.png) |
| Il Daniele Manin (Ufficio Storico della Marina Militare) |
Cacciatorpediniere
della classe Sauro
(1130 tonnellate di dislocamento standard e 1650 a pieno carico).
Dislocato in Mar Rosso, fu impiegato principalmente in tentativi
d'intercettazione di convogli britannici, senza cogliere risultati;
effettuò in tutto dieci missioni di guerra, di cui sette di ricerca
del nemico, due di trasferimento ed una di altro tipo, percorrendo
complessivamente 3161 miglia nautiche e trascorrendo 194 ore in mare.
Il
suo motto era "Foco sopra foco s'ha da vincere o morir".
Breve
e parziale cronologia.
9
ottobre 1924
Impostazione
presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume (numero di scafo 121).
15
giugno 1925
Varo
presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume.
Durante
le prove in mare, condotte con carico ridotto, sviluppa una potenza
massima di 44.000 CV asse raggiungendo la velocità di 37,81 nodi
(altra fonte parla di 41.800 HP e 36,8 nodi).
.jpg) |
| Il varo del Manin. In quel momento la nave aveva sigla identificativa MI, di lì a poco mutata in MA (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net) |
Il
Manin in allestimento nei Cantieri del Quarnaro (USMM, via
g.c. Giacomo Toccafondi)
.jpg) |
Cartolina
dei Cantieri del Quarnaro che mostra il Manin alle prove di
velocità (Wikimedia Commons) |
1° marzo 1927
Entrata
in servizio. Uno dei suoi primi comandanti è il capitano di fregata
Bruto Brivonesi.
24-30
giugno 1928
Il
Manin
si reca in visita alle Baleari insieme ai gemelli Francesco
Nullo, Nazario
Sauro e Cesare
Battisti
ed all'esploratore Pantera,
venendo accolto amichevolmente dalle autorità spagnole e dalla
popolazione locale.
 |
| Il capitano di fregata Bruno Brivonesi (USMM) |
1929
Il Manin ed
i gemelli Francesco
Nullo, Nazario
Sauro e Cesare
Battisti formano
la III Squadriglia Cacciatorpediniere, che insieme alla IV
Squadriglia (Francesco
Crispi,
Quintino
Sella,
Giovanni
Nicotera
e Bettino
Ricasoli)
ed all'esploratore Pantera (conduttore)
compone la 2a
Flottiglia della I Divisione Siluranti, inquadrata nella 1a
Squadra Navale di base a La Spezia.
1930
Entra
in collisione con il Battisti.
1931
Il
Manin,
insieme all'esploratore Pantera
ed ai cacciatorpediniere Giovanni
Nicotera,
Turbine,
Ostro,
Aquilone
e Borea,
forma la 1a
Flottiglia Cacciatorpediniere, facente parte della II Divisione
Navale (1a
Squadra Navale).
Febbraio
1931
Sottoposto
in bacino a La Spezia a lavori di pulizia della carena, insieme a
Sauro,
Nullo
e Battisti.
1931
Il
Manin
viene speronato dalla motonave Egitto,
subendo gravissimi danni che lo costringeranno ad un lungo periodo di
lavori; durante le riparazioni si approfitterà della situazione per
svolgere anche alcuni lavori di modifica (vedi sotto), ed i lavori
avranno termine solo nel 1934.
Il
Manin
a Venezia nel 1932 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e
www.associazione-venus.it)
1933
Sottoposto,
come i gemelli, a lavori di modifica per l'installazione di una
centrale di tiro, che comporta varie alterazioni del profilo
originario del blocco della plancia.
In
questo periodo è comandante in seconda del Manin
il capitano di corvetta Pietro De Cristofaro, futura Medaglia d'Oro
al Valor Militare, e vi presta servizio un'altra futura MOVM, il
sottotenente di vascello Luigi Zamboni.
Sopra,
il Manin
a Trieste nel 1933 (foto Pozzar & Figlio, Trieste, via Coll.
Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it);
sotto, a Massaua nel 1934 (foto Giuseppe Celeste, via Coll. Giuseppe
Celeste e www.associazione-venus.it)
.jpg)
1935
Destinato
al servizio coloniale, viene dislocato in Mar Rosso insieme ai
gemelli, dopo lavori di climatizzazione dei locali interni che
comportano però una riduzione di velocità (da 35 a 31,7 nodi) ed
autonomia (2000 miglia alla velocità di crociera di 14 nodi,
rispetto alle 2600 miglia di prima) a causa del conseguente
appesantimento.
Allo
scoppio della guerra d'Etiopia il Manin
forma la Divisione Navale in Africa Orientale, insieme al gemello
Francesco
Nullo,
ai vecchi incrociatori leggeri Bari
(nave di bandiera del comandante della divisione, ammiraglio di
divisione Guido Vannutelli) e Taranto,
agli esploratori Tigre
e Pantera,
alla torpediniera Audace
ed ai sommergibili Luigi
Settembrini
e Ruggiero
Settimo.
Il
Manin
ed il gemello Nullo
a Massaua a fine 1935 (Museo di fotografia contemporanea-Fondo
Federico Patellani-via www.lombardiabeniculturali.it)
1936
La
Divisione Navale in Africa Orientale, passata al comando
dell'ammiraglio di divisione Vittorio Tur, viene potenziata con
l'aggiunta delle torpediniere Giacinto
Carini
e Generale
Antonio
Cantore,
dei sommergibili Tricheco,
Narvalo,
Serpente
e Salpa,
delle navi appoggio sommergibili Antonio
Pacinotti
ed Alessandro
Volta,
della nave ausiliaria Arborea
e di quattro MAS.
.jpg) |
| Il Manin rientra a Taranto dall’Africa Orientale nel 1936 (foto Priore, via Coll. Marcello Risolo e www.naviearmatori.net) |
Aprile-Maggio
1937
In
seguito ad un accordo internazionale per il non intervento nella
guerra civile spagnola, stipulato l'8 marzo 1937 da 27 Paesi (tra cui
Italia, Germania, Francia, Regno Unito, Unione Sovietica e tutti i
Paesi europei ad eccezione della Svizzera) al fine di impedire
l'afflusso di rifornimenti militari alle due fazioni in lotta, il
Manin
è tra le unità scelte per pattugliare le acque del Mediterraneo
occidentale al fine di garantire il rispetto degli accordi e
contrastare il contrabbando di materiale militare verso la Spagna.
Il
piano di controllo internazionale delineato dagli accordi dell'8
marzo prevede per la parte marittima che vengano condotte ispezioni
nei porti di partenza delle navi dirette in Spagna, e che sulle navi
stesse imbarchino con funzioni di controllo osservatori esteri
facenti parte del Comitato di Non Intervento, costituitosi nel
settembre 1936; le acque attorno alla Spagna dovranno inoltre essere
pattugliate da unità navali delle nazioni aderenti al Comitato, con
lo scopo di impedire alle navi mercantili che rifiutassero i
controlli e l'imbarco degli osservatori di raggiungere la Spagna. Il
sistema di controllo marittimo, entrato in vigore il 20 aprile 1937,
prevede che i mercantili dei Paesi aderenti diretti in Spagna siano
dirottati in alcuni porti convenuti delle principali potenze aderenti
(Dover, Downs, Cherbourg, Brest, Le Verdon, Lisbona, Madera,
Gibilterra, Orano, Cette, Marsiglia, Palermo) dove imbarcheranno un
osservatore internazionale quale controllore e garante della liceità
del carico. Entro una fascia compresa tra le tre e le dieci miglia
dalla costa spagnola potranno essere fermati da unità delle Marine
italiana, francese, tedesca e britannica, al fine di verificare la
presenza a bordo dell'osservatore internazionale; le quattro Marine
si dividono le zone di competenza, che per quella italiana comprende
le acque tra il confine franco-spagnolo (costa mediterranea), Capo
Oropesa e Minorca, per quella tedesca quelle tra Cabo de Gata e Capo
Oropesa, per quella britannica quelle tra il confine franco-spagnolo
(costa atlantica) e Capo Buso e tra quello ispano-portoghese e Cabo
de Gata, e per quella francese quelle tra Capo Buso ed il confine
settentrionale ispano-portoghese e quelle tra Maiorca, Ibiza ed il
Marocco spagnolo. Saranno escluse dai controlli le navi spagnole, sia
repubblicane che nazionaliste, e quelle di Paesi non aderenti
all'accordo.
Di
fatto questo sistema danneggerà prevalentemente i repubblicani, che
si ritroveranno sostanzialmente sottoposti ad embargo, mentre i
nazionalisti continueranno a ricevere clandestinamente aiuto da parte
di Italia e Germania, formalmente aderenti all'accordo di non
intervento ma di fatto aperte sostenitrici della fazione
nazionalista.
La
Marina italiana adibisce ai controlli la VI Divisione dell'ammiraglio
Alberto Marenco di Moriondo, dislocata a Palma di Maiorca, e divide
la sua zona di controllo in quattro sotto-zone: la prima compresa tra
il confine franco-spagnolo ed il meridiano di Capo Tessa, la seconda
tra tale meridiano e quello di Geltru, la terza tra quest'ultimo
meridiano ed il parallelo di Oropesa, e la quarta costituita dalle
acque attorno a Minorca. Partecipano ai pattugliamenti di controllo
il Manin,
il gemello Francesco
Nullo,
l'esploratore Quarto
(nave ammiraglia di Marenco), gli esploratori leggeri Aquila,
Falco,
Alvise
Da
Mosto,
Leone
Pancaldo
e Carlo
Mirabello
e gli incrociatori ausiliari Adriatico
e Barletta,
che formano il "Gruppo Navale di Controllo Quarto".
Il
dispositivo italiano è così articolato: Adriatico
e Barletta,
le unità meno armate e con maggiore autonomia, si alternano nella I
Zona, la più distante dalla base nonché quella dove meno probabile
è l'incontro con unità da guerra della Marina repubblicana
spagnola; un cacciatorpediniere si mantiene in servizio di controllo
lungo la costa spagnola non più di 40 miglia a sudovest
dell'incrociatore ausiliario di servizio nella I Zona, in modo da
poter prontamente intervenire in suo aiuto se questi venisse
attaccato; un altro cacciatorpediniere pattuglia le acque attorno a
Minorca; altre due unità si tengono pronte a muovere a turno, due
pronte alla successiva missione od in trasferimento, ed una in
riserva. Un'unità tra Quarto
e Da
Mosto
deve sempre essere in porto a Palma, dovendo assicurare il
collegamento con la stazione radio e con le autorità locali. Il
dispositivo navale è integrato dalla ricognizione aerea e dal
servizio informazioni e decrittazione della base di Palma, avente lo
scopo di mantenere sotto controllo le navi repubblicane onde poter,
se necessario, inviare uno dei cacciatorpediniere attivi nella II e
III Zona in appoggio all'incrociatore ausiliario di turno.
.jpg) |
| (da “L’impegno navale italiano nella guerra civile spagnola” di Franco Bargoni) |
22
aprile 1937
Il
Manin
(capitano di corvetta Gennaro Coppola) prende il mare per la sua
prima missione di pattugliamento nell'ambito del dispositivo di
controllo sul non intervento.
26
aprile 1937
Conclude
la missione rientrando alla base.
1° maggio 1937
Sempre
al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin
salpa per la seconda missione di pattugliamento.
6
maggio 1937
Alle
8.05 il Manin
ferma per ispezione il piroscafo francese Gaulois,
in navigazione da Valencia a Marsiglia; viene constatato che a bordo
ha regolare controllore, come previsto dagli accordi di non
intervento.
Lo
stesso giorno, il Manin
rientra alla base.
12
maggio 1937
Al
comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin
parte per la terza missione di pattugliamento.
14
maggio 1937
Alle
14.20 ferma ed ispeziona il piroscafo francese Riri,
in navigazione da Marsiglia ad Alicante con controllore a bordo.
16
maggio 1937
Alle
18 ferma ed ispeziona il piroscafo greco Jonion,
in navigazione da Vinaroz a Marsiglia con controllore a bordo.
.jpg) |
| (da "La nostra Marina Militare 1922-1932", edito nel 1932 dall'Istituto Geografico De Agostini) |
17
maggio 1937
Rientra
alla base.
21
maggio 1937
Ancora
al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin
salpa per la quarta missione di pattugliamento.
22
maggio 1937
Alle
19.10 il Manin
ferma il piroscafo britannico Pacheco,
in navigazione da Valencia a Tarragona, che risulta avere i
controllori a bordo.
26
maggio 1937
Rientra
alla base.
28
maggio 1937
Prende
il mare per la quinta missione di pattugliamento, sempre al comando
del capitano di corvetta Gennaro Coppola.
29
maggio 1937
Alle
10.30 il Manin
ferma il piroscafo greco Leonia,
in navigazione da Valencia al Pireo: l'ispezione mostra che la nave è
sprovvista sia di controllore che di documenti rilasciati dal
Comitato di Controllo; il comandante dichiara di non avere a bordo
merci né passeggeri, di aver sostato a Valencia per oltre un mese e
mezzo e di essere diretto al Pireo senza aver toccato nessun porto di
dirottamento.
Alle
19 il Manin
ferma il piroscafo britannico Ponzano,
in navigazione da Tarragona a Valencia, che ha a bordo il
controllore.
1° giugno 1937
Rientra
alla base.
%20(Achille%20Rastelli%20via%20SM).jpg) |
| Il Manin a Massaua negli anni Trenta, insieme alla nave distillatrice Città di Siracusa (g.c. STORIA militare). La foto è datata dalla fonte al 1940, ma dev’essere precedente, dato che la Città di Siracusa fu radiata nel 1938. |
5
agosto 1937
Il
Manin
(capitano di corvetta Gennaro Coppola) ed il gemello Francesco
Nullo
(capitano di fregata Ugo Avelardi) salpano da Palma di Maiorca
insieme a navi della Marina spagnola nazionalista per intercettare e
distruggere un convoglio di cinque mercantili sovietici – Terek,
Titcherine, Neva, Kerch e Voroshilov – provenienti dal Mar Nero con
rifornimenti per le forze spagnole repubblicane.
Il
3 agosto Francisco Franco ha chiesto urgentemente a Mussolini di
usare la sua flotta per fermare un grosso convoglio sovietico appena
partito da Odessa (in realtà, ha attraversato il Bosforo già il 30
luglio) e diretto nei porti repubblicani, carico di carri armati,
aerei ed una grande quantità di materiali (in quantità decisamente
inverosimili), scortato secondo le sue informazioni da tre
sommergibili. Sulle prime era previsto per l'attacco il solo impiego
di sommergibili, ma Franco è riuscito a convincere Mussolini ad
impiegare anche le navi di superficie, chiedendogli di condurre
un'accurata esplorazione del Canale di Sicilia con cacciatorpediniere
e prospettandogli la possibilità di fermare il convoglio, qualora
non desiderasse scoprire la propria posizione (ufficialmente l'Italia
non partecipa al conflitto), facendo battere bandiera spagnola alle
navi italiane ed imbarcando un ufficiale spagnolo che dovrebbe
figurare come comandante.
La
Marina italiana ha disposto un servizio di ricognizione aerea nella
zona del meridiano di La Galite per localizzare il convoglio e
segnalarne rotta e posizione alle navi da guerra franchiste,
impiegando gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di stanza in
Sicilia; nelle prime ore del mattino del 5 agosto un idroricognitore
CANT Z. 501 della 183a
Squadriglia ha avvistato il convoglio poche miglia a nord della
Galite, ed in seguito a tale segnalazione vengono subito fatti uscire
da Palma Manin,
Nullo
e le navi spagnole.
L'intercettazione
non riuscirà; le navi sovietiche, grazie anche alla nebbia,
supereranno indenni un bombardamento effettuato il 6 agosto al largo
di Capo Bengut da velivoli Savoia Marchetti S.M. 81 dell'Aviazione
legionaria di stanza nelle Baleari, e si rifugeranno ad Orano, dove
due trasborderanno il carico su mercantili francesi che lo porteranno
in Spagna, mentre gli altri tre riusciranno a proseguire,
separatamente, ed a raggiungere la loro destinazione in Spagna.
Agosto-Settembre
1937
In
seguito a pressanti richieste da parte dei comandi spagnoli
nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l'Unione
Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre
2500 carri armati, 3000 "mitragliatrici motorizzate" e 300
aerei, Mussolini ordina il blocco navale del Canale di Sicilia, per
impedire l'invio di rifornimenti dall'Unione Sovietica (Mar Nero)
alle forze repubblicane spagnole.
Nel
telegramma con cui chiede aiuto al dittatore italiano Francisco
Franco afferma: «Tutte
le informazioni degli ultimi giorni concordano nell'annunciare un
aiuto possente della Russia ai rossi, consistente in carri armati,
dei quali 10 pesanti, 500 medi e 2 000 leggeri (sic), 3 000
mitragliatrici motorizzate, 300 aerei e alcune decine di
mitragliatrici leggere, il tutto accompagnato da personale e organi
del comando rosso. L'informazione sembra esagerata, poiché le
cifre devono superare la possibilità di aiuto di una sola
nazione. Ma se l'informazione trovasse conferma, bisognerebbe
agire d'urgenza e arrestare i trasporti al loro passaggio nello
stretto a sud dell'Italia e sbarrare la rotta verso la Spagna. Per
far ciò, bisogna, o che la Spagna sia provvista del numero
necessario di navi o che la flotta italiana intervenga ella stessa.
Un certo numero di cacciatorpediniere operanti davanti ai porti e
alle coste dell'Italia potrebbe sbarrare la rotta del Mediterraneo ai
rinforzi rossi: la cattura potrebbe essere effettuata da navi
battenti apertamente bandiera italiana, aventi a bordo un ufficiale e
qualche soldato spagnolo, che isserebbero la bandiera nazionalista
spagnola al momento stesso della cattura. Invierò d'urgenza un
rappresentante a Roma per negoziare questo importante affare.
Nell'intervallo, e per impedire l'invio delle navi che saranno già
in rotta per la Spagna, prego il governo italiano di sorvegliare e
segnalare la posizione e la rotta delle navi russe e spagnole che
lasciano Odessa. Queste navi devono essere sorvegliate e perquisite
da cacciatorpediniere italiani che segnaleranno la loro posizione
alla nostra flotta. Vogliate trasmettere in tutta urgenza al
Duce e a Ciano l'informazione di cui sopra e la nostra richiesta,
unita all'assicurazione dell'indefettibile amicizia e della
riconoscenza del generalissimo alla nazione italiana».
Il
blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due
giorni più tardi; oltre ai sommergibili, inviati sia al largo dei
Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare gli
incrociatori Diaz e Cadorna,
otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si
posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica
francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione
con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie
strette (idrovolanti dell'83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base
ad Augusta) e sono alle dipendenze dell'ammiraglio di divisione
Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia;
successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV
Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando
Diaz, Alberto
Di
Giussano, Luigi
Cadorna, Bartolomeo
Colleoni).
Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i
quattro incrociatori della IV Divisione, l'esploratore Aquila,
dieci cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Saetta,
Strale, Fulmine, Lampo, Espero, Ostro, Zeffiro e Borea),
24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore,
Climene, Centauro, Cassiopea,
Andromeda, Antares, Altair,
Aldebaran, Vega, Sagittario,
Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La
Masa, Generale
Carlo
Montanari,
Ippolito Nievo,
Giuseppe Cesare Abba,
Generale
Achille
Papa,
Nicola Fabrizi, Giuseppe
Missori e Monfalcone)
e la nave coloniale Eritrea.
Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta,
camuffati da spagnoli Lago e Rio,
hanno l'incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle
navi da guerra in crociera.
Il
dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad
Istanbul segnalano all'Alto Comando Navale le navi sovietiche, o di
altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei
repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato
per primi vi sono i sommergibili appostati all'uscita dei Dardanelli.
Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate
alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di
Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad
evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi
a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in
crociera nelle acque della Tunisia e dell'Algeria. Infine, come
ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche
tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste
della Spagna.
In
base all'ordine generale d'operazioni numero 1, gli incrociatori,
l'Eritrea e
parte dei cacciatorpediniere devono compiere esplorazione pendolare
sul meridiano 16° E, cooperando con gli aerei da ricognizione che
conducono esplorazione sistematica per parallelo; altri
cacciatorpediniere formano uno sbarramento esplorativo tra Lampedusa
e le propaggini meridionali del banco di Kerkennah (nei pressi di
Sfax), mentre le torpediniere conducono esplorazione a rastrello tra
Pantelleria e Malta, lungo l'asse del Canale di
Sicilia. Adriatico/Lago e Barletta/Rio compiono
esplorazione a triangolo presso Capo
Bon; Aquila, Fabrizi, Missori, Montanari, Monfalcone, Nievo, Papa e La
Masa compiono
vigilanza sistematica nello stretto di Messina.
Il
blocco si protrae dal 7 agosto al 12 settembre con intensità
variabile; nel periodo di maggiore attività sono contemporaneamente
in mare nel Canale di Sicilia 12 navi di superficie, 5 sommergibili e
6 aerei. Gli ordini per le navi di superficie sono di avvicinare e
riconoscere tutti i mercantili avvistati, specialmente quelli privi
di bandiera (e che non la issano subito dopo averne ricevuto
l'intimazione dalle unità italiane), quelli che di notte procedono a
luci spente, quelli con bandiera sovietica o spagnola repubblicana,
quelli che hanno in coperta carichi di natura palesemente militare, e
quelli che sono stati specificamente indicati per nome dal Comando
Centrale. Se un mercantile viene riconosciuto come al servizio della
Spagna repubblicana, la nave italiana che l'ha avvistato deve
seguirlo e segnalarlo al sommergibile più vicino, che dovrà poi
procedere ad affondarlo. Se quest'ultimo fosse impossibilitato a
farlo, spetterebbe alla nave di superficie il compito di seguire il
mercantile fino a notte, tenendosi in contatto visivo, per poi
silurarlo una volta calata l'oscurità. I piroscafi identificati come
"contrabbandieri" di notte devono invece essere subito
affondati.
Se
venisse incontrato un mercantile repubblicano a grande distanza dalle
acque territoriali della Tunisia, la nave che lo avvista deve
chiamare sul posto uno tra Rio e Lago oppure
una nave da guerra spagnola nazionalista (parecchie di queste sono
appositamente dislocate nel Mediterraneo centrale) che provvederanno
a catturarlo. Ordini tassativi sono emanati per evitare interferenze
o incidenti con bastimenti neutrali (il che talvolta obbliga a
seguire un mercantile "sospetto" per tutto il giorno al
fine di identificarlo, dato che talvolta quelli diretti nei porti
repubblicani usano bandiere false), e questo, insieme all'intensità
del traffico navale nel Canale di Sicilia, rende piuttosto complessa
e delicata la missione delle navi che partecipano al blocco.
Nei
primi giorni del blocco sono particolarmente attivi i
cacciatorpediniere di base ad Augusta. Dopo i primi successi, però,
ci si rende conto che il sistema di vigilanza nel Canale di Sicilia
non funziona come dovrebbe: diversi piroscafi al servizio dei
repubblicani lo aggirano avvicinandosi di giorno ai settori in cui
incrociano le navi italiane, aspettando il buio per entrare nelle
acque territoriali della Tunisia e poi attraversando nottetempo la
zona di maggior pericolo seguendo la costa, o sostando nei porti
francesi in attesa dell'alba. Di conseguenza, il Comando della Regia
Marina dispone delle crociere di cacciatorpediniere nella fascia
costiera compresa tra 10 e 30 miglia dalla costa tunisina tra Capo
Tenes e La Galite, per completare il dispositivo esistente
intensificando la sorveglianza nel Canale di Sardegna allo scopo di
intercettare le navi repubblicane quando lasciano le acque
territoriali della Tunisia per raggiungere i loro porti di
destinazione.
Il Manin
è uno dei cacciatorpediniere adibiti a queste missioni, della durata
di tre giorni, operando in sezione con l'Antonio
Pigafetta
e con base alternativamente a Cagliari e Palma di Maiorca.
Siccome
queste crociere si svolgono in aree dov'è possibile che i
cacciatorpediniere italiani incontrino navi da guerra repubblicane,
una sezione di incrociatori (a turno, Attendolo-Eugenio
di
Savoia, Trento-Trieste, Attendolo-Bande
Nere) viene
tenuta costantemente a Cagliari pronta ad intervenire in appoggio ai
cacciatorpediniere, in caso di scontro con superiori formazioni
navali repubblicane. Se i cacciatorpediniere dovessero invece
incontrare piroscafi riconosciuti come repubblicani (od al loro
servizio) al di fuori delle acque territoriali francesi, dovranno
tenersi in contatto visivo fino al calar del sole, dopo di che
dovranno avvicinarsi col buio ed affondarlo con il siluro. In caso di
riconoscimento notturno, se l'identificazione risulterà
inequivocabile, dovranno affondarlo subito.
Durante
queste crociere, i cacciatorpediniere intercetteranno solo tre navi
identificate sicuramente come repubblicane od al servizio dei
repubblicani. Nondimeno, il blocco navale italiano (del tutto
illegale, dato che l'Italia non è formalmente in guerra con la
Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo: sebbene le navi
effettivamente affondate o catturate siano numericamente poche,
l'elevato rischio comportato dalla traversata a causa del blocco
italiano porta in breve tempo alla totale interruzione del flusso di
rifornimenti dall'Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto
qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a
raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano
dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col
favore della notte. Entro settembre, l'invio di mercantili con
rifornimenti per i repubblicani dall'Unione Sovietica attraverso il
Bosforo è praticamente cessato, tanto che i comandi italiani si
possono ormai permettere di ridurre di molto il numero di navi in
mare per la vigilanza, essendo quest'ultima sempre meno necessaria e
non volendo provare troppo le navi in una zona dove c'è spesso
maltempo con mare grosso. Ad ogni modo, le navi assegnate al blocco
vengono mantenute nelle basi siciliane, pronte a riprendere il mare
qualora dovesse manifestarsi una ripresa nel traffico verso la
Spagna.
Oltre
alla grave crisi nei rifornimenti di materiale militare, che si
verifica proprio nel momento cruciale della conquista nazionalista
dei Paesi Baschi (principale centro di produzione di armi tra le
regioni in mano repubblicana), il blocco ha un impatto notevole anche
sul morale dei repubblicani, tanto nella popolazione civile (il cui
morale va deteriorandosi per la difficoltà di procurarsi beni di
prima necessità) quanto nei vertici politico-militari, che si
rendono conto di come, mentre i nazionalisti ricevono dall'Italia
supporto incondizionato, persino sfacciato, con largo dispiego di
mezzi, l'aiuto di Francia e Regno Unito alla causa repubblicana non
sembra andare al di là delle parole (in alcuni centri repubblicani
si svolgono anche aperte manifestazioni contro queste due nazioni, da
cui i repubblicani si sentono abbandonati).
Il
blocco italiano impartisce dunque un durissimo colpo ai repubblicani,
ma scatena anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno
Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed
internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto,
un'operazione in totale violazione di ogni legge internazionale –
nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston
Churchill. Il governo britannico, invece, evita di accusare
apertamente l'Italia, dato che il primo ministro Neville Chamberlain
intende condurre una politica di "riavvicinamento" verso
l'Italia per allontanarla dalla Germania; anche questo fa infuriare i
repubblicani, che hanno fornito ai britannici prove del
coinvolgimento italiano (prove che i britannici peraltro possiedono
già, dato che l'Operational Intelligence Center dell'Ammiragliato
intercetta e decifra svariate comunicazioni italiane relative alle
missioni "spagnole"), solo per vedere questi ultimi fingere
di attribuire gli attacchi ai soli nazionalisti spagnoli.
.png) |
| Il Manin in una cartolina degli anni Trenta (g.c. Giacomo Toccafondi) |
18
agosto 1937
Il
Manin
ed il Pigafetta
partono da Cagliari per la prima crociera di sorveglianza contro il
traffico repubblicano tra La Galite e Capo Ténès.
21
agosto 1937
Manin
e Pigafetta
concludono la missione entrando a Palma di Maiorca.
24
agosto 1937
Manin
e Pigafetta
lasciano Palma di Maiorca per un'altra crociera di vigilanza tra Capo
Ténès e La Galite.
27
agosto 1937
Manin
e Pigafetta
concludono la missione raggiungendo Cagliari.
30
agosto 1937
Manin
e Pigafetta
salpano da Cagliari per una terza missione di pattugliamento.
1° settembre 1937
Concludono
la missione entrando a La Maddalena.
1°
gennaio 1938
Il
Manin
(capitano di corvetta Tommaso Ferrieri Caputi), di stanza a Palma di
Maiorca insieme all'esploratore Quarto
(capitano di fregata Ludovico Sitta, nave ammiraglia dell'ammiraglio
Marenco di Moriondo), viene raggruppato nella neocostituita VI
Divisione Navale (contrammiraglio Alberto Marenco di Moriondo) che
comprende tutte le navi italiane dislocate nelle acque della Spagna:
oltre a Manin
e Quarto,
anche gli esploratori leggeri Nicoloso
Da
Recco
(capitano di vascello Sergio Fontana) ed Antonio
Pigafetta
(capitano di fregata Sesto Sestini), entrambi dislocati a Tangeri.
12
gennaio 1938
Il
Manin
lascia Palma di Maiorca per rientrare in Italia, dove deve sottoporsi
ad un turno di lavori a La Spezia. Lo sostituisce a Palma il gemello
Francesco
Nullo
(capitano di corvetta Giobatta Mazzoli).
Terminati
i lavori, farà ritorno a Palma e vi rimarrà fino al 12 giugno,
quando sarà sostituito dal cacciatorpediniere Borea
(capitano di fregata Giuseppe Moschini).
24?
febbraio 1938
Il
Manin
assume nel tratto finale della navigazione la scorta del piroscafo
spagnolo nazionalista Aizcarai
Mendi
(che durante il tratto iniziale di navigazione, in acque italiane,
batte bandiera italiana ed utilizza il nome fittizio italiano di
Gela, com'è pratica comune per i mercantili spagnolo nazionalisti
onde mascherarne i traffici con l'Italia), in navigazione da La
Spezia a Palma di Maiorca con 20 militari e 2590 tonnellate di
rifornimenti per le forze franchiste.
27
febbraio 1938
L'Aizcarai
Mendi
arriva a Palma di Maiorca.
1939
Dislocato
a Massaua insieme ai gemelli Sauro,
Nullo
e Battisti,
coi quali forma la III Squadriglia Cacciatorpediniere.
.jpg) |
| Il Manin in banchina a Massaua prima della guerra, insieme a Nullo, Battisti, Pantera ed un sommergibile (USMM) |
10
giugno 1940
All'entrata
dell'Italia nella seconda guerra mondiale, il Manin
(capitano di corvetta Carlo Felice Albini) fa parte della III
Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Massaua (Eritrea), che
forma insieme ai gemelli Nazario
Sauro
(capitano di corvetta Enrico Moretti degli Adimari), Cesare
Battisti
(capitano di corvetta Fulvio Bartelletti) e Francesco
Nullo
(caposquadriglia, capitano di fregata Sergio De Judicibus, che ha
assunto il comando della squadriglia il 16 marzo 1940).
Insieme
alla V Squadriglia Cacciatorpediniere, formata dai più grandi Tigre,
Leone
e Pantera
(detta squadriglia delle "Belve", mentre la III è quella
dei "Patrioti"), la III Squadriglia è alle dipendenze del
Comando Superiore Navale Africa Orientale Italiana (Marisupao), retto
dall'ammiraglio di divisione Carlo Balsamo di Specchia-Normandia
(successivamente sostituito, a fine 1940, dal contrammiraglio Mario
Bonetti).
19
giugno 1940
Manin
e Sauro
compiono una prima crociera di vigilanza, ma non incontrano navi
britanniche.
27-28
giugno 1940
La
sera del 27 il Manin
esce da Massaua insieme al gemello Battisti
ed ai più grandi cacciatorpediniere Tigre,
Leone
e Pantera
per andare in soccorso del sommergibile Perla,
incagliatosi presso Shab Shaks sulla costa eritrea in seguito
all'intossicazione dell'equipaggio da cloruro di metile ed
abbandonato dall'equipaggio stesso, dopo un tentativo di resistenza
frustrato dall'inceppamento del cannone, dopo essere stato attaccato
a cannonate dal cacciatorpediniere britannico Kingston
(appoggiato a distanza dal gemello Kandahar
e dall'incrociatore leggero Leander:
a salvare il Perla
da certa distruzione è stato l'intervento di bombardieri Savoia
Marchetti S.M. 81 della Regia Aeronautica). Le unità della III
Squadriglia hanno l'ordine di portarsi per l'alba del 28 nei pressi
di Ras Cossar (vicino a Shab Shak), quelle della V Squadriglia di
posizionarsi venti miglia più a nord per dare loro appoggio; in
seguito ad una segnalazione di aerei, le due squadriglie di
cacciatorpediniere si uniscono e si dirigono verso un presunto
nemico, ma l'avvistamento si rivela successivamente sbagliato e le
due squadriglie tornano allora nelle posizioni assegnate.
Al
tramonto del 27 i superstiti del Perla,
radunatisi sulla spiaggia antistante il sommergibile incagliato e
danneggiato, hanno inviato una spedizione composta dagli uomini in
migliori condizioni – il guardiamarina Biagio Gallo, il capo
silurista Luigi Albiero, il secondo capo silurista Raffaele Leone
ed il secondo capo radiotelegrafista Luciano Viscuso – con
l'incarico di raggiungere a piedi, seguendo la costa, il faro di Shab
Shak, ritenuto distante circa sette miglia; dopo aver marciato tutta
la notte, questo gruppetto di cinque uomini viene raggiunto e
soccorso dal Manin
verso le sette del mattino del 28 (dopo di che sia il Manin
che gli altri cacciatorpediniere rientrano a Massaua), mentre il
resto dell'equipaggio del Perla,
che ha frattanto raggiunto un villaggio nell'interno, sarà soccorso
il 30 giugno da una spedizione giunta via terra da Massaua.
30-31
agosto 1940
Compie
un'uscita notturna unitamente al Battisti
per ricerca del nemico, senza successo.
L'uscita
di Manin
e Battisti
fa parte del dispositivo predisposto da Marisupao per tentare
l'intercettazione di due mercantili greci, Kastor
e Stratatos,
del cui probabile passaggio attraverso il Mar Rosso Supermarina ha
informato il Comando di Massaua con teledispaccio 19648 del 23
agosto. In base alle informazioni a disposizione del Comando
Superiore, il Kastor
dovrebbe trovarsi all'altezza di Harmil tra il 24 ed il 26 agosto, e
lo Stratatos
tra il 28 ed il 31; per questo si è deciso di condurre in tali
giornate esplorazione aerea la mattina ed una crociera di
cacciatorpediniere (che durante il giorno si mantengono invece alla
fonda presso Harmil, pronti ad intervenire in caso di avvistamenti da
parte degli aerei) durante la notte. Le crociere notturne vengono
svolte da Sauro
e Nullo
il 24-25 agosto, Tigre
e Pantera
il 28-29 e Manin
e Battisti
il 30-31, ma i due bastimenti greci non vengono avvistati.
Il
mattino del 30 aerei da ricognizione, inviati in cerca della
corazzata britannica Royal
Sovereign
(che secondo un dispaccio di Supermarina del 25 agosto si sarebbe
trovata alle 14 di quel giorno tra i paralleli 15° N e 20° N ed in
rotta per Suez), avvistano un incrociatore britannico una sessantina
di miglia a nord di Harmil, ed il Comando del Settore Aeronautico
Nord invia quattro bombardieri ad attaccarlo: uno di essi ritiene di
averlo colpito a prua con una bomba da 100 kg; avendo Battisti
e Manin
le caldaie già accese per andare a sostituire Tigre
e Pantera
nella ricerca dei mercantili greci, l'ammiraglio Balsamo ordina loro
di uscire dal Canale Sud di Massaua e di farsi trovare per il
tramonto sulla congiungente Masamarhu-Gebel Tair, per poi dirigere
verso nord e rientrare per il Canale Nord il mattino successivo. Lo
scopo è di abbinare alla possibilità di intercettare lo Stratatos
anche quella di incontrare ed attaccare l'incrociatore britannico se
questi fosse stato costretto a ridurre la velocità.
Né
l'uno né l'altro vengono avvistati, tuttavia, ed il mattino del 31,
dopo che la ricognizione aerea ha appurato la loro assenza, Battisti
e Manin
ricevono ordine di tornare alla base.
5-6
settembre 1940
Secondo
alcuni siti Internet, il Manin
sarebbe uscito in mare nella notte tra il 5 ed il 6 settembre insieme
a Sauro e Battisti
per cercare vanamente tra Suez ed Aden il convoglio britannico BN. 4,
segnalato dalla ricognizione aerea. La notte successiva escono in
mare anche Tigre
e Leone,
che parimenti non riescono a rintracciare il convoglio, così come i
sommergibili Guglielmotti
e Galileo
Ferraris.
In
realtà, dal volume "Le operazioni in Africa Orientale"
dell'Ufficio Storico della Marina Militare, che cita direttamente il
rapporto dell'ammiraglio Balsamo, risulta che solo Sauro
e Battisti
(e l'indomani Tigre
e Leone)
uscirono in mare, mentre il Manin
venne tenuto in porto (insieme al sezionario Nullo,
afflitto da problemi di macchina che richiedevano urgenti lavori, ed
al Pantera,
che si trovava ai lavori) e parte del suo personale più fresco venne
trasferito per l'occasione su Sauro
e Battisti
per rinforzarne gli equipaggi, specie quelli di macchina, stanchi per
un'uscita di pochi giorni prima e per i numerosi casi di malessere e
colpi di calore provocati dal torrido clima eritreo.
Settembre
1940
Il
capitano di fregata De Judicibus, comandante del Nullo
e della III Squadriglia Cacciatorpediniere, deve lasciare il comando
il 6 settembre perché gravemente ammalatosi di epatite virale; il
ruolo di caposquadriglia passa al comandante Albini del Manin,
frattanto promosso a capitano di fregata (il comando del Nullo
passa invece al capitano di corvetta Costantino Borsini,
che affonderà con la nave poco più di un mese dopo).
20
settembre 1940
Il
Manin
(capitano di fregata Carlo Felice Albini) salpa da Massaua insieme
a Battisti, Leone e Pantera per
attaccare il convoglio britannico BN. 5, segnalato dalla ricognizione
aerea e formato da 25 trasporti (Akbar,
Alavi,
Ancylus,
Ashbury,
Bankura,
Bhima,
British
Emperor,
City
of Christiania,
Clearpool,
Crista,
Cyclops,
Glenlea,
Guido,
Heron,
Jalaganga,
Karoa,
Nils
Moller,
Ovington
Court,
Pellicula,
Protector,
Santhia,
Talma,
Theseus,
Tomislav,
Treminnard,
Westralia;
tutte britanniche tranne la Tomislav,
che è jugoslava) scortati dagli incrociatori leggeri Caledon
(britannico) e Leander
(neozelandese), dall'incrociatore ausiliario Antenor
e dagli sloops Clive,
Flamingo,
Indus,
Shoreham
e Parramatta
(secondo altra fonte, invece,
la scorta sarebbe stata composta dal Leander
e da tre sloops, il britannico Auckland
e gli australiani Yarra
e Parramatta).
Allo stesso scopo sono inviati anche i sommergibili Archimede
e Guglielmotti.
Già
il 17 settembre Marisupao ha ricevuto dal comando in capo ad Addis
Abeba un telegramma trasmesso dallo Stato Maggiore Generale, secondo
cui «Mercoledì
11 settembre partirà da Singapore convoglio truppe 4000 compresi due
battaglioni ritirati da Cina diretto Porto Sudan. Convoglio scortato
da un incrociatore 4 Ct et 4 unità minori marcerà velocità 15
miglia orarie senza toccare Bombay. A 150 miglia est di Socotra
scorta del convoglio verrà rinforzata da unità provenienti da
Aden».
Sulla base di questi dati, il convoglio segnalato dovrebbe
prevedibilmente entrare in Mar Rosso il 20 o 21 settembre;
l'ammiraglio Balsamo ha quindi preso accordi con il Comando del
Settore Nord dell'Aeronautica per la ricognizione ed eventuale
attacco, ed ha ordinato che Archimede
e Guglielmotti
si tengano pronti a muovere all'ordine e che i cacciatorpediniere,
tranne il Nullo
che è ai lavori, si tengano pronti all'accensione rapida. (In
realtà, il convoglio BN. 5 è partito da Bombay il 10 settembre, ed
arriverà a Suez il 26).
Alle
11 del 19 settembre la ricognizione aerea ha avvistato il convoglio
30 miglia a sudovest di Aden, con rotta verso lo stretto di Bab el
Mandeb, stimandone la composizione come 21 mercantili, un
incrociatore e due cacciatorpediniere; in seguito a questa
segnalazione Archimede
e Guglielmotti
sono usciti in mare, diretti nelle zone assegnate. Il mattino del 20
il convoglio viene attaccato una prima volta da bombardieri della
Regia Aeronautica, e poi di nuovo nel pomeriggio (durante questi
attacchi viene seriamente danneggiata la motonave Bhima,
che dovrà essere portata all'incaglio e sottoposta a lavori di
riparazione della durata di alcuni mesi); Manin,
Battisti,
Leone
e Pantera
escono dal Canale Nord e da Harmil e dirigono per effettuare ricerca
notturna, per sezioni, dalle 21 del 20 settembre alle 4.30 del 21,
regolandosi in modo da ritrovarsi alle prime luci dell'alba sotto la
protezione delle batterie dell'isola di Harmil, in quanto la stazione
di vedetta di Raheita ha segnalato il passaggio alle 13 di un altro
convoglio diretto a nord e scortato da un incrociatore ausiliario, e
si teme che gli incrociatori delle due scorte si possano riunire,
andando a formare una forza superiore per potenza di fuoco ai
cacciatorpediniere italiani.
21
settembre 1940
Non
avendo trovato il convoglio, i cacciatorpediniere rientrano a Massaua
a mani vuote in mattinata.
5-6
ottobre 1940
Nuova
infruttuosa missione offensiva di Manin
e Battisti.
Il 5 ottobre la ricognizione aerea avvista un convoglio, avente rotta
315o
e velocità 12 nodi, in posizione 14°56' N e 42°04' E;
dell'avvistamento viene informato il sommergibile Archimede,
uscito in mare quel mattino, ed alle otto di sera escono in mare
Manin
e Battisti,
unici cacciatorpediniere in condizione di prendere il mare
immediatamente in quel momento. I due gemelli seguono la rotta di
sicurezza del Canale Nord e poi si pongono alla ricerca del
convoglio, a 25 nodi di velocità; alle due di notte del 6 ottobre,
tuttavia, il forte mare li obbliga a ridurre la velocità a 16 nodi,
e successivamente, non avendo avvistato niente, rientrano a Massaua
come da ordini ricevuti.
Il
convoglio che hanno infruttuosamente cercato è il BN. 6, partito da
Bombay il 23 settembre e giunto a Suez l'11 ottobre, formato da 44
mercantili (i britannici Ayamonte,
Bencruachan,
British
Captain,
City
of Singapore,
Cyprian
Prince,
Clan
Ross,
Devis,
Dilwara,
Devonshire,
Egra,
El
Amin,
Garmula,
Helka,
Hilda
Moller,
Jalaputra,
Jhelum,
Jehangir,
Khandalla,
Lancashire,
Lurigethan,
Naringa,
Nizam,
President
Doumer,
Pundit,
Qiloa,
Rajput,
Rajula,
Ranee,
Recorder,
Robert
L. Holt,
Rohna,
Shirala,
Takliwa,
Talamba,
Therese
Moller
ed Umberleigh,
i norvegesi Borgestad,
Liss,
Soli
e Strix,
l'olandese Marisa,
il greco Elpis,
il panamense El
Segundo,
l'egiziano Star
of Alexandria)
scortati in tempi diversi dagli incrociatori leggeri Hobart
(australiano) e Leander
(neozelandese), dal cacciatorpediniere Kingston,
dagli sloop Clive,
Grimsby,
Hindustan
(indiano), Yarra
(australiano) e Parramatta
(australiano), dall'incrociatore ausiliario Antenor
20-21
ottobre 1940
Secondo
alcuni siti Internet il Manin
avrebbe partecipato, insieme a Sauro,
Battisti,
Nullo,
Leone
e Pantera,
all'infruttuoso attacco contro il convoglio britannico BN. 7, che
portò all'affondamento del Nullo
da parte del cacciatorpediniere britannici Kimberley.
Si tratta di un errore; in realtà, l'azione fu condotta dai soli
Sauro,
Nullo,
Leone
e Pantera,
mentre Manin
e Battisti
rimasero in porto.
3-5
dicembre 1940
Manin,
Sauro, Tigre
e Leone,
così come il sommergibile Ferraris,
vengono mandati a cercare il convoglio britannico BN. 10 (partito da
Bombay il 27 novembre e diretto a Suez, dove arriverà il 10
dicembre: lo compongono i mercantili britannici Aldington
Court,
British
Destiny,
Chantala,
California
Star,
City
of
Auckland,
City
of
Dunkirk,
El
Madina,
Elizabeth
Moller,
Garmula,
Gazana,
Glenpark,
Hatasu,
Islami,
Jonathan
Holt,
Naringa,
Pontfield,
Protector,
Riley,
Silver
Maple,
Talma,
Talamba
e Trentbank,
i norvegesi Alcides,
Nyholm,
Sygna
e Tanafjord,
gli olandesi Alpherat
e Macoma,
l'egiziano Star
of
Suez,
i greci Doris
ed Elphis,
il sommergibile X
2
– ex italiano Galilei,
catturato alcuni mesi prima al largo di Aden – e la motonave armata
HMS Chantala,
scortati in tempi diversi dagli incrociatori leggeri Hobart
e Carlisle,
dal cacciatorpediniere Kimberley
e dagli sloops Grimsby,
Indus
e Clive),
che non riescono a trovare. Il Ferraris
è il primo a partire, il 3 dicembre, per una zona d'agguato situata
sul parallelo di Masamarhu; il giorno seguente prendono il mare i
quattro cacciatorpediniere, incaricati di eseguire ricerca notturna a
rastrello sulla mediana del Mar Rosso, ma il Tigre
deve rientrare a Massaua dopo poche ore per avaria ad una caldaia.
Non
avendo trovato il convoglio, Manin,
Sauro
e Leone
fanno ritorno a Massaua il mattino del 5 dicembre.
3
gennaio 1941
Durante un'incursione aerea mattutina
su Massaua, due bombe cadono in mare a pochissima distanza dal Manin,
che ha le caldaie accese e l'equipaggio al posto di manovra (per
altra versione, intento a rollare le tende per preparare la nave, che
è ancora affiancata alla banchina, a lasciare l'ormeggio) per uscire
dal porto ed andare ad intercettare, insieme agli altri
cacciatorpediniere, un convoglio britannico avvistato la sera prima
dalla stazione di Raheita e di nuovo il mattino del 3 dalla
ricognizione aerea. Il cacciatorpediniere è crivellato da
una gragnuola di schegge, che provocano tra l'equipaggio 12 morti
(almeno due dei quali successivamente deceduti) e 34 feriti – un
quarto dell'intero equipaggio – oltre a seri danni allo scafo ed ai
depositi di acqua e di nafta. La nave, nel cui scafo verranno contati
ben 577 fori, dev'essere subito rimorchiata in bacino per le
riparazioni.
La
messa fuori combattimento del Manin
e la considerazione che gli aerei che hanno effettuato l'incursione
hanno certamente notato i cacciatorpediniere in fase di accensione,
facendo dunque venire meno il fattore sorpresa, inducono l'ammiraglio
Bonetti ad annullare la sortita.
Le
vittime di questo attacco:
Vincenzo
Alagna, marinaio fuochista, da Palermo
Fernando
Callini, marinaio silurista, da Milano
Gaspare
Capizzo, secondo capo elettricista, da Marsala
Gabriele
Castiello, secondo capo elettricista, da Napoli
Luigi
Contardi, capo meccanico di terza classe, da Foligno
Andrea
Diadovich, marinaio fuochista, da Trani
Antonio
Massaro, sottocapo cannoniere, da Maddaloni
Agostino
Petrongari, marinaio cannoniere, da Rieti
Giuseppe
Polliani, marinaio S.D.T., da Bergamo
Pietro
Renacco, secondo capo meccanico, da Montalto Dora
Vincenzo
Rubino, marinaio fuochista, da Mazara del Vallo
Ermanno
Verdecchia, marinaio fuochista, da Pescara
Carmelo
Verducci, marinaio fuochista, da Bagnara Calabra
Giovanni
Vinci, marinaio fuochista, da Taranto
I lavori di riparazione saranno
completati appena in tempo per permettere alla nave di partecipare
all'ultima
missione dei cacciatorpediniere del Mar Rosso.
.jpg)
Sopra,
il secondo capo elettricista
Gaspare Capizzo, nato a Marsala il 27 maggio 1913 (Comune di
Marsala). Arruolatosi volontario in Marina a 19 anni, nel 1932, e
giunto nel 1939 al grado di secondo capo, morì nell'ospedale di
Massaua il 3 gennaio 1941, per le gravi ferite riportate nell'attacco
aereo che aveva seriamente danneggiato la nave poche ore prima. Pochi
giorni prima aveva scritto alla madre: "Anche
quest'anno è passato il Santo Natale di guerra. In questo sacro
giorno il mio pensiero più caro è corso a voi che da lontano
pregate per me e per la nostra vittoria finale. Il nuovo anno ha
trovato il vostro figliuolo ancora in Africa pronto a tutto osare per
la grandezza della nostra cara Patria (…)
Oggi io milito volontariamente nelle fila della nostra gloriosa
Marina pronto a seguire il destino della mia nave per la grandezza
dell'Italia Nostra
(…) Non
mi preoccupo di combattere, ormai sono abituato ai disagi della
guerra. Ho fatto quella spagnola, ho assistito ai bombardamenti e
sono rimasto impassibile, ormai sono temprato a tutto e se vi sarà
da combattere, combatterò da soldato. Oggi siamo più forti che mai
e nessuno arresterà la nostra marcia trionfale".
Nel 1947 venne decorato alla memoria con Croce al Merito di Guerra
(la motivazione recitava che «cadeva
combattendo sul mare per la grandezza della patria»);
la sua salma, sepolta inizialmente nel cimitero di Massaua, venne
rimpatriata nel 1968 (il padre aveva già fatto richiesta in questo
senso nel 1955, ma era morto l'anno successivo senza vederla
esaudita) e nuovamente tumulata a Marsala, con funerali solenni e la
partecipazione delle locali autorità civili e militari, nella
cappella dei caduti del locale cimitero monumentale. La sua città
natia gli ha dedicato un largo. Sotto,
il marinaio S.D.T. Giuseppe
Polliani (g.c. Rinaldo Monella/www.combattentibergamaschi.it)
.png)
Gennaio
1941
Assume
il comando del Manin
e della III Squadriglia Cacciatorpediniere, al posto del comandante
Albini, il capitano di fregata Araldo Fadin, appena giunto
dall'Italia in aereo. Il viaggio di trasferimento dall'Italia
all'Eritrea è descritto dal tenente di vascello Ennio Giunchi,
nominato comandante in seconda del Pantera
e giunto insieme a Fadin, in termini piuttosto coloriti nel suo libro
di memorie "Epilogo in Mar Rosso": gli ufficiali, una
decina in tutto, viaggiano su un trimotore Savoia Marchetti S.M. 79
sprovvisto di armi ed anche di paracadute, decollato dall'aeroporto
romano del Littorio alle nove del mattino del 19 gennaio 1941. Tra i
passeggeri vi è anche un allegro pilota da caccia della Regia
Aeronautica, diretto in A.O.I. per raggiungervi il suo reparto, che
rassicura i suoi compagni di viaggio annunciando di avere la sua
mitragliatrice personale in valigia per il caso che venissero
attaccati durante il volo. Durante il volo sul Mar Ionio, lo
"Sparviero" s'imbatte in effetti in un bimotore britannico
che vola tra le nuvole a quota un po' più bassa, e che il pilota da
caccia identifica come un Bristol Blenheim; il focoso aviatore estrae
la mitragliatrice dalla valigia ed invita i compagni di viaggio a
rompere un finestrino quando giungessero a distanza di tiro, ma per
fortuna il Blenheim non si avvede della presenza dell'aereo italiano,
che sarebbe stato facile preda in quelle circostanze. Lo "Sparviero"
atterra a Bengasi in serata, si rifornisce di carburante – in
un'atmosfera di sgombero, con all'orizzonte ben visibili le nuvole di
polvere sollevate dalle colonne britanniche in marcia verso la città,
che cadrà in mano loro di lì ad un paio di settimane – e riparte
dopo mezz'ora alla volta dell'Eritrea, atterrando all'Asmara poco
dopo l'alba del 20 gennaio, pochi minuti dopo la fine di
un'incursione britannica su quell'aeroporto. L'accoglienza non è
delle più incoraggianti: l'aeroporto appare deserto e solo dopo
qualche minuto compaiono alcuni uomini che mostrando di avere
terribilmente fretta, e lanciando sguardi preoccupati tutt'attorno e
verso il cielo, invitano i passeggeri ad allontanarsi il prima
possibile dalla pista, spiegando che si è concluso da pochi minuti
un bombardamento britannico, che ha causato danni e vittime.
.png) |
Il
capitano di fregata Araldo Fadin, ultimo comandante del Manin
e della III Squadriglia Cacciatorpediniere (foto
tratta da “Forzate il blocco” di Dobrillo Dupuis).
Nato a Badia Polesine il 16 settembre 1899, entrò nell'Accademia
Navale di Livorno nel 1914 e ne uscì cinque anni dopo con il grado
di guardiamarina, iniziando una carriera di sommergibilista; prestò
servizio su varie unità subacquee come comandante in seconda e dopo
la promozione a tenente di vascello ebbe il comando dei sommergibili
Argonauta
e Ciro
Menotti
(1931-1934) e successivamente, dopo la promozione a capitano di
corvetta, quello del Domenico
Millelire
(1935-1936). Promosso a capitano di fregata, partecipò nell'aprile
1939 allo sbarco in Albania in qualità di comandante delle forze da
sbarco a Santi Quaranta, ricevendo una Medaglia d'Argento al Valor
Militare; comandò in seguito il Gruppo Sommergibili di Tobruk ed il
battaglione "Grado" del reggimento "San Marco",
di stanza a Pola, dov'era allo scoppio della seconda guerra mondiale.
Trasferito in Mar Rosso, nel dicembre 1940 divenne comandante del
Manin
e della III Squadriglia, partecipando all'ultima missione contro
Porto Sudan, nella quale sopravvisse all'affondamento rimanendo
seriamente ferito e guadagnandosi la sua seconda Medaglia d'Argento.
Prigioniero dei britannici fino al dicembre 1945, al suo rientro in
Italia fu promosso a capitano di vascello ed ebbe il comando
dell'incrociatore leggero Raimondo
Montecuccoli;
in seguito fu promosso a contrammiraglio e nominato comandante di
Marina Brindisi, e poi ancora ad ammiraglio di divisione, venendo
assegnato alla segreteria generale del Ministero. Trasferito in
ausiliaria nel settembre 1959, fu promosso ad ammiraglio di squadra
nel 1961 e morì a Roma il 13 dicembre 1969. Oltre alle due Medaglie
d'Argento, nell'arco della sua carriera aveva ricevuto una Medaglia
di Bronzo al Valor Militare, una Medaglia d'Oro al Valor di Marina
(per la sua condotta durante i tre difficili giorni passati nella
motolancia), due Croci al Merito di Guerra e le onorificenze di
Ufficiale dell'Ordine della Corona d'Italia, Cavaliere dell'Ordine
Coloniale della Stella d'Italia e Grande Ufficiale dell'Ordine al
Merito della Repubblica
Italiana. |
Ultima missione in Mar Rosso
È questo il titolo del libro di
memorie dedicato dal sottotenente di vascello Fabio Gnetti all'ultima
missione del Daniele Manin,
alla drammatica odissea dei suoi naufraghi ed al successivo lungo
periodo d'internamento in Arabia Saudita.
Gnetti, imbarcato sul
cacciatorpediniere Francesco
Nullo come ufficiale di
rotta ed alle comunicazioni fino al settembre 1940, era poi passato
con il medesimo ruolo sul gemello Manin,
rimanendo anche ferito nel bombardamento del gennaio 1941, in seguito
al quale passò venti giorni in ospedale a Mai Habar e dieci giorni
in convalescenza all'Asmara. Non senza una certa dose d'ironia, così
egli tratteggia la vita dei mesi precedenti: "…l'Italia
aveva pensato bene di trasferire a Massaua (…)
ben sette (!)
cacciatorpediniere di tipo antiquato e con le stesse attrezzature e
caratteristiche di quelli venduti ai paesi scandinavi! Il fatto che a
Massaua il Signore Iddio avesse stabilito da tempo immemorabile la
mite temperatura di 55° all'ombra non aveva granché interessato gli
italiani capaci – figuratevi – di conquistare interi imperi…
(...) Il pensiero generale è
che spezzate le reni, oltre che della Grecia, anche di qualche altro
paese minore come… l'Inghilterra, e magari… gli Stati Uniti, la
nostra situazione, chiaramente precaria, si risolva al massimo in
pochi mesi! Non è infatti pensabile, con quell'insieme di clima,
navi, attrezzature e possibilità, di poter durare… Del resto, che
ci vuole da Sidi el Barrani e da Sollum, raggiungere il delta del
Nilo, risalirlo e pervenire fino a noi? Quando le corse in Africa
Settentrionale prendono la direzione di ponente anziché di levante e
i cocci cominciano ad essere quelli dell'Asse anziché dei nostri
avversari, ci rendiamo conto che la nostra è una trappola, dalla
quale difficilmente è possibile uscire. (…)
Alle unità di più lunga
autonomia viene così ordinato di raggiungere porti amici (…)
Per gli altri la sorte non
prevede altra soluzione che l'autoaffondamento per opera del nemico o
l'autoaffondamento. Fra gli "altri" ci sono anch'io nella
mia veste di imbarcato sul Manin, destinato alla prima delle due
soluzioni".
Quale fosse stata la vita, tra il
giugno 1940 e l'aprile 1941, degli equipaggi dei cacciatorpediniere
del Mar Rosso lo si può desumere da un rapporto inoltrato dal
comandante della V Squadriglia Cacciatorpediniere, capitano di
vascello Andrea Gasparini, al Ministero della Marina. «Le
condizioni fisiche degli equipaggi e degli Stati Maggiori lasciavano
molto a desiderare per la forte percentuale di esauriti, stanchi,
ulcerati e quindi bisognevoli di cure e principalmente di lunghi
periodi di riposo in zone di altopiano»;
la causa del deterioramento fisico degli equipaggi era imputata al
torrido clima di Massaua, specialmente nel periodo estivo ed
autunnale, ed all'estenuante servizio sulle siluranti prive di
impianti di condizionamento ed anche impossibilitate ad usare i
frigoriferi per scarsità di corrente e mancanza di gas, situazione
peggiorata durante le missioni di guerra dalla necessità di
accendere tutte le caldaie, aumentando la già elevata temperatura e
provocando – specialmente sui cacciatorpediniere classe Sauro
– frequenti colpi di calore tra il personale. Anche le malattie
tropicali, come la dengue e la malaria, facevano la loro parte, con
decine di malati su ogni unità. In porto, la necessità di poter
utilizzare le armi antiaeree durante i continui e prolungati allarmi
per attacco aereo impediva di stendere le tende per mitigare almeno
l'azione del sole implacabile. Gli equipaggi, in massima parte, non
ricevevano il cambio da prima della guerra: la maggior parte di
ufficiali e marinai erano alla loro seconda estate in Mar Rosso, se
non già anche alla terza. Gli uomini erano in condizioni tali che
quando occorreva uscire in mare, si rendeva spesso necessario
sostituire all'ultimo momento parte degli equipaggi, quando non anche
gli stessi comandanti.
Non solo gli uomini risentivano del
clima eritreo, che infieriva anche sui macchinari: l'efficienza degli
apparati di bordo era andata decadendo, e le officine, i cui operai
versavano in condizioni fisiche non migliori di quelle dei marinai,
non riuscivano ad operare efficacemente. Il caldo terribile rendeva
insopportabile il lavoro in locali chiusi, ed i continui allarmi
aerei incidevano negativamente sulle ore effettive di lavoro ed
impedivano al personale di riposare adeguatamente, abbattendone
ulteriormente il rendimento.
Scrive Fabio Gnetti: "Come
reagivamo noi giovani a questo quadro nero? Come reagiscono sempre i
giovani! Con uno spirito altissimo che, unito a quello che ha sempre
fatto delle siluranti la punta di diamante di qualsiasi flotta, fa sì
che arriviamo alle uscite in mare ed alle azioni con una sorta di
incosciente attesa di novità. (…)
Se la vita in mare si
presenta così poco allegra non è che quella in porto si faccia
desiderare. I 55° all'ombra ovunque incombono sovrani e, se neppure
in navigazione, col vento almeno pari alla velocità, si riesce ad
avere l'impressione del fresco, figurarsi in porto! Una vera cappa
infernale, che arrostisce di giorno ed immerge in un'umidità al 100
% di notte, sempre senza un alito di brezza (…)
In porto: la
ricerca del "filo d'aria", cioè il girare di notte in
coperta spingendo il naso al di là di qualunque struttura, con la
speranza di incocciare quasi sempre invano la bava di vento; e nel
frattempo continuare a detergere giorno e notte litri di sudore
attaccaticcio che immediatamente si riforma in virtù del famoso
tasso d'umidità del 100 %. Quel che peggiora decisamente la vita in
porto è il continuo risuonare di allarmi aerei
(…)
L'allarme comporta la fermata dei Diesel di bordo e quindi
dell'energia necessaria per l'"eventuale" condizionamento –
e questo perché gli aerofoni di bordo sono tuttora le orecchie umane
che debbono individuare la provenienza degli apparecchi nemici
(…) e quindi
il silenzio è un requisito essenziale – nonché comporta
l'immediato sgombero di ogni tenda
(…) il che
provoca il rapidissimo surriscaldamento delle lamiere in acciaio a
contatto del sole tropicale
(…) Va da sé
che qualunque tentativo post-allarme di scendere sotto coperta, visto
che in coperta si arrostisce, viene "ricacciato con perdite",
con il rischio cioè di morire soffocati in attesa che il
condizionatore faccia (e purtroppo lo fa molto lentamente quando
funziona) il suo dovere. Inizialmente, quando cioè la guerra è
ancora presa sottogamba, si attraversa la piazza e si corre al
"baretto", piccolo bar tenuto da simpaticissimi pugliesi;
ma quando il primo piano del "baretto" piove in testa ad un
congruo numero di assetati, tra i quali il sottoscritto, per un
improvviso bombardamento che demolisce il piano superiore, altro
rifugio non resta che, riallestite le tende, aspettare che la
temperatura diminuisca od arrivi – vana attesa – la fantomatica
bavetta".
Compito
principale dei cacciatorpediniere di Massaua era l'intercettazione
dei convogli britannici che attraversavano il Mar Rosso trasportando
rifornimenti verso l'Egitto ed il Medio Oriente, il che era
tutt'altro che semplice: solitamente la scorta di questi convogli
comprendeva almeno un paio di incrociatori ed un paio di
cacciatorpediniere, con potenza di fuoco superiore a quella che
poteva essere dispiegata dalle unità italiane, il che obbligò a
limitare gli attacchi alle ore notturne ed alle acque delle Isole
Dahlak, al largo di Massaua, che con le loro batterie potevano
offrire copertura ai cacciatorpediniere dopo l'alba. I grossi
cacciatorpediniere della V Squadriglia, meglio armati, non potevano
superare i 22 nodi senza emettere fumo, e sopra i 27 nodi l'emissione
di fumo diveniva particolarmente abbondante e vistosa, limitandone
l'impiego alle notti senza luna; nelle notti di luce lunare soltanto
i cacciatorpediniere della III Squadriglia potevano dunque essere
impiegati con buona probabilità di avvicinarsi non visti
all'obiettivo, mentre quelli della V Squadriglia rimanevano in
appoggio nei pressi del canale che i primi percorrevano per rientrare
a Massaua, per intervenire in loro aiuto qualora all'alba, tornando
dall'attacco, fossero stati inseguiti. Disgrazia voleva che la
possibilità di intercettare i convogli fosse maggiore proprio nelle
lotti con luce lunare, dove più difficile era avvicinarsi senza
essere scoperti e disimpegnarsi dopo l'attacco, e per gli stessi
motivi: del passaggio dei convogli, mancando aerei in numero adeguato
a condurre un'efficace attività di ricognizione, era infatti
possibile sapere (a meno di rapporti ricevuti dai servizi
d'informazione) soltanto grazie agli avvistamenti della stazione di
vedetta di Raheita, e quasi tutti i convogli diretti verso nord
attraversavano lo stretto di Bab el Mandeb nelle prime ore della
sera.
Le
missioni d'intercettazione dei convogli non avevano portato ad alcun
successo, mentre erano costate nell'ottobre 1940 la perdita del
Francesco
Nullo,
affondato dal cacciatorpediniere britannico Kimberley
presso l'isola di Harmil.
Questa
esistenza, come accennato da Gnetti poco sopra, ebbe fine agli inizi
dell'aprile 1941. Fin dall'inizio di quell'anno la situazione in
Africa Orientale aveva preso una piega nettamente sfavorevole per le
truppe italiane, circondate da terre e mari controllati dal nemico ed
impossibilitate, a differenza di questi, a ricevere rinforzi e
rifornimenti: in febbraio le forze britanniche avevano invaso la
Somalia, conquistandola rapidamente e proseguendo poi l'avanzata
verso nord, entrando in Etiopia e puntando verso Addis Abeba; al
contempo altre truppe del Commonwealth provenienti dal Sudan, al
comando del generale William Platt, avevano invaso l'Eritrea ed il 5
febbraio avevano iniziato l'assalto alle linee italiane sulle
montagne di Cheren, dando inizio alla più lunga e sanguinosa
battaglia dell'intera campagna, che si sarebbe protratta per quasi
due mesi con migliaia di morti da ambedue i lati. Tutte le forze
disponibili – granatieri, alpini, bersaglieri, camicie nere, truppe
coloniali – erano state impegnate in quella battaglia decisiva:
quando i britannici fossero riusciti a passare, avrebbero trovato la
strada aperta verso l'Asmara e Massaua.
Questo
l'ammiraglio Mario Bonetti, comandante delle forze navali italiane in
Africa Orientale, lo sapeva bene: a quel punto la fine era questione
di mesi, forse di settimane. Non rimaneva che tentare di mettere in
salvo le navi che potevano raggiungere un porto amico o quanto meno
benevolmente neutrale, e distruggere le altre per impedire che
cadessero in mano nemica.
Ben
poche erano le unità che appartenevano alla prima categoria: i
sommergibili Perla,
Archimede,
Guglielmotti
e Galileo
Ferraris,
la nave coloniale Eritrea,
due incrociatori ausiliari (RAMB
I
e
RAMB
II),
i mercantili Piave,
India
ed Himalaya.
I sommergibili furono fatti partire alla volta della Francia
occupata, che raggiunsero tutti indenni dopo una lunga e difficile
navigazione attorno al continente africano; l'Himalaya
per il Brasile, da dove poi raggiunse a sua volta la Francia; le
rimanenti navi di superficie per il Giappone, dove solo Eritrea
e RAMB
II
arrivarono (la RAMB
I fu
affondata dall'incrociatore leggero Leander
nell'Oceano Indiano, mentre India
e Piave
furono costretti a tornare indietro a causa di avarie ed avverse
condizioni meteomarine e della forte sorveglianza britannica dello
stretto di Bab el Mandeb, autoaffondandosi poi ad Assab ove si erano
rifugiate). Anche cinque mercantili tedeschi tentarono la sorte: solo
uno, il piroscafo Wartenfels,
riuscì a raggiungere Diego Suarez nel Madagascar (controllato dalla
Francia di Vichy), mentre l'Oder
fu
catturato, Coburg
e Bertram
Rickmers
si autoaffondarono dopo essere stati intercettati per evitare la
cattura, ed il Lichtenfels
fu fatto tornare indietro per evitare la stessa fine.
Il
resto del naviglio mercantile ed ausiliario era destinato
all'autoaffondamento: in parte nel porto di Massaua, in posizione
tale da ostruirlo e renderlo inutilizzabile per lungo tempo, in parte
nelle vicine isole Dahlak, in acque più profonde ove il recupero
sarebbe stato impossibile.
Diversa
la sorte del residuo naviglio combattente, che prima di andare
perduto era ancora in grado di recare qualche danno al nemico: in
particolare i cacciatorpediniere, la cui autonomia non era
sufficiente a raggiungere un porto di neutralità sicuramente
benevola. Come gesto finale prima che calasse il sipario sul Mar
Rosso, l'ammiraglio Bonetti pianificò un'ardita duplice incursione:
anziché attendere in porto l'inevitabile fine, i cacciatorpediniere
sarebbero partiti da Massaua ed avrebbero attaccato basi navali
britanniche nel Mar Rosso, cercando di infliggere il maggior danno
possibile, cannoneggiando le installazioni portuali ed attaccando il
naviglio ivi presente. Le probabilità di essere affondati erano
alte: i cacciatorpediniere, in condizioni di menomata efficienza a
causa della lunga permanenza in acque tropicali senza adeguata
manutenzione, avrebbero trascorso due giorni in acque controllate dal
nemico, senza nessuna copertura aerea. Indipendentemente dal suo
esito, la missione sarebbe stata senza ritorno: la nafta rimasta,
caricata ad Assab e portata a Massaua dalla cisterna militare Niobe
(che andò poi ad unirsi alle decine di navi mercantili ed ausiliarie
che si preparavano all'autoaffondamento), bastava soltanto per il
viaggio di andata; anche in caso di successo, se non fossero stati
affondati dalla reazione britannica, i cacciatorpediniere non
sarebbero quindi potuti tornare a Massaua (dove comunque non li
avrebbe attesi altra sorte che l'autoaffondamento delle navi e la
prigionia per gli equipaggi), ma avrebbero utilizzato il carburante
rimasto per raggiungere le coste dell'Arabia Saudita, dove si
sarebbero autoaffondati e dove gli equipaggi avrebbero potuto
rifugiarsi in terra neutrale.
I
due obiettivi del gesto finale dei cacciatorpediniere del Mar Rosso
sarebbero stati Suez e Porto Sudan: al primo dei due porti, il più
distante, furono destinati i tre cacciatorpediniere della V
Squadriglia, dotati di maggiore autonomia, mentre contro Port Sudan,
più vicino, sarebbero state inviate le più piccole unità della III
Squadriglia, la cui autonomia era di 600-700 miglia. L'attacco contro
Suez sarebbe stato coordinato con la Luftwaffe, con la quale furono
presi accordi affinché simultaneamente all'attacco dei
cacciatorpediniere venisse condotta un'incursione aerea con almeno
una squadriglia di bombardieri Heinkel He 111 decollati dalle basi
italiane nel Dodecaneso.
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Il
Manin in entrata a Massaua (da “Ultima missione in Mar
Rosso”, di Fabio Gnetti) |
L'ammiraglio
Bonetti, che già da tempo aveva iniziato a pensare a cosa fare delle
sue navi quando la caduta di Massaua fosse apparsa imminente ed
inevitabile, decise di mettere le sue considerazioni nero su bianco
nel gennaio 1941: il 14 gennaio scrisse a Supermarina una lettera in
cui esponeva i provvedimenti che avrebbe intrapreso per potenziare le
difese terrestri di Massaua e le disposizioni che intendeva impartire
alle proprie unità navali, in gran parte differenti da quelli che
vennero successivamente decisi e che sono stati riassunti più sopra.
Per quanto riguardava i cacciatorpediniere, Bonetti scriveva: «3a
e 5a
Squadriglia Ct: Uscire da Massaua passando per le isole di Vusta e
Tanan; dirigere su Porto Sudan, eseguire azioni offensive contro le
sistemazioni fisse di tale porto, piroscafi, navi alla fonda,
dirigere successivamente su Gedda o altro punto della costa saudiana
o yemenita al limite delle acque territoriali ed affondare, previa
inutilizzazione, le unità; gli equipaggi riparare in territorio
neutrale».
In questa prima stesura, anche l'Eritrea,
le due RAMB e la vecchia torpediniera Vincenzo
Giordano Orsini
(poi rimasta a Massaua per appoggiare le difese con le sue
artiglierie ed ivi autoaffondata) avrebbero dovuto partecipare
all'attacco contro Porto Sudan, partendo prima dei cacciatorpediniere
(data la minore velocità) ed autoaffondandosi, se possibile,
all'imboccatura del porto in modo da ostruirlo. Il piano fu approvato
da Supermarina e poi anche da Amedeo di Savoia-Aosta, viceré
d'Etiopia e comandante in capo delle forze dell'Africa Orientale
Italiana, ma fu successivamente modificato destinando l'Eritrea
e le RAMB alla partenza per il Giappone e l'Orsini
a rimanere a Massaua.
Nel
febbraio 1941 l'arrivo per via aerea – unico mezzo con cui fosse
possibile far pervenire qualcosa all'A.O.I., inevitabilmente in
quantità limitatissime – di parti di ricambio e di nuovi ufficiali
dall'Italia (decisione invero piuttosto illogica, visto che
mandandoli in Mar Rosso in quel momento li si condannava alla morte
od alla prigionia) ed il riposo finalmente accordato agli equipaggi
esausti permisero di ripristinare almeno in parte la degradata
efficienza dei cacciatorpediniere, risolvendo alcuni dei problemi
tecnici che da tempo li affliggevano e completandone stati maggiori
ed equipaggi, mettendoli così in condizione di partire tutti
insieme.
In
marzo si ebbe un nuovo sviluppo quando la Marina tedesca fornì
abbondante documentazione fotografica delle molte navi mercantili che
si trovavano all'ancora a Suez, e suggerì che i cacciatorpediniere
di Massaua attaccassero quel porto, anziché Porto Sudan, in
cooperazione con aerei tedeschi che l'avrebbero bombardata decollando
da Rodi. L'impresa appariva di difficile esecuzione: la distanza tra
Massaua e Suez era di 960 miglia, e per percorrerla sarebbero occorse
almeno 50 ore, durante le quali i cacciatorpediniere sarebbero stati
probabilmente individuati dalla ricognizione aera britannica; ad ogni
modo la distanza era eccessiva per l'autonomia dei cacciatorpediniere
della III Squadriglia, che era di 700 miglia a 16 nodi e 586 miglia a
20 nodi, mentre per quelli della V Squadriglia sarebbe stato
possibile coprirla procedendo alla velocità economica di 16 nodi
(velocità alla quale l'autonomia era di 1100 miglia), ma non a 20
nodi (nel qual caso, mantenendo come riserva carburante per 6 ore di
navigazione a tutta forza, l'autonomia sarebbe stata di 690-750
miglia). L'autonomia teorica, peraltro, era di fatto ridotta dallo
stato di ridotta efficienza delle navi e dal fatto che in alcuni
tratti sarebbe stato comunque necessario tenere accese tutte le
caldaie. Alla fine Supermarina decise di accogliere in parte la
proposta tedesca, destinando la V Squadriglia all'attacco contro
Suez, mentre la III Squadriglia avrebbe attaccato Porto Sudan come
previsto dal piano originario. All'ammiraglio Bonetti venne lasciata
la libertà di scegliere il giorno in cui sarebbe stato lanciato
l'attacco.
Le
poche navi che avevano speranza di raggiungere un porto amico
salparono tra febbraio e marzo: per prima, il 18 febbraio, se ne andò
l'Eritrea,
comandata dal capitano di fregata Marino Iannucci. Questi era stato
compagno di corso, all'Accademia Navale, del comandante del Manin
e caposquadriglia della III Squadriglia Cacciatorpediniere, capitano
di fregata Araldo Fadin, e dei suoi colleghi dei caccia della V
Squadriglia: il capitano di vascello Andrea Gasparini (comandante del
Pantera
e caposquadriglia) ed i capitano di fregata Gaetano Tortora (Tigre)
ed Uguccione Scroffa (Leone).
Prima della partenza dell'Eritrea,
Fadin, Scroffa, Tortora e Gasparini si recarono a bordo di quella
nave per salutare il loro vecchio compagno. Fu poi la volta delle due
RAMB:
la I
il 20 febbraio e la II
il 22; nel mezzo, il 21, salpò il piroscafo tedesco Coburg,
ed il 26 fu la volta di un'altra nave tedesca, la Wartenfels.
Il 1o
marzo partirono la motonave Himalaya
ed il primo dei sommergibili, il Perla;
due giorni dopo presero il mare anche Archimede
e Ferraris,
e per ultimo il Guglielmotti
il 4 marzo. Il 23 marzo presero il mare la motonave italiana India
ed il piroscafo tedesco Oder.
Il
27 marzo 1941 si concluse la battaglia di Cheren: dopo settimane di
attacchi e bombardamenti d'artiglieria le truppe del Commonwealth
riuscirono infine a sfondare le difese italiane e le superstiti
truppe del generale Carnimeo, dissanguate da quasi due mesi di aspri
combattimenti e non più in grado di opporre efficacemente
resistenza, dovettero ritirarsi verso la costa. Asmara, dichiarata
città aperta per proteggerne la popolazione civile (vi abitavano
quasi 70.000 italiani), venne occupata senza colpo ferire; le truppe
al comando del generale Lewis Heath avanzarono rapidamente verso
Massaua, che si preparò come meglio poté all'ultima difesa. Per i
cacciatorpediniere del Mar Rosso era giunto il momento di partire per
l'ultima missione.
In
vista del sicuro affondamento, sul Manin
venne imbarcata, in aggiunta alle imbarcazioni di salvataggio
normalmente in dotazione al cacciatorpediniere, anche una lancia di
salvataggio aggiuntiva prelevata dalla nave cisterna Giove,
che essendo destinata ad autoaffondarsi nel porto di Massaua non ne
aveva più bisogno: la scialuppa, contrassegnata dalla sigla
alfanumerica IA 463, era stata appesa alle gruette di dritta, che
normalmente portavano il motoscafo del comandante, che fu invece
lasciato a terra. (Il primo ufficiale della Giove,
Eugenio Tealdi, era stato richiamato in servizio dopo lo scoppio
della guerra ed imbarcato proprio sul Manin
con il grado di guardiamarina: fu per suo tramite che venne ottenuta
la lancia). Anche il numero delle zattere di salvataggio, come sugli
altri cacciatorpediniere, venne incrementato, in modo da bastare per
l'intero equipaggio.
Nonostante
le cupe prospettive, scrive la storia dell'USMM, ufficiali ed
equipaggi si prepararono all'ultima missione «con
serenità ed entusiasmo».
Primi
a partire, il 31 marzo, furono i cacciatorpediniere della V
Squadriglia, che dovendo raggiungere Suez avrebbero compiuto un
tragitto più lungo: Tigre
(capitano di fregata Gaetano Tortora), Leone
(capitano di fregata Uguccione Scroffa) e Pantera
(caposquadriglia, capitano di vascello Andrea Gasparini). Presero il
mare nel tardo pomeriggio, dopo l'abituale passaggio del ricognitore
britannico che veniva a verificare se le navi italiane fossero ancora
in porto. La partenza della III Squadriglia, che doveva compiere un
percorso più breve, era prevista per il giorno seguente. La missione
non iniziava sotto i migliori auspici: il giorno prima, 30 marzo, i
comandi tedeschi avevano comunicato l'annullamento, per "impreviste
nuove esigenze", del bombardamento della Luftwaffe su Suez,
anche se sarebbe stata comunque garantita la ricognizione aerea.
Ancor peggiore fu il seguito: poche ore dopo la partenza, mentre la V
Squadriglia attraversava le insidiose acque delle Dahlak, il Leone
s'incagliò su un banco madreporico non segnato sulle carte e,
falliti i tentativi di disincaglio e scoppiato a bordo un violento
incendio, dovette essere evacuato e finito dalle unità sezionarie.
Avendo perso troppo tempo per potersi avvicinare a Suez, come da
piani, con il favore del buio, Tigre
e Pantera
dovettero rinunciare a proseguire e fare ritorno a Massaua nella
tarda mattinata del 1o
aprile, sbarcandovi i naufraghi del Leone.
L'attacco
contro Suez venne a questo punto annullato; tutti e cinque i
cacciatorpediniere rimasti avrebbero attaccato Porto Sudan.
Comandante superiore in mare sarebbe stato il capitano di vascello
Gasparini, comandante del Pantera
e della V Squadriglia (cui il volume USMM "Le operazioni in
Africa Orientale" attribuisce la decisione, dopo la perdita del
Leone,
di impiegare entrambe le squadriglie contro Porto Sudan). La partenza
fu fissata per il primo pomeriggio del 2 aprile.
Sul Manin,
indetta l'assemblea dell'equipaggio, il comandante Fadin annunciò
semplicemente: "Domani dovremo andare a picco. Chi non se la
sente può anche optare per restare a far parte della difesa
terrestre del porto". Nessuno si fece avanti; anzi, sia sul
Manin
che sugli altri cacciatorpediniere si erano imbarcati
"clandestinamente" numerosi naufraghi del Leone,
intenzionati a condividere fino in fondo la sorte dei compagni (il
suo comandante, capitano di fregata Uguccione Scroffa, aveva chiesto
ed ottenuto di rimanere a bordo del Pantera).
Il
comandante e caposquadriglia Fadin avrebbe voluto partire da Massaua
durante la notte, raggiungere la costa araba e nascondersi in una sua
zona disabitata, tra isole ed anfratti, per poi raggiungere Porto
Sudan poco prima del tramonto del giorno successivo, in modo da
condurre l'attacco all'imbrunire e godere poi del favore del buio nel
ripiegamento al termine dell'azione; tuttavia l'idea dovette essere
abbandonata, ed alla fine la partenza fu fissata per le due del
pomeriggio del 2 aprile.
Secondo
il racconto del sottotenente di vascello Fabio Gnetti, i
cacciatorpediniere della III Squadriglia lasciarono Massaua
separatamente, per depistare eventuali spie; un'ora prima, all'una
del pomeriggio del 2 aprile, avevano preso al mare le due superstiti
unità della V Squadriglia. A salutare la partenza per la missione
senza ritorno c'erano, sul molo, gruppetti di ufficiali e soldati
reduci dalla terribile battaglia di Cheren che risposero al saluto
alla voce degli equipaggi, ed anche le due prostitute bianche rimaste
in attività a Massaua – le sole donne che quei marinai vedevano da
chissà quanto tempo – ed i ragazzini eritrei del porto,
"preoccupati",
scrive Fabio Gnetti, "solo
per il fatto di non aver più a portata di bocca le cucine delle
navi".
Uno degli ufficiali di macchina del Manin,
il tenente del Genio Navale Davide Benferreri, lasciava a Massaua la
moglie, sposata da poco.
Come
le altre navi in servizio in Eritrea, il Manin
aveva tra il suo equipaggio anche un certo numero di ascari; quasi
tutti erano stati sbarcati prima della partenza, ad eccezione di un
graduato (il bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed), qualche
marinaio ed il personale di macchina ritenuto indispensabile.
In
mare aperto, i cacciatorpediniere assunsero rotta nordest e si
disposero in formazione per la navigazione verso Porto Sudan, che
sarebbe avvenuta in due gruppi separati (III Squadriglia e V
Squadriglia fino all'indomani mattina, quando si sarebbero riuniti al
largo di Porto Sudan prima di sferrare l'attacco. Il Manin,
in qualità di unità caposquadriglia, procedeva in testa al gruppo
costituito dalla III Squadriglia Cacciatorpediniere, seguito nella
scia dal Sauro
(capitano di corvetta Enrico Moretti degli Adimari) e per ultimo dal
Battisti
(capitano di corvetta Riccardo Papino). Porto Sudan distava 265
miglia nautiche; la traversata doveva essere effettuata alla massima
velocità per compiere quasi tutto il tragitto di notte, in modo da
ridurre la probabilità di essere avvistati dall'onnipresente
ricognizione aerea britannica.
Precauzione
inutile: i cacciatorpediniere erano appena in franchia quando
intercettarono da Massaua il segnale di allarme aereo della
piazzaforte. Secondo fonti britanniche, ad avvistare per primo le
navi italiane fu un Bristol Blenheim del 203rd
Squadron della Royal Air Force, decollato da Aden (erano gli aerei di
questa squadriglia a condurre voli giornalieri di ricognizione sul
porto di Massaua), che alle 16.30 comunicò alla base di aver
avvistato, due ore prima, tre grossi cacciatorpediniere usciti da
Massaua, uno con rotta 0° e due con rotta 90°, aventi tutti una
velocità di 20 nodi (per altra versione il Blenheim avrebbe
segnalato cinque cacciatorpediniere partiti da Massaua alle 14.30,
con rotta verso nord). L'orario a cui era giunto il messaggio del
Blenheim – dopo una serie di ritardi provocati dalla sua
ritrasmissione tra i vari comandi della RAF – rendeva impossibile
tentare un attacco aereo prima che calasse il buio, pertanto il
comandante degli Swordfish della Eagle
trasferiti a Port Sudan, capitano di corvetta Charles Lindsay
Keighly-Peach, decise di attaccare l'indomani mattina, all'alba. Al
fine di individuare i cacciatorpediniere italiani il prima possibile,
Keighly-Peach decise che sei Swordfish avrebbero provveduto a
"rastrellare" il tratto di mare in cui presumibilmente le
unità italiane si trovavano.
Poco
prima delle quattro del pomeriggio, dopo neanche due ore di
navigazione, bombardieri Bristol Blenheim (altra fonte parla di
velivoli della Fleet Air Arm, mentre Fabio Gnetti parla di un singolo
aereo britannico che li aveva tallonati fin dalla partenza; altra
versione ancora afferma che l'attacco ebbe luogo dopo che ricognitori
della Fleet Air Arm – appartenenti alla portaerei HMS Eagle
ma dislocati per l'occasione in basi terrestri – ebbero avvistato i
cacciatorpediniere a nord di Massaua) intercettarono la III
Squadriglia e danneggiarono proprio il Manin.
I danni non furono gravi, ma la sorpresa era venuta meno e vi furono
le prime perdite umane: il capo cannoniere Carlo Benatti rimase
ucciso e due marinai vennero feriti. Sapendo che di lì a poche ore
il Manin,
indipendentemente dall'esito della missione, si sarebbe trovato in
fondo al mare, il comandante Fadin decise di non dare sepoltura in
mare al corpo di Benatti: la salma del sottufficiale venne composta a
poppa, coperta dalla bandiera. Il Manin,
al momento dell'affondamento, sarebbe divenuto per lui il migliore
dei sepolcri.
Percorso
il canale di Nord-Est, i cacciatorpediniere giunsero al tramonto
davanti all'isola di Harmil, dove assunsero rotta diretta per Porto
Sudan.
A
mezzanotte la rotta dovette essere modificata perché il mare da
sudest non consentiva un buon governo. Poche ore dopo la formazione
subì una prima perdita quando il Battisti,
afflitto da rilevanti perdite di acqua delle caldaie ed
impossibilitato a superare i 15 nodi di velocità, contattò il Manin
verso le due di notte del 3 aprile segnalando il problema, che
avrebbe limitato la sua autonomia a poche ore: il comandante Fadin
ordinò allora all'unità dipendente di lasciare il gruppo e puntare
direttamente verso la costa araba, avvicinandosi il più possibile a
Gedda per poi autoaffondarsi dopo aver sbarcato l'equipaggio. Il
Battisti
lasciò così la formazione alle 3.15, mentre Manin
e Sauro
proseguirono a tutta forza verso l'appuntamento con il destino.
Secondo
la storia ufficiale della Marina australiana ("Royal Australian
Navy, 1939-1942", Vol. I, Cap. 6) durante la notte tra il 2 ed
il 3 aprile lo sloop australiano Parramatta,
in pattugliamento al largo di Massaua, sarebbe passato a poca
distanza dai cacciatorpediniere italiani, senza che nessuna delle due
parti si accorgesse della presenza dell'altra; ma non si comprende,
in tal caso, come sarebbe possibile sapere che questo "incontro"
sia avvenuto. Quel che è certo è che i britannici avevano ormai
sentore dell'operazione italiana e stavano agendo di conseguenza: la
ricognizione aerea mostrava che nel porto di Massaua le navi avevano
iniziato ad autoaffondarsi, e che altre stavano partendo; un
cacciatorpediniere italiano era stato avvistato nelle acque delle
Dahlak (era forse il relitto del Leone)
ed altri erano stati visti in manovra nel porto. In seguito a queste
segnalazioni i convogli in mare nella zona ricevettero ordine di
tornare indietro, mentre le forze navali impegnate nel dragaggio
degli approcci di Massaua nell'ambito dell'operazione "Atmosphere"
(preliminare alla conquista di quella città) vennero riposizionate
per fronteggiare un'eventuale minaccia: nel tardo pomeriggio del 2
aprile l'incrociatore leggero Capetown
ed il cacciatorpediniere Kingston
vennero spostati al largo delle rotte percorse dai convogli per
fornire copertura ad un importante convoglio di cui era previsto il
passaggio, mentre il Parramatta
aveva ricevuto ordine di pattugliare le acque al largo di Cavet
durante la notte, per poi spostarsi verso sud all'alba del 3 aprile.
All'alba
del 3 aprile, Manin
e Sauro
avvistarono di prua Tigre
e Pantera,
a poche miglia di distanza, nel punto convenuto per la riunione, ma
al contempo le prime luci del sole rilevarono anche la presenza di
due aerei da ricognizione in volo ad alta quota sul cielo dei
cacciatorpediniere (secondo Fabio Gnetti; secondo la storia ufficiale
dell'USMM, i ricognitori seguivano i cacciatorpediniere volando a
bassa quota, ma tenendosi al di fuori dalla portata delle loro armi
contraeree). Lontano all'orizzonte era visibile anche l'obiettivo,
Porto Sudan, distante una trentina di miglia.
La
riunione tra le due squadriglie ebbe luogo alle 6.30 circa; la
sezione Sauro-Manin
prese posizione tre miglia a poppavia della sezione Pantera-Tigre,
e le quattro unità proseguirono insieme verso il loro obiettivo.
Durante la manovra di ricongiungimento della III Squadriglia con la
V, il direttore di macchina del Manin,
capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, informò il comandante
Fadin di un'avaria ad una pompa di alimentazione, che avrebbe
costretto ad una temporanea riduzione della velocità.
L'avvicinamento
a Porto Sudan doveva avvenire tra canali delimitati da secche e
scogli, un percorso obbligato che risultava doppiamente svantaggioso
dinanzi agli aerei britannici che si stavano avventando sulla
formazione; le navi erano così vicine a Porto Sudan, avrebbe
ricordato Fabio Gnetti, da poter "vedere
benissimo, malgrado la foschia mattinale, non solo i depositi di
carburante nei pressi della rada, ma addirittura gli alberi delle
unità navali che stanno salpando per venirci a dare il benvenuto.
Benvenuto che… ci è già stato dato ed è in corso da parte di
tutti gli aerei disponibili, lieti che, così opportunamente, noi si
sia sempre più vicini ai loro campi di volo fino a costringerli a
star per aria al massimo cinque o dieci minuti per metterli in
condizioni di… alleggerirsi".
I
comandi britannici del Medio Oriente, ritenendo probabile un estremo
tentativo italiano di attaccare i loro principali porti sul Mar Rosso
(secondo il libro "Taranto and Naval Air Warfare in the
Mediterranean, 1940-1945" di David Hobbs, il comandante in capo
della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, aveva
ricevuto notizia da fonti d'intelligence che i cacciatorpediniere
italiani avrebbero potuto tentare un attacco finale contro Suez o
Porto Sudan quando Massaua fosse stata prossima a cadere), erano
corsi ai ripari già da qualche giorno: le difese di Port Suez erano
state rinforzate con l'invio di due cacciatorpediniere classe J, e
quelle di Porto Sudan con l'invio, il 25 marzo, degli esperti gruppi
di volo della portaerei Eagle,
muniti di aerosiluranti Fairey Swordfish appartenenti agli Squadrons
813 e 824 della Fleet Air Arm (l'824th
Squadron era composto da nove aerei, l'813th
Squadron da otto). La stessa Eagle
li avrebbe dovuti raggiungere a Porto Sudan per contribuire alla sua
difesa, ma non poteva attraversare il Canale di Suez che in quel
momento era ostruito da mine lanciate dagli aerei tedeschi per
renderlo intransitabile: per questo si rese necessario mandare in
Sudan i suoi velivoli senza la nave (la Eagle
poté imboccare il Canale soltanto il 10 aprile, e dopo un nuovo
ritardo provocato dalla presenza di un'ostruzione nel Grande Lago
Amaro, solo il 19 aprile reimbarcò i suoi aerei ad Aden).
In
tutto una settantina di velivoli, tra biplani Fairey Swordfish della
Fleet Air Arm e bombardieri bimotori Bristol Blenheim del 14th
Squadron della Royal Air Force, erano stati concentrati a Porto Sudan
in previsione di un imminente attacco italiano; il comandante del
Sauro
avrebbe appreso in prigionia, dal comandante della base di porto
Sudan, che da cinque giorni era in atto un concentramento di forze
aeree e navali in vista dell'attacco italiano. Gli Swordfish,
caricati dai loro equipaggi con tutto il materiale che si riteneva
avrebbe potuto essere utile (a partire da eliche e ruote di riserva,
assicurate alle fusoliere: ci si aspettava di trovare ben poco
supporto logistico a Porto Sudan), compirono il trasferimento
dall'Egitto (dalla Royal Naval Air Station di Dekheila, presso
Alessandria; altra fonte parla della base di Abu Sueir) al Sudan in
più tappe, fermandosi a fare rifornimento in improvvisate aree di
sosta in cui erano state preparate delle riserve di carburante in
latte da 38 litri, ed arrivarono a Porto Sudan il 29 marzo,
rimanendovi in stato di allerta. Lo stesso 2 aprile due di questi
Swordfish avevano compito un primo volo di "ricognizione armata"
nelle isole Dahlak, colpendo uno dei mercantili italiani che vi erano
stati trasferiti da Massaua per essere autoaffondati in acque
profonde.
(In
verità non sembra esservi assoluta certezza sul numero di aerei che
parteciparono all'attacco contro i cacciatorpediniere: secondo fonti
italiane i Blenheim erano una settantina e gli Swordfish una dozzina,
oppure gli attaccanti erano in tutto una settantina tra Swordfish e
Blenheim; secondo la storia ufficiale britannica – "History of
the Second World War: The Mediterranean and Middle East" del
generale Ian Stanley Ord Playfair, vol. I, cap. XVIII – gli
attacchi furono condotti da 17 Swordfish dell'813th
e
824th
Squadron
FAA rinforzati da cinque Blenheim del 14th
Squadron RAF, ma altre fonti britanniche menzionano anche la
partecipazione di monomotori Vickers Wellesley del 223rd Squadron
RAF, che in effetti furono riconosciuti dal comandante Gasparini del
Pantera.
In questa occasione gli Swordfish, noti principalmente per l'attività
come aerosiluranti, vennero impiegati come bombardieri in picchiata,
portando ciascuno sei bombe da 250 libbre).
Gli
Swordfish erano decollati da Port Sudan mezz'ora prima dell'alba,
alle 5.30 di quel mattino (le 4.30 per altra fonte); li guidava
personalmente il capitano di corvetta Charles Lindsay Keighly-Peach,
comandante del gruppo di volo della Eagle
(poi decorato per quest'azione con l'Order of the British Empire),
che con il suo aereo aveva iniziato a setacciare le rotte di
avvicinamento a Port Sudan. I velivoli erano sette, ciascuno dei
quali armato con sei bombe da 250 libbre (113 kg), parte esplosive
(con innesco regolato per scoppiare un secondo dopo l'impatto) e
parte semiperforanti (con innesco regolato per scoppiare dopo 4-5
secondi); seguivano rotte di ricerca divergenti, in modo da coprire
le probabili rotte delle navi italiane sia nel caso che queste
avessero puntato su Suez seguendo la costa orientale del Mar Rosso,
sia in quello che avessero diretto su Porto Sudan cercando di evitare
le barriere coralline e le secche. I piloti avevano l'ordine di
intercettare ed attaccare le navi italiane non appena avessero
ricevuto un segnale di scoperta; vennero informati di aspettarsi una
reazione contraerea debole.
Le
condizioni meteorologiche non erano le migliori per la ricerca delle
navi italiane: cielo coperto per 8-9 decimi, con margine inferiore
della copertura nuvolosa ad un'altezza compresa tra i 240 ed i 460
metri; visibilità variabile tra le due e le otto miglia; vento di
nordest con velocità di 5-10 nodi.
Alle
6.10 (per altra fonte le 5.11) uno degli Swordfish inviati in cerca
delle navi italiane, pilotato dal sottotenente di vascello James
Leslie Cullen, comunicò di aver avvistato due cacciatorpediniere con
rotta 170°, 28 miglia ad est di Porto Sudan; ma il messaggio non
venne ricevuto dalla stazione radio a terra. Cullen continuò
comunque a pedinare le navi italiane, ed alle 6.25 trasmise un
secondo messaggio, comunicando che i due cacciatorpediniere avevano
adesso assunto rotta 230° e velocità 24 nodi. Soltanto alle 6.40,
però, questa informazione – dopo che il segnale di scoperta fu
decifrato dalla sala operativa del comando della Fleet Air Arm
stabilitosi a Porto Sudan – raggiunse gli altri Swordfish che si
trovavano ancora a terra; non appena ebbero ricevuto la notizia, i
comandi della base aerea radunarono gli equipaggi ed il personale di
terra ed approntarono al decollo i restanti Swordfish, rifornendoli
di carburante e di bombe da 250 libbre (sempre in numero di sei
ciascuno).
Proprio
alle 6.40 anche un secondo Swordfish "cercatore", pilotato
dal tenente di vascello Welham, segnalò a sua volta l'avvistamento
di quattro cacciatorpediniere con rotta sudovest, che avevano tutti
accostato per nord non appena si erano accorti di essere stati
avvistati (per altra versione, quest'aereo avrebbe semplicemente
segnalato quattro cacciatorpediniere con rotta verso nord).
Primi
ad attaccare furono gli Swordfish dell'824th
Squadron, ma nessuna delle loro bombe andò a segno: quattro aerei,
tra cui quello di Keighley-Peach, attaccarono il gruppo dei due
cacciatorpediniere ma non ottennero niente di più di diverse "near
misses" (bombe cadute in mare molto vicino al bersaglio); un
altro Swordfish pedinò il gruppo dei quattro cacciatorpediniere
trasmettendo continui aggiornamenti sulla loro rotta, posizione e
velocità, il che consentì ad un secondo gruppo di sette Swordfish
dell'813th
Squadron, guidati dal tenente di vascello Andrew Gurney Leatham, di
rintracciarli ed attaccarli. Ma neanche questo gruppo ebbe maggior
successo; i biplani rientrarono alla vicinissima base per rifornirsi
ed attaccare di nuovo.
Secondo
"Le operazioni in Africa Orientale", il primo attacco aereo
si verificò alle 6.55 (la distanza che a quel punto separava i
cacciatorpediniere da Porto Sudan è variabilmente indicata da fonti
non verificabili tra le 6 e le 19 miglia), costringendo i
cacciatorpediniere ad intraprendere manovre evasive, cambiando rotta
a più riprese. Queste manovre erano esse stesse rischiose, perché
le condizioni atmosferiche avevano impedito di fare il punto in modo
ragionevolmente accurato, ed ormai le navi italiane erano vicine alla
zona idrograficamente pericolosa, per secche e bassifondali, situata
ad est di Porto Sudan.
Non
appena gli aerei attaccanti si erano liberati del carico ed
iniziavano la rotta di allontanamento, altri sopraggiungevano e ne
prendevano il posto; per tre ore, si alternarono sui quattro
cacciatorpediniere dando luogo ad un bombardamento pressoché
ininterrotto, arrivando sul bersaglio, sganciando e tornando alla
vicinissima base per caricare altre bombe prima di tornare alla
carica.
Da
parte britannica risulta che il primo attacco ebbe luogo alle 6.45 e
fu condotto dallo Swordfish del tenente di vascello Welham, che
attaccò i cacciatorpediniere provenendo dalla direzione del sole che
sorgeva. Il cacciatorpediniere bersaglio delle bombe (quello che
chiudeva la formazione), tuttavia, riuscì ad evitare tutti gli
ordigni grazie ad una pronta accostata; il grappolo di bombe cadde in
mare, a meno di trenta metri dal lato di dritta della nave.
Alle
7.05, mancando ai comandi britannici informazioni complete e precise
sulla situazione in mare, decollò da Port Sudan un altro Swordfish
con compiti di ricognizione, diretto verso gli approcci a quella
base.
Nonostante
l'avaria alla pompa di alimentazione, il Manin
manovrò per accodarsi al Tigre
a circa tre miglia di distanza, come prestabilito nell'ordine
d'operazione; in quel momento, tuttavia, Tigre
e Pantera
invertirono la rotta, dirigendo ad alta velocità verso Sauro
e Manin.
Da bordo di quest'ultimo, Fadin vide le bandiere di segnalazione che
indicavano "attacco aereo" e "nemico in vista";
sulle prime, considerando che data la ridotta velocità del Manin
sarebbe presto rimasto isolato, pensò di non accodarsi alla V
Squadriglia, ma di lasciare la formazione e proseguire da solo verso
Porto Sudan, dove avrebbe lanciato tutti i siluri contro bersagli
navali, sparato il più possibile con i cannoni e poi autoaffondato
la nave all'imbocco del canale di accesso al porto. Mantenne dunque
una rotta convergente verso Porto Sudan, ma quando il Pantera
confermò per radio il segnale "nemico in vista"
aggiungendone il rilevamento – forze navali britanniche erano state
avvistate verso nord –, il Manin
dovette eseguire l'ordine di disporsi in linea di fila con Tigre
e Pantera,
non potendo lasciare il proprio posto in formazione quando si
profilava l'eventualità di uno scontro con navi nemiche. Assunse
rotta vera 38o.
Il
segnale del Pantera
era dovuto al suo avvistamento alle 7.18, a 30o
dalla prua a sinistra, di quella che parve una massa grigiastra
seminascosta dalla densa foschia mattutina. Avvicinandosi per vedere
di cosa si trattasse, il suo comandante credette di riconoscerla per
un incrociatore, e poco dopo vennero avvistate quelle che sembrarono
altre due unità nemiche che seguivano la prima. Il capitano di
vascello Gasparini, in considerazione della presenza di queste forze
navali superiori per potenza di fuoco, della totale mancanza di
sorpresa, degli attacchi aerei già in corso e della scarsa
conoscenza dei fondali circostanti in una zona che sapeva essere
idrograficamente pericolosa, decise di rinunciare ad attaccare Porto
Sudan ed impegnare invece le navi nemiche, cercando di mantenere la
posizione di luce favorevole con il sole alle spalle (il che sarebbe
stato possibile soltanto mantenendosi ad est delle navi avversarie) e
di impostare una rotta che mantenesse le sue navi in posizione
prodiera rispetto a quelle avversarie, onde sfruttare al massimo
cannoni e siluri. Il comandante Fadin avrebbe così descritto questi
momenti nella relazione redatta al rientro dalla prigionia: «Il
Pantera ed il Tigre sono a qualche miglio da noi, precisi
all'appuntamento, ma con loro nella prima luce dell'alba nascente, si
distinguono nettamente alti, sopra le due formazioni navali, due
aerei ricognitori, e lontano sull'orizzonte, si intravede bassa sul
mare, Port Sudan. (…) Manovro
per accodarmi a tre miglia di distanza dal Tigre (…) quando
improvvisamente il Pantera ed il Tigre invertono la rotta e rapidi
dirigono su di noi. Ben chiare al vento della corsa, distinguo le
bandiere segnalanti "attacco aereo" e "nemico in
vista". (…) Dall'alto
l'attacco degli aerei, di fronte i cannoni delle batterie costiere,
su di un fianco, pare, le unità navali inglesi, e dall'altro i
bassifondi rocciosi. La situazione richiede pronte decisioni per
sottrarsi alle numerose minacce che si addensano, e la manovra del
Pantera ha certo lo scopo di non rimanere nella trappola, tanto
facilmente tesa».
Alle
7.30 venne dunque assunta da Tigre,
Pantera,
Sauro
e Manin
rotta 40o
(per nord-nord-est) e velocità 27 nodi, iniziando ad allontanarsi da
Porto Sudan.
(La
reale identità, od esistenza, delle navi avvistate dal Pantera
non sembra essere mai stata chiarita. Il 2 aprile, in seguito alla
notizia che i cacciatorpediniere di Massaua erano usciti in mare con
rotta verso nord, i comandi britannici avevano inviato l'incrociatore
leggero Capetown
ed il cacciatorpediniere Kingston
a rinforzare la scorta del convoglio BN. 22, in navigazione da Bombay
a Suez; le due navi da guerra avrebbero dovuto raggiungere il
convoglio all'altezza dell'isola di Harmil, e così avevano fatto
alle 23.10 di quello stesso giorno. Alle 5.40 del mattino seguente
Kingston
e Capetown
avevano lasciato il convoglio, ma erano tornati insieme ad esso dopo
essere stati informati dell'avvistamento dei cacciatorpediniere
italiani nelle acque di Port Sudan; a mezzogiorno, infine, il
Kingston
aveva ricevuto ordine di affondare un cacciatorpediniere italiano
danneggiato, segnalato in posizione 21°02' N e 38°42' E. Lasciato
nuovamente il convoglio, il cacciatorpediniere britannico aveva
raggiunto la posizione segnalata nel messaggio, ma non vi aveva
trovato nessun cacciatorpediniere italiano, al che il suo comandante
aveva deciso di cercare le navi avversarie verso Gedda. Forse il
Pantera
avvistò queste navi, che però non lo avvistarono a loro volta; o
forse non c'era nessuna nave e quello di Gasparini e dei suoi uomini
fu un abbaglio dovuto al nervosismo ed alla foschia mattutina).
Lo
Swordfish decollato da Port Sudan alle 7.05 comunicò alle 7.20 (con
una certa discrepanza di orario rispetto alle fonti italiane) che i
cacciatorpediniere avevano assunto rotta 40°, verso il mare aperto,
ed aumentato la velocità. I velivoli della RAF e della FAA
continuarono ad avventarsi contro le navi italiane, in un susseguirsi
di ondate, sganciando bombe da 250 o 500 libbre (rispettivamente 113
e 227 kg: gli Swordfish erano armati con bombe "general purpose"
da 250 libbre e con un ridotto numero di bombe semiperforanti). Gli
aerei attaccavano in formazione serrata di quattro o cinque
apparecchi per volta, praticamente senza requie.
I
cacciatorpediniere reagirono con un intenso tiro contraereo, eseguito
con le mitragliere e poi anche con i cannoni, che sulle prime obbligò
gli attaccanti a sganciare rimanendo ad alta quota, dunque con poca
accuratezza; ma con il passare del tempo, l'esaurirsi delle munizioni
e le avarie che colsero le armi antiaeree provocarono una progressiva
riduzione del volume e della precisione del fuoco antiaereo, fino a
che questi cessò quasi del tutto, permettendo quindi ai velivoli
britannici di scendere progressivamente di quota fino a sganciare da
un'altezza di poche centinaia di metri. Rotta la formazione, le navi
italiane manovravano in continuazione a zig zag con continue
accostate, destreggiandosi tra le colonne d'acqua sollevate dalle
bombe che cadevano in mare, cercando come potevano di evitare
d'essere colpite. Ben presto – verso le 7.30 – la maggior parte
degli attaccanti si concentrò su Manin
e Sauro,
più piccoli e vulnerabili; ma specialmente sul Sauro,
unità di coda.
Alle
7.35 lo Swordfish del tenente di vascello John Lyte Sedgwick sganciò
le sue bombe contro il Tigre,
ma nessuno degli ordigni andò a segno; cinque minuti dopo un altro
Swordfish attaccò a sua volta la medesima unità, di nuovo senza
successo. I piloti britannici giudicarono il tiro contraereo italiano
"intenso ma poco accurato", e notarono che la sua intensità
andava scemando dopo ogni attacco.
Alle
7.40 decollò da Port Sudan il secondo gruppo di sei Swordfish:
portatisi ad una quota di 1370 metri, i biplani assunsero rotta 85°,
ma ben presto le nuvole basse e la scarsa visibilità li costrinsero
a scendere di quota, abbassandosi fino a 460 metri. Uno degli aerei
ebbe noie al motore, che lo costrinsero al rientro.
Sul
Manin
si accanirono sette attacchi aerei, quattro in quota e tre in
picchiata; il cacciatorpediniere si difese accanitamente per tre ore,
ma gli scoppi e le schegge delle bombe tranciarono alcune tubolature
per il vapore surriscaldato, danneggiarono vari apparati di bordo e
provocarono morti e feriti tra l'equipaggio. I danni causati da
questi attacchi provocarono una progressiva riduzione della velocità
del Manin,
fino a che questa non si ridusse a pochi nodi.
Il
quinto attacco aereo, verso le otto del mattino (circa un'ora dopo
l'inizio degli attacchi; altra versione parla delle nove del
mattino), fu uno dei più violenti; una bomba esplose in mare a
pochissima distanza dal Manin,
in prossimità della plancia, generando una pioggia di schegge che
spazzarono la coperta e la plancia del cacciatorpediniere uccidendo o
ferendo chiunque incontrassero, provocando specialmente in plancia un
vero scempio: una grossa scheggia, da sola, ferì seriamente ad una
gamba il guardiamarina Giovanni Russo, tranciò le dita di una mano
al sottocapo Cimmino e per finire si conficcò nel ginocchio sinistro
del comandante Fadin, spezzandogli il femore poco più sopra.
Un'altra scheggia penetrò nella sua gamba destra all'altezza del
femore; Fadin descrisse così il momento nel suo resoconto: "...mi
slancio attraverso la plancia per seguire il volo di una nuova ondata
di apparecchi. Una staffilata violenta attraverso le gambe, mi
scaraventa bocconi ai piedi del timoniere. Mi appoggio sulle mani per
rialzarmi, ricado, ed una strana sensazione di un liquido viscido e
caldo rimane sulle mie dita".
Peggio era andata ad altri: il puntatore dell'impianto poppiero aveva
avuto le gambe tranciate, nella centrale di tiro il capo cannoniere
di terza classe Antonio Tedde era stato decapitato sul colpo e
rimasto senza vita "con
le mani avvinghiate ai volantini del suo AGP, quasi volesse ancora
orientarlo".
Ovunque c'erano sangue, frammenti d'osso, brandelli di carne.
Fadin
venne sollevato da un paio di braccia robuste e si fece adagiare sul
divanetto situato nel casotto di rotta, da dove fece chiamare il
comandante in seconda, tenente di vascello Armando Crisciani, affinché
vedesse per lui. Il marinaio Bargone, unico infermiere presente a
bordo – non c'era un ufficiale medico, il medico della squadriglia
era imbarcato sul Sauro
–, si faceva in quattro con la cassetta del pronto soccorso,
aiutato da qualche altro marinaio. (Secondo Fabio Gnetti,
l'infermiere di bordo fu uno dei primissimi membri dell'equipaggio a
venire feriti, fin dal primo attacco aereo: non è chiaro se Gnetti
semplicemente ricordasse male, o se Bargone fu ferito solo in modo
lieve e poté prestare egualmente la sua opera in favore dei
compagni). Medicò anche Fadin, disinfettandone le ferite ed
avvolgendole nelle bende prima di passare agli altri feriti.
Gnetti
e l'ufficiale di rotta, guardiamarina Eugenio Tealdi, mantenevano
Fadin al corrente di quel che succedeva, ed il comandante ferito
continuava dal divanetto a seguire le manovre che la nave compiva per
sfuggire a maggiori danni. Ogni tanto le mitragliere interrompevano
il tiro, usurate ed a corto di colpi.
Alle
8.09 decollò uno Swordfish ricognitore, pilotato dal tenente di
vascello Welham, incaricato di dare il cambio al sottotenente di
vascello Cullen nel pedinamento delle navi italiane. Welham aveva
l'ordine di trasmettere ogni venti minuti un aggiornamento sulla
posizione, rotta e velocità dei cacciatorpediniere; per prolungare
la sua autonomia (doveva restare in volo fino alle 9), il suo
Swordfish non aveva caricato alcuna bomba, assolvendo esclusivamente
un compito di ricognizione. Il suo decollo avvenne ad un orario
particolarmente azzeccato per i britannici, in quanto a partire dalle
8.15, a causa di un problema nelle comunicazioni radio, i comandi a
terra non ricevettero più alcun aggiornamento circa la posizione
degli italiani dal velivolo di Cullen.
Uno
degli Swordfish del primo gruppo, pilotato dal sottotenente di
vascello Sydney Hal Suthers, non riuscì a trovare i
cacciatorpediniere, e finì anzi con lo smarrirsi; dovette tornare
indietro fino alla costa sudanese per stabilire la propria posizione,
dopo di che si mise in cerca del suo nemico volando controvento, il
che ridusse la velocità dello Swordfish a soli 45 nodi.
Alle
8.15 uno Swordfish, uscito dalle nuvole alla quota di soli 150 metri,
attaccò il cacciatorpediniere di coda, ma la salva di bombe cadde in
mare una novantina di metri a poppavia del bersaglio. Cinque minuti
più tardi, l'aereo del sottotenente di vascello Suthers avvistò gli
Swordfish del secondo gruppo in avvicinamento, e fece loro dei
segnali con la lampada Aldis, senza tuttavia avere risposta; a questo
punto le navi italiane erano già a 50 miglia da Port Sudan, dirette
a nordest in ordine sparso, ad alta velocità (l'unità di coda era
spostata sulla sinistra). I velivoli del secondo gruppo si portarono
a 1500 metri di altezza, sfiorando il bordo inferiore della
nuvolaglia, sul lato del sole.
Alle
8.58 lo Swordfish del sottotenente di vascello Cullen, appartenente
al primo gruppo, sganciò le sue bombe contro il cacciatorpediniere
di coda; subito dopo, alle 9.13, anche i velivoli del secondo gruppo
passarono all'attacco, secondo un metodo precedentemente concordato,
in cui le navi venivano assalite dai due fianchi e da poppa,
iniziando la picchiata a 1500 metri e sganciando le bombe a 300
metri. Primo a sganciare le sue bombe fu lo Swordfish del tenente di
vascello Letham, che attaccò senza successo il Sauro;
dopo di lui, alle 9.15, fu il turno del sottotenente di vascello Eric
Sergeant dell'813th
Squadron F.A.A., che attaccò la stessa nave.
Alle
9.02 (ora italiana: evidente la discrepanza rispetto a quella
riportata dalle fonti britanniche) il Sauro,
che procedeva in linea di fronte a soli 700-800 metri sulla dritta
del Manin,
venne colpito da una bomba sganciata dall'aereo di Sergeant, che
provocò l'esplosione del suo deposito munizioni prodiero ed il suo
affondamento in meno di mezzo minuto. Fabio Gnetti avrebbe ricordato:
"Il
tempo di dire "Il Sauro…" ed un pezzettino di Sauro –
la sola prua – svetta verso il cielo nell'immane deflagrazione che
causa anche la perdita dell'aereo nemico, per ripiombare all'indietro
e sparire, lasciando in superficie pochi relitti e qualche naufrago".
Il comandante Fadin sentì semplicemente, dal divanetto su cui
giaceva, una voce angosciata gridare "Il Sauro
è colpito – Il Sauro
affonda – Il Sauro
non c'è più", il tutto in poco più del tempo strettamente
necessario a pronunciare queste parole. Sia Fadin che Gasparini
presero l'amara decisione di non fermarsi a soccorrere i naufraghi,
consapevoli che un tentativo in tal senso avrebbe portato soltanto
alla perdita di altre navi, e speranzosi che data la non grande
distanza da Porto Sudan, i superstiti sarebbero stati salvati dai
britannici.
Tigre
e Pantera
erano ormai lontani, appena visibili all'orizzonte (Ennio Giunchi,
dal Pantera,
avrebbe così ricordato l'ultima visione che ebbe del Manin:
"Dal
Pantera la vedemmo annaspare con la prora, scadere di formazione,
fermarsi… finché divenne un punto indistinto all'orizzonte e
scomparve");
il Manin
era rimasto solo, e su di lui, scomparso il Sauro,
si concentrò l'attenzione degli aerei nemici. Il comandante in
seconda Crisciani illustrò a Fadin la gravità della situazione, ed
a più riprese si recò in plancia per chiedere di ordinare
l'abbandono della nave, ma il suo superiore ritenne non essere ancora
giunto il momento: il Manin
poteva ancora correre a buona velocità e rispondere al fuoco con le
armi di bordo, non era ancora giunta l'ora di gettare la spugna; se
non altro, la nave poteva attirare su di sé l'attenzione degli
aerei, distogliendola da Tigre
e Pantera.
Qualcuno degli attaccanti ci aveva anche rimesso la pelle, alcuni
affermavano di aver visto cinque aerei venire colpiti e precipitare,
altri addirittura sette ("Le operazioni in Africa Orientale"
afferma più modestamente che un aereo fu visto precipitare in mare
ed un altro allontanarsi perdendo pezzi d'ala e lasciando dietro di
sé una scia di fumo; per altra versione le mitragliere da 13,2 mm
del Manin
averebbero danneggiato almeno due bombardieri).
Oltre
all'affondamento del Sauro,
gli Swordfish del secondo gruppo avevano rivendicato varie "near
misses" ai danni degli altri tre cacciatorpediniere. Alle 8.58
lo Swordfish del tenente di vascello Murray ed alle 9.15 quello del
sottotenente di vascello Camage avevano attaccato il secondo
cacciatorpediniere della formazione italiana (presumibilmente il
Tigre);
entrambi sganciarono le loro bombe da circa 300 metri di altezza, ed
entrambi mancarono il bersaglio nonostante il fuoco contraereo fosse
praticamente cessato. Il biplano del sottotenente di vascello Tarney
attaccò anch'esso la stessa nave, ma non riuscì a sganciare le
bombe; alle 8.25, allora, attaccò il cacciatorpediniere di coda (che
adesso era il Manin).
Stavolta le bombe caddero, ma non colpirono niente. Venne poi il
turno dell'aereo pilotato dal guardiamarina Lawrence: questi aveva un
carico bellico insolito per quella circostanza, sei bombe di
profondità da 250 libbre. Scelto come bersaglio il
cacciatorpediniere di testa (cioè, verosimilmente, il Pantera),
Lawrence scese in picchiata da 1500 metri di quota a soli 300 metri,
provenendo dalla direzione del sole, e sganciò tutte le bombe a
cavallo dell'asse della nave, all'altezza della prua; ma anche questa
volta nessuno degli ordigni andò a segno. E senza risultato fu anche
l'attacco successivo, portato dallo Swordfish del sottotenente di
vascello Timbes, che sganciò anch'esso le sue bombe dopo essere
sceso da 1500 metri a 300 metri.
Alle
9.25 tutti gli Swordfish del primo e secondo gruppo avevano
completato i loro attacchi: sganciate tutte le bombe, rientrarono
alla base volando singolarmente. Atterrarono tutti tra le 10 e le
10.45.
Alle
9.51, intanto, era decollato da Port Sudan il terzo gruppo di
Swordfish, composto da cinque aerei e guidato dal tenente di vascello
Sedgwick: a questo punto le navi italiane si trovavano a 55 miglia da
Port Sudan. Stante la scarsa visibilità, i cinque Swordfish
mantennero una formazione a "V" allungata, in modo da
"coprire" un "fronte" di circa otto miglia,
volando a 270 metri di quota alla velocità di 87 nodi. Alle 10.56
gli Swordfish avvistarono due cacciatorpediniere su rilevamento 20°,
ad otto miglia di distanza; a questo punto si trovavano circa cento
miglia a nordest di Port Sudan, con rotta 38°. Mentre gli aerei
britannici si avvicinavano per attaccare, il cacciatorpediniere di
testa virò per 340°, mentre quello che prima lo seguiva proseguì
per la sua rotta originaria, verso nordest; il terzo
cacciatorpediniere non era visibile. (Per altra versione il gruppo di
Sedgwick avrebbe attaccato i cacciatorpediniere alle 10.10).
La
conta sul Daniele
Manin
era giunta al settimo attacco aereo, quando verso le undici del
mattino, con tutte le mitragliere ormai ridotte al silenzio dalle
avarie o dalla mancanza di munizioni, due bombe sganciate da
bassissima quota caddero insieme sui due masconi, all'altezza delle
lettere identificative "MA", ed aprirono uno squarcio che
si estendeva per tutta la larghezza dello scafo. Da questo enorme
squarcio l'acqua si riversò impetuosa nello scafo, allagando anche i
compartimenti adiacenti, non trovando a fermarla le porte stagne che
erano state scardinate dai precedenti attacchi.
Questo
secondo quanto scritto da Fabio Gnetti; nel suo resoconto il
comandante Fadin parla anch'egli di due bombe (si trattava di ordigni
da 500 libbre, 227 kg), ma afferma che una esplose presso il
complesso poppiero da 120 mm e l'altra nell'alloggio sottufficiali, a
centro nave, facendo strage dei molti uomini del personale di
macchina che vi si erano rifugiati per un breve riposo perché il
locale offriva riparo dalle schegge. Lo scoppio aprì una grossa
falla nello scafo e distrusse la paratia che separava l'alloggio
sottufficiali dalla prima caldaia. I turboventilatori delle caldaie
vennero strappati dai loro supporti e lanciati contro le paratie, le
tubolature del vapore tranciate, la sala macchina invasa dal vapore.
Fonti
britanniche attribuiscono la salva di bombe che risultò fatale per
il Manin
allo Swordfish "5C" del sottotenente di vascello Sidney Hal
"Jim" Suthers, dell'824th
Squadron della Fleet Air Arm, primo ad attaccare del gruppo di
Sedgwick (degli altri quattro Swordifsh di quel gruppo, tre
rivendicarono delle "near misses" e l'ultimo non riuscì a
sganciare le bombe per un'avaria). Armato con sei bombe perforanti da
250 libbre, Suthers aveva incontrato vento contrario che gli aveva
impedito di superare con il suo biplano la non grande velocità di 45
nodi; uscendo da una nuvola a circa 150 metri di quota, aveva
incontrato fuoco contraereo che aveva giudicato "sporadico ed
inaccurato" (non di più potevano fare, ormai, le usurate
mitragliere del Manin
con le poche munizioni rimaste) e tentato un primo attacco, che era
fallito. Rientrato alla base per rifornirsi di carburante e di bombe,
Suthers tornò alla carica due ore più tardi ed incontrò nuovamente
il Manin;
non volendo mancare, scese a 915 metri di quota e poi si gettò in
una picchiata spericolata, mentre le strutture del suo biplano in
tela scricchiolavano in modo preoccupante e le mitragliere del Manin
concentravano il loro – debole – tiro su di lui, attraversando
una piccola nuvola e sganciando le sue sei bombe da 120 metri di
quota, per poi risollevare il muso ed allontanarsi. L'attacco fu
condotto dalla direzione del sole, da proravia dritta del Manin,
che Suthers identificò come il secondo cacciatorpediniere della
formazione (era, in realtà, il terzo). Mentre si allontanava a bassa
quota con rotta evasiva, il guardiamarina Samuel Stanley Laurie
(osservatore) e l'aviere scelto Chas P. H. Baldwin (mitragliere e
radiotelegrafista), che formavano il suo equipaggio, gli gridarono
all'interfono: "L'hai colpito, l'hai colpito, almeno tre bombe".
Laurie ebbe l'impressione che almeno una delle bombe fosse entrata
nel fumaiolo poppiero del Manin,
dopo di che il cacciatorpediniere "sembrò
esitare, poi si fermò nella sua scia, saltò parzialmente fuori
dall'acqua, ed infine scomparve in un'enorme nube di fumo nero e
vapore bianco".
Per quest'azione il sottotenente di vascello Suthers avrebbe ricevuto
la Distinguished Service Cross. (Secondo un articolo pubblicato dal
"Telegraph" alla morte di Suthers, nel 2007, questi avrebbe
successivamente incontrato i superstiti del Manin
ed il comandante del cacciatorpediniere si sarebbe congratulato con
lui per l'attacco, invitandolo a visitare la sua tenuta in Italia
quando la guerra fosse finita, anche se Suthers non vi si recò mai).
Fonti
britanniche precisano ulteriormente che due bombe colpirono il Manin
tra i fumaioli ed una terza lo mancò di poco esplodendo in mare; le
esplosioni provocarono un incendio in coperta ed uno squarcio sulla
dritta, dalla quale fuoriusciva il carburante, e la nave perse
velocità e sbandò sulla dritta, mentre nubi di fumo nero si
levavano da un violento incendio che divampava a prua. Entro le 11.20
il cacciatorpediniere era immobilizzato; sette minuti prima il
tenente di vascello Sedgwick, trattenutosi ad osservare le navi
italiane mentre i suoi piloti rientravano alla base, passò nelle sue
vicinanze ad una distanza di circa quattro miglia. Secondo alcune
fonti, l'affondamento di Sauro
e Manin
avrebbe costituito il primo successo ottenuto da velivoli della Fleet
Air Arm con l'impiego di bombe, anziché siluri, contro navi in
movimento in mare aperto (in precedenza altre navi erano state
colpite, ma mentre si trovavano ferme in porto).
Nel
giro di un quarto d'ora il Manin
si trovò così appruato da sollevare la poppa fino a far uscire le
eliche dall'acqua, rallentando fino ad arrestarsi del tutto. Il ponte
era cosparso di morti, feriti, sangue, rottami ovunque, a bordo
ardevano diversi incendi, il campanello d'allarme del deposito
munizioni poppiero squillava con suono sinistro quanto martellante.
La
sorte della nave era evidentemente segnata, come vennero a dire
Crisciani e Batagelj al comandante Fadin. Questi dovette infine
rassegnarsi ad impartire l'ordine più amaro: abbandonare la nave.
Date
le condizioni del comandante, a sovrintendere alla sua esecuzione
dovettero essere il comandante in seconda Crisciani ed il
sottotenente di vascello Gnetti, i due più anziani ufficiali di
vascello rimasti indenni. Crisciani e Gnetti, aiutati dagli uomini
più fidati e validi, provvidero dunque a soccorrere i feriti,
distruggere codici e documenti segreti; poi provvidero rapidamente a
caricare e mettere a mare i mezzi di salvataggio. Quasi tutti i
feriti, più un ridotto numero di uomini validi, vennero imbarcati
sulla motolancia del Manin
(che si riteneva avrebbe potuto più agevolmente raggiungere la
salvezza grazie al proprio motore, e fosse per questo l'imbarcazione
più sicura), posta sotto il comando diretto del comandante Fadin
(unici altri ufficiali che vi presero posto furono il direttore del
tiro, sottotenente di vascello Ulrico Laccetti, anch'egli ferito, ed
il tenente del Genio Navale Davide Benferreri) e regolarmente calata
in mare; una quarantina di uomini presero posto nella IA 463, la
scialuppa supplementare prelevata dalla cisterna Giove
prima della partenza. I rimanenti, una sessantina (tutti illesi e tra
i quali era un solo ufficiale, il tenente del Genio Navale richiamato
Guglielmo Ottonello), dovettero trovare posto sulle zattere: lo
zatterino del fuoribordo, sul quale presero posto il nostromo ed
alcuni marinai, altri sedici zatterini liberati personalmente dal
sottotenente di vascello Ireneo Sala e scesi in mare senza problemi,
e quattro dei cinque salvagente collettivi Carley. Risultò invece
del tutto inutilizzabile la barcaccia, distrutta dalle schegge,
mentre il battellino si capovolse e cadde in mare durante la manovra
di ammaino.
Il
comandante Fadin fu portato a braccia fino alla motolancia da
Crisciani, insieme ad alcuni altri; prima di scendere dal castello di
prua Fadin volle che i suoi uomini lo vedessero in piedi per
infondere loro calma e fiducia, ed in effetti riuscì a rizzarsi in
piedi ed a muovere qualche passo, ma lo sforzo fisico ed il dolore
delle ferite presero ben presto il sopravvento ed il comandante,
accasciatosi sul ponte, venne portato dai suoi uomini privo di sensi
e caricato sulla motolancia ancora appesa alle gruette.
Per
ultimi vennero caricati sulla IA 463 due feriti gravissimi, già
moribondi e di fatto senza speranze di sopravvivere: il sottocapo
cannoniere puntatore scelto Alberto Ferraro e l'ascari fuochista
Mohamed el-Adum (ad entrambi le schegge di una bomba caduta vicina
alla nave avevano spezzato le gambe, provocandone il lento
dissanguamento per forte emorragia che non fu possibile fermare
neanche con le bende, subito arrossate dal sangue che continuava ad
uscire); infine Crisciani e Gnetti, accertato che a bordo del Manin
non rimaneva più nessuno all'infuori dei morti, si diressero verso
il centro nave a dritta, dove la scialuppa della Giove
li attendeva sottobordo. Giunti presso i paranchi che tenevano ancora
unita l'imbarcazione di salvataggio alla nave agonizzante, i due
ufficiali insistettero vicendevolmente affinché fosse l'altro a
salire per primo sulla lancia, mentre in sottofondo continuava a
squillare il campanello d'allarme del deposito munizioni poppiero;
infine Crisciani, facendo valere il suo grado, troncò la discussione
ordinando seccamente "S'imbarchi!" a Gnetti, e salendo poi
a sua volta sull'imbarcazione. A bordo si trovavano già altri
quattro ufficiali: il direttore di macchina, capitano del Genio
Navale Rodolfo Batagelj; il sottotenente di vascello Ireneo Sala; i
guardiamarina Eugenio Tealdi (cui Fadin aveva ordinato di prendere
posto in quella lancia perché, quale ufficiale di rotta, era insieme
a lui quello che meglio conosceva la loro posizione) e Giovanni
Russo.
C'erano
in mare diversi uomini che si erano gettati in acqua con indosso i
giubbotti salvagente: la lancia IA 463 li raccolse ed in parte li
tenne a bordo fin nei limiti consentiti dalla sua galleggiabilità,
in parte li sistemò sulle zattere Carley.
La
scialuppa IA 463 era decisamente sovraccarica oltre che ridotta a mal
partito: pensata per una capienza di 20-25 uomini, ne aveva a bordo
49 (6 ufficiali, 41 sottufficiali e marinai italiani e due ascari
eritrei), praticamente il doppio, e come se non bastasse era priva di
mezzo metro di chiglia e sforacchiata nella parte immersa da una
ventina di buchi (altri fori erano nell'opera morta), danni provocati
dalle schegge del quinto attacco aereo che si era abbattuto sul
Manin.
Poco
distante, gli occupanti dell'imbarcazione avvistarono il battellino
del Manin,
che galleggiava capovolto e con il dritto di prua sfasciato: pur in
quelle condizioni, apparve ad alcuni che quel fragile guscio, se
raddrizzato e svuotato dell'acqua, potesse offrire condizioni
migliori rispetto alla scialuppa danneggiata e sovraffollata. Primo a
buttarsi in acqua per raggiungerla a nuoto fu il sottotenente di
vascello Gnetti, presto imitato dal sottocapo silurista Ulderico
Sacchetto e dal marinaio fuochista Agostino Catanzaro.
Raggiunto
il battellino capovolto, i tre riuscirono a raddrizzarlo, a svuotarlo
dell'acqua ed anche ad inchiodarne alla meglio il dritto di prua,
facendolo così galleggiare in condizioni accettabili; ma avevano
appena finito il loro lavoro che il comandante in seconda Crisciani
ed il direttore di macchina Batagelj fecero cenno a Gnetti di tornare
sulla lancia, mentre loro passarono sul battellino, col quale –
Sacchetto e Catanzaro ai remi – si diressero verso il Manin.
Per
quanto danneggiato, infatti, il cacciatorpediniere non sembrava voler
affondare in tempi brevi: Crisciani e Batagelj erano quindi
intenzionati ad accelerarne l'affondamento aprendo le valvole
Kingston.
(Secondo quanto riportato sul sito della Marina Militare, al momento
dell'abbandono della nave sarebbero state predisposte delle cariche
esplosive per l'autoaffondamento, e Crisciani e Batagelj avrebbero
deciso di tornare a bordo perché non avendone constatato
l'attivazione, temevano che avessero subito delle interruzioni nei
punti di accensione e volevano accertarne il regolare funzionamento;
altra versione, leggermente diversa, afferma che sarebbero tornati a
bordo per verificare perché le cariche esplosive non avevano
funzionato e per aprire le valvole Kingston
per affondare la nave. Gnetti e Fadin non accennano però alle
cariche nelle loro memorie).
Raggiunto
il Manin,
i due ufficiali risalirono a bordo accompagnati dal sottocapo
Sacchetto, offertosi volontario per aiutarli nell'intento di
autoaffondare la nave; ma erano appena saliti a bordo quando
comparvero in cielo otto bombardieri Bristol Blenheim, egualmente
intenzionati a finire il lavoro iniziato dai loro colleghi. Scesi
fino a circa 50 metri di quota, i bombardieri si distanziarono tra
loro e passarono a più riprese sul relitto galleggiante del Manin,
sganciando ogni volta una singola bomba ma senza mai riuscire a
colpire nonostante la nave fosse ormai immobile e priva di difesa.
Finite le bombe, i Blenheim presero a volteggiare intorno allo scafo
abbandonato, spazzandolo con le loro mitragliatrici. Questi attacchi
non sembrarono produrre altri danni di rilievo al cacciatorpediniere,
salvo qualche piccola detonazione nei pressi dell'impianto poppiero
da 120 mm, di cui qualche carica rimasta sulla piazzola fu colpita ed
esplose.
Durante
questi passaggi gli aviatori britannici salutarono con la mano gli
occupanti della IA 463 che sorvolavano mentre questa cercava di
allontanarsi il più possibile dalla nave remando a tutta forza, ma
nel ripassare in senso opposto aprirono il fuoco su di essa con le
mitragliatrici, pur senza colpirla.
Quando
i Blenheim se ne andarono, il Manin
era ancora beffardamente a galla; ad essere scomparso era invece il
battellino, come pure Crisciani, Sacchetto e Batagelj. Alla loro
memoria fu conferita la Medaglia d'Oro al Valor Militare. (Destini
paralleli quelli di Crisciani e Batagelj: parigrado – l'uno come
ufficiale di vascello, l'altro come ufficiale del Genio Navale –,
entrambi triestini, entrambi ufficiali di complemento, morirono
insieme).
.jpg)
Sopra,
il
tenente di vascello di complemento Armando Crisciani, nato a Trieste
il 18 marzo 1902; sotto,
il capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, nato a Trieste il 5
giugno 1906
(da www.movm.it).
Crisciani,
diplomatosi
presso l'Istituto Nautico di Trieste e conseguita la qualifica di
capitano di lungo corso della Marina Mercantile, nel 1922 fu
arruolato nella Regia Marina per il servizio di leva, frequentando il
corso per ufficiali di complemento presso l'Accademia Navale di
Livorno e divenendo guardiamarina nel giugno 1923. Dopo vari imbarchi
su unità di superficie, fu congedato per fine ferma nel novembre
1923; promosso sottotenente di vascello della riserva navale nel
1931, nel 1935 fu richiamato in servizio e mobilitato per «esigenze
di carattere eccezionale», partecipando alle operazioni in Spagna ed
allo sbarco in Albania, col quale (aprile 1939) fu promosso a tenente
di vascello. Comandante in seconda del Manin
allo scoppio della seconda guerra mondiale, affondò con la sua nave
nel tentativo di portarne a termine l'autoaffondamento. Anche
Batagelj si diplomò
presso l'Istituto Nautico di Trieste e
fu arruolato nella Regia Marina per il servizio di leva, frequentando
il 23°
corso ufficiali di complemento presso l'Accademia Navale di Livorno,
dal quale uscì nel novembre 1928 con il grado di sottotenente del
Genio Navale Direzione Macchine. Trattenuto in servizio a fine ferma,
venne promosso a tenente nel 1930 e capitano nel 1937; imbarcato
sempre su navi di superficie, partecipò, come il suo concittadino
Crisciani, alla conquista dell'Albania nell'aprile 1939, imbarcato
sulla torpediniera Alcione.
Imbarcato sul Manin
il 25 dicembre 1939 come direttore di macchina, vi trovò la morte
insieme
a Crisciani.
.jpg)
Verso
mezzogiorno il Manin,
sempre più appruato, pose fine alla propria agonia capovolgendosi
sul lato di dritta per poi affondare rapidamente in posizione 20°58'
N e 38°25' E (per altra fonte, 20°33' N e 30°17' E, o ancora
20°20' N e 30°10' E; un centinaio di miglia a nordest di Porto
Sudan ed una quarantina di miglia a nordest del punto in cui era
affondato il Sauro).
(Secondo una versione, prima di affondare la nave oltre a
capovolgersi si spezzò in due). La lancia IA 463 distava qualche
centinaio di metri.
Guardandosi
attorno, gli occupanti della scialuppa non videro altro che il mare:
non si vedevano più né la motobarca, né le zattere Carley. C'era
un po' di maretta.
Scomparsi
Crisciani e Batagelj, il comando dei naufraghi sulla lancia ricadde
sul sottotenente di vascello Gnetti, che prese in mano la situazione.
Il sovraffollamento nell'imbarcazione faceva sì che ci fosse a
malapena lo spazio sufficiente perché otto vogatori potessero remare
(venne dunque deciso di mantenere armati quattro remi, su otto a
disposizione), ed altri tre marinai – uno a prua, uno al centro ed
uno a poppa – provvedessero a sgottare l'acqua che entrava dai
buchi nello scafo, usando degli elmetti. Pur con quest'incessante
opera di esaurimento, che fu mantenuta con servizio continuo durante
tutta la lunga permanenza in mare, il livello dell'acqua nella
scialuppa non scendeva sotto i 15-20 centimetri, tenendo così tutti
con le caviglie a mollo. Tentativi di otturare i buchi con tavolette
di legno e pezzi di tela strappati dai pantaloni non modificarono di
molto la situazione; ad impedire all'imbarcazione di affondare erano
di fatto le casse d'aria, in dotazione alle lance imbarcate sulle
navi mercantili, anche se alcune di esse erano state danneggiate
dagli attacchi aerei.
Dato
il poco spazio a disposizione, si rese necessario liberarsi dei pesi
superflui: quasi tutti i salvagente vennero appesi fuoribordo (due
zatterini vuoti vennero tenuti a rimorchio), mentre due degli otto
remi, uno dei due timoni (venne tenuto il più grande, cui fu
adattata alla meglio la barra dell'altro, unica disponibile) ed i due
candelieri della tenda vennero gettati in mare. Vennero tenuti una
piccola ascia, un martello, una latta contenente dell'olio da usare
per calmare le onde e – a pagliolo, completamente immersa
nell'acqua – l'attrezzatura completa per la "velatura al
terzo" della Regia Marina.
I
feriti erano tutti sistemati a poppa, il che rendeva piuttosto
difficile raggiungere il timone e sgottare.
Il
comandante Fadin, nel mentre, si era riavuto a bordo della
motolancia, frattanto calata in mare ed allontanatasi dal Manin
di qualche centinaio di metri. Tra gli altri occupanti
dell'imbarcazione vi erano il sottotenente di vascello Laccetti,
ferito ad un piede, il cannoniere Libero Lapi con una estesa ustione,
il marinaio Colbacchini che aveva un'ampia ferita ad una coscia, il
sottocapo Cimmino con la sua mano spappolata, il cannoniere Sutti, il
sottocapo Mazza e molti altri feriti o contusi. Lo stesso Fadin era
tra i feriti più gravi, con entrambe le gambe ferite e tormentato da
febbre alta, dolori alle ossa e nausea; a tratti perdeva conoscenza,
poi si riprendeva.
C'erano
anche cinque ascari, dei quali il più alto in grado era il
bulucbasci di coperta (equivalente a sergente) Ibrahim Farag
Mohammed. Una decina di uomini, tra quelli meno malmessi, erano
riusciti ad allontanare a forza di remi la motolancia dalla nave
agonizzante, remando verso gli uomini sparpagliati in acqua; la
motolancia presentava lesioni allo scafo in conseguenza delle quali
era semiallagata, e l'acqua aveva invaso anche il motore, ma il capo
meccanico Ugo Caputo dopo molti tentativi riuscì ugualmente a farlo
partire. La motolancia compì allora un giro sulla sinistra del
Manin,
recuperando numerosi uomini che si trovavano in mare su quel lato e
riunendo il più possibile quelli a bordo delle zattere; alla fine
del giro l'imbarcazione, progettata per portare una ventina di
uomini, si trovò pericolosamente sovraccarica con ben 60 occupanti:
tre ufficiali, 52 sottufficiali e marinai italiani e cinque ascari.
Intenzione
di Fadin sarebbe stata di completare il giro effettuando anche sulla
dritta del Manin
la stessa opera compiuta sulla sinistra, ma dopo pochi minuti di
funzionamento il motore iniziò a singhiozzare per poi fermarsi del
tutto, oltre mille metri a poppavia sinistra del cacciatorpediniere.
Capo Caputo, aiutato da altri, tentò a lungo di riparare il motore,
ma alla fine dovette gettare la spugna: era impossibile riparare
l'avaria con i mezzi disponibili a bordo. La motolancia era diventata
una semplice lancia, in grado di muoversi soltanto a forza di remi.
In
lontananza Fadin poteva vedere la lancia IA 463, sulla quale aveva
ordinato a Crisciani di prendere posto insieme ai feriti che non
fossero stati imbarcati sulla motolancia: la piccola imbarcazione
stava alzando la vela. Assisté anche alla fine del Manin,
contro cui gli aerei continuavano ad accanirsi con bombe e
mitragliatrici anche adesso che era stato abbandonato. Mare e vento
da est-nord-est, frattanto alzatisi, avevano iniziato ad allontanare
la motolancia dal relitto agonizzante del cacciatorpediniere, fino a
che non fu più possibile vedere le altre imbarcazioni; si tentò di
riavvicinarsi ad esse a forza di remi, ma ve n'erano solo quattro,
uno dei quali già spezzato, e tutti gli sforzi fatti con gli altri
tre non furono sufficienti a vincere il vento ed il mare in aumento,
anche a causa del sovraccarico della motolancia. Il Manin
divenne più distante, fino a che non s'inabissò per sempre.
Il
mare, inizialmente increspato, divenne mosso e poi agitato, con onde
sempre più lunghe da est-nord-est; la motolancia rimase alla deriva,
completamente in balia degli elementi, nell'impossibilità con i suoi
tre remi ed il forte sovraccarico sia di tenersi vicina alle zattere,
sia di tentare di raggiungere la costa dell'Arabia Saudita, idea
brevemente accarezzata ma subito abbandonata in considerazione della
direzione contraria di mare e vento (a differenza della lancia IA
463, la motolancia non disponeva neanche di una vela). Il comandante
Fadin decise che non restava altro da fare che lasciarsi portare dal
vento e dal mare, mantenendo la motolancia orientata in modo da
minimizzare l'entrata d'acqua e fare quanta più strada possibile
verso la costa sudanese. Fadin stimava che si trovassero al centro
del Mar Rosso, ad una novantina di miglia da Porto Sudan ed una
decina di miglia a nord del parallelo che passava per quella città
(19° N). Assecondando adeguatamente vento e mare, secondo i suoi
calcoli, la deriva li avrebbe portati a Porto Sudan, o quanto meno
nella zona di mare più trafficata tra Porto Said e Porto Suez, dove
maggiore sarebbe stata la probabilità d'imbattersi in una nave cui
chiedere aiuto, per sé e per gli uomini sulle zattere.
Il
problema più pressante era costituito dalla precaria galleggiabilità
della motolancia, che continuava ad imbarcare acqua ad un ritmo
preoccupante. Per alleggerirla e per ottenere lo spazio a consentire
il movimento ai rematori ed agli uomini incaricati di sgottare, Fadin
decise che metà degli uomini validi sarebbero dovuti scendere in
acqua, rimanendo aggrappati alla falchetta o ad una cima fissata a
poppa. Gli altri uomini validi si alternarono ai remi ed al servizio
di sgottamento, quest'ultimo effettuato con l'aiuto di un paio di
elmetti. Oltre ai feriti, vennero esentati dal "turno" da
passare in acqua anche alcuni dei sottufficiali più anziani, che
dopo prova risultarono, per peso od età, non in grado di sostenere
quella fatica.
Altra
preoccupazione era quella dei viveri: a bordo della motolancia si
trovavano due barilotti d'acqua da 24 litri ciascuno e cinque scatole
di gallette, ma uno dei due barilotti era stato danneggiato da una
scheggia e si era completamente svuotato, mentre le gallette erano
state ridotte ad una poltiglia dall'acqua di mare penetrata nelle
scatole, stagne soltanto sulla carta. Fadin stimò che il
razionamento andasse condotto in modo da far durare il poco che
avevano per otto giorni: di più, ragionò, non era comunque
possibile sopravvivere in quelle condizioni. Stabilì pertanto la
razione in un sorso d'acqua ed una manciata di galletta per uomo il
mattino, ed altrettanto al tramonto; il consumo giornaliero non
doveva superare una galletta per uomo, ed i tre litri d'acqua
complessivi per tutti e sessanta. Laccetti, "ufficiale
di molto stile, dalle maniere gentili",
fu incaricato di sorvegliare le scorte di cibo ed acqua e
sovrintendere alla loro distribuzione; come bicchiere venne
utilizzato un coperchio di una lattina di olio per motore, che
conferiva all'acqua il disgustoso sapore del suo contenuto. Le
gallette, lasciate al sole, si asciugavano e riacquistavano
compattezza, oltre a perdere almeno in parte la salinità provocata
dall'acqua di mare, che faceva aumentare la sete.
Con
il peggiorare dello stato del mare, fu necessario aumentare il numero
degli uomini adibiti a sgottare. Il tenente del Genio Navale
Benferreri sistemato al centro della motolancia, in modo da poter
controllare ed incoraggiare l'attività degli uomini; "svelto,
sportivo, entusiasta, dava un magnifico esempio a tutti, inesauribile
sia al remo che in mare, specie nei primi due giorni prodigandosi con
eccezionale energia e forza d'animo".
La
motolancia era sospinta dalla deriva con una lentezza esasperante:
solo due nodi, secondo i calcoli di Fadin. I remi venivano di fatto
usati soltanto per mantenere la motolancia orientata in modo da
minimizzare l'imbarco d'acqua ed evitare di traversarsi, secondo le
indicazioni impartite continuamente dall'uomo al timone, ossia
Laccetti od il capo silurista Michele Manzitti, che vi si
alternavano. Mantenendo il mare al giardinetto, quasi al traverso, si
riduceva al minimo l'imbarco d'acqua, ma di quando in quando
un'ondata s'infrangeva contro la lancia e gli uomini, specie quelli
seduti a poppa, ricevevano una "doccia" d'acqua marina, che
aveva il pregio di pulire un po' le ferite; tuttavia il livello
dell'acqua nella lancia aumentava, e non sempre era possibile
sgottare immediatamente. Ogni tanto qualcuno avvistava degli squali;
Laccetti mostrò fieramente le calze nere che si era messo
appositamente, perché gli squali vedevano più facilmente gli
oggetti chiari, più facilmente visibili per il maggior contrasto con
il colore dell'acqua. Naturalmente gli allarmi per gli squali,
insieme alla stanchezza ed alla sete, rendevano molti riluttanti a
stare in acqua per alleggerire la motolancia; Fadin notò con
ammirazione come gli ascari se ne stessero aggrappati alla falchetta
senza una parola né un lamento, "guardandomi
con occhi da cui tralucono una fredda consapevolezza e la
rassegnazione".
Faceva eccezione il più giovane, Johannes, un ragazzo cristiano di
appena sedici anni, che chiedeva continuamente aiuto, aggrappandosi
alle braccia di Fadin e chiamandolo padre e signore; gli altri ascari
lo guardavano con disprezzo, mentre Fadin lo aiutò di tanto in tanto
a sollevarsi nell'interno della motolancia, per riposare un poco.
Col
calare della notte, vento e mare andarono peggiorando. Se non altro,
il cielo sereno permise a Fadin di stabilire la rotta con facilità,
fissando la prua su una stella bassa sul mare. Il buio rese più
difficile la rotazione del personale adibito ai diversi compiti, ma
soprattutto, diede inizio ad una tragica decimazione degli uomini che
si trovavano in acqua, aggrappati alle falchette od alla cima di
poppa. Ogni tanto qualcuno, sfinito, lasciava la presa e scompariva
nell'oscurità, senza che il mare mosso consentisse di tentare di
andare in suo soccorso; qualcun altro veniva attaccato dagli squali.
Le condizioni della motolancia e lo stato del mare impedivano di
riprendere tutti a bordo.
Il
bulucbasci Ibrahim Farag Mohammed, dopo aver lasciato il suo posto
nella motolancia ad un marinaio ferito, era rimasto aggrappato
fuoribordo per tutta la giornata del 3 aprile e vi rimase anche per
tutta la notte successiva, senza mai chiedere il cambio; alla fine si
trascinò lungo il bordo dell'imbarcazione, appoggiò le mani sul
braccio di Fadin e gli disse semplicemente: "Addio comandante –
io avere finito ogni forza – io ti ringraziare". Poi, lasciò
la presa e scomparve nel buio. Il suo sacrificio sarebbe stato
onorato da una Medaglia d'Oro al Valor Militare; una delle due sole
conferite a soldati indigeni, in tutta la storia militare italiana.
Fadin avrebbe scritto: "non
potrò dimenticare lo sguardo dell'addio, fatto di fredda
rassegnazione e della più orgogliosa fierezza che non trova a mio
parere, nell'ambito della virtù militare degna ricompensa e che mi
fa sembrare banale ogni segno che testimonia sul petto di taluni
allievi della gloria di un atto o gesto fortunato".
Altri
se ne andarono, ogni tanto un grido soffocato segnalava la fine della
loro lotta. Capo Manzitti avvolse il comandante ferito, testa
compresa, con una coperta, consigliandogli di riposare, ogni volta
che si sentiva gridare. Ma la coperta non bastava a non sentire.
All'alba
del 4 aprile, la conta mostrò che da 60 uomini gli occupanti della
motolancia erano diventati 53. In sette erano scomparsi durante la
notte.
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Ritratto
del bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed, uno dei due soli
ascari nella storia italiana ad essere insigniti della Medaglia d'Oro
al Valor Militare (l'altro fu Unatù Endisciau, muntaz etiope morto
nella battaglia di Culqualber nell'ottobre 1941) (da www.movm.it).
La scarsità della documentazione disponibile sulle truppe coloniali,
per le quali a differenza che per i militari italiani non esisteva
documentazione fotografica d'identificazione, fa sì che non sia
sopravvissuta nemmeno una sua fotografia (il ritratto venne
probabilmente realizzato sulla base dei ricordi dei superstiti del
Manin);
il suo stesso nome è oggetto di discussione, con Valeria Isacchini,
autrice di numerosi articoli e libri sull'Africa Orientale Italiana,
che ipotizza che una versione più aderente alla realtà sarebbe
Ibrahim Faruq Muhammad, mentre Gian Carlo Stella, in un articolo sul
Bollettino d'Archivio dell'USMM del settembre 1992, lo chiama "Mahmud
Fokak". Anche il luogo di nascita è incerto, venendo indicato
variabilmente come Massaua o come It Atba, villaggio eritreo distante
una novantina di chilometri dalla costa. Nato nel 1908 (qualche fonte
parla del 1919, ma
ciò risulta
incompatibile
con
l'anno del suo arruolamento),
Mohammed si arruolò volontario nella Regia Marina nel 1925, all'età
di 17 anni (l'arruolamento per gli ascari era possibile dall'età di
16 anni), e quello stesso anno ebbe il battesimo del fuoco durante la
campagna condotta da Cesare De Vecchi, governatore della Somalia, per
la definitiva sottomissione dei riottosi sultani della Migiurtinia.
Imbarcato sull'incrociatore coloniale Campania,
il 28 ottobre 1925 partecipò allo sbarco nella località somala di
Bargal e fece parte di un gruppo di ascari ed italiani, tra cui anche
il capo di gabinetto di De Vecchi, che colti da un'imboscata dei
ribelli locali resistette per 22 ore in una moschea all'assedio di
centinaia di armati, fino all'arrivo il giorno seguente di una
compagnia di rinforzo che mise in fuga gli assedianti. Per il suo
comportamento in quest'azione, Ibrahim Farag Mohammed ricevette nel
1928 la sua prima decorazione, la Croce di Guerra al Valor Militare,
e la promozione a muntaz (caporale). Non molto è noto sui suoi
successivi quindici anni di carriera all'infuori della promozione a
bulucbasci e dell'imbarco sul Manin
(avvenuto nel marzo 1941), a seguito del cui affondamento sacrificò
generosamente la vita per lasciare posto ad altri sulla motolancia
sovraffollata. Il conferimento della Medaglia d'Oro al Valor Militare
alla sua memoria, deciso con decreto del capo provvisorio dello Stato
Enrico De Nicola il 6 dicembre 1947, avvenne in deroga al regolamento
di disciplina per le truppe indigene d'Africa, in vigore dal 1893,
che non prevedeva la concessione a soldati indigeni di decorazioni di
grado superiore alla Medaglia d'Argento, sia perché si riteneva che
un ascaro, servendo una patria che non era la sua, non si sarebbe
spinto ad azioni tanto eroiche da meritare la massima onorificenza al
valor militare, sia perché nella mentalità razzista dell'epoca si
sarebbe ritenuto lesivo del prestigio italiano che militari bianchi
dovessero rendere ad un africano gli onori militari previsti per i
decorati di medaglia d'oro (presentat-arm, squillo di tromba
all'ingresso in caserma). |
Con
il sorgere del sole, le condizioni del mare parvero stabilizzarsi. Il
sole divenne ben presto un problema per i naufraghi esposti senza
riparo ai suoi raggi implacabili, cui solo gli spruzzi delle onde
davano di tanto in tanto un po' di refrigerio. La giornata passò
lenta, interminabile, nella rotazione tra il servizio al remo, quello
di sgottamento ed il turno in acqua, mentre caldo e stanchezza
iniziavano a prendere il sopravvento su alcuni dei naufraghi; ad un
certo punto vennero sparati dei colpi di pistola in aria per
riportare all'ordine chi rifiutava di adempiere ai compiti stabiliti.
Si distinse invece tra i più volenterosi il maresciallo furiere
Aristide Giorio, contabile agli assegni e segretario del comandante,
tra i rematori più vigorosi e tra coloro che passavano più tempo in
acqua.
Al
momento della distribuzione di acqua e galletta, qualcuno propose di
dare al comandante Fadin, tormentato dall'alta febbre causata dalle
ferite, una doppia razione d'acqua; Fadin decise di disporre una
terza distribuzione straordinaria, in aggiunta alle due prestabilite,
in quanto la riduzione del numero dei naufraghi avrebbe consentito
alle provviste di durare un po' di più.
Durante
la notte, Fadin aveva percepito un corpo estraneo che si strofinava
insistentemente contro le sue gambe. Quando era sorto il sole, si era
reso conto che si trattava di un topolino che si era intrufolato
nella motolancia prima dell'affondamento, che si era arrampicato fin
quasi sulle sue ginocchia perché attirato dal denso strato di sangue
coagulato che era filtrato da sotto le bende impregnando calzoni,
calzettoni ed anche la giacca. Lo scacciò con le mani, ma il
roditore tornò alla carica più volte nell'arco della giornata; i
suoi assalti si fecero però via via meno frequenti, fino a che non
scomparve, forse definitivamente annegato nell'acqua che ogni tanto
saliva a livelli preoccupanti.
Al
tramonto del 4 aprile venne avvistata la terra: una cresta montuosa
all'orizzonte, verso ovest, che Fadin dedusse essere le alture che
circondavano Porto Sudan. Data la loro altezza, la costa sudanese
doveva distare 30-40 miglia; la motolancia ne aveva percorse una
sessantina, nelle circa trenta ore in cui era stata in mare. Proprio
il comandante fu il primo a vedere la terra e la indicò ai compagni
di sventura, generando un diffuso moto di gioia tra i tanti che
credettero, peccando di troppo ottimismo, che la salvezza fosse ormai
a portata di mano.
La
notte successiva, invece, fu ancor peggiore di quella già passata.
Vento e mare spingevano sempre la motolancia verso Porto Sudan (sui
remi non c'era da far conto, essendo troppo pochi ed essendo i
rematori stremati), ma lo stato del mare andava peggiorando, fino a
divenire molto mosso dopo il calare del buio; prima ancora che fosse
giunta la mezzanotte, nove degli uomini aggrappati in mare alla
motolancia erano scomparsi, inghiottiti dalle onde sempre più
agitate o caduti vittime degli squali. Questa falcidia spinse Fadin a
decidere di non tener più nessuno in acqua: tra lo stato del mare e
la stanchezza degli uomini, continuare così sarebbe equivalso a
condannare a morte gli uomini in mare.
La
motolancia, sballottata dalle onde che le si avventavano addosso da
ogni direzione ed invasa da una crescente quantità d'acqua, sembrava
dover cedere alla violenza del mare da un momento all'altro; molti
credettero che fosse giunta la fine, lo stesso Fadin si rassegnò
all'inevitabile e verso le due di notte del 5 aprile Laccetti, giunto
al limite, gridò "Comandante, finiamola, non c'è più nulla da
fare!".
Quell'esclamazione
ebbe l'effetto di scuotere il superiore dal torpore in cui era
caduto. Vedendo Vega alta sull'orizzonte, quasi sulla verticale della
motolancia, Fadin ordinò di mettere la prora su di essa e mantenere
quella rotta a forza di remi, per evitare di traversarsi al mare con
conseguente rovesciamento.
Per
tutta la notte la motolancia mantenne la prua su Vega, e riuscì a
superare indenne la burrasca, senza più imbarcare altra acqua; dopo
cinque ore d'inferno, con le prime luci dell'alba del 5 aprile, il
mare andò placandosi, fino a divenire piatto come una tavola. Anche
il vento decadde a modesta brezza primaverile; gli stremati occupanti
della motolancia poterono finalmente riposare un po'.
La
forte riduzione nel carico umano – oltre un quarto – e le
migliorate condizioni del mare permisero di non dover più rimandare
uomini in mare, ma il placarsi delle onde aveva anche un effetto
negativo, quello di non spingere più la motolancia verso la costa
sudanese: occorreva remare con i tre remi rimasti; il moncone del
quarto venne usato come minuscolo albero per un'ancor più piccola
vela, realizzata cucendo insieme pezzi di abiti. Un certo scoramento
fu generato tra gli uomini quando riavvistando le montagne con la
luce del sole, sembrò che la distanza non fosse calata rispetto alla
sera precedente; Fadin giudicò che fosse calata, ma che la costa
distasse ancora almeno 25 miglia.
Se
lo stato del mare non dava più preoccupazione, non si poteva dire lo
stesso per le condizioni psicofisiche dei naufraghi. Molti feriti, le
cui ferite non erano state disinfettate da tre giorni, erano sempre
più deboli ed afflitti da forte febbre (non così Fadin, le cui
condizioni paradossalmente miglioravano con il passare del tempo,
nonostante la mancanza di cure: attribuì poi questa inaspettata
ripresa all'acqua del mare che aveva "pulito" le sue
ferite, oltre che alla sua forte costituzione); altri davano segni di
squilibrio mentale, anche a causa del sole del Mar Rosso che batteva
implacabile sulle loro teste. Il sottocapo Mazza – Fadin lo
conosceva fin da quando questi era un allievo della Scuola Meccanici
di Venezia, di cui Fadin era all'epoca comandante in seconda – era
stato lanciato da un'esplosione contro la parete di una caldaia e
probabilmente aveva riportato qualche commozione interna; pur
mantenendosi apparentemente calmo, pronunciava frasi senza senso e
quando Fadin cercava di parlargli, divagava su altri argomenti.
Il
capo motorista Caputo non presentava alcuna ferita, ma era il più
sofferente per il sole ed il caldo, anche a causa delle grandi
fatiche sostenute il primo giorno nell'infruttuoso tentativo di
riparare il motore; delirava, aveva febbre alta ed appariva collerico
ed irrequieto, gridando e tirando pugni ai vicini, divincolandosi da
chi cercava di fermarlo. Fadin temeva che avesse subito un colpo di
calore, e lo fece sdraiare su un banco a poppa per cercare di tenerlo
riparato dai raggi del sole, affidandolo alle cure di due
sottufficiali cui raccomandò di non far economia d'acqua per lui,
nonostante le scorte non fossero certo abbondanti.
Anche
più preoccupante era però il caso del marinaio Ferruccio Luti,
"robusto
e magnifico marinaio livornese, che possiede nel più alto grado,
tutte le qualità del giovane popolo della più giovane città
toscana. Bellezza fisica, spensierata giocondità, impetuoso
entusiasmo… si era conquistato tra l'equipaggio una giustificata
popolarità ed era l'uomo di fiducia del nostromo… l'apprezzato ed
onnipresente "pennese" in ogni circostanza difficile sul
mare".
Nei giorni e soprattutto nelle notti precedenti, era stato tra coloro
che più si erano prodigati in ogni circostanza, tuffandosi in acqua
più volte per recuperare remi o cime spezzate o per soccorrere chi
stremato si lasciava andare: Fadin pensò anzi che forse fosse stato
proprio il ricordo dei troppi compagni visti scomparire in mare che
avesse sconvolto la sua mente. Il mattino del 5 aprile, infatti, Luti
si rivolse al suo comandante parlando sottovoce, presentando con
tutta calma una lagnanza contro il sottufficiale di guardia, che non
lo lasciava scendere a terra nonostante, come – disse – lo stesso
Fadin poteva constatare, egli fosse in perfetta tenuta e regolarmente
iscritto nel registro dei franchi. Prese quindi a ripetere, con tono
monotono: "Mi aspetta mia mamma, qui all'angolo di Piazza
Cavour". Rendendosi conto che il giovane marinaio aveva perso il
senno, Fadin tentò di tranquillizzarlo assicurandogli che avrebbe
prontamente agito intraprendendo severe sanzioni contro il
sottufficiale di guardia, ma che per le difficili circostanze del
momento avrebbe necessitato del suo prezioso aiuto; gli chiese quindi
di non muoversi dal suo fianco, dichiarando di aver bisogno di lui e
dicendosi certo che lui non lo avrebbe abbandonato. Luti sembrò
accettare quelle spiegazioni; per il resto del giorno rimase vicino
al comandante, parlandogli spesso della madre anziana che aveva
bisogno del suo aiuto, e che lo aspettava sola nella piazza della sua
città. Fadin continuò a cercare di distrarlo ripetendo quanto fosse
inestimabile il suo aiuto, e tenendolo occupato affidandogli i più
disparati incarichi, dal correggere un vogatore inesperto al tenere
il timone.
Calata
la sera, però, Luti si fece più inquieto. Ad un tratto si alzò in
piedi e disse con voce concitata: "Comandante, credete che non
capisca che mi state prendendo in giro e che volete dare ragione al
sottufficiale di guardia. Mia madre non può aspettare ancora e me ne
vado". Prima che Fadin potesse dire o fare qualcosa, il marinaio
livornese saltò in mare e si allontanò a grandi bracciate, sparendo
subito nell'oscurità. Non fu più rivisto.
Verso
le tre di notte del 6 aprile, gli occupanti della motolancia
avvistarono improvvisamente una sagoma scura a poca distanza.
L'avvistamento diede nuova energia a quegli uomini esausti: tutti si
rianimarono, preparandosi a lanciare razzi Very per segnalare la
propria posizione. A poche centinaia di metri era visibile un intero
convoglio di mercantili oscurati.
Il
comandante Fadin, tuttavia, vietò di lanciare razzi, o di segnalare
in altro modo la presenza della motolancia, ed agli uomini delusi e
confusi da quell'ordine inaspettato spiegò che avvistando nel buio
una luce di cui non conoscevano la provenienza, i britannici
avrebbero probabilmente aperto il fuoco su di essa. Al contempo, la
presenza del convoglio confermava che si trovavano sulla rotta per
Porto Sudan ed a poca distanza da quel porto, visto che mancavano
solo due o tre ore all'alba ed il convoglio aveva sicuramente
regolato la propria velocità in modo da giungere a destinazione alle
prime luci del giorno; di conseguenza, sarebbe stato più sicuro
attendere la luce del giorno, quando qualche nave in partenza od in
arrivo a Porto Sudan si sarebbe certamente imbattuta nella loro
imbarcazione.
All'alba
vennero infatti avvistate all'orizzonte in lontananza le sagome di
due sambuchi, poi quelli che sembravano segnali marittimi di
riconoscimento posti davanti a Porto Sudan, e non molto più tardi un
sottile filo di fumo, sulla congiungente tra la motolancia e quei
segnali, che si avvicinava rapidamente diventando sempre più
visibile.
Via
via che la distanza calava divennero riconoscibili i contorni di una
nave da guerra, che passò a qualche centinaio di metri dalla
motolancia: avvistatala, accostò subito verso di essa, e verso le
nove del mattino di quel 6 aprile ne prese a bordo gli occupanti. La
nave era il Flamingo,
moderno sloop britannico della classe Black Swan, partito da Porto
Sudan e diretto a Suez.
In
tre giorni e tre notti, la motolancia aveva percorso cento miglia: 17
dei suoi 60 originari occupanti erano scomparsi in mare, ed un
diciottesimo spirò a bordo del Flamingo
mezz'ora dopo il salvataggio: il capo motorista Caputo. (Questo
secondo il resoconto del comandante Fadin; Fabio Gnetti scrive nel
suo libro che dei 60 occupanti della motolancia soltanto 39
sopravvissero, ma sembra probabile un errore; o forse "aggiunse"
alle 18 vittime dei tre giorni alla deriva i tre superstiti
successivamente deceduti in prigionia).
Quasi
tutti i naufraghi erano troppo deboli anche solo per reggersi in
piedi; Fadin venne issato per ultimo a bordo della nave britannica,
dove fu subito adagiato su una barella già preparata sul ponte.
Mentre dava un'ultima occhiata alla motolancia ormai abbandonata,
venne informato che due giorni prima, il 4 aprile, lo stesso Flamingo
aveva già recuperato sessanta naufraghi del Manin,
tra cui il tenente del Genio Navale Ottonello, dalle zattere rimaste
nei pressi del luogo dell'affondamento. Lo sloop britannico si era
trovato a passare per caso in quelle acque; i marinai britannici
raccontavano sorridendo di aver dovuto lottare a colpi di remo, per
recuperare i naufraghi, contro i numerosi squali affamati che
attendevano a branchi attorno alle zattere. Gli occupanti delle
zattere erano stati così i primi ad essere salvati, dopo sole
ventiquattr'ore dall'affondamento. In quel momento si trovavano in un
campo di prigionia allestito vicino a Porto Sudan, insieme ai
naufraghi del Sauro,
recuperati anch'essi da un piroscafo britannico di passaggio.
Fadin
fu portato in barella nel corridoio antistante gli alloggi degli
ufficiali del Flamingo,
dove un giovane tenente di vascello gli offrì una tazza di tè –
gli sembrò il migliore che avesse mai bevuto – ed una sigaretta,
dopo di che l'ufficiale medico dello sloop gli misurò la
temperatura: 105 gradi Fahrehnheit, ossia 40,5 gradi Celsius. Altri
uomini del Flamingo
passarono portando altro tè e sigarette e qualche bicchiere d'acqua,
e dopo circa mezz'ora quattro marinai sollevarono la barella e la
portarono nell'infermeria della nave. Prima di entrare, Fadin vide
un'altra barella uscire con un corpo coperto da un lenzuolo bianco:
avrebbe più tardi saputo che si trattava dello sfortunato Caputo,
della cui morte non aveva ancora appreso.
Nell'infermeria,
Fadin fu adagiato sul tavolo operatorio, dove gli fu praticata
l'anestesia. Si riprese più tardi in una delle due cuccette di quel
locale, con le gambe bendate e quella sinistra immobilizzata da uno
strano apparecchio: il medico di bordo del Flamingo
gli disse sorridendo "Siete fortunato, forse non perderete la
gamba" prima di coprirlo con una coperta di lana ed andarsene.
La
cuccetta soprastante era occupata dal sottocapo Mazza, che sembrava
tornato in sé: chiese al comandante come stesse, disse di avere fame
e chiese quando avrebbero ricevuto da mangiare. Fadin pensò che non
avendo potuto mangiare nei due giorni precedenti la partenza da
Massaua, perché troppo occupato, non mangiava niente dalla sera del
1o
aprile; durante i tre giorni alla deriva sulla motolancia aveva
bevuto in tutto nove sorsi d'acqua. Il razionamento aveva consentito
di conservare circa dodici litri d'acqua del barilotto della
motolancia, la metà. Eppure, non aveva fame. Disse comunque a Mazza
che certamente si sarebbe provveduto quanto prima, dopo di che gli
domandò del corpo che aveva visto entrando; Mazza rispose che si
trattava di Caputo.
Durante
la navigazione verso Suez il comandante del Flamingo,
capitano di fregata John Herbert Huntley (Fadin avrebbe ricordato il
suo nome come "Bunsley"), venne a far visita al collega
italiano ricoverato in infermeria. Fadin lo giudicò "corretto,
solido, gentile, dall'aperta faccia di buon marinaio";
Huntley evitò di parlare della guerra, lo informò che la nave era
diretta a Port Suez dove sarebbero giunti il mattino dell'8 aprile,
lo pregò di considerarsi suo ospite personale e porse le sue
condoglianze per la morte di capo Caputo, aggiungendo che si rendeva
necessario dare al corpo sepoltura in mare. Fadin chiese che i suoi
uomini fossero autorizzati a partecipare alla cerimonia, e che questa
fosse svolta secondo le modalità in uso nella Marina italiana. Prima
di prendere congedo da Fadin, Huntley gli porse un foglietto in cui
erano elencati tutti gli oggetti rinvenuti nelle tasche dei suoi
vestiti, e gli spiegò, con tono di chi quasi si vergognava, che per
ordine tassativo doveva sequestrare tutto, anche l'orologio e le
fotografie dei parenti.
Fadin
mandò a chiamare il tenente Benferreri e si fece aiutare da lui a
ricordare il testo della "Preghiera del Marinaio", da
recitare al momento della sepoltura in mare di Caputo; dovettero
leggermente modificare il testo, per rispecchiare il fatto che loro
non erano più «in armi» e la nave sui cui si trovavano non era
«armata dalla Patria».
La
mesta cerimonia avvenne al tramonto del 6 aprile: il comandante
Huntley lesse la preghiera in uso nella Royal Navy, il tenente
Benferreri lesse la Preghiera del Marinaio, fu fatto l'appello del
nome di Caputo cui risposero all'unisono tutti i naufraghi, dopo di
che davanti all'equipaggio britannico schierato a rendere gli onori
ed ai naufraghi italiani, la salma di capo Caputo scese in mare
avvolta dal tricolore.
I
due giorni di navigazione verso Suez trascorsero lentamente. Fadin
era assistito da un sottufficiale britannico che sedeva praticamente
sempre accanto al suo giaciglio, pronto a soddisfare ogni sua
necessità; nel fare conversazione, però, sembrava particolarmente
interessato alle idee politiche dell'ufficiale italiano ed alla sorte
dei sommergibili dell'Eritrea, ed anche la sua cultura sembrava
inverosimilmente variegata per un semplice sottufficiale, il che
Indusse
Fadin a sospettare che dietro le sue cortesie si celasse in realtà
un ufficiale dell'Intelligence Service britannico, incaricato di
carpire informazioni. Che non ebbe, se non la professione di fede di
Fadin nelle sorti dell'Italia.
Anche
la sera del 7 aprile il comandante Huntley si recò a far visita a
Fadin, ma gli annunciò che l'indomani, al momento dello sbarco, non
avrebbe potuto salutarlo; non fornì nessuna spiegazione sul perché,
ma Fadin comprese poi che ordini superiori proibivano probabilmente
quegli atti di "fraternizzazione" con i naufraghi nemici,
ora prigionieri, e che Huntley aveva potuto trasgredirli soltanto in
privato, nella discrezione della cabina.
Il
mattino dell'8 aprile il Flamingo
giunse a Suez e Fadin, sempre in barella e adesso sotto la
sorveglianza di un capitano dell'Esercito britannico, venne portato
su una bettolina, scortato da quattro sentinelle armate schierate ai
suoi lati. Huntley assisté allo sbarco senza proferire parola o
mostrare ogni emozione, come aveva preannunciato. Una volta a terra,
Fadin e gli altri feriti furono caricati su un'ambulanza in attesa
sulla banchina, e già nel breve tragitto dalla barella all'ambulanza
le scarpe del comandante italiano – che erano state posate vicino
ai suoi piedi – scomparvero, rubate non si seppe bene da chi.
Dopo
un disagevole viaggio in ambulanza di 42 km, Fadin e gli altri feriti
arrivarono nel 19th
British General Hospital di Geneifa, in Egitto, poco distante dal
Canale di Suez. L'ospedale, circondato da un doppio ordine di filo
spinato, era costituito da edifici in legno o muratura che ospitavano
i feriti britannici, e da un gran numero di tende in cui erano
sistemati i prigionieri italiani feriti. Fadin venne adagiato su un
lettino da campo in una corsia ove si trovavano oltre trenta
ricoverati, tra cui molti mutilati, dei quali proprio in quel momento
era in corso la medicazione. Iniziavano per lui, come per gli altri
naufraghi recuperati dai britannici, cinque lunghi anni di prigionia
tra Egitto ed India: il primo, durante il quale avrebbe subito altri
tre interventi chirurgici alle gambe ferite, l'avrebbe passato in
ospedale, a letto o con le stampelle.
I
superstiti del Manin
recuperati dal Flamingo
passarono il resto della guerra in prigionia, dispersi ai quattro
angoli dell'impero britannico: chi in Egitto, chi in India, chi in
Kenya, chi in Sudafrica, chi in Australia, chi nella stessa
Inghilterra.
Antonio
Riondino, ad esempio, trascorse cinque anni prigioniero in
Inghilterra; il chioggiotto Romildo Naccari, tornato in Italia nel
1946, si spostò nella sua città natale nel 1951, ma qualche anno
dopo ricevette una lettera dell'ambasciata d'Egitto, nella quale fu
informato di avere figli a Massaua, dove si era sposato durante la
guerra.
Il
gruppo del tenente Ottonello, recuperato dal Flamingo
il 4 aprile e sbarcato a Porto Sudan, venne inizialmente portato in
un campo di prigionia provvisorio – in sostanza, un accampamento di
tende – allestito alla periferia di quella città, dove trovò già
i 95 superstiti del Sauro,
recuperati poche ore prima dal piroscafo britannico Velho
e portati anch'essi a Porto Sudan. (Stranamente, il comandante
Moretti degli Adimari del Sauro
afferma nelle sue memorie che i naufraghi del Manin
giunti al campo erano circa 25, compreso il tenente Ottonello, mentre
avrebbero dovuto essere una sessantina. È possibile che
semplicemente ricordasse male, o che gli altri naufraghi fossero
stati portati in un'altra località). Il 9 aprile i superstiti dei
due cacciatorpediniere – un centinaio di uomini, secondo Moretti
degli Adimari – vennero riforniti di vestiario dai britannici e
caricati su
un treno diretto a Khartoum Omdurman, dove giunsero due giorni dopo;
qui gli ufficiali vennero separati dai marinai e successivamente
(maggio 1941) condotti in un altro campo di tende a nord della
capitale sudanese (Khartoum Nord), dove rimasero fino al giugno 1941,
quando furono nuovamente mandati a Porto Sudan via treno e qui
imbarcati sul piroscafo Neuralia, che dopo un viaggio di otto giorni
li sbarcò a Bombay (3 luglio 1941). Da qui, via treno, furono
condotti nel campo di prigionia di Bhopal, da dove alcuni furono
successivamente trasferiti nel campo di Yol, situato nel nord
dell'India.
Tre
uomini del Manin
non sopravvissero alla prigionia. Il marinaio cannoniere Libero Lapi,
da Monsummano Terme, morì in Egitto il 26 maggio 1941, due giorni
dopo il suo trentatreesimo compleanno e meno di due mesi dopo
l'affondamento del Manin:
aveva riportato una seria ustione nell'affondamento ed appare
probabile che la sua morte possa essere stata legata ad una
complicazione di questa ferita.
Il
marinaio cannoniere Nicodemo Cherubino, da Torre del Greco, morì in
prigionia in India il 27 maggio 1943, neanche un mese prima di
compiere 24 anni.
Il
sottocapo silurista Antonio Vasolino, da Sessa Aurunca, morì in
prigionia il 20 gennaio 1944, all'età di 26 anni, nel campo di
prigionia di Zonderwater, in Sudafrica: situato su un arido altopiano
(il nome significa "senza acqua" in Afrikaans) a 1700 metri
di quota vicino alla cittadina mineraria di Cullinan, nel Transvaal
(oggi Gauteng), una cinquantina di chilometri ad est di Pretoria ed a
120 da Johannesburg, fu uno dei campi di prigionia più grandi
dell'impero britannico, con una capienza di 120.000 prigionieri,
anche se non fu mai del tutto pieno. Ben 109.000 militari italiani vi
passarono tra il 1940 ed il 1947, anche se non ve ne furono mai più
63.000 contemporaneamente; quasi tutti erano stati catturati in
Africa settentrionale od orientale, od erano naufraghi della guerra
aeronavale in Mediterraneo e Mar Rosso. Aperto nel febbraio 1941,
Zonderwater era inizialmente un campo spartano in cui i prigionieri
erano alloggiati alla meglio in tende, ma venne gradualmente
migliorato – soprattutto grazie all'opera del colonnello Henrik
Frederik Prinsloo, comandante del campo dalla fine del 1942, egli
stesso reduce dalla terribile esperienza, durante la sua infanzia,
dei campi di concentramento della guerra boera – con la
realizzazione di baracche per l'alloggio e di vari edifici in
muratura e muniti di illuminazione elettrica, nei quali vennero
allestiti servizi rispondenti alle necessità della massa umana che
tra quei reticolati era costretta per la durata della guerra: mense,
ospedali, cappelle, persino teatri e palestre. All'apice del suo
"sviluppo" il campo era percorso da ben 30 km strade ed era
diviso in quattordici settori ("block"), ognuno dei quali
era a sua volta diviso in quattro zone, della capienza di 2000 uomini
ciascuno (in ognuna di queste zone c'erano 24 baracche in legno con
tetto in lamiera); c'erano un ospedale con 1600 posti letto con
quattordici ambulatori satellite (uno per ogni "block") che
portavano la capienza complessiva a 3000 posti letto, un'estesa rete
fognaria, una scuola (molto sfruttata dai tanti soldati di origine
contadina, poco o punto alfabetizzata: il tasso di alfabetizzazione
tra i prigionieri passò, durante il conflitto, dal 70 % al 98 %),
una biblioteca con 10.000 libri: una vera città, che dava lavoro a
4000 abitanti del posto per il suo rifornimento e mantenimento. I
prigionieri erano adibiti in maggioranza al ai lavori agricoli, ma
anche alla costruzione di strade ed altre infrastrutture; nel tempo
libero si praticavano sport tra cui calcio, atletica, tennis,
pallavolo, pallacanestro e pugilato e si davano spettacoli, concerti
e proiezioni cinematografiche nei teatri allestiti nel campo. Un
totale di 279 prigionieri italiani morirono durante la permanenza a
Zonderwater, 203 per malattia o conseguenze di ferite riportate in
combattimento e 76 per incidenti, in gran parte dovuti ai fulmini che
cadevano durante i frequenti temporali.
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Lapide
che commemora i prigionieri italiani morti a Zonderwater: penultimo
in basso figura il nome di Antonio Vasolino (da
www.graves-at-eggsa.org) |
Molto
più lunga, ancorché meno tragica di quella della motolancia, fu
l'odissea della lancia IA 463, e molto diversa fu la sorte dei suoi
occupanti.
Quando
il Manin
affondò, la lancia si trovava quasi esattamente al centro del Mar
Rosso, distante almeno un'ottantina di miglia dalla costa nemica del
Sudan ed una sessantina da quella neutrale dell'Arabia Saudita. In
condizioni normali sarebbe stato possibile raggiungere a remi la
costa araba: ma con la lancia sovraffollata, danneggiata e
semiallagata, una simile impresa sembrava al di fuori delle
possibilità. Ben più probabile sarebbe stato di essere raccolti da
una nave di passaggio, certamente nemica.
Con
tutto ciò, giudicò il sottotenente di vascello Gnetti, tentare di
remare verso la costa neutrale non avrebbe nuociuto. In quelle
condizioni, la velocità raggiungibile a remi sarebbe stata sì e no
di un miglio orario: se una nave nemica fosse stata inviata da Porto
Sudan alla loro ricerca, pertanto, non avrebbe comunque avuto
difficoltà a trovarli; se invece nessuna nave fosse stata inviata in
loro soccorso, non restava che tentare di avvicinarsi alla costa
araba, vogando verso est. La decisione, raggiunta di comune accordo
con il guardiamarina Tealdi ed il sottotenente di vascello Sala,
venne accolta favorevolmente da tutti gli occupanti della lancia.
Si
sentiva ancora il rumore degli aerei, alcuni dei quali erano visibili
in direzione di Gedda.
Verso
le tre del pomeriggio ebbe fine l'agonia del sottocapo cannoniere
Alberto Ferraro, uno dei due feriti gravissimi. Pallidissimo per il
troppo sangue perso, già da un'ora i suoi compagni avevano perso
ogni speranza di poterlo mantenere in vita, dato il numero e la
gravità delle ferite. Il sottotenente di vascello Gnetti ordinò
l'"alza remi" e lo "scopritevi"; i compagni più
vicini sollevarono il corpo ormai senza vita e lo gettarono in mare.
Non
passò neanche un'ora prima che l'altro ferito in condizioni
critiche, l'ascari fuochista Mohamed el-Adum, spirasse tra le braccia
dell'altro ascari, Omar Nashi Tes. Come Ferraro, aveva sopportato il
dolore delle sue ultime ore senza un lamento. Anche per lui venne
ripetuta la sobria cerimonia di sepoltura in mare.
Gli
occupanti della IA 463 erano adesso ridotti a 43: quattro ufficiali
(Gnetti, Tealdi, Sala, Russo), quattro sottufficiali, 34 tra
sottocapi e marinai italiani ed un ascari eritreo. Due i feriti in
condizioni serie: il guardiamarina Russo, ferito alla coscia destra
ed al braccio sinistro, ed il più grave, il sottocapo S.D.T. Tullio
Crivellaro, ferito da schegge ad un piede ma soprattutto nella
regione lombare, con due fori ai lati della colonna vertebrale, uno
all'altezza del bacino e l'altro poco più su. Vi erano poi un ferito
lieve ed un contuso, il marinaio fuochista Michele Scorcia, molto
dolorante, tanto da non poter usare le gambe, che risultavano
immobilizzate nonostante non si vedessero segni esterni di ferite.
Gnetti lo fece spostare a prua.
In
lontananza si sentiva il rumore di un aereo in volo; il sole si
apprestava a calare e non c'erano navi in vista. Con l'approssimarsi
della sera, si pensò alla cena: nessuno mangiava dal giorno
precedente; nella scialuppa c'erano sette scatole di gallette, a
tenuta stagna, ed un barilotto d'acqua della capienza di 20-25 litri.
La distribuzione delle provviste fu affidata al sottotenente di
vascello Sala, che nell'evenienza di una lunga permanenza in mare,
stabilì la razione giornaliera in mezza galletta ed un bicchierino
d'acqua a testa. Il bicchierino usato era costituito dal
tappo-bicchiere in latta (dimensione: mezzo dito pollice) di una
bottiglietta vuota di rum di Giamaica che Sala aveva in tasca. Al
momento della distribuzione, il tappo-bicchiere veniva calato nel
barilotto mediante uno spago fissato ai due lati dell'orlo, riempito
e dato a ciascun naufrago.
Al
tramonto, levatasi una brezza favorevole, si decise di sfruttare la
vela in dotazione alla scialuppa: per alzare l'albero e la vela,
mancando lo spazio necessario, fu necessario far scendere
temporaneamente in acqua sette od otto marinai, che si tennero
aggrappati alla falchetta in egual numero sui due lati (onde non
compromettere una stabilità che già appariva precaria). Albero e
vela furono così alzati, ma nel frattempo, avendo giocoforza dovuto
rallentare l'opera di sgottamento, il livello dell'acqua nella lancia
era salito oltre il polpaccio; eliminata in fretta l'acqua in
eccesso, gli uomini scesi in mare poterono risalire a bordo, uno per
volta a lato, contemporaneamente. Poi, la IA 463 fece rotta verso
est, con vela e fiocco al vento e remi rientrati.
Calato
il buio, gli occupanti della lancia iniziarono ad avere freddo:
l'aria che soffiava era fresca, molti erano a torso nudo e tutti
avevano i piedi nell'acqua; alcuni, lamentandosi per il freddo,
cercarono di spostarsi là dove maggiore era l'affollamento e dove
quindi si rimaneva più caldi. Tra i più sofferenti era l'ascari
superstite, Omar Nashi Tes, anche lui a torso nudo, che smise di
sgottare e si rannicchiò sotto un banco di voga, battendo i denti. I
compagni lo esortarono a tornare a sgottare, ma tremando per il
freddo, si mise a farlo con una tale lentezza che si finì con il
dispensarlo da questo servizio e sostituirlo. Da quel momento e per
il resto della navigazione Omar non fece praticamente più niente,
passando il suo tempo, specie di notte, con la testa fra le
ginocchia, "fino
a sembrare più un involto che un uomo".
Dormire
risultava pressoché impossibile. Verso le due di notte del 4 aprile
fu avvistata una massa nera, in progressivo avvicinamento, e ben
presto i naufraghi la riconobbero per una nave di piccole dimensioni.
Il guardiamarina Tealdi iniziò a fare segnalazioni luminose con una
lampadina tascabile, mentre la nave giungeva così vicina – non più
di duecento metri, forse appena 150 – da permettere di vederne le
luci azzurre oscurate. Qualcuno avrebbe voluto gridare per attirare
l'attenzione, ma ciò fu impedito perché, scrisse poi Gnetti, "non
è bello far vedere al nemico che un equipaggio italiano, anche in
quelle condizioni, ha paura a stare per mare".
Sembrava del resto certo che la nave avesse visto la lancia; mentre
questa vogava verso di essa, facendo segnali con la lampadina di
Tealdi, la nave sembrò fermarsi e rispondere con i suoi fanali
azzurrati – tutti, sulla lancia, videro quelli che credettero
essere segnali azzurri di risposta –, eppure non si avvicinò, anzi
iniziò ad allontanarsi sempre più, fino a quando non scomparve nel
buio della notte.
Delusi
dal mancato salvataggio, ai naufraghi non rimase che riprendere la
navigazione verso est.
Mancando
sulla scialuppa qualsiasi strumento nautico, persino una bussola, per
orientarsi non rimaneva che usare il sole di giorno, e le stelle di
notte: ma le nuvole che di notte spesso coprivano il cielo limitavano
questa possibilità. Non riuscendo ad individuare nemmeno una
costellazione, Gnetti e Tealdi cercarono come poterono di riconoscere
le poche stelle visibili prima che, verso le tre di notte, la
copertura nuvolosa divenisse completa, impedendo di vedere alcunché.
Il
vento iniziò a rinfrescare, tirando da nord con crescente violenza
ed ingrossando anche il mare, che prese ad investire la lancia con
violenti frangenti sul fianco sinistro, provocando pericolose
incappellate (la falchetta era sempre a non più di un palmo dal
livello del mare). Dopo un po' fu giocoforza fare rotta verso sud per
non essere sopraffatti dalla forza del mare, allontanandosi così
dalla terra: solo quando le condizioni del mare lo consentivano, era
possibile cercare ancora di avanzare un po' verso est, verso la
salvezza. Ma il continuo peggioramento di vento (da nord) e mare
(alternativamente da nord, nordest, nordovest, talvolta da due o da
tutte queste direzioni insieme) costrinse anche ad ammainare randa e
fiocco; si tornò così ad usare i quattro remi, lottando contro le
onde per mantenere per quanto possibile la poppa al vento ed al mare.
Più volte il mare sembrò sul punto di sopraffare la fragile
imbarcazione, il cui equipaggio doveva al contempo affrettare l'opera
di sgottamento, visto che in quelle condizioni l'acqua saliva a
livelli preoccupanti; il cavetto cui erano assicurati i due zatterini
vuoti si spezzò, lasciandoli alla deriva, ed anche alcuni dei
salvagente appesi fuoribordo vennero portati via dal mare. Venne
impiegato l'olio per calmare le onde, con un certo successo.
Poco
prima dell'alba, le preoccupazioni dei naufraghi vennero aggravate
quando dal cavo di un'onda venne avvistato un pescecane, lungo tra il
metro e mezzo e due metri: il mostro del mare prese a seguire la
scialuppa con inquietante perseveranza.
I
vogatori rimanevano ai loro posti anche per 4-5 ore di seguito;
quando era necessario dare il cambio, il vogatore smontante doveva
faticosamente strisciare al centro della lancia, muovendosi
lentamente ed alzandosi il minimo indispensabile per superare i
banchi e gli altri uomini accovacciati, ed il suo cambio doveva fare
lo stesso nel senso opposto, ma non contemporaneamente, per non
compromettere la stabilità della lancia. Al contempo bisognava
momentaneamente interrompere l'azione di sgottamento, il che faceva
rapidamente salire il livello dell'acqua a livelli preoccupanti; come
se intuissero quel che accadeva, gli squali si avvicinavano a
pochissima distanza, speranzosi. Durante uno di questi confusi ed
estenuanti cambi, cadde in mare il contenitore dell'olio.
L'alba
del 5 aprile salutò un giorno grigio per le nubi, il mare sempre
agitato con forza 4-5: per tutta la giornata i naufraghi tentarono di
vogare ogni tanto verso sudest per avvicinarsi almeno un po' alle
coste dell'Arabia, ma ogni volta non si poteva che dare pochi colpi
di remo prima di tornare a mettere la poppa al mare ed al vento, e
dunque la prua a sud, per evitare di naufragare.
Nei
momenti di minor furia degli elementi venne distribuito il magro
pasto; ben altro da quello che aspettavano pazientemente gli squali
che seguivano la scialuppa, diventati adesso due o tre.
Verso
sera Tealdi, che aveva tenuto incessantemente il timone fin dal
momento del naufragio (Gnetti attribuì alla sua abilità ed
esperienza come timoniere se la lancia non fu sopraffatta dalla forza
del mare in quei due difficili giorni), venne convinto da Gnetti a
cedergli per un po' il gravoso compito.
Calato
il buio un sottufficiale, che già durante il giorno aveva dato segni
di agitazione, perse del tutto il controllo. Era stato tra i feriti
gravi del bombardamento del 3 gennaio, perdendo tanto sangue che i
medici di Mai Habar avevano preferito non operarlo per rimuovere le
schegge conficcatesi nelle ferite, che ancora portava in corpo;
rimandato anticipatamente a bordo, prima di aver terminato la
convalescenza, in seguito all'attacco britannico su Cheren, non si
era più ripreso del tutto, né fisicamente né psichicamente. Iniziò
a farfugliare parole sconnesse, frasi senza senso ad argomento a
volte famigliare, a volte militare; in preda all'agitazione, disse di
volersene andare, di volersi recare dal comandante. Ogni tanto
bisognava obbligarlo a restare seduto e zitto con la forza, e si rese
necessario mettergli accanto qualcuno "di guardia" per
evitare gesti sconsiderati.
Crivellaro,
il ferito grave, sopportava invece le sue ferite in silenzio: solo
quando qualcuno lo urtava – piuttosto di frequente, com'era
difficilmente evitabile in quel guscio sovraffollato – si lasciava
sfuggire un lamento.
Anche
il guardiamarina Russo sopportava stoicamente: quando le bende gli
cadevano, gli dovevano essere rimesse a posto sporche com'erano, non
essendovene di ricambio (a bordo erano stati rinvenuti soltanto due o
tre pacchetti di medicazione, con garza e cotone idrofilo, presto
usati); aveva anche un po' di febbre, ma quando lo si chiamava si
sforzava di mostrarsi sorridente.
Tutti
erano fradici, molti si lamentavano del freddo; alcuni preferivano
rimanere ai remi anche oltre il loro turno per scaldarsi anche
remando, mentre altri, radunatisi a prua, cercavano di evitare di
dover remare. Non essendosi mai offerti volontari, vennero richiamati
perché dessero una mano anche loro, ma in pochi accondiscesero; tra
i refrattari c'era chi era sfinito dal mal di mare, chi mancava di
forza fisica, chi era incapace di aiutare ai remi e chi semplicemente
non ne aveva voglia. Uno di questi ultimi, chiamato a più riprese,
si mosse alfine e si portò a poppa dove inscenò "una
scenetta tragicomica sul freddo e che non si sa bene se sia falsa o
vera",
e venne quindi lasciato tornare al suo posto.
Date
le condizioni del mare e della lancia, per ogni remo erano necessari
due uomini; tra gli occupanti della lancia pochi erano marinai di
categoria (i più erano cannonieri o fuochisti), alcuni dei quali
nemmeno originari di terre di mare, così che i vogatori esperti
erano molto pochi.
All'alba
del 6 aprile, finalmente, vento e mare sembrarono placarsi almeno in
parte, e la lancia tornò a mettere la prua quasi verso est. Dopo
poco più di un'ora, però, la situazione tornò a peggiorare e la
prua dovette nuovamente essere rivolta verso sud. Tealdi era intanto
tornato al timone.
Passata
qualche ora, di nuovo vento e mare migliorarono a sufficienza da
poter rimettere la prua verso est; per tutto il giorno la scialuppa
IA 463 vogò a tutta forza in direzione della costa araba,
interrompendosi soltanto di quando in quando per volgere la poppa al
mare quando questo la investiva con maggior violenza. Anche il cielo
si era rasserenato, fin troppo: al freddo della notte si sostituì il
caldo insopportabile tipico del Mar Rosso, appena alleviato dal
vento. Gnetti, Tealdi e Sala si alternavano al timone, ma quello che
vi passava più tempo rimaneva Tealdi, esperto marinaio, anche se per
la stanchezza ormai non parlava quasi più. Quando c'era da gridare
ordini ai vogatori ed agli altri occupanti Gnetti, con la gola
asciutta, si faceva aiutare dal capo radiotelegrafista Antonio
Poddighe e dal sergente cannoniere Salvatore De Biase.
Nel
primo pomeriggio del 6 aprile venne aperta la terza scatola di
galletta, che riservò ai naufraghi una brutta sorpresa: come
avvenuto anche sulla motolancia, la tenuta stagna aveva ceduto e la
galletta, essendo il contenitore rimasto sul fondo della lancia
sempre sommerso dall'acqua, si era completamente inzuppata di acqua
salata. L'apertura di un'altra scatola mostrò una situazione
analoga. Si cercò di mettere le altre scatole all'asciutto, e si
provvide alla distribuzione della galletta salata, che pochi vollero
mangiare: in effetti avevano un pessimo gusto e non faceva che
esacerbare la sete, che già era diventata la piaga più grande per
gli occupanti della scialuppa, tale da far passare in secondo piano
fame (in pochi, anzi, avevano fame), sonno, stanchezza, caldo e
freddo. Tra i più sofferenti sotto questo aspetto era il sottocapo
cannoniere Carlo Aldighieri, affetto da enterocolite, che quando gli
veniva passato il bicchierino con la razione giornaliera d'acqua ne
succhiava anche lo spago di sostegno. Ai feriti ed al marinaio che
dava segni di squilibrio mentale Sala assegnò uno o due bicchierini
supplementari al giorno, mentre per gli altri fu inflessibile,
nonostante le continue richieste.
Al
tramonto qualcuno vide all'orizzonte di prua una linea bianca che
attribuì a dei frangenti: Gnetti comprese che si trattava solo di un
riflesso del sole che tramontava, ma volendo tenere alto il morale
assecondò l'illusione, dicendo che era una secca e che dunque la
terra era vicina. L'espediente ebbe successo, i vogatori remarono con
forza raddoppiata dall'entusiasmo e durante la notte il tempo si
calmò del tutto, rendendo possibile fare maggiori progressi. La luna
e le stelle, adesso ben visibili, permisero di orientarsi senza
difficoltà; siccome la rotta obbligata nei giorni di burrasca ed una
forte corrente verso sud avevano spinto parecchio la lancia in quella
direzione, si decise di fare rotta per nordest per correggere quello
spostamento: la prua fu dunque messa tra la stella polare e l'est,
mentre venivano alzati nuovamente randa e fiocco. L'idea era di
raggiungere un punto della costa il più possibile vicino a Gedda,
unico centro abitato in più di 400 km di deserto.
I
pescecani non demordevano, continuavano a seguire la scialuppa ed
erano adesso diventati quattro o cinque.
All'alba
del 7 aprile venne finalmente avvistata la terra: una striscia di
montagne appena visibili, un poco a sinistra del sole nascente.
Quella vista bastò a rinfrancare gli animi di tutti, che per un
attimo si abbandonarono alla gioia: ma subito furono richiamati al
presente dai quattro ufficiali, che esortarono a sgottare essendo
l'acqua nella barca salita a 30-35 centimetri, giungendo al polpaccio
e rischiando seriamente di portare all'affondamento (gli elmetti
erano intanto stati rimpiazzati, a questo scopo, dalle scatole vuote
di gallette). Tutti si misero all'opera con rinnovata lena,
confidando nella salvezza ormai vicina.
Pur
essendo rapidamente calato, tuttavia, il livello dell'acqua parve
faticare a tornare a quello di prima: venne allora condotta
un'ispezione delle falle e si provvide ad otturare alcune
infiltrazioni, ma senza apparente risultato. Si giunse alla
conclusione che vi erano delle perdite nelle casse d'aria; per
ovviare a questo problema vennero appesi fuori a bordo, sui fianchi e
di poppa, gli ultimi salvagente rimasti. A prua ed al centro vennero
messi due uomini fissi, e gli elmetti furono sostituiti con le
scatole vuote delle gallette; si armò anche la terza coppia di remi,
il che rese quasi impossibile muoversi, ma permise un lieve
incremento della velocità.
Dei
feriti, Crivellaro appariva in condizioni sempre peggiori: si
abbandonava con la testa sulle ginocchia dell'ufficiale che teneva il
timone, senza neanche più lamentarsi quando veniva urtato; Scorcia,
viceversa, andava migliorando, tanto che prese ad aiutare gli altri a
sgottare.
Ormai
anche i più refrattari alle fatiche remavano, ma quando si
stancavano tornavano a sostituirli gli irriducibili che fin dal primo
giorno avevano passato quasi tutto il loro tempo ai remi: i marinai
Simone Dominici e Francesco Guido, il cannoniere Aider Fabbri,
l'elettricista Francesco Spizzico (due di essi erano già
sopravvissuti all'affondamento del Francesco
Nullo)
passavano anche venti ore al giorno a vogare.
Quando
il sole fu sorto la terra scomparve alla vista, per poi riapparire di
tanto in tanto. In cielo non c'era più una nuvola: il sole asciugò
i vestiti fradici e molti si misero a torso nudo, ed entro le nove
del mattino era già diventato insopportabile. Ogni cinque minuti gli
uomini addetti a sgottare, invece di buttare in mare l'acqua che
raccoglievano dal fondo della lancia, presero a rovesciarla sulle
teste e sulle schiene dei rematori per dar loro un minimo di
sollievo. Gli altri fecero da sé: Gnetti, ad esempio, di quando in
quando riempiva d'acqua il suo baschetto e se lo rovesciava sulla
testa; quando era al timone, era Tealdi ad inzuppare la sua
canottiera per poi strizzargliela sulla testa, sulle spalle e sulla
schiena. Tealdi, da parte sua, si bagnava con minor frequenza e
mantenne la sua camicia appesa al collo ed in testa il berretto da
guardiamarina finché entrambi non gli caddero in mare: allora
adoperò la giacca da ufficiale della Marina Mercantile e si mise in
testa il fazzoletto di Gnetti.
La
sete si faceva sempre più implacabile: Gnetti non riusciva neanche
più a secernere saliva; dinanzi alle crescenti richieste, Sala
accettò di suddividere la distribuzione dell'acqua in mezzo
bicchierino al mattino e mezzo al pomeriggio.
Verso
mezzogiorno il caldo era ormai soffocante, non essendoci nemmeno un
alito di vento. Gnetti prese ad inzuppare il maglione nell'acqua di
mare per poi indossarlo, inzuppandolo di nuovo ogni volta che si
asciugava; altri continuavano a farsi "docce" con crescente
frequenza. Molti chiedevano con insistenza altra acqua da bere, ma
gli ufficiali preferivano continuare a centellinarla nel timore di
toccare terra in un punto desertico, venendo costretti ad una marcia
nel deserto durante la quale l'acqua rimasta sarebbe stata più che
mai indispensabile: alcuni non capivano questa preoccupazione e
protestavano, vaneggiando che una volta a terra sarebbero corsi a
comprare bottiglie di acqua minerale.
In
mattinata Aldighieri era riuscito a convincere Omar a cedergli il suo
bicchierino d'acqua; aveva succhiato gli spaghi di tutti i
bicchierini, e adesso fu il primo a cedere all'impulso di bere acqua
salata, contro l'avviso dei compagni, successivamente imitato dallo
stesso Omar, dal sottocapo segnalatore Carmelo Mannino e dal
cannoniere Vito Papasodero. Ben presto tutti e quattro furono colti
da dolori e disturbi gastroenterici, oltre che più assetati di
prima: ciononostante, Aldighieri continuò a bere acqua di mare per
il resto del viaggio, e grazie alla sua forte fibra di pugile riuscì
persino a conservare abbastanza forza da continuare a remare, seppure
con ritmo piuttosto lento.
Qualcuno
bevve la propria urina; anche Gnetti considerò l'idea, ma le
espressioni facciali di chi per primo aveva tentato questo disperato
espediente lo dissuasero dal metterla in pratica.
Tealdi
si mise in bocca una moneta da due lire, asserendo che il metallo
riattivava le ghiandole salivari: presto molti lo imitarono.
Crivellaro porse senza una parola una moneta da 50 centesimi a
Gnetti, che era senza soldi, e che se la mise in bocca senza però
riscontrare alcun beneficio. Provò allora con una moneta da cinque
lire ("metallo più pregiato") fornita da Russo, ma di
nuovo non sentì minimamente calare la sete, mentre rischiò a più
riprese di inghiottirla; dopo un'ora di tentativi vi rinunciò,
mentre Tealdi perseverò insieme a pochi altri.
Gli
squali, che continuavano a seguire la scialuppa mantenendosi sui
fianchi ed a poppa a varie profondità (alcuni così vicini alla
superficie da far affiorare la loro pinna dorsale, che si sarebbe
potuta toccare allungando la mano) attorniati da una miriade di pesci
più piccoli, si facevano intanto più aggressivi: con crescente
frequenza tentavano di azzannare i remi. Tealdi brandiva un'accetta,
ma preferì non usarla per non rischiare di perderla e di venire a
sua volta attaccato. Sembravano particolarmente interessati ai
giubbotti salvagente; ogni volta che si avvicinavano troppo veniva
dato l'allarme per evitare che qualcuno sporgesse la mano oltre il
bordo e per preparare i vogatori a sollevare i remi. Ogni volta che
li azzannavano, si rendeva necessario interrompere la voga e
contender loro il possesso del remo.
Di
tanto in tanto uno squalo passava da un lato all'altro della
scialuppa passando sotto la chiglia, che urtava infliggendo
all'imbarcazione preoccupanti scossoni. I rematori reagivano ogni
tanto prendendoli a colpi di remo, con alterni risultati: qualcuno
era indotto ad allontanarsi, qualcun altro sembrava arrabbiarsi più
di prima.
Altro
problema non da poco erano le piaghe, formatesi su tutti i naufraghi
– ma soprattutto su quelli che passavano più tempo ai remi – nei
punti maggiormente a contatto con il legno dei banchi: erano
particolarmente dolorose ed aggravate dal sale che si formava per
effetto dell'evaporazione dell'acqua di mare; alcuni dei migliori
vogatori dovettero ridurre di molto la loro attività per colpa delle
piaghe, che colpivano anche i tre ufficiali che si alternavano al
timone, passando 16 ore al giorno seduti sulla falchetta di poppa ed
otto rannicchiati in un angolo della panca di poppa con il mento
sulle ginocchia.
Crivellaro
era ormai troppo debole anche solo per alzare la testa, e l'odore che
emanavano le sue ferite indicava che queste si erano infettate e non
facevano che peggiorare.
Il
marinaio che da giorni dava segni di squilibrio mentale, nonostante i
compagni continuassero a fargli "docce" con acqua di mare,
era particolarmente colpito dal sole e si mostrava più irrequieto
del solito: voleva andare dal comandante, od a prua della lancia
(quasi altrettanto impossibile in quelle condizioni) od in una
miriade di posti diversi quanto irraggiungibili; si alzava, smaniava
per camminare, si divincolava da chi cercava di fermarlo e picchiava
tutti quelli seduti vicino a lui. Alla fine Gnetti, per evitare guai
peggiori, diede ordine di legarlo: ma a bordo non c'erano corde salvo
la barbetta di prua, che poteva servire ad ormeggiarsi. Ci si dovette
quindi limitare a mantenerlo sotto stretta sorveglianza.
Al
tramonto il profilo delle montagne visibili in lontananza divenne più
nitido, e la loro vista diede rinnovato sprone ai rematori; a "cena"
Sala, invece di mezzo bicchierino, concesse a tutti un intero
bicchierino d'acqua. Pochissimi, invece, mangiarono le gallette,
perché l'apertura per controllo delle rimanenti scatole a tenuta
"stagna" aveva mostrato che stagne non erano per niente, e
tutte le gallette erano zuppe di acqua salata. Durante la
distribuzione il bicchierino cadde nel barile dell'acqua, ma subito
qualcuno seduto a prua fornì un nuovo bicchierino, di dimensioni
circa doppie rispetto a quello precedente, con relativo pezzetto di
spago (naturalmente, date le dimensioni, la razione venne stabilita
in mezzo bicchierino nuovo, equivalente ad un bicchierino intero di
quello vecchio).
Con
la notte tornò il freddo, ma i vogatori continuarono a remare di
buona lena, incitati da Gnetti che dava il tempo anche dopo essere
smontato di guardia. Ad un tratto l'ascari Omar, che fino a quel
momento era rimasto rannicchiato sotto la panca dei vogatori di
poppa, ne uscì e prese a lamentarsi dicendo che l'indomani sarebbe
morto: Gnetti gli diede il suo maglione e l'eritreo lo indossò
fulmineo e poi tornò a rifugiarsi sotto la panca, senza più
parlare. Gnetti rimase con la canottiera e la giacca lasciata da
Crisciani, umidissima; era tanto intorpidito dall'umidità e
dall'immobilità forzata da non riuscire quasi a muovere la metà
destra del corpo, e prima dell'alba Sala gli diede un bicchierino
d'acqua straordinario. Sorto il sole, all'alba dell'8 aprile, si
riprese in un baleno.
Durante
la notte la scialuppa, vogando senza sosta, si era avvicinata di
molto alla costa, ed alle prime luci del giorno risultò possibile
distinguere le colline più basse davanti ai monti più alti, che
scendevano gradatamente verso il mare. L'umore degli uomini era
ottimo, ma la stanchezza era tanta, come mostrava la maggior
frequenza dei cambi dei rematori, che ormai esausti non riuscivano
più a reggere a lungo. Facevano eccezione Fabbri, Dominici, Spizzico
e pochi altri, che ogni volta che un rematore dava segni di
stanchezza erano subito pronti a prenderne il posto.
Vennero
avvistati dei punti neri, che sulle prime parvero barche di
pescatori: la lancia si avvicinò ad essi, ma scoprì che erano
scogli affioranti in prossimità di una vasta secca. Si tentò allora
– erano le 6-6.30 – di superare il banco corallino nel punto in
cui l'acqua era più profonda, ma avanzando la profondità diminuì
pericolosamente – il fondale era visibile ad occhio nudo – mentre
vento e corrente spingevano la lancia verso la secca. I naufraghi
cercarono di evitarla sciando a tutto, ma invano; la IA 463 si arenò
di poppa sull'estremità settentrionale della secca (che avrebbero in
seguito appreso chiamarsi Shab el Tauaman).
Ceduto
il timone a Gnetti, Tealdi balzò in acqua e spinse la lancia, mentre
i dodici rematori cercavano di allontanarla dagli scogli, per evitare
che vento e corrente la facessero traversare sulla secca:
inutilmente; esortato da tutti, saltò in acqua a dargli manforte il
fuochista Arturo Grossi, e proprio quando il traversamento completo
sembrava ormai inevitabile, lo sforzo congiunto di Grossi, Tealdi e
dei rematori liberò la scialuppa dalla presa dei coralli. Grossi e
Tealdi risalirono a bordo e la lancia, lottando contro la corrente
verso sud che tendeva a spingerla nuovamente sulla secca (ci volle la
voga accelerata insieme alla forza del poco vento che ancora gonfiava
le vele per contrastarla), riuscì faticosamente ad allontanarsi.
L'8
aprile trascorse uguale al 7, tra sole e sete. Gli squali che
seguivano la lancia erano diminuiti, diventando non più di due o
tre, di dimensioni inferiori rispetto a quelli di prima.
Verso
mezzogiorno vennero avvistate numerose vele di sambuchi che,
provenienti da nord, doppiavano il promontorio con cui scendevano in
mare le montagne avvistate da giorni e poi proseguivano verso sud
lungo la costa fino a sparire alla vista; al contempo divenne
visibile anche una striscia di collinette che sovrastavano un tratto
di costa pianeggiante, più a destra rispetto alle montagne, e che
sembrava più vicino. La scialuppa si diresse verso di essa, aiutata
dal vento favorevole e dall'entusiasmo dei vogatori, che rinvigoriti
dalla vista della terra sempre più vicina remavano con ritmo mai
visto prima: tutti erano decisi a raggiungere la terra entro sera.
Gnetti stimò che se il vento fosse rimasto a favore, avrebbero
raggiunto la costa entro due ore.
L'ansia
di raggiungere terra fece dimenticare la fame, ed il mezzo
bicchierino d'acqua mattutino fu distribuito senza interrompere la
voga. Sala usò dei batuffoli di cotone idrofilo contenuti nei
pacchetti di medicazione (la garza era stata usata da Russo) per
bagnare le labbra dei rematori.
Sembrava
sicuro che la lancia avrebbe toccato terra al più tardi al tramonto,
ma verso le 16 il vento iniziò a girare verso il largo, costringendo
ad ammainare le vele, mentre anche la corrente verso sud aumentava
d'intensità. Gnetti incitò i vogatori ed anche Sala si mise ad
esortare in triestino: "Deghe
ragazzi, deghe fioi, che se no no' ghe rivemo!",
per poi prendere il posto ai remi di un vogatore sfinito. Lo stesso
fecero Tealdi ed il capo radiotelegrafista Poddighe; il ferito
guardiamarina Russo, non potendo far altro, si alzò sulla gamba
illesa e si unì agli incitamenti, gesticolando con il braccio
rimasto valido.
Tutto
inutile: l'avanzata dell'imbarcazione verso la costa era divenuta
ormai quasi impercettibile. Al crepuscolo, la IA 463 era giunta
soltanto in prossimità della seconda linea delle secche, e Gnetti,
Tealdi e Sala tennero consiglio sul da farsi. Gli uomini esausti
volevano proseguire, per raggiungere terra il prima possibile, non
riuscivano a sopportare l'idea di un'altra notte in mare: ma c'era il
rischio di sfasciare la scialuppa, al buio, sul banco madreporico a
pochi passi dalla salvezza. Si decise per una soluzione di
compromesso; si sarebbe atteso che la luna piena illuminasse la secca
a sufficienza da renderla visibile, dopo di che la lancia si sarebbe
avvicinata ed avrebbe verificato se in qualche punto il fondale
permettesse il passaggio. In attesa del massimo chiaro di luna, Sala
distribuì a chi la voleva mezza galletta abbondante ed a tutti mezzo
bicchierino supplementare d'acqua, consumati i quasi gli uomini si
riposarono sul "leva remi", mantenendo in attività
soltanto il servizio di svuotamento dell'acqua.
Giunto
il momento propizio, dopo un ultimo consiglio dei tre ufficiali, si
decise di tentare di trovare il passaggio, nonostante la brezza
avesse in parte ridotto l'efficacia della luce lunare
nell'evidenziare, grazie alla diversa colorazione dell'acqua, la
secca. Tealdi si mise in piedi al timone, Gnetti si piazzò al suo
fianco anch'egli in piedi, ma sull'altro lato; Sala raggiunse
faticosamente la prua, dove insieme ad un marinaio si mise a
scandagliare il fondale. Gnetti disse a tutti che la loro sorte era
nelle mani della Madonna di Pompei, della quale stringeva in mano due
medagline.
Si
iniziò a vogare, tenendosi pronti a reagire tempestivamente ad ogni
eventuale ostacolo; ma col calare della profondità il mare si faceva
più mosso, e quando a pochissima distanza apparve la linea dei
frangenti contro la barriera madreporica, si dovette fare forza sui
remi che toccavano il fondo per arrestare la corsa prima di
fracassare la scialuppa.
L'imbarcazione
prese allora a costeggiare la secca nella speranza di trovare un
passaggio in qualche punto; invece i naufraghi scoprirono che c'erano
ben due linee di frangenti, appena visibili in quelle condizioni, e
finirono in una zona di bassofondale dove ogni tanto i remi toccavano
il fondo. Alla fine dovettero remare verso il largo, per non
rischiare di essere mandati in secca dalla corrente.
Tenuto
nuovamente consiglio, Gnetti, Tealdi e Sala decisero di rinunciare ad
ulteriori tentativi, pendolando per il resto della notte mantenendo
armati quattro remi ed i tre servizi per lo svuotamento dell'acqua,
ed aspettare l'alba per raggiungere la terra. L'annuncio di Gnetti
circa questa decisione fu accolto da molti mugugni, nonostante le
spiegazioni sulle valide ragioni che l'avevano motivata; da quel
momento venne meno ogni entusiasmo dei vogatori, che remarono di
malavoglia e presero a sonnecchiare ogni volta che l'ufficiale
ordinava il "leva remi" per concedere loro un po' di
riposo. Ben presto si decise di sospendere la voga dei due remi
poppieri, mantenendo in attività solo i due prodieri, i cui vogatori
davano già abbastanza da fare per rimanere svegli, per evitare che
la corrente li allontanasse troppo dalla costa. Anche il servizio di
svuotamento dell'acqua veniva eseguito con poca convinzione, tanto
che il livello dell'acqua iniziò a salire pericolosamente e Sala
dovette andare a prua per richiamare tutti alla realtà. Dopo un po'
tornò a poppa da Gnetti e Tealdi, recando metà dell'alberetto della
vela, che era stato spezzato, e riferendo allarmato di ritenere che a
prua si stesse complottando contro di loro: gli altri due ufficiali
ritennero che stesse esagerando, ma considerando la riottosità già
manifestata dal gruppo di prua e temendo che fame, sete, sole,
stanchezza e delusione per non aver raggiunto la terra potessero
effettivamente portare a gesti avventati, tennero pronti il mezzo
alberetto e l'ascia, uniche armi a disposizione, per ogni evenienza.
Poco
prima di mezzanotte – Gnetti usava l'orologio di Russo, essendosi
il suo fermato il 3 aprile – Tealdi, sfinito, cedette il timone a
Gnetti.
Non
era ancora giunta l'una di notte del 9 aprile quando gli effetti
sulla psiche dei naufraghi dello sfinimento, della prolungata
esposizione agli elementi e della frustrazione per il mancato
raggiungimento della costa iniziarono a manifestarsi. Un marinaio si
alzò improvvisamente a prua e gridò, sgranando gli occhi: "Non
vedete che al timone c'è un ragazzo come me? Non ci vuol dire che
dobbiamo morire tutti! Fate come me!", dopo di che si gettò in
mare. Non sapeva nuotare: Gnetti ordinò al sergente cannoniere
Oberdan Cucurnia, che sonnecchiava al banco di voga poppiero, di
tuffarsi per andarlo a prendere, ma prima che questi potesse eseguire
il marinaio afferrò il remo di dritta e si arrampicò da solo a
bordo. Il bagno fuori programma lo aveva fatto rinsavire: se ne tornò
al suo posto a prua e da lì non si mosse, né aprì più bocca.
Non
passò molto, però, prima che si manifestasse un secondo caso di
pazzia: un sottonocchiere si alzò e disse con tutta calma a Gnetti
"Se permettete, vado sottocastello", dopo di che cercò di
farsi strada per andare verso prua. Venne ricondotto all'ordine.
Ben
altre preoccupazioni destava Tullio Crivellaro, il ferito più grave.
Il giorno precedente, ormai consapevole di essere spacciato, aveva
consegnato il portafogli chiedendo con un filo di voce di farlo avere
alla madre; la maggior parte del tempo teneva la testa abbandonata
all'indietro sulle gambe dell'ufficiale al timone, ma tra le tre e le
quattro di notte del 10 aprile reclinò la testa sul petto, chiuse
gli occhi e non diede più segno di vita. Gnetti, toccandolo, sentì
che era freddo, e non percepì più il polso. Chiamò i due uomini
svegli più vicini per farsi aiutare: questi scossero Crivellaro, ma
il suo corpo era ormai inerte. Gnetti volle attendere ancora a lungo,
ma quando il corpo ormai senza vita si fu completamente irrigidito,
diventando gelido, diede il mesto ordine che giorni prima aveva già
dovuto dare per Alberto Ferraro e Mohamed el-Adum. I due uomini di
prima sollevarono la salma e la deposero in mare, dove subito
scomparve. Tullio Crivellaro aveva 19 anni.
Russo,
unico ferito grave rimasto, assisté alla triste scena e disse con
espressione grave: "Adesso tocca a me". Gnetti lo
rassicurò, ma dopo circa un'ora il giovane guardiamarina si
risvegliò improvvisamente dall'assopimento, guardò Gnetti con un
grande sorriso e si mise a canticchiare "Santa Lucia" in
preda al delirio. Anche un marinaio si mise a farfugliare frasi senza
senso.
Durante
la notte la scialuppa mantenne alternativamente la prua sulla stella
polare o sulla croce del sud, vogando a ritmo estremamente basso,
mentre la corrente la spingeva verso sud.
Sopra,
il sottocapo S. D. T. Tullio Crivellaro; sotto, il manifesto
commemorativo affisso nel suo paese (Giovannimaria De Serra)
Poco
prima dell'alba del 9 aprile venne deciso di tornare ad avvicinarsi
alla costa: era ancora pericoloso, ma non si poteva attendere oltre
data l'impazienza degli uomini a bordo della lancia. D'altro canto,
in questo modo era possibile sfruttare le ore più fresche della
giornata per la voga. Verso le cinque del mattino venne data la
sveglia generale, furono armate le tre coppie di remi e gli addetti
allo sgottamento furono sferzati a fare del loro meglio; Gnetti,
esausto, cedette il timone a Tealdi.
Le
prime luci del giorno mostrarono che a causa della corrente che
durante la notte aveva spinto la lancia verso sud, le colline viste
il giorno prima si erano adesso spostate molto a sinistra, mentre
davanti alla prua era visibile una bassa striscia di terra. La vista
della terra vicina, comunque, servì a spronare nuovamente i rematori
a vogare a tutta forza; anche coloro che durante la notte avevano
dati segni di squilibrio sembrarono rinsavire, compreso Russo che si
unì agli incitamenti alla voga insieme a Gnetti, Poddighe e De
Biase. Si puntò verso una bassa striscia di terra situata a sud del
monte che era stato l'obiettivo dei vogatori la sera precedente.
Ogni
volta che il livello dell'acqua nell'imbarcazione riprendeva a
salire, Sala andava a prua; alla fine tornò e spiegò a Gnetti
l'origine dei mormorii che lo avevano preoccupato la notte
precedente: diversi uomini erano convinti – da voce di origine
imprecisata – che gli ufficiali avessero ricevuto ordine dal
comandante superiore navale in Africa Orientale di fare ancora
qualcosa contro il nemico (con la scialuppa...), e che per questo non
volessero toccare terra. Che una simile assurdità avesse potuto dare
credito era fatto di per sé eloquente circa lo stato mentale in cui
ormai versavano i naufraghi.
Il
sole era ormai del tutto sorto quando la lancia giunse di nuovo
all'altezza della secca, che per effetto della corrente si lasciò
sulla sinistra, scorgendone l'estremità meridionale a poche
centinaia di metri di distanza. I cambi dei rematori, data la
stanchezza generale, avvenivano con crescente frequenza (salvo che
per i soliti infaticabili), ed anche Gnetti volle contribuire, ma si
ritirò poco dopo perché incapace di tenere il ritmo degli altri.
Continuò ad incitarli, notando che se si interrompeva il ritmo della
voga andava calando.
Qualcuno
dei remi era impugnato contemporaneamente da tre uomini; ma la terra,
così vicina, sembrava non avvicinarsi mai.
Si
riprese con le docce per darsi un po' di refrigerio, e Sala
ricominciò a bagnare le labbra dei rematori con i batuffoli di
cotone idrofilo avanzati dal giorno precedente.
La
lancia puntava verso l'estremità destra di un'altra fila di scogli;
qualcuno credette di vedere delle capanne sulla costa. Gnetti, per
spronare ancor più i vogatori, iniziò ad inventare distanze in
diminuzione: "Manca 100!", "Manca 80!", "Manca
50!", anche se la distanza dalla riva era molto maggiore.
Se
la distanza dalla costa non sembrava calare in modo tangibile, la
profondità del fondale diminuiva invece a vista d'occhio: dato che
ormai dal tramonto dell'8 aprile gli squali non seguivano più la
lancia per via del fondale troppo basso, Gnetti autorizzò chi lo
volesse a gettarsi in mare, con indosso il giubbotto salvagente, e
raggiungere la riva a nuoto. Il fuochista Grossi fu il primo a
tuffarsi, seguito dal cannoniere Andrea Carrano e da altri tre o
quattro.
Non
passò molto prima che la scialuppa urtasse il banco corallino della
secca antistante la spiaggia, arenandosi a poche decine di metri da
riva: erano le 8.30 circa. Gli occupanti si lasciarono finalmente
andare alla gioia: tutti balzarono giù e raggiunsero correndo e
saltando la spiaggia, dove alcuni baciarono la terra, altri si fecero
il segno della croce. Russo fu portato a spalla dagli altri, mentre
un gruppetto, attardatosi presso la lancia, prelevò vela,
salvagenti, remi, scatole di gallette, il barilotto d'acqua (che
conteneva ancora alcuni litri del prezioso liquido) ed il poco
d'altro che c'era, e lo portò a terra. Gnetti si buttò in mare,
vestito, e vi rimase un po' in contemplazione, prima di raggiungere a
sua volta la riva. Sala svenne non appena toccò terra.
Il
tragitto percorso dalla lancia IA 463, ed il suo approdo (da “Ultima
missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti)
La
lancia venne ormeggiata ad un grosso sasso in poco più di un metro
d'acqua, con la prua rivolta verso il mare, e si riempì rapidamente
d'acqua. Vi fu qualche momento di tensione quando Grossi, che con gli
altri che si erano gettati in acqua stava ancora nuotando verso riva,
gridò di essere stato attaccato da un pesce: il pensiero subito
corse agli squali, anche perché sulle prime il malcapitato non
rispose ai richiami (stava facendo "il morto" per
riposarsi); quando giunse a riva spiegò che gli era sembrato di
essere stato toccato da qualcosa ed aveva gridato, ma poi non era
successo niente e si era rimesso a nuotare.
Usando
la vela ed un remo come palo, i naufraghi alzarono una sorta di tenda
ad una ventina di metri dalla spiaggia. Molti si ripararono dal sole
e dal caldo asfissiante sotto di essa, mentre altri cercarono riparo
all'ombra degli scogli (dove fu portato anche Russo, per il quale
venne realizzato un giaciglio con i salvagente), nei cespugli sparsi
sulla spiaggia o direttamente in acqua. Quasi tutti si
addormentarono, assaporando finalmente l'occasione di riposare come
si deve dopo una settimana trascorsa quasi senza dormire. Anche Sala,
non appena si riprese dallo svenimento, si riaddormentò subito sotto
la tenda.
Ben
presto Tealdi ed alcuni altri, tra i primi a giungere a terra, si
resero conto che non avevano raggiunto la costa dell'Arabia: erano
approdati su un'isola. Gnetti, non essendo ben visibili dal punto in
cui si trovavano le parti nordorientale e sudorientale della terra
che avevano raggiunto, decise di mandare in esplorazione due gruppi,
uno a nord e l'altro a sud, per verificare se effettivamente fossero
in un'isola, vedere se c'erano tracce di abitazione, e cercare
l'acqua. Il gruppo mandato a sud era composto da Fabbri, Aldighieri,
l'ascari Omar (che essendo l'unico a conoscere l'arabo, avrebbe funto
da interprete in caso di incontro con gli autoctoni) ed il marinaio
Antonino Bruno, mentre quello che si diresse a nord era formato da
Gnetti stesso e da Tealdi. Gnetti, ritenendo che il maltempo li
avesse spinti verso sud, sperava dirigendosi a nord di riuscire ad
avvistare gli edifici di Gedda.
Il
suolo dell'isola era arido ed indurito dal sole, ed i due ufficiali,
che avevano lasciato i sandali bagnati sulla spiaggia, si scottarono
i piedi camminando scalzi sulla terra rovente. Dato che il vertice
nordoccidentale dell'isola appariva desertico, si diressero verso
quello nordorientale, dove la vegetazione era alta e verde. A metà
strada, su quella che sembrava una pista in sabbia indurita,
scoprirono delle impronte di piedi di vecchia data, alcune più
fresche delle altre: finalmente una traccia di presenza umana.
Proseguendo con maggior fiducia, raggiunsero uno stagno comunicante
con il mare, attorniato dalle piante ed infestato dalle zanzare.
Attorno allo stagno, ed a crescente distanza dalla riva, scavarono
buche in più punti per cercare l'acqua: la trovarono ripetutamente,
ma era sempre salata.
Gnetti
e Tealdi proseguirono verso sud lungo la spiaggia, fino a raggiungere
l'estremità sudorientale dell'isola; qui constatarono che
effettivamente non c'era alcun collegamento con il continente,
separato dall'isola da un braccio di mare. Il periplo completo
dell'isola si poteva compiere in un'ora di marcia a piedi. I due
ufficiali si spogliarono e fecero un bagno su una secca, poi si
rivestirono con canottiera e pantaloncini e continuarono la marcia
verso sud fino a raggiungere un secondo stagno, dove cercarono invano
di catturare un grosso pellicano ed assaggiarono l'acqua di un
piccolo laghetto che risultò essere salata, per poi fare ritorno
alla tenda, dove si misero a dormire all'ombra degli scogli.
Gnetti
fu svegliato dall'alta marea che lambiva i suoi piedi, prima di
mezzogiorno; Tealdi mezz'ora prima era andato a nordest per tentare
ancora di trovare acqua dolce, accompagnato dal silurista Arnaldo
Alessi, che aveva trascorso molto tempo a Gondar in Etiopia ed era
esperto degli aridi bassopiani africani. Non riuscendo ancora a
trovare acqua dolce, Alessi propose di filtrare l'acqua salata
trovata scavando nelle buche mediante sabbia e stoffe: a questo scopo
usò come setaccio una delle scatolette vuote di galletta, nella
quale aveva praticato vari buchi, ma l'acqua così "filtrata"
risultò egualmente salata.
Si
pensò a far bollire l'acqua salata e raccoglierne il vapore per
farlo condensare: ma fiammiferi ed accendini erano inutilizzabili
dopo la prolungata immersione nella lancia semiallagata, e non si
riuscì a trovare lenti o pezzi di vetro adatti ad accendere un fuoco
concentrando i raggi del sole.
Alla
fine si giunse alla conclusione che per raggiungere la salvezza
occorreva riarmare la scialuppa, con equipaggio strettamente
necessario a vogare e sgottare, e tentare con essa di raggiungere uno
dei sambuchi che continuavano ad apparire dal promontorio situato più
a nord ed a scendere la costa verso sud passando non troppo lontani
dall'isola.
Il
marinaio Dominici, intanto, aveva raccolto numerose conchiglie
contenenti molluschi, trovate sulla secca, e le cucinò per i
compagni. Tealdi aveva pescato con il suo fazzoletto dei pesciolini
nello stagno nordorientale e li aveva mangiati ancora vivi.
Consumato
questo pasto, Gnetti e Tealdi raggiunsero la lancia e, raggiunti ed
aiutati in un secondo momento anche da Dominici e da un altro
marinaio, iniziarono a sgottare, rimettendola lentamente in
condizione di galleggiare; siccome il mare la faceva urtare ad
intervalli con la poppa contro i coralli, Gnetti alò la cima con cui
era stata ormeggiata al sasso per tirarla in avanti, ma la cima
fradicia si ruppe e l'imbarcazione, traversatasi al mare, si riempì
nuovamente d'acqua e tornò ad adagiarsi sul fondale. La brezza e la
maretta viva vanificarono i tentativi di rimettere la prua al mare e
tentare di dare fondo un'altra volta.
Tornati
ancora una volta alla tenda, Gnetti e Tealdi vennero informati che
era rientrato il gruppo dei quattro uomini che erano stati mandati in
ricognizione a sud, con ottime notizie: raggiunta l'estremità
meridionale dell'isola, avevano visto una costruzione in muratura
(simile a quelle dei semafori esistenti sulle coste italiane,
ancorché più bassa e rudimentale) sull'antistante costa verso a
sud, ed anche una uri, un'imbarcazione locale, con a bordo due
indigeni intenti alla pesca i quali, chiamati a gran voce dai
naufraghi, avevano raggiunto la costa ed erano scappati. Il braccio
di mare che separava l'estremità meridionale dell'isola dalla zona
di costa in cui sorgeva la costruzione era abbastanza stretto da
poter essere attraversato a nuoto, pertanto Sala aveva mandato
Fabbri, Aldighieri, Grossi, il fuochista Luigi Zappa ed il marinaio
S.D.T. Luigi Leta con l'incarico di attraversarlo e raggiungere
l'edificio. Non appena seppero di questi sviluppi, anche Gnetti e
Tealdi si misero subito in marcia verso sud per attraversare a loro
volta il braccio di mare, accompagnati da Guido, Dominici ed Omar.
Strada
facendo, mangiarono qualcuno delle centinaia di granchi rossastri che
costellavano la spiaggia, e raccolsero cinque giubbotti salvagente –
tipo Lloyd Triestino – abbandonati sulla riva da usare
nell'attraversamento dello stretto. Arrivati all'estremità
meridionale e visto l'edificio, i cinque si spogliarono, lasciarono
sandali e cappelli nei cespugli e percorsero la secca, con il
salvagente sulle spalle e maglietta e pantaloni legati sulla testa,
fino ad arrivare all'inizio del canale tra la barriera corallina che
circondava l'isola e quella antistante la costa, largo un centinaio
di metri al massimo. Tealdi vi si tuffò per primo, ma la forte
corrente che tirava in quel momento lo trascinò subito verso ovest,
verso il mare aperto: raggiunta nuovamente la secca, consigliò di
non tentare l'attraversamento. Del resto, c'era il problema
aggiuntivo di Omar, che non sapeva nuotare; tutti erano stanchi dopo
la lunga giornata, ed il sole era già tramontato. Si decise di
tornare alla tenda a dormire, per ritentare l'indomani in un momento
in cui la corrente fosse calata d'intensità, utilizzando
all'occorrenza un galleggiante da realizzare unendo le casse d'aria
della scialuppa rimaste stagne, ed impiegando pezzi di tavola a mo'
di remi.
Non
fu necessario attendere il mattino. Alle due di notte del 10 aprile
il cannoniere Pasquale Caprio svegliò i tre ufficiali, gridando:
"Gli arabi, ci sono gli arabi!". Svegliatisi di
soprassalto, i naufraghi trovarono intorno a loro una decina di arabi
armati fino ai denti, ma in atteggiamento piuttosto pacifico. Tutti –
tranne Tealdi, che crollò a terra privo di forze pur senza svenire
del tutto – si misero a gridare l'unica parola araba che
conoscessero, moia,
per chiedere acqua, mentre Omar, che conosceva l'arabo, spiegò la
situazione ai nuovi venuti. Saputo che quegli uomini sfiniti, dalle
barbe lunghe, gli abiti stracciati e coperti di croste accampati
sull'isola erano militari italiani naufraghi, gli arabi divennero
estremamente cordiali; subito fecero amicizia con i naufraghi, e due
o tre di essi si misero in cammino verso sud insieme ad altrettanti
marinai italiani, diretti al sambuco con cui erano arrivati portando
con sé tutti i contenitori disponibili (perlopiù le scatole vuote
di gallette) per prelevare acqua da distribuire alle gole riarse dei
superstiti del Manin.
Gli orologi di Russo (in verità fermatosi quando Gnetti, che lo
portava, si era buttato in acqua) e del sottonocchiere Saverio
Aversano, gli unici rimasti, vennero donati ai salvatori in segno di
gratitudine.
Con
l'aiuto di Omar che fungeva da interprete, fu possibile ricostruire
la sequenza degli eventi che avevano portato all'arrivo dei
salvatori: i due indigeni avvistati il giorno precedente dal
gruppetto andato a sud erano corsi al villaggio di El Lid, situato
pochi chilometri più a sud (e 200 km a sud di Gedda, meta prescelta
nelle intenzioni di Gnetti e compagni), ed avevano sparso la notizia
della presenza di bianchi in quell'isola disabitata; ben presto
questa era giunta alle orecchie del locale presidio militare, il cui
comandante aveva deciso di recarsi sul posto insieme a parte dei suoi
uomini a bordo di un sambuco.
Il
comandante del presidio, che appariva molto amichevole, indossava sul
camicione una giacca di foggia europea ed aveva armi e cinture
nuovissime e lucide, come pure i suoi uomini; impartì una serie di
secchi ordini nella sua lingua ai suoi sottoposti, uno dei quali
sembrava borbottare insulti all'indirizzo dei naufraghi.
Sempre
per tramite dell'ascari, i naufraghi descrissero a grandi linee le
vicende che li avevano portati sull'isola; gli arabi furono
particolarmente impressionati dalla descrizione dell'attacco aereo,
sul quale chiesero altri particolari. Furono invece increduli quando
fu loro detto che quei 42 uomini erano giunti nell'isola su una sola
barca: due o tre di essi si fecero accompagnare da un paio di uomini
del Manin
fino al punto in cui giaceva il relitto della lancia, e dopo che
ebbero visto le condizioni in cui versava si convinsero ancor più
che gli italiani non potessero essere arrivati con essa e si misero
in cerca di un'inesistente seconda imbarcazione.
Tornati
gli arabi con l'acqua, Gnetti, "per
rendere la scena meno selvaggia",
fece sedere tutti sulla spiaggia e distribuire i recipienti; ma dopo
il primo giro, i naufraghi si avventarono sui contenitori e bevvero
fino a che non rimase più una goccia, inghiottendo litri d'acqua in
pochi minuti. Anche il barilotto della lancia, con la residua acqua
conservata tanto a lungo, venne finalmente vuotato non essendo più
necessario il razionamento, come pure una sorta di caffettiera piena
di tè caldo portata dai soccorritori. Poco dopo sopraggiunsero altri
arabi, disarmati questi (forse l'equipaggio del sambuco), che
portarono altri contenitori pieni d'acqua: anche questi furono subito
svuotati, nessuno fece troppo caso al sapore dell'acqua, che sapeva
di benzina, od alle bucce di patata che vi galleggiavano.
Fortunatamente, a Massaua tutti avevano ricevuto la vaccinazione
contro il tifo.
Venne
quindi affrontata la questione del trasferimento a terra dei
naufraghi. Gli arabi dissero che dieci di loro avrebbero potuto
imbarcarsi sul sambuco, mentre gli altri avrebbero dovuto attendere;
da quel che fu possibile capire, sembrava che l'intenzione fosse
quella di riparare la scialuppa ed usarla per traghettarli a terra. A
questo scopo, due degli arabi si misero al lavoro su di essa insieme
al sottonocchiere Aversano.
Gnetti
scelse i dieci da imbarcare sul sambuco tra quelli peggio messi: tra
di essi Russo, Tealdi ed il marinaio alienato mentalmente, che pure
aveva già dato notevoli segni di miglioramento.
Circa
mezz'ora dopo che il primo gruppo fu partito, i due arabi che stavano
cercando di riparare la scialuppa tornarono con aria delusa,
spiegando al loro comandante che l'impresa non appariva realizzabile;
questi decise allora di trasportare tutti a terra con il sambuco,
salvo Aversano (forse perché si intendeva ancora avvalersi del suo
aiuto per un altro tentativo di recuperare la lancia) che venne
tuttavia incluso in un secondo momento.
Tutti
si misero in marcia verso l'estremità meridionale dell'isola,
dov'era ormeggiato il sambuco con ancora a bordo i dieci naufraghi
del primo gruppo: giunti sul posto, il comandante del presidio arabo
li fece sbarcare e poi imbarcò sul sambuco la maggioranza degli
uomini validi (che diedero fondo al barile d'acqua in dotazione alla
piccola nave), dopo di che fece salpare il sambuco che attraversò lo
stretto canale e sbarcò il suo carico umano sulla riva opposta. Poi,
il sambuco tornò indietro e prese a bordo gli italiani che ancora
erano sull'isola, compreso Gnetti, dopo di che alzò la vela ed
invece di sbarcare i nuovi passeggeri nel punto in cui aveva lasciato
il primo gruppo, puntò verso il largo, scapolò la secca e poi
iniziò a seguire la costa. Circa un'ora dopo il sambuco si fermò
vicino a riva in prossimità di una secca; i naufraghi scesero in
mare con l'acqua al ginocchio (Russo venne portato dal sergente De
Biase, aiutato dal silurista Alessi) e raggiunsero la spiaggia, dopo
di che proseguirono per un paio di chilometri fino al vicino edificio
avvistato il giorno precedente, che era proprio la sede del presidio
militare di El Lid, situato sulla spiaggia poco a nord dell'omonimo
villaggio. Era l'alba.
Sulla
porta, i naufraghi trovarono ad attenderli un giovane arabo che diede
loro il benvenuto con inchini e strette di mano. All'interno,
l'edificio – in muratura, con il tetto in legno – appariva
piuttosto male in arnese: un vasto androne centrale con piastrelle in
parte mancanti ed in parte sconnesse, muri laterali senza intonaco e
dall'aria non molto solida, al pari delle travi che reggevano il
soffitto in parte scoperto; porte mancanti. Il comandante del
presidio, che li aveva preceduti lungo la strada con i suoi uomini,
li accolse in uno stanzino e li invitò a sedersi attorno ad un fuoco
su cui poggiavano a bollire vari bricchi di tè e karkadè dal
beccuccio allungato, che furono distribuiti agli italiani. Russo
venne fatto sdraiare sui salvagente, portati fin lì.
La
distribuzione del tè era appena iniziata quando giunsero al presidio
anche gli uomini del primo gruppo, quello che era stato subito
sbarcato sulla costa dal sambuco, i quali raccontarono che la terra
su cui erano stati sbarcati era in realtà un'altra isola, situata
tra l'isola dov'erano approdati originariamente con la lancia e la
"vera" terraferma: dopo essere scesi dal sambuco avevano
dovuto camminare per 2-3 km per poi imbarcarsi di nuovo su delle uri,
che li avevano portati sulla vicina costa, dopo di che avevano
raggiunto a piedi El Lid. Sull'isola "intermedia" (che si
chiamava Da'Ama, mentre la prima si chiamava Djesiret Kischran) gli
uomini del primo gruppo avevano incontrato anche i cinque che erano
andati in avanscoperta, attraversando a nuoto il canale che separava
le due isole prima che l'aumento della corrente sconsigliasse a
Gnetti e compagni di fare lo stesso.
Gnetti,
Tealdi e Sala parlarono con il comandante del presidio chiedendo di
poter raggiungere Gedda; questi rispose loro che a Gedda si trovavano
già molti marinai italiani, che subito intuirono essere gli
equipaggi degli altri cacciatorpediniere. Poi, chiesero di poter
dormire e furono condotti nell'androne, dove erano state distese sul
pavimento delle stuoie per i marinai mentre per gli ufficiali vennero
messi a disposizione i tre soli angareb presenti nell'edificio.
Dormirono fino alla tarda mattinata.
%20in%20piazza%20Tigre%20a%20El%20Wasta%20(da%20Ultima%20miss%20in%20Mar%20Rosso).jpg)
Sopra,
i superstiti della lancia IA 463 in una foto di gruppo scattata
durante l'internamento nell'isola araba di El Wasta, in “Piazza
Tigre” (da “Ultima missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti). I
42 uomini che raggiunsero l'Arabia Saudita nella piccola imbarcazione
erano: sottotenente di vascello Fabio Gnetti, da Lerici; sottotenente
di vascello Ireneo Sala, da Trieste; guardiamarina Eugenio Tealdi, da
Genova; guardiamarina Giovanni Russo, da Meta di Sorrento; capo
segnalatore di 2a
classe Fabio Massimi, da Roma; capo radiotelegrafista di 3a
classe Antonio Poddighe, da Piombino; sergente cannoniere puntatore
scelto Oberdan Cucurnia, da Carrara; sergente cannoniere
stereotelemetrista Salvatore De Biase, da Napoli; sottocapo
cannoniere puntatore scelto Carlo Enea, da Roma; sottocapo cannoniere
artificiere Angelo Taddei, da Oppeano; sottocapo cannoniere armaiolo
Carlo Aldighieri, da Cremona; sottocapo meccanico Dino Bagnariol, da
Cinto Caomaggiore; sottocapo segnalatore Carmelo Mannino, da Torino;
sottocapo nocchiere Saverio Aversano, da Carloforte; sottocapo
elettricista Vincenzo Spallarossa, da Genova; fuochista ordinario
Michele Scorcia, da Giovinazzo; cannoniere telemetrista Andrea
Carrano, da Battipaglia; marinaio Francesco Guido, da Mesagne;
marinaio Antonino Mondello, da Pezzolo; fuochista ordinario Vincenzo
Parmentola, da Castellammare di Stabia; elettricista Francesco
Spizzico, da Bari; cannoniere puntatore scelto Pietro Fedele, da
Messina; cannoniere artigliere Pasquale Caprio, da Foggia;
specialista direzione del tiro Gino Neri, da Genova; cannoniere
armaiolo Mauro Seminara, da Gangi; marinaio Armando Baldassare, da
Genova; radiotelegrafista Eugenio La Puca, da Castellammare di
Stabia; marinaio Simone Dominici, da Bagnara Calabra; fuochista
ordinario Luigi Leta, da Fuscaldo; cannoniere ordinario Vincenzo
Cardillo, da Napoli; cannoniere ordinario Vito Papasodero, da San
Vito Ionico; marinaio Antonino Bruno, da Isola delle Femmine;
marinaio Francesco Di Ceglie, da Bisceglie; marinaio Giuseppe
Giannotti, da Forte dei Marmi; marinaio Gino Ferro, da Chioggia;
cannoniere armaiolo Gaetano Buzzi, da Pontebba; silurista Arnaldo
Alessi, da Civitavecchia; specialista direzione del tiro Luigi Zappa,
da Milano; cannoniere armaiolo Aider Fabbri, da Marina di Ravenna;
fuochista artefice Arturo Grossi, da Milano; marinaio Mariano
Scolaro, da Milazzo; ascari marinaio Omar Nashi Tes, da Cheren. Tutti
compaiono nella foto, ad eccezione del sergente De Biase. Sotto, le
loro firme (foto Andrea Enea, via Antonio Cimmino e La Voce del
Marinaio)
2.jpg)
Al
risveglio, in tarda mattinata, il giovane arabo che li aveva accolti
all'ingresso passò offrendo a tutti tè e karkadè caldi; poi furono
distribuiti tabacco in pacchetti e cartine (scrive Gnetti: "Tabacco
buono nessuno ne vedeva da almeno dieci mesi. Va da sé che
l'androne… si trasforma in una sala per fumatori").
Venne quindi cucinato del riso caldo per i marinai, portato in tre
grosse teglie che furono adagiate su tappeti appositamente stesi
nell'androne (i marinai ne fecero delle pallottoline che mangiarono a
mani nude, secondo l'uso locale), mentre ufficiali e sottufficiali
vennero condotti nello stanzino di prima, dov'era rimasto Russo, dove
in un altro grande piatto posto su un tappeto trovarono delle
burgutte, sorta di focaccine di pasta dolciastra, che consumarono
insieme ai graduati del presidio. Mentre i naufraghi riposavano,
erano arrivati da un villaggio vicino alcuni asini e cammelli con
otri pieni d'acqua ed altri rifornimenti.
Dopo
pranzo, prima di mezzogiorno, si presentò agli ufficiali un notabile
locale riccamente vestito, accompagnato da un segretario che prendeva
appunti su un quadernetto, che dopo aver stretto a tutti la mano si
fece raccontare le peripezie dei naufraghi da Omar; anche lui rimase
molto impressionato dal racconto e volle vedere la scialuppa, che
intanto era stata recuperata e portata sulla spiaggia antistante El
Lid, stentando a credere che tutti quegli uomini potessero avervi
passato una settimana in mare. Il dignitario volle che gli fossero
presentati gli ufficiali, i sottufficiali e, curiosamente, i
radiotelegrafisti (questa figura sembrava essere tenuta in
particolare considerazione dagli arabi: anche il radiotelegrafista
del locale presidio era tenuto in alta considerazione e si era
premurato ripetutamente di informare i naufraghi che aveva
telegrafato a Gedda la notizia del loro arrivo e richiesto le
automobili per venirli a prendere), e domandò se avessero almeno una
fotografia della loro nave; Tealdi aveva una foto del gemello
Battisti
e gliene fece dono, dopo averla firmata insieme a Gnetti e Sala.
Prima di congedarsi affettuosamente dai naufraghi, il notabile li
indicò con un gesto della mano e disse qualcosa che l'ascari
tradusse come "Viva l'Italia", al che Gnetti gli fece
rispondere, sempre per tramite dell'eritreo, "Viva l'Heggiaz".
Il
resto del giorno trascorse tra le ripetute distribuzioni di tè e
karkadè e qualche tentativo di fare il punto sulla situazione:
vennero raccolti nomi ed indirizzi di tutti i presenti per
consegnarli a Gedda al rappresentante italiano in quella città, in
modo da informare le famiglie, e fu fatta la conta del denaro in
possesso dei naufraghi (qualcuno era riuscito a conservarli in
portafogli più o meno impermeabili, qualcun altro dovette far
asciugare malridottissime banconote al sole), da cui risultò un
rispettabile capitale complessivo di circa 32.000 lire. Sorse a
questo punto l'idea di offrire agli arabi del presidio una ricompensa
per averli salvati, ma il comandante del presidio, convocato allo
scopo, rifiutò energicamente; Gnetti e compagni insistettero e dopo
averlo convinto che non si trattava del pagamento di un prezzo, ma un
regalo offerto a tutti i soldati del presidio, lo persuasero ad
accettare mille lire, più un dollaro ed una sterlina offerti
personalmente, rispettivamente, dal marinaio Baldassare e da Tealdi.
In
serata Gnetti, Tealdi e Sala vennero invitati dall'emiro di El Lid,
accampatosi appena fuori della sede del presidio; pur essendo ancora
ben poco presentabili (barba di otto giorni, indumenti laceri e
sporchi, croste provocate dal sole; non si erano neanche potuti
lavare, perché tutta l'acqua che era stata portata fino a quel
momento era stata prontamente bevuta dai naufraghi ancora assetati)
accettarono l'invito e si recarono nella tenda dell'emiro, sistemata
ad una cinquantina di metri dal presidio, ai margini di un modesto
villaggio. Questi, un uomo dalla barba brizzolata di circa
sessant'anni dall'aria affabile e dai modi distinti, li attendeva
seduto su un tappeto insieme al notabile visto quel mattino, al
segretario di questi e ad alcuni altri uomini riccamente vestiti.
Entrando
nella tenda, Gnetti fece qualche gaffe dovuta alla scarsa conoscenza
dei costumi arabi: tolse il cappello e tenne i sandali, mentre l'uso
locale prevedeva l'esatto contrario, come gli fu fatto comprendere a
gesti; poi, una volta entrato, gli fu indicata una sorta di sella
appoggiata sul tappeto (l'emiro ed il dignitario visto il mattino
erano appoggiati ad un'altra sella analoga e poco discosta) e vi si
sedette, mentre avrebbe dovuto sedersi sul tappeto ed appoggiare il
gomito sulla sella, come fece non appena si accorse dell'errore.
Tealdi e Sala si appoggiarono sull'altro lato della sella. Ebbe
finalmente inizio la conversazione, con il fido Omar a fare come
sempre da interprete; anche in questa occasione l'interesse
dell'emiro e del suo seguito si appuntò principalmente sull'attacco
aereo e su come 42 uomini avessero potuto trascorrere una settimana
in una barca così piccola, ma successivamente domandò anche come
mai Gnetti, il più giovane dei tre ufficiali, fosse il comandante
(questo perché lui era un ufficiale in servizio permanente
effettivo, militare di professione, mentre Tealdi e Sala erano
richiamati, che in tempo di pace avevano un altro lavoro: lo si fece
spiegare ad Omar nei limiti del possibile). Durante la conversazione
vennero serviti ancora in abbondanza tè, karkadè e caffè, amaro ma
aromatizzato.
Poco
prima del tramonto, giunse davanti alla sede del presidio un'auto di
lusso di fabbricazione statunitense, dalla quale uscirono due
funzionari arabi vestiti all'europea, che dopo essere brevemente
entrati nell'edificio raggiunsero l'emiro ed i suoi ospiti nella
tenda. Uno di essi si presentò come il mudir
malia
del luogo, che Omar spiegò essere un rappresentante del Ministero
delle Finanze saudita; l'altro spiegò di essere il comandante dei
sambuchi di El Lid, una sorta di capitano di porto. Sistematisi anche
loro sul tappeto dopo aver stretto la mano ai tre ufficiali, furono
molto cordiali e fecero poche domande, essendo già stati informati
delle vicende che avevano portato gli italiani ad El Lid.
Al
tramonto, al richiamo del muezzin, l'emiro ed i funzionari lasciarono
i loro ospiti per recarsi a pregare (Gnetti annotò che era la prima
volta che assisteva alle genuflessioni della preghiera islamica
eseguite ritmicamente da un nutrito gruppo di persone). Terminata la
preghiera, la tenda fu smontata ed i tappeti spostati un po' più
lontano; ad una decina di metri fu steso un grande tappeto, coperto
da un'incerata, su cui furono poste tre grandi teglie piene di riso
su cui erano adagiati dei capretti arrostiti, quasi interi, per i
sottufficiali e l'equipaggio. Gli ufficiali vennero invece fatti
accomodare sul tappeto di prima, insieme all'emiro ed ai funzionari
locali con i rispettivi seguiti, e con essi consumarono riso e
capretto a pezzi preso da un'altra grande teglia, con sugo al curry
servito a parte in scodelline ed una sorta di focaccia. Gli arabi
mangiavano appallottolando il riso con le mani, intingendolo nel sugo
al curry e mangiandolo in alternanza con pezzi di capretto staccati
dall'osso sempre con le mani; i tre ufficiali italiani ebbero qualche
difficoltà a quell'usanza e l'emiro, accorgendosene subito, ordinò
che fossero portati loro forchette e cucchiai, con i quali mangiarono
tra lo stupore degli astanti.
Non
si fecero di questi problemi i marinai, che sempre affamati si
lasciarono andare a "scene
cannibalesche… spazzolato il riso in un batter d'occhio, ci sono
tipi come Cucurnia che hanno in mano delle intere cosce di capretto
cui danno dei morsi con le stesse movenze e la stessa passione con le
quali la Tigre distrugge il suo pasto quotidiano".
Conclusa
la cena, il mudir
malia
chiese con scarsa convinzione se gli italiani parlassero il francese,
ma alla loro risposta affermativa non disse altre parole in quella
lingua e chiese invece se parlassero inglese; avuta nuovamente
risposta positiva, spiegò loro in un misto d'inglese ed italiano che
l'indomani sarebbero partiti per Gedda, dove si trovavano già
numerosi marinai italiani.
La
conversazione proseguì per un altro po', poi sia l'emiro che i
funzionari presero commiato dagli ospiti, che rientrarono
nell'edificio del presidio. Il comandante del presidio disse a
Gnetti, per tramite di Omar, di essere dispiaciuto dalla loro
imminente partenza perché era felice di ospitarli e che "«Tu
non parlare né così, né così», frase accompagnata da forte
strofinio longitudinale dei due indici".
Gnetti ringraziò e rispose che anche lui dispiaceva lasciare El Lid
dopo che i soldati del presidio li avevano trattati da amici.
Il
sonno di quella notte fu interrotto dal radiotelegrafista del
presidio che, vedendo fari in lontananza nel deserto, venne a
svegliare i naufraghi per mostrare loro le luci delle vetture da lui
richieste. Dopo oltre un'ora di attesa, però, i veicoli cui
appartenevano i fari arrivarono e si rivelarono essere soltanto due
corriere di passaggio.
Alle
sei del mattino del 12 aprile i naufraghi si svegliarono e trovarono
fuori dall'edificio due furgoncini Ford che avevano portato del pane
fresco preparato all'europea, che fu servito a tutti insieme a del
capretto al curry. Poi, il comandante del presidio invitò Gnetti nel
suo ufficio e gli mostrò una sintetica relazione che aveva scritto
sull'accaduto, e che avrebbe inviato a Gedda come lettera di
accompagnamento e di presentazione dei naufraghi alle autorità di
quella città. Omar tradusse, come sempre.
Preso
definitivamente commiato dal graduato arabo, i naufraghi del Manin
salirono sui due camioncini; primo ad essere caricato, sempre con i
due salvagenti adoperati come giaciglio, fu Russo, mentre gli ultimi
due o tre uomini per autocarro dovettero essere sistemati sul tetto,
mancando all'interno lo spazio sufficiente per tutti. Poi, alle 6.30,
lasciarono per sempre El Lid, salutati con affetto e commozione dai
soldati del presidio e da alcuni abitanti del villaggio.
Il
viaggio attraverso il deserto non fu dei più comodi: a più riprese
venne persa la poco definita pista, che venne però prontamente
ritrovata ogni volta grazie all'abilità dell'autista sudanese,
ottimo conoscitore di quella terra; ogni tanto le ruote giravano a
vuoto, sprofondando nella sabbia, ed il motore arrancava e spesso
s'impallava, ma la cosa peggiore erano i continui sobbalzi, a volte
tanto violenti da far sbattere la testa contro il tettuccio
dell'automezzo. Il motore si ruppe più volte, ma ogni volta
l'autista sostituì immediatamente il pezzo avariato; altre volte si
rese necessario scendere e colmare i lati della pista, troppo
sprofondati ed incassati, per farvi scorrere le ruote.
Verso
mezzogiorno i due camion, entrati in una zona di deserto dove alla
sabbia si alternava un po' di vegetazione (cespugli di sterpi) e la
pista appariva più percorribile, si fermarono presso due capanne
realizzate con gli sterpi, dove i naufraghi poterono mangiare un po'
di pane bianco e dormire per un'ora. Ripreso poi il viaggio,
incontrando per strada gazzelle e beduini che – sembrava
incredibile – seguivano i loro cammelli a piedi nudi, e dopo un po'
il deserto iniziò a lasciare il passo alla vita, seppur ancora
intervallate da fastidiose zone sabbiose in cui il viaggio si faceva
più scomodo: piccoli villaggi di capanne di sterpi, dove pascolavano
piccole greggi di capre guardate da ragazzini; mandrie di cammelli e
di dromedari; ma ciò che più richiamò l'attenzione degli uomini
del Manin
furono i cocci di bottiglie e capi di corredo da marinaio sparsi
sulla sabbia, segno evidente del precedente passaggio di altri
marinai italiani, certo quelli degli altri cacciatorpediniere. Del
resto, anche nella cassetta con gli attrezzi e pezzi di ricambio del
loro camioncino si trovavano un solino, un cordone ed alcuni altri
elementi della divisa di un marinaio della Regia Marina. L'indigeno
che era seduto accanto all'autista confermò a gesti, indicando le
tracce di automezzi visibili sul terreno, che in quella zona erano
stati recuperati molti dei marinai italiani che si trovavano adesso a
Gedda.
Verso
le cinque del pomeriggio venne avvistata Gedda: un ammasso di case a
più piani, dietro le quali sorgeva una catena di colline. Entrati in
città, i naufraghi con il loro aspetto male in arnese attirarono gli
sguardi della tanta gente che affollava le animate vie, che li
guardava "come
bestie rare";
i due camioncini attraversarono l'abitato e poi uscirono dalla parte
opposta, per poi depositare il loro carico umano, verso le 17.30,
davanti ad una caserma – chiamata "Chishla" – presso la
quale fin dal 4 aprile erano stati sistemati gli equipaggi di Tigre,
Pantera
e Battisti.
(Tigre
e Pantera,
raggiunta la costa araba poco a sud di Gedda e perseguitati fin lì
dagli aerei britannici – che nella foga attaccarono per errore
anche un mercantile britannico che si trovava all'ancora davanti a
Gedda, la motonave Stentor,
tanto che il suo comandante invocò l'intervento dei
cacciatorpediniere britannici per proteggerla da quel "fuoco
amico" –, vi si erano autoaffondati il pomeriggio del 3
aprile, e gli equipaggi avevano raggiunto la vicina costa a nuoto o
con le imbarcazioni di bordo. Qualche giorno dopo erano stati
raggiunti a Gedda dall'equipaggio del Battisti,
che essendosi autoaffondato molto più lontano aveva dovuto
affrontare una lunga marcia nel deserto. Il viceammiraglio Ralph
Leatham, comandante in capo della East Indies Station (il
Comando delle forze navali britanniche in Oceano Indiano, dal quale
dipendevano anche le unità attive in Mar Rosso), descrisse nei
seguenti termini, in un dispaccio inviato all'Ammiragliato il 16
luglio 1941, la fine delle forze navali italiane in Mar Rosso:
«Mentre
la presa di Massaua diventava imminente, vennero intraprese azioni
speciali per (…)
frustrare
quelle operazioni offensive che navi da guerra nemiche avrebbero
potuto essere tentate ad intraprendere in uno spirito di "gloria
o morte" (…)
Il
1° aprile, ricevetti un rapporto proveniente dal reparto della Fleet
Air Arm sbarcato dalla H.M.S. Eagle a Port Sudan, secondo cui un
cacciatorpediniere italiano (il Leone) era stato visto affondato
circa 40 miglia a nordest di Massaua. La nave era stata
precedentemente vista da aerei mentre era in navigazione, ed è
probabile che si sia autoaffondata o che si sia incagliata. Il 3
aprile, lo stesso reparto della Fleet Air Arm avvistò quattro
cacciatorpediniere italiani al largo di Port Sudan. Due di essi
(Nazario Sauro e Daniele Manin) vennero colpiti da bombe ed
autoaffondati. Gli altri due (Pantera e TIHRE) si autoaffondarono
sulla costa dell'Arabia Saudita, circa 20 miglia a sud di Gedda. Dei
tre cacciatorpediniere o torpediniere di cui non si avevano notizie,
due [Acerbi ed Orsini] vennero
trovati autoaffondati quando Massaua cadde l'8 aprile, e si ritiene
che il terzo [il Battisti] si
sia autoaffondato sulla costa dell'Arabia Saudita. (…)
Questa
eliminazione delle forze navali italiane, insieme alla quasi completa
distruzione delle loro forze aeree, mi ha consentito di porre fine al
convogliamento di navi attraverso il Mar Rosso e pertanto di
accelerare l'invio di rifornimenti in Medio Oriente, e di trasferire
alla Mediterranean Fleet rinforzi di incrociatori,
cacciatorpediniere, e sloops, di cui vi era urgente bisogno».
L'11 aprile 1941 il presidente degli Stati Uniti, Franklin Delano
Roosevelt, dichiarò il Mar Rosso aperto alla navigazione per le navi
statunitensi, non essendo più una zona di guerra, ai sensi della
legge sulla neutralità (Neutrality
Acts)
promulgata nel novembre 1939 (che vietava alle navi mercantili
statunitensi di entrare in zone designate come teatro di guerra dalle
autorità degli Stati Uniti); i bastimenti americani furono così in
grado di trasportare rifornimenti per le forze britanniche fino a
Suez).
La
riunione con i marinai degli altri cacciatorpediniere – dopo un
iniziale silenzio che, pensò Gnetti, era dovuto all'aspetto sofferto
dei naufraghi del Manin
– avvenne tra scene di giubilo e commozione, abbracci e pianti.
La
"Chishla", edificio ad un piano, era una caserma ancora
incompleta: mancavano pavimenti, porte, finestre (in mancanza di
impianti di condizionamento, l'assenza di infissi era in realtà un
bene, dato il caldo soffocante di quelle latitudini), impianto
idrico, servizi igienici, intonaco alle pareti. Tre sole ali
risultavano abitabili, e così pochi locali che gran parte dei
marinai erano sistemati nel grande corridoio che attraversava
l'intero edificio. Il tetto a terrazzo era ingombro di materiali da
costruzione, il malridotto cortile interno era parimenti pieno di
detriti, materiali vari e persino i relitti di due autoblindo. C'era
un piccolo balcone con vista su porto e città da una parte e deserto
dall'altra.
L'approvvigionamento
idrico, come per tutta la città di Gedda, era in parte affidato ai
pozzi per l'acqua piovana ed in parte all'unico distillatore della
zona, gestito da un russo, dal quale l'acqua era portata alle
abitazioni con automezzi.
La
locale Legazione d'Italia aveva fornito ai naufraghi asciugamani,
copertine e sapone, ma a parte quello tutti i marinai avevano solo
gli indumenti che indossavano al momento di abbandonare le navi.
Durante la decina di giorni trascorsi tra il loro arrivo alla Chishla
e l'arrivo dei naufraghi del Manin,
gli uomini di Tigre,
Pantera
e Battisti
avevano provveduto a rendere la caserma un po' più abitabile: al
centro del cortile interno avevano eretto due rudimentali docce
costituite da una sorte di "forche" dalle quali penzolava,
in luogo dell'impiccato, due grosse taniche che venivano riempite
d'acqua. Togliendo il tappo che chiudeva un grosso foro centrale
appositamente praticato, un uomo che si era precedentemente
insaponato poteva così fare una doccia. Niente paraventi, né
c'erano tramezzi tra le fosse scavate in un altro locale per fungere
da latrine, ai margini delle quali erano stati realizzati dei picchi
in legno cui chi le usava si doveva tenere per evitare di cadervi
dentro (arrivarono poi delle stuoie che avrebbero dovuto garantire un
po' più di privacy, ma solo quando i naufraghi stavano già per
essere trasferiti altrove). Periodicamente il contenuto delle latrine
veniva coperto con calce viva, prelevata in abbondanza dai materiali
da costruzione sparsi per la caserma, ma l'odore che ne proveniva
rimaneva terribile, aggravato dal caldo e dagli innumerevoli insetti
che vi proliferavano.
Di
letti, naturalmente, nemmeno l'ombra: si dormiva su stuoie adagiate
per terra, arrivate qualche giorno dopo i naufraghi del Manin.
Il vitto consisteva invariabilmente in riso e caprone, consumato in
pochi piatti di smalto che venivano fatti passare tra gli uomini; a
ciascuno erano stati però forniti un cucchiaio ed un bicchiere in
alluminio. Non essendovi tavoli, si mangiava in piedi, o seduti sui
davanzali.
Il
problema maggiore, però, era l'infestazione da parte delle zanzare
anofeli, portatrici della malaria: nel corso della permanenza presso
la Chishla, un terzo dei naufraghi fu infettato dalla malattia, per
curare la quale mancavano del tutto i medicinali (solo in seguito,
dopo il trasferimento, si scoprì che questi erano in vendita a
prezzi modici nel mercato di Gedda).
Nei
primi giorni dopo il loro arrivo alla Chishla, i naufraghi del Manin
ricevettero vaselina in bicchieri, da bere per agevolare il ritorno
dell'intestino alla normalità dopo la lunga inattività.
Il
28 aprile 1941, in seguito alle proteste del capitano di vascello
Gasparini e della locale Legazione d'Italia per le pessime condizioni
di vita dei naufraghi sistemati alla meno peggio nella Chishla, venne
deciso il trasferimento di tutti gli italiani in due isole situate
poco al largo di Gedda, Abu Saad ed El Wasta, dove sarebbero stati
internati in quanto militari di nazione belligerante in territorio
neutrale, come prescritto dalle convenzioni internazionali. Il
trasferimento fu attuato per mezzo di una flottiglia di sambuchi.
Le
due isole, situate a 3-4 miglia dalla costa ed a circa 8 km dal porto
di Gedda, erano state fino a poco tempo prima adibite a stazione di
quarantena per i pellegrini musulmani diretti alla Mecca (distante
solo un'ottantina di km da Gedda) e malati di peste; una terza isola,
poco più discosta, ospitava il cimitero di quanti erano morti
durante la quarantena: Alì, l'"isola degli scheletri".
Gli
uomini del Manin
furono destinati ad El Wasta. L'isola, nei momenti di alta marea,
aveva un perimetro di appena 375 metri (diventava dieci volte più
grande con la bassa marea, ma per ovvi motivi quella parte non era
abitabile, anche se offriva uno svago a chi si dilettava di esaminare
e collezionare gli innumerevoli coralli, conchiglie, molluschi,
crostacei, alghe e pesci che il recedere del mare vi lasciavano); si
innalzava dal mare per non più di due o tre metri ed era interamente
composta da dune sabbiose, senza vegetazione all'infuori di qualche
modesto cespuglietto di euforbiacee.
La
maggior parte degli internati, circa i quattro quinti, vennero
alloggiati in otto malconci capannoni in mura, ove in precedenza
erano stati ricoverati i pellegrini in quarantena, mentre gli altri
si dovettero sistemare in tende.
I
marinai dei cacciatorpediniere, circa 700 in tutto, non costituivano
la totalità degli internati, pur rappresentandone la larga
maggioranza: erano infatti finiti nelle due isole, dopo aver
raggiunto l'Arabia tra mille traversie, anche altri italiani,
militari delle varie armi ed anche civili, fuggiti attraverso il Mar
Rosso per sottrarsi alla cattura alla caduta dell'Eritrea: in tutto
quasi un centinaio. Del totale di circa 800 internati, 500 – gli
equipaggi di Battisti
e Pantera
– furono sistemati ad Abu Saad (che pur essendo leggermente più
piccola, aveva un maggior numero di edifici in cui sistemare gli
internati) e gli altri, poco meno di 300, ad El Wasta: questi ultimi
erano i naufraghi del Manin,
del Tigre,
i civili e militari "sfusi" arrivati dall'A.O.I. ed i sette
uomini – tre ufficiali di Marina, un sottufficiale e tre marinai –
del gruppo arrivato dall'Eritrea al comando del capitano di fregata
Carlo Felice Albini, già comandante del Manin
stesso e della relativa squadriglia prima di Fadin, a bordo del
motoscafo della Regia Aeronautica RAMA 1010 (gli altri componenti del
gruppo erano il capitano di corvetta Glauco Tabacco, comandante della
Squadriglia MAS di Massaua, il tenente di vascello Lorenzo Lupi, il
secondo capo meccanico Gori Podestà, il sottonocchiere Lino Cescotti
ed i meccanici Bernardino Severino e Cosmo Pasciuto).
Poco
prima della caduta di Massaua, l'ammiraglio Bonetti aveva dato ad
Albini ed ai compagni facoltà di sottrarsi alla cattura, offrendo
loro il suo motoscafo personale affinché potessero tentare di
raggiungere l'Arabia Saudita; li aveva anche forniti di denaro e
lettere di credito per le legazioni italiane dei vari Paesi del Medio
Oriente, in modo che potessero raggiungere l'Italia. Con il motoscafo
il gruppetto aveva attraversato il Mar Rosso e raggiunto Cunfida (Al
Qunfudhah), sulla costa araba, dove i fuggiaschi speravano di poter
organizzare una carovana per proseguire verso l'Italia; presentatisi
al locale emiro, erano stati da questi invitati a soggiornare presso
il suo palazzo, ed alla loro risposta di ringraziare per l'offerta ma
preferire rimanere a bordo della loro imbarcazione, questi prima
aveva dichiarato che non ospitarli sarebbe stato per lui
disonorevole, e poi che se re Ibn Saud avesse saputo che persone di
riguardo come loro non erano state da lui ospitate nel suo palazzo,
l'avrebbe fatto decapitare. Aveva dunque impedito loro di andarsene,
di fatto catturandoli e tenendoli per una decina di giorni in una
prigionia dorata – durante la quale fece imbandire loro banchetti
con ogni pietanza, trattandoli con tutti gli onori e facendoli
visitare da notabili locali, ma non trasmise un messaggio di Albini a
lui affidato e destinato al console d'Italia a Gedda Luigi Sillitti –
presso il suo palazzo mentre chiedeva al re istruzioni sul da farsi;
queste erano infine giunte sotto forma di ordine di mandare anche
quegli uomini a Gedda, affinché fossero riuniti agli equipaggi dei
cacciatorpediniere, e così era avvenuto, il 24 aprile 1941.
Al
capitano di fregata Albini, in qualità di ufficiale più anziano ed
in virtù delle sue doti di energia ed ascendente, fu affidato il
comando degli internati nell'isola; egli organizzò gli internati di
El Wasta come se si trovassero ancora su una nave da guerra: per
mantenere gli uomini coesi ed occupati, istituì precisi orari per
sveglia, colazione, posto di lavaggio, posto di lavoro, assemblea
generale, pranzo, scuole, cena, appello, silenzio (mancando una
tromba, si regolava il tutto col fischietto); parimenti dispose che
vi fosse un ufficiale di servizio (con tanto di sciarpa azzurra
d'ordinanza, od in sua mancanza di un capo ragionevolmente
somigliante), un sottufficiale di guardia, un piantone, un servizio
di guardia, comandante per ritirare i viveri e portarli alle cucine,
rapporti e punizioni, prigione compresa. Per sua disposizione, anche
i civili giunti dall'Eritrea ricevettero un grado militare
provvisorio, venendo assegnati ai vari reparti e ricevendo gli stessi
obblighi dei militari, nonostante iniziali resistenze. Anche se molti
criticarono, sul momento, questa organizzazione, i più ne
riconobbero nel lungo termine l'utilità nel mantenere gli internati
impegnati ed uniti, evitando disordine, indisciplina ed apatia e
spingendo tutti a darsi da fare per migliorare la propria situazione.
.jpg) |
| Il capitano di fregata Carlo Felice Albini parla in assemblea ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti) |
Tra
i militari e civili giunti ad El Wasta vi erano il console della MVSN
Ferrari, studioso e scienziato nonché ex comandante della Milizia
Forestale in Africa Orientale Italiana, che fu militarizzato con il
grado di maggiore; l'esploratore Tullio Pastori, conoscitore
dell'arabo e di molteplici dialetti arabi ed etiopici, giunto
dall'Etiopia tra mille peripezie nonostante i suoi quasi sessant'anni
insieme all'altrettanto attempato agronomo Naborre Ferrari; il signor
Calistri, "perfetto
prodotto della borghesia fiorentina, nato per far lavorare gli
altri",
che si ritrovò "costretto,
contro ogni principio da lui ritenuto morale, a partecipare alle
assemblee";
altri civili che furono militarizzati come marinai di prima e seconda
classe; tra i militari, il tenente colonnello pilota Tito Trisolini
dell'Aeronautica, il veneto sottotenente dei meharisti Laner, il
tenente di cavalleria Orlando ("simpaticissimo
suonatore di chitarra… pratico di maomettisimo perché da molto
tempo in Africa, tanto da conoscere anche sufficientemente l'arabo").
Il
capitano di fregata Albini, che viveva da solo in una tenda, sembrava
immune ai tormenti del caldo ed agli altri disagi dell'internamento:
si diceva che a Massaua avesse fermato per settimane il
condizionamento del proprio camerino per curare i reumatismi da cui
era afflitto. In generale, sembrava trovarsi benissimo ad El Wasta;
ben nota tra gli equipaggi era, del resto, la sua freddezza in
combattimento ("Diceva
con lo stesso stile, la stessa calma, la stessa faccia: "C'è un
aereo nemico che punta su di noi!" in plancia del caccia, allo
stesso modo con cui avrebbe detto: "Carino questo cagnolino!"
se mai gli fosse apparsa una gentile figura femminile su di un prato
verde, in piena villeggiatura, con un cagnolino al guinzaglio. Non un
muscolo facciale fuori posto in più o in meno").
Ben
diverso l'atteggiamento dell'unico suo parigrado presente nell'isola,
il capitano di fregata Uguccione Scroffa, ex comandante del perduto
Leone,
che spesso si chiudeva nella sua tenda non parlando a nessuno per
giorni, per poi esplodere in sfuriate solitarie al centro dell'isola.
Le figure degli altri ufficiali internati sono così tratteggiate da
Fabio Gnetti nelle sue memorie: "...il
mitissimo "poveruzzo" T. V. Lubrano di Ciccone, noto
spargitore di lacrime al tramonto quando il gruppo "canzoni
nostalgiche della sera" gli organizza l'esecuzione di "Voc'i
notte" o di qualche altra melodia nata nell'incantevole golfo
partenopeo dal quale proviene lui e moltissimi suoi avi… il T. V.
De Pasquale, di professione barone e distaccato non solo dai problemi
dell'isola, ma anche da quelli del pianeta Terra… il capocorso
sciabola d'onore Emilio Scialdone ed il suo collega di corso Oscar
Costa: l'uno amareggiato, non si sa bene se più dall'inanità della
situazione o dall'assenza della sua Reginella; l'altro scapolo
triestino e "sagoma" estroversa, tutto intento a
collezionare conchiglie e coralli… il capo famiglia con difficoltà
familiari, che non ha mai ricevuto un rigo da casa e si sfoga in modo
antipatico anche con la propria ombra… il "precursore"
che… è riuscito a procurarsi una grammatica russa e se la studia
con cura e tenacia… i "richiamati di professione", tutti
con molti più anni che galloni sulle braccia… il tenente D.M.
Corrado Zucca, in attesa di poter riprendere in esame moglie e figli
lasciati in Italia e il G.M. Antonio Brida, già ufficiale del Lloyd
Triestino, scapolo, udinese che non disdegna il "vino di
Conegliano"… il S.T.V. Felician, unico naufrago riuscito ad
arrivare in costa con una sciarpa azzurra… ed il G.M. Angi,
potenzialmente destinato a solcare i mari per tutta la vita coi
bastimenti del "suo" Lloyd".
All'estremità
settentrionale di El Wasta aveva sede un piccolo distaccamento
militare saudita, incaricato della sorveglianza degli internati;
inizialmente era composto da una decina di soldati comandati da un
graduato, ma in seguito ad alcuni tentativi di fuga venne
incrementato fino a raggiungere il centinaio di uomini, comandati da
un ufficiale. Erano tutti sistemati in tende, ed ogni tanto
scambiavano visite con gli internati, che riconfermava il loro antico
senso dell'ospitalità, tra abbondanti offerte di tè e karkadè e la
meno gradita, per molti italiani, tradizione del narghilè che
passava di bocca in bocca tra tutti i presenti. Meno gradevole era di
assistere, come capitava, alle punizioni corporali inflitti ai
soldati del corpo di guardia macchiatisi di qualche infrazione, però
sempre sopportate senza un lamento dal malcapitato di turno.
.jpg) |
Il
capitano di fregata Albini in una foto di gruppo con
altri ufficiali ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di
Fabio Gnetti) |
Gli
italiani e le loro guardie saudite non erano però gli unici abitanti
di El Wasta: vari animali vennero introdotti nell'isola con funzione
di animali da compagnia, con esiti contrastanti. Il primo fu un cane
bastardo, trovato dagli uomini del Tigre
nel deserto alla periferia di Gedda e battezzato "Borraccia":
simpatico e giocherellone, contribuì non poco a migliorare l'umore
degli internati.
Più
insoliti animali da compagnia, ancorché vista tutt'altro che strana
date le latitudini, furono due gazzelle: per prima arrivò una
femmina, chiamata Giorgina, cui dopo qualche tempo venne aggiunto un
maschio, cui fu dato il nome di Gigio. Non passò molto prima che la
natura facesse il suo corso e Giorgina desse alla luce un cucciolo,
Tarik, accanito rosicchiatore di cinture. Al corteggiamento,
accoppiamento e parto assistette la maggioranza degli internati,
Borraccia incluso; pur offrendo uno svago, le gazzelle davano però
segno di risentire della ristrettezza degli spazi dell'isola,
lanciandosi al tramonto al galoppo compiendo più giri dell'isola,
rivolgendo il muso verso la costa e tentando di raggiungerla,
spingendosi sulla secca fino a quando non incontravano l'acqua.
Meno
successo ebbe una scimmietta, Elly: curiosa ed estroversa come tutte
le scimmie, imparò dal sergente De Biase gli attenti, i
presentat'arm ed altri gesti militari, ma con le sue consimili
condivideva anche la tendenza a combinare scherzi, più o meno
volontariamente: partita dallo svuotare i tubetti di dentifricio,
arrivò a rubare gli orologi e fracassarli contro i muri, il che
portò alla sua espulsione dall'isola.
A
completare la "fauna" di El Wasta venne uno strano uccello,
che nidificò sul tetto dell'edificio adibito ad alloggio degli
ufficiali e che mostrava un singolare interesse per il denaro e fu
per questo dai malelingue chiamato "Filippo", dal nome di
un ufficiale noto per la sua avidità.
.jpg) |
Fabio
Gnetti ad El Wasta con la gazzella Giorgina (da “Ultima missione in
Mar Rosso”, di Fabio Gnetti) |
Viveri
ed acqua venivano portati nell'isola da Gedda ogni giorno, con
sambuchi e motolance, tranne quando il maltempo lo impediva. Nel
corso del tempo, facendo economia, si riuscì a mettere da parte una
scorta di riso ed acqua per far fronte ai giorni in cui non era
possibile il rifornimento via mare. Problema principale era in questo
ambito la monotonia delle derrate alimentati: sempre, a pranzo e
cena, riso bollito condito con olio di semi e caprone (scrive Fabio
Gnetti: "Dico
caprone nel senso più dispregiativo della parola, col preciso scopo
di significare quella capra ultraventennale che, avendo ultimato il
proprio ciclo terreno… sta per morire di morte naturale e viene
abbattuta per pietà il giorno prima. Con quale delizia dei nostri
denti devitaminizzati e dei nostri palati abbrutiti è facile
immaginare"),
tanto da diventare un'ossessione; persino la compagnia teatrale
creata dagli internati venne battezzata ironicamente "Riso e
caprone". In un'occasione si poté acquisire un po' di curry,
con cui fu condito il riso ottenendo una pietanza piuttosto
gradevole. Chi si dedicava alla pesca (ed i non fumatori, che
barattavano le loro sigarette per un po' di pesce) poteva variare la
dieta con il pesce pescato, insipido perché non condito, ma sempre
preferibile all'insopportabile caprone; non di rado, però, capitava
che il pesce già preso all'amo venisse divorato dagli squali prima
di poter essere portato a riva. Ogni tanto erano però proprio i
pescicani, specie quelli più piccoli (un metro o poco più di
lunghezza), a venire pescati; la loro carne risultava anzi tra le più
gustose, e se ne riutilizzava anche la pelle, in falegnameria, come
carta vetrata. In due occasioni furono catturati un grosso squalo
martello ed un'enorme manta, finiti accidentalmente nelle fosse
scavate per il posto di lavaggio. Vennero anche realizzate delle
nasse, riempite con ossa di caprone a mo' di esca, che permisero la
cattura di numerosi pesci di piccole dimensioni; lungo la secca che
correva attorno all'isola venne inoltre raccolto un gran numero di
polpi.
In
un'occasione fu possibile ottenere un po' di verdura da un mercantile
indiano di passaggio, con i quali gli ufficiali prepararono dei
ravioli; ma il ripieno, rimasto evidentemente al sole troppo a lungo,
era andato a male e provocò tra i commensali un generalizzato
attacco di dissenteria.
Il
posto di lavaggio portò in breve alla completa pulizia dell'isola
dal benché minimo rifiuto; il posto di lavoro, avviato inizialmente
al solo scopo di far passare il tempo, portò nel giro di qualche
mese alla nascita di una falegnameria che si dedicò alla riparazione
di panche, tavoli, infissi ed altri manufatti di legno giunti
nell'isola da Gedda, ma anche alla costruzione di gabinetti e docce
su palafitte ed anche di bocce da gioco (furono al contempo
realizzati due campi di bocce regolamentari). In seguito la
falegnameria fu espansa ad officina con l'aggiunta di un reparto di
lavorazione del metallo, diretto dal capo meccanico Noce del Tigre.
Sempre Noce, impiegando la latta dei bidoni di datteri che giungevano
ad El Wasta con le altre derrate alimentari, realizzò delle
serpentine che consentirono di allestire una rudimentale distilleria,
con la quale vennero ottenute varie bevande alcoliche: dapprima a
base di alcol metilico ricavato dalle bucce di patate, ed in seguito,
più raramente, di alcol etilico ottenuto dai rari grappoli d'uva che
raggiungevano gli internati. Di queste bevande veniva sovente fatta
offerta agli stessi arabi che si occupavano dei rifornimenti
alimentari: se in pubblico rifiutavano recisamente queste offerte,
proibendo la loro religione di bere alcolici, in privato ed al riparo
da sguardi indiscreti si mostravano spesso molto meno ligi ai dettami
islamici.
Un
gruppo denominato "reparto lavori generali" si dedicò alle
costruzioni in muratura, erigendo un nuovo edificio (ancorché di
modeste dimensioni) accanto ai vecchi capannoni già esistenti
nell'isola. Tra i vari edifici vennero realizzate due "vie",
battezzate "Via Sauro"
e "Via Manin",
ed una piazza, battezzata "Piazza Tigre".
Altri
uomini si dedicarono, con successo, alla coltivazione di piante in
quell'isola desertica dove ciò era sulle prime sembrata impresa
impossibile: fiori, tra cui i campanellini, ed anche ortaggi, con
Tealdi che riuscì a coltivare delle piante di pomodoro che
consentirono qualche variazione nella monotona dieta degli internati.
Sempre
per iniziativa di Tealdi sorse una sartoria, che iniziò dedicandosi
a rammendi e rattoppi e successivamente, ottenuta una macchina da
cucire a pedali, giunse a confezionare tenute sahariane per chi
poteva permettersi di pagarle. Utilizzando il cellophane usato come
fasciatura dei pacchetti di sigarette (le fibbie vennero acquistate
presso il mercato locale), vennero anche realizzate cinture per
pantaloni che andarono a ruba tra la popolazione locale.
.png) |
Mappa
di El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti) |
Sia
per tenere occupati gli uomini, che per consentire ai meno istruiti
di mettere a frutto il tempo trascorso ad El Wasta migliorando la
propria istruzione, vennero istituite scuole in cui gli ufficiali ed
alcuni sottufficiali insegnavano svariate materie: italiano, storia,
matematica, geografia, scienze, lingue straniere, materie
professionali (tra i campi di specializzazione del personale CREM),
stenografia, metodi per segnalazioni ottiche e radiotelegrafiche ed
altro ancora. Le lezioni avvenivano sotto alcune tende, con gli
"alunni" seduti sulla sabbia e gli insegnanti che
illustravano la materia su cavalletti di legno e lavagne di ardesia.
Al
di fuori dei turni di lavoro e delle scuole, il tempo lo si passava
in vari modi. Alcuni pescavano (il Mar Rosso era estremamente pescoso
e presentava una notevole varietà di pesci, tra cui lucci, pesci
luna e pesci palla, purtroppo tutti accomunati dall'insipidezza:
oltre che al pescatore, la pesca offriva sovente svago anche ad un
folto gruppo di spettatori), altri suonavano o giocavano (soprattutto
a carte: molto diffusi scopone e tresette, e per il bridge fu
riservata una tenda apposita con annessa scuola) o semplicemente
facevano bagni sull'ampia e tranquilla spiaggia; si allestirono
alberi della cuccagna e sorsero delle piccole compagnie
filodrammatiche che misero in scena vari spettacoli su entrambe le
isole. Qualcuno realizzò persino un grande gioco dell'oca "navale",
nel quale agli imprevisti della versione tradizionale erano
sostituiti incidenti di carriera dell'ufficiale di Marina e problemi
legati all'internamento in Arabia.
Altri
coltivarono i loro passatempi, o ne inventarono di nuovi: il tenente
di vascello lussignano Oscar Costa, ad esempio, trascorreva intere
giornate sulla secca che circondava El Wasta, raccogliendo e
collezionando durante i periodi di bassa marea centinaia di
conchiglie, coralli, ed anche pesci e pesciolini. Il console Ferrari
della Milizia Forestale, invece, dedicava le serate all'osservazione
degli astri.
Furono
organizzate competizioni sportive: molte gare di corsa, nonostante la
calura, mentre poche, e sempre in acque poco profonde e vicinissime a
riva, furono le gare di nuoto, per via del pericolo costituito dagli
squali. Altri internati si dedicarono alla ginnastica od all'atletica
leggera; il tenente commissario Castiello del Tigre
si ruppe l'avambraccio destro nel lancio del giavellotto, a causa
dello stato di decalcificazione delle ossa causato dalla dieta
inadeguata.
Per
chi al corpo preferiva allenare la mente, l'ambasciata italiana a
Gedda riuscì a far arrivare agli internati, per tramite della
Mezzaluna Rossa del Cairo, un certo numero di libri di vario
argomento.
Sempre
per intercessione della legazione d'Italia a Gedda fu concesso agli
internati di recarsi periodicamente a terra in franchigia, in gruppi
di 20-30 per volta, visitando la città ed il mercato (per fare
acquisti venivano forniti a ciascun internato otto talleri sauditi al
mese, equivalenti a 48 lire dell'epoca: appena sufficienti a comprare
sapone, dentifricio ed ogni tanto un po' di biancheria nuova), sempre
però accompagnati da alcuni soldati sauditi con la baionetta
inastata (in seguito, dopo alcuni tentativi di fuga, il numero delle
guardie durante queste uscite venne aumentato, diventando di una ogni
tre o quattro internati). Singolare eccezione fu riservata a Tullio
Pastori, l'esploratore, cui fu sempre proibito dalle guardie saudite
di recarsi sulla terraferma, nonostante le proteste del comandante
Albini: negli anni Venti aveva combattuto in Arabia dalla parte
"sbagliata", dal lato cioè degli avversari della dinastia
saudita che al termine di quei conflitti interni era giunta al
potere, ed era per questo malvisto dalle autorità locali.
.jpg) |
Partita
di pallavolo ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di
Fabio Gnetti) |
Piuttosto
serio il problema dell'assistenza sanitaria. Unico medico a
disposizione per quasi 800 uomini, per oltre un anno, fu il
sottotenente medico Filippo Palmieri, uno degli internati: competente
professionista, tanto che la sua opera fu richiesta anche da notabili
del posto, era però limitato dalla scarsità, o piuttosto mancanza,
di materiale medico a disposizione degli internati: tutto ciò che fu
possibile ottenere furono un po' di chinino, atebrina e plasmochina
acquistati al mercato di Gedda (solo dopo parecchio tempo, perché
gli internati non furono informati della disponibilità di questi
medicinali e lo scoprirono praticamente per caso), ed un certo
quantitativo di alcool e cotone ottenuti dopo lunghe richieste. Un
italiano ed un ascari, ammalatisi di un'infezione intestinale che a
detta di Palmieri sarebbe stata curabile con adeguati medicinali,
morirono per loro mancanza; stessa sorte toccò ad un civile affetto
all'arrivo nell'isola da sifilide al primo stadio.
Dopo
oltre un anno di permanenza, gli internati di El Wasta realizzarono
un'infermeria.
Difficoltose
erano anche le comunicazioni con il mondo esterno: Gnetti seppe poi
che per circa tre mesi gli occupanti della sua lancia erano stati
considerati dispersi in Italia. (Dall'articolo "Fine di un
sogno" di Vincenzo Meleca, che cita documenti dell'Ufficio
Storico della Marina Militare, risulterebbe in verità che la
legazione d'Italia a Gedda avesse informato già l'11 aprile 1941,
via radio, il Ministero degli Affari Esteri dell'arrivo in Arabia dei
naufraghi del Manin,
e che tale dicastero ne informò a sua volta il Ministero della
Marina con telegramma numero 120012. Dal medesimo articolo si
apprende che Supermarina seppe fin dall'8 aprile del salvataggio dei
42 superstiti della motolancia del comandante Fadin da parte dell'HMS
Flamingo,
essendone stata informata dai comandi tedeschi di Berlino che avevano
intercettato una comunicazione dell'ammiragliato britannico agli
addetti navali a Madrid ed Istanbul. Un documento del Comando
Superiore C.R.E.M. a firma dell'ammiraglio Guido Bacci di Capaci,
conservato dalla famiglia dell'elettricista Francesco Spizzico,
mostra che già il 20 maggio 1941 questa venne informata che il loro
congiunto si trovava sano e salvo, ancorché internato, in Arabia
Saudita). Sette-otto mesi dovettero passare prima che fosse possibile
ricevere posta dall'Italia, ed altrettanto passò prima che i parenti
in patria ne ricevessero dagli internati; l'arrivo della posta, raro
ed esile legame con l'Italia e le famiglie lontane, assunse tinte
quasi religiose, e particolare valore assunsero le rare fotografie
contenute nelle missive, che tutti volevano vedere. La fidanzata di
Gnetti, ad esempio, gli spedì una sua foto sulla neve, scattata
durante una gita nelle Alpi: da quel momento gli altri internati
presero a venire ogni giorno a vedere quell'immagine, per avere
almeno il ricordo della neve e del fresco da essa rievocati.
Tra
le regole imposte agli internati vi era anche il divieto di possedere
radio, ma questo venne agevolmente violato; i naufraghi di El Wasta
si procurarono una radio clandestina e con questa iniziarono a
scambiare sintetici messaggi con i quali nel giro di alcuni mesi
venne allestito un collegamento radio abbastanza regolare con
l'Italia e le famiglie degli internati. Questo sistema, data la
difficoltà di allestire una corrispondenza epistolare tra l'Italia e
l'Arabia Saudita, venne poi ufficializzato in seguito ad accordi con
il Ministero della Marina e l'EIAR; gli appuntamenti alla radio per i
collegamenti con l'Italia vennero fissati ogni mercoledì e sabato
dalle 19 alle 20 ora italiana, ed alle famiglie degli internati venne
comunicato che «Desiderando
far pervenire vostre notizie potrete attenervi alle seguenti norme:
le richieste di trasmissione debbono essere indirizzate al Municipio
del Comune di residenza che provvede, con le norme vigenti per le
"Notizie da casa per le FF.AA.", all'inoltro all'Ente
Italiano Audizioni Radiofoniche. Le lettere debbono portare grado,
qualifica, cognome, nome ed indirizzo del destinatario ed essere
redatte in modo chiaro e succinto. Per indirizzo intendasi internato
Arabia Saudita. È probabile (ma non sicuro) che ogni tanto un mezzo
aereo sia destinato a trasporto di corrispondenza per gli internati.
Le famiglie possono quinti tentare di corrispondere con i loro
congiunti accentrando la corrispondenza a Marinapost – Roma per
internato [nome]
in
Arabia Saudita. La carta, l'affrancatura ecc. devono essere quelle
prescritte per la corrispondenza aerea».
I
messaggi, detti "milit", erano prestabiliti e
contrassegnati da un numero (Testo 1, Testo 2, etc., a ciascuno dei
quali corrispondeva un messaggio, come ad esempio "Tutti
bene baci"
od altre frasi di circostanza per scambiarsi notizie sulla reciproca
situazione). Qualche errore nel numero del testo poteva dar luogo ad
equivoci esilaranti, come nel caso in cui Gnetti ricevette dalla
fidanzata Vittoria, che non vedeva da ben più di nove mesi, un
messaggio con il Testo 8 che significava "Nato
maschio. Tutto bene. Baci".
Oltre a questi messaggi venivano ascoltati anche i bollettini di
guerra, esaltandosi per le vittorie ed abbattendosi per le sconfitte,
ma progressivamente queste divennero tanto prevalenti che gli
internati si abituarono alle cattive notizie. (Oltre a quello che
giungeva via radio, i profughi civili di El Wasta avevano organizzato
una sorta di servizio informazioni imperniato sulle indiscrezioni che
riuscivano a raccogliere dai fornitori arabi).
Strazianti
risultavano gli appelli dei famigliari che da casa chiamavano e
chiedevano notizie di chi non c'era più: tra di essi la moglie del
comandante in seconda del Manin,
il tenente di vascello Crisciani. Scrive Ennio Giunchi, del Pantera:
"Un
appello dolente, ostinato, insiste a chiamare il "tenente"
del Manin, che non risponderà più: «...la moglie lo pensa sempre e
scongiura di farle pervenire notizie...»".
.jpg) |
La
foto della fidanzata ricevuta da Fabio Gnetti durante l’internamento
(da “Ultima missione in Mar Rosso”) |
Rare
le visite esterne, tra cui quelle di una missione sanitaria italiana
in Arabia Saudita, capeggiata dal maggiore medico della Regia Marina
(in borghese) Francesco Putzolu. Scrive Fabio Gnetti che questi era
una "simpatica
e socievole persona… [che]
si
crogiola in questa sua posizione di privilegio, e tutte le volte che
compare da noi ci tiene ad atteggiarsi a "Lawrence d'Arabia"
e ci prega di non metterlo nei pasticci, rivelando agli arabi la sua
vera essenza… fino al giorno in cui il dannato Circolo di Marina di
Taranto gli invia un vecchio conto di poche lire (!) indirizzato…
al Maggiore Medico Regia Marina Putzolu".
Oltre
a quelle di Putzolu e del segretario della legazione d'Italia di
Gedda, che si recavano nell'isola ogni tanto, gli internati
ricevettero un totale di tre visite nell'arco di due anni: quella
dell'ambasciatore d'Italia in Arabia Saudita, "persona
anzianotta e pletorica… non… a suo agio a 17° di latitudine N,
lontano dal condizionamento d'aria",
che dando evidenti segni di soffrire tremendamente il caldo passò
sbrigativamente in rassegna gli internati, si soffermò per
pochissimo tempo nella tenda del comandante Albini e poi se ne tornò
di corsa nella sua ambasciata; quella dei coniugi Conti, agente del
Lloyd Triestino a Gedda e moglie (la prima donna che gli internati
vedevano da mesi, visto che le arabe erano recluse in casa o, se
uscivano, lo facevano sempre coprendosi di veli da capo a piedi),
"unica
al di là di ogni dovere… l'unica manifestazione di solidarietà
nazionale";
e quella del delegato della Croce Rossa Internazionale di Ginevra. La
visita dei coniugi Conti, "gente
degna del più incondizionato rispetto",
fu quella più sentita dagli internati: Gnetti ricorda nelle sue
memorie "il
sorriso, l'ampia manifestazione di simpatia e di solidarietà con noi
di questa coppia che si intrattiene alcune ore nell'isola",
scrivendo che i due ebbero dagli internati l'accoglienza "che
i canarini in gabbia fanno a quelli liberi i quali, in transito nella
zona, si soffermano a cinguettare all'esterno della rete".
L'evento fu anche immortalato con una foto.
La
visita che ebbe però il maggiore impatto pratico fu quello del
delegato della Croce Rossa, un medico svizzero che, giunto nell'isola
in giacca e cravatta direttamente da Ginevra, iniziò subito a sudare
e non tardò a rendersi conto delle precarie condizioni in cui
vivevano gli internati, che ascoltò durante la sua breve permanenza
ad El Wasta. Non molto tempo dopo la sua visita ed il conseguente
rapporto a Ginevra, vennero finalmente avviate le pratiche per il
rimpatrio degli internati.
Nel
corso della sua permanenza ad El Wasta, circa due o tre mesi dopo
l'arrivo nell'isola, Gnetti ebbe l'onore di essere visitato
personalmente dal dentista del re dell'Arabia Saudita, unico presente
in tutto il Paese: Gnetti, infatti, aveva perso durante l'attacco
aereo che aveva affondato il Manin
una protesi dentaria (che portava a causa di un incidente
automobilistico capitatogli qualche anno prima) e necessitava di un
dentista che gliela rimettesse a posto. Spinto probabilmente dalla
curiosità di vedere uno dei pochi europei che si trovavano all'epoca
in Arabia, il dentista regio si recò fino ad El Wasta, dove rimise a
posto la dentiera di Gnetti servendosi di un singolare trapano
azionato a pedali. L'operazione, però, non ebbe molto successo, in
quanto la dentiera si staccò al primo pasto successivo; Gnetti
decise di rimandare ogni ulteriore intervento a dopo il rientro in
Italia.
.jpg) |
I
coniugi Conti fanno visita agli internati ad El Wasta (da “Ultima
missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti) |
La
fuga dalle isole sembrava una possibilità estremamente remota: al di
là della difficoltà di raggiungere la terraferma e di passare
inosservati in un Paese in cui a quell'epoca il numero degli europei,
all'infuori appunto degli internati, non doveva probabilmente
raggiungere la tripla cifra, il territorio neutrale più vicino (la
Turchia) distava almeno 2000 km; per raggiungere il fronte in
Nordafrica la distanza era simile, ma con in più la difficoltà
dell'attraversamento del Mar Rosso e dell'immenso deserto dietro le
linee nemiche.
Nondimeno,
qualcuno tentò. Il sottotenente dei meharisti Laner, insieme ad
alcuni compagni, approfittò della modestia dell'iniziale servizio di
guardia – due sole sentinelle, appostate alle due estremità
dell'isola – per raggiungere la costa; con un motoscafo preparato
in precedenza, i fuggiaschi risalirono la costa saudita per alcune
decine di miglia, ma furono scoperti, inseguiti e ricatturati, dopo
aver bruciato il motoscafo. Imprigionati a Gedda per un po' di tempo,
furono poi rispediti ad El Wasta in regime di sorveglianza speciale;
durante il periodo trascorso in prigione a Gedda Laner, per mitigare
il duro trattamento inflittogli dai carcerieri, si convertì
all'Islam, ma questa decisione lo portò ad essere sorvegliato a
vista anche dopo il rientro ad El Wasta, per verificare la sincerità
della sua conversione. Venne messo in una tenda a parte, con tanto di
tappeto per la preghiera, e sorvegliato a vista da una sentinella
armata, che gli impedì ogni contatto con gli altri internati. Si
atteggiò a musulmano osservante fino al momento della partenza
dall'Arabia, salvo abbandonare la nuova fede non appena fu al sicuro
a bordo di una nave italiana.
Dopo
il tentativo di fuga di Laner il corpo di guardia venne portato da
una decina ad un centinaio di uomini, ma questo non scoraggiò altri
aspiranti fuggiaschi, che compirono un nuovo tentativo appena pochi
giorni dopo il primo. A guidarlo fu il tenente di cavalleria Orlando:
il gruppetto al suo comando venne raggiunto dalle guardie sulle
secche e, in inferiorità numerica di uno a cinque, fu ricondotto
indietro dopo una scazzottata in seguito alla quale parecchie
guardie, l'indomani, si recarono nell'infermeria degli internati per
farsi medicare graffi e lividi.
Singolare
fu il caso del furto dei talleri che costituivano la modesta cassa
del corpo di guardia saudita. Il graduato comandante il presidio si
rivolse al capitano di fregata Albini per chiederne l'aiuto
nell'individuare il colpevole; Albini affidò il compito al tenente
di vascello Costa, ex ufficiale di rotta del Tigre
nonché segretario di squadriglia della V Squadriglia
Cacciatorpediniere. Questi ordinò che tutte le armi del presidio
(vecchi fucili delle più disparate provenienze: italiani, tedeschi,
britannici, belgi, francesi) venissero ammassate presso la sua tenda:
l'ordine fu eseguito e tutti, compresi le guardie di servizio,
consegnarono i loro fucili ai sorvegliati, generando una situazione
piuttosto paradossale. Nel giro di pochi minuti Costa individuò il
fucile la cui baionetta era stata usata per scassinare la cassetta in
legno contenente il denaro, che aveva lasciato tracce piuttosto
vistose.
.jpg) |
Foto
ricordo ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio
Gnetti) |
L'internamento
degli italiani nelle isole di Gedda durò per due anni, fino
all'aprile 1943, quando venne finalmente raggiunto un accordo per il
rimpatrio. Il governo saudita – l'Arabia era allora un Paese
estremamente povero e dalle risorse limitate, la ricchezza portata
dal petrolio era ancora di là da venire – mal sopportava l'onere
di mantenere e sorvegliare diverse centinaia di militari stranieri a
tempo indefinito, e fece pressione sul Regno Unito al fine di
raggiungere un accordo con l'Italia per consentire il rimpatrio degli
internati (il governo britannico doveva necessariamente essere
coinvolto, pur essendo teoricamente estraneo ad una questione che
riguardava degli internati italiani nella neutrale Arabia Saudita,
perché sia le terre che i mari attorno all'Arabia Saudita erano
sotto controllo britannico: di conseguenza, senza l'assenso di Londra
gli internati non avrebbero mai potuto compiere il viaggio di
rimpatrio verso l'Italia); negoziati in questo senso, con la
mediazione della neutrale Turchia, vennero avviati nel giugno 1942.
Il
Regno Unito avrebbe voluto evitare che centinaia di marinai ancora
abili potessero tornare in forza alla Regia Marina, ma d'altra parte
non gradiva la presenza di tanti militari nemici, sebbene internati e
disarmati, non lontani dalle linee di comunicazione britanniche tra
Egitto ed India. Fu proprio la Turchia a suggerire ai britannici come
risolvere il secondo problema compensando il primo, suggerendo un
singolare "scambio": invece di uno scambio di prigionieri
in mano alle due controparti, vi sarebbe stato uno "scambio"
di internati italiani in Arabia contro prigionieri di guerra
britannici in mano italiana, da effettuarsi in territorio neutrale
turco, e più precisamente nel porto di Mersina.
La
proposta turca, fatta nel giugno 1942 e che accolse il favore
dell'Arabia, venne accettata dal governo britannico l'11 ottobre 1942
(pochi giorni dopo essere stata ad esso sottoposta dalla Turchia) e
da quello italiano il 22 gennaio 1943.
Secondo
Fabio Gnetti, la situazione si sbloccò quando la legazione d'Italia
a Gedda fu rimpatriata e la gestione della faccenda passò
all'incaricato d'affari della Turchia: di lì a poco fu possibile
raggiungere un accordo con il Ministero degli Esteri saudita, la
Mezzaluna Rossa del Cairo, il governo italiano e quello britannico.
Secondo
Fabio Gnetti, il numero dei prigionieri britannici da scambiare
doveva coincidere esattamente, anche nella distribuzione dei gradi,
con quello degli internati italiani: il capitano di vascello
Gasparini, il capitano di fregata Albini e gli altri tre comandanti
di cacciatorpediniere (Scroffa del Leone,
Tortora del Pantera,
Papino del Battisti)
sarebbero stati scambiati con altrettanti ufficiali britannici di
pari grado, e così via, scendendo lungo la scala gerarchica. In
realtà, i numeri (ed a maggior ragione i gradi) alla fine non
combaciarono alla perfezione: 788 internati, in maggioranza italiani
ma comprensivi anche di 25 tedeschi che avevano anch'essi raggiunto
l'Arabia alla caduta dell'A.O.I. e vi erano stati internati, contro
838 prigionieri britannici, australiani e sudafricani, rilasciati
dall'Italia (e dalla Germania, che fornì un gruppetto di 26
prigionieri britannici grandi invalidi, da scambiare con i 25
tedeschi). Tra i prigionieri rilasciati vi era anche il settantunenne
ammiraglio britannico Walter Cowan, catturato nel deserto egiziano
dai carristi della Divisione "Ariete": si trattava
dell'unico ammiraglio della Royal Navy caduto prigioniero durante
l'intero conflitto, oltre che di uno dei più vecchi militari
britannici ancora in servizio attivo.
Gli
internati furono informati dello scambio imminente con due giorni
scarsi di preavviso, ma d'altra parte non vi erano grandi preparativi
da fare dal momento che non possedevano altro all'infuori dei vestiti
che indossavano e di forse una camicia di riserva (faceva eccezione
chi come Oscar Costa aveva collezionato conchiglie, ed i pochi come
il medico Palmieri che durante la permanenza nell'isola avevano
acquistato oggetti di vario genere, compresi dei tappeti). Il momento
più triste fu il forzato commiato dagli animali che per tanto tempo
avevano allietato i giorni e le notti trascorse su quella striscia di
sabbia: la famiglia di gazzelle, che bene o male se la sarebbe
cavata, e soprattutto il cane Borraccia, che gli internati non
poterono portare con sé.
Il
14 marzo 1943 gli internati vennero imbarcati sul piroscafo
britannico Talma,
della British India, arrivato in rada il giorno precedente ed
incaricato di portarli a Mersina per lo scambio; Gnetti ebbe
l'impressione che l'equipaggio del mercantile fosse composto, più
che da civili, da militari messisi in borghese per rispettare la
neutralità araba, impressione che fu confermata quando una parte di
essi si cambiarono d'abito, dopo la partenza da Gedda, indossando
l'uniforme. (Ironia della sorte, il Talma
aveva fatto parte di un convoglio che il Manin
e gli altri cacciatorpediniere italiani del Mar Rosso avevano
infruttuosamente cercato per attaccarlo nel dicembre 1940: il BN.
10).
Gli
internati vennero sistemati senza molte cerimonie nella stiva di
prua, dove ricevettero una dieta composta esclusivamente da patate
bollite con ancora la buccia, trattati alla stregua di prigionieri;
le guardie vennero rafforzate con l'avvicinamento al Canale di Suez,
mascherato da tende e cortine di tela per impedire di vedere
alcunché. Dopo quattro o cinque giorni di navigazione, superato il
Canale ed entrato il Talma
in Mediterraneo, il comando di bordo venne a sapere che sulla nave
ospedale italiana Gradisca,
che stava trasportando i prigionieri britannici da scambiare a
Mersina, gli ufficiali britannici prigionieri ricevevano trattamento
di prima classe ed allora gli ufficiali italiani, fino a quel momento
sistemati anch'essi nella stiva e trattati come gli altri, vennero
trasferiti in cabine di prima classe ed il loro menù fu arricchito
con porridge, marmellata, uova, bacon ed altro.
Poco
ci mancò che gli internati, dopo uno o più anni trascorsi in Africa
Orientale e due anni passati in Arabia, morissero ad un passo da casa
per mano degli stessi italiani: un gruppo di bombardieri della Regia
Aeronautica di base a Rodi, infatti, avvistò il Talma
e, non notando i segnali di riconoscimento, sganciò le sue bombe da
alta quota, per fortuna senza colpire. I britannici non mancarono di
riprendere la scena e rinfacciare l'accaduto agli italiani, che se ne
dovettero stare in silenzio. Il comandante della squadriglia di
bombardieri era per colmo d'ironia un vecchio amico di Fabio Gnetti,
che da lui ebbe in seguito le fotografie scattate durante l'attacco.
La
Talma, con a bordo gli internati italiani, sotto attacco aereo
(da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)
1.jpg)
Lo
scambio ebbe luogo tra il 20 ed il 21 marzo 1943. A Mersina, Talma
e Gradisca
si ormeggiarono ad una certa distanza l'una dall'altra; il trasbordo
di prigionieri ed internati avvenne per mezzo di grosse chiatte
trainate da rimorchiatori turchi, che – secondo le memorie di Fabio
Gnetti – venivano rigorosamente caricate con identico numero di
prigionieri/internati i cui gradi dall'una e dall'altra parte
dovevano specularmente coincidere, prima di compiere il tragitto tra
i due bastimenti. Gli ufficiali furono i primi ad essere scambiati.
L'operazione subì un'interruzione di quarantott'ore quando si
apprese della morte di un prigioniero britannico a bordo della
Gradisca:
alla fine si decise che lo scambio potesse avvenire egualmente;
quando il cadavere fu sbarcato dalla nave italiana questa poté
tornare ad issare la bandiera che aveva tenuto a mezz'asta, mentre la
Talma
portò a mezz'asta la sua quando la salma giunse a bordo.
Questo
sistema comportava inevitabilmente che i primi prigionieri/internati
ad essere scambiati, giunti a bordo della nave che li avrebbe
riportati in patria, si trovassero a faccia e faccia con i loro
nemici in attesa di essere scambiati: Gnetti avrebbe ricordato questa
paradossale situazione, rammentando di aver parlato con i prigionieri
britannici, una volta a bordo della Gradisca,
"pur
con la fredda cortesia prevista tra nemici",
del più e del meno; questi gli dissero che prima dello scambio erano
stati alloggiati nella riviera ligure dove si erano trovati
benissimo, e che vi sarebbero volentieri rimasti fino alla fine della
guerra se non fosse stato per il baccano sollevato dagli "italiani
d'Arabia" per essere rimpatriati, col risultato che ora
sarebbero dovuti tornare a combattere e rischiare la pelle.
Gnetti
giunse sulla Gradisca
proprio nel pieno di una messa domenicale cui partecipavano le
crocerossine di bordo: dopo due anni trascorsi ai tropici nella terra
dell'Islam, gli venne da piangere per la gioia.
Non
tutto era rose e fiori, però, a bordo della Gradisca.
Il comando di bordo non era stato avvertito che gli ex internati
sarebbero giunti praticamente senza vestiario, se non il poco che
indossavano e che era adatto al clima torrido del basso Mar Rosso,
mentre in Mediterraneo si era ancora in inverno con freddo da neve,
mare grosso e forte vento; solo dopo tre giorni di quel clima fu
possibile reperire delle tenute di fatica da sommergibilista,
prelevate da chissà dove (in pochi avevano ottenuto cappotti
militari italiani già a bordo del Talma).
Vitto scarso e di cattiva qualità, a meno di non corrompere i membri
dell'equipaggio, nel qual caso si poteva avere ciò che si voleva:
l'Italia cui i naufraghi del Mar Rosso stavano andando incontro non
era proprio quella che si aspettavano.
Il
27 marzo 1943 l'epopea degli equipaggi dei cacciatorpediniere del Mar
Rosso si concluse con l'arrivo della Gradisca
a Bari: ad accoglierli trovarono la principessa ereditaria Maria José
di Savoia. Dopo un periodo di quarantena, gli ex internati vennero
mandati in licenza a casa, al termine della quale furono destinati a
nuovi incarichi a bordo ed a terra.
Morti nell'affondamento del Manin:
Mohamed Adum, ascari fuochista, da
Agordat
Costantino Amato, marinaio, da Augusta
Rodolfo Batagelj, capitano del Genio
Navale (direttore di macchina), da Trieste
Carlo Benatti, capo cannoniere di
seconda classe, da Mirandola
Andrea Bruno, sergente
radiotelegrafista, da
Trapani
Domenico
Bruno, marinaio cannoniere, da Taranto
Ugo
Caputo, capo meccanico di terza classe, da Piazza Armerina
Carlo
Codecasa, secondo capo elettricista, da Bergamo
Pietro
Colombi, secondo capo meccanico, da Montescano
Silvio
Crevatin, marinaio, da Albona
Armando
Crisciani, tenente di vascello (comandante in seconda), da Trieste
Tullio
Crivellaro, sottocapo S.D.T., da Altavilla Vicentina
Alfonso
De Vita, marinaio fuochista, da Tropea
Alberto
Ferraro, sottocapo cannoniere, da Rossano
Teobaldo
Fontana, marinaio silurista, da Asola
Carlo
Irrera, marinaio fuochista, da Messina
Ignazio
Lauricella, sergente segnalatore, da Canicattì
Ferruccio
Luti, marinaio, da Livorno
Matteo
Maestrale, capo meccanico di seconda classe, da La Spezia
Armando
Materazzo, marinaio fuochista, da Napoli
Salvatore
Mattiucci, marinaio cannoniere, da Napoli
Domenico
Moccia, sergente cannoniere, da Grumo Nevano
Ibrahim
Farag Mohammed, bulucbasci di coperta, da It Atba
Michele
Morra, sottocapo segnalatore, da Sturno
Mario
Morsoletto, sottocapo cannoniere, da Montecchio Maggiore
Giovanni
Morucchio, marinaio cannoniere, da Ustica
Aldo
Panelli, marinaio fuochista, da Trieste
Luigi
Peri, marinaio fuochista, da Sestri Levante
Abramo
Presta, marinaio fuochista, da Taranto
Bruno
Quadrini, marinaio fuochista, da Terni
Renato
Rizzi, sottocapo meccanico, nato in Austria
Ulderico
Sacchetto, sottocapo silurista, da Roma
Lorenzo
Scomersich, marinaio fuochista, da Pola
Erice
Simeoni, sergente meccanico, da Trento
Antonio
Tedde, capo cannoniere di terza classe, da Sorgono
È
possibile che manchino i nomi di alcuni ascari.
Deceduti
in prigionia:
Nicodemo
Cherubino, marinaio cannoniere, da Torre del Greco
Libero
Lapi, marinaio cannoniere, da Monsummano Terme
Antonio
Vasolino, sottocapo silurista, da Sessa Aurunca
La motivazione della Medaglia d'Oro al
Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Armando
Crisciani, nato a Trieste il 18 marzo 1902:
"Ufficiale in seconda di
Cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva
parte al disperato tentativo di attacco a base navale avversaria,
durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi
aerei che la danneggiavano gravemente fino a renderla inerme relitto
in fiamme.
Durante disperate ore di lotta coadiuvava
efficacemente il Comandante gravemente ferito ed abbandonava tra gli
ultimi la nave. Assillato dal timore che l'ordine di affondare la
nave non avesse ancora esecuzione, tornava a bordo - malgrado il
mitragliamento di aerei che la sorvolavano - per affrettarne la fine
e scompariva in mare con essa nel generoso tentativo.
Esempio di
elevate virtù
militari e profondo senso del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile
1941)."
La
motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita alla
memoria del capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, nato a
Trieste il 5 giugno 1906:
"Direttore
di macchina di Ct. dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva
parte al disperato tentativo di attacco a Base Navale avversaria,
durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi
aerei che la danneggiavano gravemente fino a renderla inerme relitto
in mare.
Durante disperate ore di lotta, assicurava il perfetto
funzionamento delle motrici ed abbandonava tra gli ultimi la nave.
Assillato dal timore che l'ordine di affondare la nave non avesse
ancora esecuzione, tornava a bordo - malgrado il mitragliamento di
aerei che la sorvolavano - per affrettarne la fine e scompariva in
mare con essa nel generoso tentativo.
Esempio di elevate virtù
militari e profondo senso del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile
1941)."
La
motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita
alla memoria del bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed, nato
ad It Atba (o Massaua) nel 1908:
"Imbarcato da pochi giorni su
Cacciatorpediniere, prendeva parte, distinguendosi per bravura, al
disperato tentativo di attacco a Base Navale avversaria, durante il
quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che ne
causavano l'affondamento.
Trovatosi naufrago su imbarcazione a
remi con oltre sessanta superstiti, rinunziava al proprio posto per
assicurare l'altrui salvezza, restando per l'intera notte aggrappato
fuori bordo. Esaurito dallo sforzo, anziché chiedere il cambio, si
allontanava dall'imbarcazione dopo aver ringraziato il Comandante ed
affrontava sicura morte, dando luminoso esempio di virtù militare,
di spirito di sacrificio e di abnegazione.
(Mar Rosso, 4 aprile
1941)."
La
motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita
alla memoria del sottocapo silurista Ulderico Sacchetto, nato a Roma
il 13 ottobre 1911:
"Imbarcato su Cacciatorpediniere
dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte al tentativo
di attacco a Base Navale avversaria, durante il quale l'unità veniva
sottoposta ad incessanti attacchi aerei che la danneggiavano
gravemente, fino a renderla inerme relitto in preda alle
fiamme.
Durante le disperate ore di lotta restava serenamente al
proprio posto di combattimento ed abbandonava fra gli ultimi la Nave.
Essendosi reso necessario provvedere affinché l'ordine di affondare
l'unità avesse rapida esecuzione, si offriva volontariamente per
ricondurre a bordo con un battellino il proprio Ufficiale in seconda
ed il Direttore di Macchina e, salito con essi sul bastimento -
malgrado intenso mitragliamento di aerei incrocianti a bassa quota -
per affrettarne la fine, scompariva in mare con la Nave, nel generoso
tentativo.
Esempio di alte virtù militari e di elevatissimo
sentimento del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."
.jpg) |
Il
sottocapo silurista Ulderico Sacchetto, nato a Roma il 13 ottobre
1911 (da www.movm.it).
Meccanico a Roma nella vita civile, si arruolò volontario in Marina
nel 1929 come allievo silurista, frequentando la Scuola CREM di San
Bartolomeo (La Spezia) e prestando quindi servizio su varie siluranti
per quasi un decennio. Congedato a domanda nell'ottobre 1938 con il
grado di sottocapo, fu richiamato in servizio undici mesi dopo ed
imbarcato sul Manin.
Non lo avrebbe più lasciato. |
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla
memoria del capo cannoniere di terza classe Antonio Tedde, nato a
Sorgono (Nuoro) il 4 febbraio 1911:
"Assegnato
alle armi a.a. a bordo di silurante dislocata in base navale avanzata
oltremare, durante numerosissimi ed intensi attacchi aerei che
producevano nel porto e sulle unità gravi danni e perdite umane,
assolveva i propri incarichi con cosciente coraggio e sereno sprezzo
del pericolo, concorrendo efficacemente alla difesa della propria
nave e della località. In ultima missione di guerra in cui l'unità
veniva affondata ad opera del nemico, cadeva colpito a morte al suo
posto di azione e di sacrificio.
(Massaua,
1940-1941)."
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla
memoria del capo cannoniere di seconda classe Carlo Benatti, nato a
Mirandola (Modena) il 12 maggio 1905:
"Capo
sorveglianza armi a.a. a bordo di silurante dislocata in base navale
avanzata oltremare, durante numerosissimi ed intensi attacchi aerei
che producevano nel porto e sulle unità gravi danni e perdite umane,
assolveva i propri incarichi con cosciente coraggio e sereno sprezzo
del pericolo, concorrendo efficacemente alla difesa della propria
nave e della località. In un'ultima missione di guerra in cui
l'unità veniva affondata ad opera del nemico, cadeva colpito a morte
al posto di azione e di sacrificio.
(Massaua,
1940-1941)."
La
motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita al
capitano di fregata Araldo Fadin, nato a Badia Polesine il 16
settembre 1899:
"Comandante
di Squadriglia Ct. dislocata in Mar Rosso, nella imminenza del crollo
del fronte a terra, la conduceva in disperata azione di bombardamento
di base nemica, quale ultimo impiego delle unità destinate per
l'impossibilità del rientro, al sacrificio. Ferito alle gambe da
schegge di bombe, continuava a tenere il comando ed a perseguire con
mirabile spirito combattivo l'obiettivo previsto. Inutilizzata la
propria unità da più bombe di aereo, dirigeva personalmente, sotto
il mitragliamento, l'abbandono della nave, fino a quando stremato di
forze, nel tentativo di reggersi in piedi per esercitare più
efficacemente la propria azione di Comando, perdeva conoscenza.
Esempio di freddo coraggio, spirito di sacrificio, completa dedizione
al dovere ed elevatissime virtù militari.
(Mar
Rosso, aprile 1941)."
2.jpg) |
Araldo
Fadin in un’immagine del dopoguerra (USMM) |
La
motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita al
marinaio fuochista artefice Agostino Catanzaro, nato a Palermo il 2
maggio 1912:
"Imbarcato
su cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria,
prendeva parte al disperato tentativo di attacco a base navale
avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti
attacchi aerei che la danneggiavano gravemente, fino a renderla
inerme relitto in fiamme. Durante disperate ore di lotta restava
serenamente al proprio posto di combattimento, abbandonando la nave
fra gli ultimi. Essendosi reso necessario provvedere affinché
l'ordine di affondamento nave avesse rapida esecuzione, si offriva
volontariamente per riportare a bordo con un battellino il proprio
ufficiale in 2° ed il Direttore di macchina. Investita l'unità da
nuova ondata di bombardieri che provocavano il rapido affondamento,
sfuggiva miracolosamente alla morte mentre, sottobordo, attendeva il
ritorno dei Superiori. Esempio di elevatissimo sentimento del dovere.
(Mar
Rosso, 3 aprile 1941)."
La motivazione della Medaglia d'Oro al
Valor di Marina conferita al sottotenente di vascello Fabio Gnetti,
nato a Lerici il 28 marzo 1915:
"Affondata in combattimento
l'unità su cui era imbarcato, prendeva posto con numerosi superstiti
su una imbarcazione in precarie condizioni di stabilità e ne
assumeva il comando. Superando difficoltà e pericoli indicibili,
prodigandosi oltre i limiti dell'umana resistenza, riusciva a
condurre in salvo 42 naufraghi dopo aver percorso in sette giorni di
navigazione a remi di oltre 130 miglia, in condizioni micidiali di
clima e aggravato dall'estrema scarsità di viveri e acqua. Nel corso
della sovrumana impresa dava prova di coraggio e perizia marinaresca
eccezionali, di esemplari virtù militari, di alto senso del dovere e
di abnegazione.
(Mar Rosso, 3 – 9 aprile 1941)."
La motivazione della Medaglia di
Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Fabio
Gnetti, nato a Lerici il 28 marzo 1915:
"Imbarcato su cacciatorpediniere
coadiuvava con alto spirito combattivo la vigorosa reazione di fuoco
contro insistenti attacchi aerei che provocavano gravi danni alla
nave che, in procinto di affondare, doveva essere abbandonata.
Coadiuvato da altri ufficiali assumeva la direzione sotto il continuo
mitragliamento dei velivoli avversari del salvataggio dei superstiti
in una imbarcazione.
(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."
.png) |
Fabio
Gnetti, protagonista dell'epopea della lancia IA 463, qui in una foto
degli anni Sessanta (ANMI Lerici). Nel 1948 venne decorato, per il
coraggio e la perizia marinaresca mostrati nella difficile
navigazione di una settimana con la lancia sovraccarica, con la
Medaglia d'Oro al Valor di Marina e la Medaglia di Bronzo al Valor
Militare. In precedenza aveva già ricevuto tre Croci al Merito di
Guerra ed una Croce di Guerra al Valor Militare, ed in seguito fu
insignito dell'onorificenza di Grand'Ufficiale al Merito della
Repubblica e della Medaglia d'oro di lunga navigazione; proseguita la
carriera in Marina nel dopoguerra, divenne ammiraglio di squadra,
presidente dell'Istituto al Valor di Marina e della Federazione degli
Istituti al Valore. Congedato per raggiunti limiti di età negli anni
Settanta, è morto il 14 luglio 2003 all'età di 88 anni. Nel 2017 il
Comune di Lerici (nella cui frazione di Solaro era nato) gli ha
intitolato una piazza, con cerimonia avvenuta alla presenza dei figli
di Gnetti, del comandante marittimo Nord, ammiraglio di squadra
Giorgio Lazio, del sindaco Leonardo Paoletti, del delegato regionale
ANMI della Liguria e dell'ammiraglio Luigi Romani, presidente
onorario del locale gruppo ANMI, compaesano e quasi coetaneo di
Gnetti. Guglielmo Evangelista, amico di famiglia, ufficiale di Marina
ed autore di articoli e libri a tema marittimo e navale, così lo
ricordava: "Una bella figura di militare, forse un po'
diverso dagli altri che avevano ricevuto l'educazione dei corsi
normali dell'Accademia Navale e, rispetto al raffinato e un po'
stereotipato ufficiale di marina del passato, nel giudicare e nel
parlare manteneva certi modi bruschi e decisi dell'uomo di mare
tramandatoci da certa letteratura, ma che furono proprio le risorse
essenziali per permettergli di portare in salvo tante vite". |
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al
guardiamarina di complemento Eugenio Tealdi, nato a Brà (Cuneo) il 7
settembre 1906:
"Imbarcato
su cacciatorpediniere coadiuvava con alto spirito combattivo la
vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che
provocavano gravi danni alla nave, che, in procinto di affondare
veniva abbandonata. In acqua cooperava con gli altri ufficiali, sotto
il continuo mitragliamento dei velivoli avversari, al salvataggio dei
superstiti e, con lunga, fortunosa navigazione di 6 giorni li
conduceva, lottando contro la fame, le sete ed il mare avverso, al
sicuro su costa neutrale.
(Mar
Rosso, aprile 1941)."
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al
sottotenente di vascello Ireneo Sala, nato a Trieste il 19 giugno
1906:
"Imbarcato
su cacciatorpediniere partecipava con alto spirito combattivo alla
vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che
colpivano assai gravemente la nave la quale, in procinto di
affondare, dovette essere abbandonata. Assumeva con altri ufficiali
il compito del salvataggio sotto il continuo mitragliamento dei
velivoli avversari di quanti dell'equipaggio, di cui molti feriti,
furono potuti raccogliere, e, quindi, con una fortunosa navigazione
di 6 giorni li conduceva, lottando contro la fame, la sete e il mare
avverso, al sicuro su coste neutrali.
(Mar
Rosso, 3-12 aprile 1941)."
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al
guardiamarina Giovanni Russo, nato a Sorrento (Napoli) il 7 settembre
1917:
"Imbarcato
su cacciatorpediniere partecipava con alto spirito combattivo alla
vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che
colpivano assai gravemente la nave la quale, in procinto di
affondare, dovette essere abbandonata. Assumeva con altri ufficiali
il compito del salvataggio sotto il continuo mitragliamento dei
velivoli avversari di quanti dell'equipaggio, di cui molti feriti,
furono potuti raccogliere, e, quindi, con una fortunosa navigazione
di 6 giorni li conduceva, lottando contro la fame, la sete e il mare
avverso, al sicuro su coste neutrali.
(Mar
Rosso, 3-12 aprile 1941)."
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al
sottotenente di vascello Ulrico Laccetti, nato a Camerino (Macerata)
il 1o giugno 1915:
"Ufficiale
Direttore del tiro di cacciatorpediniere dislocato in mari lontani
dalla Patria, prendeva parte a rischiosa missione durante la quale
l'unità veniva attaccata ed affondata da aerei avversari, dopo
implacabile azione offensiva. Quantunque ferito assicurava con
coraggio ed abnegazione il perfetto funzionamento delle armi di bordo
e successivamente coadiuvava il proprio comandante nella condotta di
imbarcazioni di salvataggio, contribuendo alla salvezza di numerosi
naufraghi durante tre giorni di tormentosa navigazioni a remi.
(Mar
Rosso, 3-6 aprile 1941)."
La
motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al
tenente del Genio Navale Direzione Macchine Davide Benferreri, nato a
Varazze (Savona) il 17 maggio 1916:
"Ufficiale
sottordine di macchina di cacciatorpediniere dislocato in mari
lontani dalla Patria, prendeva parte a rischiosa missione durante la
quale l'unità veniva attaccata ed affondata da aerei avversari, dopo
implacabile azione offensiva. Abbandonava fra gli ultimi la nave in
fiamme; dirigeva per tre giorni numerosi superstiti con lui riuniti
su imbarcazione a remi, dimostrando elevate qualità di coraggio e
fermezza e coadiuvando efficacemente l'opera del comandante
gravemente ferito.
(Mar
Rosso, 3-6 aprile 1941)."
La motivazione della Medaglia di
Bronzo al Valor di Marina conferita al marinaio elettricista
Francesco Spizzico, nato
a Bari il 21 febbraio 1919:
"Perché,
affondata in combattimento l'unità su cui era imbarcato, prendeva
posto con numerosi superstiti su imbarcazione a remi in condizioni
precarie di galleggiabilità per i danni riportati durante
l'azione.
Per sette giorni di navigazione a remi in acque
infestate da pescecani, in condizioni meteorologiche avverse e con
estrema scarsità di viveri e di acqua, si prodigava oltre ogni
limite per contribuire alla salvezza dei 42 naufraghi
dell'imbarcazione. Dava così sostanziale apporto alla felice
conclusione della durissima impresa, dimostrando perizia marinaresca
ed eccezionali doti fisiche, morali e di carattere.
(Mar Rosso,
3-9 aprile 1941)."
La
motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al
marinaio elettricista Francesco Spizzico, nato a Bari il 21 febbraio
1919:
"Imbarcato
su cacciatorpediniere, coadiuvava con alto spirito combattivo la
vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che
provocavano danni alla nave. All'ordine di abbandonare l'unità in
procinto di affondare, si prodigava sotto il continuo mitragliamento
dei velivoli avversari, a raccogliere naufraghi sulle lance di
salvataggio. Nella fortunosa lunga navigazione verso costa neutrale,
coadiuvava con indomito coraggio gli ufficiali, lottando contro ala
fame, la sete e il mare avverso.
(Mar Rosso, aprile
1941)."
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Il
marinaio elettricista Francesco Spizzico (Bari, 1919-2017), uno dei
superstiti della lancia IA 463, sulla quale si distinse come uno dei
rematori più instancabili, venendo decorato di Medaglia di Bronzo al
Valor di Marina, Croce di Guerra al Valor Militare e Croce al Merito
di Guerra (coll. nipote Francesco Facchino, via La Voce del
Marinaio). Deceduto nella sua natia Bari il 23 ottobre 2017, all'età
di 98 anni, era quasi certamente l'ultimo reduce ancora in vita della
lancia IA 463 e probabilmente anche del Manin. Sotto, con il
fratello Saverio, anch'egli in Marina
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Messaggi
con cui la famiglia di Francesco Spizzico venne informata del suo
internamento (coll. nipote Francesco Facchino, via La Voce del
Marinaio) |
Trenta
dei naufraghi della lancia IA 463 vennero decorati al Valor di Marina
per la condotta tenuta durante la settimana di difficile navigazione
sulla scialuppa in Mar Rosso: il sottotenente di vascello Fabio
Gnetti ricevette la Medaglia d'Oro ed il guardiamarina Eugenio Tealdi
quella d'Argento, mentre la Medaglia di Bronzo venne conferita al
sottotenente di vascello Ireneo Sala, al guardiamarina Giuseppe
Russo, al capo radiotelegrafista di terza classe Antonio Poddighe, al
sergente cannoniere puntatore scelto Oberdan Cucurnia, al sergente
cannoniere stereotelemetrista Salvatore De Biase, al sottocapo
nocchiere Saverio Aversano, ai sottocapi cannonieri artificieri Carlo
Aldighieri ed Angelo Taddei, al sottocapo meccanico Dino Bagnarol, al
sottocapo elettricista Vincenzo Spallarossa, ai marinai S.D.T. Luigi
Zappa e Gino Neri, al marinaio elettricista Francesco Spizzico, al
marinaio silurista Arnaldo Alessi, ai marinai cannonieri artificieri
Aider Fabbri e Gaetano Buzzi, al marinaio cannoniere telemetrista
Andrea Carrano, al marinaio cannoniere ordinario Vito Papasodero, al
marinaio fuochista artefice Arturo Grossi, al marinaio fuochista
ordinario Luigi Leta, ai marinai Antonio Bruno, Armando Baldassare,
Simone Dominici, Francesco Di Ceglie, Giuseppe Giannotti, Gino Ferro,
Francesco Guido e Mariano Scolaro. Gli ufficiali della lancia furono
inoltre decorati con Medaglia di Bronzo al Valor Militare, e
sottufficiali e marinai con la Croce di Guerra al Valor Militare.
Lo
scambio di Mersina era avvenuto con un'iniziativa indipendente tra
due Paesi, al di fuori delle regole stabilite dalla Convenzione di
Ginevra del 1929 (articolo 74: i prigionieri scambiati non possono
più essere impiegati in servizi militari attivi), così che i reduci
dei cacciatorpediniere del Mar Rosso tornarono nuovamente a
combattere: dispersi tra decine di nuove navi, affrontarono gli
ultimi mesi della guerra dell'Italia contro gli Alleati, le traversie
dell'armistizio ed il cupo periodo 1943-1945, che vide alcuni di essi
finire a combattere su opposti fronti. Non tutti avrebbero visto la
fine della guerra.
Il
capitano di fregata Carlo Felice Albini, già comandante del Manin
nei primi mesi di guerra, ebbe nel dicembre 1943 il comando del
cacciatorpediniere Granatiere,
che mantenne fino al luglio 1944, sostenendo anche uno scontro con
motosiluranti tedesche nel maggio 1944, uno dei pochi scontri navali
diretti tra italiani e tedeschi dopo il settembre 1943.
Il
marinaio cannoniere Aider Fabbri, tra coloro che più si erano
impegnati ai remi sulla lancia IA 463, aderì dopo l'armistizio alla
Repubblica Sociale Italiana, e venne ucciso da dei partigiani nel
dicembre 1944, due giorni prima di Natale.
Particolarmente
tragica fu la sorte del tenente di vascello Ireneo Sala. Ufficiale
della Marina Mercantile, stancatosi della vita del mare e desideroso
di stare vicino
alla famiglia, aveva accettato un posto a terra come agente del Lloyd
Triestino in una disagiata località dell'Africa Occidentale per
poter poi avere un posto nella sede centrale della compagnia, la sua
natia Trieste, dove vivevano moglie e figli. Invece, allo scoppio
della guerra era stato richiamato con il grado di sottotenente di
vascello ed imbarcato sul Francesco
Nullo, partecipando a tutte
le sue missioni fino all'affondamento; trasferito sul Manin,
era sopravvissuto anche a questo secondo affondamento ed all'odissea
della lancia IA 463, trascorrendo poi due anni in internamento in
Arabia Saudita. Dopo il rimpatrio, venne subito imbarcato sulla
torpediniera Francesco
Stocco
come comandante in seconda; quando anche questa nave fu affondata,
dopo l'armistizio, da bombardieri tedeschi al largo di Corfù, Sala
scampò all'affondamento gettandosi in mare, ma fu colpito a morte
dai caccia di scorta abbassatisi a mitragliare i naufraghi in acqua.
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Il Daniele Manin
su Trentoincina
Fine di un sogno
3 aprile 1941, affondamento regia nave Manin
Rivalità in Mar Rosso
Il bulukbasci della Regia Marina Ibrahim Farag Mohammed, M. O. V.M.
Ulderico Sacchetto sul sito della Marina Militare
Rodolfo Batagelj sul sito della Marina Militare
Armando Crisciani sul sito della Marina Militare
Ibrahim Farag Mohammed sul sito della Marina Militare
Il secondo capo Gaspare Capizzo
Francesco Spizzico su La Voce del Marinaio
Intitolata all'ammiraglio Fabio Gnetti la piazza di Solaro
Admiralty War Diaries of World War 2 – East Indies Station –April 1940 to May 1941
Taranto: And Naval Air Warfare in the Mediterranean, 1940–1945
Commander Jim Suthers
Stan Laurie
L'HMS Eagle
su Naval History
L'impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola
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