.jpg) |
Il
Caffaro
in Sudafrica all'inizio degli anni Trenta, con i colori della CITRA
(John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via Mauro
Millefiorini e www.naviearmatori.net) |
Piroscafo da carico di 6476 tsl e 3908
tsn, lungo 121,4 metri, largo 15,3 e pescante 8,6, con velocità di
12 nodi. Di proprietà della Società Anonima di Navigazione Lloyd
Triestino, avente sede a Trieste, ed iscritto con matricola 2159 al
Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBPF.
Aveva
un gemello, il Casaregis
(ex Ansaldo
XI).
Breve
e parziale cronologia.
15
novembre 1924
Varato
dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (numero di costruzione 251)
per la Società Anonima di Navigazione Transatlantica Italiana,
avente sede a Genova.
È
stato impostato con il nome di Ansaldo
XII,
ma questo viene mutato in Caffaro
durante la costruzione.
28
agosto 1925
Completato
per la Compagnia Italiana Transatlantica (CITRA), avente sede a
Genova, che l'ha acquistato mentre era ancora in costruzione dalla
Transatlantica Italiana, costretta a vendere questa ed altre navi a
causa dei gravi problemi finanziari da cui è afflitta e che di lì a
pochi anni porteranno alla sua liquidazione. Porto di registrazione
Genova, nominativo di chiamata radio NHGO; ha quattro stive, servite
da nove bighi di carico.
Marzo
1932
La CITRA si fonde con la Florio
Società Italiana di Navigazione (avente sede a Palermo), dando vita
alla Tirrenia Flotte Riunite Florio-CITRA (avente sede a Napoli); il
Caffaro passa alla nuova compagnia. Viene trasferito al
Compartimento Marittimo di Napoli. (Altra fonte data il trasferimento
del Caffaro alla Tirrenia al 15 dicembre 1931).
1934
Il nominativo di chiamata diventa
IBPF.
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| Il ristorante passeggeri del Caffaro negli anni Trenta (da Naviearmatori-utente tetide) |
1937
(o 15 dicembre 1936)
Trasferito
alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a
Trieste, ma iscritto al Compartimento Marittimo di Genova.
Marzo
1937
Il
Caffaro trasporta da Massaua a Napoli la stele di Axum, un
obelisco in granito di 24 metri di altezza e 172 tonnellate di peso
risalente al III-IV secolo d.C. rinvenuto – semisepolto e spezzato
in tre parti – dalle truppe italiane presso l'omonima città
durante la conquista dell'Etiopia. Il suo invio in Italia come
bottino di guerra è stato proposto a Benito Mussolini dal ministro
delle colonie Alessandro Lessona, che ha incaricato l'archeologo Ugo
Monneret de Villard di selezionare uno tra i numerosi obelischi di
Axum ed ha affidato il trasporto via terra da Axum e Massaua – 400
km di pista in territorio inospitale – all'imprenditore edile Mario
Buschi ed alla società di trasporti Gondrand. Per il trasporto in
Italia, la stele ha dovuto essere ulteriormente tagliata in cinque
pezzi, il primo lungo 7,5 metri e del peso di 54 tonnellate, il
secondo lungo 8 metri per 57 tonnellate di peso, due più piccoli di
3,5 metri e 25 tonnellate ciascuno ed uno, il più piccolo, di un
solo metro e mezzo ed undici tonnellate di peso. Il trasferimento in
Italia viene a costare in totale un milione e mezzo di lire. (Altra
fonte afferma che il Caffaro sarebbe partito da Massaua con la
stele il 22 ottobre 1937).
Restaurata
e ricomposta, la stele verrà posta il successivo 28 ottobre (in
occasione del quindicesimo anniversario della marcia su Roma) in una
piazza di Roma, ove rimarrà fino al 2003, quando dopo un lunghissimo
contenzioso tra Italia ed Etiopia verrà smontata per essere
restituita al Paese d'origine.
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| Il Caffaro negli anni Trenta, probabilmente durante la guerra civile spagnola, dati i contrassegni di neutralità sulle murate (da Naviearmatori-utente tetide) |
4
luglio 1940
Requisito
dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio
ausiliario dello Stato.
30
luglio 1940
Il
Caffaro
salpa da Trapani alle 00.30 diretto a Tripoli in convoglio con il
piroscafo Bosforo,
formando il convoglio numero 3 dell'Operazione "Trasporto Veloce
Lento" (T.V.L.), scortato dalle vecchie torpediniere Generale
Antonino
Cascino
e Generale
Achille
Papa
e dalle più moderne Vega
e Perseo
(le due "tre pipe" e le due "Spica" formano due
distinte sezioni torpediniere). Le navi procedono a 10 nodi e
dovranno seguire le rotte costiere della Tunisia.
L'operazione
T.V.L. consiste nell'invio in Libia di tre convogli carichi di truppe
e materiali dell'Esercito e dell'Aeronautica, con la protezione a
distanza, nella zona più pericolosa della traversata – tra
la Sicilia e la Libia, per il
caso che forze di superficie britanniche escano da Alessandria
d'Egitto –, di buona parte della 2a
Squadra Navale: gli incrociatori pesanti Pola
(nave ammiraglia del comandante superiore in mare nonché
comandante della 2a
Squadra, ammiraglio Riccardo
Paladini), Zara,
Fiume,
Gorizia
(I Divisione) e Trento,
gli incrociatori leggeri Alberico
Da
Barbiano,
Alberto
Di
Giussano
(IV Divisione), Eugenio
di
Savoia,
Muzio
Attendolo,
Raimondo
Montecuccoli
e Luigi
di
Savoia
Duca
degli
Abruzzi
(VII Divisione) ed i cacciatorpediniere delle Squadriglie IX
(Vittorio
Alfieri,
Alfredo
Oriani,
Vincenzo
Gioberti,
Giosuè
Carducci),
XII (Lanciere,
Carabiniere,
Ascari,
Corazziere),
XIII (Granatiere,
Bersagliere,
Fuciliere,
Alpino)
e XIV (Antonio
Pigafetta,
Lanzerotto
Malocello
e Nicolò
Zeno).
Al contempo ben 23 sommergibili
sono schierati in agguato protettivo nei bacini orientale ed
occidentale del Mediterraneo, e vengono disposti numerosi voli di
ricognizione con l'impiego di velivoli della ricognizione marittima e
dell'Armata Aerea.
Gli
altri due convogli sono il numero 1, "lento", costituito
dalle navi da carico Maria
Eugenia,
Gloriastella,
Bainsizza,
Mauly,
Col di Lana,
Città
di
Bari
e Francesco
Barbaro,
scortati dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere e dalla XIV
Squadriglia Torpediniere, ed il numero 2, "veloce", formato
dai trasporti truppe Città
di Napoli, Città
di Palermo e Marco
Polo
scortati dalla II Squadriglia Torpediniere e dalla XII Squadriglia
Cacciatorpediniere.
La
forza di scorta a distanza è divisa in due gruppi: il primo formato
dagli incrociatori pesanti e dalla VII Divisione (incaricati della
scorta del convoglio numero 2), il secondo dalla IV Divisione
(incaricati della scorta del convoglio numero 1).
31
luglio 1940
In
serata, passato il pericolo di un attacco da parte di forze navali,
le navi della 2a Squadra Navale dirigono per il rientro
alle basi. La X Squadriglia Cacciatorpediniere «Maestrale»
viene invece tenuta in crociera protettiva a metà strada tra i
convogli 1 e 3.
1°
agosto 1940
Il
convoglio numero 3 giunge a Tripoli a mezzogiorno.
2
agosto 1940
Alle
8.30 Caffaro,
Col di Lana,
Maria
Eugenia,
Gloriastella,
Mauly
e Città
di
Bari
ripartono da Tripoli alla volta di Bengasi, con la scorta della XIV
Squadriglia Torpediniere (Orsa,
Procione,
Orione
e Pegaso).
4
agosto 1940
Il
convoglio raggiunge Bengasi a mezzogiorno.
22
agosto 1940
Il
Caffaro
ed il Bosforo
partono da
Bengasi a mezzogiorno
diretti
a Tripoli. Varie unità si alternano nella loro scorta.
24
agosto 1940
Caffaro
e Bosforo arrivano a Tripoli alle 14.
(La
cronologia contenuta nel volume USMM "La difesa del traffico con
l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941"
menziona sia questo viaggio, sia un altro che il Caffaro
avrebbe compiuto insieme al trasporto
truppe Sardegna
e con scorte varie, partendo da Bengasi alle 16
del 21
ed arrivando a Tripoli alle 8
del 23.
È evidente l'incompatibilità dei due viaggi, deve esserci un errore
nella cronologia).
25
agosto 1940
Caffaro
e Bosforo lasciano Tripoli per Palermo alle 14.20, scortati
dalla torpediniera Orione.
27
agosto 1940
Il
convoglio arriva a Palermo alle 13.
10
settembre 1940
Caffaro,
Mauly e Col di Lana salpano da Napoli per Tripoli alle
18, scortate dalla torpediniera Pegaso.
13
settembre 1940
Il
convoglio raggiunge Tripoli alle 16.30.
9
ottobre 1940
Alle
13 il Caffaro riparte da Tripoli diretto a Palermo, insieme
alla Col di Lana e con la scorta della torpediniera Enrico
Cosenz.
11
ottobre 1940
Il
convoglietto raggiunge Palermo alle 8.30; qui si ferma il Caffaro,
mentre la Col di Lana prosegue per Napoli, con la scorta della
Cosenz.
19
novembre 1940
Caffaro
e Bosforo salpano da Napoli per Tripoli alle 10, con la scorta
della torpediniera Orsa.
21
novembre 1940
Il
convoglio viene dirottato a Trapani per allarme navale.
23
novembre 1940
Alle
9.30 il convoglio riparte da Trapani per Tripoli, con l'aggiunta
della cisterna militare Velino.
25
novembre 1940
Il
convoglio arriva a Tripoli alle 9.
7
dicembre 1940
Scortato
dalla torpediniera Castore, il Caffaro lascia Tripoli
per Bengasi alle 13.
9
dicembre 1940
Arriva
a Bengasi alle 10.
21
dicembre 1940
Il
Caffaro lascia Bengasi alle 14 diretto a Tripoli, con la
scorta della torpediniera Fratelli Cairoli (tenente di
vascello Ferdinando Menconi). L'arrivo a Tripoli è previsto per le
14.00 del 23 dicembre.
23
dicembre 1940
All'alba
le condizioni del cielo impediscono di osservare le stelle per
determinare la posizione, costringendo Caffaro e Cairoli
a procedere con navigazione stimata, beccheggiando notevolmente a
causa del vento e del mare da ovest, in peggioramento.
Alle
8.50, in posizione 32°54' N e 14°56' E (o 32°42' N e 14°55' E; al
largo di Misurata), il sommergibile britannico Regent
(capitano di corvetta Hugh Christopher Browne) avvista il
convoglietto, di cui stima la composizione come un mercantile di
circa 5000 tsl scortato da un cacciatorpediniere; alle 8.55 lancia
due siluri contro il Caffaro da una distanza di 2900 metri, ma
il piroscafo viene mancato: le navi italiane non notano nemmeno
l'attacco, e proseguono sulla loro rotta.
La
navigazione continua senza intoppi fino alle 10.25 (o 10.30), quando
in posizione 32°48' N (o 32°40' N) e 14°50' E (20 miglia a
nordovest di Misurata, nonché a nordest di Tripoli) la Cairoli
urta una mina: scossa da due enormi esplosioni a distanza di pochi
secondi l'una dall'altra, la vecchia "tre pipe" si spezza
in due ed affonda di poppa in pochi attimi, portando con sé 71 dei
114 uomini dell'equipaggio.
Il
Caffaro, nonostante il mare mosso, dopo aver lanciato i
segnali previsti per casi del genere provvede con immediatezza ed
abilità al salvataggio dei 43 sopravvissuti, alcuni dei quali
contusi dalla seconda esplosione. Il tenente di vascello Guidi,
comandante del piroscafo, così descrive nel suo rapporto
l'affondamento della torpediniera di scorta: "Alle 10.25
mentre stavo scendendo la scaletta del ponte di comando udii una
violentissima esplosione, mi voltai subito in direzione della scorta
e vidi che stava affondando con la prua impennata. Ne seguì, pochi
secondi dopo, una seconda esplosione ed in brevi istanti la Cairoli
scompariva tra i flutti. Ebbi subito la percezione che si trattava di
mine".
La
torpediniera Clio viene mandata da Tripoli a rimpiazzare
l'unità perduta nella scorta al Caffaro, ed il piroscafo, con
i naufraghi della Cairoli a bordo, raggiunge Tripoli alle due
di quel pomeriggio, scortato dalla Clio.
La
mina che ha affondato la Cairoli faceva parte di uno
sbarramento di 50 ordigni posato il 9 novembre dal sommergibile
britannico Rorqual (capitano di corvetta Ronald Hugh Dewhurst)
in posizione 32°40' N e 15°00' E (6 miglia a nordovest di
Misurata).
27
dicembre 1940
Alle
quattro del mattino il Caffaro salpa da Tripoli insieme al
piroscafo Ernesto, diretto a Palermo con la scorta della
torpediniera Alcione. Al largo, il Caffaro viene scosso
da un'esplosione subacquea; non affonda, ma deve essere preso a
rimorchio e ricondotto a Tripoli, dove entra alle 18.30.
Il
volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale
dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" afferma che
l'esplosione che danneggiò il Caffaro fu causata da un
siluro, ma non specifica da chi sarebbe stato lanciato. Sembra più
verosimile che essa sia stata invece causata, come riportato da
alcuni siti, da una mina, facente parte di un altro campo minato di
50 ordigni posato il 5 novembre dal Rorqual in posizione
32°25' N e 15°21' E, ad est di Misurata (per altra fonte in
posizione 34°14' N e 11°56' E, a nordovest di Tripoli), oppure
posata da un aereo. (Considerato che la nave tornò a navigare
regolarmente già a fine gennaio 1941, sembra probabile che sia stata
investita dall'esplosione di una mina magnetica attivatasi da una
certa distanza, e non che abbia urtato una mina o tanto meno sia
stata colpita da un siluro, il che avrebbe provocato danni ben più
gravi).
31
dicembre 1940
Alle
otto del mattino, dopo le prime provvisorie riparazioni, il Caffaro
riparte da Tripoli con la scorta dell'Alcione, per fare
ritorno in Italia.
Alle
19.17 il sommergibile britannico Truant (capitano di corvetta
Hugh Alfred Vernon Haggard), in agguato una trentina di miglia a nord
di Tripoli, avvista in condizioni di pessima visibilità e fitta
oscurità, in posizione 33°22' N e 13°12' E, l'Alcione in
avvicinamento, dritta di prua: avvistato il Truant, che
s'immerge immediatamente, l'Alcione gli passa ad alta velocità
sulla dritta e lancia quattro bombe di profondità, che esplodono
molto vicine al sommergibile, scuotendolo violentemente ma senza
causare danni.
Anche
un idrovolante della 145a Squadriglia avvista il Truant,
e l'indomani verrà condotta una ricerca aerea nell'area compresa tra
i meridiani 12°59' E e 13°29' E e tra i paralleli 33°02' N e
33°19' N, ma senza successo.
5
gennaio 1941
Caffaro
ed Alcione giungono a Palermo alle 20.
20
gennaio 1941
Il
Caffaro parte da Napoli per Tripoli alle 18, in convoglio con
la Col di Lana ed il piroscafo tedesco Menes e con la
scorta della torpediniera Pegaso.
21-22
gennaio 1941
A
causa del maltempo, il convoglietto deve restare a ridosso di
Favignana dalle 22 del 21 gennaio alle 12.30 del 22.
24
gennaio 1941
Il
convoglio arriva a Tripoli alle 10.
27
gennaio 1941
Alle
18 Caffaro, Col di Lana e la nave cisterna Lucania
lasciano Tripoli alla volta di Palermo, scortate dalla torpediniera
Calliope.
30
gennaio 1941
Il
convoglio giunge a Palermo alle 2.30.
15
febbraio 1941
Il
Caffaro e le motonavi Andrea Gritti e Sebastiano
Venier partono da Napoli alle 11.30 dirette a Tripoli, con la
scorta delle torpediniere Generale Antonino Cascino
(caposcorta) e Rosolino Pilo.
17
febbraio 1941
Al
largo di Kuriat, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da un
sommergibile che lancia dei siluri contro l'Andrea Gritti
intorno alle cinque di mattina. Giunge poi a Tripoli tra le otto di
sera e mezzanotte.
20
febbraio 1941
Il
Caffaro
ed i piroscafi Istria
e Beatrice Costa
lasciano Tripoli alle 9 per tornare a Napoli, scortati dai
cacciatorpediniere Luca
Tarigo
(caposcorta) e Lanzerotto
Malocello
e dalla torpediniera Rosolino
Pilo.
22
febbraio 1941
Il
convoglio giunge a Napoli alle 20.
6
marzo 1941
Il
Caffaro
salpa da Palermo alle 20 diretto a Tripoli,
in convoglio con i piroscafi Fenicia
e Capo Vita
e con la cisterna militare Tanaro;
li scortano la torpediniera Generale
Achille
Papa
e l'incrociatore ausiliario Attilio
Deffenu
(capitano di fregata Angelo Coliolo).
7
marzo 1941
In
seguito all'avvistamento di navi da guerra britanniche nelle acque di
Zuara, Supermarina ordina a tutti i convogli in mare di tornare in
porto: tra questi convogli era anche quello che comprendeva il
Caffaro, che ripara a Trapani (a motivo di questo dirottamento
sono addotti anche "insistenti attacchi di sommergibili").
(La
cronologia del volume "La difesa del traffico con l'Africa
Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" indica
come destinazione originaria del convoglio il porto tunisino di
Biserta, ma questo appare una destinazione piuttosto strana,
considerando che la Tunisia non era all'epoca ancora controllata
dall'Asse: infatti risulta che le navi abbiano fatto poi rotta per
Tripoli. Altra fonte riferisce che Tripoli sarebbe stata fin
dall'inizio la destinazione del convoglio, il che in effetti appare
più sensato).
8
marzo 1941
Dopo
che il pericolo costituito dalla formazione navale britannica è
cessato, senza che si siano registrate perdite, il traffico con la
Libia riprende regolarmente; i convogli fatti rientrare prendono
nuovamente il mare verso le loro originarie destinazioni. Il
convoglio che comprende il Caffaro lascia Trapani alle 19 per
proseguire verso Tripoli, ma il Caffaro s'incaglia sulla secca
della Colombaia (secondo "Navi mercantili perdute", si
sarebbe anche incagliato nell'avamporto di Trapani verso le 22.30 del
7 marzo, ma sembra probabile che tale volume faccia confusione con
l'incaglio dell'8 marzo). Il convoglio prosegue con la scorta del
solo Deffenu (Fenicia e Capo Vita verranno
entrambi affondati da sommergibili britannici).
10
marzo 1941
Disincagliato,
il Caffaro
riparte da Trapani per Tripoli alle 20, insieme alla Tanaro
e con la scorta delle torpediniere Circe
(caposcorta) e Papa.
12
marzo 1941
Il
convoglio giunge a Tripoli alle 19.30.
17
marzo 1941
Il
Caffaro
e la motonave tedesca Ruhr
lasciano Tripoli alle 10, scortati dalla Circe.
19
marzo 1941
Il
convoglio arriva a Napoli alle 19.
23
marzo 1941
Il
Caffaro,
insieme ai piroscafi Amsterdam
e Capo
Orso
ed alle motonavi Giulia
e Col di Lana,
salpa da Napoli per Tripoli tra le 5 e le 15, con la scorta delle
torpediniere Circe
(caposcorta), Clio,
Castore,
Calliope,
Centauro
e Pegaso.
27
marzo 1941
Il
convoglio arriva a Tripoli alle 14.
30 marzo 1941
Caffaro,
Beatrice Costa, il piroscafo italiano Aquitania ed il
tedesco Galilea lasciano Tripoli alle 14.30 per rientrare in
Italia, scortati dalle torpediniere Clio (caposcorta,
capitano di corvetta Pasquale
Giliberto), Cigno, Calliope e Pegaso.
31
marzo 1941
Alle otto del mattino il sommergibile
britannico Upright (tenente di vascello Edward
Dudley Norman) avvista in posizione 33°38' N e 12°40' E (una
sessantina di miglia a nordovest di Tripoli) il convoglio, su
rilevamento 220° e con rotta 350°. Inizialmente Norman avvista
solo Caffaro, Aquitania e Beatrice
Costa, scortati da quelli che ritiene erroneamente essere due
cacciatorpediniere classe Navigatori.
In quel momento il
convoglio, in procinto di raggiungere la zona delle secche di
Kerkennah, incontra un convoglio veloce di mercantili tedeschi
scortati dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere; il comandante di
quest'ultima (capitano di vascello Giovanni Galati, del Vivaldi)
nota che, pur essendo ormai giorno fatto, il convoglio procede ancora
in linea di fila (formazione adottata durante la navigazione
notturna) anziché in linea di fronte (formazione usata di giorno,
quando garantisce maggior sicurezza contro gli attacchi subacquei), e
che il Galilea è rimasto molto indietro rispetto
alle altre navi.
Anche il comandante dell'Upright si
accorge che il Galilea – che avvista alle 8.28,
quasi mezz'ora dopo il resto del convoglio, insieme ad un quarto
"cacciatorpediniere", stimandone la stazza in 5000 tsl – è
più arretrato degli altri mercantili di circa tre miglia, e che
sembra parzialmente carico (a differenza degli altri tre, che
appaiono scarichi): così lo sceglie come bersaglio e, alle
8.39, gli lancia due siluri da 915 metri di distanza. Una delle
armi colpisce il Galilea, provocando seri danni, due
vittime e tre feriti; Calliope e Pegaso vengono
distaccate per prestargli assistenza. Il resto della scorta inizia
alle 8.51 il contrattacco, lanciando quattro bombe di profondità,
seguite da altre due alle 9.06 (che scoppiano piuttosto vicine al
sommergibile, causando alcuni danni leggeri); alle 9.55
l'Upright torna temporaneamente a quota periscopica,
osservando il Galilea appoppato ed assistito da due
"cacciatorpediniere", per poi tornare a 45 metri alle
dieci, dopo l'arrivo di un aereo. Alle 10.21 subisce un ultimo
attacco con bombe di profondità, che non causa
danni.
La Pegaso (tenente di vascello Gian
Luigi Sironi), intanto, prende a rimorchio il Galilea e,
sotto la scorta della Calliope, fa rotta per Tripoli. Più
tardi sopraggiunge il rimorchiatore Polifemo, che
sostituisce la Pegaso nel rimorchio; alle 00.30 del
31 il Galilea viene portato all'incaglio nei pressi
di Tripoli, in modo da evitarne l'affondamento. Non verrà mai
riparato.
(Secondo Uboat.net, dopo il siluramento del Galilea,
essendosi la scorta dovuta privare di Pegaso e Calliope,
sarebbe giunta in rinforzo alla scorta la torpediniera Pleiadi;
sempre secondo Uboat.net, anche la Cigno si sarebbe
aggregata alla scorta solo dopo il siluramento del Galilea).
2
aprile 1941
Caffaro, Aquitania, Beatrice
C., Cigno e Clio arrivano a Napoli alle 20.30.
1° giugno 1941
Il
Caffaro
(al comando del capitano di
lungo corso Oscar Suttora) salpa
da Napoli alle 19.30 diretto a Tripoli, in convoglio con i piroscafi
Aquitania,
Nirvo,
Montello
e Beatrice Costa
ed alla moderna motonave cisterna Poza
Rica (convoglio
«Aquitania»).
Parte del carico del convoglio è destinato alla 5a
Squadra dell'Aeronautica della Libia. La scorta diretta è
formata dai cacciatorpediniere Aviere
(caposcorta, capitano
di vascello Luciano Bigi),
Geniere,
Dardo
e Camicia Nera
e dalla vetusta torpediniera Giuseppe
Missori;
inoltre, essendo l'«Aquitania»
uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in
assoluto uno dei più grandi dell'intera battaglia dei convogli
nordafricani, alle 19.45 del 2
giugno uscirà da Palermo anche
una potente forza di copertura a distanza, consistente nell'intera
VIII Divisione Navale dell'ammiraglio
Antonio Legnani, con i moderni
incrociatori leggeri Luigi
di
Savoia
Duca
degli
Abruzzi
e Giuseppe
Garibaldi
ed cacciatorpediniere Granatiere,
Bersagliere,
Fuciliere
ed Alpino
(rientreranno a Palermo alle 18
del 4, dopo l'arrivo del convoglio a Tripoli).
Completa l'apparato difensivo la scorta aerea, fornita da due caccia
FIAT CR. 42.
2
giugno 1941
In
mattinata il convoglio, che
segue la rotta del Canale di
Sicilia procedendo
a non più di otto nodi (il
che fa del convoglio «Aquitania»
anche uno dei più lenti del
periodo), compie
una diversione dalla rotta per evitare un sommergibile la cui
presenza è stata segnalata nelle vicinanze. Ciononostante, durante
il mattino viene avvistato a
sud di Pantelleria sia da un
sommergibile britannico che da un idroricognitore Short Sunderland,
che comunicano quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollano quindi
da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol
Blenheim (secondo la storia
ufficiale dell'USMM, Martin
Maryland di fabbricazione statunitense ma pilotati da equipaggi
britannici, ma sembra trattarsi di un errore) del
139th
Squadron della Royal Air Force.
Intorno
alle 14 gli aerei britannici avvistano il convoglio, ma, avendo visto
anche i due CR. 42 della scorta aerea, non attaccano subito e si
tengono invece a distanza, volando bassi sul mare, tallonando il
convoglio in attesa di condizioni favorevoli per l'attacco.
Alle
14.15 anche alcune delle navi italiane, sia mercantili che di scorta,
avvistano a grande distanza sulla dritta i cinque Blenheim che volano
bassi sul mare, con rotta quasi parallela a quella del convoglio e
direzione verso la Tripolitania, ma li perdono subito di vista e,
dato che all'epoca gli attacchi aerei diurni non sono ancora divenuti
molto frequenti, pensano che si tratti di bombardieri tedeschi
Junkers Ju 88 o trimotori da trasporto Junkers Ju 52.
Alle
14.30 (16.30 per altra fonte, probabilmente erronea) si avverano
infine le aspettative degli attaccanti: i due CR. 42, dovendo tornare
alla base, lasciano il convoglio e vengono sostituiti da un
idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento,
superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e
difatti è impiegato nella scorta antisommergibile: esegue
ricognizione antisom a proravia del convoglio).
In
quel momento il convoglio si trova in posizione 35°25'30" N e
11°57'30" E, tra le Pelagie e la costa tunisina, circa venti
miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest
della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.
Il
CANT Z. 501 si posiziona a proravia del convoglio in funzione di
ricognizione antisommergibili, ed alle 14.45 i Blenheim passano
all'attacco.
Le
navi della scorta stanno procedendo ai lati del convoglio, il sole è
quasi sceso sull'orizzonte, quando il rombo di motori preannuncia
l'arrivo degli aerei nemici, che si avvicinano bassi sul mare,
provenendo dalla direzione del sole. Alle 14.45 le navi avvistano
nuovamente sulla dritta (poco lontani dalla direzione del sole), da
distanza di circa 4000 metri, cinque aerei che in formazione a
triangolo, volando a soli 50 metri di quota, puntano decisamente
verso il convoglio: stavolta capiscono subito di essere sotto
attacco; il caposcorta Bigi lancia il segnale di scoperta e richiede
l'intervento della caccia aerea, e sia mercantili che navi scorta
aprono il fuoco con le mitragliere (il tiro dei cacciatorpediniere
del lato sinistro è però ostacolato dalla bassa quota cui volano
gli aerei, che risultano così quasi completamente coperti dai
mercantili, oltre alla difficoltà costituita dal fatto che sono
controsole). Giunti in prossimità del convoglio i bombardieri,
mantenendo una formazione serrata, compiono una leggera accostata a
sinistra – come per evitare le navi di scorta – e portatisi sui
mercantili di coda, risalgono il convoglio dalla coda alla testa
sganciando le loro bombe, senza nemmeno accennare ad una cabrata.
Uno
dei Blenheim viene abbattuto durante l'avvicinamento (per una
versione dal fuoco contraereo delle navi del convoglio, per un'altra
dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, entrambi
appartenenti alla 70a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia
Terrestre) e precipita in fiamme, ma gli altri sganciano con
precisione le loro bombe, che vanno a segno.
Il
Montello, carico di munizioni e di benzina, viene colpito e si
disintegra in una colossale esplosione, senza lasciare superstiti; il
Beatrice C. viene colpito nella stiva centrale, contenente
fusti di benzina, e prende fuoco. Abbandonato dall'equipaggio
(recuperato da Missori e Geniere), con le macchine
ancora in moto ed il timone alla banda, gira in tondo senza
controllo. Il Camicia Nera tenta di salvare il piroscafo in
fiamme, ma ogni tentativo si rivela vano, ed alla il
cacciatorpediniere deve ordinare all'equipaggio del mercantile di
abbandonare la nave, che viene finita a cannonate dal Camicia
Nera, alle sette del mattino.
Geniere
e Missori recuperano i naufraghi del Beatrice C.; il
Geniere recupera anche due avieri britannici facenti parte
dell'equipaggio del Blenheim abbattuto, i sergenti Thomas Eric Hyde e
Leslie Pickford, che vengono presi prigionieri e successivamente
interrogati dal comandante in seconda del cacciatorpediniere (il
pilota dell'aereo, colonnello Neville Ester Wetherell Pepper – che
ha guidato la seconda sezione all'attacco –, è rimasto ucciso,
mentre il sergente Hyde morirà per le ferite nell'ospedale di
Tripoli; da notare che secondo le fonti britanniche questo velivolo,
contrassegnato V5860, non sarebbe stato abbattuto dal tiro delle
navi, ma travolto e fatto precipitare dall'esplosione del Montello).
Gli altri aerei, dopo aver sganciato le bombe, si sono allontanati
verso est volando sempre a bassa quota, inseguiti dal tiro contraereo
di tutte le navi (uno di essi, il V5460 pilotato dal maggiore James
Reginald Thompson, rimane gravemente danneggiato ma riesce a
rientrare a Malta).
4
giugno 1941
Alle
14.10 il resto del convoglio raggiunge Tripoli.
Le
operazioni di scaricamento delle navi andranno a rilento: dopo una
settimana, il Caffaro avrà sbarcato solo metà del suo
carico, lo stesso il Nirvo, ancor meno la Poza Rica e
poco di più l'Aquitania. Durante questo lasso di tempo, il
porto subisce quattro incursioni aeree notturne, che tuttavia non
provocano danni alle navi. L'11 giugno i cacciatorpediniere della
scorta (che avevano ricevuto ordine di rimanere a Tripoli fino al
completamento dello scarico per poi scortare i mercantili nel viaggio
di ritorno) e l'Aquitania (che ha ancora a bordo parte del
carico) verranno fatti ripartire per l'Italia per decongestionare il
porto in vista dell'arrivo di un altro grosso convoglio dall'Italia.
19
giugno 1941
Caffaro
(con
a rimorchio la torpediniera Polluce,
in avaria), Nirvo
e la nave cisterna Poza
Rica salpano da Tripoli
alle 6.30 con la scorta delle torpediniere Cigno
(caposcorta), Calliope
e Papa.
Sopra,
il Caffaro,
a sinistra, ed il Nirvo
fotografati da una pattuglia di aerosiluranti Savoia Marchetti SM. 79
“Sparviero” del Nucleo Addestramento nel Canale di Sicilia, il
mattino del 19 giugno 1941 (g.c. Mauro Millefiorini, via
www.naviearmatori.net).
Sotto, un’altra foto scattata nella medesima occasione, in bianco e
nero (g.c. STORIA militarizzata) ed in versione colorizzata
(Rocolor): oltre ai due piroscafi sono visibili anche la Polluce,
a rimorchio del Caffaro,
e la Cigno.
20
giugno 1941
Alle
12.30 il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello
Anthony Foster Collett) avvista il convoglio di cui fa parte il
Caffaro, correttamente identificato come composto da tre
mercantili in zavorra diretti verso nord e scortati da tre
"cacciatorpediniere" e tre aerei, in posizione 35°33' N e
12°21' E (ad est di Lampione), a 10 km di distanza su rilevamento
125o. Al momento dell'avvistamento il convoglio ha rotta
040o, ma poco dopo accosta per 010o; la
velocità è stimata da Collett come 6-7 nodi. Alle 13.03 il
convoglio accosta nuovamente, stavolta per 055o, e due
delle unità di scorta accostano verso l'Unique: Collett
intuisce che grazie alla calma piatta del mare il sommergibile è
stato avvistato dagli aerei mentre si trovava a quota periscopica,
nonostante abbia preso la precauzione di scendere a 15 metri dopo
ogni "occhiata" al periscopio. Alle 13.17, pertanto,
l'Unique deve interrompere l'attacco e scendere in profondità,
mentre il convoglio accosta per 340o; dalle 13.30 alle
13.50 le navi della scorta sottopongono il sommergibile a caccia con
il lancio di dodici bombe di profondità (compreso un "pacchetto"
di cinque bombe che esplodono piuttosto vicine). L'Unique si
ritira verso nordest a 27 metri di profondità.
21
giugno 1941
Il
convoglio giunge a Trapani alle 14, lasciandovi Caffaro e
Polluce. Le altre navi proseguono per Napoli, dove arriveranno
alle otto dell'indomani.
21
luglio 1941
Alle
5.15 il Caffaro parte da Napoli per Tripoli con il convoglio
lento «Nicolò Odero»,
formato dai piroscafi Maddalena Odero, Nicolò Odero,
Caffaro e Preussen (quest'ultimo tedesco) scortati dai
cacciatorpediniere Folgore (caposcorta, capitano di fregata
Ernesto Giuriati), Fulmine,
Saetta, Euro ed Alpino.
Il
convoglio segue la rotta del Canale di Sicilia; il piano prevede che
dall'alba del 23, a sud di Pantelleria, si accodi al convoglio anche
la nave cisterna Brarena, partita da Palermo e scortata dal
Fuciliere (capitano di fregata Giulio Cerrina Feroni): la
Brarena non entrerebbe a far parte del convoglio vero e
proprio, essendo più lenta di un nodo (8 nodi, contro i 9 nodi
raggiunti dal convoglio), ma si terrebbe a breve distanza soprattutto
nella notte del 22-23, in modo che ciascun gruppo possa recare aiuto
all'altro se necessario, dopo di che il convoglio «Odero»
"scavalcherebbe" la Brarena senza comunque
allontanarsene eccessivamente.
Alle
13.27 il sommergibile britannico Olympus (capitano di corvetta
Herbert George Dymott) avvista il convoglio in posizione 39°53' N e
11°49' E, ed alle 13.58 lancia infruttuosamente un siluro da 5490
metri; alle 14.23 lancia un secondo siluro da 5030 metri, di nuovo
senza colpire. L'attacco non viene notato.
Poche
ore dopo la partenza, alcuni cacciatorpediniere della scorta iniziano
a lamentare una serie di avarie, causate dal logorio che colpisce le
navi impiegate senza sosta sulle rotte per la Libia, costrette a
saltare le normali revisioni degli apparati motori e dei macchinari:
dopo che già il Fulmine è dovuto tornare momentaneamente a
Napoli per una riparazione urgente in sala macchine (rottura di un
tubo del vapore: si riunirà al convoglio nel pomeriggio, ma dovrà
poi nuovamente lasciare la formazione per inquinamento dell'acqua
delle caldaie), il Saetta si ritrova con una caldaia
inutilizzabile a causa di una grave perdita al fascio tubiero. Può
comunque proseguire la navigazione. Successivamente il Fulmine
segnala ancora una volta altre avarie.
I
velivoli della scorta aerea si avvicendano sul cielo del convoglio
con regolarità, soprattutto a sud di Lampedusa.
22
luglio 1941
Alle
9.45 Supermarina mette in allarme sia il convoglio «Odero» che il
gruppo Brarena-Fuciliere, in seguito alla segnalazione
di importanti movimenti di forze navali nemiche nel Mediterraneo
occidentale (si trattava delle forze uscite in mare per l'operazione
«Substance», l'invio da Gibilterra a Malta di un convoglio scortato
dalla Forza H); più tardi, Supermarina – avendo intercettato e
decifrato, intorno alle 10, la comunicazione di un aereo britannico
da ricognizione – avvisa entrambi i capiscorta che i convogli sono
stati localizzati da ricognitori britannici, e segnalati al Comando
di Malta.
Dopo
le 19, poco prima del tramonto, il convoglio «Odero» viene
attaccato trenta miglia a sudest (oppure ad ovest) di Pantelleria da
due bombardieri Bristol Blenheim (altra fonte parla di Fairey
Swordfish dell'830th Squadron della Fleet Air Arm) che si
avvicinano volando bassissimi, a soli 15 metri dalla superficie del
mare. Mentre la reazione dell'armamento contraereo dei mercantili è
debolissima, quasi inconsistente, Folgore ed Alpino
aprono subito un violento fuoco contraereo con cannoni e mitragliere,
ma i due aerei superano questo "sbarramento", passano tra
le due colonne di navi ed attaccano uno il Preussen e l'altro
il Nicolò Odero. Quest'ultimo esce quasi indenne
dall'attacco, perché l'intenso tiro del Folgore impedisce al
Blenheim di completare la manovra d'attacco: il velivolo, che forse
viene anche colpito e danneggiato (sembra sul punto di cadere in mare
ma riesce a riprendere quota e si allontana verso poppa), sgancia le
sue bombe che però cadono tutte in mare accanto al piroscafo,
eccetto una che colpisce di striscio l'Odero senza scoppiare,
rimbalzando in mare. Non ha altrettanta fortuna il Preussen:
in questo caso, il Blenheim passa tra le due colonne del convoglio,
riesce a completare la manovra d'attacco senza inconvenienti e
colpisce la nave tedesca con diverse bombe, scatenando un incendio
che diviene rapidamente incontrollabile. Equipaggio e truppe
imbarcate si gettano in mare e si allontanano a nuoto, e dopo un
quarto d'ora il Preussen esplode. Muoiono 180 uomini dei 440
che si trovavano sul Preussen (per altra versione, sarebbe
stato salvato quasi tutto l'equipaggio), mentre i 260 naufraghi
vengono salvati da Fulmine ed Euro, che li sbarcano a
Porto Empedocle.
La
scorta aerea – due Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero",
che incrociavano a proravia del convoglio a circa 200 metri di quota
per vigilanza antisommergibili, e due aerei da caccia – non sembra
essere intervenuta contro i due velivoli nemici, il che porta il
caposcorta a supporre che non li abbia visti a causa della quota da
essa tenuta, inadeguata ad un tempestivo intervento (probabilmente i
Blenheim sono passati sotto gli "Sparvieri"), lamentando
altresì l'impossibilità delle navi di mettersi in comunicazione con
gli aerei della scorta per avvisarli e chiederne l'intervento.
Poco
dopo l'attacco che affonda il Preussen, anche il gruppo
formato da Brarena e Fuciliere, che non ha ancora
raggiungo il convoglio «Odero», viene ripetutamente attaccato da
aerei: la Brarena viene colpita ed immobilizzata; dopo un
inutile tentativo, da parte del Fuciliere, dapprima di
rimorchiarla verso Lampedusa e poi di finirla a cannonate, viene
abbandonata alla deriva (affonderà definitivamente dopo alcuni
giorni). Il Fuciliere si aggrega poi al convoglio durante la
notte.
23
luglio 1941
Il
resto del convoglio, raggiunto dalla torpediniera Pallade (inviata da
Tripoli), raggiunge Tripoli alle 17.
4
agosto 1941
Il
Caffaro,
con a rimorchio la cannoniera Palmaiola,
ed il piroscafo Motia
lasciano Tripoli alle 9, scortati dalle torpediniere Procione
(caposcorta), Orsa
ed Orione.
7
agosto 1941
Il
convoglio raggiunge Napoli alle 7.
16
agosto 1941
Il
Caffaro salpa da Napoli per Tripoli alle 00.30, in convoglio
con i piroscafi Nicolò Odero e Maddalena Odero, la
nave cisterna Minatitlan e le motonavi Giulia e Marin
Sanudo. Scortano il convoglio, denominato «Odero» (o, dalle
fonti tedesche, 40. Seetransport Staffel), i cacciatorpediniere Euro,
Dardo e Freccia (caposcorta, capitano di fregata
Giorgio Ghè) e le torpediniere Procione e Pegaso. Il
mare è leggermente mosso.
Alle
10.13 il sommergibile olandese O 23 (tenente di vascello
Gerardus Bernardus Michael Van Erkel), preavvisato già alle dieci
dall'avvistamento di due bombardieri bimotori a cinque miglia di
distanza su rilevamento 100°, avvista il convoglio, che procede con
rotta 212° a dieci nodi di velocità, a dieci miglia di distanza, su
rilevamento 057°. Il comandante olandese stima la composizione del
convoglio in almeno sei mercantili e quattro cacciatorpediniere, e
vede due aerei sul suo cielo; manovra per attaccare il convoglio ma
non riesce ad avvicinarsi a meno di 9100 metri, pertanto si prepara
ad un lancio da grande distanza ed alle 11.03, nel punto 39°35' N e
13°18' E (a 74 miglia per 211°, cioè a sudovest, di Capri), lancia
due siluri da cinque miglia di distanza, per poi scendere subito a 40
metri. Nessuna delle armi colpisce (qualche sito afferma erroneamente
che sarebbe stato danneggiato il Maddalena Odero), e le scie
vengono avvistate da un idrovolante CANT Z. 501 della 182a
Squadriglia di scorta al convoglio, che lancia due bombe di
profondità sul punto in cui presumibilmente si trova il
sommergibile; alle 11.15 il Freccia lancia l'allarme.
Secondo
il rapporto dell'O 23, undici minuti dopo il lancio dei siluri
vengono sentite due esplosioni (attribuite a siluri a segno:
probabilmente si trattava invece delle due bombe di profondità
sganciate dal CANT Z. 501) dopo di che alcune unità della scorta si
portano al contrattacco e lanciano, fino alle 13.30, un centinaio di
bombe di profondità. L'O 23 evita danni scendendo a 95 metri;
terminata la caccia, alcune unità continuano a lanciare una carica
di profondità ogni venti minuti sino alle 19.30.
Nel
tardo pomeriggio/sera si aggrega alla scorta anche la torpediniera
Giuseppe Sirtori, partita da Palermo alle 16.
17
agosto 1941
Nel
tardo pomeriggio il convoglio, mentre procede a 9 nodi a sud di
Pantelleria, viene avvistato da ricognitori britannici.
Alle
20.45 (o 20.47), 17 minuti dopo che la scorta aerea ha lasciato le
navi per rientrare alle basi, il convoglio viene attaccato a sudest
di Malta da aerosiluranti britannici: due sezioni di due aerei
ciascuna (Fairey Swordfish dell'830th Squadron della Fleet
Air Arm), provenienti dai fianchi, appaiono ai lati del convoglio,
defilando lungo i mercantili e sganciando i loro siluri da poca
distanza. Le navi della scorta reagiscono con opportune manovre,
l'apertura del fuoco (sia con le artiglierie che con le mitragliere)
e l'emissione di cortine nebbiogene per coprire i piroscafi.
Tre
dei quattro siluri sganciati mancano il bersaglio, grazie anche
all'azione della scorta (e soprattutto all'emissione di cortine
fumogene, che disorientano gli ultimi aerei ad attaccare), ma uno
colpisce il Maddalena Odero,
immobilizzandolo. Il piroscafo danneggiato dev'essere preso a
rimorchio della Pegaso,
assistito dalla Sirtori;
viene portato fino in un'insenatura sulla costa di Lampedusa, ma qui
il piroscafo, colpito ancora da bombe d'aereo, esplode e trascina
nella sua fine anche la cannoniera Maggiore
Macchi della Guardia di
Finanza, inviata a prestargli assistenza.
Il
resto del convoglio prosegue per Tripoli.
Sulla
base dell'esperienza di questo attacco aereo il caposcorta scriverà
nel suo rapporto, a proposito del comportamento dei mercantili:
«Alcuni dei piroscafi si sono troppo allontanati dalla direttrice
di marcia. Questo inconveniente, oltre a rendere più difficile il
riordinamento della formazione dopo l'attacco, diminuisce molto la
possibilità di protezione da parte delle unità di scorta (…)
Ritengo sia assolutamente necessario dotare ciascun piroscafo di
un radiosegnalatore per eventuali segnali di emergenza durante
allarmi o per eventuali notturni intesi ad ordinare manovre per le
quali non convenga impiegare la radio principale (…) e la
segnalazione luminosa diventa troppo lunga e troppo pericolosa per
avvistamenti».
19
agosto 1941
Verso
le 15.30 il sommergibile britannico P 32 (tenente di vascello
David Anthony Bail Abdy), in agguato a quota periscopica fuori
Tripoli, avvista il convoglio «Odero» in posizione 33º02' N e
13º10' E, una quindicina di miglia ad est-nord-est della città
libica. Apprezzata la composizione del convoglio come quattro
mercantili di medie dimensioni che procedono in linea di fila,
sorvolati da un aereo e senza navi di scorta in vista (evidentemente
non notate da Abdy), il comandante britannico inizia la manovra
d'attacco prendendo di mira la nave di coda, una nave cisterna
stimata in circa 6000 tsl (la Minatitlan). Il P 32
scende a 15 metri e si avvicina ad elevata velocità; ma verso le
15.40, mentre sta tornando a quota periscopica, il sommergibile viene
scosso da un'esplosione a dieci metri di profondità ed affonda,
adagiandosi sul fondale a 60 metri. La metà anteriore del
sommergibile (fino alla camera di controllo) si allaga
immediatamente, mentre i compartimenti centro-poppieri rimangono
inizialmente asciutti: la rapida diffusione di gas di cloro, però,
rende subito difficile la sopravvivenza per gli uomini intrappolati
nel P 32.
L'esplosione
viene notata anche dalle navi del convoglio italiano, ormai in arrivo
a Tripoli. Alle 18.27 il MAS 527, inviato sul posto
dalla base libica in seguito a segnalazione di un idroricognitore
CANT Z. 501 della 145a Squadrigla che ha osservato
l'esplosione alle 16.03 ed avvistato quattro uomini in mare (due vivi
e due morti) alle 17.05, recupera due sopravvissuti (gli unici
superstiti su 34 membri dell'equipaggio), che sono fuoriusciti dal
relitto del sommergibile attraverso il portello della torretta
utilizzando il respiratore d'emergenza DSEA: uno dei due è il
comandante Abdy. Un terzo membro dell'equipaggio è annegato nel
tentativo di fuoriuscire, mentre di parecchi altri uomini del P
32, che hanno tentato la fuoriuscita dal portello d'emergenza del
locale motori, non si saprà più niente.
Sul
momento si ritiene che il P 32 sia saltato sulle mine dei
campi minati posti a difesa del porto, ma un successivo esame del
relitto mostrerà che probabilmente il battello è rimasto vittima
dell'esplosione accidentale di uno dei suoi stessi siluri (del resto,
non vi sono campi minati nelle vicinanze, né italiani né
britannici).
Il
convoglio giunge a Tripoli alle 17.30.
29
agosto 1941
Alle
18.30 il Caffaro
lascia Tripoli insieme alle motonavi Giulia
e Marin Sanudo,
al piroscafo Nicolò Odero,
alla nave cisterna Minatitlan
ed al dragamine ausiliario DM
6 Eritrea, con la scorta
dei cacciatorpediniere Alfredo
Oriani (caposcorta) ed Euro
e delle torpediniere Orsa,
Calliope
e Pegaso.
31
agosto 1941
Orsa
e Marin Sanudo, separatesi dal convoglio, raggiungono Trapani
alle 11.45.
1°
settembre 1941
Il
resto del convoglio giunge a Napoli alle 12.30.
L'affondamento
Alle
10.30 del 10 settembre 1941 il Caffaro salpò da Napoli per
Tripoli in convoglio con i piroscafi Tembien, Nirvo,
Bainsizza e Nicolò Odero e la motonave Giulia,
scortati dai cacciatorpediniere Fulmine ed Alfredo
Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò, caposcorta) e
dalle torpediniere Procione, Orsa, Orione e
Pegaso. Il convoglio, denominato «Tembien»
dagli italiani e 44. Seetransportstaffel dai tedeschi, era il secondo
convoglio di navi da carico diretto in Libia nel corso del mese di
settembre 1941; essendo composto da navi piuttosto lente, aveva
ricevuto ordine di seguire la rotta di ponente (Marettimo-Canale di
Sicilia-Secche di Kerkennah). L'arrivo a Tripoli era previsto per
l'alba del 13 settembre.
Nel
Canale di Sicilia, a nord di Pantelleria, si aggregò alla scorta
anche la torpediniera Circe, proveniente da Trapani: si
posizionò di poppa al convoglio. Nelle giornate del 10 e dell'11
settembre la scorta aerea fu sempre presente sul cielo del convoglio,
la cui navigazione procedette tranquilla; venne anche condotta
un'esercitazione congiunta con attacco simulato da parte di
aerosiluranti della Regia Aeronautica. Sul Caffaro vennero poi
provate tutte le mitragliatrici antiaeree, per verificarne il
corretto funzionamento.
Il
Caffaro era all'undicesima traversata verso la Libia
dall'inizio della guerra, la terza con rifornimenti per l'Afrika
Korps. Il suo carico comprendeva un notevole quantitativo di
munizioni e 2059,9 tonnellate di rifornimenti ed automezzi per le
forze armate tedesche, un campionario alquanto variegato: un totale
di 193 tra automezzi e rimorchi tra cui 53 automobili, 64 autocarri,
6 motrici, un autobus, 36 rimorchi, 15 motociclette e 18 cucine da
campo (più precisamente: venti automobili, sei autocarri ed un
autobus dello Stab Panzergruppe; 16 automobili, 44 autocarri, 15
rimorchi, otto motociclette e tre cucine da campo del 7./Flak 25;
un'automobile, un camion, una motocicletta ed una cucina da campo
dell'Heeresfunkstelle XVI; quattro automobili e due camion del
Feldersatzbattalion 33; due automobili del 1./Artillerie Abteilung
408; tre camion del Panzer-Nachrichten 78; un camion e 14 cucine da
campo del Verlade-Stab Luftwaffe; 6 auto Volkswagen, un veicolo per
riparazioni VW, sette camion ed altrettanti rimorchi a due assi, 14
rimorchi per trasporto munizioni, tre automobili, sei motrici e sei
motociclette del Verlade-Stab 683), nove pezzi d'artiglieria (otto
cannoni anticarro di cui due da 50 mm, uno da 20 mm e cinque da 37
mm, ed un cannone d'accompagnamento), 762,5 tonnellate di munizioni,
900 tonnellate di viveri, quattro telai per automezzi (peso
complessivo 6 tonnellate), 59 tonnellate di parti di ricambio, 50
tonnellate di macchinari e 39 tonnellate di "grandi oggetti"
dell'Esercito tedesco, e 10,1 tonnellate di materiale elettronico,
due piccoli aerei Fiesler Fi 156 "Storch" (peso complessivo
otto tonnellate) e 2254 boccioni d'acqua minerale (peso complessivo
225,3 tonnellate) per la Luftwaffe. Oltre ai materiali, viaggiavano
sul Caffaro cinque ufficiali e 163 tra sottufficiali e soldati
della Wehrmacht, per la maggior parte conducenti dei veicoli
trasportati, appartenenti al 7./Flak 25, all'Heeresfunkstelle XVIII
ed allo Stab Panzergruppe. L'equipaggio, al comando del capitano di
lungo corso Arrigo Liberi, era composto da 44 marittimi civili e 17
militari, sette dell'Esercito e dieci della Marina.
Già
l'8 settembre, prima della partenza, i decrittatori britannici di
"ULTRA" avevano intercettato una comunicazione diretta da
Supermarina a Marilibia, in cui si annunciava la prossima partenza
del convoglio. In quel momento questi non comprendeva ancora il
Caffaro (nel messaggio si parlava di Odero, Nirvo,
Tembien, Giulia e Bainsizza, scortati da 6
cacciatorpediniere) e la sua partenza era programmata per un giorno
prima rispetto a quando non avvenne poi nella realtà: le 5.30 del 9
settembre; era previsto che il convoglio avrebbe avuto una velocità
di 8,5 nodi e dopo la partenza da Napoli sarebbe passato per il punto
convenzionale 11 alle 18 del 10, per il punto 25 (boa n. 3) alle 6.30
dell'11 e per il punto 53 alle 21 dell'11, per poi arrivare a Tripoli
all'alba del 12, dopo essere stato raggiunto da una torpediniera per
il pilotaggio.
Alle
21.45 (ora britannica) dell'11 settembre il convoglio venne scoperto
a sud di Pantelleria da un ricognitore Fairey Swordfish dell'830th
Squadron della Fleet Air Arm (aereo "V"; per altra fonte,
del 69th Squadron della Royal Air Force), pilotato dal
sottotenente di vascello Cedric Coxon e munito di radar ASV (Air to
Surface Vessel), decollato da Malta alle 19.25.
Alle
22.25 (sempre ora britannica), di conseguenza, decollarono dalla base
maltese di Hal Far per attaccare il convoglio sei aerosiluranti
Swordfish dell'830th Squadron: si trattava degli aerei "F"
(capo formazione, tenente di vascello Alexander Stephen Whitworth,
munito anch'esso di radar ASV), "G" (tenente di vascello
William Francis Cuthbert Garthwaite), "K" (sottotenente di
vascello Freddie Nottingham), "H" (sottotenente di vascello
Raymond Warren Taylor), "M" (sottotenente di vascello
Charles Bentall Lamb), "S" (sottotenente di vascello W. E.
Cotton).
Verso
mezzanotte dell'11 settembre, mentre il convoglio procedeva su due
colonne verso il faro di Kuriat, venne sentito rumore di aerei
avversari che sorvolavano le navi, senza attaccare. Poteva forse
trattarsi del ricognitore Bristol Blenheim, pilotato dal sergente
Bridge, che individuò nuovamente il convoglio nelle prime ore del
12, a 37 miglia per 205° da Capo Lampione (a sud di Pantelleria):
Bridge ne apprezzò la composizione in nove mercantili, scortati da
quattro cacciatorpediniere, e ne stimò la rotta in 155° e la
velocità in 7-10 nodi.
All'1.05
(orario britannico) gli aerosiluranti avvistarono il convoglio a
dieci miglia dall'isola di Kuriat, in posizione 34°14' N e 11°52'
E, e cinque minuti dopo andarono all'attacco. Da parte italiana
vennero avvistati soltanto tre Swordfish, che si portarono
all'attacco con le luci accese, volando a 500 metri di quota in
formazione triangolare, con due aerei in posizione avanzata ed il
terzo più arretrato e più basso. Quando le navi aprirono il fuoco,
gli attaccanti spensero le luci; uno di essi prese di mira proprio il
Caffaro, contro il quale lanciò un siluro da circa 800 metri
di distanza, ma il piroscafo evitò l'arma con una pronta accostata
(giunto a fine corsa,
il siluro esplose in acqua senza fare danni, tra la poppa del Tembien
e la prua della Circe). L'equipaggio del Caffaro
credette di aver certamente abbattuto l'aereo attaccante, ma in
realtà degli Swordfish, che pure riferirono nel loro rapporto di
aver incontrato intenso tiro contraereo, uno solo subì danni,
l'aereo "G" che fu colpito alla coda, ma riuscì comunque a
rientrare alla base.
Da
parte loro, i piloti britannici ritennero di aver sicuramente messo a
segno due siluri e probabilmente altri due, rivendicando il probabile
affondamento di un mercantile ed il probabile danneggiamento di altri
due; i comandi britannici elogiarono i piloti, e due mesi dopo i
comandi responsabili dell'addestramento della Fleet Air Arm avrebbero
giudicato questo attacco come un'operazione ben eseguita, pur
sollevando dubbi su chi avesse attaccato cosa e sul funzionamento del
siluro Mark VIII.
In
realtà, a dispetto degli apprezzamenti dei piloti degli Swordfish (e
complice probabilmente la pessima visibilità), nessuna nave aveva
subito danni, grazie alle manovre evasive, all'emissione di cortine
nebbiogene ed alla reazione dell'armamento contraereo di bordo.
L'orario dell'attacco è indicato dalle fonti italiane nelle 3.10 o
3.20, con una discrepanza di due ore rispetto all'ora indicata nelle
fonti britanniche.
Il
sottotenente di vascello Ian Campbell, membro dell'equipaggio di uno
degli Swordfish attaccanti, avrebbe così ricordato l'attacco a
decenni di distanza, con eccesso di ottimismo sui risultati
conseguiti: "Se ben ricordo questa fu la notte per la quale
il Malta Daily Paper titolò "Rimbalzello nel Mediterraneo".
La squadriglia decollò al crepuscolo per attaccare un grosso
convoglio fortemente scortato da cacciatorpediniere. Trovammo il
convoglio ed attaccammo individualmente, disperdendolo completamente.
Almeno tre navi furono colpite ed i cacciatorpediniere correvano in
giro dappertutto. Ritornammo alla base e la mia squadriglia fu
mandata di nuovo per finire le navi rimanenti. Mentre ci avvicinavamo
al luogo dello scontro precedente, avvistati un cacciatorpediniere
che procedeva ad alta velocità. Decisi di seguirlo per vedere se mi
avrebbe condotto dalle navi rimanenti, questo richiedeva un certo
impegno in uno "Stringbag" [nomignolo affibbiato ai
biplani Fairey Swordfish], se ci fosse stato vento contrario non
avrei potuto farlo. Dopo un po' vidi una grossa motonave e
l'attaccai. Ci fu un lampo luminoso e poi esplose".
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Diagramma
dell'attacco degli Swordfish dell'830th Squadron nella notte tra l'11
ed il 12 settembre, dal rapporto di missione del caposquadriglia (TNA
ADM199/108, via The Crusader Project) |
Superato
indenne questo primo attacco, il convoglio proseguì nella
navigazione. Il mattino seguente vennero attraversate seguendo rotte
varie le acque delle Kerkennah, senza nessun allarme; il tempo era
sereno e soleggiato, con visibilità media. (Per altra fonte, in
mattinata sarebbe stato avvistato un ricognitore nemico che seguiva
il convoglio mantenendosi a quota molto elevata).
Alle
14 del 12 settembre, mentre il convoglio procedeva sotto scorta di
velivoli della Regia Aeronautica, vennero avvistati otto bombardieri
nemici che puntavano verso le navi provenendo da ovest, volando a
bassa quota.
Stavolta
gli attaccanti erano otto Bristol Blenheim IV del 105th
Squadron della Royal Air Force (questa squadriglia era stata
trasferita a Malta dal Regno Unito nel luglio del 1941, per operare
contro obiettivi in Nordafrica e Mediterraneo: in tre mesi di
attività in questo settore avrebbe perso 14 aerei, tanto che a fine
settembre dovette essere rimpatriato per essere riorganizzato e
ripianare le perdite), decollati dalla base maltese di Luqa e
pilotati dai maggiori Bryan William Smithers (caposquadriglia) e
Frederick Richard Howard Charney, dal capitano Ballands, dal tenente
Ronald Arthur Greenhill, dai sergenti Jack Bendall, Frank Bertram
Brandwood, L. T. Weston (neozelandese) e Joseph Edward Mortimer. Dopo
il briefing, gli equipaggi di Blenheim si erano mostrati riluttanti
ad attaccare un convoglio così fortemente scortato in pieno giorno,
ed il comandante del 105th Squadron, tenente colonnello
Donald William Scivier (da poco giunto a Malta e destinato a morire
in azione di lì a pochi giorni), era stato d'accordo, suggerendo che
sarebbero stati meglio attacchi notturni da parte di aerosiluranti
Swordfish e bombardieri Wellington. Il comandante della base,
colonnello Charles Howard Cahill, era stato però di diverso avviso,
ed il maresciallo dell'aria Hugh Pughe Lloyd, comandante in capo
delle forze aeree di base a Malta, cui era stata demandata la
decisione finale, si era schierato con quest'ultimo: così i Blenheim
erano decollati alle 12.45 per condurre l'attacco.
A
differenza che per il precedente attacco degli Swordfish, l'orario
indicato nelle fonti britanniche per questo attacco (le 14.15)
coincide sostanzialmente con quello italiano (le 14.05). Gli
attaccanti valutarono la composizione del convoglio, con qualche
errore, come sei navi mercantili di stazza compresa tra le 6000 e le
12.000 tsl e sei cacciatorpediniere di scorta.
I
bombardieri si avvicinarono al convoglio dal lato di dritta, in
formazione disordinata ed a volo radente (appena trenta metri dalla
superficie del mare). Tutte le navi del convoglio, sia mercantili che
di scorta, aprirono subito il fuoco con l'armamento contraereo,
eseguendo intenso tiro puntato e di sbarramento; tre aerei nemici
vennero abbattuti e precipitarono in fiamme, altri due invertirono la
rotta rinunciando all'attacco ed altri ancora scaricarono le bombe in
mare. La formazione si irradiò in disordine, ma nonostante le
perdite causate dal rabbioso fuoco contraereo delle navi una parte
dei bombardieri giunse sull'obiettivo e sganciò le proprie bombe.
Diverse colonne d'acqua si levarono in prossimità delle navi del
convoglio, ed il Caffaro divenne l'obiettivo di tre aerei: uno
gli si avventò contro da prua e due da poppa, tutti facendo fuoco
con le proprie mitragliatrici; le bombe sganciate dall'aereo che
attaccò da prua mancarono il bersaglio di stretta misura, esplodendo
in mare a poca distanza dallo scafo, ma quattro di quelle sganciate
dagli altri due andarono a segno. Due bombe dirompenti ed una
incendiaria colpirono la stiva numero 3, contenente automezzi e
munizioni; un'altra bomba centrò la macchina del timone, rendendolo
inutilizzabile. Erano le 14.10 (secondo il rapporto del caposcorta;
le 14.17 secondo il volume USMM "Navi mercantili perdute"):
il Caffaro prese fuoco, accostò a sinistra e si arrestò.
Il
caposcorta Chinigò ordinò a Circe ed Orsa e
successivamente anche al Fulmine di fornire assistenza alla
nave danneggiata, mentre il resto del convoglio proseguiva; al
contempo l'Oriani lanciò il segnale di scoperta, come
prescritto.
Degli
otto Blenheim, due (quelli pilotati dal caposquadriglia Smithers e
dal sergente Weston) rivendicarono due centri ciascuno, il primo con
bombe da 250 libbre ed il secondo con bombe da 500 libbre, sulla
stessa nave mercantile, che venne ridotta ad "una massa di
fiamme" poi probabilmente affondata secondo un successivo
rapporto della ricognizione: si trattava del Caffaro; un altro
(quello del sergente Bendall) rivendicò due bombe da 500 libbre a
segno su un mercantile di 10.000 tsl, scatenando un violento incendio
a bordo (ancora il Caffaro, oppure un errore di valutazione di
Bendall, non essendo stata colpita nessun'altra nave durante questo
attacco); altri due (quelli del capitano Ballands e del tenente
Greenhill) rinunciarono a sganciare le loro bombe, essendo il loro
percorso di avvicinamento ostruito da altri aerei; tre, come stimato
correttamente da parte italiana (si pensò anche che "probabilmente"
fosse stato abbattuto anche un quarto aereo, ma non era così), erano
stati abbattuti: quello del maggiore Charney (colpito dal tiro
contraereo e precipitato in fiamme vicino al convoglio, rovesciandosi
più volte dopo l'impatto con la superficie del mare, con la morte
dell'intero equipaggio, composto oltre che da Charney dai sergenti
Donald Reuben Harris e Sidney Porteous), quello del sergente Mortimer
("non rientrato, non si sono avute notizie dell'equipaggio":
anche in questo caso non vi furono superstiti, oltre a Mortimer
persero la vita i sergenti Charles Duncan Owen e Douglas John Reid) e
quello del sergente Brandwood (caduto in mare ad una dozzina di
miglia dal convoglio; l'equipaggio, oltre che da Brandwood, era
composto dai sergenti John Miller ed Anthony Greville Mee).
I
piloti avevano incontrato intenso tiro contraereo da parte dei
cacciatorpediniere ed avevano visto tre caccia Macchi Mc 200 e tre
FIAT CR. 42 uscire in picchiata dalle nubi, pur non osservando alcun
attacco da parte loro (secondo altra fonte sarebbe stata proprio la
scorta aerea, composta da tre caccia Macchi MC. 200 ed altrettanti
FIAT CR. 42 del 230° Gruppo della Regia Aeronautica, ad abbattere i
tre Blenheim).
Secondo
i mitraglieri tedeschi imbarcati sul Nirvo, i tre aerei
abbattuti sarebbero stati tutti colpiti alle 14.35, uno da loro
stessi, uno dall'armamento contraereo di un cacciatorpediniere ed uno
dalle armi contraeree delle truppe imbarcate sul Nirvo e
dirette in Libia. Il Caffaro, da parte sua, rivendicò per sé
l'abbattimento di due degli aerei, uno visto precipitare circa 700
metri a proravia sinistra e l'altro circa 300 metri a poppavia
sinistra.
I
tre aerei abbattuti portavano le matricole Z7357 (Brandwood), Z9603
(Mortimer; per altra fonte la sigla di quest'aereo sarebbe stata
Z7423) e Z7504 (Charney). Dei cinque Blenheim rientrati alla base,
quello del sergente Bendall dovette compiere un atterraggio
d'emergenza, atterrando sulla fusoliera, perché il carrello era
stato danneggiato e messo fuori uso (l'osservatore, sergente Hindle,
era stato leggermente ferito): metà degli aerei della forza
attaccante erano stati abbattuti o gravemente danneggiati,
l'affondamento del Caffaro era stato pagato a caro prezzo.
Anche
l'aereo del maggiore Smithers aveva subito seri danni (tra l'altro,
ad entrambe le ali), ma risultò riparabile; poche settimane dopo
Smithers fu insignito per questa ed altre azioni della Distinguished
Flying Cross ("...il giorno successivo [12 settembre],
il maggiore Smithers ha guidato una formazione di bombardieri che
hanno attaccato un convoglio di sei navi mercantili scortate da sette
cacciatorpediniere. Volando attraverso un intenso sbarramento di
fuoco difensivo, ha attaccato la nave più grande del convoglio e
l'ha colpita. La nave, che è stata colpita anche da un altro aereo,
ha poi preso fuoco. Sebbene il suo aereo avesse subito molti danni,
il maggiore Smithers l'ha abilmente ricondotto alla base").
(Il
libro "Bombers Fly East: WWII RAF Operations in the Middle and
Far East" di Martin W. Bowman afferma che l'attacco al
convoglio, avvenuto 40 miglia a nord-nord-ovest di Tripoli, sarebbe
stato condotto da velivoli sia del 105th che del 107th
Squadron RAF e che due dei tre aerei abbattuti sarebbero appartenuti
al 107th Squadron, ma sembra probabile un errore).
Sul
Caffaro, l'incendio era alimentato dalla benzina (sia quella
nei serbatoi, sia quella contenuta in fusti di riserva) e dalle
munizioni caricate sui veicoli sistemati in coperta. Quando
iniziarono a scoppiare le munizioni sistemate nella stiva, divenne
ben presto evidente che non sarebbe stato possibile domare l'incendio
ed anzi che la nave, che poteva esplodere da un momento all'altro,
doveva essere abbandonata. Il comandante Liberi diede dunque l'ordine
di abbandonare la nave; mentre continuavano le esplosioni,
l'equipaggio ammainò le lance ed abbandonò con ordine il Caffaro,
venendo recuperato dalle tre unità della scorta distaccate per
assistenza. Il capitano Liberi, dopo aver sovrinteso all'evacuazione,
fu l'ultimo ad abbandonare la nave, gettandosi in mare e raggiungendo
a nuoto le imbarcazioni soccorritrici.
Ancora
alle tre del pomeriggio, da bordo dell'Oriani erano visibili
nella direzione del Caffaro i bagliori dell'incendio, e di
tanto in tanto era possibile sentire delle esplosioni. Alle 15.55
l'Oriani informò Supermarina e Marina Tripoli dell'attacco
aereo; il comandante Chinigò si riservò di fornire loro ulteriori
informazioni non appena sarà possibile.
Alle
15.43 la stiva poppiera del Caffaro esplose con particolare
violenza, lanciando rottami fino a più di mille metri d'altezza e
spezzando in chiglia la nave. Alle 16.05 venne osservata dall'Oriani
una forte esplosione nella direzione in cui si trovava il Caffaro:
subito dopo, infatti, la Circe comunicò al caposcorta
l'affondamento del piroscafo. Secondo il volume "Navi mercantili
perdute" dell'Ufficio Storico della Marina Militare, alle 15.43
il Caffaro esplose e si spezzò in chiglia, per poi affondare
alle 16.11 in posizione 34°14' N e 11°54' E (a 105 miglia per 325o,
cioè a nordovest, di Tripoli). Sulla superficie del mare rimase
soltanto la nafta incendiata, dalla quale si levava un denso fumo
nero.
Nel
tardo pomeriggio il Blenheim L.9875 del 69th
Squadron RAF, inviato
in ricognizione e pilotato
dal sottotenente Geech, avvistò una trentina di miglia a nord del
convoglio (a sua volta avvistato in posizione 33˚56'
N e
11˚52'
E) una grossa chiazza di nafta, quattro scialuppe vuote, cinque
zattere e rottami vari, nonché un battellino giallo che Geech
ipotizzò potesse aver contenuto l'equipaggio del Blenheim disperso.
(Alcuni
siti Internet inglesi affermano erroneamente che il Caffaro
sarebbe stato affondato dagli Swordfish dell'830th
Squadron, e che Tembien
e Nicolò
Odero
sarebbero stati danneggiati nel medesimo attacco; altri
riportano che il Caffaro
sarebbe stato incendiato dagli attacchi notturni degli Swordfish,
rimanendo
isolato dal resto del convoglio,
e successivamente finito dai Blenheim, ma si tratta di un errore).
Frank
"Bill" Brandwood, John
"Jock"
Miller
ed Anthony "Tony"
Mee avrebbero così descritto l'attacco al convoglio e l'abbattimento
del loro aereo
nel programma radio "Over To You" della BBC, trasmesso nel
1942-1943: "Fummo
informati alle undici del mattino dal tenente colonnello Edwards
[Hughie
Idwal Edwards],
che aveva recentemente ottenuto la Victoria Cross per essere passato
attraverso uno sbarramento di palloni frenati sopra Brema in pieno
giorno e pensava che il nostro bersaglio fosse piuttosto difficile.
Quel mattino un apparecchio da ricognizione aveva riferito di otto
mercantili e quattro cacciatorpediniere, con dei Macchi che li
scortavano dal cielo. Trovammo, invece, sei mercantili e sette
cacciatorpediniere. Io pilotavo il numero 4 in una formazione a ‘V'
allungata. (…)
Nonostante
stessimo volando con pantaloncini corti e camicia aperta faceva
piuttosto caldo. Credo che io e l'osservatore avvistammo il convoglio
nello stesso momento
(…) Stavamo
conducendo una ricerca con percorso di ricerca quadrato ed eravamo
sull'ultimo segmento quando avvistammo una fila di grosse navi
all'orizzonte e Bill annunciò "Ci siamo". Ci avvicinammo
appena sopra il livello del mare, volando in linea di fronte e già
da cinque miglia di distanza vidi le scie dei traccianti che venivano
contro di noi dai cacciatorpediniere. Si potevano vedere gli spruzzi
nell'acqua attorno a noi e quando giungemmo molto vicini, Tony nella
torretta di coda ebbe un momento difficile quando le scie dei
traccianti sembrarono incrociarsi su di lui… ‘Difficile' è un
eufemismo. In ogni caso era uno strato, non una scia, di traccianti
che venivano dai cacciatorpediniere su entrambi i nostri lati. Iniziò
poche iarde dietro la nostra coda, ci raggiunse lentamente e poi
dalla mia posizione nella torretta lo vidi entrare nella fusoliera e
strisciare verso di me. Credo che
[se si fosse avvicinato di] altri
sei pollici sarebbe stata finita per me; lo sentivo entrare come
piccole coltellate attraverso la carta stagnola. Mentre le porte del
nostro compartimento bombe si aprivano e passavamo sopra la nave,
diedi un'occhiata all'aereo e vidi del fumo. Dissi a Bill, ‘Uhm,
sembra che il tuo motore di dritta sia in fiamme". Cercai di
suonare il più noncurante possibile, come se si trattasse del suo
aereo e non del mio, e continuai ad aggiornarlo sulla situazione in
quello che voleva essere un modo distaccato. Feci alcune foto alla
nave in fiamme. Credo siano state le migliori foto che abbia mai
fatto. Posso dirlo con sicurezza, perché sono a 460 metri di
profondità e non saranno più sviluppate. Poi sentii puzza di
bruciato e penso che stavolta non suonai più così distaccato quando
lo dissi a Bill. Il vano bombe era in fiamme e presi un estintore,
mentre Jock prendeva l'altro… Tony ed io eravamo ai lati del vano
bombe e spruzzavano il fluido sulle fiamme ed il fumo. Credo che la
mia mira fosse migliore della sua, perché Tony spruzzò me più di
quanto io non avessi spruzzato lui. L'aereo era piuttosto pieno di
fumo asfissiante, perché anche l'apparato radio era in fiamme. Aprii
il portello superiore per liberarmi di un po' di fumo, mentre Tony
continuava a dare a Bill le ultime notizie sull'incendio del motore
di dritta… spensi il motore di dritta, chiusi l'erogazione del
carburante ed aprii l'acceleratore per svuotarlo. L'aereo continuava
a volare. Adesso iniziavo a sentire un rumore sospetto nel motore
rimasto e
[l'aereo] iniziò
ad impennare. Probabilmente quel che era successo era che un
proiettile si era conficcato nel sistema di controllo della
sovralimentazione. Lentamente il motore di sinistra perse potenza e
chiesi a Jock di trovare la nostra posizione… Fui piuttosto
contento di potermi distrarre, perché era piuttosto deprimente
guardare la distanza che aumentava tra noi ed il resto della nostra
squadriglia che andava avanti. Stavo togliendo delle cartucce per i
razzi Very dal loro contenitore, perché stava scaldandosi troppo a
causa dell'incendio, quando sentii Bill annunciare che l'altro motore
se ne stava andando. Mi chiesi come sarebbe stato. Non lo seppi mai,
perché improvvisamente persi i sensi e la prima cosa che seppi
[quando mi ripresi] fu
che ero in acqua con l'aereo a tre iarde da me, il suo muso puntato
verso il basso e le ali adagiate sull'acqua. Mi liberai del
paracadute ed iniziai a cercare Bill… La mia fuoriuscita non fu
altrettanto semplice, e per un momento pensai che non sarei proprio
uscito. Quando capii che "L for Leather"
[il velivolo di Brandwood era l'aereo "L" del 105th
Squadron] sarebbe
finito in mare, cercai di farlo ammarare il più dolcemente possibile
e lo sentii entrare in acqua. Chiusi gli occhi e sentii una grande
massa d'acqua colpirmi violentemente. In qualche modo fui girato
dalla parte sbagliata, e mi ritrovati rivolto contro le piastre
corazzate. Cercati a tentoni il perno dell'imbragatura Sutton, che
permette di liberarsi dalle cinghie che trattengono al sedile.
Normalmente il pernino si trova a metà busto e si potrebbe trovarlo
anche nel sonno. Lo cercai automaticamente a tentoni, ma scoprii che
non c'era più. Pensando di essere libero, cercai di alzarmi ma non
potevo liberarmi delle cinghie. Stavano facendo il loro lavoro.
Iniziai a cercare affannosamente la chiusura in giro per il mio corpo
e trovai il perno appena sotto le mie spalle sulla schiena, lo tirai
fuori con la mia mano destra e le cinghie caddero. Raggiunsi la
superficie… Sentii una terribile pressione su tutto il corpo (…)
tutto
all'interno dell'aereo stava andando in pezzi. Il livello dell'acqua
si era alzato quasi subito, andando dal portello di Bill alla coda,
così che seppi che eravamo appruati. Mi ritrovai seduto in circa due
piedi e mezzo d'acqua. Aprii il mio portello e vidi Jock che nuotava
a circa sei iarde di distanza, con Bill davanti a me che lottava per
liberarsi dall'aereo in affondamento. Era mio compito rilasciare il
canotto. Galleggiava dentro l'aereo e lo scagliai fuori. Jock e Bill
mi canzonavano sempre per un coltello che portavo attaccato ad un
cordino alla cintola e adesso Jock mi gridò di usare questa famosa
arma. Tagliai la corda e rilasciai il canotto. Fu gonfiato
automaticamente dai cilindri d'aria compressa. Al primo impatto con
l'acqua ero stato gettato sulla schiena ed avevo battuto la testa
contro qualcosa di duro. Sul momento non ci avevo fatto troppo caso,
ma adesso sentii che mi ero rotto un braccio e sembrava che fossi
ferito alla colonna vertebrale. Comunque, uscii e vidi che Jock era
nel canotto.
(…)
Bill
stava aiutando Tony a raggiungere il canotto ed a poche iarde di
distanza potevo vedere la coda di "L for Leather" che
scivolava sotto la superficie. Poi Bill s'immerse e si portò con le
sue spalle sotto il sedile di Tony, mentre io lo afferrai per le
spalle e lo issai a bordo, stivali e tutto. Poi Bill salì a sua
volta e ci guardammo. L'ultima punta del timone andò sotto. Molto
oltre l'orizzonte potevamo vedere la foschia causata dal fumo del
convoglio in fiamme. Realizzammo una fascia per Tony usando il laccio
della sua Mae West [il
giubbotto di salvataggio gonfiabile].
Bill aveva solo ferite lievi, anche se aveva perso un po' di pelle
delle gambe, che sanguinavano un po'. Gli dicemmo che l'acqua salata
ne avrebbe accelerato la guarigione (…)
Il
mio orologio si era fermato alle 2:25, il momento in cui il mare era
entrato nell'aereo ed il vetro si era rotto.
(…) Non
dicemmo niente per mezz'ora".
Alle
16.50 Circe, Orsa e Fulmine comunicarono di
avere recuperato rispettivamente 110, 79 e 35 superstiti del Caffaro;
le due torpediniere aggiunsero di non avere a bordo feriti
particolarmente gravi, ragion per cui si ricongiunsero al convoglio,
mentre il Fulmine, con a bordo un ferito gravissimo, diresse
verso Tripoli. Alle 18.40 l'Oriani informò Supermarina e
Marina Tripoli che il Caffaro era affondato e che il Fulmine
stava procedendo verso Tripoli con un ferito gravissimo, riferendo
inoltre del numero di naufraghi recuperati da ciascuna unità.
Dei
228 uomini imbarcati sul Caffaro (60 tra marittimi e militari
italiani e 168 militari tedeschi), 224 vennero tratti in salvo (altra
versione parla di 225 uomini salvati su 229). Si lamentarono quattro
dispersi, due membri dell'equipaggio italiani e due soldati tedeschi.
Altra
fonte fornisce dati leggermente diversi; i superstiti tratti in salvo
sarebbero stati 231 ed i dispersi due, un marinaio italiano
(dall'Albo d'Oro della Marina Mercantile risulta il nome del
giovanotto Leopoldo Incarico, da Torre del Greco) ed un soldato
tedesco. Dei naufraghi il trentatreenne sottotenente berlinese Egwin
Kaup, comandante delle truppe tedesche imbarcate, sarebbe deceduto in
ospedale a Tripoli il 13 settembre per le ferite riportate nel
mitragliamento del Caffaro da parte degli aerei.
Rimanevano
Brandwood, Miller e Mee alla
deriva nel loro canottino. Miller vomitò otto volte per via
dell'acqua salata che aveva inghiottito, scusandosi ogni volta;
Brandwodd si mise a sgottare con le scarpe, e tutti e tre si tolsero
la maggior parte dei vestiti per
permettere al sole di asciugarli
e cercarono
di trovare posizioni comode per le gambe. Miller
tentò di far asciugare al sole alcune sigarette fradice, ma queste
si disfecero. Man
mano che il pomeriggio passava, le speranze di essere salvati quella
sera si assottigliavano: sulle
prime i tre erano stati convinti
che sarebbe arrivato un Sunderland e ci avrebbe recuperati;
dopo l'ammaraggio, infatti, avevano visto il resto della squadriglia
tornare indietro e flettere gli alettoni per far capire loro che li
avevano visti. Col passare delle ore, tuttavia, le loro certezze
iniziavano a vacillare; per distrarsi, si misero a parlare, più che
altro di cibo,
birra e
sigarette, ma poi giunsero la notte ed il freddo. Miller, che versava
in condizioni peggiori, venne sistemato al centro per restare più al
caldo; fu il primo ad addormentarsi. Brandwood e Gee sonnecchiarono
ad intermittenza, e passarono il tempo guardando le stelle ed i
pesci; ad un certo punto videro dei bagliori nella notte e non
riuscirono a capire se fossero di origine naturale o fossero dei
razzi, e successivamente sentirono anche rumore di aerei. Mee
cercò allora di convincere Brandwood ad usare uno dei due razzi di
segnalazione di cui disponevano, ma il pilota rifiutò, affermando
che l'avrebbe usato solo quando avrebbe avuto la certezza che sarebbe
stato visto.
Il
mattino successivo i tre naufraghi avvistarono in lontananza un
oggetto oblungo e nero: sulle prime non capirono cosa fosse, ma
sembrava in avvicinamento, e Mee fece delle segnalazioni luminose con
uno specchio, mentre Brandwood preparava uno dei razzi di
segnalazione; remando
con le mani gli si avvicinarono a loro volta ad una velocità di
circa mezzo nodo,
e
quando Brandwood riconobbe la torretta di un sommergibile, sparò il
razzo. Sulle
prime rimasero incerti sulla sua nazionalità: vedevano un uomo con
una maglia verde sulla torretta, ed uno con maglia rossa in coperta;
Brandwood credette che fossero italiani – "pensammo
che sembravano una coppia così perfida"
–,
ma quando giunsero a portata di voce si sentirono chiedere in inglese
se fossero britannici. Il sommergibile era l'Utmost
del
capitano di corvetta Richard Douglas Cayley,
che
lo stesso 12 settembre, appena rientrato a Malta dopo
un'esercitazione mattutina, aveva ricevuto ordine di prendere
a bordo un ufficiale medico e ripartire
subito
per
raggiungere il punto 34°36'
N e
12°12' E, vicino
alle secche di
Kerkennah, per
recuperare l'equipaggio del Blenheim abbattuto. Era
Cayley l'uomo in maglietta verde sulla torretta del sommergibile,
mentre quello con la maglia rossa era il comandante in seconda.
Alle
7.45 del 13 settembre l'Utmost
aveva
visto
dei segnali di aiuto su rilevamento 220o,
in posizione 34°35'
N e
12°16' E, e
cinque minuti dopo aveva
avvistato
il canotto con i tre uomini del Blenheim, che prese a bordo.
Per
il loro salvataggio, Brandwood, Miller e Mee dovevano ringraziare
l'abilità marinaresca dell'ufficiale di rotta dell'Utmost,
sottotenente di vascello Patrick Nicholas Joyce, che aveva condotto
il sommergibile esattamente nel punto indicato, ed il gesto del
maggiore
Smithers e del
sergente Weston, che dopo
l'attacco erano
tornati sul punto in cui il
velivolo di Brandwood era
caduto in mare, calcolandone la posizione con estrema accuratezza (un
errore di appena due o tre miglia, notevole per i mezzi disponibili
all'epoca su un aereo che non vedeva un punto di riferimento sulla
terraferma da ore) e consentendo così al sommergibile
di rintracciarli (erano stati
inviati anche altri aerei alla ricerca del canotto – forse quelli
il cui rumore i naufraghi avevano sentito durante la notte – ma non
erano riusciti a trovarlo).
Al
momento dello sbarco a Malta, il 14 settembre, i tre avieri chiesero
notizie del convoglio che avevano attaccato e si sentirono
rispondere, con una certa esagerazione, che dopo il loro attacco un
ricognitore aveva visto che del convoglio rimanevano solo tre
mercantili, due dei quali erano stati affondati da bombardieri la
notte successiva mentre il terzo era stato visto incagliato
l'indomani mattina. Avieri e sommergibilisti si lasciarono con una
stretta di mano. Brandwood e Miller, promossi a sottotenenti e poi a
tenenti, avrebbero continuato a volare insieme ed insieme avrebbero
trovato la morte tre anni dopo, quando il loro nuovo aereo – un
bimotore De Havilland Mosquito del 571st Squadron –
sarebbe stato abbattuto durante un'incursione su Gelsenkirchen.
Il
padre del maggiore Charney, William Percy Charney, ingegnere e
venditore di automobili, aveva combattuto nella prima guerra
mondiale; alla notizia della morte del figlio si arruolò volontario
nella RAF. Essendo troppo anziano per un ruolo operativo, divenne
istruttore di volo, raggiungendo il grado di maggiore, lo stesso che
il figlio aveva all'epoca della morte. Continuò l'attività
addestrativa fino agli anni Cinquanta, e morì nel 1988 all'età di
97 anni.
La
perdita del Caffaro fu un duro colpo per l'Afrika Korps, che
senza i veicoli e le munizioni trasportate dal piroscafo affondato
dovette ritardare i preparativi per il pianificato assalto contro la
piazzaforte di Tobruk, tenuta dai britannici e sotto assedio fin da
aprile.
Quella
del Caffaro non fu l'unica perdita subita dal convoglio
«Tembien», che nella notte
successiva subì ulteriori attacchi aerei che provocarono
l'affondamento anche del Nicolò Odero.
L'affondamento
dei due piroscafi, insieme a quello di altri due mercantili
(l'italiano Alfredo
Oriani,
incendiato da aerei l'11 settembre ed affondato due giorni dopo, ed
il tedesco Livorno,
affondato l'11 settembre dal sommergibile HMS Thunderbolt
a poca distanza dalla sua destinazione) perduti negli stessi giorni
sulla rotta di Bengasi, spinse Adolf Hitler a richiedere, il 13
settembre, che il X. Fliegerkorps di base in Grecia garantisse
vigilanza e protezione antiaerea ed antisommergibili a tutti i
convogli mediterranei; dopo l'intervento del comandante della
Luftwaffe Hermann Göring questa richiesta venne limitata alla
protezione della sola rotta che dalla Grecia portava in Cirenaica
nonché al pattugliamento delle acque costiere di Cirenaica e
Marmarica, ossia i compiti che il X. Fliegerkorps già assolveva.
Questi accordi vennero riconfermati in seguito ad incontri tra Göring
ed il suo omologo italiano, generale Francesco Pricolo, stabilendo il
parallelo di Capo Matapan come linea di demarcazione tra il settore
di competenza della Regia Aeronautica e quello sotto la
responsabilità della Luftwaffe, come scritto in una lettera di
Hitler indirizzata a Benito Mussolini il 29 ottobre 1941.
Le
perdite in mare destarono anche le ire del comandante dell'Afrika
Korps, Erwin Rommel, che scrisse una lettera fortemente accusatoria
al generale Mario Ajmone Cat, comandante della 5a Squadra
Aerea e delle forze aeree italiane in Libia. Questi rispose per le
rime, il che probabilmente contribuì alla sua rimozione
dall'incarico il successivo 6 novembre. Destinato al comando delle
scuole militari aeronautiche, Ajmone Cat sarebbe poi diventato capo
di Stato Maggiore dell'Aeronautica nel 1944, rimanendovi per oltre
sei anni.
Lo
storico statunitense James J. Sadkovich, pur puntualizzando che nel
periodo agosto-settembre 1941 un Blenheim su sette operante da Malta
andò perduto, scrive nel suo libro "The Italian Navy in World
War II" che "la perdita dell'Odero e del Caffaro fu
grave, perché i britannici avevano dimostrato di essere in grado di
saturare le difese italiane di giorno e di attaccare a volontà di
notte".
Il
relitto del Caffaro è stato individuato per la prima volta
nel 2007 da subacquei della Marina tunisina e da un gruppo di subacquei italiani comprendente Mario Arena (non è chiaro da chi per primo, il duplice ritrovamento sembrerebbe essere avvenuto all'insaputa gli uni degli altri: il gruppo italiano non aveva potuto subito esplorare il relitto a causa dei lavori di spurgo di una piattaforma petrolifera in corso nei pressi) ed esplorato nel 2008 e poi più estesamente nel 2019 dai
subacquei della Global Underwater Explorers (Mario Arena, Davide Dal
Molin, Peter Brandt, Brian Schreuders, Josef Chroust, Jin Hui,
Caterina De Seta, Keith Kreitner, Nelson Marciano, Marcello Iacca,
Simone Castellini, Claudio Provenzani, Federico De Gado, Piero Labò
e Chicco Spaggiari), nell'ambito del progetto "Battaglia dei
convogli" condotto in collaborazione con la Soprintendenza del
Mare della Sicilia al fine di localizzare e documentare i relitti
delle navi affondate nei tre anni di guerra dei convogli tra l'Italia
ed il Nordafrica. Il piroscafo giace in assetto di navigazione a 64
metri di profondità, a 90 miglia dalla costa libica; lo scafo è
spezzato in due subito a poppavia del cassero centrale (in
corrispondenza della stiva numero 3, nella quale si verificò
l'esplosione che causò l'affondamento), ma i due tronconi distano
solo un paio di metri l'uno dall'altro.
Il
troncone prodiero, che comprende la sala macchine ed il cassero
centrale nella loro interezza, appare in assetto di navigazione ed è
quello più grande e meglio conservato; a metà lunghezza, sotto
quella che era un tempo la linea di galleggiamento, presenta due
squarci di sei metri per tre su entrambi i fianchi, in corrispondenza
dei quali dei pannelli di fasciame sono parzialmente staccati o
giacciono sul fondale. Le due ancore, nelle quali sono impigliate
reti da pesca, sono ancora negli occhi di cubia, mentre una terza di
rispetto è sul ponte del castello di prua; il ponte di coperta è
devastato e coperto di rottami e di reti da pesca. Il bigo di carico
centrale della stiva numero 1 è ancora in piedi, come pure il bigo
di dritta della stiva numero 3.
La
stiva numero 1, accessibile dal suo boccaporto, contiene ancora ben
conservati vari automezzi e trattori d'artiglieria, mentre la stiva
numero 2 non sembra accessibile.
Il
troncone prodiero, che comprende le stive 3 e 4, è parzialmente
collassato per effetto dell'esplosione, leggermente sbandato sulla
dritta di una decina di gradi e coperto da una grande rete da pesca;
i danni maggiori sono in corrispondenza della stiva 3, con vari
squarci e pannelli di fasciame staccati. L'elica è ancora presente.
Il
relitto è coperto di spugne ed incrostazioni e frequentato da una
grande varietà di pesci, tra cui cernie, dentici, dotti, ricciole,
saraghi e castagnole.
Sopra,
raffigurazione tridimensionale del relitto del Caffaro (g.c.
Mario Arena/www.underwaterhistory.org); sotto, una serie di
fotografie del relitto realizzate dai subacquei del progetto
“Underwater History”.
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Il
bigo di carico della stiva prodiera, ancora in piedi (foto Derk
Remmers) |
Autocarri
tedeschi Opel Blitz da tre tonnellate nella stiva numero 1 (foto Derk
Remmers)
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Un
carretto portamunizioni tedesco sul pianale di un Opel Blitz (foto
Stefano Gualtieri) |
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L’abitacolo
di un semicingolato tedesco nella stiva numero 2 (foto Stefano
Gualtieri) |
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Resti
di automezzi nella stiva numero 1 (foto Stefano Gualtieri) |
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Semicingolato
tedesco nella stiva numero 2 (foto Stefano Gualtieri) |
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La
prua estrema del relitto (Stella Del Curto) |
Il
Caffaro
su Underwater History
Il
Caffaro
su Wrecksite
Sea-Air Battle in the Mediterranean 10 – 13 September 1941
Diario del Comando Supremo, Vol. V, Parte I
Il giorno e la storia
Bombers Fly East: WWII RAF Operations in the Middle and Far East
Il
Blenheim Z7357
Il
Blenheim Z7504
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