Firenze

Il Firenze con la livrea della Tirrenia (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net) 

Piroscafo passeggeri da 3952 tsl e 2328 tsn, lungo 110 metri, largo 11,6 (o 13,6) e pescante 7,5, con una velocità di 13,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia, avente sede a Napoli, ed iscritto con matricola 396 al Compartimento Marittimo di Napoli.

Breve e parziale cronologia.

31 agosto 1912

Varato nei cantieri di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini come Roma (numero di cantiere 48).

Altra fonte indica la data del varo come l'8 agosto 1912.

Settembre 1912

Completato come Roma per la Società Nazionale di Servizi Marittimi, avente sede a Roma. Ha tre gemelli: Milano, Torino e Firenze (gli ultimi due verranno affondati durante la prima guerra mondiale da U-Boote tedeschi).

Dispone di 29 cabine di prima classe, 14 cabine di seconda classe e 146 tra cabine di terza classe e dormitori, per una capienza massima di 1250 passeggeri; sala da pranzo di prima e seconda classe, sala musica e sala soggiorno di 150 posti.

 

Il varo del Roma (da www.atrieste.eu) 

 

1913

Ceduto alla neocostituita Marittima Italiana, a seguito della liquidazione della Società Nazionale di Servizi Marittimi.

19 luglio 1918

Il Roma salpa da Napoli per trasportare in Cima il nucleo comando del Corpo di Spedizione Italiano in Estremo Oriente (un tenente colonnello, un maggiore, due capitani, cinque tenenti, tre sottotenenti, 11 caporali maggiori, 22 caporali e 15 soldati del 1° Reggimento Bersaglieri, nonché una sezione di artiglieria da montagna con due tenenti, 166 uomini, due cavalli e 12 muli ed una sezione di carabinieri con un tenente e 52 carabinieri, oltre ad un capitano medico), là inviato per combattere contro le forze comuniste nella guerra civile che divampa in Russia. A Massaua vengono inoltre imbarcati circa 400 uomini del 16° e dell'85° Reggimento Fanteria. La nave attraversa poi l’Oceano Indiano ed il Mar Giallo.

30 agosto 1918

Dopo aver percorso 9136 miglia, il Roma giunge a Chin-kwan-Tao (Cina, vicino a Tientsin) con a bordo in tutto 672 militari (un plotone di carabinieri, una sezione di artiglieria da montagna, una compagnia mitraglieri Fiat e mezzo battaglione di fanteria), dove trova ad attenderlo la cannoniera Sebastiano Caboto. Giungono sul Roma anche materiale bellico inviato dal Ministero della Guerra, nuove divise grigioverdi destinate ai "volontari irredenti" arruolati in Russia (ex prigionieri dell'esercito austroungarico, di etnia italiana – trentini, istriani e giuliani –, liberati dai campi di prigionia russi della Siberia ed arruolati nel Corpo di Spedizione Italiano per combattere contro le truppe comuniste) ed il nuovo comandante del Corpo di Spedizione, tenente colonnello Edoardo Fassini-Camossi.

10 settembre 1918

Il Roma lascia Tientsin per tornare in Italia, trasportando 727 ex prigionieri “redenti” più anziani e non idonei a prendere parte ad operazioni di guerra.

22 ottobre 1918

Il Roma arriva a Napoli.

Fine 1918

Il Roma compie un altro viaggio, questa volta a Vladivostok; nel viaggio di ritorno rimpatria una decina di ex prigionieri.

1923

Venduto alla Società Anonima Italia.

1924

Venduto alla Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA).

Il Roma in navigazione con i colori della Società Nazionale di Servizi Marittimi (dal libro “Riva Trigoso, il cantiere e la sua storia centenaria” di Edoardo Bo, 1991, via Franco Lena e www.naviearmatori.net) 

24 giugno 1925

Il Roma imbarca a Mogadiscio il corpo di spedizione incaricato di prendere possesso dell'Oltregiuba, da poco ceduto dal Regno Unito all'Italia in seguito a protocollo italo-britannico del 15 luglio 1924, a titolo di parziale indennizzo per la mancata partecipazione dell'Italia alla spartizione delle colonie tedesche dopo la fine della prima guerra mondiale.

29 giugno 1925

Sbarca il corpo di spedizione a Chisimaio, dove l'alto commissario Corrado Zoli prende ufficialmente possesso del nuovo territorio.

1925

Probabilmente per evitare omonimie con il nuovo, grande transatlantico Roma, in costruzione per la Navigazione Generale Italiana, il piroscafo viene ribattezzato Firenze, assumendo il nome del gemello silurato dieci anni prima. 

Nello stesso periodo il Firenze è adibito al servizio postale con la Somalia.

14 novembre 1925

Salpa da Napoli con a bordo i componenti e le attrezzature della «Missione astronomica italiana nell'Oltregiuba». La spedizione, voluta dall'astronomo triestino Guido Horn d'Arturo (professore di astronomia all'Università di Bologna e direttore dell'osservatorio astronomico di tale università) al fine di osservare un'eclissi totale sulla linea dell'Equatore ed il fenomeno delle "ombre volanti" che la accompagnano, fasce di ombra che percorrono il suolo nelle fasi iniziali e finali dell'eclissi. Per il 14 gennaio 1926 è infatti prevista un'eclissi totale che proietterà il suo cono d'ombra sull'Oltregiuba.

Oltre a Horn d'Arturo, la spedizione è composta dall'astronomo catanese Luigi Taffara, direttore dell'osservatorio di Collurania, dal fisico Guglielmo Mengarini, senatore e docente di elettrotecnica a Roma, e dal professor Luigi Palazzo, direttore del Regio Ufficio Centrale di Meteorologia e Geofisica di Roma. Li accompagna una trentina di soldati indigeni, messi a disposizione dall'alto commissario dell'Oltregiuba Corrado Zoli per la protezione dei membri della spedizione.

17 dicembre 1925

Dopo aver fatto scalo a Catania ed in porti del Mar Rosso e dell’Oceano Indiano, giunge a Chisimaio. Qui il Firenze sbarca i componenti della spedizione e le 130 casse con i relativi materiali, che per raggiungere la località di Punta Sherwood (circa 120 km a sudovest di Chisimaio), che secondo i calcoli di Horn d'Arturo costituirà il miglior punto d'osservazione per l'eclissi, dovranno proseguire sul piccolo rimorchiatore Tuna e su quattro sambuchi, noleggiati per l'occasione: il Firenze, infatti, ha un pescaggio troppo elevato per poter raggiungere Punta Sherwood navigando sottocosta.

Dicembre 1925

Sbarca ad Hafun tre compagnie del II Battaglione Eritreo (maggiore Mario Fattori), dirette a Hordio per contrastare la pressione dei ribelli somali su quella località, durante la "campagna dei sultanati" lanciata dal governatore Cesare De Vecchi per il completo e definitivo assoggettamento dei sultanati di Obbia e Migiurtinia.

Il comandante del Firenze partecipa anche al consiglio tenuto sull'incrociatore corazzato San Giorgio, cui partecipano il maggiore Fattori, l'ammiraglio Angelo Conz, il commissario italiano presso il sultanato dei migiurtini Ettore Coronaro ed il comandante dell'incrociatore coloniale Campania, per decidere le mosse successive.

Secondo una fonte il Firenze sarebbe stato impiegato anche come nave armata in appoggio alle operazioni contro i ribelli somali alla fine degli anni Venti.

1932

Con la fusione della Florio con la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA) nella Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA, la flotta Florio, Firenze compreso, passa alla nuova compagnia.

Dalla Tirrenia il Firenze viene posto in servizio sulla linea Genova-Palma di Maiorca-Malaga-Ceuta-Tangeri-Cadice-Siviglia.

1933-1934

Lavori di rimodernamento a Napoli: vengono rinnovate le sistemazioni dei passeggeri, e l'alimentazione delle caldaie viene convertita dal carbone alla nafta.

1936

La compagnia armatrice assume il nome di Tirrenia Società Anonima di Navigazione, avente sede a Napoli.

27 settembre 1936

Durante un viaggio nel Mediterraneo, il Firenze rimane immobilizzato nel porto della Valletta (Malta) a causa di un cavo attorcigliato nell'elica sinistra. Tra i passeggeri a bordo vi è anche Luigi Ferraro, fortissimo nuotatore (durante la guerra diverrà un sabotatore solitario della X Flottiglia MAS, operante ad Alessandretta e Marsina), che si tuffa in mare e, con ripetute immersioni – ferendosi contro i denti di cane che ricoprono la carena – riesce da solo a liberare l'elica.

5 maggio 1940

Salpa da Siracusa con a bordo 303 profughi ebrei, diretti a Bengasi.

7 maggio 1940

Raggiunge Bengasi.

Il Firenze a La Valletta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

18 ottobre 1940

Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

28 ottobre 1940

Il Firenze ed i piroscafi Argentina e Premuda salpano da Bari alle 17 diretti a Valona, dove devono trasportare 1871 militari, 150 quadrupedi, 27 veicoli e 184 tonnellate di materiali; la scorta è data dalle torpediniere Solferino e Generale Marcello Prestinari e dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai.

29 ottobre 1940

Il convoglio giunge a Valona alle 6.30.

5 novembre 1940

Firenze ed Argentina lasciano Valona vuoti alle 00.00, giungendo a Bari alle 13.15 con la scorta del cacciatorpediniere Carlo Mirabello e della torpediniera Nicola Fabrizi.

8 novembre 1940

Il Firenze, l'Argentina, il piroscafo Italia e la motonave Città di Marsala, aventi a bordo in tutto 3219 uomini e 287 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 23.30 con la scorta delle torpediniere Curtatone, Generale Antonio Cantore e Giacomo Medici e dell’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi.

9 novembre 1940

Il convoglio giunge a Durazzo alle dieci del mattino.

10 novembre 1940

Firenze, Argentina, Italia e Città di Marsala, scarichi, ripartono da Durazzo alle 16, scortati da Cantore e Medici.

11 novembre 1940

Il convoglio arriva a Bari alle 8.10.

13 novembre 1940

Firenze, Italia, Città di Marsala ed un altro piroscafo, il Galilea, salpano da Bari alle due di notte trasportando 1662 militari e 48 quadrupedi. Il convoglio, scortato dalle torpediniere Antares e Monzambano e dall'incrociatore ausiliario Egeo, arriva a Valona alle 16.20.

Per altra fonte (non è chiaro), Firenze ed Italia partono da Brindisi alle sei del mattino con 1105 militari (il primo scaglione della Divisione Alpina «Tridentina»), 9 automezzi e 90,5 tonnellate di materiali, scortati dalle torpediniere Antares, Aretusa e Monzambano e dal Lago Zuai, e giungono a Durazzo alle 16.

15 novembre 1940

Italia e Firenze lasciano scarichi Durazzo alle cinque, scortati da Aretusa e Monzambano, e giungono a Bari alle 17.

16 novembre 1940

Italia e Firenze ripartono da Bari alle 23.40, scortati dall’Aretusa.

17 novembre 1940

Le tre navi giungono a Brindisi alle sette del mattino.

22 novembre 1940

Il Firenze e la motonave da carico Barbarigo salpano da Brindisi alle 5.40, trasportando 781 uomini, 38 quadrupedi e 59 tonnellate di materiali, e giungono a Durazzo alle 11.45, scortati dal piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana e dalla torpediniera Calatafimi.

25 novembre 1940

Il Firenze, scarico, si aggrega ad un convoglio di motonavi postali (Piero Foscari e Filippo Grimani, scortate dal vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty) in navigazione da Durazzo a Brindisi, e giunge in quest’ultimo porto alle 19.

29 novembre 1940

Il Firenze, il piroscafo Milano e la Città di Marsala, con a bordo complessivamente 2683 militari, 107 quadrupedi e 120 tonnellate di materiali, salpano da Bari alle 00.30, scortate dalla torpediniera Andromeda e dall'incrociatore ausiliario Francesco Morosini. Il convoglio giunge a Durazzo alle 15.40.

1° dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, vuoti e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 20.30.

2 dicembre 1940

Il convoglio giunge a Bari alle 14.45.

5 dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, scortati dalla torpediniera Bassini e dal Morosini, trasportano 2674 uomini e 301,5 tonnellate di materiali da Bari a Durazzo.

9 dicembre 1940

Firenze, Milano e Città di Marsala, scarichi e scortati dalla Bassini, ripartono da Durazzo all'1.10 ed arrivano a Bari alle 17.30.

14 dicembre 1940

Firenze, Milano ed il piroscafo Aventino, dopo aver imbarcato 3660 militari (costituenti il primo scaglione della Divisione Alpina «Cuneense»), 138 quadrupedi e 205 tonnellate di materiali, partono da Bari alle 22.

15 dicembre 1940

Scortati dall’Andromeda e dall'Egeo, i tre piroscafi giungono a Durazzo alle 10.

16 dicembre 1940

Firenze, Aventino e Milano, scarichi e scortati dall'Andromeda, lasciano Durazzo alle 3.40 e giungono a Bari alle 16.35.

 

Il Firenze nel porto di Civitavecchia, anni Trenta. Sul lato opposto del molo è ormeggiata la motonave Attilio Deffenu, poi divenuta in guerra incrociatore ausiliario ed affondata sulle stesse rotte sulle quali si perse il Firenze (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

 

Siluri alla Vigilia di Natale

Il 21 dicembre 1940 il Firenze, ormeggiato nel porto di Bari, iniziò l’imbarco di un nuovo gruppo di militari da trasportare in Albania: questa volta si trattava di alpini, appartenenti al 2° Reggimento della Divisione Alpina «Cuneense». Dopo aver imbarcato le salmerie (muli e conducenti) di tre battaglioni del 2° Reggimento (Battaglioni «Borgo San Dalmazzo», «Saluzzo» e «Dronero»), iniziò l’imbarco degli uomini del 22° Reparto Salmerie del medesimo reggimento, giunti su alcuni autocarri. Dato che la nave era già quasi a pieno carico, solo 157 uomini di quest’ultimo reparto vennero fatti salire, mentre gli altri furono lasciati a terra e s’imbarcarono per l’Albania alcuni giorni dopo, con altre navi. Una distinzione fortuita, che per alcuni di essi significò la differenza tra la vita e la morte.

I giorni 22 e 23 dicembre furono passati in porto; il mare era agitato ed il Firenze, anche se ormeggiato, rollava e beccheggiava, con effetti devastanti sugli alpini, per nulla avvezzi al mare. I più non mangiavano, per evitare di vomitare; il caporale maggiore Giulio Parizia, del 22° Reparto Salmerie, ricordò poi che scese nella stiva per dormire, ma vi trovò un tale confuso affollamento, ed una tale rivoltante puzza, che tornò subito in coperta e si sistemò per la notte sul ponte, sotto un telo non impermeabile, vicino a dei finestroni che illuminavano il locale caldaie (che emanava un po’ di calore).

All’una di notte del 24 dicembre 1940 il Firenze salpò infine da Bari insieme al piroscafo Italia, per raggiungere Valona con un convoglio di trasporti truppe.

Inizialmente Firenze ed Italia viaggiarono insieme ad altri mercantili diretti a Brindisi (i piroscafi Zeno e Monrosa e la motonave Barbarigo), scortati dall’incrociatore ausiliario Barletta e dalla torpediniera Andromeda; giunti nel punto di riunione prestabilito davanti a Brindisi, mentre le altre navi raggiungevano tale destinazione, Firenze ed Italia formarono il convoglio con altri due trasporti truppe, il piroscafo Argentina e la motonave Narenta. La scorta era costituita ancora da Barletta ed Andromeda.

I quattro trasporti avevano a bordo 3070 tra ufficiali e soldati diretti in Albania, 711 quadrupedi, 334 tonnellate di viveri e 1095 tonnellate di altri materiali. Sul Firenze c’erano in tutto 996 uomini, tra membri dell’equipaggio e militari diretti a Valona (in massima parte alpini); comandava la nave il capitano di lungo corso Antonino Cacace, di Meta.

Dopo la riunione, il convoglio mise in moto alle 7.30, ad una velocità di dodici nodi; l’arrivo a Valona era previsto per le 14.30 dello stesso 24 dicembre. I piroscafi procedevano a zig zag in linea di fila; il Firenze era penultimo, seguito dall’Italia (che aveva a bordo gli artiglieri della «Cuneense»).

Ma l’attività dei sommergibili Alleati non si fermava neppure alla vigilia di Natale. Alle 12.25 del 24 dicembre, in posizione 40°42' N e 18°57' E (una ventina di miglia a nordovest di Saseno), il Barletta evitò un siluro lanciato da un sommergibile; il convoglio proseguì nella navigazione ma, alle 13.20, il Firenze venne silurato dal sommergibile greco Papanikolis (capitano di corvetta Miltiadis Iatridis) e s’immobilizzò, lanciando il segnale di soccorso, nel punto 40°34' N e 19°02' E (una dozzina di miglia ad ovest-nord-ovest di Saseno). Il Papanikolis aveva lanciato quattro siluri; aveva appreso che un convoglio italiano era in arrivo dall'interrogatorio dei sei membri dell'equipaggio del motoveliero Antonietta, catturato ed affondato dal sommergibile ellenico due giorni prima.

 

L'alpino Carlo Cavallotto, del Battaglione «Borgo San Dalmazzo», era stato di guardia ai muli, nelle stive, fino a poco prima del siluramento: era da poco salito in coperta per prendere un po’ d’aria, avendo avuto il cambio da un commilitone e compaesano, quando il siluro colpì proprio dove lui era stato fino a poco prima. Cavallotto cadde in mare e trascorse la notte aggrappato ad una tavola di legno, finché all’alba venne raccolto dal Barletta. Il compagno che l'aveva sostituito morì nel siluramento. Non era la prima volta che Cavallotto scampava di stretta misura alla morte: già pochi mesi prima, durante l’offensiva contro la Francia, era sopravvissuto ad una valanga che aveva sepolto il suo plotone, grazie ad una nicchia prodotta da una roccia. In quella occasione era stato erroneamente dato per disperso; anche dopo l'affondamento del Firenze (ad inizio gennaio 1941) la sua famiglia ricevette un’altra lettera che ne comunicava la scomparsa, ma anche questa volta Cavallotto poté scrivere dopo pochi giorni, facendo sapere di essere vivo e di stare bene. Cavallotto sarebbe sopravvissuto anche alla disastrosa ritirata in Russia, smentendo una terza lettera alla famiglia che lo dichiarava di nuovo disperso; dopo essere stato dato per disperso in guerra per tre volte, ed essere invece sempre tornato vivo, Cavallotto, tornato alla vita civile dopo l’armistizio (era contadino), sarebbe stato trucidato nel suo paese natio da soldati tedeschi, nel 1944, in rappresaglia per un'azione partigiana.

Il caporalmaggiore Giulio Parizia affermò in seguito che il siluro colpì la sala macchine, e che la scossa dell’esplosione fu tale da far cadere gli alberi sul ponte. Mentre Barletta ed Andromeda si fermarono ad assistere la nave danneggiata, l'Italia superò il Firenze e proseguì, insieme ad Argentina e Narenta, verso la meta ormai vicina. Il cielo era nuvoloso, e la costa non si vedeva.

Il comandante Cacace, preso atto che i danni subiti dalla sua nave erano troppo gravi, ordinò l'abbandono della nave.

Giulio Parizia, sentito l’ordine del comandante di buttarsi in mare, e trovandosi già vicino ad una scialuppa, vi saltò a bordo insieme ad altri alpini, ma un marinaio li fece scendere e disse loro che l’imbarcazione avrebbe dovuto essere calata vuota, dopo di che gli uomini si sarebbero dovuti buttare in acqua e salire sulla lancia. L'ammaino della lancia fu più difficoltoso del previsto; una volta calata gli alpini risalirono ed il marinaio la sganciò da un lato, ma poi dovettero tornare di nuovo a bordo della nave. Parizia guardò quello che stava succedendo altrove, e vide una scena caotica: alcune scialuppe si erano capovolte, rovesciando in mare i loro occupanti, e dei marinai gettavano in mare delle zattere, che però colpivano gli alpini che si trovavano in acqua. Piuttosto che morire in mare, pensò di restare a bordo ed affondare con la nave.

Cipriano Tarditi, compaesano e commilitone di Giulio Parizia (anch'egli era alpino nel 22° Reparto Salmerie), fu invece tra quanti si tuffavano in mare; come moltissimi alpini, non sapeva nuotare, ma riuscì ad aggrapparsi ad una zattera con altri due uomini. I marinai gridavano “Alpini, allontanatevi! Se la nave affonda vi porta tutti sotto con sé”. Le onde allontanarono la zattera dalla nave, finché questa non scomparve alla vista.

Il Firenze si era appoppato notevolmente, tanto che gli uomini a bordo faticavano a restare in piedi; alcuni piangevano, altri bestemmiavano ed altri ancora pregavano, dei fratelli si abbracciavano e chiamavano la madre. Il cielo si era scurito, grandinava e tuonava; le onde parevano altissime agli alpini, tra i quali più di qualcuno non aveva mai visto il mare.

In questa drammatica situazione, il comandante Cacace poté dare una buona notizia: erano state chiuse le porte stagne (secondo Giulio Parizia, ciò comportò però che una cinquantina di alpini rimasero intrappolati) e la nave per il momento resisteva; ordinò pertanto di restare a bordo, e che chi si trovava in acqua risalisse lungo le scalette di corda.

Prima nave a prestare soccorso fu il Barletta; Maritrafalba (il Comando Superiore Traffico Albania, responsabile dei convogli in navigazione tra l'Italia e l'Albania) inviò subito in soccorso l'incrociatore ausiliario Brindisi, e da Valona furono fatti partire il rimorchiatore Ursus e tre motovelieri. Più tardi il Brindisi venne fatto rientrare, mentre da Valona vennero inviati altri tre motovelieri, un altro rimorchiatore e la torpediniera Generale Antonio Cantore.

Con rischiosa manovra – le eliche del Barletta risucchiarono ed uccisero alcuni dei naufraghi in mare, e l'incrociatore ausiliario riportò danni a nove ordinate durante l’opera di soccorso –  il Barletta si affiancò al Firenze; le due navi furono assicurate con corde, e gli alpini vennero progressivamente trasbordati sul Barletta. 

L'Andromeda, intanto, cercava senza risultato il sommergibile attaccante; il Papanikolis, sceso a 30 metri di profondità, evitò le bombe di profondità, regolate per scoppiare ad una quota maggiore. Una delle bombe cadde proprio sul ponte del sommergibile e vi rimase per qualche tempo, ma non esplose; il battello di Iatridis evase indenne dalla caccia e diresse verso Salamina, dove l'attendeva un'accoglienza trionfale.

Abbandonata l’infruttuosa caccia, l'Andromeda prese parte anch’essa al salvataggio dai naufraghi. Dopo quasi quattro ore alla deriva, intorno alle 17, l'Andromeda avvistò la zattera alla quale erano aggrappati Cipriano Tarditi ed altri due naufraghi, e li trasse in salvo. Tarditi, privo di sensi, si riprese soldato in tarda serata.

In tutto la torpediniera recuperò dal mare 29 superstiti ancora in vita e 13 salme; il capitano di corvetta Villani, comandante dell’Andromeda, si rivolse poi ai naufraghi salvati: “Alpini, non dimenticate mai che a salvarvi la vita è stato l'Andromeda. Ricordatelo sempre. Se avrete una figlia mettetele quel nome, vi ricorderà per la vita questa avventura”. Cipriano Tarditi fece in seguito del suo meglio: non avendo avuto una figlia femmina, diede Andromeda come secondo nome ad una sua nipote.

In tutto, ben 874 uomini furono trasbordati dal Firenze sul Barletta, o recuperati dal mare dall'incrociatore ausiliario. Giulio Parizia fu uno degli ultimi uomini a trasbordare sul Barletta; a bordo della nave soccorritrice, si sedette in un angolo del bancone del bar. Avendo una piccola torcia, di quando in quando gli veniva chiesto di accenderla per illuminare il passaggio di altri naufraghi, ma qualcuno gridava di spegnere: “Vuoi un altro siluro?”.

Alla fine, sul Firenze non rimase più nessuno; il comandante Cacace, naturalmente, fu l’ultimo ad abbandonare la nave.

Completato il trasbordo, il Barletta si fermò più volte a raccogliere naufraghi e cadaveri in mare, poi giunse a Valona durante la notte. Qui, il mattino di Natale, i naufraghi furono trasbordati dapprima su un piccolo rimorchiatore e poi sul piroscafo Sardegna; poterono scendere a terra solo il 28 dicembre.

I naufraghi recuperati dall'Andromeda, invece, erano già stati trasbordati alle 10 del 25 dicembre sulla nave ospedale Gradisca, che giunse a Taranto il 29. Da qui Tarditi fu portato all'Ospedale Santa Maria Nuova di Careggi, a Firenze, da dove fu dimesso il 4 marzo 1941. Avrebbe partecipato anche alla tragica campagna di Russia, ma sarebbe sopravvissuto anche a quella disavventura. Un suo commilitone del 22° Reparto Salmerie, Alfredo Miretti, ebbe invece, in seguito al naufragio, problemi di salute che si rivelarono – col senno di poi – provvidenziali, in quanto gli evitarono la partenza per la Russia.

Ultimato il recupero dei naufraghi, le navi rientrarono in porto, mentre il relitto ancora galleggiante del Firenze – che non si nutriva alcuna speranza di poter salvare – venne abbandonato alla deriva. Gli alpini superstiti persero elmetti, berretti e tutto il loro corredo, eccetto quello che indossavano al momento dell'affondamento; annegarono anche 37 muli della Compagnia Comando del 2° Reggimento, rimasti nelle stive. Dei 157 uomini del 22° Reparto Salmerie, cui appartenevano Parizia e Tarditi, erano rimasti illesi in 92; degli altri 65, alcuni erano morti e molti altri, feriti, vennero rimpatriati sulla Gradisca.

Un capitano del Battaglione «Borgo San Dalmazzo» avrebbe poi scritto una canzone, intitolata «Il destino (24 dicembre 1940)», nella quale ricordava l’affondamento del Firenze e prometteva vendetta contro gli “inglesi”.

All'alba del 25 dicembre Marina Valona fece salpare la torpediniera Solferino, per cercare eventuali altri sopravvissuti e per individuare il relitto del Firenze, nel caso non fosse ancora affondato; benché coadiuvata nella sua ricerca da aerei, la Solferino non trovò nulla. Il Firenze era affondato durante la notte di Natale.

Grazie all'opera dei soccorritori fu possibile salvare i nove decimi degli uomini imbarcati sul Firenze: 903, dei quali una ventina erano feriti. Le vittime furono 93, tre membri dell'equipaggio (un verbale di scomparizione redatto all'epoca parla però di sei dispersi tra l'equipaggio) e 90 alpini (un ufficiale, un sottufficiale e 88 tra graduati e soldati; furono tutti dichiarati dispersi, tranne 15 graduati e soldati le cui salme furono recuperate).

62 naufraghi del Firenze (tutti appartenenti all'equipaggio), tra cui il suo ormai ex comandante Antonino Cacace, ripartirono per tornare in Italia già il 29 dicembre, a bordo del grosso piroscafo Sardegna. Durante tale viaggio di ritorno, però, anche il Sardegna cadde vittima di un sommergibile greco, il Proteus, che lo silurò e affondò (venendo subito dopo affondato a sua volta dalla torpediniera di scorta, l'Antares). Il comandante Cacace si distinse di nuovo in questa tragica circostanza, prodigandosi nel salvataggio degli altri uomini imbarcati, ma questa volta il suo coraggio gli costò la vita: fu tra le vittime dell'affondamento, ed alla sua memoria fu conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare. Insieme a lui, morirono sul Sardegna altri tre sopravvissuti del Firenze: il direttore di macchina Antonino Sabbia, l'allievo di coperta Ernesto Celano ed il maestro di casa Antonio D'Arrico.

Il relitto del Firenze è stato ritrovato ed identificato il 27 settembre 2012, dal subacqueo albanese Igli Pustina della società Blusub di Tirana. La nave giace a poco più di 30 metri di profondità in posizione 40.567° N e 19.033° E (poco a nord di Valona), a circa 25 miglia dal punto in cui era stata vista per l'ultima volta, ormai derelitta, il 24 dicembre 1940. L'identificazione è stata permessa, oltre che dal confronto delle caratteristiche generali, dal ritrovamento delle due campane di bordo, che, a distanza di settant’anni, recavano ancora chiaramente leggibile sia il nome di Firenze che (su quella di prua) tracce del precedente nome di Roma.

(g.c. Rosario Sessa, via www.naviearmatori.net)

La motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di lungo corso Antonino Cacace:

"Al comando di piroscafo carico di truppe facendo parte del convoglio scortato da unità da guerra, organizzava con alto spirito di abnegazione e con serena perizia marinaresca l’opera di salvataggio delle truppe stesse quando il bastimento, colpito da siluro, era in procinto di affondare. Lasciato per ultimo la nave e raggiunto il porto di destinazione a bordo di una unità da guerra, si reimbarcava subito su altro piroscafo per rimpatriare. Durante la navigazione di ritorno, colpito da offesa nemica anche questo bastimento, si prodigava con alto sentimento del dovere al salvataggio del personale imbarcato e scompariva con l’affondamento della nave. 

(Mare Adriatico, 24 dicembre 1940 – Piroscafo Firenze)"

In precedenza gli era stata conferita una Medaglia di Bronzo al Valor Militare:

"Comandante di un piroscafo carico di truppe affondato in seguito a siluramento, dirigeva con calma, ardimento, e perizia la difficile opera di salvataggio del personale e si prodigava in seguito con alto spirito di abnegazione, nell'opera di soccorso ai feriti naufraghi.

(Basso Adriatico, 24 dicembre 1940)"

Intervista (del 1997) a Cipriano Tarditi, di Piasco, nato nel 1915, naufrago del Firenze (si ringrazia Gianpiero Ferrigno, autore dell'intervista):

«Nel 1940 ero militare a Dronero con il 22° Reparto Salmerie. Il 13 dicembre di quell'anno lasciamo la caserma con destinazione Albania. Carichiamo i muli sui carri bestiame e nella notte si parte. Dopo tre giorni di treno arriviamo ad Ancona. Scarichiamo i muli e ci rechiamo al porto e imbarchiamo gli animali sul piroscafo Monrosa.  Noi rimaniamo ad Ancona in una caserma fredda e sporca fino alla sera del 20 quando finalmente arriva il treno che ci porta a Bari. Il pomeriggio del 21 dicembre arriviamo alla stazione di Santo Spirito che dista una decina di chilometri da Bari e ci incamminiamo, zaino in spalla, verso la città. Giunti al porto ci fanno immediatamente salire sul piroscafo Firenze che è già stracolmo di alpini dei Battaglioni Borgo San Dalmazzo, Saluzzo e Dronero. Rimaniamo in porto da 21 al 24  dicembre. Il mare è molto agitato e noi alpini soffriamo il mal di mare. Nella notte tra il 23 e il 24 dicembre, dopo la mezzanotte, il Firenze  prende il largo. All'alba arriviamo al porto di Brindisi dove si forma il convoglio: tre navi davanti al Firenze, poi il piroscafo Italia, l'incrociatore Barletta e il cacciatorpediniere Andromeda a farci da scorta. Poco dopo le ore 13, quando mancavano un paio di ore all'arrivo a Valona, il Firenze viene colpito. Il piroscafo si inclina paurosamente tanto che il comandante grida: «Buttatevi a mare». Il mare era in tempesta, c'erano onde altissime. Faceva molto freddo, grandinava e io non sapevo neppure nuotare! Mi sono tuffato e, tra mille difficoltà e scene di disperazione, sono riuscito ad aggrapparmi ad una zattera. I marinai, che erano molto più esperti di noi ci gridavano: «Alpini, allontanatevi! Se la nave affonda vi porta tutti sotto con sé». Aggrappati alla stessa zattera eravamo in tre, ci siamo affidati alle onde del mare e non abbiamo più visto nulla. Né l'affondamento dei Firenze né le altre navi. Verso le 17, quattro ore dopo il naufragio, il cacciatorpediniere Andromeda ci ha avvistati e tratti in salvo. Ero privo di sensi e mi sono ripreso solamente a tarda sera. Il comandante dei cacciatorpediniere ha detto: «Alpini, non dimenticate mai che a salvarvi la vita è stato l'Andromeda. Ricordatelo sempre. Se avrete una figlia mettetele quel nome, vi ricorderà per la vita questa avventura. Io non ho avuto figlie, ma mia nipote di secondo nome si chiama Andromeda! Siamo rimasti sul cacciatorpediniere fino alle ore 10 del 25 dicembre, il giorno di Natale, poi siamo stati trasbordati dalla nave ospedaliera Gradisca sulla quale siamo rimasti quattro giorni. Il 29 dicembre siamo giunti a Taranto e successivamente siamo stati portati all'Ospedale Santa Maria Nuova di Careggi a Firenze. Il 4 marzo sono stato dimesso ed ho fatto ritorno a casa dove sono rimasto 60 giorni in licenza. Poi sono ritornato in caserma a Dronero. Il 30 luglio del 1942 sono partito per la Russia. Ho sempre pensato che a colpire il Firenze fosse stato un siluro inglese, invece Enzo Biagi nel libro "Storia della seconda Guerra Mondiale" attribuisce l'affondamento del piroscafo ad una mina vagante [e invece, come visto sopra, Tarditi aveva ragione: era stato proprio un siluro, anche se greco e non inglese]».

L'affondamento del Firenze nel ricordo del radiotelegrafista Antonio Cotrone, allora imbarcato sull’Andromeda (dal suo libro “Racconti navali”):

"(…) L’andatura era molto lenta ma, in fondo, non potevano che dividerci poche ore dalla rada. Improvvisamente il silenzio venne squarciato da un cupo boato. Dall’oblò della radio scorgemmo una colonna di fumo a poppavia del piroscafo Firenze. Nello stesso momento era battuto il posto di combattimento. Le navi che procedevano in doppia fila, misero in azione i fumogeni e cominciarono a spingere il più possibile, il che aumentava l'uscita del fumo mentre il Firenze si era appoppato e inclinato sulla dritta. Sembrava dovesse affondare da un momento all’altro. L'Andromeda, con i giri al massimo, faceva quanto era nelle sue possibilità, affinché il resto del convoglio potesse raggiungere Valona in sicurezza. Intanto, in aiuto del Firenze, si era accostata la nave ausiliaria Barletta. Tornati in zona vedemmo che sul Firenze era il caos. Le scialuppe di salvataggio venivano prese d'assalto dagli alpini. Erano stracariche, fino all'inverosimile, e questo faceva rompere i cavi prima che le scialuppe stesse potessero essere ammainate. Da gente non avvezza al mare non ci si poteva aspettare di meglio. Moltissimi si buttavano in acqua con i loro pesanti scarponi senza aver indossato bene i salvagente. Una tragedia resa ancora più pesante dall’inesperienza. Il sommergibile si era certamente adagiato sul fondo per rendere più difficile, se non impossibile, la localizzazione con gli idrofoni. Attorno alla nave pullulavano centinaia di naufraghi e la loro presenza ci impediva il lancio delle bombe di profondità che, per loro, sarebbe stato letale. Né potevamo fermarci in soccorso dei naufraghi senza mettere in serio pericolo la nave. Era davvero cosa ardua prendere decisioni. Passarono interminabili alcuni minuti, poi il Comandante decise per il salvataggio degli alpini e, dopo aver accostato a lenta velocità, iniziammo il recupero degli alpini ormai sparsi per una larga zona. Ammainammo la lancia e il battellino e lanciammo in mare salvagente e sagole con galleggianti vari. Il mare era molto mosso e gli alpini, in preda al panico, imploravano aiuto. Si trattava di soldati fuori dal loro ambiente e la loro impreparazione ne rendeva oltremodo difficile il recupero. Tutto l’equipaggio partecipò con ogni mezzo al soccorso di quei poveri ragazzi, ma nulla si poté contro il destino crudele di chi non era più. Recuperammo ventinove naufraghi e, purtroppo, tredici corpi inanimati che furono allineati sotto-castello, coperti da lenzuola. Un ragazzo alto, con accento veneto, ci chiese cosa avrebbe potuto fare per avere notizie di suo fratello, alpino come lui e imbarcato sul Firenze. Lo portammo sotto-castello e iniziò a scoprire i compagni morti, soffermandosi su ognuno di quei visi cerulei. Li fissava sui volti quando, a un tratto, si fermò. Volle guardare ancora meglio. Coprì, poi scoprì ancora. Per un attimo riuscì a dominare la sua profonda emozione. Poi gridò il nome del fratello: “Giulio!” e scoppio a piangere. Aleggiava in tutti un’aria d’infinita tristezza, di rabbia, di dolore e commozione. Le parole non potranno mai descrivere il mio stato d’animo di quei momenti. Continuammo per un’ora la caccia antisommergibile, poi volgemmo la prua a Valona."

 

Un’altra immagine del varo del Roma (da www.asso-net.blogspot.it)

 

Articolo sull’affondamento del Firenze

L’affondamento del Firenze nel libro di memorie di guerra di Giulio Parizia

Cipriano Tarditi, il naufragio dell’Alpino che non aveva mai visto il mare

Identificato ed esplorato il relitto del piroscafo Firenze

Filmato del relitto del Firenze

Settant’anni dopo – Dal Natale 1940 all’anno 2010

Il Firenze su Wrecksite

1918: il piroscafo Roma a Vladivostok

Luigi Ferraro

Trentini nel corpo di spedizione italiano in Estremo Oriente

La Legione “Redenta”, la brigata fantasma e l’esercito “personale” del ragioniere Andrea Compatangelo