Fabio Filzi

La Fabio Filzi (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

Motonave da carico da 6836 tsl, 4020 tsn e 9172 tpl, lunga 138,68 metri, larga 18,92 e pescante 12,10, con velocità di 15,8 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritta con matricola 444 al Compartimento Marittimo di Trieste.

Completata nell’agosto del 1941, la Filzi fu la prima ad entrare in servizio tra le nuove, grandi (6000-8000 tsl, 8000-9000 tpl) e veloci (14-16 nodi a pieno carico) motonavi da carico (il primo gruppo, oltre che dalla Filzi, era costituito da Monginevro, Napoli, Carlo Del Greco, Monviso, Nino Bixio, Lerici, Ravello e Gino Allegri, ultimate tra agosto e dicembre 1941) costruite durante la guerra. Robuste e capienti, grazie alla loro elevata velocità queste navi permisero di formare per la prima volta dei convogli veloci di navi da carico (in precedenza ciò era possibile solo per i trasporti truppe), e divennero presto la spina dorsale della flotta di trasporti impiegata nel traffico con la Libia.

Sempre in prima linea, al centro delle più importanti operazioni di rifornimento ed adibite al trasporto dei carichi più preziosi, queste navi pagarono un elevatissimo tributo, affondando quasi tutte sulle rotte dei convogli.

La Fabio Filzi, prima ad entrare in servizio, fu anche la prima ad andare perduta.

Breve e parziale cronologia.

30 luglio 1939

Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1236). È la prima unità della serie «Filzi», composta da cinque gemelle (Fabio Filzi, Carlo Del Greco, Gino Allegri, Mario Roselli e Reginaldo Giuliani) ordinate ai CRDA dal Lloyd Triestino (Filzi, Del Greco, Allegri e Giuliani) e dalla società Italia (Roselli) per il servizio merci di linea. Sono propulse da un motore diesel FIAT da 7500 HP ciascuna; andranno tutte perdute in guerra.

21 aprile 1940

Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

14 agosto 1941

Completata per il Lloyd Triestino – Linee Triestine per l’Oriente e subito requisita a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

2 ottobre 1941

La Fabio Filzi parte da Napoli per Tripoli alle 22.30, con un carico di 3032 tonnellate di munizioni ed altri materiali e 116 veicoli, oltre a 193 militari; è in convoglio con le motonavi Rialto, Vettor Pisani e Sebastiano Venier, italiane, e le tedesche Ankara e Reichenfels (in tutto le navi del convoglio trasportano 828 veicoli, 12.110 tonnellate di materiali vari, provviste e munizioni, 3162 tonnellate di carburante e 1060 uomini), scortate dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta, capitano di fregata Luigi Cei Martini), Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare, Vincenzo Gioberti ed Euro. Si tratta, per la Filzi, della prima traversata verso la Libia.

Il convoglio segue la rotta di levante, per lo stretto di Messina ed ad est di Malta (a circa 90 miglia dall’isola, perché la recente introduzione dei bombardieri ed aerosiluranti Vickers Wellington, dotati di maggiore autonomia dei Fairey Swordfish ed Albacore sino ad ora impiegati, rende inutile viaggiare a distanza maggiore: in tali condizioni, allora, tanto vale viaggiare più vicini a Malta, per ridurre la durata della traversata e prolungare il tempo in cui la caccia proveniente dalla Sicilia può tenere il convoglio sotto la propria protezione).

La velocità del convoglio, denominato «Pisani», dovrebbe essere di 14 nodi, ma il Reichenfels ha problemi di macchina che costringono a ridurla a 10 nodi, che più avanti è possibile portare a 13.

4 ottobre 1941

Alle 14 Rialto e Reichenfels si scambiano di posto nella formazione, per ordine del caposcorta.

Nelle giornate del 3 e 4 ottobre, di giorno, il convoglio fruisce della scorta aerea di bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” della Regia Aeronautica e di caccia Messerschmitt della Luftwaffe, ma poco dopo le dieci del mattino del 4 ottobre viene avvistato da ricognitori britannici provenienti da Malta, che informano subito i propri comandi.

Supermarina intercetta i segnali di scoperta lanciati dai ricognitori, e richiede a Superaereo di sottoporre Malta, in serata, ad un violento bombardamento, così da impedire che gli aerei destinati ad attaccare il convoglio nottetempo possano decollare; il bombardamento avrà luogo, ma per “ragioni di forza maggiore” non sarà intenso come richiesto da Supermarina, così gli aerei di Malta possono decollare egualmente.

Dopo l’intercettazione del segnale di scoperta, Supermarina ne mette al corrente anche il caposcorta Cei Martini, che dopo il tramonto fa coprire tutto il convoglio con cortine nebbiogene, così che i ricognitori nemici non lo vedano accostare, poi modifica la rotta nel tentativo di ingannare gli aerei britannici.

Il provvedimento sembra avere un temporaneo successo, ma tra l’una e le due di notte del 5 ottobre i ricognitori nemici ritrovano il convoglio.

La motonave in navigazione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

5 ottobre 1941

Alle 00.45, un sommergibile attacca infruttuosamente il convoglio e l’Usodimare contrattacca, ritenendo di averlo danneggiato.

Poco dopo le 2.52 del 5 ottobre ha inizio un attacco aereo; viene dato l’allarme, ed i cacciatorpediniere della scorta riescono ad occultare i mercantili con cortine di nebbia. Non appena gli aerei si avvicinarono, tutte le navi del convoglio aprono un violento fuoco di sbarramento, che costringe gli attaccanti a ritirarsi. La navigazione prosegue, con vigilanza rafforzata.

Alle 3.52, una settantina di miglia a nord di Misurata (per altra fonte, 80 miglia a nord-nord-est di tale città), ha inizio un secondo attacco, da parte di quattro aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm decollati da Malta. Il caposcorta Cei Martini fa emettere nuovamente cortine fumogene, ma si accorge che, con il vento che spira dai settori poppieri, la cortina non è efficace; risale quindi il convoglio su rotta invertita ed emettendo fumo, così riuscendo ad occultare tutto il lato sinistro. Il lato dritto, quello opposto alla luna, resta però scoperto; e da quel lato attaccano gli aerosiluranti, che alle 3.57 colpiscono la Rialto con uno o due siluri. Uno degli aerei viene abbattuto, ma la motonave rimane immobilizzata ed inizia a sbandare fortemente; Euro e Gioberti vengono distaccati per recuperarne l’equipaggio. La Rialto affonderà alle dieci del mattino, dopo che i due cacciatorpediniere avranno recuperato 145 dei 165 uomini imbarcati.

Il resto del convoglio (Filzi compresa), proseguito dopo il siluramento, viene raggiunto dalle torpediniere Partenope (dopo rastrello antisommergibile) e Calliope (per pilotaggio e rinforzo alla scorta) inviate da Tripoli, ed arriva nel porto libico alle 15 (o 15.30) dello stesso giorno.

12 ottobre 1941

Filzi, Pisani, Venier, Ankara e Reichenfels ripartono da Tripoli alle 20.45, scortate dai cacciatorpediniere Granatiere (caposcorta, capitano di vascello Capponi), Bersagliere, Fuciliere ed Alpino.

14 ottobre 1941

Il convoglio giunge indenne a Napoli alle 22.

22 novembre 1941

La Filzi, dopo aver raggiunto Trapani (proveniente da Napoli) con la scorta dei cacciatorpediniere Saetta ed Antoniotto Usodimare, parte da Trapani alla volta di Tripoli, nel periodo più difficile della “battaglia dei convogli”, nell’ambito di un’operazione complessa di rifornimento della Libia.

Dopo la momentanea stasi seguita alla distruzione, il 9 novembre, del convoglio «Duisburg» (sette navi mercantili e due cacciatorpediniere affondati), il maresciallo Ugo Cavallero ha ordinato che le navi già cariche presenti nei porti del Sud Italia (tra di esse la Filzi, a Napoli) vengano fatte proseguire per la Libia; allo scopo, è stata organizzata un’operazione complessa.

Due convogli, l’«Alfa» (motonavi Ankara e Venier) ed il «C» (motonavi Napoli, Monginevro, Vettor Pisani e nave cisterna Iridio Mantovani), dirigeranno per Tripoli lungo la rotta di levante, con una forte scorta diretta (cacciatorpediniere Maestrale, Oriani e Gioberti per il convoglio «Alfa», cacciatorpediniere Turbine e Da Recco e torpediniere Perseo e Cosenz per il convoglio «C»), indiretta (III Divisione Navale con gli incrociatori pesanti Trento, Trieste e Gorizia, VIII Divisione con gli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, Squadriglie Cacciatorpediniere XI, XII e XIII con i cacciatorpediniere Aviere, Geniere, Camicia Nera, Corazziere, Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino) ed aerea; al contempo, una motonave veloce – proprio la Filzi, in grado di raggiungere i 16 nodi – sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.

Si ritiene – a ragione – che la presenza, sulla rotta di levante, dei convogli «Alfa» e «C» catalizzerà l’attenzione dei ricognitori di Malta, che non si accorgeranno così della presenza della solitaria Filzi in navigazione verso Tripoli lungo la rotta di ponente.

La navigazione dei convogli «Alfa» e «C», partiti tra il 19 ed il 21 novembre, ha esito fallimentare: la sera del 21 il Trieste viene silurato e gravemente danneggiato dal sommergibile HMS Utmost, e poche ore dopo anche il Duca degli Abruzzi subisce analoga sorte, per opera di aerosiluranti; con la scorta indiretta così ridotta, e di fronte al crescendo degli attacchi aerei ed al rischio di un intervento di forze di superficie, i mercantili dei due convogli vengono fatti tornare in porto.

Ben diversa è la navigazione della Filzi (che è alla sua seconda traversata verso la Libia). Dopo aver caricato 3073 tonnellate di materiale di commissariato ed altri materiali, 675 tonnellate di carburante in fusti per la Regia Aeronautica, 123 tra automezzi e rimorchi, dieci carri armati medi M13/40 e persino una maona, oltre a 115 militari del Regio Esercito e 110 civili, la motonave lascia Trapani alle 18.40 (o 18.50) scortata ancora da Saetta (capitano di corvetta Antonio Biondo) ed Usodimare (caposcorta, capitano di fregata Galleani).

Da tre quarti di prua (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

23 novembre 1941

In mattinata si unisce alla scorta il cacciatorpediniere Sebenico (capitano di corvetta Brancatelli), inviato da Tripoli. Dopo una navigazione indisturbata lungo una rotta solitamente pericolosa, Filzi e scorta (raggiunte dalla torpediniera Centauro, inviata da Tripoli) giungono a Tripoli alle 14.

30 novembre 1941

La Filzi, scarica, lascia Tripoli alle 20 per tornare in Italia.

A protezione di questo e di altri convogli in mare da eventuali attacchi della Forza K britannica, esce da Taranto una forza d’appoggio costituita dalla corazzata Duilio (comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Porzio Giovanola) scortata dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta con l’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo e cacciatorpediniere Aviere, Geniere e Camicia Nera della XI Squadriglia) e dalla VIII Divisione (incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi e due cacciatorpediniere della XIII Squadriglia).

Data la presenza in mare di una tale forza navale, la Filzi, al pari dell’incrociatore ausiliario Città di Tunisi (partito anch’esso da Tripoli per Napoli, mezz’ora prima), viene fatta viaggiare senza scorta diretta.

Nel pomeriggio del 30, però, l’immobilizzazione del Garibaldi (a causa di una grave avaria) e la minaccia di attacchi aerei e subacquei contro le navi maggiori indurranno a ritirare la forza di copertura, ordinandone prima il ripiegamento e poi il rientro.

2 novembre 1941

La Filzi giunge a Napoli alle 8.30, contemporaneamente al Città di Tunisi.

 

Vista da poppa (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Operazione «M. 41»

Dopo il rientro a Napoli, la Filzi ricominciò subito ad imbarcare un nuovo carico per la Libia, e per la prima decade del dicembre 1941 si trovò nuovamente pronta ad un altro viaggio verso l’Africa Settentrionale.

Era in preparazione in quei giorni, dopo il parziale fallimento dell’operazione del 21 novembre e la distruzione, da parte della Forza K, di altri convogli per la Libia (piroscafi tedeschi Maritza e Procida il 24 novembre, incrociatore ausiliario Adriatico, nave cisterna Iridio Mantovani e cacciatorpediniere Alvise Da Mosto il 1° dicembre; inoltre il 30 novembre il piroscafo Capo Faro era stato affondato da aerosiluranti), una nuova grande operazione di rifornimento della Libia: la «M. 41».

Con tale operazione Supermarina intendeva inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.

Tre sarebbero dovuti essere i convogli che avrebbero preso il mare: l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi Monginevro, Napoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito dalla motonave tedesca Ankara e dai piroscafi italiani Iseo e Capo Orso scortati dai cacciatorpediniere Saetta, Turbine e Strale e dalla torpediniera Procione; ed infine l’«A», formato dalla Fabio Filzi e dalla gemella Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare.

La Filzi, completato il carico a Napoli, si trasferì a Messina con la scorta del cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco e della vecchia torpediniera Generale Achille Papa; qui trovò la Del Greco, che vi era frattanto giunta da Trapani.

Filzi e Del Greco si sarebbero dovute dapprima trasferire ad Argostoli, per poi partire per Tripoli nella notte fra il 12 ed il 13 dicembre, scortate da Da Recco ed Usodimare. Durante la navigazione, si sarebbero dovute aggregare al convoglio «L».

Prima che l’operazione prendesse avvio, tuttavia, i piani furono modificati, e si decise di sopprimere il convoglio «A»; Filzi e Del Greco sarebbero invece dovute partire da Taranto insieme al convoglio «L», del quale avrebbero fatto parte fin da subito.

Ogni convoglio  avrebbe goduto della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si sarebbe tenuta in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi. Il gruppo assegnato al convoglio «L», al comando dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, sarebbe consistito nella corazzata Duilio (nave ammiraglia di Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona). Il convoglio «A» avrebbe invece avuto la protezione della corazzata Andrea Doria e della VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta.

Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prese il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Queste navi si sarebbero dovute posizionare nel Mediterraneo centrale.

A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili sarebbe stato dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; era inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.

Reperire tutte le navi da guerra necessarie ad un’operazione tanto imponente fu il primo problema. Non bastò concentrare a Taranto, Argostoli e Messina tutte le unità sottili presenti nei porti del Sud Italia; né fu sufficiente accelerare il completamento dei lavori in corso su alcuni cacciatorpediniere, perché fossero pronti al più presto. La «M. 41» sarebbe dovuta cominciare il 12 dicembre, ma quel giorno il numero di navi scorta disponibili era tanto basso, rispetto al necessario (anche a causa del maltempo, che aveva ritardato il trasferimento di varie siluranti nei porti di partenza dei convogli), che Supermarina decise di posporre l’operazione di ventiquattr’ore. Anche così, le scorte risultarono essere numericamente ridotte, eterogenee e poco affiatate, essendo costituite con ciò che era disponibile.

A seguito della decisione di Supermarina di cancellare il convoglio «A» e trasferire subito Filzi e Del Greco a Taranto perché si unissero al convoglio «L» prima che questo partisse, le due motonavi lasciarono Messina alle 10.20 (o 10.30) del 12 dicembre 1941, scortate da Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito) ed Usodimare.

Sulla Filzi si trovavano in tutto 351 uomini, tra equipaggio (compresi dei radiotelegrafisti della Regia Marina, imbarcati appositamente per l’operazione) e truppe di passaggio (tra cui 110 soldati tedeschi). Il carico comprendeva un consistente numero di carri armati; vi erano anche 103 veicoli tedeschi (tra cui 22 carri armati Panzer II e Panzer III) e 689 tonnellate di rifornimenti per l’Afrika Korps, oltre a materiale per le forze italiane.

La parte più rilevante del carico delle due motonavi era probabilmente costituita dai mezzi corazzati: tra tutte e due, Filzi e Del Greco avevano a bordo 52 carri medi M13/40 per la Divisione corazzata «Littorio» del Regio Esercito (l'intera dotazione di mezzi ed equipaggiamenti del XII Battaglione Carri) e 43 carri armati tedeschi (11 carri leggeri Panzer II e 34 carri medi Panzer III) per la 3. e 7. Kompanie del 5. Panzerregiment dell’Afrika Korps.

Durante l’attraversamento della zona più pericolosa per il rischio di attacchi subacquei, a sud dello stretto di Messina, si unì alla scorta per qualche ora, quale temporaneo rinforzo, la vecchia torpediniera Giuseppe Dezza (proveniente da Messina). Lasciatasi alle spalle la zona pericolosa, Filzi e Del Greco imboccarono le abituali rotte del Mar Ionio, procedendo alla velocità di 16 nodi.

Delle intercettazioni radio rivelarono che nel primo pomeriggio del 12 dicembre il convoglio era stato localizzato da velivoli nemici, ma gli ordini non furono modificati; d’altra parte, nel Golfo di Taranto era già operativo un notevole dispositivo antisommergibili (anche e soprattutto per la prevista partenza del convoglio «L», che sarebbe avvenuta il giorno seguente), con due MAS e due motopescherecci requisiti che eseguivano vigilanza antisommergibili ed ascolto idrofonico a sud di Messina, fino al meridiano di Spartivento, dalle 7 alle 16 del 12 dicembre, nonché esplorazione aerea pendolare con idrovolanti CANT Z. 501 a sud di Taranto, rastrello antisommergibile con i MAS 440 e 438 e la motovedetta Marongiu (al largo di Punta Alice e Punta Stallitti) e con il MAS 439 e la motovedetta Saba (tra Gallipoli e Santa Maria di Leuca) ed una catena di vigilanza con quattro unità della vigilanza antiaerea sulla congiungente Gallipoli-Crotone. Inoltre, le due motonavi avrebbero fruito di scorta e vigilanza antisommergibile da parte di aerei dalla partenza fino al tramonto.

Per tutta la giornata del 12 Filzi e Del Greco procedettero senza inconvenienti a 16 nodi, in linea di fronte (Filzi a sinistra, Del Greco a dritta), con i due cacciatorpediniere in formazione di scorta laterale (Usodimare a dritta, Da Recco a sinistra).

Quando il convoglio giunse nel punto di atterraggio su Taranto, il mare ed il vento erano quasi calmi, la luna era all’ultimo quarto.

Nel Golfo di Taranto, però, erano in agguato diversi sommergibili britannici.

Uno di questi era l’Utmost, del capitano di corvetta Richard Douglas Cayley: dopo aver rilevato rumore di motori su rilevamento 135°, alle 00.50, il battello britannico avvistò all’1.10 (in posizione 39°47’ N e 17°22’ E) il convoglio italiano, a 6 miglia per 130°, con rotta 330° e velocità 15 nodi.

All’1.32 l’Utmost lanciò quattro siluri, due contro ciascuna motonave (la più vicina distava 4570 metri), per poi immergersi e ritirarsi verso sud. Sebbene Cayley ritenesse di aver sentito un siluro andare a segno, seguito dall’1.50 da caccia con una quarantina di bombe di profondità, nessuna nave fu colpita.

Arrivati a 15 miglia dal faro di San Vito, poco prima che cominciasse la rotta di sicurezza per Taranto, i cacciatorpediniere cessarono lo zigzagamento; alle 2.10 del 13 dicembre il caposcorta ordinò di disporsi in linea di fila. Filzi e Del Greco iniziarono la manovra per passare dalla linea di fronte alla linea di fila, ma l’avevano appena cominciata – in questo modo, ad un attaccante posizionato sulla sinistra la Filzi, in posizione leggermente più avanzata, si “sovrapponeva” parzialmente alla Del Greco, facilitando un lancio che colpisse entrambe – quando il sommergibile britannico Upright, che si trovava in affioramento, lanciò contro di esse una salva di quattro siluri.

Nessuno vide l’Upright, né le scie dei siluri, provenienti da sinistra: il sommergibile (al comando del tenente di vascello John Somerton Wraith) aveva rilevato per la prima volta all’1.50, con l’ASDIC (in posizione 40°08’ N e 17°00’ E, mentre si trovava fermo in ascolto), il rumore di navi in avvicinamento da sud con rotta stimata 000°, ed aveva virato di conseguenza in quella direzione (assumendo rotta 80°). Poco dopo, la luna era sorta su rilevamento 100° rispetto all’Upright. All’1.55, sentendo il rumore di motori diventare più forte e spostarsi verso sinistra, Wraith aveva virato di nuovo per portarsi in una posizione d’attacco favorevole; alle 2.03 aveva avvistato le navi italiane e manovrato ancora una volta (assumendo rotta 110°, così che la luna si trovasse a 10° a dritta del mercantile di testa al momento del lancio). Alle 2.04 l’operatore dell’ASDIC, rilevando 130 rivoluzioni, aveva stimato che i bersagli avessero una velocità di 14 nodi, ed alle 2.07 uno dei cacciatorpediniere, dopo aver superato il mercantile di testa, era passato “davanti” alla luna, permettendo a Wraith, che col suo battello si trovava su rotta 70° e pronto al lancio, di stimare la distanza come compresa tra i 3660 e 4570 metri.

Alle 2.12 l’Upright aveva lanciato quattro siluri (da 4115 metri) contro le due motonavi, cogliendo proprio il momento in cui si “sovrapponevano” ed al contempo si stagliavano contro la luna. Come punto di mira fu scelta la prua della nave di testa, la Filzi.

Tutte le armi fecero centro: due raggiunsero la Filzi, e le altre due centrarono la Del Greco.

Mentre la Del Greco inizialmente resistette (ma affondò dopo circa un’ora, nonostante un tentativo del Da Recco di prenderla a rimorchio), la sorte della Filzi fu segnata dal suo carico di carri armati: lo spostamento di tale carico provocò il capovolgimento della motonave, che colò a picco in soli sette minuti nel punto 40°09’ N e 17°04’ E, ad una decina di miglia da Taranto.

Mentre l’Usodimare passava subito al contrattacco, con un sistematico ma infruttuoso lancio di bombe di profondità (l’Upright, che si era immerso subito dopo il lancio, contò 48 esplosioni tra le 2.12 e le 7.37, ed aveva anche avvertito i rumori prodotti da Filzi e Del Greco in affondamento, alle 2.28 ed alle 3.41), il Da Recco tentò dapprima di rimorchiare la Del Greco e poi, dopo che fu affondata, iniziò a recuperare i suoi naufraghi e quelli della Filzi. Allo stesso scopo uscirono da Taranto una torpediniera, due dragamine, tre rimorchiatori e quattro unità d’uso locale.

In tutto furono recuperati dal mare 331 superstiti italiani e 101 tedeschi, e le salme di 133 uomini (99 italiani e 34 tedeschi). Mentre il personale della Del Greco venne salvato quasi per intero, il bilancio della Filzi fu molto più pesante: su 351 uomini imbarcati, soltanto 143 furono recuperati ancora in vita. I morti della Filzi furono 208, 150 italiani e 58 tedeschi.

La perdita dei 95 carri armati trasportati dalle due motonavi ebbe un impatto rilevante e negativo sull’andamento delle operazioni terrestri in Africa Settentrionale, che in quel momento vedevano le forze dell’Asse indietreggiare di fronte all’operazione britannica «Crusader».

L’affondamento della Fabio Filzi nel giornale di bordo dell’Upright (da Uboat.net):

“0150 hours - In approximate position 40°08' N, 17°00' E HE was heard approaching from the South. Turned towards.

0155 hours - HE became louder and was passing down the Port side. Changed course to obtain a favourable attack position.

0203 hours - Sighted a large ship followed by a smaller one. Shortly afterwards sighted another large ship following the other ones. Started attack.

0212 hours - Fired four torpedoes at the two big ships when they overlapped. Shortly after firing Upright dived. All four torpedoes hit the targets. It was thought the first three torpedoes hit the first target and the last torpedo hit the second target. Depth charging started.

0228 hours - A ship was heard breaking up.

0341 hours - A second ship was heard breaking up.

0737 hours - The last depth charge was dropped. In all 48 had been dropped.”

 

Un’altra immagine della Filzi (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

La Fabio Filzi sul sito del Museo della Cantieristica di Monfalcone

Scheda tecnica della Fabio Filzi

Superstite da naufragio - Affondamento della motonave Fabio Filzi

La Fabio Filzi su Wrecksite

L’affondamento della Fabio Filzi nel libro “The History of the British 'U' Class Submarine”

L’affondamento della Fabio Filzi nel libro “The Fighting Tenth”

La Fabio Filzi nel libro “Cargo Liners: An Illustrated History”

The Skillful Use of Asdic by HM Submarine Upright, December 1941

HMS Upright 14/12/1941

L’HMS Upright su Uboat.net

The Italian “Liberty” ships

Italian Medium Tanks in North Africa – 1940 to 1942