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| Il Fedora (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) |
Piroscafo da carico
da 5016 tsl e 3072 tsn, lungo 115,4 metri e largo 15,7, con pescaggio di 8,2 m,
velocità 9 nodi. Di proprietà dell’armatore Giovanni Gavarone di Genova,
iscritto con matricola 1098 al Compartimento Marittimo di Genova.
Breve e parziale cronologia.
1910
Costruito nei
cantieri William Doxford & Sons Ltd. di Sunderland (numero di cantier 409)
con il nome di Cloutsham, per la
Tatem Steam Navigation Company Ltd. di Cardiff. Caratteristiche originarie 4907
tsl e 3075 tsn.
1917
Trasferito alla
Atlantic Shipping & Trading Company Ltd.
1919 (o 1920)
Passa alla
Mediterranean Cargo Steamers Ltd. (W. J. Foster Ltd.) di Londra/Cardiff, senza
cambiare nome.
1922
Acquistato dalla
Società Anonima Liva (controllata dal Lloyd Mediterraneo) e ribattezzato Vallescura.
1923
Acquistato dalla
Società Anonima Italiana di Navigazione (con sede a Genova, altra controllata
del Lloyd Mediterraneo) e ribattezzato Vallescura.
Settembre 1924
Mentre il Vallescura si trova negli Stati Uniti,
gran parte dell’equipaggio diserta a Norfolk e a Philadelphia, costringendo a
reclutare frettolosamente altri uomini nei porti americani, per sostituire i
marinai disertori. Il 13 settembre, mentre la nave è sotto carico nel porto di
Mobile, in Alabama, un membro dell’equipaggio, Ettore Liveran, spara al
comandante del piroscafo, capitano Angelo Ciarlo, ferendolo a morte: il
comandante muore l’indomani. Liveran afferma che la causa dell’omicidio sia
stata una lunga discussione circa gli stipendi.
Viene poi scoperto
che il Vallescura contrabbanda
liquori (si è in pieno il proibizionismo), ed il 24 settembre la nave viene
posta sotto sequestro dalle autorità dell’Alabama per violazione delle leggi
sul proibizionismo, primo caso di nave confiscata per il contrabbando di
alcolici negli Stati Uniti.
Gli armatori devono
pagare una cauzione di 15.000 dollari (la somma viene pagata già il 25
settembre) per ottenere il rilascio della nave, che parte poi per il Rio della
Plata con un carico di legname.
28 dicembre 1925
Il Vallescura, proveniente da Newport News
(Stati Uniti), arriva a Saint John (Canada) dopo aver superato una tremenda
tempesta da ponente, durante la quale le onde che l’hanno investito di prua
hanno asportato parte della plancia, danneggiato i telegrafi e ricoperto di
ghiaccio le sovrastrutture.
1926 (o 1928)
Trasferito al Lloyd
Mediterraneo – La Meridionale di Navigazione, di Genova, mantenendo il nome di Vallescura.
Novembre 1934
Il Vallescura trasporta dalla Spagna a New
York un carico di cipolle che, all’arrivo, risultano essere andate a male a
causa di mancata ventilazione durante il viaggio. Ne segue una disputa legale
tra gli armatori ed il proprietario del carico; i primi sostengono che né la
compagnia armatrice né il comandante o l’equipaggio sono responsabili del
deterioramento del carico, dovuto al tempo avverso che ha costretto a tenere
chiusi i portelloni delle stive, mentre il proprietario del carico afferma che
i portelloni non sono stati aperti neanche nella parte di viaggio svoltasi con
tempo favorevole. Da ultimo, nell’impossibilità di verificare quale parte del
danno sia stato dovuto al maltempo (e di provare che il maltempo sia
effettivamente stato causa del danno) e quale a negligenza, gli armatori
vengono condannati dalla corte suprema statunitense a pagare per intero il
risarcimento sul carico deterioratosi. Da questo caso legale deriverà una
regola applicata – negli USA nonché in Regno Unito e Canada – in caso simili,
la “Vallescura rule”.
1935
Insieme ad altri
cinque piroscafi del Lloyd Mediterraneo, che è in crisi, viene venduto alle
Industrie Navali Società Anonima (INSA) di Genova, dell’armatore Giovanni
Gavarone (grande appassionato di opera lirica, che dà a tutte le sue navi nomi
di opere), e ribattezzato Fedora.
Successivamente verrà
impiegato come carboniera, affidato all’Azienda Monopolio Carboni, per
trasportare carbone dal Nord Europa all’Italia per conto delle Ferrovie dello
Stato.
31 gennaio 1936
Al largo di
Dungerness (14 miglia a sud di Punta Dungerness ed ad una ventina di miglia da
Dungerness), nel canale della Manica, intorno alle 7.30, il Fedora (partito in zavorra da La Spazia
nel pomeriggio del 18 gennaio) viene speronato dal piroscafo sovietico Pravda a causa della fitta nebbia,
riportando un’ampia falla al centro della stiva numero 2, sul lato sinistro,
sia sopra che sotto la linea di galleggiamento. L’acqua imbarcata fa appruare e
sbandare la nave sulla sinistra. Non vi sono feriti; dopo la collisione, alle
7.32, il Fedora lancia un SOS,
riferendo dell’accaduto. La motolancia di soccorso di Dungerness, dopo aver
avvistato il piroscafo italiano che procede a zig zag e segnala di essere fuori
controllo (dopo la collisione la nave ha iniziato a descrivere dei cerchi), si
avvicina ed offre assistenza, ma apparentemente i marinai italiani non comprendono,
ed infine rifiutano ogni aiuto, anche da dei rimorchiatori. Il comandante,
infatti, avendo constatato che la stiva numero 2 è interamente allagata ma che
le paratie stagne sono integre e tengono senza problemi, dopo aver fatto
sommariamente riparare il timone decide di ancorarsi davanti a Hjthe, in acque
basse, tenendosi fuori dalle acque territoriali britanniche.
Il Pravda, che ha riportato gravi danni
alla prua, raggiunge Dover.
Le autorità
britanniche (il Maresciallo dell’Ammiragliato) inviano da Folkestone il
battello Southern Queen con due
funzionari delle dogane per consegnare un’ordinanza di fermo al Fedora (occorre infatti verificare se al
momento della collisione la nave stesse procedendo o meno entro il raggio di
tre miglia che delimita le acque territoriali britanniche), che dopo la
collisione, all’ancora nella baia di Dungerness (quattro miglia a sudovest di
Sandgate), è stato raggiunto da tre rimorchiatori (due inviati dalla locale
capitaneria per fornire, se necessario, assistenza, mentre il terzo è
l’olandese Wittesee), ma il mare
mosso impedisce al Southern Queen di affiancarsi alla nave italiana e di
disporne così il fermo. Il tentativo viene reiterato il 1° febbraio, nuovamente
senza risultato a causa della burrasca. D’altra parte, il fermo non può avere
valore legale, dato che il Fedora si
è ancorato al di fuori delle acque territoriali britanniche: dalla riva il
piroscafo viene tenuto d’occhio nella speranza che debba entrale nelle acque
territoriali, rendendo così possibile il recapito dell’ordinanza di fermo.
Tra l’INSA e
rappresentanti del governo sovietico (proprietario del Pravda) vengono scambiate le regolari garanzie per eventuali
risarcimenti.
2 febbraio 1936
A mezzogiorno,
approfittando della fitta nebbia, il Fedora
(dopo consultazione tra il comandante, che riferisce la possibilità di navigare
e chiede dove debba dirigere, e l’armatore) lascia Dungerness con i propri
mezzi, scortato per sicurezza dal rimorchiatore d’alto mare olandese Wittesee, e raggiunge Rotterdam, eludendo
così l’ordinanza di fermo (che le autorità britanniche non hanno avuto modo di
recapitare a bordo).
Gennaio-febbraio 1937
Durante la guerra
civile spagnola, compie due viaggi per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando
truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta
piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per
trasportare rifornimenti, effettua i due trasporti in Spagna nel corso di
viaggi di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte
dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in
Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per
il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina
per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della
nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio
da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere
della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, poi
di navi da guerra del gruppo “Quarto” (esploratori Quarto ed Aquila,
torpediniera Audace) basate a
Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.
1938
Formalmente la nave
viene venduta dall’INSA all’armatore che ne è proprietario, Giovanni Gavarone.
15 gennaio 1940
Il Fedora trae in salvo i 65 membri
dell’equipaggio della motonave olandese Arendskerk,
affondata dal sommergibile tedesco U 44
in posizione 46°55’ N e 6°34’ O (al largo del Golfo di Biscaglia). I naufraghi
vengono poi trasferiti al mercantile olandese Poelau Bras, che li sbarcherà a Lisbona.
10 giugno 1940
Entrata dell’Italia
nella seconda guerra mondiale. Il Fedora
non verrà mai formalmente requisito.
9 settembre 1941
Il Fedora si trova in navigazione in
convoglio con i piroscafi Lucrino ed Italo Balbo, scortati dall’incrociatore
ausiliario Ipparco Baccich, quando
alle 14.50 il convoglio, che procede a zig zag alla velocità di otto nodi con
rotta 210°, viene avvistato dal sommergibile olandese O 24 in posizione 42°47’ N e 09°57’ E.
Alle 16.11 l’O 24 lancia quattro siluri contro due
dei mercantili, da 3660 metri: l’Italo
Balbo viene colpito ed affonda una decina di miglia ad ovest dell’Elba.
L’affondamento
Nella mattinata del 9
gennaio 1942 il Fedora lasciò Brindisi
carico di carbone da trasportare a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore
ausiliario Brindisi (al comando del
CC Rando).
All’1.06 di notte del
10 febbraio il sommergibile britannico Thrasher
(al comando del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie), in posizione
39°14’ N e 19°41’ E, avvistò in lontananza una nave oscurata su rilevamento
310°: era il Fedora. Il battello
britannico accostò verso la nave sconosciuta e si avvicinò, identificandola,
all’1.15, come un mercantile di medie dimensioni che procedeva proprio verso il
Thrasher, su rotta 130°, accompagnato
da una nave più piccola (il Brindisi).
All’1.20 il sommergibile s’immerse per attaccare da quota periscopica, essendo
le condizioni meteomarine in superficie troppo avverse per poter condurre un
attacco in emersione, ma Fedora e Brindisi passarono oltre prima che il Thrasher potesse attaccare. All’1.54
Mackenzie decise di emergere ed inseguire, occultandosi nel buio della notte,
le due navi (che non avevano minimamente notato la presenza dell’unità nemica):
alle 3.55, infine, il sommergibile lanciò quattro siluri contro la nave più
grande, ossia il Fedora.
Appena prima delle
quattro del mattino il Brindisi, che
procedeva a zig zag davanti al Fedora
(le due navi si trovavano circa 35 miglia a sudest di Capo Dukato), avvistò la
torretta affiorante di un sommergibile: era il Thrasher, che aveva già lanciato i suoi siluri contro il Fedora. Il Brindisi effettuò i segnali previsti, manovrò rapidamente ed aprì
il fuoco contro il Thrasher con la
mitragliera di dritta, mentre i cannoni venivano caricati, ma dopo pochi
istanti il mare fu sconvolto dall’esplosione dei siluri: il Fedora era stato colpito da due delle
armi. Mentre il Brindisi si portava
sulla verticale del sommergibile, che si era immerso subito dopo lo scoppio dei
siluri (avendo osservato che il secondo ed il terzo erano andati a segno), ed
iniziava a lanciare bombe di profondità, l’equipaggio del Fedora – 28 marittimi ed otto militari del Corpo Reali Equipaggi
Marittimi – abbandonò la nave sulle scialuppe.
L’incrociatore
ausiliario effettuò diversi giri intorno al mercantile agonizzante, continuando
a gettare bombe di profondità per un paio d’ore; il Comando Militare Marittimo
della Morea (Marimorea) inviò in assistenza il cacciatorpediniere Turbine. Il Fedora scivolò sotto la superficie alle 5.40 di quel mattino, in
posizione 39°00’ N e 19°58’ E (oppure 38°59’ N e 19°51’5” E o 38°59’ N e 19°59’
E), a 35 miglia per 132° da Capo Dukato, sull’isola di Santa Maura, e 120
miglia ad ovest di Patrasso. Al Brindisi,
dopo aver effettuato un ultimo lancio di cariche di profondità a scopo
intimidatorio, non rimase che recuperare i 36 sopravvissuti del piroscafo (non
vi erano state vittime) e dirigere poi per Patrasso. Dopo aver incontrato il Turbine alle 8.20, il Brindisi, accompagnato dal
cacciatorpediniere, arrivò a Patrasso alle 14.15 di quello stesso giorno.
L’affondamento del Fedora nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):
“0106 hours - In
position 39°14'N, 19°41'E sighted a distant dark object bearing 310°, turned
towards and closed
0115 hours - The object was identified as a medium seized merchant ship [il Fedora] that was coming straight towards. The ship was accompanied by one smaller vessel [il Brindisi]. The enemy's course was 130°
0120 hours - Dived to attack from periscope depth. The weather on the surface was to rough for a surface attack. But the ships passed before an attack could be mounted.
0154 hours - Surfaced and gave chase
0355 hours - Attacked on the surface and fired the first of four torpedoes at the largest vessel. The second and third torpedo of this salvo hit the target.
0358 hours - Dived in position 38°59'N, 19°51'5"E.
0400 hours - Heard loud breaking up noises.
0401 hours - The first of about 20 depth charges was dropped. Depth charging continued for another two hours but none was close.
1845 hours - Surfaced.”
0115 hours - The object was identified as a medium seized merchant ship [il Fedora] that was coming straight towards. The ship was accompanied by one smaller vessel [il Brindisi]. The enemy's course was 130°
0120 hours - Dived to attack from periscope depth. The weather on the surface was to rough for a surface attack. But the ships passed before an attack could be mounted.
0154 hours - Surfaced and gave chase
0355 hours - Attacked on the surface and fired the first of four torpedoes at the largest vessel. The second and third torpedo of this salvo hit the target.
0358 hours - Dived in position 38°59'N, 19°51'5"E.
0400 hours - Heard loud breaking up noises.
0401 hours - The first of about 20 depth charges was dropped. Depth charging continued for another two hours but none was close.
1845 hours - Surfaced.”
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