Motonave
mista di 9779,86 tsl,
6014,53
tsn, 11.100 o 11.250 tpl e 17.500 tonnellate di dislocamento, lunga
147,75-154,40 metri, larga
18,98 e pescante 7,924, con velocità alle prove di 13,5 nodi e
velocità di esercizio 11,4 nodi (per altra fonte la velocità
sarebbe stata di 12, o 14-15 nodi).
Di
proprietà della Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino,
avente sede a Trieste, ed iscritta con matricola
1745 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata
radio ICEG.
Aveva
tre ponti (uno parziale) ed era divisa da otto paratie stagne
trasversali; disponeva di sistemazioni per 400 passeggeri (otto lance
di salvataggio per capienza complessiva 852 persone) e sei stive per
le merci con capacità complessiva di 14.000 metri cubi, e di cinque
celle frigorifere della capienza di 74,1 metri cubi. L'apparato
motore era costituito da due motori diesel ad effetto semplice,
quattro tempi e sei cilindri (diametro mm 740, corsa mm 5059)
prodotti dallo Stabilimento Tecnico Triestino, della potenza di 5.155
CV, su due eliche.
Trascorse
gran parte della sua vita sulla rotta per l'Australia, trasportandovi
migliaia di emigranti da tutta Europa: italiani, romeni, bulgari,
ungheresi, albanesi, nonché da tutta l'Europa centro-orientale e
meridionale.
Breve
e parziale cronologia.
1° settembre 1925
Impostata
nel cantiere San Rocco (Trieste) dello Stabilimento Tecnico Triestino
(numero di costruzione 749). (Altra fonte parla del cantiere San
Marco).
14
agosto 1926
Varata
nel cantiere San Rocco dello Stabilimento Tecnico Triestino.
.jpg) |
| Il varo della Remo (g.c. Carlo Di Nitto) |
15
dicembre 1926
Completata
per la Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, avente sede a
Trieste. (Per altra fonte il completamento sarebbe avvenuto nel
gennaio 1927).
Insieme
alla gemella Romolo
ed alle similari Esquilino
e Viminale
(leggermente più piccole e completate nel 1925: Remo
e Romolo
sono derivate dal loro progetto, con alcune migliorie ed un aumento
delle dimensioni di un migliaio di tsl), la Remo
è una delle primissime motonavi interamente costruite in Italia,
motori compresi. Insieme alla Romolo,
sarà impiegata sulla linea dall'Italia all'Australia (per altra
versione nei primi anni di servizio sarebbe stata impiegata sulla
linea per l'Estremo
Oriente, da Trieste e Venezia via Bombay, insieme a Romolo,
Esquilino
e Viminale).
Il
successo di queste quattro motonavi miste – le prime motonavi
costruite per il Lloyd Triestino – spingerà il Lloyd Triestino,
pochi anni dopo, a scegliere la propulsione diesel anche per il primo
transatlantico da esso fatto costruire dalla fine della Grande
Guerra, la magnifica motonave Victoria.
Gennaio
1927
Sottoposta
alla visita di prima classe.
9
gennaio 1927
Mentre
tre operai stanno raschiando l'elica della Remo
in bacino nel cantiere San Marco a Trieste, questa inizia a girare in
seguito all'azionamento dei motori, distruggendo la barchetta e
ferendo gli operai.
Agosto
1928
In
un viaggio dalla Venezia alla Cina, la Remo
trasporta tra gli altri passeggeri padre Dionigi Busnelli, diretto in
Cina come missionario. Vi rimarrà fino al 1953, quando sarà espulso
dal nuovo regime comunista.
Dicembre
1929-Gennaio 1930
La
Remo
viene impiegata per una crociera in Asia sudorientale ed Estremo
Oriente finalizzata a promuovere i prodotti dell'industria italiana
in quei Paesi. Uno dei saloni della motonave è adibito a sala
mostre, con campioni in esposizione ed opuscoli in italiano ed in
inglese: tra la mercanzia esposta vi sono enciclopedie, batterie,
orologi, sveglie, profumi, perle, prodotti enogastronomici
(pastasciutta, verdure in scatola, formaggi, sale da cucina, frutta,
Chianti, spumanti, vermouth, olio d'oliva), argenteria, cappelli in
feltro, cementi, indumenti in lana e cotone, scialli di seta, torce
elettriche tascabili, macchine da scrivere, scarpe, strumenti
musicali, giornali, uova di baco da seta ed assegni turistici, nonché
materiale di propaganda. La nave fa scalo tra l'altro Karachi (dove
la mostra allestita a bordo viene visitata da almeno 5000 persone),
Colombo, Penang ed in vari porti del Giappone.
1930-1932
Noleggiata
al Lloyd Sabaudo (per altra fonte, alla Navigazione Generale
Italiana).
2
gennaio 1932
Trasferita
alla Italia Flotte Riunite, con sede a Genova.
1934
È
comandante della Remo
il capitano Lorenzo Conti.
6
maggio 1935
Proveniente
da Genova, la Remo
arriva a Melbourne con a bordo 120 emigranti italiani in seconda
classe, diretti in Australia per stabilirvisi. Venti sbarcano a
Melbourne al Victoria Dock, accolti da diverse centinaia di membri
della comunità italo-australiana; gli altri cento sbarcano a Sydney.
Gennaio
1936
La
Remo
viene trasferita
sulla linea Genova-Brasile-Rio de la Plata (con scali a Napoli, Rio
de Janeiro, Santos e Montevideo. Il giornale uruguayano "El Bien
Publico", nel parlare del suo viaggio inaugurale su questa
tratta (iniziato a Genova il 15 gennaio e conclusosi con l'arrivo a
Montevideo l'8 febbraio), descrive la Remo
come «una
nave moderna… può trasportare comodamente 140 passeggeri in classe
unica, i quali dispongono… di ampi ponti di passeggiata, sale da
pranzo, delle quali ve ne sono due, sala lettura, bar, salone, sala
musica, cabine ventilate e igieniche con 1, 2, 3 e 4 letti, queste
ultime specialmente per famiglie, ecc.».
.jpg) |
| La Remo a rimorchio del rimorchiatore George Dinsdale (Coll. A. D. Edwardes – State Library of South Australia) |
Febbraio
1936
Tra
i passeggeri della Remo
durante un viaggio dell'Australia c'è Thelma Raye, attrice di
commedie musicali, che ha da poco divorziato dal marito Ronald
Colman, stella del cinema.
1937
Ritorna
al Lloyd Triestino, insieme a Romolo,
Esquilino
e Viminale;
adibita alla linea mensile
Genova-Suez-Fremantle-Melbourne-Sydney-Brisbane, sulla quale rimarrà
fino al 1940. Le sistemazioni per passeggeri, originariamente per
sole 66 persone, vengono ampliate portando la capienza a 400
passeggeri, di cui 70 in prima classe e 330 in terza.
27
settembre 1937
La
Remo
arriva in Australia con 174 emigranti dall'Europa: gli italiani tra
di essi vengono accolti da centinaia di compatrioti già residenti in
terra australiana, che sciamano a bordo per dare il benvenuto ad
amici e parenti.
16
gennaio 1938
La
Remo
arriva al Victoria Dock di Melbourne da Genova con a bordo oltre 200
migranti dall'Europa meridionale. In seguito ad episodi di calche
pericolose verificatesi durante precedenti approdi della motonave,
quando gli emigranti in arrivo dall'Europa sono stati accolti con
eccessivo entusiasmo dai parenti ed amici in attesa sui moli, le
autorità portuali e la polizia portuale erigono per la prima volta
delle barricate per trattenere la folla fino a quando i funzionari
doganali non hanno completato le loro pratiche a bordo della nave,
dopo di che ai parenti ed amici dei passeggeri viene consentito di
salire a bordo a gruppi, mediante un'apposita porta.
Una
novantina degli emigranti si stabiliranno nello stato di Victoria, 40
nell'Australia del sud e gli altri nel Queensland e nel Nuovo Galles
del Sud.
25
gennaio 1938
L'equipaggio
della Remo
si reca in visita a Brisbane e dintorni per una gita dopolavoristica
organizzata dalla sede locale dell'Australia-Italia Shipping Company.
Gli ufficiali viaggiano su tre automobili offerte da monsignor James
Duhig, arcivescovo di Brisbane, mentre per il resto dell'equipaggio
vengono messi a disposizione due autobus.
.jpg) |
| La Remo in Australia negli anni Trenta, con i colori della Società Italia (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net) |
3
maggio 1938
Un
articolo del "West Australian" di Perth elenca alcuni dei
passeggeri arrivati a Fremantle sulla Remo
nel suo ultimo viaggio: il signor E. G. Penyvesy, rappresentante del
Reale Ufficio del Commercio Estero ungherese in Australia e Nuova
Zelanda, diretto a Sydney dove si tratterrà per un anno con la
moglie ed i due figli per esporre prodotti ungheresi al Sydney Royal
Show; il dirigente d'industria G. Mandy, anch'egli ungherese, che
passerà diversi mesi ad ispezionare fabbriche in Australia per poi
proseguire per l'America; il dottor S. K. Polyak, avvocato ed
artista, che spera di entrare nel movimento della "poster art"
di Sydney; il banchiere P. Stark, diretto a Melbourne dove intende
stabilirsi; il dirigente d'industria ceco George Pelgl, diretto
nell'Australia orientale per lavorare nell'industria tessile di
quella regione.
Maggio
1938
Durante
un viaggio dall'Italia all'Australia, vi è tra i passeggeri della
Remo
il settenne Giacomo (James) Gobbo, destinato a diventare in futuro
governatore dello stato di Victoria. Gobbo, nato a Carlton in
Australia da genitori italiani (i veneti Antonio Gobbo e Regina
Tosetto), è con essi tornato in Italia, a Cittadella, quando aveva
soli quattro anni; nel 1938 i Gobbo (oltre a James ed ai genitori, il
fratello Flavio e la sorella Natalina) hanno deciso di tornare
nuovamente e definitivamente in Australia, stabilendosi a Melbourne.
Nel suo libro di memorie "Something to Declare", Gobbo
ricorderà che dopo la partenza da Genova, "Il
primo porto di scalo è stato Livorno, che era quasi come fare scalo
a Geelong dopo aver lasciato il porto di Melbourne. La nave aveva
quattro classi: prima, seconda, terza e cameroni. Viaggiavamo in
terza ma, previo accordo, ci facevano portare del cibo dal ristorante
di seconda classe perché mio padre aveva bisogno di pasti cucinati
appositamente, una conseguenza delle sue ulcere allo stomaco di
vecchia data. In quel periodo l'Italia era impegnata nella sua
avventura coloniale in Abissinia.
(…) Certamente
la nave era affollata di grandi macchinari per la costruzione di
strade, che si trovavano sia sul ponte principale che nelle stive. La
Remo fece scalo a Massaua, il principale porto dell'Eritrea sul Mar
Rosso. Faceva molto caldo, era polveroso e poco invitante. Lì
vennero scaricati tutti i macchinari, presumibilmente per costruire
strade nei territori appena conquistati. (…)
Ricordo
bene il piacevole viaggio della nave dall'Italia e l'emozione di
svegliarmi una mattina, affacciandomi all'oblò e vedendo il Canale
di Suez con una squadra di cammelli che procedeva lungo la riva, a
meno di un palmo di distanza. L'intero viaggio sulla nave fu
un'avventura meravigliosa. La Remo non era una grande nave, ma
sembrava enorme a noi bambini, che trovavano nel viaggio per mare
un'esperienza memorabile, di cui le generazioni successive sono state
purtroppo private. Pensate alla triste e claustrofobica reclusione di
venti ore in un jumbo e confrontatela con la costante avventura di un
viaggio oceanico e di molti porti di scalo. Uno degli altri bambini
in questo viaggio era Ferruccio Romanin, che sarebbe poi diventato
gesuita e parroco della chiesa di Sant'Ignazio a Richmond, dove
alcuni dei miei figli si sono sposati e alcuni dei miei nipoti sono
stati battezzati. Padre Romanin alla fine divenne parroco della
chiesa di Sant'Ignazio a Roma, molto vicino al Pantheon".
 |
| La Remo, con i colori della Società Italia, in una cartolina realizzata dal pittore Paolo Klodic |
28
maggio 1938
La
Remo
ospita a Brisbane il primo ballo annuale della Società Dante
Alighieri, istituto culturale italiano in Australia. Il ballo ha
inizio alle 20.30; i partecipanti devono presentarsi in abito da sera
e pagare un biglietto d'entrata di cinque sterline. Il locale
giornale italiano scriverà che «Nonostante
che il tempo sia stato tutt'altro che ideale, in serata a bordo del
"Remo" ha raccolto un buon numero di partecipanti. S. E.
Comm. Duhig, Patrono era presente e come tutti sanno, la Sua presenza
è ricercata ed apprezzata perché non c'è altri che sia più
Italiano di S. E., specie quando si trova tra Italiani. Sir Raphael
Cilento e Lady Cilento hanno ricevuto gli ospiti; gli altri membri
hanno coadiuvato nelle varie bisogne e la serata come abbiamo detto è
finita con un vero successo».
1938
Durante
una sosta in Australia Francesco "Frank" Carmagnola, leader
anarchico della comunità italiana in quel Paese, introduce
clandestinamente dei volantini di contenuto antifascista a bordo
della nave.
7
febbraio 1939
L'arcivescovo
di Brisbane, James Duhig, ed il segretario del fascio locale,
capitano Filiberto Quaglia (che è anche direttore della locale sede
dell'Australia-Italia Shipping Company), si recano a bordo della
Remo,
ormeggiata a Brisbame, per la benedizione solenne del gagliardetto
della Sezione del Dopolavoro della motonave, officiata dallo stesso
arcivescovo Duhig. Madrina del gagliardetto è la signora Rosa
Agostinelli. Il "Giornale Italiano" di Brisbane scriverà
che «Il
Segretario del Fascio di Brisbane ringraziò il comandante per la
bella ora di Italianità che con cerimonia venne fatta vivere ai
Fascisti e agli Italiani di Brisbane e formulò auguri per la fortuna
del nuovo Gagliardetto e a tutte le bandiere gloriose dell'Italia.
Tratteggiò la nobile figura dell'Alto Prelato officiante e quella
modesta ed italianissima della Madrina per concludere che il
Gagliardetto iniziava la sua vita sotto i migliori auspici
possibili».
29
agosto 1939
Dinanzi
al rapido precipitare della situazione in Europa, che di lì a pochi
giorni culminerà nell'invasione tedesca della Polonia e nello
scoppio della seconda guerra mondiale, la Remo,
in navigazione da Genova all'Australia con a bordo circa 300
passeggeri, entra a Colombo (Ceylon) in mattinata e vi sbarca tutti i
passeggeri di nazionalità britannica, per poi ripartire verso una
destinazione sconosciuta.
1° settembre 1939
Lo
scoppio della seconda guerra mondiale sorprende la Remo
al largo dell'Australia, in navigazione verso Melbourne:
nell'incertezza sulla posizione dell'Italia, che non si sa se entrerà
in guerra a sua volta o resterà neutrale, la nave rinuncia a
raggiungere Melbourne e si allontana dalle rotte battute, incrociando
per settimane nell'oceano e mantenendo il silenzio radio in attesa
che la situazione si chiarisca. Raggiungerà infine Sumatra dopo
quasi due mesi, con il carburante ormai agli sgoccioli.
Gennaio-Febbraio
1940
Tra
i passeggeri che viaggiano sulla Remo
negli ultimi viaggi prima dell'entrata in guerra dell'Italia vi sono
famiglie ebree in fuga dalle persecuzioni naziste in Europa: tra di
essi i Faktor, ebrei tedeschi di origine polacca, Heinrich Factor (43
anni), la moglie Dora Szajner (43 anni) ed i figli Adolf (16 anni),
Helmut (15 anni) e Ruth (8 anni). Proprietari di una piccola azienda
di abbigliamento femminile a Falkenstein, dall'avvento del regime
nazista nel 1933 hanno conosciuto un crescendo di soprusi ed
umiliazioni: Adolf è stato additato a scuola da un insegnante come
esempio di "tipo ebreo"; poi, i nazisti hanno proibito ai
Factor di assumere dipendenti tedeschi, ed anche la clientela si è
in gran parte dileguata. In seguito alla Notte dei Cristalli,
l'azienda di famiglia è stata definitivamente chiusa ed Heinrich ed
Adolf sono stati arrestati: il secondo, appena quattordicenne, è
stato rilasciato dopo una settimana grazie all'aiuto di un medico
amico di famiglia, che ne ha certificato l'inabilità al lavoro; il
primo è finito nel campo di concentramento di Buchenwald, da dov'è
stato rilasciato dietro il pagamento di un'ingente somma (10.000
marchi) e con l'aiuto di facoltosi cugini statunitensi, che oltre a
pagare il "riscatto" hanno acquistato ad Heinrich ed al
resto della famiglia i biglietti per gli Stati Uniti, ma non sono
riusciti a procurare i visti necessari a causa del regime sulle
"quote" che limita l'immigrazione per gli appartenenti a
certe etnie, ebrei compresi. Essendo stato Heinrich rilasciato a
condizione di lasciare la Germania entro due settimane, la famiglia
ha ottenuto i visti per la Francia, dove sono emigrati; nel luglio
1939, con i venti di guerra montanti in Europa, Heinrich ha deciso di
lasciare anche la Francia, ottenendo dei visti per l'Australia, dove
vive il suo fratello Szulek. Il 31 dicembre dello stesso anno, in
seguito allo scoppio della guerra ed alla sospensione delle partenze
di navi passeggeri dalla Francia, i Faktor hanno raggiunto in treno
Genova nell'ancor neutrale Italia e si sono imbarcati sulla Remo.
Durante
il viaggio il comandante della Remo
suggerisce ai passeggeri di indossare i giubbotti di salvataggio per
il caso che anche l'Italia dovesse entrare in guerra, rendendo la
nave un bersaglio; ma per fortuna non avviene niente del genere, e la
nave raggiunge Fremantle il 4 febbraio 1940. I Faktor si stabiliranno
a Melbourne, anglicizzando i loro nomi.
Australia
Come
decine di altre navi
mercantili italiane, la Remo
e la gemella Romolo
furono sorprese dall'entrata in guerra dell'Italia, il 10 giugno
1940, al di fuori del Mediterraneo ed anzi a centinaia di miglia
dalla madrepatria: esattamente dall'altra parte del mondo, nel
continente australe. Comandante della Remo
era il capitano di lungo corso Giuseppe Dani, da Viareggio.
Se
l'equipaggio della Romolo,
sorpresa dalla dichiarazione di guerra in
mare aperto, riuscì almeno ad autoaffondare la nave così impedendo
che essa cadesse in mano nemica, questa possibilità fu negata agli
uomini della Remo.
Il 5 giugno la motonave
era entrata a Fremantle, nell'Australia sudoccidentale (a meno di
venti chilometri da Perth), con a bordo 229 passeggeri (in
maggioranza
italiani, ma anche polacchi, ungheresi, greci, bulgari, jugoslavi,
estoni e finlandesi) ed un carico di merci varie, e le autorità
australiane, presagendo l'imminenza dell'entrata
in guerra dell'Italia, ne avevano rimandato la partenza per diversi
giorni con vari pretesti, trattenendola con la speranza di riuscire a
catturarla in porto non appena la guerra fosse stata dichiarata: da
Londra era giunto ordine di rimandare la partenza delle navi italiane
con ogni mezzo a disposizione. A posteriori, le autorità australiane
avrebbero trionfalmente dichiarato che "i
funzionari della dogana e la Marina hanno cooperato in ogni modo
possibile per assicurare che se l'Italia avesse dichiarato guerra
questa nave sarebbe stata catturata come preda di guerra".
In
certa misura, la parziale fuga della Romolo
fu concessa proprio a prezzo della certa cattura della Remo:
il dipartimento delle dogane australiano aveva infatti disposto
controlli assurdamente lunghi e minuziosi sul carico della Romolo
allo scopo di trattenerla in porto, e gli agenti del Lloyd Triestino
avevano allora proposto uno scambio: la Remo,
che in quel momento si trovava ancora in mare aperto a due giorni di
navigazione da Fremantle, sarebbe entrata in quel porto se la Romolo
fosse stata lasciata libera di partire. Siccome il carico della Remo
comprendeva del materiale telefonico di cui vi era urgente necessità
per le comunicazioni tra Australia, Nuova Zelanda e le Figi, le
autorità australiane accettarono; la Romolo
poté riprendere il mare e la Remo
raggiunse Fremantle andando incontro al suo destino.
Nel
tratto finale della navigazione verso Fremantle, la Remo
fu pedinata dal vecchio incrociatore leggero australiano Adelaide (capitano di vascello Henry Arthur Showers),
che verso le 19.30 del 3 giugno aveva intercettato una sua
comunicazione radio da cui risultava che la motonave sarebbe arrivata
a Fremantle il 5 giugno; il comandante dell'Adelaide
aveva deciso di intercettare e tallonare la nave italiana, che venne
avvistata alle 2.20 del 5 giugno. La Remo
entrò a Fremantle alle 7.30 del 5 giugno
(ora australiana), seguita un'ora più tardi dall'Adelaide.
I
tentativi di trattenere la Remo
in porto procedettero nonostante le obiezioni di alcuni membri del
governo australiano (tra cui, curiosamente, il Ministro della
Marina); il dipartimento delle dogane organizzò occultamente dispute
industriali e rallentamenti nel lavoro degli scaricatori di porto,
riuscendo a ritardare la partenza della nave fino al momento della
dichiarazione di guerra.
Soltanto
otto tonnellate del carico della Remo
erano destinate a Fremantle, ma il governo australiano, come
espediente per trattenerla, aveva deciso che tutte le merci dirette a
destinatari australiani (tra cui materiale tecnico per il
Dipartimento delle Poste australiano ed un considerevole quantitativo
di macchinari di valore destinati ad una nuova fabbrica a Newcastle,
nel Nuovo Galles del Sud), anche se da scaricare in altri porti,
dovessero essere sbarcate a Fremantle; lo sdoganamento ed il permesso
di lasciare le acque australiane non sarebbe stati concessi fino a
quando tale operazione non fosse stata completata, come vennero
informati gli agenti del Lloyd Triestino.
Non
fu possibile scaricare tutte le merci prima che l'Italia entrasse in
guerra: quando ciò avvenne, la Remo
si trovava dunque ancora ormeggiata a Fremantle, con l'HMAS Adelaide
ormeggiato subito a poppavia. Subito dopo la dichiarazione di guerra
fu trasmesso a Fremantle un messaggio in codice del servizio segreto
della Marina australiana per segnalare di agire, ed alle quattro del
mattino dell'11 giugno (ora australiana, in Europa era ancora il 10
giugno), cinque minuti dopo che la radio aveva trasmesso il discorso
di Mussolini, un drappello d'abbordaggio dell'Adelaide
salì a bordo della nave italiana e la catturò, sancendo il primo
atto di guerra dell'Australia nei confronti dell'Italia. Guardie
armate vennero poste a tutti gli accessi della nave.
Il
ministro delle dogane australiano, George McLeay, dichiarò ai
giornalisti che "la
dichiarazione di guerra dell'Italia ha in effetti regalato una nave
di valore a sua maestà. La Remo verrà ora utilizzata per
trasportare prodotti primari australiani sui mercati mondiali, e
questo lenirà, in certa misura, l'attuale difficile situazione del
naviglio". Il suo
collega al Commercio ed alla Marina, Archie Galbraith Cameron,
sottolineò l'importanza simbolica della cattura o distruzione delle
due navi che portavano i nomi dei leggendari fondatori di Roma,
Romolo
e Remo.
La bandiera australiana viene issata a bordo della Remo catturata dall’esattore doganale dell’Australia Occidentale, Harold St. George Bird (sopra: dal “Chronicle” di Adelaide del 4 luglio 1940, via www.trove.nla.gov.au; sotto: da www.rcoa.org.au). La bandiera, non perfettamente corrispondente nelle misure a quelle “regolamentari”, era probabilmente una bandiera “di cortesia” trovata dagli australiani a bordo della nave.
Mentre
sulla Remo
veniva issata la bandiera della Royal Navy, l'equipaggio e gli uomini
adulti tra i passeggeri di nazionalità italiana vennero internati,
diventando così i primi prigionieri italiani in terra australiana
(risulterebbe che furono internati in tutto 125 uomini). I passeggeri
stranieri e le donne ed i bambini italiani furono invece trasferiti a
Melbourne; parte delle donne italiane vennero successivamente
internate perché ritenute di fede fascista e potenzialmente
pericolose.
L'australiana
Pamela Mather, figlia dell'agente del Lloyd Triestino a Brisbane,
all'epoca solo una bambina, avrebbe ricordato anni dopo che "i
bambini si chiedevano come fosse possibile che quei begli ed
amichevoli e marinai, che li avevano rincorsi per i corridoi, od il
gioviale, adorabile capitano, potessero improvvisamente essere il
nemico".
.jpg) |
| Elenco dell'equipaggio della Remo nel giugno 1940, redatto dall’ufficiale di macchina Giuseppe Gonzales (Museums Victoria) |
Inizialmente,
gli uomini dell'equipaggio ed i passeggeri italiani vennero
classificati come cittadini stranieri nemici ("enemy aliens")
ed internati civili, e divisi in base al grado: gli ufficiali vennero
rinchiusi nella prigione di Fremantle, mentre il resto
dell'equipaggio venne trasferito in un campo d'internamento
frettolosamente allestito nell'isola di Rottnest, situata a 18 km
dalla costa al largo di Fremantle.
L'11
giugno il comandante del presidio militare dell'isola di Rottnest
venne informato che verso le tre di quel pomeriggio sarebbero giunti
nell'isola circa 25 internati italiani provenienti dalla Remo.
Vennero fatti i preparativi per accogliere e rifocillare 25 uomini,
ma ne arrivarono il doppio: 38 italiani e 12 tedeschi. 23 degli
italiani erano uomini della Remo,
compreso il comandante Dani, ed arrivarono a Rottnest alle 17.30,
portando con sé parecchie provviste (in particolare salsicce, latte,
pesce e frutta in scatola ed acqua gassata) ed una quarantina di
coperte prelevate dalla nave. Siccome l'ora del tè era alle 16.30 ed
il comandante del presidio non poteva modificarla, né ordinare altro
cibo dalla locale prigione civile, che forniva i pasti, perché
questi erano cucinati dai detenuti che venivano chiusi nelle celle
alle 16.50 dopo che la cucina aveva chiuso alle 16.30, i militari del
presidio australiano fornirono agli internati del pane prelevato
dalla loro mensa, dopo di che gli internati cucinarono la loro cena
con quello e con le provviste che si erano portati. Fu una cena
abbondante, se come scrisse il comandante del presidio nel suo
rapporto al Western Command, al termine del pasto gli internati
lasciarono "una
considerevole quantità [di
cibo] sul tavolo".
Poi, si disposero per la notte; tre degli internati della Remo
erano sprovvisti di pagliericcio, ma ricevettero a parziale
sostituzione delle coperte in più, mentre il comando locale si
attivava per reperire il materiale mancante.
Dopo
i disagi della prima serata e notte, il comando di Rottnest Island
riuscì a meglio organizzarsi ed a fornire agli internati provviste,
utensili e pagliericci a sufficienza, mettendoli "più
comodi possibile date le circostanze".
A disposizione degli internati vennero messe docce calde, e con il
loro denaro gli internati poterono acquistare telai da letto,
materassi e cuscini; quanto al cibo, il comandante di Rottnest Island
scrisse al suo superiore del Western Command che "sebbene
forse non ciò a cui alcuni di essi erano abituati",
era "sufficiente
per uomini che non lavorano, e l'ufficiale medico in visita l'ha
ispezionato in alcune occasioni".
Nondimeno, il comandante dell'isola lamentò che non era responsabile
dell'internamento degli italo-tedeschi, che al momento del loro
arrivo si trovavano sull'isola già 92 criminali comuni, e che non
era assolutamente preparato a ricevere degli internati.
Più
critico fu il punto di vista del comandante della Remo,
capitano Giuseppe Dani, che scrisse una lettera di protesta asserendo
che la prima notte alcuni dei suoi uomini avevano dovuto dormire per
terra, in mancanza di pagliericci; che il primo giorno non avevano
ricevuto cibo; che gli ufficiali erano trattati come comuni internati
senza riguardo per un ufficiale di quasi sessant'anni e per il regio
commissario che aveva 63 anni, era in cattive condizioni di salute e
non faceva neanche parte dell'equipaggio (essendo un rappresentante
del Ministero degli Esteri); e che la qualità del cibo era in
continuo peggioramento.
La
direzione della prigione di Fremantle si attivò per migliorare la
loro situazione; il mattino del 13 agosto 1940 il responsabile del
servizio pasti, su disposizione del Western Command, fece visita agli
internati e stilò un rapporto in cui denunciò che "il
cibo fornito nella prigione di Fremantle agli internati è a mio
parere vergognoso, e le proteste avanzate sono ben fondate… allego
campione del menù fornito per otto giorni… raccomando di agire
immediatamente per controllare le provviste fornite agli internati…
ciò si può ottenere designando un sottufficiale della polizia
militare addetta alle prigioni come quartiermastro per controllare
provviste e razioni, analogamente al metodo adottato a Rottnest. La
costruzione di cucine Fowler e Sawyers per cucinare, ed il
trasferimento di due cuochi italiani dall'isola Rottnest (i nomi sono
stati trasmessi dal comandante della Remo), ed informazioni inoltrate
al campo d'internamento O.C. di Rottnest circa il trasferimento degli
internati".
Anche
l'oliatore sessantenne Cosmo Valente, unico italiano tra l'equipaggio
del mercantile danese Anglo
Maersk,
internato a Fremantle dalle autorità australiane in seguito
all'occupazione tedesca della Danimarca, venne arrestato il 25 giugno
1940, aggregato al gruppo della Remo
e mandato con esso a Rottnest Island.
.png) |
La
notizia della cattura della Remo sul “Daily News” di Perth
dell'11 giugno 1940 (da www.trove.nla.gov.au)... |
Tra
il 24 ed il 25 settembre 1940, ufficiali ed equipaggio della Remo
vennero trasferiti nel campo d'internamento numero 11 di Harvey,
nell'Australia occidentale (140 km a sud di Perth). (Per altra
versione, soltanto gli ufficiali sarebbero stati mandati ad Harvey,
mentre il resto dell'equipaggio sarebbe rimasto a Rottnest).
Il
campo d'internamento di Harvey era stato costruito nel settembre 1940
e giunse ad ospitare oltre un migliaio di internati civili: in
maggioranza italiani che vivevano e lavoravano nell'Australia
occidentale ed erano stati arrestati dopo lo scoppio della guerra
(minatori, contadini, pescatori, artigiani, professionisti ed uomini
d'affari), nonché l'equipaggio della Remo
ed anche i naufraghi della nave corsara tedesca Kormoran,
affondata nel Pacifico il 19 novembre 1941 dall'incrociatore
australiano Sydney,
a sua volta affondato per i danni subiti con la perdita dell'intero
equipaggio.
Gli
internati erano sistemati in capanne-dormitorio in legno ed acciaio
da 30 posti ciascuna, costruite dalle ditte General Construction
Company Ltd. e J. Hawkins and Son (un'altra ditta privata, H. A.
Doust, costruì l'ospedale per un costo di 3533 sterline); il
Dipartimento dell'Interno australiano aveva stanziato 40.000 sterline
per la costruzione del campo, la cui gestione era stata affidata al
Western Command del Dipartimento della Difesa. La giornata degli
internati era scandita dal lavoro (solo per chi aderiva
volontariamente, non potendo essere gli internati civili, a
differenza dei prigionieri di guerra, obbligati a lavorare: chi
aderiva era adibito a disboscare il bush australiano ed a coltivare
orti, mentre gli artigiani come carpentieri e calzolai praticavano il
loro mestiere), dai pasti e dai periodi di ricreazione e riposo, con
un regime militare; infrazioni disciplinari quali "insolenza",
cattivo linguaggio, rifiuto di obbedire ad un ordine, tentativo di
danneggiare la recinzione e tentativo di fuga erano puniti con
periodi variabili da 1 a 28 giorni di prigione.
Gli
internati in questo campo, che comprendevano uomini provenienti sia
dalla Remo
che dalla Romolo,
costruirono un piccolo santuario (ideato dallo scalpellino Giovanni
Battista Boschetti, assistito dall'architetto Giuseppe Raneri e da
Gaetano Tomba, tutti e tre internati: Boschetti avrebbe voluto
costruire una cappella di maggiori dimensioni, ma le autorità del
campo non gli concessero il materiale necessario) nel quale fu
esposta una scultura della lupa capitolina con i leggendari gemelli
che avevano dato il nome alle due navi, realizzata da un internato.
Il
campo di Harvey venne chiuso nell'aprile 1942, quando la costa
dell'Australia occidentale si venne a trovare minacciata dai
giapponesi, perché le sue luci vennero ritenute una minaccia per la
sicurezza; gli internati che ancora vi si trovavano, già scesi a
500, vennero trasferiti a Kalgoorlie e da lì a Loveday,
nell'Australia del sud. Il campo venne trasformato in un campo
d'addestramento per l'esercito australiano fino all'ottobre 1945, e
nel dopoguerra in un centro di formazione agraria, ruolo che avrebbe
mantenuto per decenni.
.jpg) |
La
Remo dopo la cattura (Coll. Graeme Andrews, via Horatio J.
Kookaburra e Flickr) |
Il
2 aprile 1942 i marittimi della Remo
vennero trasferiti provvisoriamente nel campo di transito di
Parkeston, due chilometri a nordest di Kalgoorlie lungo la ferrovia
transaustraliana (un piccolo campo che disponeva di alloggi per venti
internati in piccole celle); da qui furono poi trasferiti al campo di
Murchison (nello stato di Victoria), non più
campo
d'internamento per internali civili ma campo di prigionia per
militari prigionieri di guerra: nel febbraio 1942 il Regno Unito
aveva infatti deciso di equiparare il trattamento dei marittimi della
Marina Mercantile a quello dei militari, mutandone dunque lo status
da internati civili a prigionieri di guerra. L'Australia si allineò
alla decisione, revocando gli ordini detenzione di 268 italiani e 166
tedeschi internati come "enemy aliens" e trasferendoli in
campi di prigionia. La data in cui lo status dei marittimi della Remo
mutò da quello di internati civili in quello di prigionieri di
guerra è variamente indicato dalle fonti come il 15 aprile oppure il
22 giugno 1942.
Gli
uomini della Remo
arrivarono a Murchison il 18 aprile: la bassa forza si unì in parte
ai militari italiani prigionieri in quel campo ed in parte fu inviata
al lavoro in varie località dello stato di Victoria e della
Tasmania, mentre gli ufficiali ed i loro attendenti vennero inviati
nel campo per ufficiali di Myrtleford.
%20a%20Murchison%20con%20altri%20prigionieri%204-3-1945%20(AWM).png)
Sopra,
un
gruppo di prigionieri italiani nel campo di Murchison in una foto del
4 marzo 1945 (Australian
War Memorial);
secondo da sinistra, in prima fila, è il marinaio Giovanni
Battista La Vecchia, della Remo,
il
cui “prisoner of war service and casualty form” è visibile sotto
(Joanne Tapiolas via www.italianprisonersofwar.com).
Nato a Palermo
nel 1898, La Vecchia fu arrestato insieme al resto dell'equipaggio in
seguito alla cattura della Remo
ed inviato l'11 giugno 1940 nell'isola Rottnest, da cui fu trasferito
al campo di Harvey il 24 settembre 1940, indi a Parkeston il 2 aprile
1942 ed a Murchison tredici giorni dopo. Il 22 ottobre 1943 venne
distaccato presso il PWCC ("Prisoner of War Control Centre:
Without Guard", distaccamenti di natura prettamente
amministrativa creati per allocare e gestire i prigionieri assegnati
al lavoro nelle fattorie) V.4 di Leongatha, venendo quindi assegnato
come bracciante ad una fattoria della zona, rimanendo sempre alle
dipendenze del campo di Murchison. Il 22 novembre 1943 venne
condannato a 28 giorni di detenzione nella prigione del campo.
.png)
Donne
e bambini della Remo,
passeggeri
compresi, vennero inizialmente rinchiusi nella prigione di Fremantle
e poi trasferiti sull'isola Rottnest, ma l'inadeguatezza delle
sistemazioni presenti nell'isola portò in seguito al loro
trasferimento in una pensione. Tra i passeggeri internati vi fu anche
la piccola Josie Ciavola, di appena un anno, arrivata sulla Remo
a Fremantle il 6 giugno 1940 insieme ai genitori Francesco Ciavola e
Giovanna Laluna: troppo piccola per ricordare gli eventi, avrebbe
però ricordato a molti anni di distanza che i genitori le avevano
raccontato che "tutto
l'equipaggio ed i passeggeri adulti di sesso maschile erano stati
internati nell'isola Rocknest
[Rottnest] e donne e bambini
erano stati inizialmente internati a bordo
[della nave] e poi a terra
per un paio di settimane".
I Ciavola se la cavarono meglio di tanti altri: dopo un breve
internamento furono imbarcati sulla motonave passeggeri Duntroon,
che li portò a Melbourne, loro destinazione, dove Francesco Ciavola
poté affittare una fattoria vicino a Kooweerup, nel South Gippsland,
coltivando patate e cipolle ed allevando mucche. Sia lui che sua
moglie, tuttavia, ebbero l'obbligo di presentarsi ogni settimana alla
locale stazione di polizia per firmare il locale registro. Josie
Ciavola avrebbe ricordato di essere stata oggetto di discriminazione
a scuola, e le difficoltà incontrate dai genitori nel trovare
lavoratori per la fattori e nel trasportare i prodotti agricoli ai
mercati; ma riconobbe anche che la sua famiglia fu fortunata, perché
a differenza di quanto accaduto a molte altre famiglie suo padre e
suo nonno non furono internati, avendo le autorità australiane
ritenuto più utile per lo sforzo bellico che continuassero le loro
attività agricole, e reputato che non costituissero un rischio per
la sicurezza nazionale né fossero passibili di esercitare influenze
negative perché non erano istruiti. La loro fattoria, inoltre,
permise loro di mantenere un buon livello di autosufficienza
alimentare.
Tra
i passeggeri della Remo
c'era anche Agnese Margherita Bonola, originaria della Valtellina e
diretta a Norseman, nell'Australia occidentale, dove il marito Oreste
Luigi Vitali, emigrato in Australia l'anno precedente, aveva trovato
lavoro nei giacimenti auriferi ed aveva già costruito una piccola
capanna che sarebbe stata la loro casa. Scesi dalla Remo
e recatisi nella stazione di Fremantle per prendere il treno per
Norseman, i due vennero fermati dalla polizia australiana, che
arrestò Oreste, che venne rinchiuso nella prigione di Fremantle, poi
nel campo dell'isola Rottnest e quindi a Harvey; Agnese dovette
cercarsi un lavoro come domestica a Spearwood. Oreste venne
rilasciato nel novembre 1940 e si stabilì anch'egli a Spearwood,
dove trovò impiego nell'industria del legname.
Le
donne dell'equipaggio della Remo
vennero considerate «immigrati
proibiti» ma ricevettero certificati d'esenzione della validità di
un mese. Il 22 giugno 1940 la polizia australiana chiese ai Funazzi,
famiglia di Fremantle di origini italiane (erano nati in Australia da
genitori italiani) che gestiva una pensione, di accogliere le donne
dell'equipaggio; i Funazzi accettarono, ma non ricevettero per questo
alcun compenso dalle autorità australiane, spingendo la signora
Funazzi – che a sua volta aveva in precedenza passato tre mesi al
confino in una località rurale australiana per aver promosso una
raccolta fondi a favore degli invalidi della guerra d'Etiopia – a
rivolgersi senza successo a vari dipartimenti ed a scrivere infine al
Dipartimento dell'Interno a Canberra.
Tra
le donne dell'equipaggio alloggiate dai Funazzi c'era la cameriera
quarantacinquenne Maria Rivera, che nel febbraio 1942 trovò lavoro
come cuoca presso la scuola gesuita di St. Louis a Clarmount,
vicino a Perth. Aveva dichiarato alle
autorità di essere economicamente stabile; nell'ottobre 1940 queste
avevano notato che i documenti con cui era registrata erano
sprovvisti di fotografie e dopo averla interrogata avevano perquisito
il suo alloggio, ma non avevano trovato niente di sospetto, soltanto
lettere personali scritte all'amica Vittoria Causa, facente parte
anch'essa dell'equipaggio della Remo.
La posizione di Maria Rivera peggiorò però bruscamente nel marzo
1942, circa un mese dopo la sua assunzione, quando tre dei suoi
colleghi presso la cucina della scuola di St. Louis la denunciarono
alle autorità per dichiarazioni a favore dell'Asse: il cameriere
Michael Garrity scrisse che il giorno del bombardamento giapponese di
Darwin, il 19 febbraio 1942, "stavo
lavorando nella cucina con Victoria
[Vittoria Causa] e
Maria, due ragazze italiane. Un negoziante entrò nella cucina e
disse loro che Darwin era stata bombardata. Divennero piuttosto
eccitate a questa notizia e parlarono tra loro per un po'. Era
piuttosto ovvio che erano compiaciute dal bombardamento giapponese.
Parlano inglese molto raramente
[Maria Rivera conosceva pochissimo l'inglese] e
parlano sempre tra di loro in italiano. Maria è decisamente
filo-italiana, più di Victoria
[sic]". Mary Coral Orchard, che aveva lavorato come domestica al
St. Louis College, dichiarò alle autorità di aver lasciato il suo
lavoro, passando a fare la dispensiera per l'Hotel Adelphi di Perth,
a causa dell'atteggiamento antibritannico di Maria Rivera e Vittoria
Causa, precisando che in un'occasione "eravamo
sedute a cenare in cucina. C'erano le due ragazze italiane, la
signora Bennett ed un uomo di nome Michael. Marie
[sic] disse
a noi tutti "Dobbiamo arrenderci ai giapponesi". La signora
Bennett ed io dicemmo "Certamente non ci arrenderemo". Sia
Marie che Victoria
[sic] dissero
che erano ben disposte a sposare dei giapponesi quando fossero venuti
qui. Un giorno Marie
[sic] andò
a
Fremantle a vedere un amico. Stette via circa tre ore. Quando tornò
mi informò che c'erano 13 navi americane a Fremantle. All'epoca fui
confusa su come Marie
[sic] avesse
ottenuto l'informazione relativa al naviglio".
La signora Bennett menzionata da Mary Coral era Margaret Bennett,
un'altra domestica che lavorava al St. Louis College; anche lei
scrisse alle autorità denunciando che intorno al 10 febbraio 1942
"ero
seduta per fare colazione quando un'altra dipendente che conoscevo
come ‘Maria', una ragazza italiana arrivata qui sulla Remo, mi
disse "Dovrete arrendervi al Giappone o verrete tutti uccisi".
Io risposi, "Non esiste la resa per noi britannici". Se
l'Australia si arrende il Giappone e l'Italia si divideranno questo
Paese ed abbasso i cani britannici, rispose Maria. Dato il suo
atteggiamento antibritannico non le ho più parlato. ‘Maria' è
certamente favorevole all'Italia ed è sempre compiaciuta quando
vengono pubblicate notizie di sconfitte britanniche".
Sulla
scorta di queste denunce il reverendo Perrett, che dirigeva il
personale del St. Louis College, licenziò sia Maria Rivera che
Vittoria Causa e ne raccomandò l'internamento: "Considero
entrambe le ragazza pericolose per essere a piede libero, e l'unica
misura da intraprendere è di metterle in un campo d'internamento. È
piuttosto sconcertante che queste due femmine, che erano imbarcate
sulla Remo, debbano essere a piede libero quando tutti i membri
dell'equipaggio della Remo sono stati internati quando la nave è
stata sequestrata a Fremantle".
Alle tre del pomeriggio del 20 marzo 1942 un detective della polizia
australiana si presentò pertanto al St. Louise College ed arrestò
Maria Rivera, che venne quindi condotta nel centro di detenzione di
Woodman's Point, sulla costa occidentale
dell'Australia, per "condotta sovversiva". Prima
dell'arresto, i suoi effetti personali vennero sottoposti a
perquisizione e le venne consegnato il
mandato per il suo
internamento, che però non poté leggere perché non conosceva quasi
per niente l'inglese. Vittoria Causa ebbe analoga sorte.
Il
21 marzo, all'indomani del suo arresto, Maria Rivera scrisse due
lettere in italiano al Ministero della Guerra britannico, protestando
che il documento che le era stato consegnato dalla dogana al momento
dello sbarco dalla Remo
stabiliva che avrebbe potuto muoversi liberamente ed avrebbe fruito
dei diritti normalmente spettanti agli immigrati, e che era stata
arrestata e condotta in campo di concentramento senza che le venisse
spiegato il perché; proclamò il diritto di conoscere il motivo del
suo arresto e di aver tenuto – "sul
mio onore"
– in terra australiana una condotta estremamente modesta, passando
il tempo tra lavoro e preghiera ed uscendo di casa soltanto per
andare in chiesa di sabato e domenica. Non aveva fatto conoscenza con
nessuno, salvo la famiglia Seminars, "uno
specchio della virtù… eccellenti australiani tutti di puri
sentimenti inglesi",
mentre detestava gli altri italiani con cui era venuta in contatto
perché "di
così bassa classe, da essere una disgrazia per l'Italia".
Lamentando che le autorità avessero "internato
così facilmente" una persona "che aveva condotto una vita
esemplare",
esponendola a sofferenze fisiche e morali, asserì che nessuno poteva
dire che lei si fosse interessata di politica, perché non sapeva
leggere né parlare inglese e non conosceva altri italiani con cui
avrebbe potuto parlare, chiedendo di essere convocata per potersi
difendere di persona.
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Sopra,
Maria Rivera, e sotto, Vittoria Causa (da
www.researchdirect.westernsydney.edu.au)
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La
seconda lettera si apriva così: "Io,
Maria Rivera e Vittoria Causa, amiche dalla Remo e colleghe, siamo
qui nel campo di concentramento e non riusciamo a capire il motivo",
a meno che non si trattasse delle "false
e vili calunnie"
provenienti dalla cuoca del Saint Louis College, Gina Marantelli, che
secondo la Rivera aveva usato la signora Bennett come strumento. A
suo dire, al loro arrivo nella scuola la signora Marantelli si era
rivolta a lei chiedendole insistentemente di non parlare con Vittoria
Causa e di trattarla male, per indurla ad andarsene dal college; lei
(Maria Rivera) non le aveva dato retta e per due o tre giorni la
Marantelli aveva continuato a ripeterle di fare così, finché lei
non si era spazientita e le aveva esplicitamente detto che non lo
avrebbe fatto, al che la cuoca le si era rivoltata contro. Margaret
Bennett, scriveva la Rivera, era amica intima di Gina Marantelli, che
le riservava piatti speciali ad ogni posto e spesso anche torte
speciali per il tè pomeridiano; fungeva per lei da informatrice,
"con
grande astuzia ed abilità".
Pochi giorni dopo che la Bennett aveva smesso di parlarle, aveva
iniziato a mettere in giro la voce che lei e Vittoria Causa stessero
parlando della guerra, cosa che i preti che gestivano la scuola
avevano assolutamente vietato loro di fare. Loro non vi avevano dato
importanza, mentre la Bennett aveva continuato a leggere il giornale
e parlare delle notizie che aveva sentito alla radio, ogni giorno,
avviando lunghe e variegate discussioni con Gina Marantelli mentre
lei (Maria Rivera) non aveva voluto saperne niente ed aveva detto a
Gina Marantelli di non parlarle della guerra. Secondo la Rivera,
anzi, era proprio la Marantelli – che pure era suddita britannica,
"un
pessimo suddito britannico"
a suo dire – ad aver detto di aspettare il momento in cui "quegli
orribili musi gialli verranno qui a distruggere tutta l'Australia, e
molte altre cose che vi spiegherò a voce".
Il
26 aprile 1942 Maria Rivera scrisse un'altra lettera: stavolta
dall'ospedale di Perth, dov'era ricoverata per un grave caso
d'indigestione dovuta alla dieta propinata durante l'internamento.
Nella lettera, indirizzata al comandante del campo d'internamento,
lamentava problemi agli occhi, debolezza generale e problemi di
stomaco; anche in ospedale, era sorvegliata da due caposala. Si
dichiarava molto ottimista sull'esito dell'appello da lei presentato
contro la decisione di internarla, asserendo che se il giudice avesse
esaminato i fatti con coscienza e giustizia, l'avrebbero certamente
liberata. In caso contrario, "il
morale qui è alto e con grande pazienza e rassegnazione affronterò
tutto".
Tre giorni dopo, le fu diagnosticata un'appendicite acuta che
necessitava di immediato intervento, e le sue condizioni erano
descritte come gravi; l'intervento dovette andare a buon fine, in
quanto venne dimessa dall'ospedale e nell'agosto 1942 fu trasferita
al campo d'internamento di Tatura, nello stato di Victoria (nel
frattempo, in maggio, il Tribunale per gli stranieri aveva respinto
il suo appello). Nell'ottobre dello stesso anno Maria Rivera scrisse
una lettera al console svizzero a Melbourne, chiedendo il suo aiuto;
spiegò di necessitare di una dieta speciale per via dei suoi
problemi di stomaco, e disse che era stata curata bene nell'ospedale
di Perth, ma che nel campo di Tatura i medici non la visitavano e si
rifiutavano di darle la dieta speciale da lei richiesta, dicendole di
comprare il cibo a sue spese e cucinarlo da sé. Lamentando
l'ingiustizia del trattamento riservatole, chiese di fare in modo che
i medici dell'ospedale di Perth inviassero agli ufficiali del campo i
documenti che provavano i suoi problemi di stomaco e la necessità di
una dieta speciale.
Quello
stesso mese Maria Rivera scrisse di nuovo al console svizzero,
dicendo che il medico l'aveva visitata ma non le aveva detto niente;
che lei aveva chiesto una prescrizione per la dieta che doveva
seguire (poca carne e verdure bollite, senza salse) ed aveva
aspettato alcuni giorni di avere una risposta prima di tornare a
scrivere al console, ma invano. Il traduttore annotò a margine della
sua missiva che ad eccezione di due persone, gli italiani nel campo
di Tatura erano "di classe molto bassa".
Non
è dato sapere, dai documenti sopravvissuti, se Maria Rivera
ricevette mai la sua dieta, ma da essi risulta che ad un anno e mezzo
di distanza, il 19 febbraio 1944, in un contesto internazionale
radicalmente mutato – il regime fascista era caduto, l'Italia si
era arresa agli Alleati, era stata occupata dai tedeschi ed era
divenuta cobelligerante degli ex nemici – il direttore generale
della sicurezza di Canberra scrisse al vicedirettore della sicurezza
di Perth che era pronto a rilasciare l'ex cameriera della Remo
dall'internamento, purché venisse impiegata "sotto
adeguata supervisione in un ospedale cattolico od altra istituzione
simile".
Curiosamente la direzione della scuola gesuita di St. Louis, la
stessa che due anni prima l'aveva licenziata e l'aveva denunciata
come soggetto pericoloso raccomandandone l'internamento, si dichiarò
in questo frangente disponibile a riassumerla. Il rettore della
scuola, reverendo Kelly, scrisse che "Saremo
molto felici dei suoi servigi nel lavoro domestico della scuola,
dov'è stata precedentemente impiegata con grande soddisfazione di
tutti".
Il
6 marzo 1944 Maria Rivera venne rilasciata, e dodici giorni dopo
pesanti restrizioni vennero decretate sulla sua libertà di movimento
e sugli oggetti in suo possesso. Un anno dopo, la Rivera scrisse alle
autorità di aver perso la sua ordinanza restrittiva e di non averne
mai compreso il contenuto per via della sua scarsa conoscenza della
lingua inglese; dichiarò che dal momento del suo rilascio aveva
sempre comunicato i suoi movimenti alla polizia ed alle autorità per
il controllo della manodopera (Manpower Authorities), e di aver
creduto di aver così adempiuto ai suoi obblighi. Scrisse che "non
posso dare spiegazioni sul perché non conoscessi i contenuti
dell'ordinanza restrittiva che avevo firmato. Quando l'ho ricevuto
ero in un cattivo stato mentale… non ho ricevuto assistenza medica
dal mio rilascio dall'internamento. Mi rincresce per il mio errore
causato dall'ignoranza delle condizioni dell'ordinanza restrittiva,
ma adesso capisco… e la seguirò in futuro".
Il Security Service di Perth la informò che sarebbe stata
probabilmente perseguita personalmente per la sua violazione dei
termini dell'ordinanza restrittiva, e che il tutto era da addebitarsi
alla sua negligenza nel non informarsi sul contenuto dei documenti
che aveva ricevuto e firmato. Ad ogni modo, il 7 marzo 1945 le
restrizioni sulla sua persona vennero revocate.
Almeno
quattro membri dell'equipaggio della Remo
morirono durante la lunga prigionia in terra australiana. Il primo fu
il pasticciere Ernesto Gandolfo, da Genova, morto il 29 giugno 1941
nel campo di prigionia di Murchison ed ivi sepolto (altra fonte data
la sua morte al 29 giugno 1943). Aveva cinquant'anni.
Tra
gli uomini della Remo
che non avrebbero mai più rivisto l'Italia vi era anche il suo
comandante, il capitano di lungo corso viareggino Giuseppe Dani: morì
il 21 gennaio 1942 a Karrakatta, sede del No. 8 Prisoner of War
Labour Detachment, all'età di 39 anni.
Il
trentaquattrenne carpentiere Salvatore Caruso, da Guidomandri, morì
il 17 febbraio 1943 nel campo d'internamento di Loveday, a Barmera.
Altra fonte data la sua morte al 5 febbraio 1946, a guerra finita.
La
cameriera Caterina Pascale, da Baselice, morì a Fremantle il 15
giugno 1945: degli oltre 400 marittimi morti in internamento o
prigionia durante il conflitto, i cui nomi sono riportati dall'Albo
d'Oro della Marina Mercantile (risulterebbe che in totale 537
marittimi italiani morirono in prigionia durante il conflitto),
risulterebbe essere l'unica donna.
Altri
membri dell'equipaggio non tornarono più in Italia per motivi più
lieti. Il ventiquattrenne Giuseppe Tommaso Gonzales, ufficiale di
macchina della Remo,
aveva incontrato a bordo della nave, durante l'ultimo viaggio verso
l'Australia nel maggio 1940, la ventiseienne australiana Ruth
"Bobbie" Hearn Wilson, di ritorno in patria dopo un viaggio
in Europa. I due si erano innamorati durante il viaggio, ma pochi
giorni dopo l'arrivo della Remo
a Fremantle lo scoppio della guerra aveva portato all'arresto di
Giuseppe insieme al resto dell'equipaggio. Internato inizialmente nel
campo numero 11 di Harvey, era stato in seguito trasferito nel campo
di prigionia 13A di Murchison, poi nel campo 5B di Myrtleford (dove
passò la maggior parte del conflitto) ed infine in quello di Tatura;
durante tutta la prigionia riuscì a mantenersi in contatto con
Bobbie, che viveva a Melbourne, ed il 23 novembre 1946, appena dieci
giorni dopo il suo rilascio dalla prigionia, i due si sposarono con
una cerimonia celebrata nella chiesa cattolica del Sacro Cuore di
Kew. Il matrimonio con un cittadino straniero che risultava in quel
momento, ai sensi della legge australiana, "immigrato
irregolare" costò a Bobbie (che figlia di un diacono anglicano,
per sposare il cattolico Giuseppe aveva dovuto convertirsi
dall'anglicanesimo al cattolicesimo) la cittadinanza australiana, e
durante la luna di miele, trascorsa ad Eastern View nello stato di
Victoria, Giuseppe ebbe l'obbligo di recarsi ogni giorno nella locale
stazione di polizia. Nel 1948 Bobbie riottenne la cittadinanza
australiana, che fu contemporaneamente concessa anche a Giuseppe; i
due si stabilirono ad Elsternwick, sobborgo di Melbourne, ed ebbero
tre figli, rimanendo insieme fino alla prematura morte di Bobbie nel
1981.
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2.jpg)
Giuseppe
Tommaso Gonzales, classe 1915, ufficiale di macchina della Remo.
Nato e cresciuto a La Spezia, a 19 anni iniziò a lavorare come
apprendista nel locale Arsenale Militare Marittimo; diplomatosi al
Regio Istituto Nautico di Genova nel 1938 come ufficiale di macchina,
iniziò a navigare con il Lloyd Triestino fino alla cattura della
Remo. Nel corso della prigionia in Australia (durante la quale
furono scattate le tre foto sotto, nel campo d’internamento di
Harvey) continuò i suoi studi in meccanica, matematica ed
elettricità, ed imparò il sistema di misura imperiale; rilasciato a
fine 1946, sposò l'australiana Ruth Wilson, che aveva conosciuto a
bordo della Remo nel maggio 1940, e rimase in Australia
divenendo cittadino naturalizzato britannico il 1° marzo
1948. Nel 1947 iniziò a lavorare per Peacock & Smith, attiva nel
settore dei motori navali, proseguendo poi la sua carriera in altre
aziende del settore e cantieri navali. Nel 1950 fu assunto alle
officine e scali di Williamstown del consorzio portuale di Melbourne,
divenendone direttore e continuando a lavorarvi fino al pensionamento
nel 1975. Padre di tre figli, vedovo dal 1981, è morto nel 2009 all'età
di 94 anni (Coll. Ben Gonzales via Museums Victoria)
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Simile
alla vicenda di Giuseppe Gonzales fu quella del coetaneo Bruno
Bianchi, mantovano di nascita ma genovese d'adozione, stampatore
della Remo.
Durante un viaggio dall'Italia all'Australia nel 1939, questi aveva
conosciuto la passeggera diciannovenne Savina Tosetto, zia del già
citato James Gobbo che l'anno precedente, da bambino, aveva a sua
volta viaggiato sulla Remo
e che era destinato a diventare molti anni più tardi governatore di
Victoria. Anche Bruno e Savina si erano innamorati, e dopo l'arrivo
di Savina a Melbourne mantennero un contatto epistolare; come
Giuseppe Gonzales ed il resto dell'equipaggio anche Bruno Bianchi
venne arrestato ed internato in seguito alla cattura della Remo,
finendo dapprima all'isola Rottnest, poi a Loveday nell'Australia del
Sud, indi a Murchison e per finire nel campo di prigionia di Tatura,
dove accettò di lavorare come bracciante in una fattoria vicino a
Fish Creek, nella contea del South Gippsland (stato di Victoria),
dove trascorse due anni. Durante la sua prigionia a Fish Creek riuscì
a persuadere il proprietario della fattoria, Len Mackin, a mandare
uno dei suoi figli a Melbourne per mettersi in contatto con Savina,
che lavorava all'epoca nel ristorante aperto in quella città dal
cognato Antonio Gobbo, il St. Kilda Grill Rooms; Mackin si spinse
anzi fino ad invitare l'intera famiglia Gobbo a pranzo nella sua
fattoria per Natale.
La
situazione cambiò però con l'avvicinarsi della fine della guerra;
molti prigionieri vennero ritirati dalle fattorie dov'erano stati
mandati a lavorare e ricondotti nei campi, e tra essi anche Bruno
Bianchi, che finì in un campo situato a Rowville, vicino a
Melbourne. Approfittando della disciplina relativamente rilassata,
Bruno nascose una bicicletta nel "bush" e la usò per
frequenti viaggi fino a Melbourne, dove incontrava Savina; tuttavia
la disciplina del campo venne improvvisamente irrigidita dal
comandante, capitano Waterstone (soprannominato dai prigionieri, che
ne tradussero il nome, "Acqua e Sasso"), che sparò ad un
prigioniero, uccidendolo, perché si trovava fuori dei confini del
campo (sull'uccisione venne condotta un'inchiesta, che tuttavia non
portò a niente). Più o meno nello stesso periodo Bruno Bianchi
venne rinchiuso nella prigione del campo, da cui riuscì ad evadere;
essendo iniziato il rimpatrio dei prigionieri, e volendo rimanere in
Australia con Savina, si diede alla macchia con il suo aiuto e quello
di un prete che parlava italiano e che era divenuto parroco della
locale comunità italiana, che gli trovò lavoro dapprima come
giardiniere in un convento e poi come aiuto cuoco in un seminario a
Werribee.
Quando
però il giornale "Truth" di Melbourne pubblicò in prima
pagina le foto dei venti uomini più ricercati nella regione, uno dei
quali risultò essere proprio Bruno Bianchi – così accomunato a
ladri e criminali –, Bruno dovette nascondersi in una fattoria
mentre Savina scriveva personalmente ad Arthur Calwell, ministro per
l'immigrazione, per chiedere il suo intervento affinché Bruno fosse
autorizzato a rimanere in Australia. Dietro suggerimento di Calwell,
Bruno si consegnò alle autorità, e venne autorizzato a rimanere in
Australia; nel 1946 Bruno sposò Savina ed invitò Calwell al
matrimonio. Il ministro non poté partecipare, ma inviò un regalo di
nozze ed i suoi auguri.
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Appendiabiti
in legno realizzato da Bruno Bianchi durante l'internamento
nell'isola Rottnest, nel 1940 (Museums Victoria Collections) |
Questa
dunque fu la sorte di passeggeri ed equipaggio della Remo;
ma della nave che ne era stato?
Qualche
settimana dopo la cattura, la Corte di preda stabilì che la
proprietà della Remo
era passata alla corona britannica, ed il 3 luglio 1940 l'esattore
delle dogane dell'Australia occidentale, Harold St. George Bird, issò
per la prima volta la bandiera australiana sulla nave catturata,
evento fotografato da vari giornalisti.
La
nave fu quindi trasferita da Fremantle a Sydney; il marinaio Bernard
Eakins della Marina australiana, al suo primo imbarco, venne
destinato sulla Remo
quale membro dell'equipaggio incaricato di condurla in questo viaggio
di trasferimento, al comando del capitano Collins, che avrebbe
ricordato come un buon comandante ("non
puniva mai nessuno per essersi ubriacato o per altro e ci divertivamo
un mondo"). Eakins,
che non era stato nemmeno addestrato prima di essere imbarcato sulla
Remo,
soffrì fortemente il mal di mare i primi giorni, ma riuscì a
superare questo problema; destinato in cucina, avrebbe ricordato che
la cucina e la dispensa della Remo
erano molto ben fornite, essendo stata una nave passeggeri: "Aveva
buoni fornelli ed un forno elettrico per il pane. Si poteva fare del
bellissimo pane sulla Remo".
(Per altra fonte il comandante che portò la Remo
da Fremantle all'Australia orientale fu Eric John Barron, capitano
marittimo arruolatosi nella Royal Australian Naval Volunteer Reserve
con il grado di tenente di vascello).
Posta
sotto il controllo del Naval Department, la Remo
fu brevemente al centro di una disputa per il suo controllo tra le
autorità australiane e quelle britanniche: tutto il naviglio
catturato nei porti del Commonwealth, infatti, doveva essere posto
sotto il controllo dello Shipping Control Board di Londra, ma le
autorità australiane, ritenendo che gli interessi e le necessità di
quel Paese non fossero adeguatamente tutelate dall'allocazione del
naviglio mercantile decisa da Londra, avrebbero voluto disporre di
qualche nave sotto il proprio diretto controllo, da destinare
all'esportazione di prodotti australiani (il segretario del
Dipartimento del Commercio australiano scrisse il 20 giugno all'Alto
Commissario a Londra: "I
am directed by the Ministers for Commerce and Navy to advise you that
it is proposed to retain the Remo either for use by the navy or to
carry Australian export cargoes not catered for by ships contracted
by the Ministry of Shipping").
L'occasione si era presentata proprio con la confisca di alcune navi
dell'Asse, o di Paesi occupati dall'Asse, nei porti australiani: la
Remo
e prima di lei un piroscafo danese, l'Astoria,
sequestrato a Sydney nell'aprile 1940 in seguito all'occupazione
tedesca della Danimarca. Il governo britannico fece pressione su
quello australiano affinché consegnasse entrambe le navi, mentre gli
australiani cercarono di mantenerle sotto il loro controllo ed
inoltre di mantenere anche un'altra nave danese, il piroscafo
Westralia,
catturato dai britannici ad Aden nell'aprile 1940 ma noleggiato da un
consorzio di agricoltori australiani. All'inizio del luglio 1940 il
governo britannico rinunciò a Remo
ed Astoria,
ed accettò di lasciare agli australiani anche il Westralia.
Dal
31 luglio 1940, pertanto, la Remo,
ribattezzata Reynella
(dal nome di un sobborgo di Adelaide, nell'Australia meridionale),
venne noleggiata dal governo australiano e da esso affidata in
gestione a MacDonald, Hamilton & Co., a loro volta agenti della
Australasian United Steam Navigation Company (AUSN) di Brisbane.
Dotata di armamento difensivo (la storia ufficiale della Marina
australiana rileva che la Reynella,
insieme alla motonave passeggeri Duntroon,
fu la nave mercantile australiana più pesantemente armata nel corso
del conflitto), fu impiegata, tra l'altro, nel trasportare in India e
Ceylon provviste (compresa birra) ed altri rifornimenti per le truppe
britanniche che combattevano i giapponesi al confine con la Birmania,
nonché in convogli verso il Sudafrica.
Il
15 settembre 1941 il giudice capo dell'Australia occidentale, John
Northmore, sentenziò ufficialmente che la Remo
era «good and lawful prize
of war», e che le
suppellettili, riserve di bordo, e la maggior parte del carico
potevano essere confiscate come bottino di guerra (non tutto il
carico, però, compreso una partita di champagne e delle casse di
guanti, sulla cui confisca la decisione venne rimandata a valutazione
successiva).
Dai
Lloyd's Registers del 1941 risulta che la Reynella
aveva stazza lorda 9787 tsl e netta 6069 tsn, nominativo di chiamata
radio VLQB e risultava di proprietà del Commonwealth of Australia –
Department
of Commerce, in gestione a Macdonald, Hamilton & Co., con porto
di registrazione Sydney e bandiera britannica.
Un
articolo del giornale australiano "Northern Star" datato 16
ottobre 1940 attesta che la Reynella
si trovava ferma da oltre un mese a Sydney per una disputa con un
carico "tra i più vari e di valore mai caricati in un porto
australiano", che comprendeva frutta in scatola, farina,
pellicce, marmellata, grano, piombo e sego.
Il
primo viaggio oceanico della Reynella
sotto bandiera australiana fu verso Liverpool, con un carico di vino
e grano; raggiunta la Sierra Leone, partì da Freetown il 22 dicembre
1940 con il convoglio SL. 60, col quale arrivò a Liverpool il 13
gennaio 1941. L'11 febbraio 1941 la nave ripartì da Liverpool con il
convoglio OB. 285, che si disperse sei giorni dopo; al suo rientro in
Australia, la nave venne impiegata in una serie di viaggi tra
l'Australia, l'India e Ceylon (per altra versione, avrebbe
trasportato viveri e materiale bellico dall'Australia alla Gran
Bretagna).
.png) |
La
Remo dopo il cambio di nome in Reynella (da “Navi mercantili
perdute” di Rolando Notarangelo e Gian Paolo Pagano, USMM, Roma
1997) |
Uno
dei componenti dell'equipaggio della Reynella
era il giovanissimo mozzo Ronald "Rod" Bergman, imbarcatosi
appena quattordicenne: figlio di un marinaio, aveva sempre voluto
andare per mare. Quando seppe che la Reynella
era in porto per lavori e che l'equipaggio necessitava
di un altro mozzo, iniziò a tampinare il suo primo ufficiale per due
mesi, finché non ottenne il posto. L'equipaggio era composto in
maggioranza da marittimi originari di Sydney, anche se vi erano alche
alcuni uomini provenienti dallo stato di Victoria. Il medico di bordo
della Reynella,
che praticò a Bergman la vaccinazione antivaiolosa, era un rude
veterano della guerra del deserto, che aveva combattuto a Tobruk con
la 9a
Divisione australiana.
I
turni di guardia per i mozzi erano di quattro ore, con otto ore di
riposo; questo a meno che non si fosse in stato di allerta, nel qual
caso vi erano quattro ore di guardia e quattro di riposo. Una delle
principali mansioni di Bergman consisteva nel mantenere puliti gli
alloggi dell'equipaggio; inoltre, grazie alla sua vista che gli
consentiva di avvistare navi da grande distanza, era spesso destinato
di vedetta in coffa. Alcuni altri mozzi e marinai tentarono di
coinvolgere Bergman in loschi traffici, ma lui riuscì a restarne
fuori anche grazie ad alcuni membri anziani dell'equipaggio che lo
presero sotto la loro protezione, tra cui il carpentiere, il nostromo
ed uno dei macchinisti.
L'equipaggio
della Reynella
comprendeva anche un gatto, un piccolo gattino nero; doveva avere la
sua utilità nel dare la caccia ai molti topi, che infestavano la
nave insieme ad innumerevoli scarafaggi, per sloggiare i quali si
rendeva necessario sbarcare l'equipaggio e fumigare la nave ogni
volta che entrava in porto. Nonostante questi inconvenienti, Bergman
avrebbe ricordato che la nave era piuttosto pulita; c'era un buon
servizio biancheria, ogni due giorni venivano cambiate le lenzuola.
Durante
il suo imbarco la Reynella
venne impiegata per trasportare perlopiù rifornimenti per le truppe
australiane (munizioni, uniformi, medicinali, burro, viveri,
sigarette, sapone, gomma da masticare), ma occasionalmente anche
truppe ed in un caso una quarantina di lascari (marinai
indiani) diretti nell'Australia occidentale per formare l'equipaggio
di un'altra nave. In maggioranza erano Sikh, e Bergman avrebbe
ricordato come avessero l'abitudine di radunarsi sul castello di
prua, ogni sera, per pregare. I viaggi erano dall'Australia verso
l'India ed il Medio Oriente nonché tra Sydney, Melbourne e
Fremantle, attraverso la Grande Baia Australiana, spesso in convoglio
per contrastare
la minaccia dei sommergibili, ma sovente anche da sola perché la sua
buona velocità (fino a 17 nodi secondo Bergman, il che probabilmente
esagerava nei suoi ricordi) le garantiva maggior sicurezza rispetto
alla navigazione in convoglio con navi più lente.
Secondo
il ricordo di Bergman, al primo viaggio la Reynella
rimase alla deriva per tre giorni nel mezzo dell'Oceano Indiano a
causa di un'avaria ad uno dei generatori, causata da un'onda anomala
che aveva provocato insieme a vari danni anche l'allagamento della
sala macchine. In un'altra occasione
la nave fu colta in porto da un bombardamento giapponese, ma non subì
danni né perdite; un nuovo e più pesante bombardamento si verificò
su quel porto poco dopo che la nave fu ripartita e colpì una nave
carica di munizioni che si era ormeggiata al posto della Reynella,
facendola esplodere.
La
nave era armata a scopo difensivo con un vecchio cannone e con alcune
mitragliere contraeree Browning; alla prima uscita da Fremantle
vennero eseguite delle prove di tiro in cui proprio Bergman fu
incaricato di fungere da puntatore, ma al primo colpo il cannone
s'inceppò e rimase inutilizzabile per due settimane; venne
sostituito, a Bombay, con un più moderno cannone di fabbricazione
statunitense. Anche in seguito Bergman fece parte dell'armamento del
cannone, sotto il comando di un esperto cannoniere della Marina. Per
incredibile coincidenza il patrigno di Bergman, richiamato alle armi
e destinato ad un reparto contraereo, venne imbarcato proprio sulla
Reynella
quale artigliere addetto alle mitragliere antiaeree. Bergman avrebbe
ricordato gli attacchi aerei giapponesi in mare aperto come
"eccitanti", simili quasi ad un gioco; non
pensava, in quei momenti, alla possibilità che potessero essere
colpiti. Ben diversa la sua percezione della minaccia subacquea: i
sommergibili
erano un'insidia che colpiva all'improvviso, senza che ci fosse modo
di sapere se ci fossero fino a quando una nave non veniva silurata,
magari nel bel mezzo del convoglio. Alcune navi colpite da
sommergibili, cariche di minerale di ferro, erano affondate in
pochissimo tempo, portando con sé la quasi totalità degli
equipaggi.
Bergman
vide per la prima volta un Paese straniero quando giunse in India con
la Reynella;
la prima cosa che vide e che lo stupì, circa cinque miglia al largo
di Bombay, fu l'acqua che diveniva di colore violaceo, fenomeno che
non seppe
spiegarsi. A Bombay vide il netto contrasto tra il lussuoso quartiere
abitato dai britannici, vigilato da guardie armate, e le baraccopoli
in cui viveva la massa degli indiani, le cui strade erano disseminate
di macchie nerastre dovute all'abitudine locale di masticare e
sputare noci di areca (Bergman pensò in un primo momento, per via
del colore, che fosse sangue); la terribile povertà di quei
quartieri, con i tanti invalidi che si trascinavano talvolta sulle
loro braccia ed i tantissimi mendicanti che assediavano i passanti,
l'arroganza e prepotenza della polizia britannica, specie quella
militare. Proprio in India, durante una sosta a Cochin per
rifornimento di acqua e provviste, la Reynella
s'imbatté nel vecchio rimorchiatore Phoebe
che, come Bergman avrebbe appreso in seguito, trasportava un gruppo
di incursori reclutati dallo Special Operations Executive britannico
tra i vecchi reduci del Calcutta Light Horse
diretti a Mormugao, nell'India portoghese, per affondare il
mercantile tedesco Ehrenfels,
ivi internato allo scoppio della guerra ed impiegato da una rete
spionistica tedesca per informare con la sua radio gli U-Boote
operanti nell'Oceano Indiano circa i movimenti delle navi britanniche
in partenza da Bombay. Bergman avrebbe ricordato la Reynella,
sulla quale trascorse sei mesi, come "un'ottima
nave"
(il che contrasta con il ricordo di un altro marinaio, che invece la
descrisse come "vecchia
e lenta")
ed anche una nave fortunata, avendo affrontato tutto il conflitto
uscendone pressoché indenne e venendo anzi raramente attaccata.
Il
5 aprile 1942 la Reynella
si trovava a Colombo (dov'era giunta tre giorni prima, per la seconda
volta dalla sua cattura), nell'isola di Ceylon, quando quel porto fu
attaccato da 91 bombardieri (bombardieri in picchiata Aichi D3A1
"Val" e bombardieri medi Mitsubishi B5N2 "Kate")
e 36 caccia decollati dalle portaerei giapponesi Akagi,
Shokaku,
Zuikaku,
Hiryu
e Soryu,
aventi l'obiettivo di colpire la Eastern Fleet britannica ivi
stanziata, in quello che passò alla storia come il "bombardamento
della domenica di Pasqua". Nelle intenzioni nipponiche l'attacco
avrebbe dovuto essere una seconda Pearl Harbour, ma le cose andarono
diversamente perché i britannici, avvertiti dai loro servizi segreti
fin da marzo e poi messi in allerta dall'avvistamento della flotta
giapponese da parte di aerei da ricognizione, provvidero a disperdere
la Eastern Fleet prima dell'attacco. Nondimeno, l'attacco inflisse
seri danni alle strutture portuali, causò l'affondamento
dell'incrociatore ausiliario britannico Hector,
del cacciatorpediniere britannico Tenedos
e della nave cisterna norvegese Soli,
e provocò la distruzione di 26 aerei britannici a terra od in volo,
contro sette velivoli perduti da parte giapponese. Altre navi furono
danneggiate: la nave appoggio sommergibili Lucia,
la nave pattuglia ausiliaria Kelantan,
la nave mista Benledi,
la nave cisterna San
Cirilo
e la nave da carico Clan
Murdoch,
tutte britanniche (un miglior "colpo" fu ottenuto dai
giapponesi quando scoprirono per caso in mare aperto gli incrociatori
pesanti Dorsetshire
e Cornwall,
indirizzando su di essi la seconda ondata di aerei destinati in
origine ad attaccare Colombo ed affondandoli entrambi). Anche la
Reynella
subì lievi danni; dopo le necessarie riparazioni ripartì da Colombo
il 17 aprile, raggiungendo Bombay e poi ad Adelaide, dove arrivò il
29 giugno.
L'11
luglio 1942 la Reynella
partì da Melbourne con il convoglio OC. 10, composto oltre che da
essa dai mercantili Ellaroo,
Iron
Knob,
Iron
Prince,
Iron
Warrior,
Albert
Gallatin,
Recina,
Macedon
e William
McArthur,
scortati dal cacciatorpediniere Stuart,
dal dragamine Geelong
e dal posamine ausiliario Bungaree,
tutti e tre della Marina australiana. Il Bungaree
lasciò il convoglio alle sei del mattino del 14 luglio per
raggiungere Sydney, e lo Stuart
fece lo stesso alle 13.50 per unirsi ad un altro convoglio, il GP. 6;
scortati dal solo Geelong,
i mercantili entrarono a Newcastle nel Nuovo Galles del Sud alle
18.30 dello stesso giorno. Il 31 agosto la Reynella
partì da Sydney per Melbourne, dove giunse il 3 settembre, con il
convoglio CO. 23; venne poi sottoposta a nuovi lavori di riparazione
a Sydney e Melbourne, fino al dicembre di quell'anno.
Il
16 gennaio 1943 l'incrociatore leggero olandese Tromp
avrebbe dovuto assumere la scorta della Reynella
al largo dell'Australia, ma la motonave non si presentò
all'appuntamento ed il Tromp diresse per il rientro a Fremantle.
Il
2 aprile 1943 la Reynella
lasciò Melbourne diretta a Sydney con il convoglio OC. 84,
arrivandovi tre giorni dopo.
Il
7 giugno 1943 si verificò a bordo una tragedia: il medico di bordo
della Reynella,
Ian McKenzie, scomparve senza lasciare traccia mentre la nave si
trovava in navigazione in mare aperto. Ne fu dichiarata la morte
presunta in mare.
Il
25 luglio 1943 la Reynella
salpò da Sydney con il convoglio CO. 112, arrivando a Melbourne il
28; il 29 ottobre 1943 lasciò Melbourne diretta a Sydney con il
convoglio OC. 138, col quale giunse a destinazione il 1° novembre, mentre il 28 novembre lasciò Sydney per Melbourne con il
convoglio CO. 147, raggiungendo il suo porto di destinazione il 1° dicembre.
Il
22 febbraio 1944 la Reynella
salpò da Colombo per Calcutta con il convoglio JC. 38; raggiunta
Calcutta il 29 febbraio, ne ripartì il 22 marzo con il convoglio CJ.
21, giungendo a Colombo una settimana più tardi.
Questi
i movimenti della nave che è possibile ricostruire grazie all'Arnold
Hague Ports Database; presumibilmente vi furono, tra questi viaggi in
convoglio, numerose navigazioni effettuate da sola e senza scorta di
cui in quella banca dati non è rimasta traccia.
.jpg) |
La
Reynella a Capetown nel 1943 (John H. Marsh Maritime Research
Centre – Capetown, via g.c. Mauro Millefiorini e
www.naviearmatori.net) |
Il
marinaio cannoniere
Thomas Alwyn, che fu imbarcato sulla Reynella
nella fase finale del conflitto, compì con la nave alcuni viaggi
verso l'India; anche a distanza di decenni avrebbe ricordato che
quando la Reynella
si trovava a passare presso l'isola Rottnest, dov'era internato il
suo vecchio equipaggio italiano, il suo nuovo equipaggio australiano
era solito salutare gli internati con le mani, e gli uomini della
Remo
rispondevano allo stesso modo. La Reynella
si recò a Bombay ed a Karachi, dove avrebbe dovuto entrare a far
parte della flotta d'invasione per la pianificata riconquista della
Malesia, l'operazione "Zipper"; la notizia della resa del
Giappone, però, sorprese la nave ancora a Karachi e l'invasione fu
annullata per la gioia di Alwyn, che temeva che se "Zipper"
fosse scattata la Reynella
avrebbe potuto essere affondata.
Nell'ottobre
1945 la Reynella
compì un viaggio dall'India all'Australia; all'arrivo a Fremantle,
imbarcò l'ancora e tre lunghezze di catena (per un peso totale di
quasi dieci tonnellate) del mercantile Dalgoma,
che le aveva perse in quel porto alcuni mesi prima durante una
burrasca e che erano state da poco recuperate dai fondali del porto.
La Reynella
le portò a Melbourne.
La
Reynella
scarica cesti natalizi dell’Australian Comforts Fund per la 9a
Divisione Australiana a Labuan, nel Borneo, il 21 dicembre 1945
(Coll. Frank A. C. Burke, via Australian War Memorial)
Nel
dopoguerra la Reynella
fu impiegata per qualche tempo per il trasporto di aiuti umanitari
nelle isole del Pacifico sudoccidentale, trasportando residuati
bellici nei viaggi di ritorno. Nell'ottobre 1945 trasportò oltre
10.000 tonnellate di merci varie da Sydney e Melbourne a Labuan
(Malesia) e Morotai (Indonesia).
Nell'aprile
1946 la Reynella
trasportò da Sydney a Darwin 95 bambini aborigeni della missione
metodista di Croker Island, non lontano da Darwin, che facevano
ritorno nella loro isola dopo quattro anni di assenza dovuta alla
guerra: insieme ai missionari metodisti che si occupavano di loro,
erano stati evacuati in fretta e furia nell'aprile 1942, in seguito
al bombardamento di Darwin e dinanzi alla minaccia di un'invasione
giapponese. (I bambini di Croker Island facevano parte della
cosiddetta "generazione rubata", termine usato per indicare
i bambini aborigeni forzosamente sottratti alle loro famiglie dalle
autorità australiane al fine di promuoverne l'assimilazione nella
società bianca australiana. Inizialmente internati in istituti
statali in cui erano trattati alla stregua di carcerati, si decise
successivamente di affidarli alle missioni, come avvenne nel caso di
Croker Island). Insieme ai bambini fece ritorno a Croker Island anche
la trentatreenne Margaret Somerville, unica rimasta dell'originario
personale della missione.
Claire
Henty-Gebert, una delle bambine di Croker Island, avrebbe così
ricordato il viaggio nelle sue memorie, "Paint me black":
"Il
4 aprile 1946 lasciammo Otford per iniziare il viaggio di ritorno
verso l'isola. I ricordi degli amici che avevamo conosciuto a Otford
rimangono ancora in molti di noi. Da Otford andammo a Sydney in
treno. Lì salimmo su un autobus speciale che ci portò alla Circular
Quay. Lì salimmo a bordo della M. V. Reynella, una nave da 9000
tonnellate, precedentemente conosciuta come la nave italiana Remo.
(...) La notte prima della partenza ci fu una disputa nella zona
portuale e la nostra partenza fu ritardata. Ricordo ancora che alcuni
di noi sbirciavano dagli oblò e sentimmo uno dei bambini gridare ad
alta voce: "Ehi, c'è del pesce laggiù". Sbirciai
dall'oblò e vidi uno dei ragazzi indicare la linea di
galleggiamento. Guardai in basso e vidi tanti pesciolini nuotare
vicino alla nave. Poi qualcuno disse: "Ehi, chiediamo un po' di
esca agli uomini sul molo e poi chiediamo delle lenze ai marinai".
Un altro rispose: "Va bene, ma chiedi tu". Uno dei ragazzi
gridò all'uomo sul molo: "Ehi amico, possiamo avere un po' di
esca, per favore?" L'uomo rispose: "Prendila". Tutti
urlarono di paura mentre l'uomo lanciava quella che in quel momento
pensavamo fosse un'esca. Ma poi vedemmo visto che non si trattava di
una viscida esca, ma di datteri da mangiare. Urlammo tutti di gioia.
Ben presto ci dimenticammo della pesca e ci dimenavamo sui pavimenti
delle cabine per raccogliere ogni dattero sul quale riuscissimo a
mettere le mani. Gli uomini sul molo continuavano a lanciarci datteri
mentre ci sporgevamo dagli oblò. Piovevano datteri e ne raccogliemmo
quanti più possibile con le nostre piccole mani. La mattina dopo,
presto, l'equipaggio si svegliò e ci trovò ancora in camicia da
notte, intenti a correre avanti e indietro dagli oblò e tornare ai
nostri letti con manciate di datteri secchi. Una volta uno degli
uomini riuscì non so come a far cadere una scatola di frutta secca,
rompendone l'involucro. Credevamo che questa scatola in più fosse
destinata a noi e infatti lo era. Datteri e una mistura di frutta
secca erano dappertutto, e gli uomini ce ne davano altri mentre ci
sporgevamo dagli oblò. Nascondemmo la frutta secca in ogni angolo
della cabina, nelle tasche, sotto i cuscini e nelle valigie.
Seguirono mal di pancia, ma i datteri ed altra frutta secca
continuarono ad apparire durante il viaggio. L'equipaggio della nave,
dal Capitano ai marinai, fu molto gentile con noi. Durante il viaggio
da Sydney a Brisbane, intrattenemmo gli altri passeggeri dando un
concerto. Lasciai il palco non appena finimmo di cantare e tornai
nella mia cabina per mangiare altra frutta secca. Alcuni degli altri
bambini rimasero con l'equipaggio per parlare con i passeggeri.
Qualche tempo dopo uno degli altri bambini venne in cabina per
cercarmi. "Clara, Clara", disse. "C'è un passeggero
che chiede se nel nostro gruppo c'è una ragazza di nome Clara
Henty." L'uomo aveva capito che alcuni dei bambini avevano
conosciuto mio padre e voleva incontrarmi. Avevo troppa paura per
andare a trovarlo. Disse agli altri bambini che il suo nome era
Burnett e che la sua famiglia possedeva la Burnett's Scrap Metal a
Darwin. Che stupida (…) Durante il nostro viaggio di ritorno, la
Reynella fece scalo a Brisbane. Il fiume Brisbane era torbido e il
suo colore mi ricordava il caffè marrone. Eravamo sul ponte mentre
qualcuno indicava le Glass House Mountains. Erano bellissimo e pensai
ad una piramide ritagliata nel vetro. La Reynella gettò l'ancora e
noi sbarcammo. (...) Non ricordo quanto tempo restammo a Brisbane, ma
immagino che fossero solo un paio di giorni; giusto il tempo
necessario perché la nave potesse fare rifornimento ed imbarcare il
carico per il viaggio. Il lunedì di Pasqua, 22 aprile 1946,
salutammo l'equipaggio della Reynella e ci imbarcammo sulla nave
guardaporto, la Kangaroo, per completare il viaggio verso l'isola di
Croker".
Nel
settembre 1946 la Reynella
fu la prima nave a riportare civili in Nuova Guinea dopo la fine del
conflitto.
.jpg) |
Un’altra
immagine della Reynella (Slevin Collection-Maritime Museum of
Tasmania) |
Il
21 gennaio 1947 la Reynella
salpò da Shanghai diretta in Australia; tra i passeggeri c'era Betty
Souter, funzionaria australiana dell'UNRRA (agenzia dell'ONU attiva
dal 1943 al 1948 e deputata all'assistenza ai rifugiati ed alle altre
vittime di guerra) che tornava a casa dopo un periodo di attività in
Cina. Durante il viaggio la nave fece scalo a Lae, in Nuova Guinea,
dove imbarcò del carico; poi a Langemark Bay (dove si rifornì
d'acqua ed caricò poche merci), indi Finschhafen (dove imbarcò
altro carico), da dove fece ritorno a Lae prima di ripartire
finalmente per Melbourne, dove arrivò il 27 febbraio 1947.
Qualche
mese dopo la Reynella
venne impiegata dalla Tutt Bryant, azienda australiana attiva nel
settore delle macchine movimento terra e da costruzione, per
recuperare macchine Caterpillar, Buckeye ed Allis-Chalmers impiegate
dall'esercito statunitense in Nuova Guinea ed ora in vendita perché
ormai superflue; trasportate in Australia, le macchine venivano
riparate, rimesse a nuovo e rivendute. I soldati statunitensi
incaricati di vendere le macchine regalarono alle loro controparti
australiane un gran numero di sigarette, di cui avevano eccesso;
alcuni degli australiani decisero di nascondere cento pacchetti di
sigarette in uno scraper Buckeye – contrassegnato con dei segni di
gesso per riconoscerlo all'arrivo – per contrabbandarli in
Australia e rivenderli a caro prezzo, ma l'affare andò male. Il 17
agosto 1947 (per altra fonte, l'8 agosto) la Reynella,
in navigazione da Lae (Nuova Guinea) verso Sydney con il suo carico
di residuati bellici (perlopiù macchine movimento terra) imbarcati a
Rabaul, Lae e Finschhafen oltre a 60 uomini di equipaggio e 31
passeggeri (in maggioranza dipendenti delle società interessate ad
acquistare le macchine), s'incagliò su una barriera corallina presso
l'isola di Pana Waipona (nell'arcipelago delle Louisiade, nello
stretto di Jomard), un centinaio di miglia a sudest di Samarai nella
Papua orientale (secondo una fonte non verificabile, perché il suo
comandante aveva tentato di cercare una "scorciatoia"
attraverso quella barriera corallina). L'impatto con la barriera
corallina aprì a prua una falla dalla quale l'acqua invase la stiva
numero 1, arrivando ad un'altezza di circa tre metri, e lo scafo
della motonave s'incuneò così saldamente nella barriera corallina –
un'ispezione da parte di un palombaro rilevò che poggiava sui
coralli per ben 19 metri della sua lunghezza, mentre a poppavia della
barriera corallina i fondali sotto la nave erano profondi circa 25
metri – che ci vollero settimane per liberarla. Nella stiva
allagata si trovava anche lo scraper Buckeye con le sigarette di
contrabbando, che andarono così distrutte.
I
passeggeri Ernie McDermott, di Lidcombe, e John Welch, di
Campbelltown, stavano giocando a carte quando avvenne l'impatto con
la barriera corallina: la Reynella
sbandò fortemente a sinistra, tanto da rendere necessario tenersi a
qualcosa per muoversi, e carte e soldi vennero lanciati in tutte le
direzioni. Ai giornalisti raccontarono in seguito che ci fu un po' di
panico tra i 13 passeggeri cinesi, mentre gli altri rimasero
piuttosto calmi.
Un
primo tentativo di disincaglio della Reynella
da parte della nave passeggeri Duntroon,
il mattino successivo, fallì miseramente, così come un secondo da
parte del rimorchiatore militare Reserve
della Marina australiana – che il 25 agosto tentò invano per quasi
tre ore di liberare la motonave dai coralli – ed un altro da parte
della fregata australiana Condamine
– inviata sul posto per prestare assistenza dopo aver collaborato
al tentativo di disincaglio di un'altra nave, la cisterna Cyrena
–; si decise allora di inviare sul posto un rimorchiatore più
grande, il Tancred,
che raggiunse Pana Waipona il 3 settembre. Lo stesso giorno un aereo
da trasporto Dakota della Royal Australian Air Force decollò da
Sydney con esplosivi da usare per liberare lo scafo della Reynella
dalla barriera corallina, oltre a 36 kg di tabacco e sigarette per
l'equipaggio della motonave e posta per l'equipaggio del Reserve,
atterrando in Nuova Guinea l'indomani sera dopo uno scalo intermedio
a Brisbane. Un precedentemente tentativo di inviare esplosivi, il 1o
settembre, era fallito disastrosamente quando l'idrovolante Catalina
della RAAF che li trasportava era stato costretto a liberarsi dei 453
kg di tritolo gettandoli in mare al largo di Hervey Bay. Il tritolo
non affondò, ma rimase alla deriva delle coste del Queensland
venendo spinto dalle correnti nelle acque di Platypus Bay e verso
nord, nella direzione dei canali usati dal traffico di cabotaggio,
costringendo polizia e forestali a setacciare le coste nella zona di
Gladstone e dell'isola di Fraser per il caso che l'esplosivo venisse
portato a riva dalle onde, ed il Navigation Department a diffondere
avvisi d'emergenza per informare tutte le navi in zona del pericolo.
La RAAF ammise la responsabilità per l'accaduto, e promise che si
sarebbe attivata subito per recuperare il tritolo o distruggerlo.
I
31 passeggeri che viaggiavano sulla Reynella
trascorsero undici giorni sulla nave incagliata, con scarse provviste
di cibo (la dieta di quei giorni consisté principalmente in patate
disidratate) ed acqua razionata (proibite docce e bagni per non
sprecarla), prima di essere trasbordati sul sul mercantile Merkur,
che li sbarcò a Sydney il 7 settembre.
Per
cooperare ai lavori di disincaglio venne inviato anche John Edward
Johnstone, uno dei più esperti palombari australiani, assistito dal
figlio Jack, anch'esso palombaro: uno dei lavori più difficili e
pericolosi della sua carriera. Dopo essere stata finalmente liberata
dalla morsa dei coralli il 12 settembre, la Reynella
venne rimorchiata a Sydney dal Reser0ve,
che la rimorchiò di poppa avendo le sue paratie prodiere subito
gravi danni nell'incaglio. Si trattò del più lungo rimorchio nella
storia della Marina australiana.
Sopra,
la notizia sul “Daily Mirror” di Sydney e sotto, sul “Townsville
Daily Bulletin”, entrambi del 20 agosto 1947 (da
www.trove.nla.gov.au)
.png)
Il
10 ottobre 1947 Frank Edwards Roberts, membro del parlamento del
Queensland per il distretto di Nundah, presentò un'interrogazione
parlamentare in cui facendo presente che stando a quanto riferito il
giorno precedente da un articolo del "Courier-Mail",
"mentre
i cantieri governativi da un milione di sterline di Cairneross sul
fiume Brisbane sono inattivi, il mercantile danneggiato Reynella di
proprietà del Commonwealth, di 10.000 tonnellate, sarà rimorchiato
oltre Brisbane fino a Sydney questa settimana per le riparazioni",
chiedendo al tesoriere statale, James Larcombe, di richiedere al
governo federale di far invece riparare la Reynella
a Brisbane, nei cantieri Cairncross, e di ottenere una formale
assicurazione che in futuro il Queensland "riceverà
almeno una parte legittimamente proporzionale dei lavori di
riparazione e manutenzione del naviglio del Commonwealth".
Larcombe rispose che le autorità del Commonwealth preposte alla
gestione del naviglio avevano esaminato attentamente la situazione
prima di decidere in favore di Sydney, e che il motivo per cui la
Reynella
non era stata riparata a Brisbane era che aveva a bordo 5000
tonnellate di carico pesante che potevano essere scaricate soltanto
mediante gru di adeguata portata, e che sarebbe stato più
economicamente vantaggioso sbarcarlo direttamente a Sydney, dove
avrebbe potuto essere consegnato direttamente ai destinatari,
piuttosto che scaricarlo a Brisbane ed inviarlo poi a Sydney.
Gli
uomini dell'equipaggio della Reynella
intentarono in seguito una causa giudiziaria per ottenere il
pagamento di un'indennità di rischio per il periodo che avevano
passato a bordo della nave incagliata; nel novembre 1947 il
«conciliation commissioner» della Corte federale d'arbitrato
australiana, Hamilton Knight, decise in loro favore disponendo il
pagamento dell'indennità nella misura di 26 sterline all'ora, in
aggiunta al loro normale stipendio, per tutto il periodo passato dal
momento dell'incaglio all'arrivo della nave nella laguna di Deboyne,
il 25 settembre. Indennità ulteriori vennero stabilite per i
palombari e per chi aveva partecipato allo spostamento del carico ed
alle riparazioni provvisorie effettuate per mettere la nave in
condizione di navigare.
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| La Reynella durante il rimorchio a Newcastle, in un’immagine del 14 febbraio 1948 (da www.nla.gov.au) |
Dopo
l'arrivo a Sydney, la Reynella
vi fu posta in disarmo fino al febbraio 1948, quando venne trasferita
a Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud, per essere sottoposta ai
necessari lavori di riparazione nel New South Wales Dockyard.
Sempre
nel 1948 cessò la gestione della MacDonald Hamilton & Co.; nel
febbraio 1949 la nave venne dichiarata non più adatta ai servizi per
conto del governo australiano e fu da questi offerta a quello
italiano per 1.875.000 sterline. Nel novembre 1949 la Reynella
venne pertanto riscattata dal Lloyd Triestino,
che le restituì il suo originario nome di Remo.
Il
19 ottobre 1949 il senatore del Queensland Walter Cooper, capo
dell'opposizione nel senato australiano, presentò un'interrogazione
parlamentare in cui chiedeva conto al Ministro della Marina
Mercantile, Bill Ashley, del fatto che in base alle notizie che
circolavano la Reynella,
già tornata in possesso del Lloyd Triestino, avrebbe compiuto il
viaggio dall'Australia all'Italia con un equipaggio australiano, il
che contrastava con la legge italiana secondo cui una nave battente
bandiera italiana doveva essere armata da un equipaggio composto per
almeno tre quarti da marittimi italiani. Ashley rispose che da 4-5
anni era d'uso, in base ad accordi stretti tra gli armatori ed i
sindacati dei marittimi, che qualsiasi nave venduta in Australia
venisse condotta alla sua destinazione da un equipaggio australiano.
Il
13 novembre 1949 la Remo
lasciò Sydney al comando del capitano di Sanzin, per fare ritorno in
Italia dopo nove anni e mezzo di assenza: durante il lungo viaggio
fece scalo a Chittagong dal 19 dicembre 1949 al 25 gennaio 1950, a
Visagapatan dal 9 all'11 febbraio 1950, a Colombo il 15 febbraio
1950, a Karachi dal 23 al 26 febbraio, a Bombay il 4 marzo, a Port
Said il 19 marzo, al Pireo il 29 marzo, a La Spezia il 12 aprile per
giungere finalmente a Genova il 13 aprile e ripartire il 16 verso la
sua natia Trieste, dove arrivò il 22 aprile
1950: erano trascorsi dieci anni da quando aveva lasciato l'Italia.
Qui fu posta in disarmo.
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Con
la flotta passeggeri italiana ormai in via di ricostruzione, la
vecchia e logora Remo
venne trasformata in nave da carico e rivenduta nel 1951 alla Società
Triestina Imprese Marittime S.p.A. (STIMAR) di Trieste (altre fonti
parlano della ben più nota Società Italiana
di Servizi Marittimi, SITMAR, ma sembra probabile un errore causato
dalla somiglianza dei due acronimi). Dopo le modifiche la stazza
lorda e netta risultarono ridotte a 8971,37 tsl e 5563,48 tsn; la
capacità delle stive divenne di 9967 metri cubi e le imbarcazioni di
salvataggio furono ridotte a due, per totali 106 posti.
Il
4 settembre 1951 la Remo
partì da Trieste per il primo viaggio per conto della STIMAR: dopo
aver fatto scalo a Spalato, lasciò l'Adriatico e raggiunse
Gibilterra il 25 settembre, indi ne ripartì diretta verso l'Europa
centro-settentrionale: fece scalo ad Emden il 6 ottobre, a Rotterdam
il 12 ottobre e poi rientrò in Mediterraneo, approdando a Venezia il
23 ottobre e tornando poi a Trieste l'11 novembre.
Il
20 novembre 1951 ripartì da Trieste per un nuovo viaggio verso
l'Australia, facendo scalo ad Aden, Newcastle nel Nuovo Galles del
Sud (30 dicembre), Sydney (10 gennaio 1952), Melbourne (30 gennaio) e
Walloroo (24 febbraio) per poi ripassare da Suez il 17 aprile e
proseguire verso i Paesi Bassi, toccando Rotterdam il 2 maggio ed
Anversa dall'11 al 17 maggio e facendo poi ritorno a Venezia il 5
giugno 1952 dopo essere passata anche da Bagnoli.
Un
terzo viaggio per la STIMAR ebbe inizio con la partenza da Venezia il
28 giugno 1952; la Remo
fece scalo a Napoli il 3 luglio, indi attraversò il Canale di Suez,
toccò Aden il 16 luglio ed attraversò l'Oceano Indiano,
raggiungendo Colombo (Ceylon) il 28 luglio, Pulo Brkum il 5 agosto,
Brisbane il 25 agosto, Noumea dal 6 al 9 ottobre rientrando via
Baltimora, facendo ritorno a Trieste il 26 dicembre 1952. (Una fonte
parla di altri viaggi verso il Nordeuropa e l'America centrale).
Sempre
nel 1952 la STIMAR rivendette la Remo
alla Navigazione Triestina S.p.A. di Trieste, che la iscrisse con
matricola 522 al Compartimento Marittimo di quella città; sotto i
nuovi proprietari la nave cambiò nome, diventando San
Sergio.
Il
6 gennaio 1953 la San
Sergio
salpò da Venezia per Orano, dove sostò dal 13 al 26 gennaio;
raggiunse poi Belfast (2 febbraio) e Rotterdam (17 febbraio) per poi
rientrare in Mediterraneo e raggiungere Bari il 19 febbraio.
Ripartita per l'Atlantico, fece nuovamente scalo a Rotterdam il 27
febbraio e poi attraversò l'oceano, facendo scalo a Savannah dal 17
al 23 marzo e raggiungendo poi i porti del Golfo del Messico.
Il
10 dicembre 1954 raggiunse Genova provenendo da Venezia, ne ripartì
il 19 dicembre per Gibilterra, dove arrivò il 26, per poi fare scalo
a Las Palmas tre giorni dopo e proseguire verso il Sudamerica.
Raggiunse Buenos Aires il 14 gennaio 1955, Neochea il 4 febbraio
rimanendovi fino al 21, Bahia Blanca il 9 marzo e poi riattraversò
l'Atlantico toccando nuovamente Las Palmas il 30 marzo, raggiungendo
Amburgo il 12 aprile e poi Brema. Da qui ripartì il 24 aprile 1955
per Port Everglades, dove arrivò il 12 maggio; nella notte
successiva la San
Sergio,
mentre manovrava per uscire da Port Everglades, si arenò su un
bassofondale fangoso a causa della velocità insufficiente a
mantenersi in rotta, rimanendo arenata fino al mattino del 14
(ostruendo l'accesso al porto), quando venne disincagliata con
l'aiuto di un rimorchiatore. Un pilota portuale dichiarò ai
giornalisti che si trattava del primo incidente del genere a Port
Everglades da vent'anni.
Lasciata
Port Everglades, la nave sostò ad Hampton Roads dal 26 al 28 maggio,
dopo di che poi ripartì per l'Italia con un carico di 10.992
tonnellate di carbone, arrivando a Savona il 15 giugno. Ripartita
raggiunse Bona il 27 giugno, poi proseguì per Emden (dal 6 al 13
luglio), Brake, Baltimora (dal 6 al 18 agosto) e ripassò da
Gibileterra il 1o
settembre, arrivando a Barletta due giorni dopo.
Ripartita,
la San
Sergio
raggiunse Bona il 18 settembre, Brema due giorni dopo, Emden il 5
ottobre, Brake sei giorni più tardi, quindi attraversò l'oceano ed
arrivò a Baltimora il 28 ottobre e fece scalo ad Hampton Roads (dal
2 all'8 novembre) per poi tornare in Mediterraneo toccando Algeri il
24 novembre, Piombino dal 27 novembre all'8 dicembre e Barcellona
dall'11 al 15 dicembre. Ripartita per Emden, vi giunse alla vigilia
di Natale.
Nel
1956 la San
Sergio
fu acquistata dalla Marittima Genovese Società Anonima (Marigensa),
partendo da Amburgo per Charleston il 6 gennaio 1956 e raggiungendo,
dopo uno scalo a Charleston dal 25 al 28 gennaio, Hampton Roads prima
di fare ritorno toccando Algeri il 25 febbraio, Trieste dall'1 al 9
marzo e quindi Venezia. Negli anni successivi, fino al 1958, compì
vari viaggi tra l'Italia e Norfolk/Hampton Roads, prima di partire
per l'ultimo viaggio verso l'Estremo
Oriente, le cui acque aveva solcato per tanti anni.
Venduta
per demolizione alla Banno Tsusho Kisen Kaisha di Kure nell'agosto
1959, lo smantellamento della ex Remo
ebbe inizio in quel porto giapponese il 22 agosto 1959.
'Prize of War': The 'Remo',
Fremantle 1940
Finding Nonno
Footprints of Italian Prisoners of War in Australia – War Prize
'Sometimes a little injustice must be suffered for the public
good' – How the National Security (Aliens Control) Regulations 1939
(Cth) affected the lives of German, Italian, Japanese and Australian
born women living in Australia during the Second World War
Liner Swiftly Seized – Italian Ship As Prize
Italian Ship Seized
Gli italiani di Brisbane
Shipping
Elenco di passeggeri della Remo
sbarcati ad Adelaide il 18 settembre 1934
Details of Italian internees who died in Australia, 1941-1946
Da enemy alien a POW: il caso di un cambiamento di status
Royal Australian Navy 1939-1945
Fascism, Anti-Fascism and Italians in Australia, 1922-1945
Bruno Bianchi, Italian Migrant & Prisoner of War, 1940
Giuseppe Gonzales - Italian Internee, World War, II 1940
La tomba del capitano Giuseppe Dani
Elenco dell'equipaggio della Remo
nel 1940
Something to Declare: A Memoir
Notizia sul "Chronichle" di Adelaide del 4 luglio 1940
Notizia sul "Northern Star" del 16 ottobre 1940
Intervista a Ronald Bergman
La Reynella
nei Lloyd's Registers del 1941
Reynella
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Reynella
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Water 10 Ft. Deep in Ship Aground
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