giovedì 15 ottobre 2020

Capitano Bottego

La Capitano Bottego (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Motonave da carico di 2316,17 tsl, 1400,64 tsn e 3118 tpl, lunga 90,22-95,35 metri, larga 12,40 e pescante 7,50-8,16, con velocità di 16,5 nodi. Di proprietà della Regia Azienda Monopolio Banane, con sede a Roma; iscritta con matricola 1906 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBDL.
 
Faceva parte di una serie di tre motonavi gemelle (le altre due erano Duca degli Abruzzi e Capitano Antonio Cecchi), tutte battezzate con nomi di esploratori italiani del Corno d’Africa, fatte costruire in Svezia dalla Società Italo-Somala per il trasporto delle banane dalla Somalia italiana. Si trattava in assoluto delle prime navi bananiere costruite per una compagnia italiana; per il trasporto delle banane disponeva di quattro celle frigorifere (isolate con sughero granulato) della capacità di 2872 metri cubi, con due gruppi refrigeratori ad anidride carbonica (alimentati da quattro compressori e prodotti dalla ditta J. & E. Hall Ld. di Dartford) che usavano come fluidi refrigeranti brine ed aria. Le stive erano tre, con una portata lorda di 3118 tpl ed una netta di 1950 tpn.
Le non grandi dimensioni consentivano sia di limitare i costi di pedaggio per l’attraversamento del Canale di Suez (essendo questi calcolati sulla base del tonnellaggio delle navi che lo attraversavano), sia di massimizzare il coefficiente di carico. La velocità, che oscillava tra i 15,5 ed i 16,5 nodi, era relativamente elevata per delle navi da carico, al fine di minimizzare i tempi della traversata e preservare così la freschezza del carico di banane: Capitano Bottego e gemelle risultarono le più veloci navi in servizio sulla rotta tra l’Italia e la Somalia, che percorrevano in dodici giorni, poco più della metà del tempo impiegato dai piroscafi postali della società Tirrenia.
Oltre alle stive per le banane ed altre merci, la Capitano Bottego e le gemelle erano provviste anche di alcune cabine nelle quali potevano trovare posto fino a dodici passeggeri (erano destinate ai concessionari dei terreni somali in cui erano coltivate le banane).
L’apparato propulsivo della Capitano Bottego era costituito da due motori diesel a 6 cilindri da 2550 cavalli, su due eliche, che consentivano una velocità di crociera di 15 nodi ed una massima di 16,5.
 
La Società Anonima di Navigazione Italo-Somala era stata fondata nel 1931 (come filiazione della Neptunia Società Anonima di Navigazione) dall’armatore genovese Andrea Marsano, che in tempi di crisi per l’armamento italiano – un quarto della flotta mercantile si trovava in disarmo a causa della Grande Depressione – aveva deciso di puntare su un mercato relativamente nuovo ed in rapida espansione, ma ancora poco conosciuto in Italia: quello delle banane, frutto che al contempo aveva il fascino dell’esoticità ed il vantaggio di essere economicamente alla portata anche delle classi meno abbienti. Fondata la Italo-Somala, Marsano stabilì accordi commerciali con i produttori di banane in Somalia (le principali coltivazioni si trovavano nelle zone di Genale e Villabruzzi e nell’Oltregiuba), ed ordinò ai cantieri Eriksbergs di Göteborg tre bananiere da 2300 tsl e 3120 tpl, ossia la Capitano Bottego e le sue due gemelle (stranamente, tuttavia, il Repertorio di Marina Mercantile dell’Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale menziona la Capitano Bottego e la Capitano Cecchi come acquistate dalla società Italo-Somala durante la costruzione; ed il numero del febbraio 1934 della rivista tecnica svedese “Teknisk Tidskrift” indica il proprietario della Capitano Bottego come “A.-b. Banantrasport, Stockholm” anziché, come per la Duca degli Abruzzi, “S. A. di Navigazione Italo-Somala”. Il medesimo documento indica anche una stazza lorda e netta leggermente superiori a quelle che risultano dai registri italiani, 2380 tsl e 1548 tsn).
 
Dopo pochi anni di servizio per la società Italo-Somala, la Capitano Bottego e le sue gemelle vennero acquistate nel 1936 dalla Regia Azienda Monopolio Banane (R.A.M.B.), un ente pubblico (avente sede a Roma e controllato dal Ministero delle Colonie) creato nel dicembre 1935 per gestire la commercializzazione delle banane somale, sulle quali venne istituito un monopolio di Stato. Questi frutti erano diventati il prodotto più redditizio della Somalia, dopo che la Grande Depressione aveva dimezzato il prezzo del cotone (principale prodotto, fino a quel momento, della colonia somala); per essere competitivi rispetto alle banane prodotte in altri Paesi, tuttavia, necessitavano della protezione statale, ragion per cui fu creata la R.A.M.B. In precedenza, a trasportare le banane somale in Italia erano state, oltre ovviamente alle navi della Italo-Somala, anche quelle della Tirrenia, della Navigazione Libera Triestina e della britannica Silver Line; tuttavia questi collegamenti erano giudicati troppo lenti e sporadici, e la capacità di carico delle navi ad essi destinate troppo ridotta.
Capitano Bottego, Capitano Cecchi e Duca degli Abruzzi formarono il nucleo originario della flotta R.A.M.B.; dal progetto delle navi tipo "Duca degli Abruzzi", e dall’esperienza accumulata grazie al loro utilizzo, venne poi derivato quello delle più grandi e veloci motonavi bananiere tipo RAMB (RAMB I, RAMB II, RAMB III, RAMB IV), costruite in Italia per la Regia Azienda Monopolio Banane nel 1937.
L’imbarco delle banane avveniva a Mogadiscio (dove confluivano quelle prodotte nel comprensorio di Villabruzzi) ed alle foci del Giuba; da qui, venivano trasportate a Genova, Napoli, Venezia e Fiume. Nei viaggi di andata dall’Italia alla Somalia, le bananiere trasportavano invece merci varie, soprattutto alimenti deperibili per la popolazione delle colonie. La creazione di una capillare rete di distribuzione in Italia e nei Paesi amici, insieme ai ridotti tempi di trasporto ed ai bassi costi di gestione, resero il commercio delle banane somale estremamente redditizio; nel 1939 il consumo di banane in Italia aveva raggiunto i 450.000 quintali.
 
Come le altre navi di proprietà della Regia Azienda Monopolio Banane, la Capitano Bottego era destinata, in caso di guerra, alla conversione in incrociatore ausiliario: in particolare, avrebbe dovuto essere armata con quattro cannoni da 102/45 mm. Questa conversione non poté tuttavia avere luogo, dal momento che la dichiarazione di guerra la sorprese in Africa Orientale: a Massaua vi era materiale sufficiente soltanto alla conversione di due unità in incrociatori ausiliari, e venne impiegato per trasformare la RAMB I e la RAMB II.
 
Breve e parziale cronologia.
 
1933
Varata dai cantieri Eriksbergs Mekaniska Verkstads Aktiebolag di Göteborg (Svezia).
Novembre 1933
Completata per la Società Anonima di Navigazione Italo-Somala.
Impiegata, insieme alle gemelle, nel trasporto delle banane tra l’Italia e la Somalia: la rotta seguita all’andata è Genova-Port Said-Mogadiscio, al ritorno Mogadiscio-Suez (imbarco pilota)-Port Said (rifornimento)-Napoli-Genova. Le partenze sono organizzate in modo che una delle tre motonavi parta ogni dieci giorni; al termine di ogni viaggio, la motonave sosta cinque giorni a Genova prima di partire per il viaggio successivo.
Nel gennaio 1934 la rivista “Trasporti e lavori pubblici” pubblicherà un articolo sulle tre nuove bananiere: «La Società Italo-Somala avrà quanto prima al completo, a servizio della nostra Colonia Somala, l'esercizio di tre motonavi per trasporto banane, comunemente chiamate «Bananiere». (…) La prima nave della serie, già in servizio da oltre quattro mesi, porta il nome caro a tutti zii italiani: «Duca degli Abruzzi». La seconda, battezzata «Capitano Bottego», è entrata in servizio verso la metà di novembre, la terza ed ultima «Capitano Cecchi» sarà consegnata tra qualche mese. Queste navi bananiere sono le prime del tipo che entrano a far parte della nostra Marina mercantile, ma per perfezione e modernità di impianti e per l'organizzazione della linea ad esse affidata, danno, già fin d'ora, pieno affidamento di pratica riuscita. Hanno modesto tonnellaggio, 2315 tonn. di stazza lorda, ed elevata velocità, da 15,5 a 16 nodi in servizio corrente, requisiti importanti dal lato commerciale dell'impresa. Ed infatti, la piccola mole della nave, oltre a limitare i diritti per il passaggio obbligato del Canale di Suez, permette più facilmente di lavorare ad alto coefficiente di carico, sia dalla Somalia all'Italia, sia al ritorno coi limitati quantitativi di merci che dall'Italia vengono spediti alla Somalia, tenuto anche conto della concorrenza fatta da altre linee regolari. E la elevata velocità, insieme agli impianti di aereazione e di refrigerazione, ed alle opportune sistemazioni delle stive, permette di portare le banane nel minor tempo possibile e nelle condizioni migliori. dai luoghi di produzione ai centri di smercio. Per gli impianti di refrigerazione queste unità possono definirsi navi refrigerate, e non navi frigorifere, come taluno ha erroneamente affermato. Esse hanno cioè le stive, destinate al trasporto di carico deperibile, mantenute ad una temperatura conveniente, mediante circolazione di aria raffreddata, ciò che è ben altra cosa dell'avere le stive efficacemente isolate termicamente e provviste di serpentine di liquido incongelabile, come le navi frigorifere. La sistemazione è particolarmente adatta per la buona conservazione delle banane, ed in genere di tutte le frutta, che, più ancora della bassa temperata, abbisognano di un'appropriata ventilazione, che in questo caso deve ottenersi con aria preventivamente raffreddata, dato il clima caldo che incontra la nave nel suo viaggio. Quanto alla linea, le navi bananiere fanno viaggi diretti da Mogadiscio all'Italia (Napoli e Genova), fermando soltanto a Suez, per imbarcare il pilota, ed a Port Said per rifornirsi di combustibile. In partenza da Genova, senza fermare neppure a Napoli, esse vanno dirette a Mogadiscio, con il solo scalo intermedio di Porto Said, ed impiegano 12 giorni soltanto nell'intera traversata. Le partenza si susseguono regolarmente ogni 10 giorni, e la fermata più lunga è quella di Genova, capo linea, di 5 giorni. Il servizio rappresenta, quindi, il più rapido collegamento fra l'Italia e la Somalia italiana, ove si pensi che fino ad oggi la linea più rapida era quella postale, mantenuta dalla Società Tirrenia, che impiega una ventina di giorni da Genova a Mogadiscio, e cioè circa il doppio di quanto si è realizzato col servizio delle bananiere. E poichè queste hanno anche sistemazioni comodissime per una dozzina di concessionari dei terreni produttori di banane in Somalia, è da augurarsi che possano quanto prima ottenere il guidone postale. La Società Italo-Somala non è sovvenzionata, o comunque premiata dal Governo; non ha neppure usufruito di premi di costruzione e d'armamento, avendo fatto costruire le sue navi all'estero, in Svezia (1). Prima ancora di ordinare i tipi «Duca degli Abruzzi» la Italo-Somala ha svolto un lento ed intelligente lavoro di preparazione, organizzando i mezzi di introduzione, di distribuzione e di smercio delle banane somale in Italia, avvalendosi, pel trasporto di alcune navi estere. Con queste ha potuto crearsi una preziosa esperienza tecnica ed economica, e studiare con cognizione di causa i requisiti dei bastimenti e del servizio. Soltanto dopo un lungo periodo di preparazione si è lanciata nell'impresa. La lodevole iniziativa, quindi, è del tutto privata, è nata spontaneamente, si è sviluppata e concretata senza aiuti di sorta, doppio merito in tempi così poco favorevoli per il traffico marittimo. (1) Abbiamo già commentato la cosa nel numero scorso. La ragione della preferenza concessa ai cantieri esteri sta nel fatto che appunto in Svezia era stata costruita una delle navi estere della quale la Società era rimasta molto soddisfatta nel periodo di prova dell’impresa. Tuttavia questa ragione non giustifica la esclusione dei Cantieri italiani, da tutti riconosciuti pienamente idonei alla costruzione di navi di qualsiasi specialità».
1936
Venduta al Ministero delle Colonie (dall’anno seguente, Ministero dell’Africa Italiana) – Regia Azienda Monopolio Banane, con sede a Roma (secondo www.promotorimuseimare.org, tuttavia, la Capitano Bottego e le gemelle non sarebbero state vendute alla R.A.M.B., bensì requisite d’autorità dal governo italiano e trasferite a tale compagnia).
 
(g.c. Pietro Berti via www.naviearmatori.net)

Isole Dahlak, aprile 1941
 
L’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, sorprese la Capitano Bottego a Massaua, in Eritrea.
Fu questa una sorte comune per le unità che componevano la flotta della Regia Azienda Monopolio Banane, intente com’erano a fare ininterrottamente la spola tra l’Italia ed i suoi possedimenti nel Corno d’Africa. Delle tre motonavi della serie "Duca degli Abruzzi", soltanto la Capitano Cecchi si trovava in Mediterraneo: la terza unità, la Duca degli Abruzzi, era infatti anch’essa in Africa Orientale, in Somalia. Insieme ad esse rimasero bloccate in A.O.I. anche tre delle quattro RAMB: la RAMB I, la RAMB II e la RAMB IV, tutte intrappolate a Massaua come la Capitano Bottego. Quasi tutte le navi della flotta R.A.M.B. erano così destinate a seguire l’infausta sorte dell’Africa Orientale Italiana in quella disastrosa guerra.
Se vale il detto “mal comune mezzo gaudio” (cosa di cui si può in verità dubitare), le navi della Regia Azienda Monopolio Banane bloccate in A.O.I. avevano la magra consolazione di avere numerosa compagnia. Erano infatti più di trenta le navi mercantili dell’Asse che lo scoppio della guerra aveva bloccato a Massaua: oltre alla Capitano Bottego ed alle tre RAMB, c’erano i piroscafi passeggeri Nazario Sauro, Giuseppe Mazzini, Colombo ed Urania; i piroscafi da carico PiaveVesuvioMoncalieriXXIII MarzoAduaBrentaRomolo GessiTripolitania; le motonavi ArabiaIndia ed Himalaya; le navi cisterna PrometeoAntonia C.Riva Ligure e Clelia Campanella; il piroscafetto Impero; i piroscafi tedeschi CoburgOderBertram RickmersLiebenfelsWartenfelsFrauenfelsLichtenfelsGeraOliva e Crefeld (queste ultime internate in quel porto amico fin dall’entrata in guerra del loro Paese, nel settembre del ’39).
Per i mesi a venire, tutte queste navi non poterono fare altro che dondolarsi pigramente all’ormeggio, aspettando l’evolversi degli eventi a terra. La maggior parte dei marittimi italiani e tedeschi vennero sbarcati e chiamati alle armi nella Marina, nell’Esercito o nell’Aeronautica che combattevano in Africa Orientale, lasciando soltanto equipaggi ridotti a bordo delle navi.
La Capitano Bottego passò dunque mesi e mesi inattiva nel porto di Massaua; il 7 febbraio 1941 fu requisita a Massaua dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, categoria navi onerarie (termine che definiva le navi impiegate come trasporti), ma non è chiaro se sia mai stata impiegata come tale, dal momento che nel febbraio 1941 avrebbe potuto al massimo compiere qualche viaggio di cabotaggio lungo la costa eritrea (ammesso che ve ne fosse l’esigenza).
Circondate da terre in mano nemica ed impossibilitate a ricevere aiuto dall’Italia, le forze italiane in Africa Orientale, dopo le prime vittorie dell’estate 1940 (conquista della Somalia britannica, presa di alcune fortezze e città di confine del Sudan e del Kenya), dovettero passare sulla difensiva ed attendere la controffensiva britannica, che infatti prese il via nel gennaio 1941 con un duplice attacco, da sud sul fronte somalo e da nord su quello eritreo.
Verso la fine di quel mese, la battaglia di Agordat, nell’Eritrea settentrionale, si risolse sfavorevolmente per le truppe italiane, che dopo giorni di aspri combattimenti dovettero ripiegare verso Cheren. Fu a questo punto che si iniziò a tenere seriamente in conto l’eventualità che Massaua potesse essere attaccata nel prossimo futuro.
Già da tempo, tuttavia, il contrammiraglio Mario Bonetti, comandante superiore navale in A.O.I. (Marisupao, che proprio a Massaua aveva il suo quartier generale), stava studiando le misure da adottare per rinforzare le difese di Massaua nel caso di un’offensiva nemica, nonché la sorte che avrebbero dovuto seguire le navi ivi presenti quando la base fosse caduta. I suoi proposito a riguardo, Bonetti li espresse per la prima volta in una lettera a Supermarina del 14 gennaio 1941; dopo aver fatto presente che le difese di Massaua erano adatte a contrastare azioni aeronavali nemiche, ma non certo un attacco di terra in grande stile, l’ammiraglio esponeva i provvedimenti intraprese per sopperire il più possibile a tale carenza e poi le sue proposte relative al destino del naviglio mercantile e militare. In merito alle navi mercantili, il comandante di Marisupao prospettava l’autoaffondamento in massa, per impedire la cattura delle navi ed al contempo ostruire il porto di Massaua in modo da renderlo inutilizzabile ai britannici: «Tutte le altre unità, i piroscafi, i bacini galleggianti, vengono affondati, dopo essere stati opportunamente danneggiati, in modo da ostruire sicuramente il porto di Massaua ed il seno di Dakilia». Il progetto iniziale venne poi pesantemente modificato per quel che riguardava le navi militari, ma non cambiò per quelle mercantili, per le quali d’altra parte non esisteva altra realizzabile prospettiva all’infuori dell’autoaffondamento: il 24 gennaio, in una nuova lettera a Supermarina, Bonetti ribadiva che «ritengo necessario predisporre per la distruzione o inutilizzazione dei numerosi piroscafi nazionali e germanici rifugiati in Mar Rosso. Sono in corso di preparazione cariche esplosive, da distribuire in caso di necessità. Prego volermi comunicare se devo seguire altre direttive, specialmente per quanto riguarda i piroscafi germanici». Il 1° febbraio un’altra lettera di Marisupao a Supermarina concludeva in chiusura «Rimango in ogni modo in attesa di disposizioni sui seguenti punti (…) c) Misure da prendere per la distruzione dei piroscafi e l’inutilizzazione dei porti di Massaua e di Dachilia» ed il 6 febbraio Supermarina confermava che «…Inutilizzazione et affondamento piroscafi deve pure essere assicurato».
Era stato invero deciso dall’ammiraglio Bonetti – e poi confermato da Supermarina con teledispaccio dell’8 febbraio – che le navi in condizione di affrontare una lunga traversata oceanica, e con autonomia bastante a raggiungere un porto amico o neutrale, avrebbero cercato di raggiungere l’Estremo Oriente o l’America Latina violando il blocco britannico: ma tra i 34 bastimenti mercantili immobilizzati da mesi a Massaua, soltanto pochi eletti rispondevano a questa descrizione. Come Bonetti scrisse a Supermarina il 31 gennaio, ribadendolo più estesamente in una lettera del 1° febbraio, «Per quanto riguarda l’uscita in Oceano Indiano dei piroscafi nazionali e germanici (…) Questi piroscafi sono da molti mesi fermi ed hanno la carena in condizioni molto mediocri tanto da poter ritenere che la loro velocità sia in media ridotta del 50 %. L’uscita da Perim è molto problematica data la continua sorveglianza esercitata da unità navali e da stazioni di vedetta e di ascoltazione sull’isola. Anche ammettendo che riuscissero a superare il passo senza opposizione non passerebbero inavvertiti e difficilmente sfuggirebbero alla sorveglianza aerea ed alla successiva caccia delle unità inglesi. Si presenta inoltre molto difficile ricostruirne gli equipaggi, essendo stata la maggior parte del personale, compreso quello tedesco, richiamato nelle varie armi. Difficoltà anche maggiore presenta il rifornimento di viveri e combustibili per completare l’autonomia necessaria per raggiungere i porti neutrali, anche i più prossimi».
Uniche navi mercantili ritenute in grado di affrontare la traversata con qualche probabilità di successo erano le italiane RAMB IRAMB II (entrambe requisite dalla Regia Marina e trasformate in incrociatori ausiliari; la RAMB IV invece era divenuta una nave ospedale), HimalayaIndia e Piave e le tedesche CoburgOderWartenfels e Bertram Rickmers. Tutte le altre, compresa la Capitano Bottego, avrebbero terminato la propria esistenza nelle calde acque del Mar Rosso.
 
Nella summenzionata lettera a Supermarina del 14 gennaio, l’ammiraglio Bonetti notava che le difese di Massaua sul fronte a terra risultavano più deboli di quelle sul fronte a mare; e prevedeva che qualora il fronte a terra fosse ceduto per primo, l’estrema difesa della Marina si sarebbe svolta nell’arcipelago delle Dahlak, un dedalo di oltre 120 tra isole ed isolette che si estende nel mare antistante Massaua. A questo scopo, «tempestivamente saranno spostati negli ancoraggi interni di Dahlach Chebir piroscafi con combustibili, acqua, viveri e tutti i materiali, armi e mezzi ritenuti necessari per continuare la resistenza ed i natanti necessari per continuare i rifornimenti alle altre isole». Il 1° febbraio 1941 Marisupao dava infatti notizia a Supermarina che «È in corso il rifornimento di acqua, viveri ecc. sui piroscafi che dovranno costituire una base di rifornimento nell’ancoraggio interno di Dahlach Chebir». Il 27 febbraio, in una lettera inviata sia a Supermarina che al Comando Superiore delle Forze Armate in Africa Orientale, Bonetti scriveva: «Nell’eventualità che la base navale di Massaua possa divenire inutilizzabile per le unità, è stata disposta la costituzione di una base sussidiaria alle isole Dahlach, trasportando colà munizioni, combustibili, viveri, siluri ecc. (…) I piroscafi dislocati al Gubbet, quando la posizione divenisse insostenibile, saranno affondati sul posto. Eguale sorte seguiranno le unità ausiliarie, rimorchiatori, cisterne ecc.».
Delle isole Dahlak, la più grande era Dahlak Kebir (nota anche come Grande Dahlak, distante 24 miglia da Massaua; avente un’estensione di 760 kmq, è l’isola più vasta di tutto il Mar Rosso, ed ha una popolazione che oggi assomma a 2500 persone, rendendola anche la più popolosa isola dell’arcipelago), nella quale a fine gennaio l’ammiraglio Bonetti, per sventare possibili sbarchi britannici che avrebbero così rischiato di scardinare il sistema difensivo del Canale Sud di Massaua, aveva fatto inviare una compagnia mitraglieri con un totale di 300 uomini (l’isola era inoltre munita di una batteria antinave con quattro cannoni da 120/45 mm). Altre isole che ospitavano installazioni militari erano Harmil, sede di una batteria da 120/45 mm (quattro pezzi) ma situata in posizione alquanto isolata rispetto al resto dell’arcipelago; Difnein, dove sorgeva una stazione di vedetta; Dur Gaam, dotata di due batterie con un totale di quattro cannoni da 120/45 mm; Nocra, capoluogo dell’arcipelago e sede del più grande campo di concentramento dell’A.O.I. (vi erano imprigionati soldati, prelati, notabili e funzionari del dissolto impero etiope ed altri prigionieri politici etiopi); Cavet, sede di un’altra stazione di vedetta (poi ritirata); Sheik-el-Abu, ove si trovavano un’altra stazione di vedetta e due complessi antiaerei da 76/50 mm; Pagliai, anch’essa sede di stazione di vedetta (poi ritirata perché ritenuta poco utile e troppo esposta a possibili attacchi britannici); Dehel, armata con una batteria da 120/45 mm (quattro pezzi) ed una da 152/53 mm (tre pezzi); Shumma, dotata di quattro pezzi da 120/45 mm; Sheik-Said (Isola Verde), armata con quattro cannoni contraerei da 76/40 mm; Assarca Kebir, armata con due pezzi antiaerei da 76/30 mm; Dilemmi, unita alla terraferma durante la bassa marea e difesa da tre pezzi da 120/45 mm e nidi di mitragliatrici.
A Nocra, capoluogo dell’arcipelago, sorgeva una stazione radio; le batterie situate nelle varie isole erano comandate da ufficiali di Marina e collegate tra di loro con radiosegnalatori.
 
Intanto, la situazione in Africa Orientale andava rapidamente precipitando: al sud, nel febbraio 1941 era caduta la Somalia italiana, mentre in marzo le forze del Commonwealth avevano riconquistato la Somalia britannica, avanzando intanto nell’Etiopia meridionale puntando su Addis Abeba (che fu poi presa il 6 aprile); dilagava intanto anche l’insurrezione dei guerriglieri etiopi (“Arbegnoch”). Al nord, dopo la sconfitta di Agordat le forze italiane si attestarono a difesa sulle montagne di Cheren: qui si combatté, dal 2 febbraio al 27 marzo, la battaglia decisiva per le sorti dell’Eritrea, la più lunga e sanguinosa battaglia dell’intera campagna africana, costata quasi 40.000 tra morti e feriti da ambo le parti. Dopo essere state respinte dalle truppe italiane ed eritree per quasi due mesi, alla fine di marzo le forze anglo-indiane riuscirono infine a sfondare le linee italiane; quattro giorni dopo fu presa Asmara. La strada per Massaua era aperta.
A Massaua, l’ammiraglio Bonetti aveva dato attuazione ai suoi piani relativi al trasferimento o distruzione del naviglio.
Tra la fine di febbraio e la fine di marzo 1941 le poche navi che avevano scafi e macchine in buone condizioni, velocità non troppo bassa ed autonomia sufficiente lasciarono Massaua per tentare di raggiungere porti amici o benevolmente neutrali in Francia (per i sommergibili) ed in Giappone (per le navi di superficie). Arrivarono in Giappone la RAMB II e la nave coloniale Eritrea, partite intorno al 20 febbraio; la motonave Himalaya, salpata il 1° marzo, raggiunse il Brasile, da dove poi proseguì per la Francia; i quattro sommergibili di base a Massaua (PerlaGuglielmottiArchimede e Ferraris) riuscirono tutti a trasferirsi a Bordeaux. Finì male, invece, la traversata delle restanti unità che avevano tentato di forzare il blocco britannico: la RAMB I fu affondata in Oceano Indiano dall’incrociatore neozelandese Leander, dopo un breve combattimento, il 27 febbraio (una settimana dopo la sua partenza); il Coburg, partito il 17 febbraio, si autoaffondò nell’Oceano Indiano il 4 marzo dopo essere stato intercettato dall’incrociatore pesante HMAS Australia; ancor meno strada fecero l’Oder ed il Bertram Rickmers, entrambi intercettati da navi britanniche e autoaffondati prima ancora di poter uscire dal Mar Rosso (l’uno il 24 marzo, l’altro il 30). Il Wartenfels, partito il 26 febbraio, riuscì soltanto a raggiungere Diego Suarez, nel Madagascar controllato dalla Francia di Vichy (in quello stesso porto si era rifugiata poche settimane prima, fuggendo da Chisimaio alla caduta della Somalia, anche la Duca degli Abruzzi). India e Piave, partiti rispettivamente il 24 e il 30 marzo, furono costretti a rifugiarsi ad Assab (Eritrea) a causa rispettivamente del maltempo e di un’avaria di macchina; in seguito alla notizia dell’intercettazione di Oder e Bertram Rickmers, ricevettero l’ordine di restare ad Assab ed autoaffondarvisi.
Questa fu dunque la sorte dei bastimenti che tentarono di fuggire dall’Africa Orientale Italiana prima che fosse troppo tardi. Per le altre navi, impossibilitate a lasciare l’Eritrea, non rimase che impedire che cadessero intatte in mano nemica. I sei cacciatorpediniere ancora efficienti partirono per una missione senza ritorno contro Porto Sudan, mentre per il naviglio mercantile ed ausiliario venne attuato l’autoaffondamento in massa.
 
Come menzionato più sopra, l’ammiraglio Bonetti aveva contemplato, nella probabilissima eventualità che Massaua cadesse per effetto di un attacco da terra, la possibilità di prolungare la resistenza per qualche tempo nelle Isole Dahlak, dove sarebbe stata creata una sorta di base navale temporanea che avrebbe dovuto resistere il più a lungo possibile dopo la caduta di Massaua. A questo scopo vennero trasferite da Massaua alle Dahlak alcune navi mercantili nonché unità minori e ausiliarie, cariche di rifornimenti che sarebbero dovuti servire a prolungare la resistenza nelle isole: tra queste navi era anche la Capitano Bottego, che venne dislocata a Nocra (Nokra). Oltre ad essa, andarono alle Dahlak i piroscafi Nazario Sauro, Giuseppe Mazzini, Urania e Tripolitania, la nave cisterna Prometeo, i rimorchiatori militari Ausonia (d’altura), MalamoccoPorto Venere e Panaria (di uso locale); alcune fonti indicano tra le unità trasferite alle Dahlak anche i rimorchiatori militari Formia e San Paolo. Tutte le navi si andarono ad ancorare nel Gubbet Mus Nefit, il grande “mare interno” dell’isola di Dahlak Kebir: un vasto golfo/laguna di forma circolare, quasi interamente racchiuso dalle propaggini stesse dell’isola di Dahlak Kebir, con una profondità variabile tra i pochi metri ed un massimo di 184 (più profondo del mare aperto che circonda le isole) e l’unico sbocco sul mare aperto, verso nordest, parzialmente chiuso dall’isola di Nocra. Quest’ultima, enormemente più piccola di Dahlak Kebir (con un’aerea di appena 6,5 kmq), appare una continuazione naturale delle due penisole di Dahlak Kebir che la cingono a nord ed a sud, lasciando soltanto due canali tra tali penisole e Nocra che consentivano alle navi di accedere a quella baia riparata, dove potevano considerarsi al sicuro da attacchi navali e subacquei.
 
L’epilogo di Massaua italiana si consumò nei primi giorni dell’aprile 1941.
Il 5 aprile la 7a Brigata Indiana si congiunse con la Briggs Force, proveniente da Port Sudan, fuori Massaua. I britannici inviarono per due volte all’ammiraglio Bonetti un’intimazione di resa, che venne respinta entrambe le volte; l’8 aprile un primo attacco contro la piazzaforte da parte della 7a Brigata Indiana venne respinto, ma un contemporaneo attacco della 10a Brigata Indiana, supportato da carri armati del 4th Royal Tank Regiment, riuscì a sfondare le difese italiane sul lato occidentale del perimetro. Attacchi da parte di reparti della Francia Libera sopraffecero le posizioni italiane sul lato sudoccidentale, mentre gli aerei britannici – che avevano ormai il dominio incontrastato dei cieli – bombardavano le postazioni d’artiglieria italiane.
Nel pomeriggio dell’8 aprile, Massaua si arrese. Tutti i mercantili rimasti nel porto si erano autoaffondati: i primi il 2 aprile, gli ultimi l’8, proprio mentre le truppe anglo-franco-indiane irrompevano in città.
Proprio il 2 aprile, intanto, aerei della Royal Air Force avevano lanciato un’incursione contro le navi italiane ormeggiate nel Gubbet Mus Nefit: il Giuseppe Mazzini, colpito in pieno, era affondato, e secondo qualche fonte venne incendiata e affondata anche la cisterna Prometeo. Bombe davvero sprecate, quelle: per parafrasare Francesco Ferruccio, gli aerei britannici “uccisero” – senza saperlo, d’altra parte – navi già “morte”, destinate a raggiungere coi propri mezzi, di lì a pochi giorni, il fondo del mare.
L’autoaffondamento di massa delle navi rifugiate alle Dahlak iniziò infatti due giorni più tardi: ad aprire la serie fu l’Urania, che si autoaffondò in acque relativamente basse, tanto da restare in gran parte emergente. Il 6 aprile toccò proprio alla Capitano Bottego: l’equipaggio della motonave scelse acque più profonde per l’autoaffondamento, e la bananiera affondò in trentadue metri d’acqua nel Gubbet Mus Nefit, vicino all’isola di Nocra (secondo una fonte inglese, la Bottego si sarebbe autoaffondata al largo dell’“isola Dulac”: sembra in realtà che questo nome non sia che una corruzione di Dahlak), lasciando affiorare soltanto la punta di uno dei suoi alberi (che in condizioni di bassa marea emergeva per una ventina di centimetri dalla superficie del mare).
Altra fonte, probabilmente erronea, data invece l’autoaffondamento della Capitano Bottego all’8 aprile 1941.
Lo stesso giorno della Capitano Bottego si autoaffondarono anche il Tripolitania ed il Nazario Sauro (quest’ultimo era ormeggiato a circa un miglio dalla Capitano Bottego quando si autoaffondò); l’8 aprile si autoaffondò la Prometeo – ammesso che non fosse già stata affondata dai bombardieri britannici sei giorni prima –, mentre gli equipaggi dei rimorchiatori attesero più a lungo: AusoniaMalamoccoPorto Venere e Panaria si autoaffondarono tutti tra il 14 e il 15 aprile, poco prima che le truppe britanniche sbarcassero a Nocra.
 
Come aveva previsto l’ammiraglio Bonetti, Massaua cadde prima delle Dahlak, che rimasero così, insieme alla piccola base navale di Assab (situata molto più a sud, avrebbe resistito fino a giugno) l’ultimo baluardo italiano nel Mar Rosso. Ritenendo che un prolungamento del controllo italiano delle Dahlak avrebbe impedito alle navi britanniche di muoversi liberamente nei canali tra le isole e la costa eritrea, nonché di dragare i campi minati presenti in quelle acque, Bonetti aveva ordinato di attuare le disposizioni, già emanate, per il prolungamento della resistenza nell’arcipelago. Il mattino dell’8 aprile, poche ore prima che Massaua cadesse, aveva lasciato quel porto dietro suo ordine un convoglio di rimorchiatori e bettoline cariche di rifornimenti, diretti a Nocra; comandava il convoglio il vicecomandante del Comando Marina di Massaua, capitano di corvetta Renato Pierantoni, designato comandante delle forze incaricate di difendere le Dahlak.
L’organizzazione difensiva dei vari passaggi, canali e sbarramenti era piuttosto efficace, ma risentiva di un gravissimo punto debole, che vanificava completamente la resistenza delle isole dopo la caduta di Massaua: nel Canale Nord tra l’arcipelago e la costa, la difesa era resa possibile solo dal tiro incrociato delle batterie delle isole Dehel e Dur Gaam e di quello delle batterie sulla costa eritrea. Se queste ultime cadevano in mano nemica, com’era appunto avvenuto con la presa di Massaua, i cannoni di Dehel e Dur Gaam da soli non erano in grado di tenere il canale sotto il loro tiro per tutta la sua ampiezza: il naviglio britannico impegnato nel traffico tra Massaua e Porto Sudan attraverso il Canale Nord non doveva fare altro che tenersi lontano dalle isole e vicino alla costa. Veniva così meno qualsivoglia potenziale offensivo delle Dahlak contro i movimenti britannici. Le batterie italiane situate nelle varie isole potevano soltanto starsene a guardare.
Fu appunto questo che avvenne.
Nei giorni immediatamente successivi la caduta di Massaua, i posti di vedetta delle isole di Difnein e Sheik-el-Abu segnalarono attività di dragamine sottocosta lungo il Canale Nord: i britannici stavano infatti dragando la rotta costiera nella parte del canale che si trovava al di fuori della portata delle artiglierie di Dehel e Dur Gaam, in modo da farvi passare le loro navi senza pericolo. Qualche giorno dopo, le stazioni di vedetta avvistarono anche dei mercantili che, nella medesima zona in cui si erano visti i dragamine, imbarcavano e sbarcavano truppe e materiali. Il tenente di vascello Signorini, comandante del presidio di Dehel, scrisse nel suo rapporto che i dragamine furono visibili da quell’isola in alcune occasioni; lontanissimi (a più di 20 km), appena visibili all’orizzonte verso ovest-sud-ovest, risultavano difficilmente telemetrabili ed in ogni caso erano non solo fuori tiro, ma persino fuori portata visiva dei cannoni da 102/45 di Dehel. Trascorso qualche giorno, il presidio di Dehel ebbe modo di assistere allo svilupparsi di un traffico piuttosto nutrito di navi britanniche da e per Massaua: convoglietti di 2-4 mercantili che navigavano molto distanti gli uni dagli altri, scortati da un paio di piccole navi da guerra, probabilmente dragamine di squadra o cannoniere, che il tenente di vascello Signorini giudicò somiglianti agli sloops della classe Bridgewater. Gli artiglieri di Dehel, di nuovo, potevano soltanto assistere impotenti al passaggio delle navi nemiche: quelle che passavano più “vicine” non transitavano mai a meno di 21-22 km dalla batteria «Eritrea», la più avanzata tra quelle presenti nell’isola, ben al di fuori della portata dei suoi cannoni. Signorini intuì che le navi britanniche seguivano una rotta costiera dragata al di fuori della gittata dei cannoni delle isole, e che «difficilmente il nemico avrebbe intrapreso rischiose operazioni navali per la cattura o la neutralizzazione delle batterie delle isole, la cui presenza non disturbava il suo traffico, ma avrebbe piuttosto atteso di prenderle per fame». Ad ogni modo, il giovane ufficiale si proponeva di resistere sull’isola il più a lungo possibile, fino all’esaurimento delle sue riserve di provviste e di quelle che fossero state mandate da Nocra.
I britannici erano così consapevoli dell’inutilità di un attacco diretto contro le Dahlak che non fecero neppure il minimo tentativo di invadere l’arcipelago: si limitarono a inviare di tanto in tanto qualche aereo a compiere ricognizioni, lanciare bombe o mitragliare le posizioni italiane, e ad aspettare che le isole cadessero per fame, senza colpo ferire. Ora che i britannici controllavano la costa, era soltanto questione di tempo: prima o poi cibo e acqua sarebbero finiti.
Di questo si rendeva conto anche il capitano di corvetta Pierantoni, che non tardò a trarne le logiche conclusioni. Il 14 aprile ordinò di sgomberare alcune delle isole minori, trasferendone il personale a Nocra e nelle altre isole maggiori; due giorni dopo, impartì a tutte le isole l’ordine di rendere inutilizzabili le batterie e di cessare ogni atteggiamento offensivo. Il 19 aprile ordinò di smobilitare il personale indigeno, che venne trasferito con dei sambuchi a Nocra o direttamente sulla costa eritrea. Scrive in proposito la storia ufficiale dell’USMM: «Gli ascari furono nella quasi totalità fedeli e disciplinati fino all’ultimo momento; parecchi si separarono dai nostri con manifesta costernazione ed esprimendo l’augurio di rivedere presto la bandiera italiana in Eritrea. Ciascuno fu munito di dichiarazione del servizio prestato e della data fino alla quale aveva ricevuto la paga dall’amministrazione italiana».
Il 13 aprile, Supermarina aveva inviato a Marina Assab un messaggio da ritrasmettere alle Dahlak: «Allorché viveri cominceranno a difettare distruggere impianti e munizioni e mettetevi in comunicazione con Massaua per consegnarvi. In caso impossibilità trasmettere avvertite». A causa della difficoltà di stabilire il collegamento tra Assab e le Dahlak, tuttavia, il messaggio raggiunse il destinatario solo dopo che il comandante Pierantoni aveva fatto sabotare le batterie.
Disimpegnate queste “incombenze”, Pierantoni decise di tagliar corto e mandare lui stesso a Massaua un ufficiale per negoziare coi britannici la resa delle Dahlak. I britannici accettarono, e risposero inviando due dragamine: uno a Nocra, per imbarcare il personale ivi concentrato e portarlo a Massaua (erano probabilmente tra questo personale anche gli equipaggi delle navi autoaffondate nel Gubbet Mus Nefit), e l’altro con la consegna di fare il giro delle isole e raccogliere i vari presidi italiani sperduti qua e là, portando anch’essi a Massaua (a bordo del dragamine venne imbarcata un’apposita commissione britannica). L’ufficiale britannico che prese contatto con i vari comandanti italiani confermò che da parte britannica non c’era nessuna intenzione di invadere le isole, che prima o poi sarebbero cadute per fame; ed avvisò che i presidi che avessero rifiutato di consegnarsi sarebbero stati abbandonati a sé stessi e che, una volta finiti i viveri, avrebbero dovuto arrangiarsi a raggiungere Massaua con i propri mezzi. (Un’altra fonte fa un racconto un po’ più colorito: girando per le isole, il dragamine informò flemmaticamente i diversi presidi italiani, a mezzo megafono, che potevano tranquillamente scegliere tra consegnarsi prigionieri o restare liberi nelle isole: se non che nel secondo caso sarebbero stati ovviamente lasciati senza cibo né acqua, in quelle aride isole dove l’acqua era sempre giunta soltanto a mezzo di navi cisterna inviate da Massaua).
I britannici gestirono la faccenda della resa delle Dahlak con tutta calma: i due dragamine girarono le isole senza fretta, tanto che gli ultimi presidi vennero prelevati soltanto nella seconda metà del maggio 1941, a un mese e mezzo dalla caduta di Massaua.
Approfittò di questa lentezza il nuovo comandante superiore della Marina in Africa Orientale, capitano di vascello Guglielmo Bolla, comandante di Marina Assab. Caduta Massaua e catturato l’ammiraglio Bonetti, il 14 aprile Supermarina aveva investito Bolla, che comandava l’ultima base navale rimasta in A.O.I., del comando di tutte le forze della Marina rimaste nella colonia in via di disgregazione. Il giorno seguente, in risposta al messaggio di Supermarina da ritrasmettere alle Dahlak del 13 aprile, Marina Assab aveva comunicato: «Non è possibile comunicare con isole Dahlach. Sto organizzando due sambuchi con elementi fidati per inviare viveri e restare loro disposizione». Il 16 Supermarina aveva risposto approvando tale iniziativa, ed aggiungendo: «Esaminate possibilità effettuare sgombero personale su Assab o su costa saudita previa sanzione Vicerè e distruzione batterie. Qualora sgombero citato non sia possibile comunicate personale opere Dahlach attenersi disposizioni impartite (…) consegnandosi Massaua allorché viveri difetteranno e previa distruzione impianti». Il 19 aprile, Assab era finalmente riuscita a mettersi in contatto radio con le Dahlak, ed aveva comunicato: «Mi risulta presenza sottotenente di vascello Valbruzzi su isola Dur Gaam, capitano di corvetta Pierantoni su isola Cubari e tenente di vascello Battistella su Harmil, tutti con nuclei personale. Impartite vostre disposizioni tentare ripiegare su Assab o costa saudita o Massaua. Invio sambuchi con viveri per tentare prima soluzione. Isole avvisate attendono».
Avuta notizia della decisione di Pierantoni di negoziare la resa delle Dahlak, il comandante Bolla prese l’iniziativa di tentare di recuperare almeno una frazione del personale presente nelle isole: organizzò due spedizioni di tre sambuchi ciascuna, armati da personale di sicuro affidamento, che mandò nell’arcipelago con l’incarico di cercare di raggiungere qualcuna delle isole prima dei britannici, di prelevare quanti più uomini possibile e di portarli ad Assab. I primi tre sambuchi riuscirono a portare a termine la loro missione, mentre del secondo gruppo soltanto uno fece ritorno ad Assab; gli altri due furono sorpresi e catturati dal dragamine britannico che girava per le isole per prelevare i presidi italiani. In questo modo vennero sottratti alla cattura e portati ad Assab quattro ufficiali ed una sessantina di altri uomini.
Il personale di alcune altre isole – tra cui Shumma e Dilemmi – respinse l’invito dei dragamine britannici a consegnarsi e raggiunse invece la terraferma con mezzi propri, ma qui arrivato venne a sua volta fatto prigioniero.
 
L’equipaggio della Capitano Bottego, con ogni probabilità, venne prelevato da Nocra nella seconda metà dell’aprile 1941, insieme al resto del personale civile e militare italiano concentratosi in quell’isola, da uno dei due dragamine britannici inviati da Massaua, e sbarcato in quel porto.
Inizialmente, gli equipaggi dei mercantili autoaffondatisi in Eritrea, così come numerosi altri civili italiani (sospettati di poter compiere atti di spionaggio o sabotaggio ai danni delle forze occupanti britanniche, o di appoggiare la resistenza da parte delle bande di militari italiani isolati che rifiutavano di arrendersi), vennero imprigionati in campi d’internamento stabiliti sul territorio eritreo; qui rimasero per oltre un anno e mezzo, finché, il 15 novembre 1942, molti di essi furono imbarcati a Massaua sul piroscafo britannico Nova Scotia, per essere trasferiti in Sudafrica, ove erano situati campi di prigionia più grandi ed organizzati (tra cui quello di Zonderwater, che già “ospitava” 60.000 italiani).
Il 16 novembre 1942 il Nova Scotia lasciò Massaua diretto a Durban e Port Elizabeth (Sudafrica) con a bordo 769 o 780 tra internati civili (che costituivano la grande maggioranza, marittimi compresi) e prigionieri di guerra italiani, 130 guardie sudafricane, 114 uomini di equipaggio civile, undici artiglieri della Royal Navy addetti alle armi di bordo e quindici passeggeri (nove militari e sei civili).
Alle 7.07 del 28 novembre 1942 il Nova Scotia, mentre navigava isolato a sudest di Lourenço Marques, fu colpito da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U 177 (tenente di vascello Robert Gysae) ed affondò in fiamme nel giro di dieci minuti, lasciando il tempo di mettere a mare soltanto quattro zattere sovraccariche, e nessuna lancia. Dopo l’affondamento l’U 177 si avvicinò per interrogare i naufraghi ma, sentite delle voci in italiano, recuperò due uomini che si rivelarono essere due marittimi italiani: Gysae lasciò allora la zona e chiese ordini al comando (poche settimane prima un altro sommergibile venutosi a trovare in una situazione simile – l’U 156, affondatore del piroscafo Laconia carico di prigionieri italiani –, era stato attaccato da aerei mentre soccorreva i naufraghi, il che aveva spinto il comandante della flotta subacquea tedesca, Karl Dönitz, a vietare ai suoi sommergibilisti ogni altro tentativo di soccorso a superstiti di navi da loro affondate), ma gli fu ordinato, proprio per evitare il ripetersi di un caso Laconia, di proseguire nella missione. Il comando della flotta subacquea tedesca avvertì le autorità portoghesi (Lourenço Marques, la terra più vicina, era una colonia portoghese), che inviò l’avviso Alfonso De Albuquerque da Lourenço Marques. La nave portoghese, giunta sul posto il 30 novembre, riuscì però a salvare solo 181 o 194 superstiti, tra cui 117 o 130 internati italiani: molti di quelli che non erano affondati con la nave erano scomparsi in mare, annegati dopo aver esaurito le forze o mangiati dagli squali. I naufraghi furono sbarcati in Mozambico, dove alcuni di essi si stabilirono e rimasero, mentre altri riuscirono a tornare in Italia.
Il mare gettò sulle spiagge di Zinkwazi (Natal, Sudafrica) le salme di oltre 120 vittime, che furono sepolte in tre fosse comuni presso Hillary, vicino a Durban.
Tra i 650 internati e prigionieri italiani che perirono nell’affondamento del Nova Scotia, oltre ottanta erano marittimi appartenenti agli equipaggi delle navi autoaffondate a Massaua e alle Dahlak nell’aprile 1941. Non è noto se fossero tra di essi anche dei marinai della Capitano Bottego: per la maggior parte dei marittimi internati scomparsi sul Nova Scotia, negli elenchi delle vittime, non è infatti indicata la nave su cui erano imbarcati prima dell’internamento.
 
La Capitano Bottego rimase sul fondale del Gubbet Mus Nefit. Dopo la presa di Massaua, i britannici si misero subito all’opera per recuperare le navi ivi autoaffondate, al duplice scopo di liberare il porto per poterlo utilizzare, e se possibile di riparare e riutilizzare qualcuna di quelle navi. Allo scopo venne chiesto l’aiuto, dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti (7 dicembre 1941), di un esperto di recuperi statunitense, il capitano di vascello Edward Ellsberg: giunto a Massaua nell’aprile 1942, fu appunto questo ufficiale a dirigere il recupero della maggior parte dei relitti che ingombravano il porto eritreo. Mentre a Massaua ferveva questa attività di recupero, Ellsberg fu invitato dal tenente di vascello Fairbairn, pilota britannico del porto di Massaua, ad esaminare anche i relitti delle navi autoaffondatesi alle Dahlak; essendo molto preso dai recuperi a Massaua, per risparmiare tempo Ellsberg decise di compiere il suo esame mediante osservazione aerea, accettando un invito del maggiore Featherstonehaugh della RAF, ufficiale di collegamento tra il suo comando e l’O.E.T.A.. A bordo di un velivolo della RAF, Ellsberg e Featherstonehaugh compirono dunque un volo di ricognizione su Dahlak Kebir, verificando il numero, la posizione, la profondità e lo stato delle navi autoaffondate in quel porto: dall’aereo, Ellsberg poté vedere attraverso le chiare acque del Gubbet i relitti di tutte e sei le navi mercantili che giacevano sui fondali di quella baia. Due di esse, Urania e Tripolitania, erano del tutto o in parte emergenti, essendosi autoaffondate in acque relativamente basse; le altre quattro – BottegoSauroMazziniPrometeo – giacevano invece in acque più profonde ed erano completamente sommerse, salvo che per la sommità degli alberi (almeno per tre di esse, mentre non è chiaro se della quarta affiorasse qualcosa). Il recupero delle navi autoaffondate alle Dahlak rivestiva per gli Alleati minore priorità, dal momento che i loro relitti, a differenza di quelli di Massaua, non rappresentavano un intralcio ad alcunché, ed anche perché la maggior profondità a cui la maggior parte di essi giacevano rendevano un recupero impossibile, o quanto meno fortemente antieconomico, con i mezzi dell’epoca. Faceva eccezione il Tripolitania: questa nave, affondata senza uso di esplosivi (Ellsberg scrisse nelle sue memorie che tutte le navi autoaffondate alle Dahlak erano state affondate semplicemente aprendo le prese a mare, senza uso di esplosivi; ma ciò sembrerebbe essere contraddetto quanto meno dallo stato del relitto dell’Urania, che presenta nello scafo squarci causati da esplosioni interne) sulla verticale di un pendio sottomarino oltre il quale il fondale scendeva bruscamente, affondando si era andata a posare sulla piattaforma soprastante il pendio, in acque basse, anziché – come probabilmente sarebbe stata intenzione dell’equipaggio – nelle acque ben più profonde “ai piedi” del pendio, dove sarebbe risultata irrecuperabile come la Bottego e le altre navi. Giacendo su bassifondali, in assetto di navigazione e senza squarci nello scafo, il Tripolitania poté essere agevolmente essere tamponato, prosciugato e riportato a galla in appena una settimana, tra fine ottobre ed inizio novembre 1942, per poi essere successivamente riparato e rimesso in servizio (navigò ancora fino agli anni Sessanta). Non vennero invece toccati l’Urania – forse perché, rovesciandosi su un fianco, si era danneggiato eccessivamente, al punto da rendere il recupero difficile ed antieconomico – né tanto meno Bottego, SauroMazziniPrometeo.
 
Il relitto della Capitano Bottego venne nuovamente localizzato nel 1946 e, secondo alcune fonti (tra cui il volume USMM "Navi mercantili perdute"), recuperato dai britannici e demolito nel 1951. Analoga notizia, errata, viene data anche relativamente alle altre navi autoaffondatesi alle Dahlak nel 1941 (PrometeoNazario Sauro, Giuseppe MazziniUrania); in realtà, la Capitano Bottego e le altre navi giacciono ancor oggi sui fondali del Gubbet Mus Nefit, là dove si autoaffondarono nel lontano 1941, con l’unica eccezione del Tripolitania che – essendo stato affondato in acque troppo basse – era stato recuperato già nel 1942 dallo specialista statunitense in recuperi Edward Ellsberg.
Secondo un articolo di Franco Capone pubblicato nel 2005 sulla rivista “Focus”, queste notizie sarebbero frutto di un equivoco relativo all’entità dei recuperi. Alcune limitate operazioni di recupero sui cinque relitti del Gubbet vennero infatti compiute nel dopoguerra dalla società di recuperi Rippon, e poi dalle ditte italiane Besio e De Paoli negli anni Cinquanta e Sessanta. Questi lavori riguardarono soltanto l’asportazione dalle navi dei metalli pregiati come bronzo e rame: vennero dunque rimosse le eliche e poche altre componenti, lasciando i relitti sostanzialmente intatti; ma la notizia del recupero delle parti di rame e bronzo dai relitti delle navi affondate nel Gubbet sarebbe stato interpretata erroneamente da qualche fonte come il recupero delle navi stesse.
Il colpo di Stato in Etiopia nel 1974 e la lunga guerra d’indipendenza eritrea (1961-1991), durante la quale Nocra fu sede di una base militare etiope e poi sovietica (oggi eritrea), portarono alla chiusura del Gubbet agli stranieri, ed i relitti di quel “mare interno” caddero nel dimenticatoio per un altro trentennio, finché negli anni Novanta ebbe inizio una serie di spedizioni da parte dei subacquei italiani Andrea Ghisotti e Riccardo Melotti sui relitti delle Dahlak. I due si erano conosciuti negli anni Ottanta; Melotti, nato ad Asmara e cresciuto in Eritrea, era già stato a Dahlak Kebir, dove aveva visto lui stesso il relitto semiemergente dell’Urania e l’albero affiorante del Nazario Sauro. Già da tempo avevano pianificato di recarsi in quelle acque per immergervisi ed esplorare quei relitti: conclusasi nel 1991 la lunga guerra d’indipendenza eritrea, i due si apprestarono a dare attuazione a tali propositi, acquistando un gommone ed attrezzandolo per lunghe permanenze in acque prive di punti di appoggio – come appunto le Dahlak – nonché per le immersioni.
I primi tentativi di localizzare i relitti, nel 1992 e nel 1994, furono bloccati dai divieti opposti dalle autorità eritree; nel terzo, nel 1995 (ottenuti i permessi), l’individuazione si rivelò problematica per via della mancanza di informazioni sulla sua posizione esatta: la spedizione era in possesso di una relazione redatta nel dopoguerra da due tecnici di una ditta di recuperi italiani (in cui si indicavano le condizioni di ciascun relitto) e della mappa dei relitti realizzata decenni prima (con le posizioni di Bottego, SauroMazziniUrania e Prometeo), ma il crollo degli alberi del Nazario Sauro, che costituivano il punto di riferimento di quest’ultima, l’avevano resa del tutto inutile (anche l’unico albero affiorante della Capitano Bottego, essendo la sua sommità realizzata in legno, era da tempo marcito e crollato).
Neanche un esperto pescatore del luogo poté essere d’aiuto; fu necessario ricorrere all’ecoscandaglio e proprio con questo strumento, dopo due giorni di ricerche infruttuose, Ghisotti e Melotti riuscirono finalmente a ritrovare il Nazario Sauro, a partire dal quale, utilizzando la vecchia mappa che sfruttava come punto di riferimento gli alberi di questo piroscafo, poterono rintracciare anche gli altri relitti.  e ad immergervisi per la prima volta da decenni. Dopo qualche giorno di esplorazione, i due subacquei dovettero tornare a Massaua e poi in Italia; tentarono poi di tornare a Dahlak Kebir nel 1996, ma si scontrarono con la mutata legislazione eritrea, che vincolava ora il rilascio dei permessi per l’immersione sui relitti ad una serie di interminabili lungaggini burocratiche. I propositi di ritorno per quell’anno andarono così in fumo e Ghisotti e Melotti dovettero attendere fino al 1997 per tornare ad immergersi sui relitti del Gubbet. La terza spedizione (o piuttosto la seconda) fu condotta servendosi per l’appoggio del caicco Nobile, battente bandiera turca, attrezzato per le immersioni ed usato per charter con base a Massaua, capitanato da Maurizio Pazzelli; fu anche l’ultima.
 
La Capitano Bottego giace oggi a 32 metri di profondità, ad un miglio (verso terra) dal relitto del Nazario Sauro ed a mezzo miglio dalla costa; presenta uno sbandamento sulla dritta di circa dieci gradi. L’acqua attorno al relitto è molto torbida. Gli alloggi superiori del comandante, la sala nautica, la sala fumatori ed il locale radio, essendo realizzati in legno, sono da tempo crollati, mentre i locali interni sono meglio conservati ed ancora ricchi di suppellettili: vi si trovano caloriferi, lavandini, ventilatori, gabinetti; un grande lavello nelle cucine contiene ancora posate, vassoi, piatti e bicchieri, e su un tavolo metallico nello stesso locale si trovano due piatti da portata, due forchette ed una teiera. Anche la sala macchine è ben conservata, così come l’officina di bordo, ancora piena di utensili: chiavi ed attrezzi vari ancora appesi ai pannelli, una mola con relativo banco, un tornio, un trapano a colonna. Le stive sono vuote, salvo per un certo numero di stivali in gomma; in un locale interno, vicino al locale agghiaccio, si trova ancora un’elica di rispetto, mentre le due eliche originarie non ci sono più, asportate dai recuperanti negli anni Cinquanta.
Il relitto è coperto da spugne ed antipatari; Ghisotti lo definiva, in un suo articolo, «bello, raccolto, quasi familiare rispetto alle infinite concatenazioni interne della Nazario Sauro». Secondo Ghisotti, il relitto della Bottego sarebbe visitabile senza particolari difficoltà tecniche; tuttavia, dal 2006, restrizioni imposte dal governo eritreo hanno reso molto difficile accedere al Gubbet Mus Nefit.
 
La nave a Genova, in una cartolina della società Italo-Somala (g.c. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)

 

giovedì 8 ottobre 2020

X 3

L’X 3 (da “L’Italia marinara” del marzo 1931, via Pietro Berti e www.naviearmatori.net)

Sommergibile posamine della classe X (dislocamento di 403 o 410 tonnellate in superficie, 468 in immersione).
Derivato dall’X 1, ex sommergibile tedesco UC 12 affondato nel Golfo di Taranto, recuperato e ricostruito, l’X 3 fu il terzo sommergibile posamine della Regia Marina ed il secondo ad essere interamente costruito in Italia.
Ordinato dalla Regia Marina ai cantieri Ansaldo di Genova con contratto del 14 luglio 1916 (unitamente al gemello X 2), fu progettato dal colonnello del Genio Navale Curio Bernardis, già fautore della ricostruzione dell’X 1 e destinato a diventare, nel periodo interbellico, uno dei principali progettisti di sommergibili della Regia Marina.
Nel complesso, X 2 e X 3 non furono sommergibili molto riusciti, rivelandosi lenti e poco manovrieri; ebbero però lungo ed utile impiego come unità addestrative, durante il periodo interbellico. Insieme ai più riusciti sommergibili costieri della classe H, i due "X" furono gli unici sommergibili della Regia Marina a partecipare ad entrambe le guerre mondiali, anche se nella seconda, ormai troppo vecchi e superati per essere di qualche utilità, furono posti in disarmo dopo pochi mesi.
 
Breve e parziale cronologia.
 
22 agosto 1916
Impostazione nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova (numero di costruzione 238).
29 dicembre 1917
Varo nei cantieri Ansaldo-Sestri di Genova.

L’X 3 presso i cantieri Ansaldo di Sestri Levante, nel 1917 (Coll. Giuseppe Celeste, via www.associazione-venus.it)

L’X 3 nel 1917 (?) (g.c. Stefano Cioglia, via www.naviearmatori.net)

27 agosto 1918
Entrata in servizio.
Suo primo comandante è il tenente di vascello Guglielmo Bernucci; assegnato alla I Squadriglia Sommergibili di La Spezia, l’X 3 vi passa gli ultimi mesi della prima guerra mondiale, senza partecipare a missioni di guerra (per altra fonte, di incerta attendibilità, sarebbe stato invece inviato in Adriatico, dove avrebbe posato alcuni campi minati).
Al comandante Bernucci succede poi il tenente di vascello Antonio Parroni. Nato a Mosciano Sant’Angelo nel 1894, Parroni ha combattuto per due anni nell’Esercito col grado di tenente dei bersaglieri; gravemente ferito in combattimento sul Carso (la sua seconda ferita in due anni), durante la convalescenza in ospedale ha letto per caso un articolo sulla carenza di ufficiali sommergibilisti, il che lo ha spinto a chiedere ed ottenere il trasferimento nei ruoli della Marina, venendo destinato al comando dell’X 3 dopo sei mesi di addestramento.

L’X 3 nel 1918 (da Navypedia)

4 novembre 1918
All’annuncio dell’armistizio di Villa Giusti, che segna la conclusione della prima guerra mondiale sul fronte italiano e la vittoria dell’Italia, l’X 3 (tenente di vascello Antonio Parroni) si trova in porto a La Spezia. Anni dopo l’ormai ex comandante Parroni, frattanto trasferitosi negli Stati Uniti e divenuto pastore metodista, ricorderà in un’intervista tenuta in occasione del tredicesimo anniversario della fine del conflitto: “Scendemmo a terra quando ricevemmo per radio la notizia [della fine della guerra], e per tre giorni ci furono festeggiamenti come non ne avevo mai visti prima e come non ne ho più visti da allora. Sembrava che il popolo ed i soldati non riuscissero a contenere la gioia”.
Nel primo dopoguerra l’X 3 viene temporaneamente posto in riserva, per poi essere rimesso in servizio.
Nel medesimo periodo, viene sottoposto a lavori di modifica, con l’installazione di due lanciasiluri esterni a gabbia da 450 mm, divergenti dall’asse longitudinale di cinque gradi per parte (angolati verso l’esterno), collocati nell’intercapedine a proravia della falsatorre. Al contempo vengono modificate le forme della prua, che viene rialzata e dotata di tagliamare dritto.

L’X 3 (od il gemello X 2) all’ormeggio nell’Arsenale di La Spezia nel primo dopoguerra, insieme a quattro sommergibili classe N (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

1922-1924
È comandante dell’X 3 il tenente di vascello Odoardo Somigli (futuro sottocapo di Stato Maggiore della Marina durante la seconda guerra mondiale).
1926-1927
L’X 3 (tenente di vascello Massimo Girosi) partecipa alle grandi manovre navali e compie numerose esercitazioni a beneficio degli allievi dell’Accademia Navale.
1935
Presta servizio sull’X 3, dislocato a La Spezia, il secondo capo meccanico Tullio Tedeschi, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare (che sbarca nell’agosto 1935).

L’X 3 nel dopoguerra, dopo l'installazione di due lanciasiluri a gabbia subito davanti all'intercapedine della torretta, angolati verso l'esterno (da "Sommergibili italiani" di Alessandro Turrini, Ottorino Ottone Miozzi e Manuel Moreno Minuto, USMM, 2010, via www.betasom.it)

1935
Trasferito di base da La Spezia a Taranto.
1936
Trasferito a Pola, dove viene posto a disposizione della locale Scuola Sommergibili ed impiegato nell’addestramento.
1938
Assegnato alla neocostituita XLV Squadriglia Sommergibili, formata da tutti i battelli posamine della Regia Marina (l’X 3, il gemello X 2, il grande Pietro Micca, i due Marcantonio Bragadin e Filippo Corridoni della classe Bragadin ed i tre FocaAtropo e Zoea della classe Foca).

Nel 1937 (da www.graptolite.net)

10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, l’X 3 fa parte della XXXVII Squadriglia Sommergibili, di base ad Augusta (3° Gruppo Sommergibili di Messina, composto dalle Squadriglie XXXI, XXXIV, XXXV e XXXVII), che forma insieme all’X 2 ed al Bragadin.
(Per altra fonte, la XXXVII Squadriglia sarebbe stata composta solo da X 2 e X 3, i quali avrebbero avuto base a Trieste; per un’altra ancora, avrebbero avuto base a Messina).

(da www.fiammeblu.it)

Ottobre 1940
Compie la sua unica missione di guerra, una missione di trasporto materiali.
16 ottobre 1940
Posto in disarmo, essendo ormai in ridotte condizioni di efficienza (per altra fonte, sarebbe stato posto in disarmo il 16 settembre). Passerà tutta la guerra in questo stato.
18 ottobre 1946
Radiato dai quadri del naviglio militare, e successivamente avviato alla demolizione.

Un’altra immagine dell’X 3 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

giovedì 1 ottobre 2020

Conte di Misurata

La Conte di Misurata (da “Il disastro del convoglio Duisburg” di Francesco Mattesini)

Piroscafo cisterna di 5014,30 tsl e 3136,56 tsn, lungo 117,35-121,1 metri, largo 15,54 e pescante 8,44-9,19, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Impresa Navigazione Commerciale, con sede a Roma; iscritto con matricola 115 al Compartimento Marittimo di Roma, nominativo di chiamata internazionale IBHW.

Breve e parziale cronologia.

30 marzo 1908
Varato come Servian (numero di scafo 628) dai cantieri Sir James Laing & Sons Ltd. di Deptford, Sunderland, alla presenza di un numeroso pubblico. Hanno sovrinteso alla costruzione i signori Flannery e Given di Liverpool.
Maggio 1908
Completato come Servian per la Petroleum Steamship Company Limited di Londra (in gestione a Lane & MacAndrew Ltd. di Londra), una controllata della British Petroleum.
Stazza lorda e netta originaria 4997 tsl e 3137 tsn; può trasportare 7000 tonnellate di petrolio nelle sue cisterne.                                    
Naviga tra il Regno Unito, il Messico, Curaçao e Trinidad.
18 dicembre 1908
Arriva a Sunderland provenendo da Port Arthur, Texas.
25 marzo 1910
Salpa da Port Arthur (Texas) per Belfast e Manchester.
11 maggio 1910
Arriva a Philadelphia, provenendo da Manchester.
11 luglio 1910
Parte da Port Arthur (Texas) per Rotterdam.
2 settembre 1910
Arriva a Port Arthur (Texas) dal Tyne.
4 aprile 1911
Parte da Port Arthur (Texas) per Amburgo.
18 aprile 1912
Arriva a Philadelphia da Londra.
22 aprile 1912
Parte da Philadelphia per Amburgo.
8 agosto 1912
Arriva a Gravesend.
15 dicembre 1912
Arriva a Liverpool da Philadelphia.
29 agosto 1913
Arriva a Port Arthur (Texas) da Amsterdam.

La Servian in una cartolina degli anni ’10 (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

10 agosto 1914         
Requisito dall’Ammiragliato britannico ed assegnato alla flotta della Royal Fleet Auxiliary, pochi giorni dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, come nave cisterna per trasporto di carburante (oiler transport).
29 giugno 1915
Arriva a Simon’s Bay, Simonstown.
14 febbraio 1916
Derequisito.
Giugno 1917
Trasferita alla British Tanker Company Ltd. di Londra (un’altra controllata della British Petroleum) insieme all’intera flotta della Petroleum Steamship Company Ltd. (composta, oltre che dalla Servian, dalle navi cisterna Danubian, Carpathian, Roumanian, Pinna, Terek e Rock Light). Il passaggio di proprietà verrà ufficializzato nel dicembre 1917 (per altra fonte, invece, la nave sarebbe passata in gestione alla British Tanker Company Ltd. nel 1918, mentre il passaggio di proprietà sarebbe avvenuto soltanto nel 1921).
7 giugno 1917
Nuovamente impiegata come cisterna per trasporto carburante dall’Ammiragliato, fino al 1918.
1918
Ribattezzata British Marquis (per altra fonte, il cambio di nome sarebbe avvenuto nel 1919; ma si tratta di un errore).
8 ottobre 1918
La British Marquis salpa da New York diretta a Livepool, in convoglio con una trentina di navi. La scorta è formata da unità britanniche e statunitensi.
10 ottobre 1918
Durante la navigazione, alle 7.15, l’incrociatore ausiliario britannico Bayano segnala alla British Marquis, con bandiere da segnalazione e con la sirena, che questa si trova a poppavia rispetto alla posizione che dovrebbe occupare nella formazione; siccome la petroliera non da segno di aver recepito il messaggio, il Bayano spara due colpi a salve per richiamarne l’attenzione. Durante la giornata tre piroscafi (Goa, Ansaldo III e Franklinfells) lasciano il convoglio per raggiungere Gibilterra ed il Mediterraneo.
11 ottobre 1918
Il piroscafo Frankinver si unisce al convoglio, mentre il piroscafo Monarch se ne separa.
22 ottobre 1918
In mattinata (tra le 7.30 e le 9) si uniscono alla scorta del convoglio quattro cacciatorpediniere statunitensi, che poi lasciano il convoglio alle 4.30 insieme ad otto mercantili diretti nei porti della costa atlantica francese. Il resto del convoglio, tredici bastimenti, prosegue sotto la scorta di sette cacciatorpediniere britannici (tra cui il Bulldog, l’Unity ed il Lysander), alla velocità di 9,25 nodi.
23 ottobre 1918
Alle 12.20 il piroscafo Girneric segnala un oggetto sospetto a poppavia, al che il Bayano ed alcuni cacciatorpediniere si dirigono sul punto indicato e vi lanciano delle bombe di profondità. Vengono avvistate la scia di un siluro e quella di un periscopio, ma nessuna nave subisce danni.
Alle 17 i cacciatorpediniere lasciano il convoglio, con la sola eccezione dell’Unity.
24 ottobre 1918
Il convoglio raggiunge Liverpool.
8 novembre 1919
Durante un viaggio della British Marquis dal Regno Unito a Port Arthur (Texas), dove la nave deve caricare greggio per la Royal Navy, il macchinista Frederick Stanford Elkington viene sbarcato a Philadelphia e ricoverato in un ospedale del luogo – il Saint Joseph’s Hospital – per meningite. Qui morirà il 1° dicembre.

La nave sotto il nome di British Marquis (da www.searlecanada.org)

Dicembre 1920
Durante una traversata nel Canale della Manica, l’equipaggio della British Marquis avvista ben venti trombe marine nel giro di due ore. La petroliera riesce ad evitarle tutte, ma una di esse, formatasi improvvisamente proprio davanti alla nave, ne spazza i ponti con un vento ruggente.
21 gennaio 1930
Acquistato dalla Società Anonima Imprese Navali ed Affini (I.N.E.A.), con sede a Venezia, e ribattezzato Conte di Misurata. Porto di registrazione Venezia, nominativo di chiamata internazionale NJVM.
1934
Trasferito alla Compagnia Industrie Marittime Affini Roma (C.I.M.A.R.), con sede a Roma. Il nominativo di chiamata internazionale diviene IBHW, il porto di registrazione Roma.
1935
Trasferito alla Impresa Navigazione Commerciale Società Anonima (I.N.C.S.A.) di Roma. Porto di registrazione Civitavecchia.
1937
Il porto di registrazione diventa nuovamente Roma.
5 dicembre 1940
La Conte di Misurata ed il piroscafo Oreste partono da Brindisi alle 23, scortati dalla torpediniera Curtatone. Successivamente si unisce al convoglio anche il piroscafo Scarpanto; in tutto il carico delle tre navi assomma a due veicoli e 165,5 tonnellate di artiglieria, munizioni ed altri materiali.
6 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Valona alle 9.
15 dicembre 1940
La Conte di Misurata, la motonave Narenta ed il piroscafo da carico Scarpanto, adibiti a traffico civile, lasciano Valona alle 7 con la scorta della torpediniera Calatafimi, raggiungendo Brindisi alle 18.15.
24 gennaio 1941
La Conte di Misurata, la pirocisterna Lina (adibita a traffico civile) ed i piroscafi Arpione e Giacomo C. salpano da Bari per Durazzo alle 00.30, scortati dalla torpediniera Aretusa e dalla nave scorta ausiliaria Eolo, trasportando foraggio e carburante. Il convoglio raggiunge Durazzo alle dieci del mattino.
27 gennaio 1941
Alle 17.30 la Conte di Misurata ed i piroscafi Absirtea ed Arpione, tutti scarichi, lasciano Valona con la scorta della torpediniera Angelo Bassini.
28 gennaio 1941
Il convoglio raggiunge Brindisi alle 8.
8 marzo 1941
La Conte di Misurata ed i piroscafi Piemonte e Sant’Agata trasportano 2879 militari, 693 quadrupedi, otto veicoli e 395 tonnellate di materiali da Brindisi a Valona, con la scorta della torpediniera Castelfidardo.
11 marzo 1941
La Conte di Misurata ed i piroscafi Lido ed Ugo Bassi lasciano scarichi Valona alle sette del mattino, scortati dalla torpediniera Nicola Fabrizi. Il convoglio raggiunge Brindisi alle 15.30.
5 aprile 1941
La Conte di Misurata ed il piroscafo Argentea, scortati dalla torpediniera Giuseppe Cesare Abba e dall’incrociatore ausiliario Brioni, trasportano 1099 militari e 104 tonnellate di materiali vari da Brindisi a Valona.
6 aprile 1941
La Conte di Misurata lascia scarica Valona alle 20.30, scortata dalla torpediniera Monzambano.
7 aprile 1941
Conte di Misurata e Monzambano arrivano a Brindisi alle otto del mattino.
9 aprile 1941
La Conte di Misurata salpa da Tripoli diretta Napoli in mattinata, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
11 aprile 1941
Conte di Misurata e Deffenu giungono a Napoli alle 11.
17 giugno 1941
Requisita a Genova dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
23 ottobre 1941
In preparazione della sua prossima partenza per l’Africa Settentrionale, la Conte di Misurata imbarca alcune mitragliere singole da 20 mm, quale rinforzo al proprio armamento antiaereo, ed un nucleo di mitraglieri della Regia Marina ad esse addetti. Le operazioni d’imbarco delle mitragliere e del relativo materiale sono interrotte da un allarme aereo della durata di un’ora.
24 ottobre 1941
Mentre la Conte di Misurata è in navigazione in convoglio verso Palermo, intorno alle 00.30 la formazione viene illuminata da due bengala; il comandante del nucleo mitraglieri, guardiamarina di complemento Emilio Ferrari, dà l’allarme con il megafono, ma non si verifica nessun attacco. A più riprese, ad intervalli quasi regolari, si sente rumore di aerei, ma non viene sganciata nessuna bomba o siluro; Ferrari ne dedurrà che, data anche l’alta quota a cui volano gli aerei e la notte molto ventosa, i bengala servano non a segnalare il convoglio per un attacco, ma a guidare sulla rotta del ritorno dei bombardieri che rientravano a Malta dopo un’incursione su Napoli.
Verso le nove di mattina la Conte di Misurata raggiunge Palermo e si ormeggia al Molo Piave, dove dovrà completare il carico di nafta.
25-29 ottobre 1941
Durante la sosta a Palermo, la Conte di Misurata viene attaccata a più riprese da varie ondate di bombardieri, senza tuttavia mai subire danni.
L’ultimo attacco ha luogo nella notte tra il 28 ed il 29; durante l’ultima ondata, intorno alle tre di notte del 29, la nebbia artificiale emessa per occultare le navi ormeggiate nel porto si dirada, il che permette agli aerei attaccanti – complice la notte serena e luminosa, con eccellente visibilità notturna – di meglio localizzare Conte di Misurata e Rina Corrado, prendendoli particolarmente di mira. I mitraglieri sulla Conte di Misurata effettuano tiro in caccia e costringono gli aerei a sganciare le bombe prima dell’obiettivo. Molte bombe cadono nelle immediate vicinanze, ma né la Conte di Misurata né il Rina Corrado subiscono danni.
6 novembre 1941
La Conte di Misurata ed il Rina Corrado, scortati dai cacciatorpediniere Libeccio, Grecale ed Alfredo Oriani, salpano da Palermo pochi minuti prima di mezzanotte, diretti a Messina.
7 novembre 1941
Dopo una navigazione tranquilla, la Conte di Misurata e le altre navi giungono a Messina verso le due del pomeriggio. Qui la Conte di Misurata riceve dal cacciatorpediniere Maestrale, caposcorta del costituendo convoglio, le ultime istruzioni sulla navigazione in convoglio.
 
(g.c. Guglielmo Lepre, via www.xmasgrupsom.com)

Convoglio “Duisburg”
 
Alle 3.30 dell’8 novembre 1941 la Conte di Misurata, al comando del capitano di lungo corso Mario Penco, salpò da Messina alla volta di Tripoli, con a bordo un carico di 5160 tonnellate di nafta per la Regia Marina. Ricopriva il ruolo di regio commissario il capitano del Genio Navale Direzione Macchine Sebastiano Taranto.
Insieme alla Conte di Misurata uscirono da Messina il piroscafo Rina Corrado (capitano di lungo corso Guglielmo Schettini) e la loro scorta, i cacciatorpediniere Grecale (capitano di fregata Giovanni Di Gropello), Libeccio (capitano di fregata Corrado Tagliamonte) ed Alfredo Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò). Queste cinque navi formavano il secondo gruppo di un grande convoglio, denominato «Beta», in partenza per la Libia con un ingente quantitativo di rifornimenti per le truppe italo-tedesche operanti in Nordafrica: in tutto costituivano tale convoglio sette navi mercantili e sei cacciatorpediniere di scorta.
Il primo e più numeroso gruppo del convoglio, salpato da Napoli il giorno precedente, era formato dalla motonave Maria (capitano di lungo corso Angelo Pogliani), dal piroscafo italiano Sagitta (capitano di lungo corso Domenico Ingegneri), dalla motonave cisterna Minatitlan (capitano di lungo corso Guido Incagliati) e dai piroscafi tedeschi Duisburg (capitano di lungo corso Arno Ostermeier, capoconvoglio) e San Marco (capitano di lungo corso Paul Ossemberg), scortati dai cacciatorpediniere Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Ugo Bisciani), Euro (capitano di corvetta Giuseppe Cigala Fulgosi) e Fulmine (capitano di corvetta Mario Milano). La riunione dei due gruppi era prevista per il mattino dell’8 novembre, nello stretto di Messina.
 
Il convoglio «Beta», noto anche come "Duisburg" (51. Seetransportstaffel per i comandi tedeschi), era in assoluto uno dei più grandi convogli dell’Asse mai partiti per l’Africa Settentrionale: normalmente, infatti, i convogli italo-tedeschi per la Libia non contavano più di tre o quattro mercantili. La formazione di un convoglio tanto numeroso, in vista di una pianificata offensiva italo-tedesca contro Tobruk e l’Egitto (con inizio previsto per il 21 novembre, per la quale era necessario costituire considerevoli riserve di carburante ed altri rifornimenti), era stata autorizzata dal Comando Supremo il 29 ottobre, a dispetto della perplessità della Marina. A fine ottobre il traffico con il Nordafrica era stato temporaneamente interrotto a seguito della notizia dell’arrivo a Malta, il 21 ottobre (136° anniversario di Trafalgar, data scelta non a caso), di una formazione navale britannica: la Forza K, composta dagli incrociatori leggeri Aurora e Penelope e dai cacciatorpediniere Lance e Lively. Questa formazione aveva la precisa finalità di insidiare le linee di rifornimento italo-tedesche dell’Africa Settentrionale, compiendo scorrerie notturne – profittando della superiorità della Royal Navy rispetto alla Regia Marina nel combattimento notturno, dovuta sia al possesso del radar che ad un migliore addestramento alle azioni di notte – a danno dei convogli dell’Asse diretti in Libia. Aurora e Penelope erano stati inviati direttamente dal Regno Unito (provenivano da Scapa Flow), Lance e Lively erano invece stati distaccati dalla Forza H di Gibilterra.
L’invio a Malta della Forza K scaturiva da una richiesta originatasi direttamente dal primo ministro britannico Winston Churchill, il 22 agosto 1941, per mezzo di una lettera spedita all’Ammiragliato britannico: intervenendo in una diatriba in corso fin da inizio luglio tra l’Ammiragliato ed il Comitato dei Capi di Stato Maggiore, nella quale si lamentava l’insufficienza dei mezzi a disposizione della Mediterranean Fleet per assolvere il suo compito di contrasto all’invio di rifornimenti dall’Italia alla Libia, Churchill proponeva di dislocare a Malta una forza leggera composta da uno o due incrociatori ed unità sottili. La risposta fu la costituzione della Forza K.
Tra il 21 ottobre e l’8 novembre la nuova forza britannica di base a Malta aveva già compiuto due tentativi di scorreria notturna, ma senza successo: nelle notti del 25-26 ottobre e dell’1-2 novembre, infatti, le navi della Forza K erano uscite in mare per intercettare rispettivamente un convoglio italiano (piroscafi Capo Orso e Tinos e cacciatorpediniere Strale, in navigazione da Bengasi a Brindisi) ed una formazione di cacciatorpediniere in missione di trasporto (per altra fonte, un altro convoglio, formato dai piroscafi Iseo e Bolsena e dalla torpediniera Procione, anch’esso partito da Bengasi e diretto a Brindisi), entrambi segnalati dall’organizzazione “ULTRA” in seguito alla decrittazione di messaggi in codice italiani, ma non erano riuscite a trovare né l’uno né l’altra ed erano rientrate a mani vuote.
La sospensione dei traffici da parte italiana, ordinata il 22 ottobre (dopo che l’arrivo a Malta delle navi britanniche, segnalato dallo spionaggio italiano nell’isola, era stato confermato anche dalla ricognizione aerea) dal capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi (che aveva altresì sollecitato un’intensificazione dei bombardamenti su Malta da parte dell’Aeronautica, invitando al contempo il Comando Supremo a fare pressione sull’alleato tedesco affinché i reparti aerei della Luftwaffe, ritirati dal Mediterraneo qualche mese prima, venissero riportati in Italia), era durata pochi giorni: poi era dovuta inevitabilmente riprendere, data la necessità di far avere nuovi rifornimenti alle forze di Rommel, a maggior ragione in vista della già citata nuova offensiva prevista per il 21 novembre, la cui preparazione richiedeva rifornimenti urgenti di considerevoli quantitativi di munizioni, carburanti ed automezzi. Per prima cosa si era ripreso ad inviare mercantili isolati o a coppie a Bengasi; poi si era deciso l’invio del convoglio «Beta», che però sarebbe stato mandato a Tripoli, porto molto più lontano dalla prima linea, invece che a Bengasi: quest’ultimo porto, infatti, non era in grado di ricevere e scaricare un convoglio tanto grande. Non era possibile inviare rapidamente in Libia i rifornimenti previsti per la nuova offensiva utilizzando soltanto Bengasi; c’erano per la verità anche altri porti della Cirenaica (Bardia, Derna, Ain-el-Gazala) che per la loro posizione avrebbero potuto essere raggiunti senza grande rischio di essere attaccati da Malta, ma le loro capacità ricettive erano ancora più ridotte di quelle di Bengasi, ed inoltre tali approdi erano troppo esposti agli attacchi aerei provenienti dalle basi dell’Egitto. In tutta la Libia, soltanto Tripoli era in grado di ricevere e scaricare i quantitativi di rifornimenti necessari per la preparazione dell’offensiva, od anche solo per la normale “sopravvivenza” dell’armata italo-tedesca. Pertanto, fin da inizio novembre l’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, si era ritrovato insistentemente “pressato” affinché si riprendesse il prima possibile il traffico con Tripoli, a partire dall’invio dei numerosi mercantili, tra cui due navi cisterna – Conte di Misurata e Minatitlan –, già carichi ed in attesa dell’ordine di partenza nei porti del Sud Italia. Il 3 novembre Supermarina aveva risposto che il convoglio richiesto sarebbe potuto essere preparato subito, a patto che gli fosse stata fornita una scorta aerea sia diurna che notturna; ma la scorta aerea notturna era al di fuori delle possibilità della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, per cui si era dovuto organizzare il convoglio «Beta» accontentandosi della sola scorta diurna.
In origine Supermarina aveva stabilito che Conte di Misurata e Rina Corrado sarebbero dovuti partire da Palermo, invece che da Messina, e con la scorta dei soli Grecale e Libeccio (l’Oriani non avrebbe fatto parte della scorta del convoglio, mentre nella scorta del gruppo proveniente da Napoli ci sarebbe dovuto essere un cacciatorpediniere in più, l’Antoniotto Usodimare, che poi non partecipò all’operazione); questo gruppo si sarebbe dovuto unire a quello proveniente da Napoli 20 miglia a nord di Pantelleria. Era inoltre previsto che il convoglio dovesse salpare tra il 4 ed il 5 novembre, raggiungendo Tripoli la sera del 6 novembre. Di ciò Supermarina aveva informato Superaereo il mattino del 3 novembre, con l’avviso a mano unica copia n. 7324; il Comando Superiore dell’Aeronautica aveva impartito le disposizioni per la scorta del convoglio con aerei da caccia, voli di vigilanza e ricognizione, il bombardamento dei porti ed aeroporti di Malta e l’approntamento su allarme dei reparti aerei, ma poco dopo Supermarina aveva fatto sapere che la partenza del convoglio era rimandata per via delle avverse condizioni meteomarine. Per la verità, più che un miglioramento del tempo i vertici della Marina aspettavano di poter chiarire quali scorte aeree e navali sarebbero state disponibili, ed erano ancora incerti sulla rotta da seguire (inizialmente si era pensato di far passare il convoglio ad ovest di Malta, seguendo la rotta del Canale di Sicilia, ma alla fine si decise invece per la rotta ad est di Malta, tracciando un percorso molto allargato che passasse vicino alla costa occidentale greca per tenersi lontano dal raggio d’azione degli aerosiluranti maltesi). Si sarebbe voluto aspettare almeno una settimana, confidando nel previsto arrivo in Sicilia dei 30 bombardieri tedeschi Ju 88 del Kampfgruppe 606 della Luftwaffe, che il sottocapo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Luigi Sansonetti, giudicava «particolarmente adatti alla lotta su Malta». Ma non c’era tanto tempo a disposizione: il Comando Supremo premeva perché quegli urgenti rifornimenti venissero inviati a Tripoli al più presto, accettando «il rischio e il prezzo» che si sarebbe dovuto pagare, come riferì per telefono l’ammiraglio Sansonetti all’ammiraglio Angelo Iachino, comandante in capo della Squadra Navale.
Il 5 novembre il capo di Stato Maggiore generale, Ugo Cavallero, aveva ordinato personalmente al generale Giuseppe Santoro, sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, di garantire al convoglio una adeguata scorta aerea. Per parte sua Supermarina, al fine di scongiurare eventuali attacchi da parte delle navi di superficie britanniche che si sapeva ora avere base a Malta, assegnò al convoglio, oltre ai soliti cacciatorpediniere della scorta diretta, anche una scorta indiretta formata da due incrociatori pesanti, aventi armamento nettamente superiore a quello degli incrociatori britannici di Malta: la III Divisione Navale dell’ammiraglio Bruno Brivonesi, con Trento e Trieste. In un primo momento si era optato per l’VIII Divisione Navale, di base a Palermo e composta dai due grossi incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi (i più moderni e potenti incrociatori del tipo presenti nei ranghi della Regia Marina, nettamente superiori ad Aurora e Penelope), ma poi si era ritenuto meglio utilizzare degli incrociatori pesanti.
L’ammiraglio Brivonesi, che aveva già compiuto altre missioni di scorta convogli, fin dal maggio 1941 aveva avanzato dei dubbi sulla realizzabilità e opportunità di una scorta ravvicinata ad un convoglio da parte di grossi incrociatori: in caso di allarme, infatti, con le improvvise accostate e dispersioni di unità che conseguivano spesso a tali situazioni, aumentava il rischio di collisioni o di incidenti di fuoco amico; per quanto riguardava la posizione da far assumere gli incrociatori, Brivonesi riteneva che l’unica abbastanza soddisfacente fosse una posizione a poppavia del convoglio, che oltre a proteggere il lato poppiero avrebbe consentito di intervenire rapidamente in caso di attacco sia sul lato dritto che su quello sinistro, e di manovrare tempestivamente in armonia col convoglio. Tenere gli incrociatori a proravia del convoglio, infatti, risultava difficile sul piano pratico e non consentiva di proteggerne né i fianchi né il lato poppiero; tenerli su un lato sarebbe stato più semplice, avrebbe consentito di proteggere adeguatamente soltanto quel lato, lasciando scoperto l’altro.
Il 6 novembre, Supermarina aveva comunicato a Superareo i particolari dell’operazione con l’Avviso n. 7401: i mercantili DuisburgSan MarcoMariaMinatitlan e Sagitta sarebbero dovuti partire da Napoli alle cinque del 7 novembre, scortati da sette cacciatorpediniere della Squadriglia «Maestrale» (quest’ultima essendo la nave caposcorta), ed avrebbero fatto rotta sud verso lo stretto di Messina, ove si sarebbero uniti al convoglio Conte di Misurata e Rina Corrado, provenienti da Palermo con la scorta di altri tre cacciatorpediniere. I quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia (capitano di vascello Ferrante Capponi: GranatiereBersagliereFuciliereAlpino, partiti da Napoli insieme al primo gruppo del convoglio, che avevano seguito a distanza) si sarebbero poi uniti alla III Divisione Navale, mentre il convoglio così formato sarebbe entrato in Mar Ionio con la scorta degli altri sei caccia; la formazione avrebbe fatto rotta su Tripoli e la III Divisione, partita da Messina, avrebbe fornito protezione al convoglio con speciale attenzione a minacce provenienti da Malta. Alle 19 del 10 novembre il convoglio si sarebbe ormai trovato prossimo a Tripoli, dunque il gruppo «Trieste» avrebbe invertito la rotta per tornare alla base, mentre i mercantili e la scorta diretta avrebbero raggiunto Tripoli alle 17.30 dell’11 novembre. Per precauzione nel caso di intercettazioni, il messaggio non indicava i nomi dei porti, sostituendoli con nominativi convenzionali: ad esempio, "punto Base" per Messina, "punto Lunghezza" per Tripoli. Per quanto riguardava la copertura aerea, gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di base a Messina avrebbero fornito scorta aerea antisommergibili sia al convoglio che alla III Divisione fino al tramonto dell’8 novembre, per un raggio di 100 miglia dalle coste della Sicilia. Il 9 ed il 10 novembre, invece (durante l’avvicinamento e l’arrivo a Tripoli del convoglio), se ne sarebbero occupati gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di base a Tripoli. Gli idrovolanti di Messina avrebbero poi riassunto la protezione della III Divisione, di ritorno alla base, quando questa fosse giunta a 100 miglia dalla costa siciliana, nella giornata dell’11 novembre.
Il convoglio avrebbe seguito la rotta che passava ad est di Malta; complessivamente, i sette mercantili avrebbero trasportato in Nordafrica 34.473 tonnellate di materiali (di cui 17.281 tonnellate di carburante e 1579 di munizioni), 389 autoveicoli (172 italiani e 217 tedeschi), una motobarca e 243 uomini (145 militari italiani, 77 militari tedeschi e 21 civili diretti in Libia). Il carico era stato preparato dalla Direzione Superiore Trasporti dello Stato Maggiore dell’Esercito, che il 29 ottobre aveva comunicato al Comando Supremo, a Supermarina ed a Superareo, con lettera intitolata 60252M (“Avviamento piroscafi in A.S.I.”): «Il convoglio di prossima partenza, comprendente 5 piroscafi e due navi cisterna di grosso tonnellaggio ha un complessivo carico di circa: 26.000  tonn. di materiali e carburanti alla rinfusa; 10.666  fusti di benzina; 470  automezzi. Le navi con carico germanico hanno a bordo artiglierie e mezzi di attacco di notevolissima importanza ai fini operativi immediati. Del carico fanno parte circa 6.000 tonn. di viveri, nonché 8.000 fusti di benzina avio. Si ritiene necessario mettere in rilievo che la nave cisterna ha, fra l’altro, un carico di circa 4.000 tonn. di gasolio, di difficilissimo reintegro, in caso di perdita, il cui rifornimento in A.S. è, in questo momento, urgentissimo per esaurimento quasi totale delle scorte. La disponibilità in patria di detto tipo di carburante è ridotta a proporzioni minime. Quanto sopra si reputa doveroso portare a conoscenza di Codesto Comando Supremo per i provvedimenti speciali che si ritiene necessario adattare per la sicurezza del convoglio stessi in navigazione e durante la sua sosta nel porto di Tripoli».
L’ordine d’operazioni relativo alla navigazione del convoglio, numero 251, venne emanato
il 5 novembre 1941 dal Comando in Capo del Dipartimento Marittimo del Basso Tirreno.
Rispetto ai piani originari era stato inserito uno scalo intermedio per Conte di Misurata e Rina Corrado, che non sarebbero più partiti direttamente da Palermo per unirsi al gruppo di Napoli a nord di Pantelleria, bensì avrebbero fatto scalo a Messina e si sarebbero uniti al primo gruppo nello stretto. I due bastimenti avevano infatti imbarcato il loro carico a Palermo, come previsto, e poi avevano lasciato quel porto poco prima della mezzanotte del 6 novembre, scortati da LibeccioGrecale ed Oriani, ed avevano raggiunto Messina (dove avevano completato il carico) intorno alle due del pomeriggio del 7 novembre, sostandovi fino alle prime ore dell’8, quando ne erano ripartiti per congiungersi col gruppo proveniente da Napoli.
Insieme a Conte di Misurata, Rina CorradoLibeccioGrecale ed Oriani uscirono da Messina anche MaestraleFulmine ed Euro, che erano entrati in quel porto nel pomeriggio del 7 novembre per fare rifornimento, affidando temporaneamente la scorta dei mercantili di Napoli alle quattro unità della XIII Squadriglia Cacciatorpediniere.
Mentre questo accadeva, il Comando dell’Aeronautica della Sicilia provvedeva ad organizzare un’azione diversiva contro Malta: nella notte sull’8 novembre il porto di La Valletta e le basi aeree di Luqa e Ta Kali vennero infatti attaccate da otto bombardieri CANT Z. 1007 del 9° Stormo e FIAT Br. 20 del 37° Stormo, che tuttavia non causarono danni di rilievo.
 
Grazie al rapporto del guardiamarina Ferrari, comandante dei mitraglieri della Conte di Misurata, è possibile avere una descrizione “di prima mano” delle ultime ore della vecchia pirocisterna. Nel suo rapporto l’ufficiale scriveva: “Si salpa alle ore 3.30 e ci accodiamo al convoglio proveniente da Napoli. Si dirige verso levante con formazione diurna su tre file. La scorta navale è formata dai cc.tt. Maestrale (capo convoglio), Grecale, Libeccio, Oriani, Fulmine ed Euro; la scorta aerea da due caccia, un ricognitore, ed un “Messersmith” [sic]”.
Dopo aver lasciato Messina la Conte di Misurata, il Rina Corrado e la scorta diressero per uscire dallo Stretto assumendo rotta verso sud a bassa velocità, in modo da lasciarsi raggiungere dal gruppo proveniente da Napoli. La riunione tra i due gruppi del convoglio – dei quali il primo, quello proveniente da Napoli, aveva già superato lo stretto – avvenne alle 4.30 dell’8 novembre, a sud dello stretto di Messina; Conte di Misurata e Rina Corrado si accodarono agli altri mercantili e si formò così un unico convoglio di sette mercantili scortati da MaestraleLibeccioGrecaleOrianiFulmine ed Euro, mentre i quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, dopo essersi riforniti a loro volta a Messina (cosa che fecero dopo la riunione delle altre navi), si unirono alla III Divisione (incrociatori pesanti Trento e Trieste, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Bruno Brivonesi), salpata da Messina alle 12.35 per fornire scorta indiretta al convoglio.
Durante la mattina vennero avvistati da diverse navi alcuni aerei nemici diretti verso ovest: andavano ad attaccare un altro convoglio diretto in Libia, il convoglio "Pegaso".
Alle 16.45, con l’arrivo della III Divisione (che raggiunse il convoglio in posizione 37°40’ N e 15°57’ E, a 19 miglia per 155° da Capo dell’Armi, e si posizionò a poppavia dello stesso) la formazione poteva dirsi completa.
Il convoglio procedeva su tre colonne: la Conte di Misurata ed il San Marco formavano la colonna di dritta, mentre DuisburgSagitta e Rina Corrado formavano quella centrale e Maria e Minatitlan quella di sinistra. Il Fulmine era posizionato a dritta della terza colonna, il Libeccio a sinistra della prima colonna; il Maestrale e l’Euro precedevano rispettivamente la colonna di dritta e quella di sinistra, mentre Oriani e Grecale le seguivano. Le navi procedevano ad otto nodi di velocità. La III Divisione zigzagava a poppavia dei mercantili.
Vi era anche, fin dalla partenza da Napoli e Messina – ma solo di giorno –, una scorta aerea per la quale erano stati mobilitati in tutto 64 aerei (58 dell’Armata Aerea e 6 idrovolanti antisommergibili), mantenendo sempre otto velivoli costantemente in volo sul cielo del convoglio. Sul Maestrale, per coordinare l’attività di tale scorta aerea, era stato imbarcato il tenente pilota Paolo Manfredi della Regia Aeronautica.
Dalle 7.30 fino alle 17.30, sul cielo del convoglio e della III Divisione si alternarono dieci idrovolanti CANT Z. 506 della Ricognizione Marittima, due bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 "Sparviero" e ben 66 caccia (34 Macchi MC 200 del 54° Stormo della Regia Aeronautica, due FIAT CR. 42 del medesimo stormo, 22 CR. 42 del 23° Gruppo e otto Messerschmitt Bf 110 della 9a Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo da Caccia della Luftwaffe). I caccia si alternavano sul convoglio in numero di quattro per volta: una coppia ad alta quota per contrastare eventuali attacchi di bombardieri, e una coppia a 1000 metri di quota per contrastare attacchi a volo radente e di aerosiluranti.
Tre coppie di SM. 79 decollarono dalla Sicilia ed effettuarono ricognizione marittima verso sudest; altri aerei dell’Aeronautica della Sicilia erano incaricati di effettuare missioni di ricognizione e bombardamento sul porto della Valletta.
Ad ulteriore protezione del convoglio, Supermarina aveva inviato nelle acque di Malta i sommergibili DelfinoCorallo e Luigi Settembrini, con compiti esplorativi ed offensivi nei confronti di unità britanniche in partenza dall’isola.
L’incrociatore pesante Gorizia (anch’esso appartenente alla III Divisione) ed i cacciatorpediniere Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia erano a Messina, pronti a muovere in due ore qualora se ne fosse manifestata la necessità.
 
Una volta in franchia dello stretto di Messina (la riunione avvenne subito dopo il suo superamento da parte del primo gruppo di navi), il convoglio mise la prua verso est (rotta 90°), per imboccare la rotta che passava ad est di Malta, al largo della costa occidentale greca – rotta più lunga ma anche più sicura, perché avrebbe consentito di restare fuori dal raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, stimato in 190 miglia –, nonché per ingannare i britannici circa la destinazione del convoglio, facendo credere che questa fosse un porto della Grecia oppure Bengasi. (La formazione compì le accostate prestabilite con un anticipo di circa un’ora e mezza rispetto a quanto disposto da Supermarina, ma ciò ebbe l’effetto positivo di far passare il convoglio a distanza da Malta ancora superiore rispetto a quanto stabilito).
Durante la navigazione verso est, inoltre, le unità effettuarono diverse accostate verso ovest per confondere le idee ad eventuali ricognitori circa la loro rotte; ciò non bastò tuttavia ad impedire che, nel pomeriggio dell’8 novembre – alle 16.45, poco prima del tramonto, secondo il resoconto italiano; già alle 13.55, secondo quello britannico – il convoglio (ma non la III Divisione) venisse comunque localizzato, in posizione 37°38’ N e 17°16’ E (o 37°53’ N e 16°56’ E; 40 o 45 miglia ad est di Capo Spartivento Calabro, parecchio ad est di Malta), da un ricognitore Martin Maryland del 69th Reconnaissance Squadron della Royal Air Force, decollato da Luqa (Malta) e pilotato personalmente dal tenente colonnello John Noel Dowland, comandante del 69th Reconnaissance Squadron. L’idrovolante stava rientrando a Malta quando avvistò il convoglio.
In quel momento, aerei italiani e tedeschi si trovavano ancora sul cielo del convoglio; le navi della scorta – e più precisamente l’Euro, che lo segnalò subito al Maestrale con il messaggio ad ultracorte «Aerei in vista Rb 200 – quota superiore quota 3.000», e poi anche a tutte le altre navi ed a Supermarina con un segnale di scoperta via radio lanciato all’aria – avvistarono il ricognitore da 5000 metri di distanza e fecero segnali luminosi alla scorta aerea, con cui non fu possibile comunicare via radio, per richiedere che attaccasse il velivolo nemico; al contempo il Duisburg, mercantile capoconvoglio, alzò a riva i palloni di avvistamento aereo, ma gli aerei della scorta non fecero nulla (per altra fonte, invece, le segnalazioni previste per avvisare gli aerei della presenza del ricognitore non vennero effettuate, “per grave disservizio”). Nel suo rapporto il guardiamarina Ferrari (che indicava erroneamente questo episodio come verificatosi intorno alle 13 dell’8 novembre) scrisse che “i caccia si precipitano su un punto all’orizzonte: ricognitore inglese, ma non si ode alcuna azione di fuoco. Navigazione calma”.
Il Maryland si trattenne in vista del convoglio solo il tempo strettamente necessario a rilevarne gli elementi del moto, che comunicò prontamente a Malta alle ore 14 («Un convoglio di 6 navi mercantili e 4 cacciatorpediniere diretto verso levante, nel punto 40 miglia per 95° da Capo Spartivento», anche se la velocità, nella realtà 9 nodi, era sovrastimata in 10-12 nodi). Il messaggio inviato a Malta dal Maryland venne intercettato anche a Roma, ma fu decifrato soltanto in seguito. Oltre a sovrastimare la velocità, il ricognitore aveva leggermente sottostimato il numero di navi nel convoglio (specie di cacciatorpediniere) e non aveva minimamente notato la III Divisione, che seguiva a distanza, mentre aveva apprezzato con estrema accuratezza la rotta e posizione del convoglio.
Contrariamente a molte altre occasioni, e nonostante quanto riferito da diverse fonti secondarie, il servizio di intercettazione e decrittazione britannico “ULTRA” non ebbe alcun ruolo nelle vicende del convoglio «Beta»: vennero infatti intercettati soltanto tre messaggi molto vaghi, dei quali il primo – risalente alle 13.10 del 7 novembre – poté essere decifrato solo alle 20.49 dell’8 novembre, risultando essere un radiocifrato in cui il Ministero della Marina chiedeva al Comando Marina di Salonicco di inoltrare al X Corpo Aereo Tedesco la richiesta di compiere alcuni voli di ricognizione nel Mediterraneo orientale a protezione del convoglio «Beta». Il secondo messaggio intercettato, sempre dal Ministero della Marina a Salonicco, era delle 20 dell’8 novembre e recitava: "A protezione di attacchi provenienti da Alessandria contro l’importante convoglio diretto a Tripoli, si richiede al X Fliegerkorps tedesco di tenere pronte tutte le disponibili unità per i giorni 9 e 10". Il terzo ed ultimo, in cui ancora una volta si parlava di grosso convoglio diretto a Tripoli che sarebbe stato in mare il 9-10 novembre, per il quale si chiedeva la copertura del X Fliegerkorps, fu decrittato dalla Special Liaison Unit di “ULTRA” al Cairo alle 00.34 del 9 novembre, cioè pochi minuti prima che la Forza K aprisse il fuoco contro il convoglio. Tutti e tre i messaggi erano troppo vaghi per poter organizzare un’intercettazione, non contenendo alcuna informazione su porti e orari di partenza o di arrivo, rotta e velocità del convoglio; ma soprattutto, il primo ad essere decrittato lo fu soltanto quando già da tre ore la Forza K era partita per intercettare il convoglio “Duisburg”, basandosi sulle sole informazioni dei ricognitori.
 
L’orientamento verso est della rotta del convoglio (che virò verso sud solo più tardi) non ingannò i comandi britannici: un convoglio tanto grande non poteva essere diretto né in Grecia né a Bengasi, porto dalle capacità ricettive insufficienti ad accogliere sette mercantili. L’unica destinazione plausibile era Tripoli, e le navi italiane avrebbero cercato di raggiungerla tenendosi al di fuori del raggio della portata degli aerosiluranti: il che permise ai britannici di intuire che il convoglio sarebbe dovuto passare circa 200 miglia ad est di Malta, per poi puntare verso sud dopo il tramonto per raggiungere un porto della Libia, sempre seguendo una rotta che lo tenesse al di fuori del raggio degli aerosiluranti di Malta.
Alle 17.30, di conseguenza, salpò da Malta la Forza K britannica, formata dagli incrociatori leggeri Aurora (capitano di vascello William Gladstone Agnew, comandante della Forza K) e Penelope (capitano di vascello Angus Dacres Nicholl) e dai cacciatorpediniere Lance (capitano di corvetta Ralph William Frank Northcott) e Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey), con il compito di intercettare il convoglio segnalato. La partenza della Forza K fu tanto fulminea che il comandante del Penelope, capitano di vascello Nicholl, dovette raggiungere la sua nave con un’imbarcazione, in quanto l’incrociatore stava già manovrando per uscire dal porto. Lasciatesi Malta alle spalle, le navi britanniche assunsero rotta 064° (verso est-nord-est) e velocità 28 nodi, in modo da intercettare il convoglio alle due della notte seguente. La ricerca delle navi dell’Asse sarebbe avvenuta lungo la presumibile rotta che il convoglio avrebbe seguito per tenersi al di fuori della portata degli aerosiluranti di Malta.
La ricognizione aerea italiana (due CANT Z. 1007 dell’Aeronautica dell’Egeo) e tedesca (due Junkers Ju 88 del X Fliegerkorps) non avvistò le navi britanniche.
Anche un bombardiere Wellington munito di radar (del 211st Squadron della RAF) ed otto aerosiluranti Fairey Swordfish (dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, di base a Hal Far) decollarono da Malta per rintracciare il convoglio nel tardo pomeriggio (il primo per seguirlo e mantenere il contatto con esso, guidando sul posto la Forza K; i secondi per attaccarlo), ma non riuscirono a trovarlo: il Wellington per malfunzionamento della radio e del radar, gli Swordfish perché il convoglio seguiva appunto una rotta che lo teneva al di fuori del loro raggio d’azione.
Niente di tutto ciò era a conoscenza delle navi del convoglio «Beta», che proseguirono regolarmente per la loro rotta. Il tempo era buono: mare calmo, nubi leggere e vento debole, forza 3. La scorta aerea venne ritirata al tramonto.
Tra le 18 e le 18.30, mentre la III Divisione Navale e la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere zigzagavano sulla sinistra del convoglio, quest’ultimo manovrò per passare dalla formazione su tre colonne a quella su due colonne, distanziate di 1000-1500 metri. Nella nuova formazione, la Conte di Misurata si trovò a navigare in coda alla colonna di sinistra, preceduta dal San Marco che a sua volta era preceduto dal Duisburg; la colonna di dritta era composta nell’ordine da MinatitlanMaria e Sagitta, mentre il Rina Corrado procedeva in coda alla formazione, a poppavia degli altri sei mercantili, in posizione centrale rispetto alle due colonne. Tutt’intorno la scorta diretta: Maestrale in testa al convoglio, Grecale in coda (dietro al Rina Corrado), Libeccio seguito dall’Oriani sul lato sinistro, ed Euro seguito dal Fulmine sul lato destro.  
Il guardiamarina Ferrari avrebbe poi scritto: “Verso le ore 18 ordine del Maestrale di prendere la formazione notturna di due file così composte: 1a fila: Duisburg, Muiniam e Conte di Misurata; 2a fila: Minatitland, Maria e Sagitta. Il Rina Corrado è in coda fra le due file. I CC.TT. si dispongono: Maestrale in testa, il Grecale in coda, Euro e Fulmine sulla dritta, Libeccio e Oriani sulla sinistra; gli aerei ci scortano fin oltre il tramonto. Alle 19.30 si accosta per rotta sud. Ancora al tramonto si scorge distintamente a poppavia sulla dritta la forza navale di sostegno formata dalla 3a Divisione Navale (Trento e Trieste) con la 14a Squadriglia CC.TT. (Granatiere, Fuciliere, Bersagliere e Alpino). Nessun avvenimento degno di rilievo. La velocità si mantiene sulle 8 miglia”. Particolare interessante, nel suo rapporto Ferrari chiamava il San Marco con il nome di Muiniam: cioè il precedente nome che questo bastimento, di proprietà della compagnia danese Østasiatiske Kompagni A/S, aveva portato fino all’aprile 1940, quando in seguito all’occupazione tedesca della Danimarca era stato confiscato dalle autorità francesi – trovandosi in quel momento a Saigon, nell’Indocina francese – e ribattezzato Saint René, venendo impiegato per trasportare truppe annamite in Francia, per poi essere ceduto dai francesi alla Germania nel settembre 1941 e ribattezzato San Marco, nome invero più veneziano che germanico. Come mai un ufficiale italiano imbarcato sulla Conte di Misurata chiamasse il San Marco, che probabilmente vedeva per la prima volta, con il suo vecchio nome danese che non portava ormai da un anno e mezzo non è dato sapere; sembra probabile che né i francesi né i tedeschi si fossero premurati di dipingere i nuovi nomi da loro affibbiati a questo mercantile sul suo scafo, così che esso appariva ancora, salvo che sui registri, con il nome di Muinam.
 
Il convoglio “Duisburg” in navigazione nel pomeriggio dell’8 novembre 1941, in una foto scattata dall’Euro (da “Il disastro del convoglio Duisburg” di Francesco Mattesini)

Fino alle 19.30 il convoglio seguì rotta 090°, poi accostò per 122°, ed alle 19.55 per 161° (sud-sud-est), sempre per tenersi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti.
Alle 20.45 la III Divisione si portò a poppa del convoglio, e tra le 22 e le 24 le navi  di Brivonesi risalirono il convoglio sino a portarsi a 30° di prora a dritta del Maestrale (distante da loro 4 km); poi, a mezzanotte, invertirono la rotta a un tempo per defilare di controbordo al convoglio. L’ammiraglio italiano aveva pianificato i movimenti della sua Divisione e la velocità da tenere in modo da tenersi in contatto col convoglio, mantenendo al tempo stesso una sufficiente libertà di manovra, lungo le spezzate da percorrere, per ridurre il pericolo di attacchi di sommergibili avversari contro i suoi incrociatori. La velocità che la III Divisione avrebbe dovuto tenere, secondo gli ordini di Supermarina, sarebbe stata di 16 nodi; ma con una tale velocità gli incrociatori, per mantenersi in vista del convoglio che procedeva a soli 9 nodi, avrebbero dovuto compiere accostate esageratamente ampie, oppure allontanarsi troppo dal convoglio in ogni accostata. D’altra parte, una velocità di 9 nodi non avrebbe consentito a Trento e Trieste di mantenere un’adeguata manovrabilità; pertanto Brivonesi era giunto ad una soluzione di compromesso, facendo assumere alla III Divisione una velocità di 12 nodi e tenendosi nella scia del convoglio, manovrando periodicamente per risalire il convoglio sul lato di dritta (quello rivolto verso Malta e dunque ritenuto più esposto) fino all’unità capofila, indi accostare di controbordo e tornare in scia al convoglio, per poi replicare tale manovra di pendolamento. In tal modo, le navi di Brivonesi si sarebbero interposte tra i trasporti e la probabile direzione di provenienza di un attacco navale britannico.
Intanto, la Forza K navigava verso la sua ignara preda: avendo inizialmente assunto rotta verso est, la formazione britannica virò verso sudest subito dopo il tramonto, ed attraversò, senza essere avvistata, la zona d’agguato del Settembrini. Le unità britanniche erano disposte in linea di fila, con l’Aurora in testa seguito nell’ordine da LancePenelope e Lively, distanziati tra loro di 750 metri.
Agnew aveva già da tempo preparato e discusso con i comandanti dipendenti un piano d’azione in caso di attacco ad un convoglio: le navi britanniche sarebbero rimaste in linea di fila, per evitare problemi di riconoscimento e per poter lanciare liberamente siluri; prima di attaccare dei mercantili, la Forza K avrebbe neutralizzato le navi di scorta presenti sul lato attaccato; nel caso altre unità di scorta fossero apparse durante l’attacco ai mercantili, esse sarebbero immediatamente divenute bersaglio prioritario; l’Aurora (capofila) avrebbe mantenuto ogni nave di scorta bene di prora fino ad averla posta fuori uso. Così facendo, le navi britanniche avrebbero potuto sfruttare al massimo la loro potenza di fuoco contro il convoglio, e minimizzare il rischio di un attacco silurante. Agnew sottolineò l’importanza di colpire subito i bersagli, fin dalle prime salve, e distribuire il tiro in modo da non lasciar scampo a nessuna delle unità avversarie.
Alle 00.39 del 9 novembre le vedette sulla plancia dell’Aurora avvistarono un gruppo di navi oscurate aventi rotta approssimata 170° (verso sud), a nove miglia di distanza, su rilevamento 30°: era il convoglio “Duisburg”. Il radar non ebbe alcun ruolo di rilievo nell’individuazione del convoglio: le navi italiane vennero avvistate otticamente dalla Forza K, col solo uso di binocoli, perché illuminate dalla luce lunare, mentre il radar fu poi impiegato nel puntamento dei cannoni durante il combattimento. Secondo il rapporto britannico, in quel momento le navi italiane si trovavano in posizione 36°55’ N e 17°58’ E (135 miglia a sud di Siracusa, 100 miglia ad est-sud-est di Capo Spartivento e 180 miglia ad est di Malta), a cinque miglia per 30° dalla Forza K (per altra fonte, a 7 miglia per 30° dall’Aurora, autore dell’avvistamento); la documentazione italiana indica invece il punto dell’attacco come 37°00’ N e 18°10’ E, a circa 120 miglia dalle coste della Calabria ("Navi mercantili perdute" indica la posizione come 37°08’ N e 18°09’ E, circa 120 miglia a sudest di Punta Stilo o 130 miglia a sudovest della Calabria). Secondo Agnew, la visibilità notturna era ottimale per un’intercettazione, la luna splendente e luminosa (su rilevamento 100°, con un’elevazione di 45°), e le condizioni perfette per un’intercettazione (vento forza 3 da nord-nord-ovest, nubi leggere e calma di mare); nel suo rapporto, il caposcorta Bisciani registrò brezza moderata verso sud-est, nuvolaglia leggera e luna scoperta, con «orizzonte ottimo nel secondo quadrante, buono nel terzo, fosco nel quarto». Secondo Brivonesi, la visibilità era buona quando la luna era libera, e scarsa quando le nubi la coprivano.
(Secondo "Struggle for the Middle Sea" di Vince O’Hara, poco ci era mancato che le navi dell’Asse scampassero, anche questa volta, all’intercettazione: le unità della Forza K erano infatti giunte quasi al punto in cui avrebbero dovuto interrompere le ricerche e tornare indietro per raggiunti limiti di autonomia, e Agnew scrisse in seguito che aveva quasi abbandonato le speranze di trovare il convoglio segnalato dal Maryland, quando all’improvviso apparvero nell’oscurità le sagome delle navi nemiche. Ciò sembra però in contrasto con quanto riferito da altre fonti, tra cui la storia ufficiale dell’USMM, secondo cui invece l’incontro con il convoglio italiano avvenne un’ora prima del previsto, dato che Agnew si aspettava di incontrarlo intorno alle due di notte: invece, le navi dell’Asse avevano seguito una rotta più ad ovest di quella stimata dai britannici, e la Forza K riuscì a trovarle senza neanche bisogno di dispiegarsi in catena di ricerca. Questo era, peraltro, il modus operandi generalmente seguito dalle unità britanniche: mentre nella nella Marina italiana la ricerca di formazioni nemiche si compiva distendendo le proprie navi “a rastrello” in linea di fronte o di rilevamento, i britannici compivano andavano in cerca di convogli mantenendo le proprie formazioni compatte, in linea di fila).
Il convoglio italo-tedesco avanzava su rotta 161° alla velocità di 9 nodi, nella formazione su due colonne assunta alle 18.30; la III Divisione, quale scorta indiretta, seguiva il convoglio a quattro chilometri a poppavia dritta (ossia verso ovest, ritenuta la più probabile direzione di provenienza di un attacco: Malta, infatti, era a dritta rispetto al convoglio), zigzagando alla velocità di dodici nodi. Mezz’ora prima, le navi di Brivonesi avevano raggiunto il punto più settentrionale nel loro pendolamento, ultimando l’accostata per defilare di controbordo al convoglio; ora avevano accostato per assumere rotta parallela al convoglio e ripetere il pendolamento, verso sud.
Qualcuna delle unità della scorta diretta, grazie alla luna piena, avvistò anche la Forza K, 3-5 km a poppavia, ma ritenne trattarsi della III Divisione. Il Bersagliere, che avvistò le navi britanniche meno di un minuto prima che aprissero il fuoco, fu l’unico a capire che si trattava di navi nemiche, ed a lanciare immediatamente il segnale di scoperta, ma era già troppo tardi; il segnale fu ricevuto da Maestrale e Trieste proprio mentre la Forza K iniziava a sparare.
Anziché attaccare subito il convoglio, il comandante Agnew manovrò flemmaticamente per portarsi nella posizione più favorevole all’attacco, di poppa al convoglio (dove in genere la sorveglianza risultava più debole) e con la luna di fronte, approfittando del fatto che nessuna nave italiana sembrasse accorgersi della sua presenza.
La Forza K ridusse la velocità da 28 a 20 nodi ed accostò a sinistra per 350°, quindi aggirò il convoglio con una manovra che richiese 17 minuti, attraversandone la scia e portandosi a poppavia dritta rispetto ad esso, di modo che i bersagli si stagliassero contro la chiara luce lunare. Alle 00.50 l’Aurora, trovandosi quasi al traverso di un cacciatorpediniere italiano che procedeva in coda al convoglio (probabilmente il Grecale), puntò dritto su di esso, accostando a dritta su rotta est/nordest; Agnew apprezzò la composizione del convoglio in otto grossi mercantili e quattro cacciatorpediniere. Aveva ormai deciso cosa fare: avrebbe attaccato il convoglio da poppa e poi ne avrebbe “risalito” la formazione, distruggendo sistematicamente i mercantili dopo aver neutralizzato la scorta sul lato attaccato. I bersagli vennero identificati e scelti dai puntatori, i cannoni puntati e preparati ad aprire il fuoco a colpo sicuro. L’Aurora puntò l’armamento principale, asservito al radar di scoperta navale tipo 284, sui cacciatorpediniere della scorta, ed i cannoni da 100 mm di sinistra, asserviti al radar tipo 290 ed alla centrale di tiro poppiera, sui mercantili.
Alle 00.52 la Forza K avvistò su rilevamento 330° (verso sinistra) la III Divisione, della cui presenza nessuno, da parte britannica, aveva fino a quel momento avuto sentore; ma ciò non modificò le intenzioni di Agnew, il quale poco dopo concluse che le due “navi maggiori” (che erano, in effetti, il Trento ed il Trieste, che in quel momento si trovavano un poco di prua rispetto al traverso sinistro dell’Aurora: il Trieste distava tre miglia e mezzo, il Bersagliere meno di tre) ed i cacciatorpediniere che le accompagnavano, oscurate e distanti sei miglia, dovessero essere degli altri mercantili con la loro scorta (tanto che a cose fatte, i britannici ritennero erroneamente di aver affondato dieci mercantili invece che sette, credendo di aver attaccato "otto mercantili e quattro cacciatorpediniere nemici, seguiti da un secondo convoglio di due cacciatorpediniere e due mercantili"). Alle 00.56 il Lively stimò che il convoglio avesse rotta 150° e velocità 8 nodi; in base ai dati del suo radar, il Maestrale (che al momento dell’attacco si trovava al traverso a poppavia della Forza K, a sud della stessa) distava 10.060 metri, i mercantili che lo seguivano 8230 metri.
Alle 00.57, infine, Aurora e Penelope, giunti circa 5 km a sudest del convoglio, aprirono il fuoco sulle ignare navi italiane da una distanza di 5200 metri.
 
Il tiro britannico si abbatté per primo sui cacciatorpediniere che proteggevano il lato più vicino alla Forza K: FulmineEuro e Grecale. Il primo e l’ultimo vennero ripetutamente centrati prima di avere il tempo per imbastire una reazione efficace: il Fulmine affondò dopo pochi minuti, il Grecale rimase alla deriva con danni gravissimi e decine di morti e di feriti gravi, completamente fuori combattimento. L’Euro scampò invece alla strage iniziale (venne anch’esso colpito, ma i danni non risultarono gravi), e tentò di coprire i mercantili con una cortina fumogena, imitato da Maestrale e Libeccio.
La Forza K defilò lungo il fianco dei mercantili, orientando il tiro con l’ausilio dei radar tipo 284; sempre per agevolare il tiro, inoltre, le navi britanniche lanciarono dei bengala illuminanti a quote comprese tra i 600 ed i 1000 metri. Subito dopo l’Aurora, il cui primo bersaglio era stato il Grecale (che venne immobilizzato e incendiato dalle prime tre salve, dopo di che l’Aurora spostò il tiro sul Maestrale, contro il quale stava già sparando il Penelope), anche Lance e Penelope aprono il fuoco: quest’ultimo tirò prima su un piroscafo, colpendolo, e poi sul Maestrale, che accostò per 80° (verso sinistra, aggirando la testa del convoglio: Bisciani ritenne che l’unica possibilità di attacco consistesse nel portarsi in posizione prodiera rispetto alle navi nemiche, accostando a sinistra), accelerò a 20 nodi ed emise cortine fumogene, seguito dal convoglio. Euro e Libeccio manovrarono anch’essi aumentando la velocità, per tentare di occultare le navi di testa del convoglio con cortine fumogene.
Per ordine del Maestrale, che aveva ordinato alle unità della scorta di radunarsi intorno a lui, i superstiti cacciatorpediniere della scorta diretta emisero cortine fumogene per nascondere i mercantili, poi assunsero rotta verso est ed incrementano la velocità. Nella generale confusione, il caposcorta Bisciani ritenne erroneamente che l’attacco provenisse dal lato sinistro del convoglio (in realtà ad essere sotto attacco era il lato destro), e che le navi sul lato destro fossero quelle della III Divisione (mentre era la Forza K). Poco dopo, il Maestrale stesso fu colpito dal tiro britannico, subendo danni leggeri ma anche l’abbattimento dell’aereo della radio, il che gli impedì di comunicare con il resto della scorta e del convoglio.
I cacciatorpediniere della scorta diretta che si trovavano sul lato orientale del convoglio (Libeccio ed Oriani) si ritrovarono così disorientati e senza ordini; per la loro posizione, non avevano neanche compreso – per lo meno nei primi minuti, quelli decisivi – quale fosse il tipo di attacco lanciato contro il convoglio. Si limitarono ad emettere fumo. Alcuni ritennero che le navi fossero sotto attacco aereo, invece che da parte di altre navi di superficie (come attestato nel suo rapporto anche dal tenente Manfredi dell’Aeronautica, imbarcato sul Maestrale): questa fu anche l’impressione che ebbero sulle prime i comandanti di diversi mercantili, anche a causa dei molti bengala lanciati dalle navi della Forza K per agevolare il tiro. Tale convinzione si spinse a tal punto che alcuni dei mercantili aprirono un fitto e disordinato fuoco con le mitragliere in tutte le direzioni, sparando praticamente a caso contro aerei che non esistevano. Come se non bastasse, alcune delle mitragliere dei mercantili, credendo di trovarsi sotto attacco da parte di aerosiluranti (che conducevano i loro attacchi volando a bassa quota), tiravano basso, e finirono col colpire col loro tiro l’agonizzante Fulmine, provocando ulteriori perdite tra il già decimato equipaggio del cacciatorpediniere.
Altro effetto pernicioso della convinzione di trovarsi sotto attacco aereo, anziché navale, fu che i mercantili non tentarono di disperdersi e fuggire (o anche solo di dare la poppa alle navi britanniche), come si faceva solitamente in caso di attacco da parte di navi di superficie: così avrebbero quanto meno reso più difficile alla Forza K il compito di rintracciarlo e distruggerli. Disperdere il convoglio sotto un attacco aereo, infatti, avrebbe reso i mercantili più vulnerabili, privandoli della protezione delle armi contraeree dei cacciatorpediniere ed impedendo il tiro concentrato delle armi contraeree di tutte le navi; mentre in un attacco da parte di navi di superficie, mantenere intatta la formazione serviva solo a facilitare il compito degli aggressori.
Intanto, all’1.18, l’Euro andò al contrattacco silurante, unica unità della scorta ad abbozzare un effettivo tentativo di reazione; il suo comandante, tuttavia, ebbe il dubbio di stare attaccando le navi della III Divisione (anche per via degli ordini impartiti dal caposcorta), così rinunciò a lanciare i siluri ed abbandonò il contrattacco, accostando a sinistra per riunirsi a MaestraleLibeccio ed Oriani, che dirigevano verso est inquadrati dal tiro delle artiglierie della Forza K.
I mercantili, nel vano tentativo di sfuggire alla Forza K (proveniente da ovest, cioè da dritta), misero la prua verso est (verso sinistra); molti comandanti continuavano a non rendersi conto di cosa esattamente stesse accadendo, alcuni virarono verso est perché si erano resi conto che l’attacco proveniva da ovest, altri semplicemente per imitazione di manovra dei primi, altri ancora perché così facendo potevano rifugiarsi nelle cortine fumogene stese dai cacciatorpediniere. Ma non servì a niente. Anche il Maestrale, per motivo difficilmente spiegabile (il relativo volume dell’U.S.M.M. così giudica tale manovra del caposcorta: "Forse d’istinto più che in base ad un ragionamento"), dopo aver trasmesso l’ordine di coprire i mercantili con cortine nebbiogene (l’ultimo impartito prima dell’abbattimento dell’aereo radio) mise la prua in tale direzione, inquadrato dalle salve nemiche. Oriani e Libeccio, in mancanza di ordini, seguirono loro caposcorta per imitazione di manovra, continuando ad avvolgere i mercantili in inutili cortine nebbiogene (più tardi, alzata un’antenna radio di fortuna, fu il Maestrale stesso ad ordinare ai cacciatorpediniere superstiti di seguirlo verso est). L’Euro, unico altro cacciatorpediniere rimasto in efficienza, fece come loro. Il comandante Bisciani avrebbe poi scritto così nel suo rapporto: «Ritengo [all’1.17 circa] che nulla sia più possibile per la salvezza del convoglio, e penso che, occultandoli, potrò riunire i Ct, dei quali due sono in vista con rotta presso a poco parallela alla mia, per una successiva azione» che però non si materializzò mai.
In tal modo, eccetto che per l’abortito tentativo iniziale dell’Euro, nessuna unità della scorta tentò di contrattaccare attivamente le navi nemiche, a differenza di quanto accadde di solito in simili circostanze; la successiva azione della Forza K contro i mercantili incontrò così ben poco contrasto. L’operato della scorta diretta del convoglio "Duisburg" e del caposcorta Bisciani sarebbe stato poi giudicato sfavorevolmente dall’ammiraglio Wladimiro Pini, comandante del Dipartimento Militare Marittimo del Basso Tirreno, e dagli alti comandi della Regia Marina.
Neutralizzata la parte della scorta diretta sul lato attaccato, mentre il resto di quest’ultima brancolava nel buio, alle 00.59 l’Aurora accostò a dritta (verso sud, assumendo rotta parallela a quella del convoglio), seguito dalle altre tre navi, e guidò la Forza K in una manovra avvolgente attorno al convoglio, una sorta di volta tonda nella quale aggirò i mercantili da ovest verso est, risalendo il lato destro del convoglio e facendo sistematicamente fuoco su ognuno dei mercantili con tutte le armi di bordo, da circa 1800 metri di distanza, finché questo s’incendiava od esplodeva. Il tiro preciso, celere e ravvicinato delle unità britanniche – l’ammiraglio Brivonesi stimò che sparassero con ritmo inferiore ai dieci secondi: in ogni caso tirarono con una tale intensità da surriscaldarsi fino a provocare lo scioglimento ed il distacco della vernice – demolì, una dopo l’altra, tutte le navi del convoglio: siccome tutte avevano carburante e/o munizioni tra il loro carico, ognuna di esse prendeva fuoco od era scossa da esplosioni non appena veniva colpita. Come riferito nei loro rapporti dai comandanti di Euro e Grecale, i più vicini al lato attaccato, già pochi minuti dopo l’una i mercantili più poppieri del convoglio erano trasformati in roghi; entro l’1.10 tutti e sette erano immobilizzati ed in preda alle fiamme, scossi dalle esplosioni dei carichi di munizioni.
Oltre che con i pezzi da 152 degli incrociatori (che “fornirono eccellenti prestazioni”, come annotò Agnew nel suo rapporto), con i pezzi secondari da 102 mm degli stessi e quelli principali da 120 dei cacciatorpediniere, le navi della Forza K spararono sui loro bersagli anche con le micidiali mitragliere quadrinate da 40 mm, note come “pom-pom”. Il tiro venne eseguito da distanze comprese tra i 2000 ed i 4000 metri. Venne anche lanciato qualche siluro, tre dall’Aurora ed almeno uno dal Lance.
Primi ad essere colpiti furono Maria e Sagitta, i più vicini alla zona di provenienza della Forza K; poi anche gli altri, uno dopo l’altro. Nessun trasporto fu in grado di sfuggire, data la bassa velocità massima sviluppabile; le cortine fumogene non servirono a nulla, né servì il violento e confuso fuoco di mitragliere che molti dei mercantili – alcuni dei quali credevano ancora di avere a che fare con un attacco di aerosiluranti – aprirono disordinatamente. Molte delle navi, continuando a non capire se fossero sotto attacco navale od aereo, non tentarono nemmeno di diradarsi e fuggire: Agnew scrisse poi che “sembrava che le navi mercantili stessero aspettando il loro turno per essere distrutte”.
Il Lance colpì ripetutamente Maria e Sagitta (oltre al Fulmine), mentre il Lively, che aprì il fuoco per ultimo (all’una di notte), colpì il Duisburg con sei salve, incendiandolo; l’Aurora fece lo stesso con il Rina Corrado e poi mitragliò il già malconcio Fulmine, che ricevette il colpo di grazia dal Penelope. Poi, rivolse le sue attenzioni alla Conte di Misurata.
 
Il guardiamarina Ferrari avrebbe poi scritto nel suo rapporto che “era [sic] le 01.00 circa quando si sentono all’improvviso colpi di cannone: l’allarme è istantaneo. A tutta prima si rimane incerti. Subito dopo viene colpito il primo piroscafo, sulla dritta: e il Maria ed il Sagitta”. Vedendo Maria e Sagitta colpiti dal tiro delle navi britanniche, il comandante della pirocisterna, capitano di lungo corso Mario Penco, ordinò di mettere la poppa al fuoco nemico e di portare al massimo la velocità. Questi ordini vennero immediatamente eseguiti, ma il tentativo di fuga ebbe breve durata: dopo pochi minuti due bengala si accesero nel cielo del convoglio, ed uno di essi scese lentamente proprio sulla Conte di Misurata, che divenne immediatamente bersaglio delle artiglierie dell’Aurora. “Quindi” scrisse Ferrari “vedo distintamente la prima bordata ad un centinaio di metri sulla dritta”.
Inquadrata fin dalla prima salva, la sfortunata pirocisterna venne colpita ripetutamente alla linea di galleggiamento ed al fumaiolo, restando ben presto immobilizzata in preda alle fiamme.
Il comandante Penco ordinò a questo punto di fermare le macchine e di recarsi alle zattere; soldati e marinai si portarono sottovento rispetto alle fiamme, a centro nave sul lato sinistro, e misero a mare le zattere, sulle quali si imbarcarono tutti i presenti. Mentre l’equipaggio abbandonava la nave, proseguiva incessante il martellamento delle artiglierie nemiche, che via via stava letteralmente sfasciando la Conte di Misurata; una fitta pioggia di vapore bollente e di nafta si riversò sui naufraghi.
Quando tutti furono sulle zattere, il comandante Penco, il regio commissario Taranto ed il guardiamarina Ferrari tornarono in plancia, dove già divampavano le fiamme, per recuperare i documenti segreti. Ferrari non giunse mai in plancia, perché strada facendo fu colpito alla testa dal crollo di una grossa trave, che lo fece cadere in mare: soltanto l’elmetto lo salvò da una frattura al cranio, che in quelle circostanze avrebbe avuto conseguenze fatali.
Il cannoneggiamento era durato pochi minuti: l’Aurora sparò la prima salva contro la Conte di Misurata all’1.10, e l’ultima all’1.15. Tanto bastò a ridurre l’anziana pirocisterna in un relitto agonizzante.
Spinta dall’abbrivio, la Conte di Misurata continuava a muoversi in avanti pur essendosi ormai fermate le sue macchine; quando la pirocisterna l’ebbe sorpassato, il guardiamarina Ferrari poté vedere nitidamente sulla dritta la sagoma nera di quella che sembrava una silurante in avvicinamento. Da bordo della nave nemica alcune mitragliere aprirono un fuoco intenso contro il naufrago: Ferrari si vide inquadrato dai traccianti che lasciavano scie verdi nell’oscurità, uno dei quali scoppiò vicinissimo, provocandogli una leggera ferita al viso. Scampato anche a questo pericolo, dovette nuotare per portarsi sopravvento, onde non essere raggiunto dalla benzina in fiamme che galleggiava sulle onde. Tutt’intorno, il mare era illuminato a giorno dai roghi dei sette mercantili: poco più tardi uno di essi scompave in una tremenda esplosione, segno che le fiamme avevano raggiunto il carico di munizioni.
 
Non è chiaro quando esattamente sia affondata la Conte di Misurata: né le pubblicazioni ufficiali dell’USMM, né i saggi ed articoli scritti in seguito dagli storici forniscono alcun dettaglio sugli orari di affondamento di ciascuno dei mercantili del convoglio, limitandosi a dire che alcuni affondarono subito, mentre altri bruciarono per ore prima d’inabissarsi. Sembra comunque relativamente certo che la pirocisterna si sia inabissata entro la prima mattina del 9 novembre. La posizione indicata è 37°08’ N e 18°09’ E (o 37°10’ N e 18°10’ E).
 
Dopo aver incendiato la Conte di Misurata, l’Aurora cambiò ancora una volta bersaglio ed aprì il fuoco contro la Minatitlan, che venne ben presto trasformata in un enorme rogo; all’1.04 il Lance lanciò un siluro contro quest’ultima, ritenendo di averla colpita, ed anche l’Aurora lanciò tre siluri contro altrettanti mercantili, giudicando di averne colpiti due.
All’1.25 l’Aurora accostò a sinistra, di prora al convoglio (aggirandone la testa), per tagliargli la rotta ed assicurarsi che nessun mercantile potese sfuggire, indi “ridiscese” il convoglio lungo il suo lato sinistro ed all’1.45 diresse verso ovest per girargli intorno: tutti i mercantili erano ormai avvolti dalle fiamme. Alle 2.06, completata la propria opera di distruzione ed essendo ormai a corto di munizioni (il Penelope, ad esempio, aveva sparato 259 colpi da 152 mm e 111 da 120 mm nel giro di un’ora; l’Aurora, 279 colpi da 152 – di cui 122 dalla torre A, 124 dalla torre B e 33 dalla torre Y – e 73 da 120; il Lance, 434 colpi da 120, mentre mancano dati sul Lively), la Forza K passò a poppavia di ciò che restava del convoglio, accelerò a 25 nodi e diresse verso ovest per rientrare a Malta, dove giunse alle 13.05 di quello stesso giorno, senza aver subito alcun danno (eccetto uno lievissimo, un foro da scheggia, al fumaiolo del Lively), eludendo anche un attacco da parte di quattro aerosiluranti italiani.
Deludente la reazione della III Divisione: avvistate, all’1.01, le vampe dei cannoni della Forza K che aprivano il fuoco sul convoglio, le navi di Brivonesi accostarono a dritta, su rotta 240°, poi a sinistra; il Trieste aprì il fuoco all’1.03 ed il Trento due minuti dopo, da grandissima distanza (8 km). Mentre manovravano per impegnare le navi della Forza K, i due incrociatori italiani dovettero assistere alla mattanza del convoglio che avrebbero dovuto proteggere: Brivonesi scrisse poi che “Il tiro del nemico aveva un ritmo celere, e salve ben raggruppate che si potevano osservare seguendo le codette luminose dei proiettili. Se non alla prima, alla seconda salva un piroscafo era già in fiamme ed illuminava vividamente gli altri piroscafi contigui. Gli incendi degli altri piroscafi si sono seguiti con una rapidità inimmaginabile, tanto che alle 01.07, ossia sette minuti dopo dell’inizio dell’azione, tutti i piroscafi erano in fiamme. (…) quando il TRIESTE ha fatto partire la sua prima salva (alle ore 01.03) non meno di due piroscafi erano già stati colpiti ed incendiati e quando anche il TRENTO ha potuto iniziare il tiro (alle ore 01.05) quasi tutti i piroscafi erano già in fiamme; essi bruciavano tutti alle ore 01.07”. Brivonesi giudicò che tale risultato dipendesse dall’«ausilio prezioso fornito dagli strumenti radiotelegrafici di cui esso dispone, del munizionamento perfettamente adatto e dei congegni di tiro che esso impiega certamente nelle azioni notturne, ed anche dalla estrema infiammabilità del carico di tutti i piroscafi che costituivano il convoglio DUISBURG».
All’1.08 la III Divisione assunse rotta 180°; pur potendo raggiungere velocità superiori ai 30 nodi, Brivonesi mantenne inspiegabilmente la velocità delle sue navi a 15-16 nodi (la Forza K procedeva a 20 nodi), aumentandoli a 18 solo all’1.12, ed a 24 all’1.18. Intanto la Forza K aggirava il convoglio e ne completava la distruzione, coprendosi proprio con le cortine fumogene stese in precedenza dagli stessi cacciatorpediniere italiani per nascondere i mercantili.
Per via delle rispettive manovre, la III Divisione e la Forza K si ritrovarono a girare intorno al convoglio, scambiandosi inconsapevolmente di posizione (la III Divisione a sudovest del convoglio, la Forza K a nordest); il risultato fu che la Forza K, girando attorno ai mercantili, mantenne sempre il convoglio tra sé e gli incrociatori di Brivonesi (senza neanche volerlo, dato che Agnew non si era minimamente accorto della presenza di incrociatori italiani), il che intralciò non poco il tiro di questi ultimi: tra i cannonieri di Brivonesi ed i loro bersagli s’interponevano i mercantili incendiati ed il fumo generato da questi incendi.
Per quel che riguardava i quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, il Bersagliere, prima unità in assoluto ad avvistare il nemico, si era avvicinato alla Forza K facendo fuoco coi propri pezzi da 120, ma aveva ripiegato verso est dopo essere stato bersagliato dal tiro del Penelope; il Granatiere non sparò per la difficoltà di individuare i bersagli, troppo lontani, e per non farsi localizzare dal nemico, indi virò a dritta allontanandosi dalla III Divisione e finendo col passare in mezzo ai mercantili incendiati; Fuciliere ed Alpino, in seguito all’accostata, erano rimasti a poppavia degli incrociatori di Brivonesi e non riuscirono neanche ad avvistare le unità della Forza K.
All’1.25, essendo la distanza divenuta ormai eccessiva (alzo 17 km), la III Divisione cessò il fuoco: a quell’ora il convoglio "Duisburg" non esisteva ormai più. All’1.26 le navi della Forza K risultavano completamente nascoste dal fumo dei mercantili in fiamme. Gli incrociatori di Brivonesi avevano sparato 207 colpi da 203 mm e 82 da 100 mm, senza metterne uno solo a segno. All’1.29 l’ammiraglio fece assumere alle sue navi rotta nord e velocità 24 nodi per intercettare le unità britanniche che, aggirando verso nord i resti del convoglio, dirigevano verso Malta, ma l’incontro non avvenne in quanto Brivonesi, informato da Supermarina del possibile pericolo di un attacco di aerosiluranti, credette di trovarsi nel raggio d’azione di una portaerei britannica: pertanto, all’1.35 – siccome le sagome dei suoi incrociatori, profilandosi contro gli incendi dei mercantili, sarebbero state particolarmente vistose per gli aerei ed anche eventuali sommergibili nemici – assunse rotta nordovest, allontanandosi dal luogo dello scontro e dalla Forza K.
All’1.41 MaestraleLibeccioEuro ed Oriani assunsero rotta 90° (verso est), che seguirono per un po’ a 30 nodi di velocità, mentre il caposcorta Bisciani attendeva che giungesse qualche ordine o notizia sugli accadimenti in corso.
(Secondo una fonte, i quattro cacciatorpediniere si ritirarono una decina di miglia ad est del convoglio per riorganizzarsi, poi andarono al contrattacco, guidati dal Maestrale, aprendo il fuoco con le proprie artiglierie, ma astenendosi dal lanciare siluri per evitare di colpire i mercantili, che si trovavano al di là della Forza K. Le quattro unità di Bisciani seguitarono poi a fare fumo ed ad impegnare le navi britanniche ogni volta che queste divenivano visibili, senza però riuscire a concludere nulla. Niente di tutto ciò, però, risulta dall’approfondita ricostruzione dello scontro fatta dallo storico Francesco Mattesini).
All’1.44 l’ammiraglio Brivonesi ordinò a Bisciani di tornare presso i mercantili per recuperarne i naufraghi; alle due di notte i cacciatorpediniere, tutti spostatisi verso est seguendo il caposcorta (ormai distavano ben 17 miglia da quel che restava del convoglio), invertirono finalmente la rotta per riavvicinarsi al convoglio, procedendo a 18 nodi. Raggiunsero i relitti in fiamme alle tre di notte. Non vi era a galla un solo piroscafo che risultasse salvabile; alcuni erano già affondati, altri lo fecero più tardi.
 

Il rapporto del guardiamarina Ferrari (USMM, via Francesco Mattesini)


Poco dopo le tre di notte, i quattro cacciatorpediniere iniziarono a recuperare centinaia di naufraghi dal mare cosparso di nafta e rottami; l’operazione di soccorso, cui molto più tardi si unirono anche FuciliereBersagliere ed Alpino della XIII Squadriglia, proseguì per tutta la mattinata del 9 novembre.
Il guardiamarina Ferrari della Conte di Misurata, dopo aver trascorso diverse ore in acqua, sorretto dal giubbotto salvagente, venne infine recuperato dall’Oriani; “abbiamo avuto un’accoglienza ed un’assistenza veramente fraterna”, avrebbe scritto in seguito.
Intanto, il malconcio Grecale arrancava verso nord; alle quattro del mattino rimase definitivamente immobilizzato, per cui l’Oriani venne inviato a prenderlo a rimorchio per portarlo a Crotone.
Raggiunto il porto calabrese, l’Oriani vi sbarcò i feriti gravi e si separò dal Grecale, dopo di che fece rotta su Messina, dove giunse nella mattinata del 10 novembre.
Dalle 7.30 iniziarono a sopraggiungere sul luogo del disastro anche gli aerei: nel corso della giornata, si alternarono sui cieli delle navi superstiti numerosi caccia Messerschmitt Bf 110 del 26° Stormo da Caccia della Luftwaffe, dieci SM. 79 del 10° Stormo Bombardieri della Regia Aeronautica e 22 caccia italiani tra CR. 42 e Reggiane Re 2000 del 23° Gruppo Autonomo e Macchi Mc 200 del 7° Gruppo del 54° Stormo. Tali velivoli esercitavano vigilanza sia antiaerea sia antisommergibili.
La III Divisione Navale, invertita la rotta, tornò anch’essa sul luogo dove il convoglio era stato distrutto, giungendovi alle 9.20 ed unendosi ai superstiti cacciatorpediniere della scorta diretta in posizione 37°02’ N e 18°03’ E.
L’ultimo, amarissimo boccone di quella tremenda giornata la Marina italiana lo dovette inghiottire alle 6.40, quando il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), attirato sul posto dagli stessi ricognitori che avevano guidato la Forza K – durante la notte era stato visto navigare in superficie, tra le navi incendiate, dai naufraghi di alcuni dei mercantili –, silurò il Libeccio che stava rimettendo in moto dopo aver recuperato un gruppo di 150 naufraghi, in gran parte appartenenti al Fulmine. Privato della poppa, il Libeccio colò a picco alle 11.18, dopo un breve quanto penoso tentativo di rimorchio da parte dell’Euro; la maggior parte dell’equipaggio poté essere salvato, ma molti naufraghi erano stati uccisi dallo scoppio del siluro, che aveva colpito proprio i locali in cui erano stati portati per i primi soccorsi.
Ai cacciatorpediniere della scorta diretta si unirono, per il soccorso ai naufraghi, anche i cacciatorpediniere Nicoloso Da ReccoAntoniotto Usodimare e Vincenzo Gioberti, usciti da Trapani, e le navi ospedale Virgilio, fatta appositamente uscire da Augusta ed arrivata alle 16.30, ed Arno, dirottata sul posto durante la navigazione da Bengasi all’Italia e giunta sul posto poco dopo le undici del mattino. Rientrate in porto tutte le altre unità, le due navi ospedale continuarono ad ispezionare la zona del disastro fino all’alba del 10 novembre, quando Supermarina, ritenendo inverosimile che potessero esservi ancora dei naufraghi da salvare, ordinò loro di tornare in porto.
 
In ventiquattr’ore di ricerche erano stati tratti in salvo 764 naufraghi delle nove navi affondate: 401 dal Maestrale, 189 dall’Euro (compresi venti mitraglieri della Conte di Misurata), 48 dall’Oriani, 35 dall’Alpino, 34 dalla Virgilio, 21 dall’Arno, 20 dal Fuciliere, undici dal Bersagliere (che inoltre recuperò i cinque uomini dell’equipaggio di un idrovolante CANT Z. 506 della 612a Squadriglia Soccorso, incidentato durante un tentativo di ammaraggio). Una lancia del Rina Corrado con 13 superstiti, evidentemente sfuggita alle ricerche, raggiunse Valona, in Albania, dopo quattro giorni di navigazione.
 
Dell’equipaggio civile della Conte di Misurata, stando all’Albo d’Oro della Marina Mercantile, persero la vita sette uomini; non è noto il numero dei sopravvissuti, tra i quali sembrerebbe esservi stato anche il comandante Penco.
Dell’equipaggio militare, composto da due ufficiali (il guardiamarina di complemento Emilio Ferrari ed il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Sebastiano Taranto), tre sottufficiali, quattro sottocapi, tredici cannonieri ed undici marinai, risultarono dispersi il regio commissario Sebastiano Taranto, due sottocapi e quattro cannonieri. Uno dei superstiti, il diciottenne cannoniere puntatore mitragliere Carmelo Aliberti, da Novara di Sicilia, rimase ferito.
Complessivamente, pertanto, le vittime dell’affondamento della Conte di Misurata risulterebbero essere state 14, mentre i superstiti furono 26 tra il personale militare, più un imprecisato numero di marittimi dell’equipaggio civile (la maggior parte).
I superstiti dell’equipaggio militare, dopo gli interrogatori da parte delle commissioni d’inchiesta, rientrarono a Napoli il mattino del 17 novembre.
 
Alcune delle vittime:
 
Ugo Altinier, sottocapo segnalatore, 23 anni, da Orsago (Regia Marina)
Antonio Crocetta, marinaio, da Molfetta (Marina Mercantile)
Francesco Faruci, fuochista, da Napoli (Marina Mercantile)
Luigi Gaggero, sottocapo cannoniere armaiolo, 25 anni, da Genova (Regia Marina)
Cristino Iaccarino, cannoniere puntatore mitragliere, 20 anni, da Napoli (Regia Marina)
Carmelo La Porta, cannoniere puntatore mitragliere, 25 anni, da Mazara del Vallo (Regia Marina)
Nicola Leone, cannoniere puntatore mitragliere, 20 anni, da Bari (Regia Marina)
Raimondo Miele, marinaio, da Torre del Greco (Marina Mercantile)
Alessio Narizzano, ufficiale di coperta, da Cornigliano Ligure (Marina Mercantile)
Gaetano Palma, cannoniere puntatore mitragliere, 26 anni, da Palermo (Regia Marina)
Giuseppe Poggi, ufficiale di macchina, da Sant’Olcese (Marina Mercantile)
Ugo Ravalico, ufficiale di macchina, da Trieste (Marina Mercantile)
Giovanni Sorrentino, ingrassatore, da Torre del Greco (Marina Mercantile)
Sebastiano Taranto, tenente del Genio Navale Direzione Macchine, 26 anni, da Trapani (Regia Marina; regio commissario)
 




(g.c. Ufficio Storico della Marina Militare)



La distruzione del convoglio “Duisburg” ebbe un effetto particolarmente deleterio sulla situazione delle forze italo-tedesche in Africa Settentrionale, che si ritrovarono indebolite e a corto di rifornimenti dinanzi all’offensiva britannica "Crusader", iniziata il 18 novembre e conclusasi a fine dicembre, dopo alterne vicende, con la conquista britannica dell’intera Cirenaica, per la seconda volta dall’inizio della guerra. Le forze dell’Asse avevano dovuto abbandonare l’assedio di Tobruk a inizio dicembre, a causa della mancanza di rifornimenti. Mussolini scrisse a Hitler in una lettera, facendo riferimento alla distruzione del convoglio “Duisburg”: "L’esito della battaglia fu compromesso sul mare, non sulla terra. Gravissima fu la perdita dell’intero convoglio di sette navi, che portavano reparti tedeschi di carri armati".
Il genero di Mussolini e ministro degli Esteri, Galeazzo Ciano, descrisse l’accaduto nel suo diario in termini estremamente caustici, come del resto era solito fare: «9 novembre. Dal 19 settembre non avevamo più tentato di far passare un convoglio per la Libia [questa affermazione non risponde a verità: tra il 19 settembre – data dell’affondamento dei grossi trasporti truppe Neptunia ed Oceania – ed il 9 novembre erano stati inviati in Libia oltre una dozzina di convogli]: ogni prova era stata pagata a caro prezzo e le perdite subite dal naviglio mercantile erano salite a proporzioni tali da dissuadere da ogni ulteriore esperimento [le perdite nei mesi di settembre e ottobre 1941 tra i rifornimenti inviati in Libia via mare erano salite al 23 %, rispetto al 9 % del mese di agosto. Come detto, comunque, ciò non arrestò l’invio di convogli, contrariamente a quanto affermato da Ciano, fino all’arrivo della Forza K il 21 ottobre]. Stanotte si è voluto nuovamente tentare: la Libia abbisogna di materiali, di armi, di carburanti ogni giorno di più. E il convoglio di sette piroscafi è partito, scortato da ben 10 cacciatorpediniere e due incrociatori da 10.000, perché si sapeva che Malta ospitava da qualche tempo due navi di superficie inglesi destinate a far da lupo nel gregge. Lo scontro è avvenuto, con risultati inesplicabili. Tutti, dico tutti i piroscafi affondati, uno, forse due o tre caccia perduti. Gli inglesi sono rientrati dopo aver fatto strage. Naturalmente, oggi, i nostri vari Stati Maggiori tirano fuori il solito immancabile e immaginario affondamento di un incrociatore inglese a mezzo di aerosiluro; nessuno ci crede. Mussolini stamani era depresso e indignato. La cosa avrà indubbiamente ripercussioni profonde in Italia, in Germania e soprattutto in Libia. In queste condizioni non abbiamo proprio alcun diritto di lamentarci se Hitler manda Kesselring a fare il Comandante del Sud. 10 Novembre. Le fotografie della ricognizione aerea danno le quattro navi inglesi ormeggiate nel porto di Malta. Ciò nonostante nel bollettino si è annunciato che uno degli incrociatori è stato colpito. Pricolo lo sostiene e porta come argomento il fatto che questa nave e andata ad ormeggiarsi vicino al bacino di ormeggio. Il che corrisponde a dichiarare che un uomo è probabilmente un po’ morto perché è andato ad abitare vicino al cimitero. Buffoni. Tragici buffoni che hanno condotto il paese alla necessità odierna di accettare, anzi d’invocare l’intervento straniero per averne protezione e difesa. Ormai, fino a quando non saranno venuti i tedeschi, l’aviazione inglese dominerà i nostri cieli al pari dei propri. Ho domandato a Cavallero che cosa sarà fatto all’ammiraglio responsabile. Intanto, fino a ier sera Cavallero ne ignorava persino il nome. Gli ho ricordato che l’Italia democratica di Ricasoli ebbe il coraggio di mettere sotto processo Persano quando dopo Lissa telegrafò di essere rimasto padrone delle acque. L’ho detto anche a Mussolini, che continua ad essere depresso e che giudica – a ragione –  la giornata di ieri quale la più umiliante dal principio della guerra. “Sono ormai 18 mesi che attendo una buona notizia, che non giunge mai. Sarei fiero di mandare anche io un telegramma come quello che Churchill ha mandato al suo Ammiraglio, ma invano da troppo tempo ne ricerco l’occasione.” (…) 13 novembre. Alla Marina sono scandalizzati di quanto è accaduto in Mediterraneo, ma con un Comando come l’attuale è impossibile attendersi meglio. Bigliardi mi ha descritto le fasi dell’incontro. Tutto sarebbe inspiegabile se non si sapesse che l’Ammiraglio Brivonesi era stato giudicato, da Cavagnari, inidoneo al Comando».
Lo stesso 9 novembre la Seekriegsleitung (SKL), l’alto comando della Marina tedesca, metteva sotto accusa la Marina italiana nei suoi primi commenti sull’accaduto: «Secondo radiomessaggi dell’incrociatore italiano TRIESTE il 51° trasporto marittimo è stato attaccato ad Est della Sicilia da 2 incrociatori leggeri inglesi e cacciatorpediniere dopo le 0100. Circa l’attacco La Marina italiana comunica che tutti i 7 piroscafi del convoglio per un tonnellaggio complessivo di 39.060 t.s.l. sono stati distrutti. Del carico tedesco si trovavano a bordo 217 veicoli, 4.359 t di materiale bellico e 78 soldati. Della forza di scorta italiana, che consisteva degli incrociatori TRIESTE e TRENTO e di 10 cacciatorpediniere complessivamente. Due cacciatorpediniere sono stati affondati e uno gravemente danneggiato. Secondo il comunicato italiano anche gli incrociatori nemici devono essere stati colpiti e, inoltre, durante il successivo rientro a Malta, attaccati con successo da aerosiluranti. Altre notizie non sono ancora disponibili. Già le informazioni disponibili fanno intendere che la distruzione di questo convoglio, con il quale, attraverso la protezione di una scorta nettamente prevalente, si tentava, dopo un’attesa di settimane, di forzare il blocco del traffico con Tripoli portato da due incrociatori leggeri, e spiegabile solo con l’erronea condotta delle forze navali italiane. Il significato e le conseguenze di questa sconfitta sono da considerarsi esattamente serie». L’indomani la SKL aggiungeva: «Il rapporto della Marina italiana contiene nei dettagli sulla catastrofe del convoglio 51 anche la notizia che uno dei cacciatorpediniere distrutti sia stato affondato dal siluro di un sommergibile, dal che si deve desumere l’eccellente cooperazione tattica delle forze leggere di superficie con le forze aeree e subacquee. Inoltre devono essere stati salvati molti naufraghi delle navi italiane. Due navi ospedale proseguono la ricerca. Il rapporto dell’Ammiraglio britannico lascia intendere, che al momento dell’attacco gli incrociatori di scorta italiana con 4 cacciatorpediniere si trovavano manifestamente tanto lontano dal convoglio che ha potuto essere portato a termine il cannoneggiamento di tutti i piroscafi senza intervento degli incrociatori. Il rapporto nega che le unità inglesi abbiano riportato qualsivoglia danno....... I trasporti per il Nord Africa sono sospesi». Il 15 novembre, dopo aver ricevuto il rapporto dell’ammiraglio Eberhard Weichold (ufficiale di collegamento tedesco presso Supermarina), l’alto comando della Kriegsmarine registrava infine che «Una prima sintetica valutazione del Capo del Comando Marina in Italia riguardante la distruzione del 51° convoglio si chiuse con la constatazione che l’andamento dell’operazione conferma di nuovo quanto si sapeva e ripetutamente si è segnalato dell’insufficiente adestramento tattico e allo impiego delle armi delle forze navali italiane.  Per giunta il comando dell’ammiraglio italiano comandante degli incrociatori, chiaramente non all’altezza della situazione, ha facilitato agli inglesi il pieno successo contro le forze navali italiani di gran lunga prevalenti. L’ammiraglio responsabile è stato sostituito dall’ammiraglio Parona».
Anche più critico era stato l’addetto navale tedesco a Roma, ammiraglio Werner Löwisch, in una conversazione telefonica tenuta il 12 novembre con il capitano di vascello Carlo Tallarigo, sottocapo di gabinetto dell’ammiraglio Riccardi: Tallarigo riferì a Supermarina che «L’ammiraglio Löwisch ritornando da Berlino mi ha comunicato che l’Alto Comando della Marina Tedesca attribuisce i mancati successi della Marina Italiana soprattutto all’essere stato il nostro addestramento notturno di navi maggiori e minori assolutamente insufficiente. A questo proposito l’ammiraglio Löwisch mi diceva di essere rimasto colpito dalla primitività delle operazioni notturne che egli aveva avuto occasione di seguire sul “Duca degli Abruzzi” prima della guerra e di avere notato come attrezzatura di mezzi (binocoli, occhiali, caschi, ecc.) fossero di gran lunga inferiori non solo a quelli della Marina Tedesca ed inglese, ma anche a quella di altre marine meno progredite. L’ammiraglio Löwisch mi raccontava per esempio che su 150 esercitazioni da lui compiute al Comando dell’incrociatore “Leipzig”, 130 erano state notturne. In particolare la Marina Tedesca ha notato: a) Per le grandi navi mancanza di telemetri e rilevatori notturni già in uso da anni nella marina inglese. b) Per le siluranti mancanza di uno strumento di punteria notturna che permettesse l’apertura del tiro a distanza superiore a 10 mila metri ciò che l’Ammiraglio Löwisch mi ha detto avvenire comunemente nella Marina Tedesca. c) Per i sommergibili insufficiente rapidità di immersione, mancanza di siluro elettrico. L’ammiraglio Löwisch mi ha anche comunicato di essere perfetta convinzione dell’Alto Comando della Marina Tedesca che tali deficienze della Marina Italiana fossero perfettamente note ai comandi inglesi che hanno quindi cercato di sfruttare a loro vantaggio tali deficienze nel cercare sempre il combattimento notturno ed evitare in genere quello diurno».
Gli stessi ammiragli italiani non tardarono a riconoscere che Löwisch aveva pienamente ragione: l’ammiraglio Angelo Iachino, comandante della Squadra Navale, rilevò nei suoi rapporti l’inferiorità tecnica, tattica ed addestrativa della Regia Marina rispetto alla Royal Navy nel combattimento notturno e nella direzione del tiro; l’ammiraglio Lorenzo Gasparri, capo dell’Ispettorato Artiglieria e Munizionamento, denunciò in una lettera inviata a Supermarina il 3 dicembre che «Questo Ispettorato aveva da molto tempo tratto dai risultati dolorosamente negativi sugli scontri notturni la convinzione che i mezzi e la preparazione degli uomini per il tiro notturno erano assolutamente inadeguati alle necessità della guerra. La questione del tiro notturno fu infatti la prima delle quattro per le quali (nel 1939)  furono richiesti e si ebbe scambi di notizie con la Marina germanica».
La condotta dell’ammiraglio Brivonesi e del capitano di vascello Bisciani, ritenuta tardiva e poco decisa, venne duramente criticata dagli alti Comandi della Marina; entrambi vennero rimossi dal comando, e Brivonesi fu anche deferito alla corte marziale. Tanto l’ammiraglio Wladimiro Pini, comandante del Dipartimento Militare Marittimo del Basso Tirreno, quando il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, ed il comandante della Squadra Navale, ammiraglio Angelo Iachino, furono molto critici verso il comportamento dei cacciatorpediniere della scorta diretta.
La distruzione del convoglio “Duisburg” creò un’atmosfera di nervosismo ed insicurezza presso Supermarina, e determinò una nuova interruzione del traffico convogliato verso Tripoli: per una decina di giorni vennero inviati in quel porto solo convogli veloci di unità militari in missione di trasporto e qualche convoglietto di piroscafi di modesto tonnellaggio (attorno alle 1000 tsl), mentre venne di converso intensificato l’invio di convogli a Bengasi, porto più vicino alla prima linea anche se in grado di ricevere meno navi, ma soprattutto raggiungibile seguendo una rotta – partenza da Taranto o Brindisi ed eventuale scalo intermedio a Navarino – meno esposta ad eventuali attacchi navali provenienti da Malta.
Questi provvedimenti però ebbero comunque l’effetto di determinare una riduzione della quantità complessiva di rifornimenti giunti in Libia: tra perdite in mare e mancati invii, proprio il 9 novembre Rommel scriveva al Comando Supremo della Wehrmacht che a fine ottobre erano giunte a Bengasi solo 8093 tonnellate di rifornimenti su 60.000 previste (dato che per la verità sembra esagerato, se si considera che nel mese di ottobre le perdite di materiale sulle rotte della Libia furono del 23 %, dunque il 77 % dei rifornimenti partiti era pur giunto in Libia; ma forse l’aumento delle perdite provocò una riduzione nel flusso dei convogli e quindi parte dei materiali non partì neanche), che un terzo dell’artiglieria e vari reparti comunicazioni da impiegare nel previsto attacco contro Tobruk non sarebbero arrivati prima del 20 novembre, e che su tre divisioni italiane chieste per l’offensiva di novembre ne era arrivata soltanto una, per giunta a ranghi incompleti. Il mese di novembre 1941 fu in effetti il più nero della “battaglia dei convogli”: le perdite tra i carichi inviati in Libia sfiorarono il 70 %, percentuale mai lontanamente raggiunta prima e mai più raggiunta in seguito (in generale, anche nei mesi peggiori di fine 1942 e inizio 1943 le perdite rimasero sempre molto al disotto del 50 %: in ventuno dei trentuno mesi della battaglia dei convogli per la Libia, le perdite di rifornimenti in mare rimasero al di sotto del 20 %); e per il rifornimento più importante, il carburante, questa percentuale raggiungeva un impressionante 92 %.
Il 13 novembre Rommel volò a Roma a discutere la situazione con il maresciallo Cavallero; quest’ultimo reiterò le richieste italiane di un invio di bombardieri della Luftwaffe per riprendere il martellamento aereo di Malta.
Il comandante della Forza K, capitano di vascello Agnew, per parte sua descrisse così le motivazioni del suo successo contro il convoglio “Duisburg”: «a) accuratissimo messaggio del Maryland nel pomeriggio dell’8 novembre in seguito al quale la Forza K salpò da Malta alle 17.30; b) eccezionale fortuna della divisione navale britannica nell’intercettare subito il suo obiettivo; c) addestramento specifico della stessa Forza K alla ricerca e alla distruzione dei convogli nemici in ore notturne; d) grossolana negligenza da parte della Marina italiana». Per questa vittoria, Agnew venne insignito dell’Ordine del Bagno; il 27 novembre 1941, dopo che la Forza K aveva distrutto un altro convoglio (il «Maritza»), Churchill gli inviò un messaggio di congratulazioni: “Molte congratulazioni l’eccellente lavoro che avete svolto fin dal vostro arrivo a Malta, dite a nome mio ai vostri uomini di ogni grado che le due imprese nelle quali sono stati impegnati, vale a dire la distruzione dei convogli nemici l’8 novembre (…) hanno giocato un ruolo decisivo nella grande battaglia che sta ora infuriando in Libia (…) Tutti coloro che hanno partecipato possono essere orgogliosi di essere stati di grande aiuto alla Gran Bretagna ed alla nostra causa”.
Il primo tentativo di inviare a Tripoli un altro convoglio di mercantili di medio-grandi dimensioni dopo il disastro del “Duisburg”, il 21 novembre 1941, fallì a causa degli attacchi aerei e subacquei britannici, che provocarono il danneggiamento di due incrociatori ed il rientro in porto dei mercantili; fu necessario proseguire con espedienti di emergenza (missioni di trasporto da parte di navi da guerra, invio di mercantili veloci isolati che avevano più probabilità di sfuggire all’avvistamento, incremento del traffico con Bengasi) fino a metà dicembre, quando una serie di eventi concomitanti determinarono un forte indebolimento delle forze aeronavali britanniche nel Mediterraneo, dando così inizio ad un periodo di rinnovata “tranquillità” per i convogli italiani.
La Forza K sarebbe rimasta una spina nel fianco delle linee di rifornimento via mare dell’Asse fino al 18 dicembre 1941, quando, a caccia di convogli al largo di Tripoli, andò a finire su un campo minato posato in quelle acque da unità italiane proprio per una simile evenienza.
 
 
La Servian su Searlecanada
La Servian su Sunderlandships
La Conte di Misurata su Wrecksite
La Conte di Misurata nel registro del R.I.N.A. del 1932
Requisitioned Auxiliary British Marquis
Petroleum Review, numero del 29 agosto 1905
Il disastro del convoglio Duisburg
Requisitioned Auxiliary British Peer