domenica 27 aprile 2014

Console Generale Liuzzi



Il varo del Liuzzi (da www.marina.difesa.it via Marcello Risolo e www.betasom.it)
Sommergibile oceanico classe Liuzzi (1166,47 tonnellate di dislocamento in superficie e 1484,20 in immersione). Svolse una singola missione di guerra, percorrendo 1695 miglia in superficie e 420 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

1° ottobre 1938
Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
17 settembre 1939
Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.
21 novembre 1939
Entrata in servizio. Il Liuzzi va a formare con gli altri battelli della sua classe (Capitano Tarantini, Alpino Bagnolini, Reginaldo Giuliani) la XLI Squadriglia Sommergibili, facente parte del IV Gruppo Sommergibili di Taranto.
Nei sette mesi che separano la sua entrata in servizio e l’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale il battello disimpegna esclusivamente la propria attività addestrativa.
Gennaio 1940
Il Liuzzi esegue la prova di collaudo finale al largo del golfo di Taranto, immergendosi a 107 metri di profondità e restandovi per mezz’ora. Tutti i sistemi risultano funzionare in maniera ottimale.
1° giugno 1940
Assume il comando del Liuzzi il capitano di corvetta Lorenzo Bezzi.

Il sommergibile dopo il varo (da “Gli squali dell’Adriatico. Monfalcone e i suoi sommergibili nella storia navale italiana” di Alessandro Turrini, Vittorelli Edizioni, 1999, via www.betasom.it)
«MA 3»

All’entrata in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, il Console Generale Liuzzi faceva ancora parte della XLI Squadriglia del IV Grupsom di base a Taranto, assieme a Bagnolini, Tarantini e Giuliani.
Il 16 giugno 1940 il Liuzzi, al comando del capitano di corvetta Lorenzo Bezzi, salpò da Taranto per raggiungere il proprio settore d’agguato, nelle acque di Famagosta, dove avrebbe dovuto attaccare il naviglio nemico sulle rotte tra Cipro, Siria ed Egitto. Era per il Liuzzi la prima missione di guerra: i cinque giorni di attesa al largo di Famagosta, però, non portarono a nessun avvistamento, e la sera del 25 giugno, ricevuto l’ordine di rientro, il sommergibile iniziò la navigazione di ritorno a Taranto.
In quel momento era però in corso, nel Mediterraneo centrale, un vasto rastrello antisommergibile a protezione dell’operazione britannica «MA 3», che prevedeva l’invio di convogli tra Malta, Egitto e Grecia: erano così impegnati nella caccia ai sommergibili italiani i cacciatorpediniere Dainty, Defender, Decoy, Voyager e Ilex, riuniti nella Forza «C», oltre a numerosi idrovolanti antisommergibile. Nei giorni successivi, questo micidiale dispiegamento di forze avrebbe affondato anche altri tre sommergibili italiani, l’Argonauta, l’Uebi Scebeli e il Rubino.
La Forza C (i cui cacciatorpediniere appartenevano alla 2nd ed alla 10th Destroyer Flotilla) aveva lasciato Alessandria all’alba del 27, con lo scopo di fornire protezione a distanza ad una formazione navale (portaerei Eagle, corazzate Ramillies e Royal Sovereign, incrociatori Orion, Neptune, Liverpool e Sydney) in mare a scorta dei convogli «MF 1» e «MS 1» da Malta (in questo consisteva, appunto, «MA 3»).
Fu alle 18.30 del 27 giugno che il Liuzzi, in navigazione in superficie, incappò nelle unità della Forza C: ma all’avvistamento dei cacciatorpediniere da parte del battello italiano fu contemporanea la sua individuazione da parte delle navi britanniche (l’orario indicato da parte britannica sono le 18.28, la posizione circa 100 miglia a sudest di Creta). Il sommergibile s’immerse rapidamente, tentando di attaccare o di eludere la caccia, ma presto il Dainty, il Defender, il Decoy e l’Ilex gli furono sopra, ed iniziarono a bombardarlo pesantemente con cariche di profondità, effettuando cinque attacchi nel giro di pochi minuti (Dainty, Defender e Ilex erano dotati degli ecogoniometri più moderni all’epoca in uso nella Marina britannica).
La prima scarica di dieci bombe colse il battello a 100 metri e fece saltare tutte le luci del Liuzzi tranne che in camera di manovra, fracassò i profondimetri e strappò il serbatoio del naftalene dalla paratia, la seconda (dieci bombe che esplosero quando il sommergibile era a 120 metri) arrecò ulteriori danni, comprese vie d’acqua nel compartimento poppiero, che danneggiarono le batterie, provocando il rilascio di gas nocivi. Gli altri passaggi scossero violentemente il sommergibile ed aggravarono ulteriormente la situazione, mettendo fuori uso tutte le strumentazioni ed i timoni, rendendolo ingovernabile e facendolo sprofondare sino a 190 metri di profondità (laddove la sua quota di collaudo era di 100 m).
Dopo questi attacchi, le unità britanniche osservarono una scia di carburante sulla superficie, ed il Dainty seguì la scia mentre calava il buio.
Gravemente danneggiato dagli scoppi, dopo 90 minuti di caccia (durante la quale l’equipaggio contò gli scoppi di una sessantina di bombe di profondità) il Liuzzi dovette emergere, su ordine del comandante Bezzi (che ordinò aria per tutto dopo essersi consultato con il direttore di macchina), per non andare distrutto con tutto l’equipaggio, e per tentare di reagire in superficie con i propri cannoni. Seguendo la scia di carburante, le unità britanniche avvistarono il sommergibile emerso a 2290 metri di distanza, e Dainty e Defender aprirono immediatamente il fuoco, colpendolo a prua ed in altri punti.
I danni causati dalle bombe di profondità avevano immobilizzato il Liuzzi, che si trovò in superficie senza sufficiente energia, nelle batterie, per avviare i motori, e senza più naftalene. Per giunta, il mare era agitato, e questo peggiorò ulteriormente le già modeste caratteristiche di stabilità che facevano dei sommergibili delle pessime piattaforme per l’artiglieria: gli artiglieri del Liuzzi non riuscirono a mirare, mentre da parte loro i cacciatorpediniere, che non avevano simili problemi, poterono colpire ripetutamente il battello italiano con i loro cannoni (per altra fonte le armi del sommergibile erano state rese inutilizzabili dal bombardamento). Alcuni uomini del Liuzzi rimasero uccisi, ed il sommergibile fu posto fuori combattimento. Dopo un breve scontro dall’esito scontato, da bordo del Liuzzi fu agitata una luce bianca, per chiedere di cessare il fuoco.
Mentre i cacciatorpediniere cessavano il fuoco, il comandante Bezzi ordinò di autoaffondare ed abbandonare il sommergibile.
I membri dell’equipaggio si radunarono nella torretta; il Dainty si avvicinò, per prenderli a bordo e recuperare quelli che si erano tuffati in mare. Altri cacciatorpediniere misero a mare le loro imbarcazioni: la baleniera del Voyager recuperò tredici naufraghi.
Il Dainty giunse quasi a mettere la sua prua praticamente addosso al Liuzzi prima che gli ultimi due membri dell’equipaggio potessero essere persuasi a buttarsi in mare.
Ci vollero in tutto tre ore ed un quarto perché i più riluttanti abbandonassero il sommergibile, poi il Dainty gli diede il colpo di grazia, affondandolo con altre cannonate e bombe di profondità.
Quando l’ultimo dei suoi uomini ebbe abbandonato l’unità, il comandante Bezzi decise di seguire la sorte del suo battello: tornò all’interno e vi si rinchiuse, inabissandosi insieme al Liuzzi quando questo, poco prima delle otto di sera, affondò a sudest di Creta, nel punto 33°46’ N e 27°27’ E, in un punto dove il mare è profondo 2500 metri. Alla sua memoria fu conferita la Medaglia d’oro al Valor Militare, e la Scuola Sottufficiali di Taranto (Mariscuola) porta il suo nome dal 17 maggio 1957. Anche la sezione ANMI del suo paese, Tortona, fu intitolata alla sua memoria, così come vie e piazze di diverse città della provincia di Alessandria. La medaglia venne ricevuta dalla moglie del comandante Bezzi: la figlia, di un anno e mezzo, non avrebbe mai visto il padre.
Il direttore di macchina del Liuzzi, maggiore del Genio Navale Gaetano Tosti-Croce (che aveva assunto tale incarico appena il 20 maggio precedente rilevandolo dal capitano del Genio Navale Umberto Bardelli, che era stato direttore di macchina del Liuzzi sin dall'entrata in servizio, dopo averne curato l’allestimento), prima di abbandonare il sommergibile diede il suo salvagente al marinaio silurista Aldo Carnevalini, salito tra gli ultimi in coperta quando questa era già semisommersa, che non ne aveva (non lo aveva trovato al suo posto, forse preso da qualcun altro) e che non sapeva nuotare (ed era per giunta intossicato dai vapori di acido solforico che aveva respirato nei locali di poppa). Tosti-Croce era tornato a bordo per aprire le valvole per l’autoaffondamento e per tentare, inutilmente, di convincere il comandante Bezzi a salvarsi. Non appena Carnevalini ebbe indossato il salvagente (cosa di cui Tosti-Croce volle sincerarsi, dato che Carnevalini era semincosciente per via dei vapori respirati), entrambi furono scaraventati in acqua da un colpo di mare, e Tosti-Croce sbatté una gamba, ferendosi. Furono salvati entrambi; il gesto di abnegazione del maggiore Tosti-Croce venne premiato con una Medaglia d’argento al Valor Militare. 
Carnevalini fu tratto in salvo dopo qualche tempo in acqua insieme ad un nostromo tarantino, che gli disse di “fare il morto” e non consumare inutilmente energie per lottare contro il mare mosso; al momento giusto, aiutato da un colpo di mare, Carnevalini saltò a bordo di una lancia del Voyager
Il guardiamarina fiorentino Everardo Facibene, campione di nuoto, tentò di portare in salvo con sé alcuni dei suoi uomini (una decina o poco meno), ma morirono tutti, lui compreso. 
Aldo Carnevalini, ormai novantatreenne, avrebbe presenziato alla commemorazione del 73° anniversario dell’affondamento, celebrata proprio nella Scuola Sottufficiali Lorenzo Bezzi, e ricordò l’atto eroico del maggiore Tosti-Croce.
Gesuino De Montis, un marinaio ventenne, ricordò che gli uomini salirono in coperta passando per la torretta; gli ultimi ad uscire furono quelli che si trovavano a prua, tra cui appunto lui. Nessuno voleva gettarsi in acqua, ma il comandante Bezzi ordinò a tutti di buttarsi in mare. Così fece anche lui, ma con altri si venne a trovare più lontano rispetto al grosso dei naufraghi, e non fu subito avvistato. Rimase nel mare mosso per quelle che sembrarono delle ore, pregando mentre le forze lo abbandonavano, poi, proprio quando era sul punto di perdere conoscenza ed annegare, venne raggiunto da una delle unità britanniche, svegliandosi a bordo del cacciatorpediniere. Era nudo; fu il medico britannico dell’unità a dargli dei vestiti da indossare.
Tutti i superstiti del Liuzzi (in tutto mancarono all’appello dieci uomini) vennero recuperati dai cacciatorpediniere britannici, e sbarcati ad Alessandria d’Egitto la sera del 30 giugno. Internati nel campo di prigionia di Geneifa, in Egitto, furono da lì successivamente avviati alla prigionia in India, dove rimasero per cinque anni.
A casa, Gesuino De Montis era stato dato per disperso: vi tornò sano e salvo dopo cinque anni, trovandovi un ricordo realizzato per la Messa in suo suffragio celebrata nel 1940, ed è ad oggi vivo e vegeto all’età di 95 anni. Ha sovente presenziato a molte commemorazioni dell’affondamento del Liuzzi, come l’inaugurazione a Taranto di una statua del comandante Bezzi, nel 2010, e la 72° commemorazione a Taranto dell’affondamento del sommergibile, quando ha letto la Preghiera del Marinaio, dedicandola alla memoria del suo comandante.

Non fecero più ritorno:

Lorenzo Bezzi, capitano di corvetta (comandante), 33 anni, da Tortona
Ideo Cassatella, sergente
Stelio Degli Innocenti, comune
Everardo Facibene, guardiamarina, da Firenze
Alberto Furlan, comune
Giuseppe Luppino, comune
Francesco Monopli (o Monopoli), comune
Luigi Nobili, comune
Bartolomeo Sabatini, comune
Rodolfo Scrobogna, comune

Il Liuzzi in una foto tratta da un Almanacco Navale dell’epoca.
La motivazione della Medaglia d’oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di corvetta Lorenzo Bezzi, nato a Tortona (AL) il 22 ottobre 1906:

“Comandante di sommergibile in missione di guerra in acque intensamente vigilate dall’avversario veniva avvistato e sottoposto a violenta prolungata caccia. Impossibilitato a mantenere l’immersione per gravi danni subiti dall’Unità, emergeva con l’intento di impegnare l’avversario in superficie. Accerchiato a breve distanza e fatto segno al fuoco di cinque CC.TT., visto vano ogni tentativo di difesa per il mare agitato che impediva l’uso del cannone, decideva l’auto-affondamento del sommergibile. Messo in salvo l’equipaggio dopo aver ordinato il saluto alla voce, divideva volontariamente la estrema Sorte dell’unità al suo comando rientrando nello scafo e chiudendo, con freddo e cosciente atto, su di sé il portello della torretta. Confermava in tale modo elevate virtù militari e di comando e faceva rifulgere con il proprio gesto la nobile tradizione di eroismo della gente di mare.
Mediterrano Orientale, 27 giugno 1940.”

Il ricordo di Gesuino De Montis (si ringrazia Liliana Manconi del sito www.forumlive.net):

"Avevo vent’anni il 10 giugno 1940 quando scoppiò la guerra  e mi ritrovai già il 16 giugno in missione  come silurista di un equipaggio composto da 7 ufficiali e 50 fra sottufficiali e marinai, sul sommergibile  “Console Generale Liuzzi” della Regia Marina Italiana, affondato in combattimento il 27 giugno 1940.
La mia unità era stata destinata ad operare nel Mediterraneo orientale, nella zona d’agguato al largo di Famagosta, tra Alessandria d’Egitto, dove c’era la base inglese, e Ismailia, con l’incarico di attaccare le navi nemiche che navigavano fra Cipro, la Siria e l’Egitto. Dopo 9 giorni di missione, il 25 giugno ci fu ordinato di rientrare per dirigerci verso l’Oceano Atlantico. Il nostro sommergibile infatti era oceanico ed era uno dei più grandi: avevamo a bordo un cannone, un mitragliere e ben 16 siluri .
Verso l’imbrunire, fra Cipro e Candia fummo avvistati da 5 cacciatorpediniere inglesi. Io mi trovavo a prua, quando sentii la sirena di allarme. Scendemmo con una immersione rapida a 100 metri ma subimmo la carica di dieci bombe di profondità. Allora continuammo a scendere a 120 metri di profondità e arrivò un’altra carica di dieci bombe: 180 chili di tritolo ciascuna. Era il finimondo. Proseguimmo nella discesa sino a 150 metri, ma arrivarono altre bombe: ne contammo in totale 60. Il sommergibile era ormai ingovernabile, tutti gli strumenti di bordo erano distrutti così come avevamo perso tutta l’attrezzatura. Il nostro comandante, il capitano di corvetta Lorenzo Bezzi, quando eravamo già a 190 metri di profondità, decise di emergere. La situazione era assai critica: immersi nel buio più totale, con gli strumenti in disuso e gli equipaggiamenti rovesciati; una cosa spaventosa.
Il comandante con l’ingegnere navale diedero a quel punto l’ordine di emergere e poiché non eravamo più in grado di difenderci, una volta emersi, ci ordinò di uscire dal sommergibile attraverso la torretta perché il sommergibile stava ormai per affondare. Noi che eravamo a prua uscimmo per ultimi. Allora il comandante ci ordinò di buttarci tutti in mare perché nessuno voleva abbandonare il sommergibile; con il suo ordine “buttatevi tutti quanti in mare”  fummo costretti ad obbedire e a tuffarci in acqua. Subito alcuni  caccia ci bombardarono con un paio di cannonate: una colpì proprio la prua. Il comandante, quando vide che eravamo tutti in mare, ritornò all’interno del sommergibile e vi si rinchiuse andando a fondo assieme ad esso. Oggi è stato decorato con la medaglia d’oro al valor militare e la Scuola Sottufficiali di Taranto, che è la più prestigiosa d'Italia, porta in suo onore il suo nome: Lorenzo Bezzi.
Quelli che  erano vicino ai caccia furono presi a bordo e immediatamente  catturati; noi invece, che eravamo in una zona più lontana, non fummo avvistati subito ed io rimasi in acqua per quasi 5 ore. Ormai era notte: un mare tempestoso  mi mandava su e giù e non facevo altro che pregare Dio e la Madonna. Sentivo che le forze mi abbandonavano, oramai ero  stremato e non ce la facevo più: quando già pensavo che sarei morto, vidi una grande ombra avvicinarsi; mi sembrò una montagna e persi conoscenza.
Era invece un caccia che mi soccorse e mi prese a bordo: ripresi i sensi mentre mi rianimavano; il medico mi fece delle iniezioni e mi accorsi che ci eravamo salvati soltanto in tre. Ricordo ancora le parole del mio compagno che mi disse: ”Coraggio De Montis, siamo salvi.”
Ci sbarcarono ad Alessandria d’Egitto e da lì ci portarono ad Ismailia nei pressi di Suez come prigionieri di guerra; dopo quattro mesi ci portarono in India, ad un centinaio di chilometri da Bombay, dove ho trascorso ben 5 anni di prigionia: 5 anni di reticolato sono molto duri! Era una vitaccia… sembrava che questi anni non dovessero finire mai.
Durante la prigionia in India chiedevo sempre di un amico che era stato imbarcato sul Tigre e all’epoca si trovava in Etiopia. Si chiamava Novario Mura e venni a sapere che era stato catturato anche lui e che si trovava proprio nel campo di prigionia situato di fronte al mio, ad una distanza di circa sessanta metri. Corsi subito a cercarlo e lo trovai, ma con mia grande meraviglia non mi riconobbe subito: dovetti ricordargli chi ero, ma lui restava quasi indifferente e mi disse che non poteva credere a ciò che dicevo, perché aveva saputo dai giornali ed anche dalla famiglia che ero morto nell’affondamento del sommergibile. Ci volle un po’ per convincerlo che ero proprio io, il suo grande amico di sempre e che fortunatamente ero sopravvissuto.
Novario allora mi raccontò della grande pena dei miei familiari e della Messa in suffragio che fecero celebrare il 12 agosto del 1940, durante la quale, secondo l’usanza, consegnarono a tutti i presenti il ricordino funebre con la mia fotografia. Quando tornai a casa, dopo aver comunicato per lettera che ero ancora in vita, nessuno mi disse che mi avevano creduto morto in combattimento, ma io trovai – conservato in un cassetto – il ricordino che era stato consegnato durante la Messa in suffragio e che riportava queste parole: “Gesuino Demontis, caduto in un’azione di guerra nel mare di Roma. Presente nei nostri cuori che non piangono ma orgogliosi di aver offerto in olocausto alla Patria, perché essa sia sempre più grande, quanto di più caro avevamo. Genitori, fratelli, sorelle rendono con le funerali espiazioni il supremo tributo di religione e d’amore”. Ringrazio Dio per essermi salvato:  nove furono i morti del mio equipaggio  ed io sono oggi l’unico superstite ancora in vita e, a 92 anni,  posso dire che godo ancora di buona salute."


venerdì 25 aprile 2014

F 94 Ursus


Una foto dell’Ursus (g.c. Sergio Bomben, via www.naviearmatori.net)

Piroscafo rimorchiatore da 407,17 tonnellate, lungo 43,1 metri e largo 8,29. Appartenente alla Società Anonima Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. (con sede a Venezia), matricola 242 al Compartimento marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

1917
Impostato negli Ateliers et Chantiers de la Loire di Nantes per la Marina francese come rimorchiatore-pattugliatore della classe Pluvier.
1917
Varato negli Ateliers & Chantiers de la Loire di Nantes come Vanneau II.
Marzo 1918
Entrata in servizio per la Marine Nationale come rimorchiatore-pattugliatore Vanneau II. (Per altra fonte l’entrata in servizio risale al 1917). Dislocamento 677 tonnellate, lunghezza 43,4 metri per 8,7 di larghezza e 4,2 di pescaggio, velocità dieci nodi.
5 novembre 1920
Radiato dalla Marine Nationale e consegnato a Casablanca al governo del Marocco.
1932
Acquistato dalla società Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. di Venezia e ribattezzato dapprima Dux e poi Ursus.

L’Ursus in un bel disegno del pittore veneziano Luigi Scarpa Croce del 1936 (dal libro “R. R. Panfido & C. dal 1880 rimorchiatori a Venezia” di Gianpietro Zucchetta e Lourdes Vecchione, via Piergiorgio Farisato)
1° agosto 1935
Lascia Trieste rimorchiando il nuovo pontone della Regia Marina G.A. 217, appena completato dai cantieri San Marco, da portare a Massaua.
6 settembre 1935
Arriva a Massaua con il G.A. 217.
1937-1938
Viene inviato a Massaua, in Eritrea, per partecipare al recupero del piroscafo passeggeri Cesare Battisti, affondato in quel porto a seguito di un’esplosione in sala macchine (forse per sabotaggio) il 24 dicembre 1936, con 30 vittime su 890 persone a bordo. L’Ursus (o meglio il suo equipaggio, impiegando le attrezzature in dotazione del rimorchiatore) partecipa alle operazioni per il prosciugamento dello scafo ed alla rimessa in galleggiamento della nave (effettuate dalla ditta modenese Adolfo Orsi), che viene poi dall’Ursus stesso rimorchiata per 7000 km attraverso il Mar Rosso, il canale di Suez ed il Mediterraneo fino a Pola, dove verrà demolita nel cantiere Scoglio Olivi. In Mediterraneo una burrasca crea non pochi problemi al Battisti, che, sprovvisto di macchine e timoni, è in balia del mare, ma anche quest’ultimo ostacolo viene superato. Il travagliato viaggio si conclude a Pola alle ore otto del 27 luglio 1938.


Una serie di fotografie dell’Ursus durante il recupero ed il rimorchio del Cesare Battisti (g.c. Danilo Pellegrini via www.betasom.it):










24 maggio 1940
Requisito dalla Regia Marina a Venezia.
1° giugno 1940
Iscritto con sigla F 94 nel ruolo del naviglio ausiliario (dalle ore 00.00 del 1° giugno) dello Stato ed armato con un cannone da 76/40 mm, che viene collocato in coperta a prua. Impiegato come nave scorta ausiliaria nel pilotaggio foraneo.

L’Ursus, in servizio nella Regia Marina come unità ausiliaria F 94 (a prua si vede il cannone da 76 mm che ne costituiva l’unico armamento), fotografato in navigazione con la bora al largo di Bocca di Lido durante una missione di pilotaggio foraneo, pochi giorni prima dell’affondamento (g.c. STORIA militare)
Un rimorchiatore contro un sommergibile

Il mattino del 30 gennaio 1941 l’Ursus, agli ordini del comandante Ettore De Nueccia, lasciò Zara rimorchiando il pontone armato GM 239, che avrebbe dovuto portare a Brindisi (da dove, secondo una versione, il pontone sarebbe dovuto essere trasferito in Albania, per la difesa del Canale d’Otranto). La navigazione procedette inizialmente senza problemi (il mattino del 31 il piccolo convoglio costeggiò Lissa e diresse poi verso sud, verso Lagosta) ma alle 13.30 del 31 gennaio, subito dopo aver superato Lissa, venne avvistato un sommergibile emerso ad un paio di miglia di distanza, tra le isole di Lissa, Cazza e Curzola: era il britannico Rorqual, al comando del capitano di corvetta Ronald Hugh Dewhurst. Questi, dopo aver avvistato le due navi e valutato la situazione (sarebbe, cioè, stato pressoché impossibile silurare il pontone armato, dallo scafo con ridottissimo pescaggio), era emerso a 460 metri di distanza ed aveva dato ordine di aprire il fuoco contro il rimorchiatore con il cannone (facendo affidamento sul fatto che il mare mosso avrebbe impedito al pontone di brandeggiare le proprie artiglierie).
Il Rorqual attaccò immediatamente l’Ursus con il cannone, ed in risposta il rimorchiatore, dopo essersi liberato dei cavi di rimorchio del GM 239 (come ordinato dal comandante De Nueccia subito dopo l’avvistamento), aprì a sua volta il fuoco con il suo solo e vecchio cannone e diresse incontro al sommergibile (forse volendo speronarlo). Il preciso tiro del Rorqual, però, sortì in breve il suo effetto: colpito fin dalla prima salve alle macchine ed in altri punti, l’Ursus venne immobilizzato ed incendiato; i suoi artiglieri continuarono comunque a rispondere al fuoco anche se la nave era in fiamme.
(La versione del Rorqual presenta alcune differenze; secondo tale versione, il primo proiettile sparato dal sommergibile incendiò l’Ursus prima che questi potesse reagire, dopo di che il Rorqual spostò subito il suo tiro sul pontone, incendiandolo a centro nave. Un’altra versione differisce leggermente, affermando che il primo colpo del Rorqual centrò la plancia del rimorchiatore. I ogni caso, gli uomini dell’Ursus, nonostante l’incendio a bordo della propria nave, armarono il loro cannone ed aprirono il fuoco contro il sommergibile, costringendolo con il loro intenso tiro ad interrompere il tiro contro il GM 239 per rivolgerlo nuovamente contro il rimorchiatore. Questa volta il Rorqual non cessò di sparare finché Dewhurst non ebbe la certezza di aver definitivamente posto fuori uso l’Ursus, ridotto ad un relitto in fiamme a prua ed a poppa, e finché i pochi superstiti dell’equipaggio del rimorchiatore non ebbero abbandonato la nave).
Ben dodici dei diciotto uomini del suo equipaggio erano rimasti uccisi nei 45 minuti di cruento combattimento. Il rimorchiatore trasportava anche parte delle munizioni del GM 239, e le alte fiamme sviluppatasi rischiavano di raggiungerle e provocarne l’esplosione (per altra versione, anzi, le munizioni avevano già cominciato a scoppiare): De Nueccia dovette perciò ordinare di abbandonare la nave. I sei superstiti – il comandante De Nueccia ed altri cinque uomini, tra cui un marinaio ferito gravemente – s’imbarcarono così su di una lancia.
Il relitto dell’Ursus fu abbandonato alla deriva: in balia del vento, scomparve presto alla vista, inabissandosi nella notte (il Rorqual lo vide per l’ultima volta mentre stava affondando). L’ultima posizione nota della nave risulta essere stata 42°50’ N e 16°30’ E (cioè il luogo dell’attacco).

Il Rorqual, non appena ebbe posto fuori uso il rimorchiatore, diresse il tiro contro il GM 239, che frattanto aveva a sua volta aperto il fuoco con il suo poderoso armamento (era armato con due pezzi da 149 mm, alcuni da 76 mm antiaerei e due mitragliere da 8 mm). Dopo uno scambio di colpi (il sommergibile sparò una dozzina di salve, ritenendo erroneamente di aver danneggiato gravemente ed incendiato il GM 239), gli artiglieri italiani aggiustarono il tiro, perciò il sommergibile britannico dovette immergersi per non essere colpito. Una volta immersosi, il Rorqual lanciò un siluro regolato per passare appena sotto la superficie, alla quota minima, in modo da colpire il pontone, ma il siluro ebbe un guasto al giroscopio e tornò indietro: il sommergibile dovette immergersi in profondità per evitare di essere colpito dalla sua stessa arma.
(Alcune fonti parlano anche dell’arrivo di un idrovolante jugoslavo, che sarebbe stato scambiato per italiano dal Rorqual, il quale per questo si sarebbe allontanato dopo l’infruttuoso attacco con il siluro.)

A questo punto il comandante del GM 239, capitano di corvetta G. Giuli, diede ordine di recuperare i sei sopravvissuti dell’Ursus. Dopo aver tratto in salvo i naufraghi, si dovette constatare che la situazione era seria: i danni subiti dal GM 239 non erano gravi (solo qualche danno da schegge), ma il mare stava iniziando ad ingrossare, ed il pontone era sprovvisto di apparato motore, dunque impossibilitato sia a muoversi che a manovrare.
Il pontone rimase in balia delle raffiche di vento, e fu investito da diverse grosse onde da nord-est; al tramonto il GM 239 venne raggiunto da un rimorchiatore jugoslavo, il quale però, una volta sceso il buio, fu costretto a tornare a Lagosta a causa della tempesta sempre peggiore.
Nella notte 15 uomini (l’equipaggio del pontone ne contava 49 in tutto), presi dal panico, temendo che il GM 239 stesse per capovolgersi ed affondare (si era infatti traversato ed aveva iniziato ad imbarcare acqua), lo abbandonarono su due lance. Una fu ritrovata l’indomani pomeriggio sulla costa dell’isola di Milna, con a bordo solo otto salme; altri tre corpi vennero trovati dai pescatori (due a Milna ed uno presso Curzola), mentre solo quattro uomini furono trovati ancora in vita.
Il GM 239 non affondò, ed il vento lo trascinò fino alla costa meridionale di Lesina, dove si venne a trovare all’alba. Essendo il fondale abbastanza basso, il pontone si poté ancorare, poi furono lanciati dei razzi rossi per chiedere aiuto. Le segnalazioni furono viste da terra, e venne inviato il piroscafo Drava, che poté rimorchiare il GM 239 a Lesina. Qui furono sepolte le vittime (cui si aggiunse il comandante in seconda del GM 239, deceduto in ospedale il pomeriggio del 1° febbraio per le ferite riportate nello scontro contro il Rorqual), mentre il ferito grave dell’Ursus fu trasferito all’ospedale di Zara subito dopo l’arrivo a Lesina. Il pontone poté essere rimorchiato in Italia da un’unità italiana dopo qualche giorno.
L’azione contro l’Ursus ed il GM 239 valse al comandante Dewhurst del Rorqual il conferimento del Distinguished Service Order, a due suoi ufficiali la Distinguished Service Cross, a quattro marinai la Distinguished Service Medal ed ad altri cinque uomini la menzione nei dispacci.
Da parte italiana, il “Corriere della Sera” dell’8 febbraio 1941 celebrò la valorosa azione dell’Ursus e del pontone, sostenendo però – per motivi propagandistici – che la reazione italiana avesse affondato il sommergibile attaccante.

L’Ursus in navigazione (Reale Fotografia Giacomelli, Archivio Storico del Comune di Venezia, via Piergiorgio Farisato e www.naviearmatori.net)
Il relitto dell’Ursus giace in posizione 43°04’ N e 16°16’ E, a sudest di Lissa, su fondali di sabbia e roccia a profondità compresa tra i 45 ed i 64 metri, sbandato di circa 30 gradi sulla dritta, con la prua rivolta verso il mare aperto. Il relitto giace a soli 400 metri dalla riva, al largo del faro di Stoncica; è integro ed in buone condizioni, con ancora riconoscibili i segni dei colpi subiti; il cannone da 76 mm e gli argani e cavi di rimorchio sono ancora al loro posto, il fumaiolo si è afflosciato sul ponte. Sulla poppa si possono ancora leggere le lettere iniziali “URS” del nome.

Si ringrazia Pietro Faggioli.


mercoledì 23 aprile 2014

Sanandrea




La nave quando portava il nome di Hyrcania (g.c. Tyne & Wear Archives & Museums)

Piroscafo cisterna da 5077 tsl e 3107 tsn, lungo 121,92 metri e largo 15,45, pescaggio 9,27 m, velocità 11 nodi. Nominativo di chiamata internazionale IBYP, matricola 1690 al Compartimento Marittimo di Genova. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Polena, con sede a Genova.

Breve e parziale cronologia.

14 agosto 1908
Varata nei cantieri W. G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd. di Newcastle-upon-Tyne come Hyrcania (numero di cantiere 807), per la Caspian Oil Company Limited, di Londra.
Ottobre 1908
Completata e consegnata alla Caspian Oil Company Limited, di Londra.
1924
Essendo la Caspian Oil Company Ltd. in liquidazione, l’Hyrcania viene trasferita alla Société Franco-Caspienne des Petroles SA.
14 maggio 1927
L’Hyrcania (al comando del capitano Jules Momomble) è teatro, a Los Angeles, di un episodio di ammutinamento. Nove marinai si rifiutano di partire per Yokohama, asserendo di essere stati ingaggiati per un viaggio dalla Francia a Los Angeles e ritorno, e di essere invece stati costretti a tre viaggi da Los Angeles all’Estremo Oriente, durante i quali sono stati malnutriti. Gli uomini minacciano di gettarsi in mare se la nave (ormeggiata nel porto esterno di Los Angeles) partirà; ne segue una lite nella quale uno degli “ammutinati” viene gravemente ferito, mentre gli altri otto vengono incarcerati a Los Angeles.
Per tentare di ricomporre il dissidio tra marinai ed ufficiali interviene anche il console francese.
1930
Acquistata dalla compagnia Scopinich & Monta di Genova.
1932
Ribattezzata Sanandrea.
1934
Passata alla Monta & Angeloni.
1937
Acquistata dalla Polena Società di Navigazione, con sede a Genova.
9 dicembre 1940
Requisita dalla Regia Marina.
9 febbraio 1941
La Sanandrea si trova in navigazione al largo di Pegli, diretta a Savona, quando Genova viene attaccata e bombardata dalla Forza H britannica (corazzate Renown e Malaya, portaerei Ark Royal, incrociatore leggero Sheffield, 10 cacciatorpediniere). Verso la fine del bombardamento (protrattosi dalle 8.14 alle 8.45) la pirocisterna, mentre cerca di entrare nel porto di Genova, viene cannoneggiata dalle unità britanniche, e, colpita da un proiettile a 152 mm, rimane immobilizzata ad otto miglia da Pegli; tuttavia potrà essere rimorchiata in porto.
2 maggio 1941
Parte da Trapani alla volta di Tripoli insieme ai piroscafi tedeschi Brook e Tilly M. Russ, al piroscafo italiano Bainsizza ed al rimorchiatore tedesco Max Barendt, con la scorta delle torpediniere PolluceCentauroClio e Generale Carlo Montanari e dell’incrociatore ausiliario RAMB III. Alle 16.23 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Russell Stanhope Brookes) avvista fumi su rilevamento 260°, in posizione 33°59’ N e 12°01’ E, e dopo aver accostato per avvicinarsi avvista alle 16.38 il convoglio di cui fa parte la Sanandrea, una cinquantina di miglia a sudest delle secche di Kerkennah. Alle 16.52, tuttavia, a causa dell’inesperienza del comandante Brooke, l’Upright si viene a trovare, al momento stabilito per il lancio, a soli 275 metri da una delle unità della scorta, così che deve rinunciare all’attacco ed immergersi in profondità. Alle 17.28 il sommergibile torna a quota periscopica e, avendo visto che uno dei mercantili (quello di coda della colonna di sinistra) è rimasto un po’ indietro rispetto al resto del convoglio, gli lancia contro un siluro alle 17.43, ma l’arma, lanciata da 5500 metri, manca il bersaglio.
20 maggio 1941
La Sanandrea lascia Tripoli alle 16 insieme ai piroscafi TembienWachtfels (tedesco), Ernesto ed Amsterdam ed alle motonavi GiuliaCol di Lana per rientrare a Napoli, con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), GrecaleDardo e Camicia Nera e della torpediniera Enrico Cosenz. Vi è inoltre una scorta a distanza costituita dalla VII Divisione Navale (incrociatori Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere GranatiereBersagliere ed Alpino).
23 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 23.
16 giugno 1941
Effettua un viaggio da Taranto a Corinto insieme ai piroscafi Berbera e Superga, con la scorta degli incrociatori ausiliari Città di Napoli ed Egitto.
4 luglio 1941
Derequisita dalla Regia Marina.
4 ottobre 1941
Nuovamente requisita dalla Regia Marina, a Salonicco.
12 novembre 1941
Lascia Saonicco, fa scalo al Pireo e raggiunge infine Kalkis, in convoglio con i piroscafi Artemis Pitta, Pasubio e Pier Luigi e con la scorta delle torpediniere Alcione e Castelfidardo.
26 novembre 1941
Viaggio da Patrasso a Corfù, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
27 novembre 1941
Lascia Corfù e raggiunge Valona, di nuovo scortata dall’Arborea.
28 novembre 1941
Lascia Valona e raggiunge Durazzo, sempre scortata dall’Arborea.
17 gennaio 1942
Derequisita dalla Regia Marina.
26 aprile 1942
Requisita dalla Regia Marina per la terza ed ultima volta: non sarà mai più requisita, se non, formalmente, dopo la perdita. Mai iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, durante nessuna delle tre requisizioni.
8 luglio 1942
Parte da Patrasso e raggiunse Prevesa insieme al piroscafo Tagliamento, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
9 luglio 1942
Lascia Prevesa e raggiunse Brindisi insieme al Tagliamento e con la scorta dell’Arborea.
31 luglio 1942
Compie un viaggio da Patrasso a Taranto insieme ad un’altra pirocisterna, l’Alberto Fassio, e con la scorta della torpediniera Antares e dell’incrociatore ausiliario Barletta.

L’affondamento

Nel corso del 1942 la Sanandrea, come molte altre navi cisterna, venne impiegata soprattutto per trasportare carburante in Libia, necessario alle forze italo-tedesche operanti in Nordafrica. Era un compito particolarmente pericoloso: ben consci della vitale importanza del carburante tra tutti i rifornimenti, infatti, i comandi britannici concentravano i loro sforzi maggiori nell’attacco alle navi cisterna.
La Sanandrea lasciò Taranto per il suo ultimo viaggio alle 5.45 (o 5.30) del 30 agosto 1942, diretta al Pireo, da dove poi sarebbe proseguita alla volta di Tobruk, sua destinazione finale. Il carico, 2411 tonnellate di benzina per le forze italo-tedesche: il feldmaresciallo Erwin Rommel, comandante dell’Afrika Korps, necessitava di alcune migliaia di tonnellate di carburante per lanciare un’offensiva contro le linee britanniche ad Alam Halfa, offensiva che sarebbe iniziata quel giorno stesso (per altra fonte il carburante trasportato dalla Sanandrea sarebbe servito per la futura avanzata oltre il Nilo, se l’offensiva avesse avuto successo). La scorta era assicurata dalla torpediniera Antares, da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, da due bimotori Caproni CA. 314 (che avrebbero dovuto difendere il convoglio da eventuali attacchi di aerosiluranti), da un idrovolante antisommergibile Arado (tedesco), da tre bombardieri Junkers Ju 88 della Luftwaffe (impiegati però come caccia pesanti) e da tre (per altra fonte otto) caccia italiani Macchi C. 200.
Le due navi costeggiavano rasenti la costa pugliese tra le secche di Ugento e Capo Santa Maria di Leuca: la Sanandrea procedeva alla velocità di nove nodi su rotta vera 100°, mentre l’Antares zigzagava a 12 nodi (l’angolo dello zig zag era di circa 60° sulla direttrice di marcia) tenendosi mediamente 30° di prora a dritta della cisterna.
Il mare era piatto, il sole picchiava alto nel cielo. Era una caldissima giornata d’agosto. I pescatori di Torre Vado, nel tornare in porto, preferivano tenersi alla larga dalla nave cisterna e dalla torpediniera di scorta.
I servizi britannici, tuttavia, erano a conoscenza della prevista partenza della Sanandrea per la Libia: i messaggi relativi al viaggio, inviati con la macchina cifrante C-38 M, erano stati intercettati e decifrati dall’organizzazione britannica “ULTRA”, che aveva poi inviato ai comandi britannici ben sei dispacci circa la Sanandrea, uno dei quali, inviato alle 21.38 del 29 agosto, precisava rotta ed orari previsti. Venne così ordinato un attacco di aerosiluranti, per impedire che la cisterna, con il suo prezioso carico, potesse raggiungere la sua destinazione (gli alleati stavano preparando l’Operazione Lightfoot, che avrebbe portato in ottobre all’offensiva di El Alamein, ed intendevano pertanto infliggere le maggiori perdite possibili ai flussi di rifornimento delle forze italo-tedesche in Nordafrica, specie per quanto riguardava il carburante).
Lo stesso 30 agosto, in mattinata, un ricognitore britannico raggiunse il convoglio, e completò il lavoro di “ULTRA” appurando la precisa consistenza della scorta aerea e navale. Poi, alle 11.45, decollarono da Malta nove aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron al comando del maggiore (Squadron Leader) R. Patrick Gibbs, scortati da nove caccia Bristol Beaufighter (cinque dei quali muniti di bombe per attaccare a loro volta la nave) al comando di D. Ross Shore. Tre dei Beaufighter ebbero però avarie ai motori, e furono costretti al rientro.
Patrick “Pat” Gibbs, il comandante dei Beaufort, prima del decollo aveva studiato il rapporto del ricognitore: dato che l’Antares (identificata come un cacciatorpediniere) proteggeva il lato della Sanandrea rivolto verso il mare, gli aerei avrebbero dovuto attaccare dal lato opposto, provenendo da terra. Gli aerei avrebbero dovuto compiere un largo giro, sorvolando la terraferma a due miglia di quota, per poi tornare verso il mare ed attaccare.
Alle 14.15, quando il convoglio italiano era ad un miglio per 214° da Torre Vado, da bordo delle navi vennero avvistati nella lieve foschia, verso sud, dei caccia britannici Bristol Beaufighter – almeno dodici – che procedevano verso est bassissimi sul mare. Venne dato l’allarme, ed i caccia italiani e tedeschi (i primi a quota maggiore dei secondi) diressero contro la formazione di Beaufighter per attaccarla. I Beaufighter si aprirono a ventaglio; parte di essi si allontanarono, gli altri si avvicinarono al convoglio.
A terra, i pescatori ed i curiosi che da riva assistevano al passaggio del piccolo convoglio interruppero le loro attività quotidiane e corsero precipitosamente verso il paese, temendo di essere attaccati dagli aerei; qualcuno gridò “Curriti! Curriti! Salvaviti!”, in pochi rimasero a guardare quanto accadeva in mare.
Sulle prime l’Antares, dato che gli aerei britannici si mescolavano a quelli italiani e tedeschi, non aprì il fuoco per non colpire i velivoli amici (per altra versione prima iniziò il tiro, ma poco dopo lo sospese per non colpire i due idrovolanti della scorta); poi, quando le distanze si furono di molto ridotte, la torpediniera dovette aprire ugualmente il fuoco, dapprima con i cannoni da 100 mm dell’armamento principale, che tuttavia subito, a causa della rapidità dell’avvicinamento degli aerei, cessarono il fuoco e vennero rimpiazzati dalle mitragliere.
Anche la Sanandrea aprì il fuoco con le proprie mitragliere da 20 mm contro gli aerei attaccanti, ma ormai era troppo tardi: due dei Beaufighter, provenendo da direzioni diverse, ne mitragliarono il ponte con tiro molto preciso, poi altri tre sganciarono ognuno due bombe da 250 libbre, che tuttavia finirono in mare. Un quarto Beaufighter, pilotato dal tenente Dallas W. Schmidt, mise invece a segno le sue due bombe da 250 libbre sulla petroliera italiana.
Nel frattempo i Macchi C. 200 e gli Ju 88 avevano attaccato i Beaufort, perciò i Beaufighter interruppero l’attacco e tornarono indietro per difendere gli aerosiluranti; nella conseguente battaglia aerea vennero danneggiati un Beaufort e tre Beaufighter, ma altri quattro Beaufort riuscirono a portarsi all’attacco ed a lanciare i loro siluri: uno di questi, proprio quello pilotato dal maggiore Gibbs, sebbene già danneggiato, scese basso sul mare, si avvicinò al suo bersaglio sino a riuscire addirittura a leggere il suo nome ed a quel punto, da 460 metri, sganciò l’arma, per poi riprendere quota mancando per un soffio l’albero della cisterna. Dopo una brevissima corsa il siluro colpì la Sanandrea e la cisterna esplose in una palla di fuoco e di fumo, proiettando rottami in aria e venendo immediatamente avvolta dalle fiamme scatenate dall’incendio di più di 2400 tonnellate di carburante.
Subito dopo gli aerei attaccarono, mitragliandoli, anche l’Antares ed il CANT Z. 501, dopo di che si allontanarono inseguiti dai tre Macchi.
Da Gallipoli venne inviato sul luogo il dragamine ausiliario R 54, mentre da Taranto presero il mare il rimorchiatore Tenace ed un’altra nave, l’Istria. Le tre unità avrebbero dovuto fornire assistenza alla pirocisterna incendiata, ma non ci fu nulla da fare: la Sanandrea bruciò per tutto il giorno e la notte seguenti, affondando infine, consumata dalle fiamme, nelle prime ore del 31 agosto (per altra fonte alle 18.40 di tale giorno), in posizione 39°49’ N e 18°15’ E (la nave era stata colpita a 5 miglia per 270° da Santa Maria di Leuca).
Anche gli abitanti del luogo, affollatisi sulla costa da dove avevano assistito all’attacco, tentarono di portare soccorso: da Torre Vado mollarono gli ormeggi alcune barche da pesca, per recuperare i sopravvissuti.
Solo cinque dei 55 uomini che componevano l’equipaggio della Sanandrea scamparono al rogo. I cinque naufraghi, quasi tutti ustionati, vennero raccolti dalle tre unità giunte sul posto da Gallipoli e da Taranto e dalle barche di Torre Vado, o raggiunsero la vicina costa.
I resti della Sanandrea, ed il carburante in fiamme sulla superficie del mare, continuarono a bruciare per giorni, mentre il mare restituì solo 19 corpi carbonizzati, che vennero sepolti nel cimitero di Castrignano del Capo, dove riposano tuttora.
Come non di rado accadeva in questi casi, si diffuse tra la gente del luogo la leggenda che a bordo della Sanandrea vi fosse stata una spia, che avrebbe segnalato la posizione del convoglio agli inglesi per poi gettarsi in mare e raggiungere la riva a nuoto poco prima dell’attacco. Tale storia è in realtà priva di fondamento, una delle tante leggende sorte forse per cercare di spiegare, quando ancora non si sapeva di ULTRA, come fosse possibile che le forze britanniche potessero sapere con tanta precisione quando e dove attaccare i convogli italiani.

Due foto dell’enorme incendio della Sanandrea, dal mare e dal cielo (g.c. Stefano Ruia). Nella seconda si nota la grande chiazza di carburante che galleggia sul mare.



L’affondamento della Sanandrea fu l’ultimo successo colto dal maggiore Gibbs, il quale, fisicamente e mentalmente provato dopo due mesi di continui attacchi che gli avevano portato diversi successi ma anche la perdita di parecchi equipaggi, fu decorato con il Distinguished Service Order e messo a riposo.
La perdita della Sanandrea e del suo carico è sovente elencata tra le ragioni della scarsità delle riserve di carburante delle forze di Rommel nella battaglia di Alam Halfa (iniziata proprio il 30 agosto 1942), che vide le forze britanniche arrestare definitivamente l’avanzata italo-tedesca in Egitto: talvolta si sostiene anzi che Rommel lanciò la sua offensiva ad Alam Halfa, poi fallita, proprio facendo affidamento sul prossimo arrivo della Sanandrea e del suo carico. Un saggio di Enrico Cernuschi e Vincent O’Hara, tuttavia, asserisce che il carburante trasportato dalla cisterna non avrebbe avuto influenza sulla battaglia combattuta nella notte tra il 30 ed il 31 agosto 1942, e che era destinato all’ulteriore avanzata qualora l’offensiva fosse riuscita. In ogni caso, la perdita della Sanandrea e del suo importante carico infuriò i comandi a Roma e Berlino: la Regia Aeronautica, responsabile della scorta aerea, venne apertamente accusata di disattenzione, ed il suo capo di Stato Maggiore replicò che l’attacco doveva essere stato causato da delle spie, dato che nessun ricognitore era stato avvistato prima dell’attacco. Mussolini, Kesselring e Rommel aderirono anch’essi alla comoda teoria dello spionaggio e del tradimento, e l’esistenza di “ULTRA” fu ancora una volta celata.
 
Cosimo Renzo, da Morciano di Leuca, così ritrasse l’incendio della Sanandrea, di cui fu testimone (dal sito www.torrevado.info)

Del relitto della Sanandrea, dilaniato dall’esplosione e consumato dalle fiamme, rimane molto poco: poche ordinate dell’ossatura, un’ancora, cavi, oblò, pezzi di macchina a vapore, attrezzature e lamiere contorte sparse sul fondale sabbioso a 26 metri di profondità, contornate da minuscole rocce, in un’area circolare di 200 metri di diametro, in posizione 39°49,330’ N e 18°15,600’ E, poco al largo di Torre Vado.

Il sottocapo cannoniere Antonio Gramazio, 24 anni, di Manfredonia (Foggia), al suo primo viaggio con la Sanandrea. Imbarcato come mitragliere addetto all’armamento di bordo, venne dichiarato disperso nell’affondamento; pochi mesi prima era già scomparso in mare il suo fratello minore Francesco, di 20 anni, nell’affondamento dell’incrociatore Trento (foto per g.c. del nipote Fabrizio Colucci).