venerdì 14 marzo 2014

Fedora

 
Il Fedora (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)
 
Piroscafo da carico da 5016 tsl e 3072 tsn, lungo 115,4 metri e largo 15,7, con pescaggio di 8,2 m, velocità 9 nodi. Di proprietà dell’armatore Giovanni Gavarone di Genova, iscritto con matricola 1098 al Compartimento Marittimo di Genova.
 
Breve e parziale cronologia.
 
1910
Costruito nei cantieri William Doxford & Sons Ltd. di Sunderland (numero di cantier 409) con il nome di Cloutsham, per la Tatem Steam Navigation Company Ltd. di Cardiff. Caratteristiche originarie 4907 tsl e 3075 tsn.
1917
Trasferito alla Atlantic Shipping & Trading Company Ltd.
1919 (o 1920)
Passa alla Mediterranean Cargo Steamers Ltd. (W. J. Foster Ltd.) di Londra/Cardiff, senza cambiare nome.
1922
Acquistato dalla Società Anonima Liva (controllata dal Lloyd Mediterraneo) e ribattezzato Vallescura.
1923
Acquistato dalla Società Anonima Italiana di Navigazione (con sede a Genova, altra controllata del Lloyd Mediterraneo) e ribattezzato Vallescura.
Settembre 1924
Mentre il Vallescura si trova negli Stati Uniti, gran parte dell’equipaggio diserta a Norfolk e a Philadelphia, costringendo a reclutare frettolosamente altri uomini nei porti americani, per sostituire i marinai disertori. Il 13 settembre, mentre la nave è sotto carico nel porto di Mobile, in Alabama, un membro dell’equipaggio, Ettore Liveran, spara al comandante del piroscafo, capitano Angelo Ciarlo, ferendolo a morte: il comandante muore l’indomani. Liveran afferma che la causa dell’omicidio sia stata una lunga discussione circa gli stipendi.
Viene poi scoperto che il Vallescura contrabbanda liquori (si è in pieno il proibizionismo), ed il 24 settembre la nave viene posta sotto sequestro dalle autorità dell’Alabama per violazione delle leggi sul proibizionismo, primo caso di nave confiscata per il contrabbando di alcolici negli Stati Uniti.
Gli armatori devono pagare una cauzione di 15.000 dollari (la somma viene pagata già il 25 settembre) per ottenere il rilascio della nave, che parte poi per il Rio della Plata con un carico di legname.
28 dicembre 1925
Il Vallescura, proveniente da Newport News (Stati Uniti), arriva a Saint John (Canada) dopo aver superato una tremenda tempesta da ponente, durante la quale le onde che l’hanno investito di prua hanno asportato parte della plancia, danneggiato i telegrafi e ricoperto di ghiaccio le sovrastrutture.
1926 (o 1928)
Trasferito al Lloyd Mediterraneo – La Meridionale di Navigazione, di Genova, mantenendo il nome di Vallescura.
Novembre 1934
Il Vallescura trasporta dalla Spagna a New York un carico di cipolle che, all’arrivo, risultano essere andate a male a causa di mancata ventilazione durante il viaggio. Ne segue una disputa legale tra gli armatori ed il proprietario del carico; i primi sostengono che né la compagnia armatrice né il comandante o l’equipaggio sono responsabili del deterioramento del carico, dovuto al tempo avverso che ha costretto a tenere chiusi i portelloni delle stive, mentre il proprietario del carico afferma che i portelloni non sono stati aperti neanche nella parte di viaggio svoltasi con tempo favorevole. Da ultimo, nell’impossibilità di verificare quale parte del danno sia stato dovuto al maltempo (e di provare che il maltempo sia effettivamente stato causa del danno) e quale a negligenza, gli armatori vengono condannati dalla corte suprema statunitense a pagare per intero il risarcimento sul carico deterioratosi. Da questo caso legale deriverà una regola applicata – negli USA nonché in Regno Unito e Canada – in caso simili, la “Vallescura rule”.
1935
Insieme ad altri cinque piroscafi del Lloyd Mediterraneo, che è in crisi, viene venduto alle Industrie Navali Società Anonima (INSA) di Genova, dell’armatore Giovanni Gavarone (grande appassionato di opera lirica, che dà a tutte le sue navi nomi di opere), e ribattezzato Fedora.
Successivamente verrà impiegato come carboniera, affidato all’Azienda Monopolio Carboni, per trasportare carbone dal Nord Europa all’Italia per conto delle Ferrovie dello Stato.
31 gennaio 1936
Al largo di Dungerness (14 miglia a sud di Punta Dungerness ed ad una ventina di miglia da Dungerness), nel canale della Manica, intorno alle 7.30, il Fedora (partito in zavorra da La Spazia nel pomeriggio del 18 gennaio) viene speronato dal piroscafo sovietico Pravda a causa della fitta nebbia, riportando un’ampia falla al centro della stiva numero 2, sul lato sinistro, sia sopra che sotto la linea di galleggiamento. L’acqua imbarcata fa appruare e sbandare la nave sulla sinistra. Non vi sono feriti; dopo la collisione, alle 7.32, il Fedora lancia un SOS, riferendo dell’accaduto. La motolancia di soccorso di Dungerness, dopo aver avvistato il piroscafo italiano che procede a zig zag e segnala di essere fuori controllo (dopo la collisione la nave ha iniziato a descrivere dei cerchi), si avvicina ed offre assistenza, ma apparentemente i marinai italiani non comprendono, ed infine rifiutano ogni aiuto, anche da dei rimorchiatori. Il comandante, infatti, avendo constatato che la stiva numero 2 è interamente allagata ma che le paratie stagne sono integre e tengono senza problemi, dopo aver fatto sommariamente riparare il timone decide di ancorarsi davanti a Hjthe, in acque basse, tenendosi fuori dalle acque territoriali britanniche.
Il Pravda, che ha riportato gravi danni alla prua, raggiunge Dover.
Le autorità britanniche (il Maresciallo dell’Ammiragliato) inviano da Folkestone il battello Southern Queen con due funzionari delle dogane per consegnare un’ordinanza di fermo al Fedora (occorre infatti verificare se al momento della collisione la nave stesse procedendo o meno entro il raggio di tre miglia che delimita le acque territoriali britanniche), che dopo la collisione, all’ancora nella baia di Dungerness (quattro miglia a sudovest di Sandgate), è stato raggiunto da tre rimorchiatori (due inviati dalla locale capitaneria per fornire, se necessario, assistenza, mentre il terzo è l’olandese Wittesee), ma il mare mosso impedisce al Southern Queen di affiancarsi alla nave italiana e di disporne così il fermo. Il tentativo viene reiterato il 1° febbraio, nuovamente senza risultato a causa della burrasca. D’altra parte, il fermo non può avere valore legale, dato che il Fedora si è ancorato al di fuori delle acque territoriali britanniche: dalla riva il piroscafo viene tenuto d’occhio nella speranza che debba entrale nelle acque territoriali, rendendo così possibile il recapito dell’ordinanza di fermo.
Tra l’INSA e rappresentanti del governo sovietico (proprietario del Pravda) vengono scambiate le regolari garanzie per eventuali risarcimenti.
2 febbraio 1936
A mezzogiorno, approfittando della fitta nebbia, il Fedora (dopo consultazione tra il comandante, che riferisce la possibilità di navigare e chiede dove debba dirigere, e l’armatore) lascia Dungerness con i propri mezzi, scortato per sicurezza dal rimorchiatore d’alto mare olandese Wittesee, e raggiunge Rotterdam, eludendo così l’ordinanza di fermo (che le autorità britanniche non hanno avuto modo di recapitare a bordo).
Gennaio-febbraio 1937
Durante la guerra civile spagnola, compie due viaggi per conto delle Ferrovie dello Stato, trasportando truppe e materiali del Corpo Truppe Volontarie. La nave (come altri trenta piroscafi), non essendovi grande disponibilità di mercantili noleggiabili per trasportare rifornimenti, effettua i due trasporti in Spagna nel corso di viaggi di andata, altrimenti scarica, verso l’Europa settentrionale: parte dall’Italia, scarica i rifornimenti in Spagna e prosegue in zavorra sino in Nordeuropa, dove imbarca carbone per conto dell’Azienda Monopolio Carboni. Per il viaggio sino in Spagna, vengono imbarcati alcuni uomini della Regia Marina per mantenere le comunicazioni e compiere le segnalazioni, ed il comando della nave viene assunto da un ufficiale di Marina; i piroscafi compiono il viaggio da soli od a coppie, con la scorta di incrociatori leggeri o cacciatorpediniere della II Squadra sino al meridiano di Malaga od allo stretto di Gibilterra, poi di navi da guerra del gruppo “Quarto” (esploratori Quarto ed Aquila, torpediniera Audace) basate a Tangeri, che vigilano sulle rotte di accesso a Cadice.
1938
Formalmente la nave viene venduta dall’INSA all’armatore che ne è proprietario, Giovanni Gavarone.
15 gennaio 1940
Il Fedora trae in salvo i 65 membri dell’equipaggio della motonave olandese Arendskerk, affondata dal sommergibile tedesco U 44 in posizione 46°55’ N e 6°34’ O (al largo del Golfo di Biscaglia). I naufraghi vengono poi trasferiti al mercantile olandese Poelau Bras, che li sbarcherà a Lisbona.
10 giugno 1940
Entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale. Il Fedora non verrà mai formalmente requisito.
9 settembre 1941
Il Fedora si trova in navigazione in convoglio con i piroscafi Lucrino ed Italo Balbo, scortati dall’incrociatore ausiliario Ipparco Baccich, quando alle 14.50 il convoglio, che procede a zig zag alla velocità di otto nodi con rotta 210°, viene avvistato dal sommergibile olandese O 24 in posizione 42°47’ N e 09°57’ E.
Alle 16.11 l’O 24 lancia quattro siluri contro due dei mercantili, da 3660 metri: l’Italo Balbo viene colpito ed affonda una decina di miglia ad ovest dell’Elba.
 
L’affondamento
 
Nella mattinata del 9 gennaio 1942 il Fedora lasciò Brindisi carico di carbone da trasportare a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brindisi (al comando del CC Rando).
All’1.06 di notte del 10 febbraio il sommergibile britannico Thrasher (al comando del tenente di vascello Hugh Stirling Mackenzie), in posizione 39°14’ N e 19°41’ E, avvistò in lontananza una nave oscurata su rilevamento 310°: era il Fedora. Il battello britannico accostò verso la nave sconosciuta e si avvicinò, identificandola, all’1.15, come un mercantile di medie dimensioni che procedeva proprio verso il Thrasher, su rotta 130°, accompagnato da una nave più piccola (il Brindisi). All’1.20 il sommergibile s’immerse per attaccare da quota periscopica, essendo le condizioni meteomarine in superficie troppo avverse per poter condurre un attacco in emersione, ma Fedora e Brindisi passarono oltre prima che il Thrasher potesse attaccare. All’1.54 Mackenzie decise di emergere ed inseguire, occultandosi nel buio della notte, le due navi (che non avevano minimamente notato la presenza dell’unità nemica): alle 3.55, infine, il sommergibile lanciò quattro siluri contro la nave più grande, ossia il Fedora.
Appena prima delle quattro del mattino il Brindisi, che procedeva a zig zag davanti al Fedora (le due navi si trovavano circa 35 miglia a sudest di Capo Dukato), avvistò la torretta affiorante di un sommergibile: era il Thrasher, che aveva già lanciato i suoi siluri contro il Fedora. Il Brindisi effettuò i segnali previsti, manovrò rapidamente ed aprì il fuoco contro il Thrasher con la mitragliera di dritta, mentre i cannoni venivano caricati, ma dopo pochi istanti il mare fu sconvolto dall’esplosione dei siluri: il Fedora era stato colpito da due delle armi. Mentre il Brindisi si portava sulla verticale del sommergibile, che si era immerso subito dopo lo scoppio dei siluri (avendo osservato che il secondo ed il terzo erano andati a segno), ed iniziava a lanciare bombe di profondità, l’equipaggio del Fedora – 28 marittimi ed otto militari del Corpo Reali Equipaggi Marittimi – abbandonò la nave sulle scialuppe.
L’incrociatore ausiliario effettuò diversi giri intorno al mercantile agonizzante, continuando a gettare bombe di profondità per un paio d’ore; il Comando Militare Marittimo della Morea (Marimorea) inviò in assistenza il cacciatorpediniere Turbine. Il Fedora scivolò sotto la superficie alle 5.40 di quel mattino, in posizione 39°00’ N e 19°58’ E (oppure 38°59’ N e 19°51’5” E o 38°59’ N e 19°59’ E), a 35 miglia per 132° da Capo Dukato, sull’isola di Santa Maura, e 120 miglia ad ovest di Patrasso. Al Brindisi, dopo aver effettuato un ultimo lancio di cariche di profondità a scopo intimidatorio, non rimase che recuperare i 36 sopravvissuti del piroscafo (non vi erano state vittime) e dirigere poi per Patrasso. Dopo aver incontrato il Turbine alle 8.20, il Brindisi, accompagnato dal cacciatorpediniere, arrivò a Patrasso alle 14.15 di quello stesso giorno.
 
L’affondamento del Fedora nel giornale di bordo del Thrasher (da Uboat.net):
 
“0106 hours - In position 39°14'N, 19°41'E sighted a distant dark object bearing 310°, turned towards and closed
0115 hours - The object was identified as a medium seized merchant ship [il Fedora] that was coming straight towards. The ship was accompanied by one smaller vessel [il Brindisi]. The enemy's course was 130°
0120 hours - Dived to attack from periscope depth. The weather on the surface was to rough for a surface attack. But the ships passed before an attack could be mounted.
0154 hours - Surfaced and gave chase
0355 hours - Attacked on the surface and fired the first of four torpedoes at the largest vessel. The second and third torpedo of this salvo hit the target.
0358 hours - Dived in position 38°59'N, 19°51'5"E.
0400 hours - Heard loud breaking up noises.
0401 hours - The first of about 20 depth charges was dropped. Depth charging continued for another two hours but none was close.
1845 hours - Surfaced.”
 
 
 
 
 
 

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