parola).
 
Il viaggio iniziò sotto cattivi auspici. Poco dopo la partenza, le motozattere incontrarono un gruppo di cadaveri alla deriva, vestigia di qualche tragedia recente, che il mare stava spingendo verso la costa tunisina; pietosamente, i timonieri manovrarono in modo da evitare di investirli o risucchiarli nelle eliche.
Nelle ore successive, le condizioni del tempo andarono rapidamente peggiorando: il vento rinforzò, il mare divenne via via più agitato, il cielo si oscurò. Entro il pomeriggio le piccole unità, mai pensate per lunghe navigazioni in mare aperto, erano alle prese con una vera e propria tempesta, per giunta di grecale, cioè proprio dalla rotta che dovevano seguire, con conseguente forte beccheggio e continue incappellate.
La navigazione era difficoltosa per tutti, ma era proprio la MZ 714 ad apparire l’unità maggiormente in crisi. Martellata dalle onde incessanti, la rampa di prua della motozattera iniziò a cedere, ed il mare infuriato iniziò ad irrompere nella stiva.
 
Avvertito da un marinaio, il comandante Ranalli convocò il nostromo e il direttore di macchina Vincenzo Di Nitto, insieme a due marinai, ed ordinò loro di passare dei cavi d’acciaio sotto la rampa e legarli poi tra loro in coperta, in modo da tenerla chiusa. Era una soluzione provvisoria e di ripiego, ma altro non si poteva fare: rischiando la vita contro le onde che continuavano ad abbattersi sulla prua, gli uomini della MZ 714 eseguirono l’ordine, ma la furia del mare riuscì ugualmente ad allentare i cavi e divaricare la rampa.
L’acqua che si muoveva liberamente nella stiva allagata accentuava pericolosamente lo sbandamento ogni volta che la piccola nave rollava, e né le pompe né le catene di buglioli riuscivano a contrastarne l’avanzata. Si era intanto fatta sera. Concludendo che la sua unità stesse per cedere alla violenza della tempesta, il comandante Ranalli ordinò di mettere la poppa al mare (il che rendeva necessario invertire la rotta, con il rischio di traversarsi: per fortuna questa evenienza non si concretizzò) e contattò via radio la motozattera più vicina, la MZ 751, chiedendole di avvicinarsi per trasbordarvi il suo equipaggio.
Alle otto di quella sera la sagoma della MZ 751 apparve nell’oscurità; la motozattera si avvicinò il più possibile alla gemella in difficoltà, ed il drammatico trasbordo venne portato a termine senza che nessuno rimanesse ferito in modo grave, a dispetto del mare che rischiava continuamente di far entrare in collisione le due motozattere e le sollevava ed abbassava a turno di vari metri, così che i loro ponti non erano mai allo stesso livello.
 
Contrariamente alle aspettative, tuttavia, la MZ 714, per quanto ingavonata e semiallagata, non andò a fondo. Dopo un po’, Ranalli decise di accelerarne l’agonia con alcuni colpi del cannone da 76 mm della MZ 751; ma nemmeno questo valse a dare il colpo di grazia a quello che pure sembrava niente più che un relitto galleggiante. Dinanzi alla prospettiva di lasciare la motozattera alla deriva, con il rischio che diventasse un pericolo per la navigazione o che cadesse in mano nemica, Ranalli decise di tornare a bordo per un ultimo tentativo di salvarla; scrive Tullio Marcon: “Passò qualche minuto, poi il comandante gridò nella tempesta ai suoi: “Io torno a bordo, c’è qualcuno che viene con me?” C’erano uomini di ferro, più forti del ferro di cui era fatta la nave, più forti del mare e della paura: il nostromo, il direttore e tre marinai”. Tra mille difficoltà, i sei volontari saltarono nuovamente a bordo della MZ 714; poi, mentre la MZ 751 si allontanava con a bordo il resto dell’equipaggio, tentarono di rimettere in moto i motori. Nonostante l’acqua avesse iniziato ad allagare anche la sala macchine, raggiungendo anche i filtri del carburante, capo Di Nitto riuscì a far ripartire i motori, ed il comandante Ranalli, messosi personalmente al timone, fece rotta verso nordest, verso Pantelleria. L’isola distava solo una decina di miglia, percorribili in un’ora in condizioni normali, ma in mezzo a quella tempesta quell’ora diventava un’eternità. Da sola, la MZ 714 non ce la poteva fare a raggiungere Pantelleria: occorreva chiedere l’invio di qualche mezzo che la prendesse a rimorchio, e così Ranalli ordinò a Di Nitto di tentare di mettersi in contatto radio con l’isola. La radio, a causa dell’acqua che ormai era entrata dappertutto, dava continuamente la scossa a chi la usava; non per questo Di Nitto demorse, ma da Pantelleria giunse lapidaria la risposta che il mare era troppo mosso perché i rimorchiatori che vi avevano base potessero uscire.
A questo punto non c’era più speranza per la MZ 714, al suo sparuto equipaggio non rimaneva che abbandonarla per la seconda volta nel giro di poche ore. Di Nitto tentò di mettersi nuovamente in contatto con le altre motozattere del convoglio: convoglio che ormai esisteva solo sulla carta, essendo ormai stato disperso dalla tempesta, con le singole motozattere che procedevano ognuna per proprio conto. Tutte erano ormai giunte a ridosso di Pantelleria, tranne una.
La richiesta d’aiuto fu ricevuta dalla MZ 739 (al comando del capo nocchiere Enrico De Stefanis), essa stessa in difficoltà perché alle prese con infiltrazioni d’acqua che l’equipaggio, inceppatesi tutte le pompe, cercava di contrastare con catene di buglioli. Parlando con il capo nocchiere Domenico Ciani della MZ 739, suo vecchio amico ed in passato comandante proprio della MZ 714, Di Nitto spiegò che la MZ 714 stava affondando e che Pantelleria era stata contattata ma non poteva fornire aiuto; Ciani rispose che stavano arrivando, invitandolo ad accendere i fanali di via e lanciare qualche razzo di segnalazione Very per permettere all’unità gemella di avvistare la motozattera agonizzante nell’oscurità. Erano le dieci di sera, la tempesta era al colmo della sua violenza.
 
Invertita la rotta sfidando il rischio di essere presa dalle onde al traverso con conseguenze fatali, la MZ 739 raggiunse la 714 dopo circa mezz’ora. Portatasi sottovento a pochi metri di distanza, la MZ 739 iniziò a lanciare verso la MZ 714 sacchetti, cime e salvagenti; gli uomini del suo equipaggio, assicurati alla coperta con draglie per non essere trascinati in mare delle onde, gridarono ai compagni dell’altra motozattera di buttarsi subito in mare, perché la MZ 739 non sarebbe riuscita a mantenersi a sottovento ancora per molto. “In linea d’aria erano pochi metri, ma per effetto del mare, quando uno scafo stava nel cavo e l’altro sulla cresta di un’onda, la distanza si dilatava; gettarsi in quell’orrido richiedeva un coraggio ancor più forte dello spirito di conservazione”. Uno zatterino venne legato ad un sacchetto ed usato a mo’ di traghetto tra le due motozattere, trasbordando il comandante Ranalli e tre marinai. Ultimi rimasti sulla MZ 714 erano il direttore di macchina Di Nitto ed il nostromo, cui venne in mente che a centro nave c’era un battellino di salvataggio: i due lo raggiunsero e lo liberarono con un coltello dalle cime che lo trattenevano, ma non appena fu messo in acqua, il piccolo galleggiante venne portato via dalle onde. Usarono allora come zattera di fortuna una scala di legno; pagaiando con le mani si avvicinarono alla MZ 739, dalla quale vennero lanciate loro delle cime, che afferrarono venendo così issati a bordo.
I naufraghi vennero portati nel locale motori della MZ 739 per scaldarsi, ma quando i due gruppetti s’incontrarono si resero conto di essere in cinque, anziché sei. Mancava il marinaio motorista Pasquale Gloria, di vent’anni, da Cassano Irpino: era stato visto giungere con gli altri fin sottobordo alla MZ 739, ma non era mai arrivato a bordo. Il mare l’aveva ghermito senza che nessuno se ne accorgesse, nell’oscurità e nel rumore della tempesta. La MZ 739 si trattenne in zona ancora un po’ per cercarlo, ma senza risultato. Fu l’unica vittima del naufragio della MZ 714, che poco dopo essere stata abbandonata per la seconda ed ultima volta, era definitivamente andata a fondo alle 22.30 di quel 18 febbraio, una decina di miglia ad ovest della Punta San Leonardo di Pantelleria.
 
Neanche la MZ 739 doveva sopravvivere a quella tempesta: messa la prua su Pantelleria, non riuscì ad avanzare minimamente in direzione dell’isola, il che indusse Ranalli – che ne aveva frattanto assunto il comando – a decidere di mettere la poppa al mare in attesa che il tempo migliorasse, chiedendo per radio a Pantelleria di mandare almeno un ricognitore a cercarli il giorno seguente. Durante la notte la tempesta spinse la motozattera verso la costa tunisina, e l’indomani mattina la gettò su una spiaggia a nord di Kelibia, nonostante i tentativi dell’equipaggio di gettare le ancore e contrastare il moto delle onde con i motori messi a marcia indietro a tutta forza. Quanto meno, non si lamentarono altre vittime. Alcuni tunisini armati di fucile, dopo averli in un primo momento scambiati per nemici (poco ci mancò che sparassero), accompagnarono i naufraghi ad una locanda a qualche chilometro di distanza. Gli equipaggi di MZ 714 e MZ 739 vennero infine rimpatriati due settimane più tardi.
 
La perdita della MZ 714 e della MZ 739 non fu l’unico danno causato da quella tempesta: delle motozattere che si erano ridossate a Pantelleria, subirono danni la MZ 751 (sbattuta contro gli scogli) e la MZ 753, mentre la MZ 737 perse un uomo in mare; i motovelieri requisiti Nicola Lo Porto e L'Angelo Raffaele, abbandonati dai rispettivi equipaggi dopo essere stati attaccati dal sommergibile britannico Unruffled, vennero gettati dal mare in costa nei pressi di Nabeul, nel golfo di Hammamet; la motozattera tedesca F 349 fu anch’essa buttata dal mare contro gli scogli di Pantelleria e riportò danni in seguito ai quali non sarebbe più rientrata in servizio; il pontone semovente tedesco SF 99 s'incagliò in costa vicino a Biserta. Peggio ancora andò ad una flottiglia di piccole unità tedesche, completamente distrutta dalla furia del mare con la perdita di cinque pontoni semoventi Siebel (SF 209, SF 211, SF 213, SF 215, SB 217) e quattro piccoli mezzi da sbarco (I 16, I 21, I 30, I 31), naufragati od incagliati sulla costa tunisina, anche se fortunatamente i loro equipaggi riuscirono a mettersi in salvo.
Sulla perdita delle MZ 714 e 739 venne condotta un’inchiesta dalla Capitaneria di Porto di Pantelleria, che interrogò i naufraghi, valutò le decisioni del tenente di vascello Ranalli e giunse alla conclusione che il sinistro era da imputarsi al mare, ma che la MZ 714 era stata abbandonata troppo presto, anche se Ranalli aveva posto rimedio a questo errore di valutazione con la sua decisione di tornare a bordo per tentare di salvare la nave. Venne inoltre stabilito che il sistema di esaurimento con le pompe a mano in uso sulle motozattere fosse inadeguato a far fronte agli allagamenti, e che se al momento di abbandonare la nave si fosse provveduto a gettare dell’olio in mare per calmare le onde – come si faceva ai tempi della marineria velica – il trasbordo dell’equipaggio sarebbe forse risultato più agevole.
 
 
La MZ 714 sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone
La MZ 714 sul sito della Marina Militare
La MZ 714 sull’Historisches Marinearchiv

Eridano

L'Eridano in una foto del 1935 (Agenzia Bozzo)

 

Piroscafo da carico di 3585,85 tsl, 2124,4 tsn e 6553 tpl, lungo 110,75 metri, largo 15,52 e pescante 6,60, con velocità di 9,5-10 nodi. Aveva quattro stive della capacità complessiva di 7258 metri cubi, e disponeva anche di impianto frigorifero.

Di proprietà della Società Anonima di Navigazione a Vapore "A.V.E.", con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1701 al Compartimento Marittimo di Genova.

 

Breve e parziale cronologia.

 

16 aprile 1912

Varato come Zvir (talvolta erroneamente menzionato come Svir) nel Southwick Yard della società Robert Thompson & Sons Ltd. di Sunderland (numero di costruzione 273).

Maggio 1912

Completato per la Società in Azioni Ungaro-Croata per la Navigazione Libera, avente sede a Fiume, all’epoca parte dell’Impero austroungarico. Stazza lorda e netta 4286 tsl e 2766 tsn, portata lorda 6400 tpl, nominativo di chiamata JWRL.

Ha un gemello, il Recina (che finirà anch’esso i suoi giorni sotto bandiera italiana, come Valdirosa).

1912

S’incaglia presso l’isola di Porquerolles, al largo di Tolone, ma viene disincagliato grazie all’intervento di subacquei e della nave salvataggio Valkyren.

Lo Zvir incagliato a Porquerolles (da www.emagcloud.org, via www.hajoregiszter.hu)

Agosto 1914

Sorpreso a Siracusa dallo scoppio della prima guerra mondiale, lo Zvir vi viene internato in adempienza con le leggi internazionali, essendo l’Italia neutrale; viene posto in disarmo.

23 maggio 1915

In seguito all’ingresso dell’Italia nella prima guerra mondiale, lo Zvir viene catturato a Siracusa e posto sotto il controllo del governo italiano, che lo affida all’Esercizio Navigazione delle Ferrovie dello Stato (con sede a Roma) registrandolo a Genova. Ne assume il comando il capitano di lungo corso Longobardo.

Il provvedimento di sequestro dello Zvir e delle altre navi austroungariche sorprese dallo scoppio della guerra nei porti italiani viene poi formalizzato con decreto luogotenenziale del 30 maggio 1915, n. 814.

30 marzo 1916

Sbarca a Norfolk dallo Zvir, per malattia, il capo fuochista Benvenuto Rossini. Rientrerà poi in Italia in maggio, con un’altra nave.

Un'altra immagine della nave come Zvir (Coll. Nereo Castelli, via www.hajoregiszter.hu)

1916

Ribattezzato Monviso.

15 aprile 1919

La regia commissione delle prede, composta dai grand’ufficiali Giuseppe Di Martino (presidente), Francesco Mazzinghi (membro ordinario) e Raffaele de Notaristefani (commissario del governo), dai commendatori Gerolamo Biscaro (membro ordinario), Edoardo Barbavara (membro ordinario), Giovanni Formica (membro supplente), Giuseppe Bertetti (membro supplente) e Riccardo Marcelli (segretario) e dal cavaliere ufficiale Alfredo Curcio (vice segretario), dichiara legittima la cattura (formalmente convalidata con decreto del Ministero della Marina soltanto il 15 marzo 1919, a guerra finita da tempo) dello Zvir e ne dispone ufficialmente la confisca ai sensi dell’articolo 2 del decreto Luogotenenziale 24 giugno 1915, che stabiliva la confisca delle navi nemiche sorprese dal conflitto nei porti italiani al fine di destinare le somme ricavate dalla vendita delle navi e delle merci ad incremento del fondo per le indennità di assicurazione e requisizione dovute per le navi italiane affondate in guerra.

1922

Restituito alla Società Ungaro-Croata per la Navigazione Libera, ora divenuta italiana come Ungaro-Croata Libera Società Anonima, riassume il suo vecchio nome di Zvir.

Giugno 1923

Acquistato dalla Prekomorska Plodidba D. D. di Susak (Jugoslavia), senza cambiare nome.

18 giugno 1925

Acquistato dalla Società Anonima Navigazione Libera Triestina, con sede a Trieste, e ribattezzato Risano. Stazza lorda 4068 tsl (poi divenute 4421 tsl), netta 2519 tsn (poi 2697 tsn), portata lorda 6553 tpl; nominativo di chiamata PEMO.

Nello stesso anno, il Risano è la prima nave ad effettuare il periplo dell’Africa per la NLT, con partenza da Suez, così inaugurando una nuova linea regolare della compagnia triestina.

10 luglio 1931

Acquistato dalla Società Anonima di Navigazione a Vapore "A.V.E.", con sede a Genova, e ribattezzato Eridano. Nominativo di chiamata NOBK, successivamente ICEN.

1932

È comandante dell'Eridano il capitano F. Craglietto.

23 novembre 1940

L'Eridano salpa da Palermo per Tripoli alle 8.40, insieme alle navi cisterna Berbera ed Ennio e con la scorta della torpediniera Calipso.

26 novembre 1940

Il convoglio giunge a Tripoli alle 9.

5 gennaio 1941

L'Eridano lascia Tripoli alle 15.30 per fare ritorno a Palermo, in convoglio con il piroscafo Iris e con la scorta della torpediniera Alcione.

7 gennaio 1941

L'Alcione deve rifugiarsi a Trapani alle undici a causa del maltempo.

9 gennaio 1941

Il piccolo convoglio arriva a Palermo alle dieci.

15 giugno 1941

Alle dieci l'Eridano salpa da Tripoli per Palermo in convoglio con i piroscafi Sibilla e Priaruggia, e la scorta dell’incrociatore ausiliario Città di Tunisi.

16 giugno 1941

Alle 8.19 il sommergibile britannico Unbeaten (tenente di vascello Edward Arthur Woodward) avvista in posizione 37°51' N e 15°26' E, all’imbocco meridionale dello Stretto di Messina, un convoglio di cui identifica la composizione in tre mercantili di 2000 tsl ed una grossa nave passeggeri, che attacca senza successo alle 9.09 con il lancio di quattro siluri da 6800 metri (anche se Woodward crede erroneamente di averne messi due a segno) per poi subire alle 9.26 il contrattacco, parimenti infruttuoso, della scorta, che lancia nove bombe di profondità.

L'Historisches Marinearchiv identifica il convoglio attaccato dall'Unbeaten come quello composto da Eridano, Sibilla, Priaruggia e Città di Tunisi (quest’ultimo sarebbe stato la “grossa nave passeggeri” oggetto dell’attacco), mentre Uboat.net propende per un altro convoglio, formato dai piroscafi tedeschi Spezia, Trapani e Livorno e dall’incrociatore ausiliario italiano Città di Genova, gemello del Città di Tunisi (ad avvalorare la seconda ipotesi c’è il fatto che un idrovolante di scorta a quest’ultimo convoglio avvistò effettivamente le scie di tre siluri ed attaccò il sommergibile con il lancio di due bombe).

17 giugno 1941

Il convoglio arriva a Palermo alle 6.30.

29 giugno 1941

L'Eridano parte da Palermo alle 18, diretto a Tripoli. Varie unità si alterneranno nella sua scorta lungo la navigazione.

2 luglio 1941

Arriva a Tripoli alle 20.

25 settembre 1941

Alle 20.30 un convoglio formato dall'Eridano, dai piroscafi Audace e Delfino e dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai (quest’ultimo di scorta) viene attaccato da aerei britannici al largo di Capo Colonna; il Lago Zuai, danneggiato e con numerose vittime a bordo (undici morti e 24 feriti), deve entrare a Crotone alle 23.10.

 

L'affondamento

 

Il 3 dicembre 1941 l'Eridano lasciò Corfù alla volta di Patrasso, in navigazione isolata e senza scorta, al comando del capitano genovese Giuseppe Schiaffino. Doveva essere un viaggio senza storia, come tanti che avvenivano ogni giorno nel teatro, all'epoca ancora relativamente tranquillo, del Mar Ionio tra la Grecia e l'Italia meridionale; ma alle 8.30 del mattino seguente, 4 dicembre 1941, il piroscafo venne silurato da un sommergibile ed affondò a sei miglia per 280° (altra fonte, probabilmente erronea, parla di 6 miglia per 289°) da Capo Dukato (cioè a sud del Capo ed a nord di Cefalonia, nel canale che divide Santa Maura da Cefalonia), nell'isola di Santa Maura.

Il sommergibile affondatore viene indicato ancor oggi da molte fonti (tra cui i volumi "Navi mercantili perdute" e "La difesa del traffico con l'Albania, la Grecia e l'Egeo" dell'Ufficio Storico della Marina Militare, ed il volume "British and Allied Submarine Operations in World War II" pubblicato dal Royal Navy Submarine Museum) come il britannico Trusty (capitano di corvetta William Donald Aelian King), che il mattino del 4 dicembre attaccò una nave ad ovest di Zante, in posizione 37°46' N e 20°25' E.

In realtà, tuttavia, l'attacco del Trusty ebbe luogo alle 12.17, diverse ore dopo il siluramento dell'Eridano, ed ebbe per oggetto non un bastimento mercantile ma una nave da guerra, che King identificò come un cacciatorpediniere classe Grecale (si trattava invece della torpediniera Procione, più piccola ma dal profilo vagamente simile a quello del Grecale, impegnata in una missione di trasporto di carburante da Argostoli a Bengasi). Lo stesso comandante britannico non rivendicò nessun siluro a segno, scrivendo nel giornale di bordo che “non venne ottenuto nessun centro”; la Procione, infatti, fu mancata dai siluri e passò al contrattacco, tempestando il Trusty con il lancio di ben 63 bombe di profondità, pur senza riuscire a danneggiarlo. (Qualche sito inglese, ed anche il già citato "British and Allied Submarine Operations in World War II", affermano che il Trusty avrebbe attaccato un “piccolo convoglio” mancando un “cacciatorpediniere” ma affondando l'Eridano, ma questa versione è inequivocabilmente smentita dal giornale di bordo del sommergibile, che non parla della presenza di altre navi).

 

Chi fu, allora, ad affondare l'Eridano? Nessun altro sommergibile britannico, all'epoca, rivendicò successi nelle acque delle Isole Ionie nella data dell’affondamento dell'Eridano. Ma c'era un sommergibile che operava proprio in quella zona, e che non poté dare notizia di successi perché non fece mai ritorno dalla sua missione: il Perseus, comandato dal capitano di corvetta Edward Christian Frederic Nicolay. Questo battello era partito da Malta il 26 novembre 1941, per la sua tredicesima missione di guerra (l'ottava in Mediterraneo); inizialmente i suoi ordini erano di pattugliare le acque al largo di Bengasi per poi raggiungere Alessandria d'Egitto, ma il giorno dopo la partenza aveva ricevuto via radio l'ordine invece di dirigersi verso un nuovo settore di missione, situato lungo la costa occidentale della Grecia. Nella notte del 6 dicembre urtò una mina italiana sette miglia a nord di Zante, nel punto 37°54' N e 20°54' E, affondando immediatamente a cinquantadue metri di profondità.

Dei 61 uomini imbarcati sul Perseus, solo quattro riuscirono a fuoriuscire dalla garitta di salvataggio, utilizzando i respiratori d’emergenza "Davis"; e di questi solo uno, il fuochista John Capes, riuscì a raggiungere la superficie e la costa di Cefalonia, distante cinque miglia. Cefalonia era occupata dalle truppe italiane, e per i successivi diciotto mesi Capes visse in clandestinità, travestito da isolano ed assistito dalle famiglie del posto; solo nel maggio 1943 riuscì a lasciare l’isola a bordo di un caicco, che lo portò a Smirne, nella neutrale Turchia, dopo un avventuroso viaggio di 640 km attraverso il Mar Egeo. Presentatosi al locale consolato britannico, Capes raccontò la sua incredibile storia prima di essere trasferito in Egitto, dove riprese servizio fino alla fine della guerra.

Nel suo racconto, l'unico superstite del Perseus (che non faceva parte dell'equipaggio del sommergibile ma era imbarcato come passeggero, diretto ad Alessandria per imbarcarsi sul sommergibile Thrasher) fece menzione anche del siluramento di un piroscafo, avvenuto a suo dire all'alba del 3 dicembre 1941. Era passato un anno e mezzo da quei fatti, e Capes poteva ben essere scusato se non ricordava correttamente la data: certamente, infatti, il siluramento da lui descritto era avvenuto il giorno successivo, 4 dicembre, e la vittima era proprio l'Eridano; la zona coincideva, e nessun altro sommergibile britannico aveva rivendicato quell'affondamento. La versione oggi comunemente accettata è pertanto quella che accredita al Perseus l'affondamento dell'Eridano.

 

Sui 37 uomini che componevano l'equipaggio dell'Eridano (29 civili, tra cui sette ufficiali, ed otto militari della Regia Marina, questi ultimi al comando del secondo capo cannoniere Ermenegildo Tosoni) si ebbero a lamentare due feriti e quattro dispersi, tre militari ed un civile:

 

Italo Bolzoni, fuochista, da Camogli (Marina Mercantile)

Carmine D'Aniello, marinaio cannoniere, 34 anni, da Salerno (Regia Marina)

Francesco Drago, marinaio cannoniere, 26 anni, da Sori (Regia Marina)

Pietro Pirolo, marinaio, 23 anni, da Santa Marina (Regia Marina)

 

L'elenco dell'equipaggio dell'Eridano al momento dell'affondamento (Ufficio Storico della Marina Militare)

L'Eridano sul sito dell'Agenzia Bozzo

L'Eridano su Wrecksite

Lo Zvir su Hajoregiszter

Eridano ex Zvir

Sunderland Ships

Discussione sull'Eridano su Warsailors Forum

British and Allied Submarine Operations in World War II, Chapter XI – The First Battle of the Convoys in the Mediterranean: June – December 1941

Diario storico del Comando Supremo, Volume V, Tomo I, Parte Seconda

L'HMS Perseus su Uboat.net

L'HMS Trusty su Uboat.net

La Navigazione Libera Triestina su Theshipslist

Gazzetta ufficiale del regno d’Italia, 6 maggio 1919

Costanza

Il Costanza sotto l’originario nome di Algethi (da www.clydeships.co.uk)

Piroscafo da carico di 582,40 tsl, 240,47 tsn e 730 tpl, lungo 52,03 metri, largo 8,30 e pescante 3,16, con velocità di 9,5 nodi. Appartenente all’armatore Alfino e Figli di Catania, iscritto con matricola 174 al Compartimento Marittimo di Catania, nominativo di chiamata ILUX.
 
Breve e parziale cronologia.
 
28 dicembre 1901
Varato come Algethi (numero di costruzione 186) dai cantieri Ardrossan Dry Dock & Shipbuilding Company Ltd. di Ardrossan (Scozia).
Marzo 1902
Completato come Algethi per l’armatore R. H. Penney & Sons (per altra fonte Sidney R. Penney) di Brighton (o Shoreham). In gestione a Sidney R. Penney; porto di registrazione Shoreham (dal 17 marzo 1902), nominativo di chiamata THBV. La velocità originaria è di 12 nodi; stazza lorda e netta 548 tsl e 227 tsn.
In servizio tra i porti di Regno Unito (tra cui Shoreham), Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania e Danimarca.
30 dicembre 1902
In difficoltà al largo della costa inglese, l’Algethi riceve assistenza in serata da parte del battello di salvataggio di Mablethorpe.
Febbraio 1914
L’Algethi, in navigazione tra Goole ed il sud dell’Inghilterra, subisce seri danni a causa dello scoppio di una caldaia; viene portato all’incaglio presso Broomfleet.
1915
È comandante dell’Algethi il capitano John H. Carlile.
1922
Acquistato da Joseph Mordan di Londra/Parigi.
1922
Acquistato dalla London & South Western Railway Company di Southampton e ribattezzato Rina.
1923
Passa alla Southern Railway Company di Londra (o Southampton), nata dalla fusione della London & South Western con altre compagnie ferroviarie dell’Inghilterra meridionale.

L’Algethi, a sinistra, ormeggiato a Weymouth con sulla destra il motoveliero Olympia (John Leather Collection, Mersea Museum)

1926
Cambia proprietario tre volte nell’arco di un anno: dapprima viene acquistato dalla York Line Ltd. (in gestione a Richards, Longstaff & Co. Ltd. di Londra); poi viene rivenduto alla Striver Steamship Company Ltd. di Londra (in gestione a H. Harrison Ltd.); che a sua volta lo rivende all’armatore Giuseppe Dormio & C. (Giuseppe Dormio fu Vincenzo) di Monopoli (o Bari), il quale lo ribattezza Costanza (nominativo di chiamata NKBC) e lo iscrive con matricola 38 al Compartimento Marittimo di Bari.
1932
L’armatore cambia ragione sociale in Ditta Giuseppe Dormio, sempre con sede a Bari.
15 dicembre 1937
Il Costanza rimane vittima di un incidente durante la navigazione da Brindisi a Gallipoli.
15 settembre 1939
Requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come nave scorta ausiliaria. Successivamente derequisito.
1940
Venduto ad A. Alfino & Figli di Catania, senza cambiare nome. Porto di registrazione Catania.
14 ottobre 1940
Requisito dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come nave scorta ausiliaria.
2 febbraio 1941
Il Costanza ed un altro piccolo piroscafo, il Bombardiere, salpano da Palermo alle sette del mattino per trasferirsi a Tripoli, scortati da una torpediniera di Marilibia.
4 febbraio 1941
Il piccolo convoglio giunge a Tripoli alle 23. Successivamente i due piroscafetti rientrano a Palermo.
10 febbraio 1941
Costanza, Bombardiere ed i motopescherecci Carluccio e Francesca Madre salpano da Palermo alle otto alla volta di Tripoli, con la scorta delle motovedette Cotugno e Cicconetti della Guardia di Finanza.
16 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli a mezzogiorno.
24 febbraio 1941
Il Costanza lascia Tripoli a mezzogiorno per trasferirsi a Buerat el Hsun, navigando da solo e senza scorta.
3 marzo 1941
Arriva a Buerat nella notte.
12 marzo 1941
Il Costanza e la piccola motonave frigorifera Amba Alagi salpano da Tripoli per Buerat alle 15, scortati dalla torpediniera Castore. Le tre navicelle procedono a sei nodi lungo la costa, dalla quale non si allontanano mai più di due miglia.
14 marzo 1941
Durante la notte tra il 13 ed il 14 marzo, la Castore perde il contatto con Costanza ed Amba Alagi, ma le ritrova in mattinata.
Il piccolo convoglio giunge a Buerat alle 9.45; la Castore lascia le due navicelle all’imboccatura del porticciolo di Buerat, dopo di che rientra a Tripoli. (La cronologia contenuta in "La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1942" afferma che il convoglio sarebbe arrivato a Buerat alle 22 del 20 marzo, ma si tratta di un errore, come risulta dal rapporto di missione della Castore, consultato dal ricercatore canadese Platon Alexiades).
19 marzo 1941
Alle 7.15 il sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard) si avvicina in immersione al porticciolo di Buerat per ricognizione ed avvista Costanza ed Amba Alagi, uniche navi presenti, che ritiene essere rispettivamente una piccola nave cisterna ed un piccolo piroscafo (l’identificazione del Costanza come una nave cisterna è dovuta alla sua configurazione con sovrastrutture e fumaiolo a poppa e blocco della plancia a centro nave, proprio come le navi cisterna ed a differenza della maggior parte delle navi da carico dell’epoca). Notando che la “nave cisterna” sembra bassa sull’acqua e perciò a pieno carico, verosimilmente di benzina, il comandante del Truant ritiene che valga la pena penetrare nel porticciolo, con il favore del buio, per affondarla. Il Truant si avvicina pertanto all’ancoraggio ed aspetta che venga sera, dopo di che, alle 19.44, emerge, alle 20.00 si avvicina ulteriormente all’ormeggio ed alle 20.25 lancia due siluri contro il Costanza. Entrambi i siluri, regolati per una profondità eccessiva, passano sotto lo scafo della nave senza esplodere: a questo punto Haggard si accorge che la nave è molto più alta sull’acqua di prima, scarica, probabilmente per aver scaricato il proprio carico nel pomeriggio.
Il Costanza vede le scie di due siluri passargli vicino ed esplodere contro la costa alle 20.30 (la notizia viene comunicata con un messaggio che viene intercettato e decifrato da “ULTRA”).
25 marzo 1941
In mattinata il Costanza lascia Buerat per fare ritorno a Tripoli, da solo e senza scorta. (Così risulta dal diario di Marina Tripoli, consultato da Platon Alexiades; "La difesa del traffico" afferma invece che la nave avrebbe lasciato Buerat il 20 marzo).
26 marzo 1941
Arriva a Tripoli alle 19.
29 marzo 1941
Salpa da Tripoli per Sirte alle 13.30, da solo e senza scorta.
4 aprile 1941
Arriva a Sirte alle 13.
9 aprile 1941
Lascia Sirte all’alba per tornare a Tripoli, sempre in navigazione isolata.
11 aprile 1941
Arriva a Tripoli alle 14.30.
20 aprile 1941
Salpa da Tripoli per Bengasi alle 8.30. Varie unità si alternano nella scorta lungo il tragitto.
22 aprile 1941
Arriva a Bengasi alle undici.
26 aprile 1941
Lascia Bengasi alle 17.30 per fare ritorno a Tripoli, scortato strada facendo da varie unità.
30 aprile 1941
Arriva a Tripoli alle 19.
1° giugno 1941
Salpa da Tripoli per Trapani (con scalo intermedio a Lampedusa) alle 5.30, in convoglio con un altro piccolo piroscafo, l’Arsia, con il rimorchiatore Costante Neri e la scorta della cannoniera Riccardo Grazioli Lante.
2 giugno 1941
Il convoglietto entra a Lampedusa alle 9.
Alle 18.25 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett) avvista un piccolo convoglio, che entra nel porto di Lampedusa poco meno di un’ora più tardi.
3 giugno 1941
L’Unique si avvicina in immersione al porticciolo per vedere la situazione, e nota che una delle navi, l’Arsia, si trova in posizione esposta, posto che non vi siano reti parasiluri a difesa dell’imboccatura del porticciolo. Alle 7.53 l’Unique lancia un siluro, che esplode contro la costa poco a poppavia dell’Arsia, ed alle 8.22 ne lancia un altro, che colpisce l’Arsia a poppa sollevando una grande colonna di acqua e rottami, seguita da fumo bianco. Spezzato in due e con la zona poppiera dilaniata, l’Arsia affonda di poppa sui bassifondali del porticciolo di Lampedusa, lasciando emergere la prua e le sovrastrutture ed ostruendo con il suo relitto l’imboccatura del porticciolo. Due membri dell’equipaggio del motopeschereccio Giuseppe Padre rimangono feriti dalle schegge dello scoppio; anche un altro piccolo piroscafo ormeggiato nei pressi dell’Arsia, l’Egusa, rimane danneggiato dall’esplosione, mentre il Costanza non subisce danni.

 

Il Costanza, sulla destra, ormeggiato nel Canale Corsini di Ravenna (g.c. Giuseppe Boato, via www.naviearmatori.net)

L’affondamento
 
Alle 6.30 del 23 agosto 1941 il Costanza lasciò Lampedusa per fare ritorno a Tripoli, navigando in convoglio con i piccoli motovelieri Annibale Bosco, Antonio Rosa e San Giuseppe I; come scrive la storia ufficiale dell’USMM: "un convoglietto come in guerra se ne organizzarono a centinaia, che randeggiava le secche delle Kerkennah e poi le coste della Tripolitania per sfuggire alla ricerca avversaria".
Poche ore dopo la partenza, alle 12.30, le quattro navicelle vennero attaccate da cinque bombardieri Bristol Blenheim decollati da Malta, che presero di mira il Costanza,che costituiva di gran lunga il bersaglio più “grande” del piccolo convoglio (la già citata storia dell’USMM commenta sulla scarsa “economia” dell’impiego di cinque bombardieri per affondare una nave così piccola). Colpito da bombe nei punti vitali, il piroscafetto affondò alle 14.20, circa 36 miglia a sudest di Lampedusa (per altra fonte, 40 miglia a sud dell’isola).
 
L’intero equipaggio del Costanza, composto da 27 uomini, sopravvisse all’affondamento della propria nave e venne recuperato dai motovelieri, che lo sbarcarono a Lampedusa prima di ripartire alla volta di Tripoli; ma la sorte aveva in serbo per i naufraghi uno scherzo crudele. Imbarcatisi una settimana dopo sul piroscafo passeggeri Egadi, che li doveva riportare sul continente, dieci uomini del Costanza trovarono la morte nel suo affondamento, avvenuto sempre al largo di Lampedusa ad opera di aerosiluranti britannici.
 

I loro nomi:

 

Giuseppe Arrighi, marinaio torpediniere Regia Marina, da Vicenza

Rosario Battaglia, sottocapo fuochista (civile militarizzato), da Catania

Francesco Costagliola, marinaio segnalatore Regia Marina, da Torre Annunziata

Teodoro Delli Santi, marinaio cannoniere Regia Marina, da Brindisi

Pasquale Febbraro, sottotenente del Genio Navale (civile militarizzato), da Procida

Ettore Ferranti, marinaio Regia Marina, da Gubbio

Santo Maniscalco, sottocapo fuochista (civile militarizzato), da Catania

Salvatore Marino, secondo capo meccanico (civile militarizzato), da Catania

Matteo Mirabella, sottocapo nocchiere (civile militarizzato), da Catania

Vincenzo Morgera, marinaio (civile militarizzato), da Casamicciola

  

Un’altra immagine della nave quando si chiamava Algethi (Coll. Charlie Hill, via www.clydeships.co.uk)

Libro registro del RINA del 1932
Lloyd’s Register of Shipping, 1927
Ships Built or Registered in Shoreham
Il Costanza su Wrecksite
L’Algethi su Clydeships