 |
Il Giovanni
Da Verrazzano nel 1942 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)
|
Cacciatorpediniere, già esploratore, della classe Navigatori (dislocamento
standard 2125 tonnellate, 2760
in carico normale, 2880 a pieno carico).
Nei primi mesi di guerra operò con la Squadra Navale, dopo di che alternò
numerose missioni di posa di mine ad intenso servizio di scorta sulle rotte per
la Libia. Svolse in tutto 148 missioni di guerra, percorrendo oltre 42.000 miglia .
Breve e parziale cronologia.
17 agosto 1927
Impostazione nei Cantieri del Quarnaro di Fiume.
15 dicembre 1928
Varo nei Cantieri del Quarnaro di Fiume.
25 luglio 1930
Entrata in servizio (classificato come esploratore), in ritardo rispetto al
previsto, a causa di seri problemi all’apparato motore. La sua costruzione è
costata 20.750.000 lire. Durante le prove in mare, nel tratto Ancona-Tremiti,
ha toccato i 40,60 nodi, ma non raggiungerà mai tale velocità in normali
condizioni di servizio.
1930-1931
Viene sottoposto, nei cantieri di Fiume, al primo ciclo di grandi lavori di
modifica tesi ad aumentare la stabilità: la plancia viene modificata ed
abbassata, le due gambe laterali dell’albero a tripode vengono eliminate e così
pure i depositi di carburante sopra la linea di galleggiamento, così però
riducendo la capacità complessiva di serbatoi di oltre 100 tonnellate, e
conseguentemente anche l’autonomia. I lavori saranno completati nel maggio
1931.
Presta servizio sul Da Verrazzano
in questo periodo, come sottotenente di vascello, la futura MOVM Costantino
Borsini.
4 ottobre 1931
Il Da Verrazzano ed i gemelli Alvise Da Mosto, Antonio Pigafetta e Nicolò
Zeno ricevono la bandiera di combattimento a Venezia.
1932
Nuovi lavori di modifica: vengono sostituiti il timone ed i tubi
lanciasiluri.
1933-1934
Prestano servizio sul Da Verrazzano
le future MOVM Mario Arillo (come sottotenente di vascello) e Giuliano Prini
(come tenente di vascello).
22 aprile 1934
Il Da Verrazzano, inquadrato
nella II Squadriglia Esploratori insieme ai gemelli Lanzerotto Malocello, Nicoloso
Da Recco ed Emanuele Pessagno, ed
unitamente alla I Squadriglia Esploratori (formata dai gemelli Luca Tarigo, Ugolino Vivaldi, Antoniotto
Usodimare ed Alvise Da Mosto)
nonché alla IV Squadriglia Cacciatorpediniere (Francesco Crispi, Quintino
Sella, Giovanni Nicotera, Bettino Ricasoli, Tigre, Francesco Nullo, Daniele Manin) ed al posamine Dardanelli, presenzia alla cerimonia per
la consegna della bandiera di combattimento agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Giovanni delle Bande Nere, Bartolomeo Colleoni e Luigi Cadorna, nel bacino di San Marco a
Venezia.
Aprile 1934
Il Da Verrazzano trasporta in
Albania il presidente della Camera e gerarca Costanzo Ciano ed il Ministro
delle Comunicazioni Zenone Benini, recatisi a visitare il bacino del Devoli per
verificare la progressione delle operazioni di ricerca ed estrazione del
petrolio, scoperto in quelle terre.
1936
Il Da Verrazzano è dislocato in
Spagna, al comando del capitano di vascello Gaetano Catalano Gonzaga, durante
la guerra civile spagnola.
18 novembre 1936
Il Da Verrazzano, il
gemello Alvise Da Mosto ed
il più grande esploratore Quarto formano
il
Gruppo Navale Italiano nei porti prossimi allo Stretto, al comando del
contrammiraglio Alberto Marenco di Moriondo, di base a Tangeri, per le
operazioni connesse alla guerra civile spagnola. A fine mese le tre navi
verranno rilevate dall’esploratore Aquila e
dalla torpediniera Audace.
Febbraio 1937
Opportunamente camuffato (cancellazione delle lettere identificative e
realizzazione di un terzo fumaiolo posticcio), il Da Verrazzano (capitano di fregata Mario Schiavuta) rimorchia
nottetempo i MAS 435 e 436 fin nei pressi di Malaga
(precisamente, 13 miglia
a sud di tale porto), per un attacco al naviglio repubblicano presente in
quelle acque (in appoggio all’offensiva sulla città da parte delle truppe
italiane e franchiste, che presto la conquisteranno). A causa della notte molto
buia, con foschia e forte corrente, i MAS perdono l’orientamento, non trovano
il porto di Malaga ed il MAS 435
lancia invece un siluro contro una sagoma stagliatasi contro la luna, ritenuta
essere di un sommergibile repubblicano. Si tratta invece del Da Verrazzano, che viene mancato di
pochi metri. Le unità italiane, non viste, rientrano a Ceuta prima dell’alba.
A seguito di questo episodio, i comandi italiani decideranno di non
effettuare più azioni del genere, e cederanno i due MAS alla Marina
nazionalista spagnola.
5 settembre 1938
Declassato a cacciatorpediniere.
1938-1939
Altro turno di grandi lavori di modifica.
1939
Dislocato a Lero per qualche mese insieme ai gemelli Antonio Pigafetta e Nicolò
Zeno.
1° maggio-30 agosto 1940
Seconda fase di grandi lavori di modifica: la prua viene completamente
ricostruita con forma differente (inclinata in avanti anziché dritta) e lo
scafo viene allargato di un metro. Viene anche potenziato l’armamento; le
ferroguide per il trasporto e la posa di mine vengono allungate fino al
castello, permettendo di imbarcare e posare 86 mine tipo P. 200, 94 mine tipo
Elia o 104 mine tipo Bollo (mentre prima si potevano trasportare e posare solo
54 mine tipo Elia o 56 tipo Bollo).
10 giugno 1940
All’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Da Verrazzano (che in realtà sta ancora
completando i lavori di modifica allo scafo ed è dunque indisponibile), insieme
ai gemelli Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto, Lanzerotto Malocello e Nicolò Zeno, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere,
alle dipendenze della IX Divisione Navale (e provvisoriamente, in attesa
dell’approntamento delle unità della IX Divisione, dell’VIII Divisione).
1-2 settembre 1940
Partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione
britannica «Hats». La XV Squadriglia cui appartiene (con Pigafetta, Da Mosto e Zeno)
parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione
(corazzate Littorio, nave di
bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione
(corazzate Duilio, Conte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima
aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione
(incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia),
all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli
Abruzzi e Giuseppe
Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco),
XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) e
XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare). Complessivamente
all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13
incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere. Alle
22.30 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di
impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente
Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non
potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso
Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre,
tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una
violenta burrasca da nordovest forza 9, che verso le 13 costringe la flotta
italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di
tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in
formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le
unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono
stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno
perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al
pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.
29 settembre-1° ottobre 1940
Lascia Taranto la sera del 29 settembre, insieme al gemello Da Mosto nonché all’incrociatore
pesante Pola, alle Divisioni I
(incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia), V (corazzate Giulio
Cesare e Conte di Cavour),
VII (incrociatori leggeri Muzio
Attendolo e Raimondo
Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX
(corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e le Squadriglie
Cacciatorpediniere VII (Dardo, Saetta, Strale), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco),
XIII (Granatiere, Bersagliere, Alpino)
e XVI (Pessagno, Usodimare) (il Pola con la I Divisione e 4 cacciatorpediniere partono alle
18.05 e le altre unità alle 19.30) e da Messina la III Divisione con 4
cacciatorpediniere per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB.
5». La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi,
riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre. In
mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti
della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca
da Scirocco (che avrebbe
reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei
cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione
ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare
dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare
rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di
rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le
basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in
fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il
contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà
impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine
di spegnere le caldaie.
 |
Il Da
Verrazzano nel 1941, fotografato da un’unità gemella (coll. Aldo
Fraccaroli, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)
|
18 aprile 1941
Tra le 20 e 24 il Da Verrazzano (capitano
di fregata Avelardi), ormeggiato alla banchina Sussitenza del porto di Taranto,
imbarca con le proprie gruette le mine che dovrà posare nell’operazione di posa
della prima tratta («S 11») della prima spezzata («S 1», che si estenderà dal
punto 37°00’ N e 11°08’ E al punto 37°27’ N e 11°17’ E) del campo minato «S».
Sul Da Verrazzano vengono
caricate 122 boe strappanti.
19 aprile 1941
Le navi incaricate dell’operazione – il Da Verrazzano, i gemelli Nicoloso
Da Recco (capitano di vascello Muffone, caposquadriglia della XVI
Squadriglia Cacciatorpediniere), Alvise
Da Mosto (capitano di fregata Ollandini), Emanuele Pessagno (capitano di fregata Scammacca), Antonio Pigafetta (capitano di vascello
Mezzadra, caposquadriglia della XV Squadriglia Cacciatorpediniere) e Nicolò Zeno (capitano di fregata
Piscicelli) e gli incrociatori leggeri Raimondo
Montecuccoli (capitano di vascello Solari), Eugenio di Savoia (capitano di vascello Lubrano, nave di
bandiera dell’ammiraglio Casardi), Muzio
Attendolo (capitano di vascello Conti) ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (capitano di vascello Rogadeo)
della VII Divisione – iniziano a muovere alle 2.50. Alle 3.55 al formazione
supera le ostruzioni foranee: in testa Da
Recco, Pigafetta, Pessagno e Zeno, adibiti alla scorta, poi i quattro
incrociatori ed infine Da Mosto e Da Verrazzano in posizione di
scorta arretrata notturna (mentre di giorno saranno in posizione di scorta laterale
a dritta ed a sinistra). Le mine sistemate sulla coperta delle navi sono
occultate con sferzi mimetizzati con strisce bianche; si pone grande attenzione
nel non fare fumo, per non essere avvistati da aerei avversari. La formazione,
al comando dell’ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi, prosegue tenendosi
al largo della costa, zigzagando nello stretto di Messina.
20 aprile 1941
Alle 3.50, ad ovest di Trapani, la formazione s’imbatte in una petroliera
isolata che procede oscurata verso nord; la nave defila lungo gli incrociatori
e poi accosta a sinistra, passando tra Da
Mosto e Da Verrazzano,
così vicino da costringere quest’ultimo a compiere una manovra d’emergenza per
non entrare in collisione. Alle 6 le navi italiane riducono la velocità a 14
nodi; a causa della scarsa visibilità, l’ammiraglio Casardi decide di
proseguire a velocità ridotta in attesa di migliori condizioni, tali almeno da
riconoscere la costa, prima di procedere alla posa delle mine, a costo di
ritardarla. Alle 6.27, sette minuti dopo l’arrivo di un idrovolante che funge
da scorta antisommergibile (i caccia previsti non decolleranno invece da
Pantelleria a causa della foschia), è possibile riportare la velocità a 18
nodi, ed alle 6.52 le navi incaricate della posa (cioè il Da Mosto, il Da Verrazzano e gli incrociatori) iniziano la manovra per
disporsi in linea di fronte, con distanza di 300 metri tra gli
incrociatori e 200 tra gli incrociatori ed i cacciatorpediniere, posizionati
sui lati esterni. Tra le 7.07 e le 7.41 viene eseguita la posa delle mine, che
si svolge senza particolari problemi esclusa l’esplosione prematura di 22
ordigni. Il Da Verrazzano, che
occupa la fila esterna destra (andando verso sinistra ci sono nell’ordine l’Attendolo che posa 124 boe
esplosive e 37 mine ad antenna, il Duca
d’Aosta ed il Montecuccoli
che posano ciascuno 112 mine ad antenna, l’Eugenio
di Savoia che posa 124 boe esplosive e 37 mine ad antenna ed infine
il Da Mosto che posa 122
boe strappanti; le file, dal Da
Mosto al Da Verrazzano,
sono denominate in ordine da «A» a «F») posa le sue 122 boe strappanti
(regolate per tre metri di profondità e sfalsate rispetto a quelle esplosive
della fila «E» dell’Attendolo) ad
intervalli di 60 metri
su una lunghezza di quattro miglia. Terminata la posa, eseguita a 14
nodi, Da Mosto e Da Verrazzano accelerano
gradualmente a 18 nodi ed accostano di 30° in fuori per poi assumere la
posizione di scorta laterale.
Alle 7.52 la formazione inizia la navigazione di ritorno.
Alle 9.25 il Da Mosto
avvista una mina e la affonda a colpi di mitragliera. Alle 9.51 il Pessagno dà l’allarme per
sommergibile avvistato sulla dritta; mentre questi lancia tredici bombe di
profondità, la formazione esegue un’accostata d’urgenza di 50° a sinistra, per
poi tornare sulla rotta originaria una volta a distanza di sicurezza dal
presunto avvistamento. Il Da Mosto,
essendo rimasto indietro per affondare la mina, non può partecipare all’azione
antisommergibile.
Alle 10.35 vi è un nuovo allarme antisom: il Pigafetta avvisa la scia di un siluro, dà l’allarme e piomba
sul sommergibile attaccante insieme allo Zeno. Pigafetta e Zeno lanciano rispettivamente 9 e 4
bombe di profondità, fino alla comparsa di grosse chiazze di nafta.
Alle 10.50 l’ammiraglio Casardi, in base agli ordini prestabiliti, ordina
a Da Mosto e Da Verrazzano di raggiungere Trapani per
rifornirsi e poi aspettare nuovi ordini.
Sullo sbarramento «S 11» andranno perduti il piroscafo francese S.N.A. 7 (27 aprile 1941), i
piroscafi britannici Parracombe (2
maggio 1941) ed Empire Song (9
maggio 1941) e probabilmente il sommergibile britannico Usk (forse intorno al 2 maggio
1941).
23 aprile 1941
Da Mosto e Da Verrazzano, ormeggiati alle boe nel
porto di Trapani, iniziano alle 8.10 ad imbarcare altre 82 mine ciascuno,
nascondendo l’operazione ad occhi indiscreti eventualmente presenti in città
mediante sferzi stesi sulla dritta. L’imbarco deve essere interrotto e poi
ripreso a causa della mancanza di bettoline, e si conclude alle 15. Alle 23.25
i due cacciatorpediniere lasciano Trapani per effettuare la posa del secondo
tratto («S 12» e «S 13») della prima spezzata («S 1») dello sbarramento «S».
24 aprile 1941
Da Mosto e Da Verrazzano raggiungono alle
cinque, in mare aperto, il resto della formazione (Duca d’Aosta, Attendolo, Montecuccoli, Eugenio di Savoia scortati da Da Recco, Pigafetta, Pessagno e Zeno), partita da Augusta. Onde evitare
equivoci, i due cacciatorpediniere raggiungono la formazione e, avvistato il
fanale di coronamento della nave di coda, comunicano la loro presenza con gli
apparati radio ad ultracorte prima di avvicinarsi.
Alle 4.27, intanto, le navi di Casardi sono arrivate in zona; di nuovo la
visibilità è mediocre, pertanto si attende di poter meglio determinare la
propria posizione prima di procedere alla posa. Alle 6.24 sopraggiungono otto
caccia, che assumono la scorta aerea della formazione; alle 6.37 il Pigafetta avvista una mina, che
viene affondata a colpi di mitragliera dallo Zeno. Alle 6.52, migliorata la visibilità, le navi iniziano a
manovrare per portarsi in linea di fronte a distanza ravvicinata, come
previsto, ed alle 7.34 iniziano la posa delle mine. L’operazione, svoltasi
regolarmente, ha termine alle 9. La posa avviene in linea di fronte con, da
sinistra verso dritta, Da Mosto, Da Verrazzano, Eugenio di Savoia, Montecuccoli, Duca d’Aosta ed Attendolo; la distanza tra le navi è di 300 metri . Da Mosto e Da Verrazzano posano ciascuno 82
mine ad antenna (sfalsate e regolate per 3 metri di profondità) ad
intervalli di 150 metri
su una distanza di 6,6
miglia , mentre gli incrociatori posano 144 mine ad
antenna ciascuno (le file di mine sono denominate, dal Da Mosto all’Attendolo, da «G» a «N»; quella del Da Verrazzano è pertanto l’«H»). Anche in questo caso la posa viene
effettuata a 14 nodi dopo di che Da
Mosto e Da Verrazzano accelerano
gradualmente a 18 nodi ed accostano di 30° in fuori per poi assumere la
posizione di scorta laterale.
Alle 7.54, però, la vecchia torpediniera Simone Schiaffino – cui Casardi ha appena accordato il
permesso di lasciare l’area dopo che, concluso un rastrello antisommergibile
preventivo, era rimasta sul posto ad attendere la VII Divisione come da ordini
– urta una delle mine del primo tratto ed affonda in tre minuti, portando con
sé 79 dei 118 uomini dell’equipaggio. I naufraghi vengono recuperati
dallo Zeno.
Dopo la fine della posa il Montecuccoli,
come da ordini ricevuti da Casardo, viene lasciato libero di proseguire per La
Spezia con Da Recco e Pessagno, mentre le altre navi si
avviano sulla rotta di rientro. Alle 9.49 il Duca d’Aosta prima, ed altre unità poi, avvista ad est un
aereo sospetto – forse un ricognitore britannico – e dà l’allarme; l’ammiraglio
Casardi ordina il diradamento della formazione, che si ricostituisce poco dopo
in seguito all’allontanamento del velivolo. Ad est di Capo Lilibeo, dov’è stato
segnalato un sommergibile, la formazione procede a zig zag e modifica la rotta
per passare a non meno di dieci miglia dal punto dell’avvistamento; nei suoi
pressi il Da Mosto, su ordine
dell’ammiraglio Casardi, lancia quattro bombe di profondità a scopo
intimidatorio.
25 aprile 1941
Alle 10 la formazione, giunta presso il punto «A 1» di Taranto, non riesce
ad avvistare punti cospicui della costa a causa della foschia, così deve
invertire la rotta ed aspettare l’arrivo del battello pilota. Alle 13 le navi
riusciranno infine ad ormeggiarsi a Taranto.
29 aprile 1941
Tra le 20 e le 23.30 il Da
Verrazzano (sempre al comando del capitano di fregata Avelardi),
ormeggiato al pontile della Sussitenza insieme al gemello Da Mosto, imbarca a mezzo gruette le
mine per le linee «d», «e», «f» e «i» del nuovo sbarramento difensivo «T» al
largo di Tripoli. Fanno lo stesso anche gli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e Muzio Attendolo.
30 aprile 1941
La formazione inizia a muovere alle 4.30, ed alle 5.50 supera le ostruzioni
foranee: in testa sono Da Recco (CV
Muffone), Pigafetta (CV
Mezzadra), Pessagno (CF
Scammacca) e Zeno (CV
Piscicelli) di scorta, seguiti da Eugenio
di Savoia (CV Lubrano, nave di bandiera dell’ammiraglio
Casardi), Duca d’Aosta (CV
Rogadeo), Attendolo (CV
Conti), Da Mosto (CF
Ollandini) e Da Verrazzano.
Tra le 10.10 e le 11.05, al largo di Capo Colonne, la formazione zigzaga.
Alle 12.45 le navi entrano in un denso banco di nebbia, che riduce la
visibilità a non più do 600
metri , uscendone solo alle 14.20. Alle 15.30 giunge sul
cielo della formazione una scorta di caccia e bombardieri (prima vi erano degli
aerei da ricognizione marittima), che resteranno sino al tramonto; alle 16.05
le navi ricominciano a zigzagare, proseguendo sino alle 20. Durante la sera,
alle 21.05, le unità italiane assistono in lontananza ad un’incursione aerea su
Malta.
1° maggio 1941
La formazione arriva nella zona stabilita per la posa, ma la densa foschia
(visibilità 5-7 km )
complica e ritarda l’individuazione dei punti di riferimento assegnati per
iniziare la posa, finché, alle 10.15, viene avvistato il fumo della
torpediniera Partenope, mandata
da Marilibia a segnare con la sua presenza l’estremità nordoccidentale della
linea «f». Alle 10.22 Da Mosto e Da Verrazzano, ricevuta libertà di
manovra dall’ammiraglio Casardi, lasciano il gruppo, scortati da Pigafetta e Zeno, per compiere la posa della linea
«i» (composta da 200 mine antisommergibile tipo U.M.A. di produzione tedesche,
da ormeggiare a 15 metri
di profondità, con intervalli di 100 metri tra ogni mina, e da suddividere in
due file, con le mine sfalsate, distanziate tra loro di 200 metri ), che iniziano
alle 11.10 e completano alle 11.38. Intanto gli incrociatori posano, tra le
10.52 e le 12.27, le linee «f», «e» e «d». Solo cinque mine ad antenna
esplodono prematuramente, evento abbastanza comune durante le pose.
Entro le 13 la formazione si è di nuovo riunita, e si mette pertanto in
rotta per tornare alla base. Stante la fitta foschia ed il conseguente rischio
di attacchi da parte di navi nemiche, i cacciatorpediniere vengono posizionati
a 4000 metri
dagli incrociatori, in posizione di scorta avanzata.
2 maggio 1941
Alle 5.30, in base ad ordini ricevuti alle 18.30 della sera precedente,
l’ammiraglio Casardi distacca l’Attendolo con Da Recco e Pessagno perché raggiungano
Messina, mentre il resto delle navi entra ad Augusta alle 6.30.
Sulle mine posate da Da Mosto e Da Verrazzano potrebbe essere affondato
il sommergibile britannico Undaunted,
scomparso al largo di Tripoli proprio il 1° maggio 1941 od in data
immediatamente successiva. Anche il sommergibile britannico Upholder, scomparso nell’aprile 1942,
potrebbe essere capitato su queste mine, sebbene molte altre ipotesi esistano
sulla sua fine.
4-5 maggio 1941
Da Verrazzano, Da Recco, Da Mosto, Zeno, Pigafetta, Eugenio di Savoia, Duca
d’Aosta ed Attendolo danno scorta
indiretta ad un convoglio salpato da Napoli con le motonavi passeggeri (in uso
come trasporti truppe) Victoria e Calitea e le motonavi da
carico Marco Foscarini, Barbarigo, Ankara, Andrea Gritti e Sebastiano Venier, protette da una
scorta diretta costituita dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Lanzerotto
Malocello ed Antonio Da
Noli e dalle torpediniere Orione, Pegaso e Cassiopea.
Il convoglio, benché localizzato da un sommergibile – che però non attacca
– e ripetutamente attaccato da aerei, arriverà a Tripoli a destinazione senza
alcun danno.
6 maggio 1941
Da Verrazzano, Da Mosto, Da Recco, Pigafetta, Zeno, Eugenio di Savoia, Duca
d’Aosta ed Attendolo, mentre sono
in navigazione a 18 nodi ad est della Sicilia, vengono avvistati alle 12.26 – in
posizione 37°34’ N e 15°27’ E, su rilevamento 80° dal battello nemico – dal
sommergibile britannico Unique (tenente
di vascello Anthony Foster Collett), che tuttavia, essendo a nove miglia di
distanza (troppe), non può attaccare.
1° giugno 1941
In serata, tra le 21 e le 24, il Da
Verrazzano (ormeggiato alla banchina Scuola Comando), il Da Mosto (ormeggiato alla stessa
banchina), l’Eugenio di Savoia,
il Duca d’Aosta e l’Attendolo imbarcano, come al solito con
le proprie gruette, le mine per le nuove linee dello sbarramento «T».
2 giugno 1941
Alle tre di notte le navi iniziano a mollare gli ormeggi; due ore dopo i tre
incrociatori, il Da Verrazzano
(sempre al comando del comandante Avelardi, ora divenuto capitano di vascello),
il Da Mosto (CF Ollandini)
ed i gemelli Da Recco (CV
Muffone), Pigafetta (CV
Mezzadra) ed Antoniotto Usodimare (CF
Galleani), in franchia delle rotte di sicurezza, assumono rotta 160° con
velocità di 18 nodi. La navigazione procede con mare calmo e brezza da sub; la
visibilità è buona. Tra le 8 e le 9 e tra le 14 e le 18.14, quando le navi si
trovano a passare vicine alla costa, procedono a zig zag. Alle 18.10 viene
avvistata, a 20.000
metri , la IV Divisione (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere, nave di
bandiera dell’ammiraglio di divisione Porzio Giovanola, ed Alberto Di Giussano e cacciatorpediniere Scirocco e Vincenzo Gioberti),
che dovrà partecipare anch’essa alla posa, e che alle 18.30 assume la sua
posizione in formazione. Proprio in quel momento, però, il Da Mosto viene colto da un’avaria
di macchina, che gli impedisce di procedere a 18 nodi (successivamente a 22).
Alle 21.30 la formazione accosta per 197°; alle 21.55 il Pigafetta viene distaccato in assistenza al Da Mosto, e l’ammiraglio Casardi decide di proseguire a 20 nodi per
non lasciarlo indietro (essendo necessaria la sua partecipazione alla posa).
Alle 22.12 anche lo Scirocco,
di scorta avanzata, viene colto da un’avaria, questa volta al timone, ma riesce
a ripararla celermente ed a tornare in posizione in 40 minuti.
3 giugno 1941
All’alba la formazione, che a causa dell’avaria del Da Mosto ha accumulato due ore di
ritardo, si ritrova senza scorta aerea, perché il ghibli e la scarsa visibilità
impediscono agli aerei di decollare ed individuare le navi. Alle 10.05 viene
avvistato il fumo emesso dalla torpediniera Castore per segnalare la posizione della posa, ed alle 10.37,
dopo aver via via ridotto la velocità, le unità ricevono l’ordine di dividersi
nei gruppi stabiliti per la posa.
Alle 11.06 le unità del gruppo «Eugenio» (Eugenio di Savoia, Di
Giussano, Bande Nere, Da Mosto e Da Verrazzano; si sono separati Duca d’Aosta, Pigafetta, Gioberti e Scirocco) iniziano a manovrare per
assumere rotta e formazione di posa (per la linea «b», linea di fronte con, da
sinistra, Bande Nere, poi Di Giussano a 300 metri , poi Eugenio di Savoia a 200 metri da
quest’ultimo, quindi Da Mosto a
100 metri
da esso); l’Usodimare è colto da
avaria al timone, ma la risolve rapidamente. La posa della linea «b» inizia
alle 11.31 e finisce alle 12.15, quella della linea «c» (posata invece dall’Attendolo e dall’Eugenio di Savoia) comincia alle 12.22 e
termina alle 12.51; entrambe vengono compiute a 10 nodi. Il Da Mosto posa 116 boe strappanti,
dopo di che il Da Verrazzano ne
posa altre 95 dello stesso tipo e 17 esplosive. Bande Nere, Di Giussano ed Eugenio di Savoia posano
rispettivamente 139 mine ciascuno i primi due e 228 boe esplosive il terzo, che
poi, al pari dell’Attendolo, posa 88
mine ad antenna per la linea «c».
La linea «b» rappresenta il primo sbarramento di mine multiplo posato da
unità italiane, essendo composto da 4 file, di cui 2 di mine antinave ad
antenna (con intervallo di 100
metri tra ogni ordigno), una di boe esplosive (60 metri tra ogni boa) ed
una di boe strappanti (anch’esse a 60 metri l’una dall’altra), con le armi
sfalsate tra le file. Le due file di mine sono distanziate di 300 metri , quella di boe
esplosive è a 200 metri
dalla seconda fila di mine e la fila di boe strappanti è a 200 metri da
quest’ultima. Si tratta di uno sbarramento sostanzialmente indragabile, ma la
sua posa richiede grande coordinazione e precisione.
Alle 13.30 le navi del gruppo «Eugenio» giungono nel punto di riunione;
il Da Mosto viene inviato a
Tripoli per le riparazioni dell’avaria, mentre il Da Verrazzano e le altre navi eseguono evoluzioni fino a quando,
alle 14.10, sopraggiunge anche il gruppo «Aosta». A questo punto Casardi ordina
di assumere la rotta di rientro e velocità 22 nodi; la visibilità migliora
leggermente e progressivamente con l’allontanamento dalla costa.
Alle 14.52 vengono avvistati degli aerei da caccia che si allontanano, ed
alle 17 il Di Giussano avvista per
poco tempo un ricognitore sconosciuto; alle 23.15 Supermarina comunica del
decollo di aerosiluranti da Malta, ma il mare, completamente calmo, non è molto
favorevole ad attacchi di questo tipo. La luna, al primo quarto, è alta ed il
cielo è sereno, sebbene vi sia foschia bassa. Casardi decide di proseguire
sulla rotta temporanea 45°, anziché accostare verso nord come aveva deciso in
precedenza, così da mantenere la luna nei settori poppieri e permettere ai
cacciatorpediniere di scorta avanzata di tenere d’occhio il settore più
pericoloso; per compensare l’allungamento del percorso e giungere comunque
all’alba nel raggio operativo dei caccia della Regia Aeronautica, nonché per
aumentare la possibilità di manovra, fa incrementare la velocità a 25 nodi. Vi
sono due allarmi a seguito di presunti avvistamenti da parte di Usodimare e Bande Nere, ed ogni volta le navi accostano per imitazione di
manovra, ma senza aprire il fuoco.
4 giugno 1941
All’1.15, dato che la luna più bassa mette in maggior risalto le sagome
delle unità italiane, Casardi ordina di accostare per rotta 70°, in modo da
lasciarsi la luna di poppa; tramontata la luna all’1.53, viene assunta rotta
nord. La formazione giungerà in porto senza problemi.
Sullo sbarramento «T» capiterà, il 19 dicembre 1941, la Forza K britannica:
l’incrociatore leggero Neptune ed il
cacciatorpediniere Kandahar
affonderanno sulle mine, mentre gli incrociatori leggeri Aurora e Penelope
resteranno danneggiati, il primo gravemente.
26 giugno 1941
Salpa da Taranto alle 17.20, insieme a Da Recco, Da Mosto, Pessagno, Pigafetta, Duca d’Aosta
(nave di bandiera dell’ammiraglio Casardi) ed Attendolo, per la posa della seconda spezzata («S 2») dello
sbarramento minato offensivo «S» nel canale di Sicilia. Stavolta il Da Verrazzano è di scorta, mentre
le mine saranno posate, oltre che dagli incrociatori, da Pigafetta e Pessagno.
27 giugno 1941
Vicino ad Augusta Pessagno e Pigafetta vengono distaccati per
recarsi a Trapani, dove imbarcheranno le loro mine, mentre il Da Verrazzano e le altre navi
entrano ad Augusta alle sei del mattino. Alle 10.17 viene dato l’allarme aereo,
essendo stati avvistati velivoli nemici dalle stazioni di vedetta meridionali
della piazzaforte di Augusta, quindi Casardi, per non rischiare che le navi
siano bombardate in porto con il pericolosissimo carico di mine a bordo, fa
partire la formazione con un’ora di anticipo.
28 giugno 1941
Alle 5.10 Pessagno e Pigafetta, provenienti da Trapani, si
ricongiungono con il resto della formazione. Alle 6.54 le navi iniziano la posa
delle mine, che concludono alle 7.32; tutto si svolge regolarmente, salvo per
lo scoppio prematuro di sei mine.
Il Da Verrazzano e le
altre navi, eccetto Pigafetta e Pessagno (nuovamente inviati a
Trapani), arrivano ad Augusta a mezzanotte.
6 luglio 1941
Salpa da Augusta alle 13.30 insieme a Da Recco e Da Mosto,
scortando l’Attendolo ed
il Duca d’Aosta. L’operazione,
ancora una volta al comando dell’ammiraglio Casardi sul Duca d’Aosta, è la posa della terza
tratta («S 3», con le spezzate «S 31» e «S 32» per un totale di 292 mine e 444
boe esplosive) dello sbarramento «S». A sud dello stretto di Messina, essendo
stata constatata la presenza di un sommergibile, le navi procedono a zig zag, e
dalle 15.45 alle 16.33 portano la velocità a 25 nodi.
7 luglio 1941
Alla formazione si uniscono dapprima, alle 5.23, Pessagno e Pigafetta partiti
da Trapani, e poco dopo anche la IV Divisione (Bande Nere e Di
Giussano scortati da Maestrale,
Grecale, Libeccio e Scirocco),
partita da Palermo al comando dell’ammiraglio Porzio Giovanola per partecipare
alla posa.
Alle 5.37 l’Attendolo catapulta
un idrovolante da ricognizione, ma alle 5.52 tale velivolo oscilla in modo
anomalo e precipita in mare a poppavia sinistra dell’Attendolo; al Da Verrazzano
viene ordinato di andare a portargli aiuto. Il cacciatorpediniere esegue subito
l’ordine ed alle 6.05 ripesca pilota ed osservatore dell’aereo: erano stati
visti cadere coi paracadute chiusi, ma in realtà questi si erano aperti a pochi
metri dalla superficie del mare, permettendo ad entrambi di finire illesi in
mare. Il comandante del Da Verrazzano
verrà poi segnalato nel rapporto dall’ammiraglio Casardi, per la rapida e
brillante manovra eseguita nella circostanza; il sottotenente di vascello
Whitby, del Da Verrazzano, si getta
in mare per trarre in salvo uno dei due avieri, che si trova in dificoltà.
Alle 7 le navi (le mine saranno posate dagli incrociatori nonché da Pessagno e Pigafetta) iniziano a manovrare per
assumere rotta e formazione di posa, ed alle 7.45 iniziano a posare le mine,
terminando alle 8.57.
La VII Divisione dirige poi per Taranto, mentre la IV Divisione verrà
lasciata libera di raggiungere Palermo alle 15.11.
21-22 luglio 1941
Da Mosto e Da Verrazzano svolgono vigilanza
antiaerea ed antisommergibile a protezione delle corazzate Littorio e Vittorio Veneto della IX Divisione,
che, scortate dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), sono impegnate in esercitazioni di tiro diurno e
notturno.
26 luglio 1941
Il Da Verrazzano, il resto
della XV Squadriglia (Pigafetta –
caposquadriglia e comandante superiore in mare, capitano di vascello Mezzadra
–, Da Mosto e Zeno) ed i gemelli Pessagno ed Antonio Da Noli lasciano
Taranto alle 20.
27 luglio 1941
Ai cacciatorpediniere si uniscono i posamine ausiliari, già traghetti
ferroviari, Reggio ed Aspromonte, usciti da Messina alle 7. Le
navi dirigono per Trapani, e durante la navigazione eseguono delle prove
evolutive per migliorare la coordinazione tra traghetti-posamine e cacciatorpediniere,
dalle caratteristiche manovriere molto differenti e che non hanno mai eseguito
un’operazione di posa insieme prima d’ora. Le unità dovranno infatti effettuare
la posa della quarta tratta dello sbarramento «S», la «S 4», composta dalle spezzate
«S 41», «S 42», «S 43» e «S 44».
28 luglio 1941
Dopo aver dovuto rallentare nell’ultimo tratto per un’avaria dell’Aspromonte e poi essersi dovute
ancorare davanti a Trapani in attesa della dissoluzione di un banco di nebbia,
le navi entrano a Trapani alle cinque del mattino.
1-2 agosto 1941
Da Verrazzano, Da Mosto, Da Recco, Pessagno e Pigafetta salpano da Trapani e vengono
inviati in appoggio ad una squadriglia di torpediniere mandata ad effettuare
rastrellamento notturno nell’ipotesi del passaggio di un convoglio britannico
nel Canale di Sicilia, a seguito dell’avvistamento di una forza navale (due
corazzate, una portaerei, due incrociatori ed otto cacciatorpediniere) uscita
da Gibilterra e diretta verso est. L’allarme rientrerà il 4 agosto, con il
ritorno della squadra britannica a Gibilterra.
6 agosto 1941
Cacciatorpediniere e traghetti imbarcano a Trapani, nel pomeriggio, le mine
e le boe strappanti ed esplosive che dovranno presto posare. Nei giorni
successivi le navi restano a Trapani, pronte a muovere in 6 ore.
7 agosto 1941
Allarme aereo dalle 19.17 alle 19.49.
11 agosto 1941
Da Verrazzano, Da Mosto, Pigafetta (capitano di vascello Mirti della Valle,
caposquadriglia e comandante superiore in mare), Pessagno, Da Noli, Reggio ed Aspromonte lasciano Trapani alle 22.45 e si dispongono in
linea di fila una volta in franchia delle ostruzioni.
12 agosto 1941
I cacciatorpediniere, una volta fuori delle rotte di sicurezza, si
dispongono in posizione di scorta ai traghetti-posamine. Alle 6.45 sopraggiunge
una scorta aerea di caccia e ricognitori, che resterà sul cielo delle navi sin
al rientro. Alle 8.41 ha
inizio la posa dello sbarramento «S 41», conclusa alle 9.15. Lo sbarramento, al
pari di quelli che saranno posati nei giorni successivi, è formato da due file
centrali («C» e «D», posate da Reggio ed Aspromonte, con intervallo di 100 metri tra ogni mina e
le armi delle due file sfalsate tra di loro) di mine italiane antidraganti, due
file intermedie («B» e «E», posate da Pigafetta e Da Mosto, con intervallo di 66 metri tra ogni boa) di
boe esplosive e due file esterne («A» e «F», posate da Da Verrazzano, Pessagno, Da Noli e,
nelle pose successive, anche Zeno;
intervallo tra le boe 60
metri ) di boe strappanti. Tra ogni fila la distanza è di
200 metri ;
la lunghezza delle file è di otto miglia. Il Da Verrazzano posa le 124 boe strappanti della fila «A».
Tra le 14 e le 15.15 le navi si ormeggiano a Trapani; Da Verrazzano, Da Mosto, Da Noli, Pessagno, Pigafetta, Zeno, Reggio ed Aspromonte imbarcano le mine della spezzata «S 42».
Alle 20 i cacciatorpediniere accendono le caldaie, per partire alle 24.
13 agosto 1941
Causa ritardi nell’imbarco delle mine, all’una si decide di rimandare la
partenza di ventiquattr’ore.
14 agosto 1941
Tra le 00.00 e l’1.20 Da Verrazzano, Da Mosto, Da Noli, Pessagno, Pigafetta, Zeno, Reggio ed Aspromonte lasciano Trapani; in franchia
delle ostruzioni si mettono in linea di fila ed in franchia delle rotte di
sicurezza i cacciatorpediniere si pongono in formazione di scorta a Reggio ed Aspromonte.
Alle 7.53, giunte vicine alla zona di posa, le navi devono constatare che
il mare agitato al traverso, da Maestrale,
impedisce la posa, quindi tornano indietro, entrando a Trapani tra le 12.50 e
le 14.50.
15 agosto 1941
Allarme aereo dalle 2.45 alle 3.
16 agosto 1941
Accese le caldaie all’1.30, Da
Verrazzano, Da Mosto, Da Noli, Pessagno, Pigafetta, Zeno, Reggio ed Aspromonte lasciano
Trapani tra le 4.30 e le 5.40. Superate le ostruzioni si dispongono in linea di
fila, e fuori dalle rotte di sicurezza i cacciatorpediniere scortano i
traghetti-posamine.
La posa della spezzata «S 42» inizia alle 12.04 e finisce alle 12.56
(il Da Verrazzano, insieme allo Zeno, posa 175 boe strappanti, la
fila «A»), poi le navi fanno rotta su Trapani, arrivandovi tra le 16.30 e le
18.
17 agosto 1941
Le navi imbarcano a Trapani le mine per la spezzata «S 43», da posare il
18, ma alle 22.30 viene comunicato il rinvio di 24 ore dell’operazione.
19 agosto 1941
I cacciatorpediniere accendono le caldaie alle 00.30, e tra le 3.30 e le
4.40 escono da Trapani, mettendosi in linea di fila in franchia delle
ostruzioni e poi di scorta a Reggio
ed Aspromonte dalle 6.20.
La posa della «S 43» inizia alle 10.40 e viene completata alle 11.34 (il Da Verrazzano e lo Zeno posano di nuovo la fila «A», composta stavolta da 247 boe
strappanti), poi le navi mettono la prua su Trapani, dove i cacciatorpediniere
arrivano tra le 15.20 e le 17.10.
20 agosto 1941
A Trapani vengono imbarcate le mine della spezzata «S 44». Allarme aereo
dalle 19.50 alle 20.10, dalle 21.10 alle 21.45 e dalle 22.55 alle 23.10;
vengono avvistati tre bombardieri Bristol Blenheim ed i cacciatorpediniere
aprono un fuoco di sbarramento con le mitragliere, ma i Blenheim non sganciano
alcuna bomba.
La posa della «S 44» dovrebbe aver luogo il 22 agosto, ma il maltempo la fa
rimandare di ventiquattr’ore.
23 agosto 1941
Da Verrazzano, Da Mosto, Pigafetta, Pessagno, Da Noli e Zeno accendono le caldaie alle 3.30, poi partono tra le 4.25 e
le 5.40. Come al solito, superate le ostruzioni assumono la linea di fila, poi
dirigono per la zona di posa seguendo le rotte prescritte; alle 7 arriva la
scorta aerea, che resterà sino al rientro.
La posa della «S 44» viene cominciata alle 10.23 ed ultimata alle 11.17 (di
nuovo Da Verrazzano e Zeno posano la fila «A», composta
stavolta da 203 boe strappanti), poi si assume la rotta di rientro, arrivando a
Trapani tra le 14.30 e le 16.
Lo stesso giorno Da Verrazzano, Pigafetta, Usodimare, Pessagno, Pigafetta, Malocello e Da Noli
escono nuovamente in mare di scorta alle corazzate Littorio e Vittorio Veneto,
uscite in mare per intercettazione di forze navali britanniche, ma la missione
si conclude senza che si prenda contatto con forze nemiche. Da Verrazzano, Pigafetta e Malocello
proseguono poi per La Spezia.
12 ottobre 1941
Il Da Verrazzano salpa da Taranto
alle 3.40, insieme a Duca d’Aosta, Eugenio di Savoia, Montecuccoli, Vivaldi, Malocello, Pigafetta e due altri cacciatorpediniere, l’Aviere ed il Camicia Nera,
per effettuare la posa dello sbarramento di mine «B», simile al «T» ma da
posare al largo di Bengasi.
13 ottobre 1941
Alle 9.15 dei ricognitori italiani avvistano una formazione britannica
composta da due corazzate, tre incrociatori e dieci cacciatorpediniere a 130 miglia da
Alessandria, con rotta che la porterebbe ad intercettare la squadra italiana.
Supermarina ordina pertanto alle navi di rientrare a Taranto; il successivo
precipitare degli eventi in Libia e sulle rotte dei convogli impedirà di
ritentare la posa dello sbarramento «B», che non sarà mai effettuato.
14 novembre 1941
Da Verrazzano
(capitano di fregata Avelardi) e Pigafetta
(capitano di vascello Mirti della Valle, caposcorta) salpano da Taranto alle
18.30, scortando gli incrociatori ausiliari Città
di Napoli e Città di Genova
diretti a Bengasi con rifornimenti urgenti (294 tonnellate di provviste e
materiali e 1219 militari). Nelle ore diurne il convoglio è scortato da
velivoli del II Corpo Aereo Tedesco; la navigazione, che si svolge a 15 nodi,
non incontra alcun contrasto da parte britannica.
16 novembre 1941
Il convoglio giunge a Bengasi alle 16.
In serata il Da Verrazzano viene
inviato a dare assistenza al sommergibile Atropo,
il quale, in missione di trasporto da Taranto a Bardia con 60 tonnellate di
benzina, ha subito (alle 4 del 16) un’esplosione nella batteria e si trova in
difficoltà, anche a causa del mare mosso. Comunque il Da Verrazzano raggiungerà l’Atropo
solo alle 17, appena mezz’ora prima che questo arrivi a Navarino (per altra
versione, sarebbe arrivato soltanto dopo che il sommergibile era già giunto in
porto da solo). Da qui il sommergibile ripartirà alle 13 del 19, arrivando a
Taranto alle 14.30 del 20.
29 novembre 1941
Parte da Taranto alle 12.45, scortando la moderna motonave da carico Sebastiano Venier diretta a Bengasi con
un importante carico (14 carri armati, 190 veicoli, 591 tonnellate di munizioni
e 1968 di altri materiali, oltre a 29 militari e 118 civili). Il convoglio
subirà ripetuti attacchi aerei, ma senza riportare alcun danno.
A protezione di questo e di altri convogli in mare da eventuali attacchi
della Forza K britannica, esce da Taranto una forza d’appoggio costituita dalla
corazzata Duilio (comandante
superiore in mare, ammiraglio di divisione Porzio Giovanola) scortata dalla
XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, dalla VII Divisione (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta con
l’ammiraglio di divisione Raffaele De Courten, Raimondo Montecuccoli e Muzio
Attendolo e cacciatorpediniere Aviere,
Geniere e Camicia Nera della XI Squadriglia) e dalla VIII Divisione
(incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi
e due cacciatorpediniere della XIII Squadriglia).
30 novembre 1941
A seguito dell’avvistamento in mare della Forza K britannica (incrociatori
leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lively)
e della Forza B britannica (incrociatori leggeri Ajax e Neptune e
cacciatorpediniere Kingston e Kimberley), ambedue uscite in mare a
caccia di convogli italiani dopo decrittazioni di “ULTRA” (riguardanti anche il
convoglio Venier-Da Verrazzano), la VII Divisione riceve ordine di tenersi a
contatto con la Venier, che è la più
importante e la più esposta tra le navi in navigazione ad est di Malta.
Nel pomeriggio del 30, però, l’immobilizzazione del Garibaldi (a causa di
una grave avaria) e la minaccia di attacchi aerei e subacquei contro le navi
maggiori indurranno a ritirare la forza di copertura, ordinandone prima il
ripiegamento e poi il rientro. Alle 16 il convoglio «Venier» riceve ordine da
Supermarina di proseguire verso est fino al tramonto, così da allontanarsi
dagli incrociatori avversari. Venier
e Da Verrazzano fanno così fino alle
17, poi accostano per 140° ed infine, alle 16, dirigono per Bengasi (“ULTRA”
intercetta la notizia del dirottamento e del previsto arrivo a Bengasi per il
1° dicembre, ma senza particolari tali da consentire un’intercettazione).
Grazie a questo dirottamento, il convoglio non viene trovato dalle unità
britanniche (che invece troveranno ed affonderanno la nave cisterna Iridio Mantovani, l’incrociatore
ausiliario Adriatico ed il
cacciatorpediniere Alvise Da Mosto):
viene ripetutamente attaccato da aerei durante la notte ed anche seguito (dalle
21 alle 22.50) da un aereo Vickers Wellington munito di radar (il Da Verrazzano se ne accorge e lo
comunica con marconigramma delle 22.30), e la Forza K viene inviata a cercarlo
e distruggerlo proprio in base alle comunicazioni del Wellington, ma non
riuscirà a trovarlo.
1° dicembre 1941
Da Verrazzano e Venier raggiungono Bengasi alle 7.
2 dicembre 1941
Parte da Bengasi alle 19, diretto a Trapani in missione di trasporto di 250
prigionieri. Dapprima raggiunge il luogo dove il giorno precedente è stato
affondato l’Adriatico (56 miglia a nord di
Bengasi), del quale recupera 66 sopravvissuti, su alcune imbarcazioni, con
l’aiuto di alcuni idrovolanti CANT Z. 501 e CANT Z. 506 (che perlustrano la
zona e gli danno anche scorta antisommergibili); poi, a causa del mare, deve
riparare a Tripoli.
3 dicembre 1941
Giunge a Tripoli alle 17.45.
5 dicembre 1941
Può ripartire da Tripoli alle 18.45, insieme al gemello Malocello.
6 dicembre 1941
Arriva a Trapani alle 10.
19 dicembre 1941
Parte da Augusta alle 18,
in missione di trasporto verso Bengasi.
20 dicembre 1941
Raggiunge Bengasi alle 11 con 50 tonnellate di benzina in fusti e 200
tonnellate di gasolio sfuso.
Riparte già alle 19, trasportando 250 militari che rimpatriano, venti dei
quali feriti.
21 dicembre 1941
Arriva a Messina alle 21.30.
Gennaio-maggio 1942
Nuovi lavori di modifica. L’impianto lanciasiluri poppiero viene rimosso
per fare posto a due mitragliere pesanti Breda da 37/54 mm in impianti singoli,
mentre le quattro mitragliere binate da 13,2 mm vengono sostituite con sette più
moderne ed efficaci armi Breda da 20/65 mm (tutte in postazioni singole). Viene
installato anche l’ecogoniometro.
 |
La nave al Pireo nell’estate 1942 (foto
Aldo Fraccaroli, via Domenico Iacono e www.associazione-venus.it)
|
2 luglio 1942
Il Da Verrazzano salpa alle 13 da
Taranto come caposcorta della nutrita scorta (oltre al Da Verrazzano, i cacciatorpediniere Turbine ed Euro e le
torpediniere Antares, San Martino, Castore, Polluce e Pegaso) di un convoglio composto dalle
moderne motonavi Monviso, Nino Bixio ed Ankara (quest’ultima tedesca) dirette a Bengasi.
3 luglio 1942
Durante una serie di attacchi aerei sul convoglio, la scorta abbatte due
aerosiluranti Bristol Beaufort.
4 luglio 1942
Alle 10.30 ed alle 14.15 (quando l’Ankara
viene mancata da quelli che sembrano dei siluri) il convoglio viene attaccato
da sommergibili (ma è probabile che si sia trattato di falsi allarmi). Il
britannico Turbulent (capitano di
fregata John Wallace Linton) avvista le alberature e poi le navi italiane alle
11.10, in posizione 33°30’ N e 20°30’ E (un’ottantina di miglia a nord di
Bengasi), ma viene localizzato dalla scorta alle 11.41, prima di poter
attaccare, e subisce poi una caccia antisom che inizia alle 11.48: la prima
scarica di 6 bombe di profondità, lanciata in posizione 33°28’ N e 20°28’ E,
esplode molto vicina ma causa soltanto danni minori; successivamente vengono
gettate molte altre bombe di profondità, che però esplodono più lontane.
Il convoglio subisce inoltre diversi attacchi di bombardieri ed
aerosiluranti, ma non subisce alcun danno e giunge a Bengasi alle 18.45.
5 luglio 1942
Ripartito da Bengasi, alle 8.30 il Da
Verrazzano si aggrega alla scorta (cacciatorpediniere caposcorta Nicoloso Da Recco, torpediniere Lince, Calatafimi, Castore, Polluce, Sagittario, Pegaso ed Antares) del convoglio «M» (motonavi Rosolino Pilo, Sestriere e Vettor Pisani)
in navigazione da Bengasi (da dov’è salpato il giorno precedente) a Brindisi.
Già alle 11.30, però, il Da Verrazzano
ne lascia la scorta e prosegue per conto proprio.
12 luglio 1942
Il Da Verrazzano (capitano di
fregata Carlo Rossi) ed il Da Recco
(caposquadriglia, capitano di vascello Aldo Cocchia) partono da Brindisi alle
14.30 (14 per altra fonte), in missione di trasporto di 468 militari della
Regia Marina e della Milizia di Artiglieria Marittima diretti in Libia (218 tra
uomini della Marina e della Milmart sul Da
Verrazzano e 250, solo della Marina, sul Da Recco), oltre a 50.000 razioni di provviste (equamente
distribuite in egual numero sulle due navi) destinate alla VIII Divisione
Navale, stanziata a Navarino.
13 luglio 1942
Da Verrazzano e Da Recco giungono a Navarino alle 7.30
(7.25 per altra fonte), consegnando le 50.000 razioni alla VIII Divisione. Alle
15 i due cacciatorpediniere ripartono per la Libia, procedendo a 21 nodi e
zigzagando fino al tramonto. A mezzanotte si dividono, dirigendo l’uno (Da Recco) per Tobruk e l’altro (Da Verrazzano) per Bengasi.
14 luglio 1942
Giunge a Bengasi alle 8.15 (il Da
Recco si è invece diretto a Tobruk, dove arriverà alle 10).
Riparte da Bengasi a mezzogiorno, ricongiungendosi col Da Recco (a sua volta ripartito da Tobruk) alle 19.30 (19 per altra
versione) dopo di che entrambi proseguono a 20 nodi, zigzagando di giorno. Il Da Verrazzano dà assistenza al Da Recco, che ha avuto un’avaria.
16 luglio 1942
I due cacciatorpediniere arrivano a Taranto all’una di notte.
2 agosto 1942
Da Verrazzano e Pigafetta lasciano Taranto e raggiungono
Lero.
6-7 agosto 1942
Da Verrazzano
(capitano di fregata Carlo Rossi) e Pigafetta
(capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), partiti da Lero, posano 46 miglia ad ovest di
Marsa Matruh lo sbarramento di mine magnetiche «MM», poi raggiungono Suda. Su
queste mine (in posizione 31°27’ N e 27°16’ E) affonderà, il 9 novembre 1942,
il dragamine britannico Cromer.
10 agosto 1942
Da Verrazzano e Pigafetta scortano il trasporto truppe Italia da Suda al Pireo.
16 agosto 1942
Parte da Suda alle 18 scortando, insieme alla torpediniera Pallade, il piroscafo tedesco Menes diretto al Pireo.
17 agosto 1942
Le navi giungono al Pireo alle 9.30.
 |
Un’altra immagine del Da Verrazzano al Pireo nell’estate 1942
(foto Aldo Fraccaroli, via Domenico Iacono e www.associazione-venus.it)
|
20 agosto 1942
Il Da Verrazzano, il Pigafetta (caposcorta) e la torpediniera
Procione salpano dal Pireo alle 9.20, di scorta ai piroscafi Pugliola e Kreta (tedesco).
21 agosto 1942
A seguito di nuove disposizioni, il Kreta
lascia il convoglio alle 14.45, scortato dalla torpediniera Sirio appositamente inviata. Alle 17.35
si aggregano invece al convoglio al torpediniera Lupo e la pirocisterna Alberto
Fassio.
23 agosto 1942
Il convoglio giunge a Tobruk alle 11.45, dopo aver superato indenne diversi
attacchi aerei.
Da Verrazzano e Pigafetta (sempre caposcorta) ne
ripartono già alle 17, scortando la motonave Città di Alessandria diretta al Pireo.
Il convoglio subirà tre attacchi aerei; nessuna nave avrà danni, mentre uno
degli aerei sarà abbattuto dal tiro della scorta.
25 agosto 1942
Il convoglio arriva al Pireo alle 16.30.
27 agosto 1942
Viene inviato incontro al convoglio «Camperio», composto dalle motonavi Tergestea e Manfredo Camperio (in navigazione dal Pireo a Bengasi con la scorta
del cacciatorpediniere Da Recco e
delle torpediniere Polluce e Climene), dopo che la Camperio è stata silurata dal
sommergibile P 35. Il Da Verrazzano raggiunge il convoglio,
ridotto a Tergestea, Da Recco e Climene (la Polluce è
rimasta con la Camperio nel vano
tentativo di salvarla), alle 10.15, dopo aver effettuato ricerca
antisommergibile, per rinforzarne la scorta (soprattutto per potenziarne le
difese antiaeree, dato che sono stati segnalati dei bombardieri in avvicinamento);
già al tramonto, però, il Da Verrazzano
viene lasciato libero, e ritorna al Pireo.
3 settembre 1942
Il Da Verrazzano, insieme alle
torpediniere Ardito, Centauro e Giuseppe Dezza, viene inviato a dare assistenza alla motonave Monti, danneggiata da aerosiluranti
durante la navigazione da Messina a Bengasi e rimorchiata dalla torpediniera Giuseppe Sirtori verso Fiumara
Condoianni (Gerace) dove verrà fatta incagliare. Sarà possibile, dopo aver
tamponato la falla, rimorchiare il mercantile a Messina, dove giungerà alle 16
del 10 agosto.
18 settembre 1942
Da Verrazzano
(capitano di fregata Carlo Rossi) e Pigafetta
(capitano di vascello Enrico Mirti della Valle) salpano dal Pireo alle 16 (per
altra fonte, alle 6) scortando la motonave Foscolo (carica di 601 tonnellate di
munizioni, 953 di materiali e 43 automezzi).
19 settembre 1942
Il convoglio giunge a Tobruk alle 10.40, dopo aver superato indenne alcuni
attacchi aerei (soprattutto notturni).
Da Verrazzano e Pigafetta ripartono subito, diretti al
Pireo.
21 settembre 1942
Da Verrazzano e Pigafetta lasciano il Pireo e
raggiungono Patrasso.
22 settembre 1942
Ripartiti da Patrasso, Da Verrazzano
e Pigafetta raggiungono Taranto.
26 settembre 1942
Il Da Verrazzano (caposcorta,
capitano di fregata Carlo Rossi) e le torpediniere Lince ed Aretusa salpano
da Taranto alle 20.40, scortando la motonave Unione diretta a Bengasi (con un carico di 3562 tonnellate di
benzina e gasolio, 829 tonnellate di munizioni e materiali e 192 tra automezzi
e rimorchi).
27 settembre 1942
Alle 7 il convoglio si unisce ad un secondo costituito dalla motonave Francesco Barbaro scortata dal
cacciatorpediniere Lampo e dalle
torpediniere Partenope e Clio; viene così creato un unico
convoglio (il convoglio «Barbaro») di cui il Da Verrazzano è caposcorta.
Il convoglio, che procede a 14 nodi costeggiando la Grecia occidentale, è
tallonato da ricognitori nemici già dal mattino del 27. Non a caso: già il 26
settembre “ULTRA” ha potuto decrittare messaggi italiani dai quali ha appreso
di porti ed orari di partenza di Unione
(Taranto, 20.30 del 26) e Barbaro
(Brindisi, 22.30 del 26), della loro prevista riunione in mare alle sei del
giorno seguente e del previsto arrivo a Bengasi per le 16 del 28.
Alle 15.40 il sommergibile britannico P
35 (poi divenuto Umbra, tenente
di vascello Stephen Lynch Conway Maydon) avvista a 8 miglia per 280° un aereo
che vola in cerchio e, presumendo trattarsi di uno dei velivoli della scorta
aerea del convoglio segnalato da “ULTRA”, dirige verso di esso a tutta forza;
alle 16.02 avvista infatti il convoglio su rilevamento 285°. Alle 16.33,
stimando che il convoglio abbia rotta 150° e velocità 14 nodi, il P 35 lancia
(in posizione 37°04’ N e 20°36’ E, 35 miglia a sud di Capo Marathia sull’isola di
Zacinto) quattro siluri verso la Barbaro,
da una distanza di circa 5500
metri .
Uno dei siluri va a segno, danneggiando la Barbaro (per le fonti italiane, alle 16.42, ad ovest di Navarino ed
al largo di Cefalonia); il comandante Rossi del Da Verrazzano ordina al Lampo
di prendere a rimorchio la nave danneggiata per portarla a Navarino, ed a Partenope e Clio di dare la caccia al sommergibile e poi dare scorta a Lampo e Barbaro. L’Umbra,
tuttavia, sfuggirà alla caccia e tornerà all’attacco alle 4.40 del 28,
silurando nuovamente la Barbaro, che
affonderà con 30 dei 278 uomini presenti a bordo.
Nel frattempo, l’Unione prosegue
scortata Da Verrazzano, Lince ed Aretusa. Subito dopo il tramonto, iniziano gli attacchi di
aerosiluranti; i primi possono essere elusi con adeguate manovre.
 |
| Il Da Verrazzano nel 1942, fotografato da bordo del Pigafetta (da it.wikipedia.org) |
28 settembre 1942
Alle 00.53 un aerosilurante isolato, che lancia senza l’aiuto di bengala,
colpisce l’Unione con un siluro a
prora dritta, 110 miglia
a sud/sudovest di Navarino. La motonave inizia ad appruarsi e comunica la
situazione al Da Verrazzano; il
cacciatorpediniere le si avvicina e chiede se abbia incendio a bordo, ottenendo
risposta negativa ma anche l’annuncio che la nave sta continuando ad affondare
e la richiesta di ordinare l’abbandono della nave. Il comandante Rossi nega il
permesso, e trasmette che tenterà di prendere l’Unione a rimorchio; all’1.09 il mercantile riferisce di reputare il
rimorchio inattuabile, in quanto sta continuando ad affondare, e domanda se
possa mandare sul Da Verrazzano il
personale non indispensabile. Rossi assente; dato che l’Unione, pur con la prua allagata, mantiene una sufficiente
galleggiabilità, il cacciatorpediniere ne tenta a più riprese il rimorchio nel
corso delle successive 36 ore. Dapprima il Da
Verrazzano la prende a rimorchio di poppa; quando il cavo si spezza, la
prende nuovamente a rimorchio ma di prua, e poi, risultando il rimorchio di
prua impossibile, di nuovo di poppa. Aretusa,
Lince e più tardi anche Partenope e Clio (inviate di rinforzo nella scorta, dopo l’affondamento della Barbaro) scortano le due navi.
Il maltempo impedisce l’invio di rimorchiatori; il rimorchio procede a
sette nodi.
29 settembre 1942
Dopo un giorno e due notti di sforzi ed un siluro di sommergibile evitato, Unione e Da Verrazzano raggiungono l’imbocco della rada di Navarino, dove il
cacciatorpediniere passa il rimorchio a due rimorchiatori appositamente partiti
(arriveranno in porto alle 7.40). L’Unione
è salva.
2 ottobre 1942
Raggiunge Trapani, per effettuare la posa dello sbarramento «S.A.D.2»
(Sbarramento Anti Dragante, da posare ad ovest del preesistente campo minato «S
11»; dev’essere composto da due linee di boe strappanti ed esplosive, la «a» di
102 boe e la «b» di 92 boe, con distanza tra ciascuna boa di 50 metri ). Paradossalmente
il siluramento dell’Unione è
risultato “utile” ai fini della posa di tale sbarramento, perché ha liberato un
cacciatorpediniere classe Navigatori dotato di ferroguide tedesche e con
ecoscandaglio in buone condizioni (i meglio attrezzati e più impiegati nella
posa di mine) in un periodo in cui tutte le unità della classe sono assorbite
dai compiti di scorta ai convogli.
Dopo aver imbarcato 204 boe tra esplosive e strappanti, il Da Verrazzano lascia Trapani alle 19.20,
assume velocità di 20 nodi e raggiunge la zona ove posare lo sbarramento.
3 ottobre 1942
Determinata la posizione con rilevamenti e distanze telemetriche dal faro
di Capo Bon, inizia la posa delle mine all’1.35, terminandola alle 2.28. Dato
che le boe esplosive e strappanti non sono dotate di ancoramento automatico,
ognuna di esse dev’essere regolata, prima di essere gettata in mare, sulla base
dei segnali dello scandaglio sonoro; pertanto il comandante Rossi, dopo aver
iniziato la posa ad una velocità di 10 nodi – come da ordini di operazione –,
la deve poi ridurre per aver un maggior intervallo di tempo tra i lanci di ogni
boa, in modo da avere abbastanza tempo per regolare la profondità.
A causa di un inceppamento verificatosi nel corso della posa della linea
«a», provocato da un modesto ingobbamento del ponte di coperta a poppa
(verificatosi durante il rimorchio dell’Unione),
quattro delle 204 boe non possono essere posate.
Completata la posa, la nave rientra a Trapani a 20 nodi, seguendo al
contrario la rotta dell’andata.
13 ottobre 1942
Da Verrazzano, Pigafetta, Zeno e Da Noli caricano
nel porto di Trapani le mine destinate alla posa della spezzata «S 71» dello
sbarramento «S 7». Per la prima volta verranno impiegate mine magnetiche
tedesche tipo EMC ed EMF; tuttavia
queste saranno posate dalle altre tre unità, mentre il Da Verrazzano deve posare la linea
antidragante composta da boe esplosive e strappanti, pertanto carica 104 boe
del primo tipo ed altrettante del secondo.
L’imbarco avviene a rilento e con varie difficoltà, causa le carenti
attrezzature della base di Trapani ed i danni causati dai bombardamenti, che
impediscono ai cacciatorpediniere di affiancarsi ai moli, così da obbligare a
prelevare le mine dai depositi, caricate su autocarri che le portino in
banchina, indi trasferite su bettoline e poi da queste trasbordate sui cacciatorpediniere
coi loro mezzi. Per giunta il trasferimento delle mine dai camion alle
bettoline può essere compiuto soltanto usando la gru elettrica dell’officina
siluri della banchina della Casermetta Sommergibili: quando tale gru va in
avaria, l’imbarco delle mine dev’essere fermato sino a che questa non viene
riparata; ed inoltre a Trapani ci sono soltanto quattro bettoline a fondo
liscio – le uniche adatte ad imbarcare mine tedesche –, di cui due piccole e
due grandi, che in tutto possono contenere soltanto 150 mine.
Alle 21.13, terminato finalmente l’imbarco delle mine, i quattro
cacciatorpediniere mollano gli ormeggi e superano le ostruzioni con Pigafetta in testa, seguito dallo Zeno, il Da Noli in terza posizione ed il Da Verrazzano in coda; quest’ultimo, però, passa in testa alla
formazione alle 21.49, dopo di che i cacciatorpediniere imboccano le rotte
prescritte ed assumono una velocità di 22 nodi.
14 ottobre 1942
All’1.51 viene avvistato a proravia il faro di Capo Bon, ed alle 2.40 la
velocità viene ridotta gradualmente fino a 10 nodi. Alle 3.31 le navi accostano
per rotta 331°, mettendo la prua sull’isola di Zembretta, ed alle 4.01, a
seguito del segnale del Da Verrazzano,
tutti accostano ad un tempo di 90° a dritta, disponendosi in linea di fronte (il
Da Verrazzano è l’unità più a
sinistra, con il Pigaffetta 200
metri alla sua dritta, lo Zeno a 400
metri da quest’ultimo ed il Da Noli a 400
metri dallo Zeno);
tre minuti dopo la velocità viene ulteriormente ridotta a 8 nodi ed alle 4.25,
su ordine del Pigafetta (capo
formazione, capitano di vascello Mirti della Valle), comincia la posa. Alla
stessa ora il Da Verrazzano riduce la
velocità a 6 nodi, come prestabilito; alle 4.58 i cacciatorpediniere accostano
ad un tempo a sinistra di 11°. Il Da
Verrazzano posa le 208 boe, regolate per una profondità di 6 metri e con un intervallo
di 50 metri
l’una dall’altra, su una lunghezza di sei miglia (linea «A»), seguendo rotta
61° per i primi 6020
metri e poi 50° per altri 8800 metri .
La posa, durante la quale scoppiano accidentalmente due mine (alle 5.10 ed
alle 5.22), termina alle 5.27; tutto avviene in condizioni ideali, con totale
assenza di vento e mare completamente calmo, oltre ad un’eccellente visibilità,
il che permette di mantenere rotta e posizioni relative tra le navi durante la
posa.
Alle 5.29 le navi accostano ad un tempo di 80° a sinistra, disponendosi in
linea di fila, ed alle 5.30 il Pigafetta
ordina al Da Verrazzano di
posizionarsi in coda. Alle 5.55 la velocità viene portata a 20 nodi ed alle
7.43 giunge sul cielo della formazione la scorta aerea, composta da un
ricognitore e due caccia italiani, cui alle 8.15 si aggiungono altri sei
caccia. Alle 14.30 le navi entrano nel porto di Palermo.
15 ottobre 1942
Da Verrazzano, Pigafetta e Zeno lasciano Trapani alla volta di Napoli.
 |
Il Da
Verrazzano nel 1941 (da it.wikipedia.org)
L’affondamento
Alle 17 del 17 ottobre 1942 il Da
Verrazzano, al comando del capitano di fregata Carlo Rossi, salpò da Napoli
per Tripoli insieme ai cacciatorpediniere Alfredo
Oriani (capitano di fregata Paolo
Pesci) e Vincenzo Gioberti (capitano di fregata Pietro
Tona), scortando il convoglio «D» formato dai piroscafi Capo Orso, Beppe e Titania.
Alle 12.30 del 18 si unirono al convoglio anche la nave cisterna Saturno, proveniente da Cagliari, la vecchia
torpediniera Nicola Fabrizi (tenente di vascello Augusto
Bini) che la scortava ed i cacciatorpediniere Antonio Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini) ed Ascari (capitano di fregata Teodorico
Capone) usciti da Palermo (si trattava del convoglio «C»); le navi si riunirono
a nord delle Egadi formando un unico convoglio, che alle 12.35 venne raggiunto
dal cacciatorpediniere Antonio Pigafetta
(capitano di vascello Enrico Mirti della Valle), il quale ne assunse il comando
della scorta.
Alle 20 dello stesso giorno la Fabrizi
venne fatta dirigere per Trapani, venendo sostituita dalla più moderna
torpediniera Centauro (capitano di
corvetta Luigi Zerbi).
Nelle giornate del 18 e 19 ottobre, fino anche alle prime ore notturne, il
convoglio godé anche di una forte scorta aerea. La sera del 18, e nella prima
metà della notte seguente, vennero avvertiti rumori di aerei (nemici) in volo e
furono avvistate delle cortine di bengala che si accendevano a poppavia delle
navi, il che indicava che il convoglio era stato localizzato e seguito dalle forze
avversarie.
In realtà la “scoperta” era ancora antecedente: il 18 ottobre, infatti, le
decrittazioni di “ULTRA” avevano permesso ai comandi britannici di sapere che
la Saturno era partita da Cagliari
alle 16 del 17 e che alle 12.30 del 18 si sarebbe dovuta unire a Capo Orso, Beppe e Titania partiti
da Napoli alle 16 del 17, dopo di che il convoglio avrebbe dovuto proseguire
sulla rotta a ponente di Malta a 8 nodi, per giungere a Tripoli alle 13 del 20
ottobre.
Ricognitori vennero inviati per trovare e seguire il convoglio, e ben cinque
sommergibili ricevettero l’ordine di attaccarlo: il P 37 (poi Unbending), il P 42 (poi Unbroken), il P 44 (poi United), il P 211 (poi Safari) e l’Utmost. Il comandante della flottiglia
sommergibili di Malta, Simpson, li dispose in modo da formare una linea di
sbarramento orientata da nord verso sud: nell’ordine, c’erano l’Utmost, il P 211, il P 37, il P 42 ed il P 44.
Alle 9.25 del 19, dato che Supermarina aveva segnalato la presenza di un
sommergibile, la Centauro fu distaccata
per dargli la caccia, mentre il suo posto nella scorta venne preso dalla
torpediniera Sagittario (capitano di
corvetta Lanfranco Lanfranchi) appositamente inviata.
Di sommergibili, come detto sopra, ve n’erano più di uno.
Il primo ad attaccare fu l’Utmost
(tenente di vascello John Walter David Coombe): avvistò il convoglio alle 8.40,
in posizione 36°03’ N e 11°56’ E (tra Pantelleria e Lampedusa) su rilevamento
350°, identificò le navi alle 8.50 come tre navi mercantili di medie dimensioni
scortati da sette cacciatorpediniere disposti su ogni estremità, lato e quarto
del convoglio nonché a poppavia dello stesso, ed alle 9.32 avvistò anche la Saturno, che divenne il suo bersaglio.
Alle 10.03 l’Utmost lanciò due
siluri, da 5500 metri ,
contro la petroliera, ma nessuna arma andò a segno, e l’attacco passò
inosservato. Più tardi riemerse per segnalare la presenza del convoglio.
Venne poi il turno del P 37 (poi Unbending, tenente di vascello Edward
Talbot Stanley), che aveva assunto la sua posizione nello sbarramento alle sei
del mattino del 18: ben altro sarebbe stato il risultato dei suoi lanci.
Ben nove aerei, uno dei quali antisommergibili, erano in volo sul cielo del
convoglio, ma nessuno vide l’unità britannica immersa a quota periscopica. Il
convoglio si trovava 70
miglia a sud di Pantelleria.
Alle 11.48 il P 37 aveva avvistato degli aerei che volavano con ampi zig
zag sia a sud che a nord della sua posizione, e cinque minuti dopo aveva
avvistato, su rilevamento 360°, anche il convoglio. Le navi mercantili,
disposte su due colonne di due unità ciascuna, procedevano su rotta 180°; degli
aerei procedevano a zig zag davanti ad esse, mentre lo schermo dei
cacciatorpediniere procedeva un miglio a poppavia dei velivoli, nonché a
proravia dei trasporti.
Alle 12.15 il convoglio accostò su rotta 156°, ed il sommergibile passò tra
i due cacciatorpediniere che coprivano il suo fianco sinistro; poi, alle 12.49,
il P 37 lanciò quattro siluri da 915 metri , contro il
mercantile in testa alla colonna di sinistra (posizionando la mira a proravia
del mercantile di circa mezza lunghezza, e poi lanciando i siluri a intervalli
di 13 secondi nella speranza che quelli che fossero passati a prua od a poppa
del bersaglio colpissero il mercantile in testa all’altra colonna, più lontana).
Subito dopo scese in profondità.
Alle 12.53, senza alcun preavviso, il piroscafo Beppe venne colpito da un siluro a poppa sinistra; un minuto più
tardi, fu il Da Verrazzano, dopo aver
evitato un primo siluro, ad essere centrato da una seconda arma, anch’esso a
poppa e sul lato sinistro: l’estrema poppa del cacciatorpediniere venne
asportata dall’esplosione. La posizione dell’attacco era 35°52’ N e 12°05’ E, 28-30 miglia a sudovest
dell’isolotto di Lampione.
Il resto del convoglio accostò subito di 90° a dritta, ma ormai il danno
era fatto. Il Pigafetta ordinò all’Oriani di dare assistenza al Beppe ed alla Sagittario di dare assistenza al Da Verrazzano, nonché al Gioberti
di dare la caccia al sommergibile; quest’ultima venne cessata dopo che il
cacciatorpediniere ebbe visto apparire in superficie un’ampia chiazza di nafta
(secondo fonti italiane, l’Unbending
venne seriamente danneggiato dalle bombe di profondità; dal suo giornale di
bordo risulta che tra le 12 e le 15 furono lanciate 24 bombe di profondità, di
cui solo due esplosero vicine).
Per le due navi colpite non ci fu nulla da fare: affondarono, una dopo
l’altra. Il Beppe s’inabissò già alle
13.43, dopo che l’Oriani ne ebbe
recuperato i sopravvissuti.
La Sagittario tentò di prendere a
rimorchio il Da Verrazzano mentre il Gioberti (finita la caccia) dava loro
scorta, ma il cacciatorpediniere affondò alle 15.30 nel punto 35°12’ N e 12°05’
E, a sud di Pantelleria ed a 25
miglia da Lampedusa.
Dei 275 uomini che componevano l’equipaggio del Da Verrazzano, persero la vita due ufficiali e 18 tra
sottufficiali, sottocapi e marinai, mentre furono tratti in salvo otto
ufficiali (tra cui il comandante Rossi) e 247 tra sottufficiali, sottocapi e
marinai. Il comandante Rossi, destinato al comando del Malocello, vi avrebbe trovato la morte pochi mesi dopo.
Il Gioberti sbarcò i naufraghi a
Lampedusa e poi si riunì al convoglio, la Sagittario
fu invece fatta rientrare a Trapani.
Il convoglio avrebbe subito ancora la perdita del piroscafo Titania prima di riuscire a raggiungere
Tripoli.
Caduti sul Da Verrazzano:
Pietro Bonafini, marinaio, disperso
Tommaso Bovara, marinaio S. D. T.,
disperso
Guido Cecchini, marinaio fuochista,
disperso
Donato De Biase, marinaio, disperso
Venanzio Formento, marinaio, deceduto per
le ferite il 27.11.1942
Salvatore Graziani, sottocapo
segnalatore, disperso
Vittorio Guagliani, sottocapo meccanico,
disperso
Etel Giacomo Gubernati, sottocapo
cannoniere, disperso
Enrico Guidi, marinaio, disperso
Antonio Moretti, sottocapo
radiotelegrafista, disperso
Vito Moretti, marinaio, disperso
Giovanni Paolino, marinaio fuochista,
disperso
Armando Pinna, sottocapo furiere,
disperso
Federico Remec, marinaio cannoniere,
disperso
Mario Scalvini, marinaio cannoniere,
disperso
Adelchi Scialino, sottocapo cannoniere,
deceduto
Raffaele Sigillo, marinaio, disperso
Giuliano Simonelli, capitano di corvetta,
disperso
Gioacchino Spavone, marinaio fuochista,
disperso
Aldo Tagliaferri, sottocapo silurista,
disperso
L’attacco al convoglio nel giornale di bordo del P 37 (da Uboat.net):
“1048 hours - Sighted aircraft
to the northward on a southerly course zigzagging broadly.
1053 hours - Sighted the convoy bearing 360°. Enemy course was 180°. The
ships were in two columns, two ships in each. The leading ships had tall funnels
and were of 5000-7000 tons each. Aircraft were zigzagging ahead, the destroyer
screen about a mile astern of the aircraft, then the leading ships followed by
the rear ships at about a mile intervals.
1115 hours - The convoy altered course 156°. P 37 passed between the two
port wing destroyers (Navigatore and Maestrale
class) and attacked the leading ship in the port column.
1149 hours - Fired four torpedoes from 1000 yards . Explosions
were head 1m 15s and 2m 5s after firing. P 37 had meanwhile gone deep.
1154 hours - Depth charging started. The counter attack was carried out by
two destroyers stopping to listen from time to time. No Asdic transmissions
were heard. Between 1200 and 1500 hours a total of 24 depth charges was dropped
but only 2 were close.”
 |
Nessun commento:
Posta un commento