Grecale

Il Grecale al Pireo nel marzo 1942 (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere della classe Maestrale (dislocamento standard 1680 tonnellate, in carico normale 2025, a pieno carico 2235).

Durante la seconda guerra mondiale operò sia con le forze da battaglia, sia nella scorta di convogli diretti in Libia. Nel periodo 10 giugno 1940-8 settembre 1943 effettuò complessivamente 154 missioni di guerra, di cui dieci di ricerca del nemico, dieci di trasporto, 32 di scorta convogli, quattro di posa di mine, quattro di caccia antisommergibili, 27 di trasferimento, 32 di altro tipo, percorrendo 48.492 miglia nautiche e trascorrendo 379 giorni ai lavori.

(Fonti Internet danno invece numeri diversi: secondo il sito ufficiale della Marina Militare, il Grecale avrebbe svolto 97 missioni di guerra, ossia 17 crociere di interdizione contro forze navali nemiche, 17 missioni di scorta a navi maggiori, 41 di scorta a convogli, dieci di trasporto truppe, cinque di posa mine, tre di caccia antisommergibili, tre di dragaggio ed una missione speciale; secondo il sito www.regiamarinaitaliana.it, invece, avrebbe effettuato 155 missioni: 8 con le forze navali, 4 di posa mine, 10 di trasporto, 35 di scorta convogli, una di caccia antisommergibili, 33 di addestramento, 64 di trasferimento o di altro tipo, percorrendo 47.646 miglia nautiche e trascorrendo 441 giorni ai lavori).

In navigazione subì ben undici attacchi di sommergibili, cinque di bombardieri e due di aerosiluranti. Svolse intensa attività anche durante la cobelligeranza con gli Alleati (settembre 1943-maggio 1945), comprese diverse missioni “speciali” oltre a numerose missioni di scorta convogli, percorrendo altre 97.635 miglia nautiche.

Fu uno dei soli cinque cacciatorpediniere lasciati all’Italia dal trattato di pace del 1947, entrando a far parte della neonata Marina Militare.

 

Il motto, in comune con le altre unità della sua classe, era “Io sto in ascolto se rechi il vento clamor di battaglia” (tratto da un sonetto di Gabriele D’Annunzio).

 

Breve e parziale cronologia.

 

25 settembre 1931

Impostazione nei Cantieri Navali Riuniti di Ancona (numero di costruzione 129).

17 giugno 1934

Varo nei Cantieri Navali Riuniti di Ancona.

Sopra, Grecale (a sinistra) e Maestrale in costruzione ad Ancona (Wiki Wargaming); sotto, Grecale (al centro) e Maestrale (a destra) in costruzione nel 1933, accanto alla motonave Narenta pronta al varo (g.c. Giorgio Micoli e www.naviearmatori.net)

Il Grecale in costruzione nel 1934 (Coll. Aldo Cavallini, via www.naviearmatori.net)

Agosto 1934

Durante le prove di velocità, effettuate con un dislocamento di 1643 tonnellate (ossia pari a quello standard), il Grecale raggiunge una velocità media di 39,1 nodi, con una potenza massima sviluppata dall’apparato motore di 46.332 HP (387,9 giri al minuto). Risulta così l’unità più veloce della classe.

15 novembre 1934

Entrata in servizio.

Inizialmente è classificato come esploratore, e va quindi a formare, con i gemelli Maestrale, Libeccio e Scirocco, la X Squadriglia Esploratori; solo a fine anni ’30 le navi saranno riclassificate cacciatorpediniere e di conseguenza la squadriglia cambierà nome in X Squadriglia Cacciatorpediniere.

Il Grecale (in testa) seguito dal Maestrale e dal resto della X Squadriglia a Taranto, nel 1935-1936 (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)

Altre due immagini della X Squadriglia: sopra, a Venezia nel 1935-1936 (il Grecale è il secondo da sinistra) (foto Baschetti, via Coll. Alessandro Asta e www.associazione-venus.it); sotto, a Cagliari (dall’alto in basso, Scirocco, Libeccio, Grecale e Maestrale, più la torpediniera Antonio Mosto)

Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco ad Ancona (da www.associazione-venus.it)

25 luglio 1936

Pochi giorni dopo lo scoppio della guerra civile spagnola, il Grecale e lo Scirocco salpano da Cagliari durante la notte diretti a Malaga, preceduti di qualche ora dagli incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli (partiti da La Maddalena), per proteggere e poi evacuare i cittadini italiani e profughi spagnoli dalla città, in mano alla fazione repubblicana, dove sono in corso esecuzioni sommarie di presunti sostenitori dei nazionalisti da parte di miliziani anarchici e comunisti (tra i giustiziati, anche otto italiani).

(Per altra fonte, Grecale e Scirocco sarebbero stati inviati a Barcellona, dove i repubblicani hanno devastato gli uffici delle locali succursali della Società Italia e della Pirelli, per tutelare gli italiani in quella città).

Il Grecale in transito nel canale navigabile di Taranto nel 1936

Agosto 1936

Compie una visita in Belgio.

1936

Il Grecale ed il gemello Maestrale compiono una crociera nel Mediterraneo occidentale, visitando i porti di Monaco, Palma di Maiorca, Barcellona, Valencia e Tangeri.

A Siracusa nella seconda metà degli anni Trenta (g.c. Almiro Ramberti)

15 settembre 1936

La X Squadriglia scorta a Portoferraio la VII Divisione incrociatori (incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli, Eugenio di Savoia, Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta) che qui imbarca Benito Mussolini sull’Eugenio (nave ammiraglia) per poi trasferirsi a Napoli ed eseguire un’esercitazione tattica rientrando a La Spezia.

Nello stesso periodo, Grecale, Maestrale, Libeccio e Scirocco scortano sovente Vittorio Emanuele III nei suoi trasferimenti tra i porti del Tirreno.

Il Grecale nel 1936 (da Wiki Wargaming)

Novembre 1936

Partecipa alla rivista navale tenuta nel Golfo di Napoli in onore del reggente d’Ungheria, ammiraglio Miklos Horthy, in visita in Italia.

Il Grecale durante la rivista navale in onore dell’ammiraglio Horthy; sulla destra l’incrociatore pesante Bolzano (da un saggio di Francesco Mattesini pubblicato su www.academia.edu)

1936-1937

Il Grecale partecipa alle operazioni connesse alla guerra civile spagnola, avendo base a Tangeri, insieme a numerose altre unità (i tre gemelli, gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Alberto Di Giussano, gli esploratori Quarto, Aquila, Falco, Carlo Mirabello, Augusto Riboty, Nicoloso Da Recco, Giovanni Da Verrazzano, Emanuele Pessagno, Antonio Pigafetta, Luca Tarigo ed Antoniotto Usodimare, la torpediniera Audace), con il compito di controllare il traffico navale da e per la Spagna e proteggere l’invio di truppe e rifornimenti dal Marocco spagnolo (in mano alle forze nazionaliste) alla Spagna. Il Grecale compie anche alcune missioni al largo della costa occidentale della Spagna; in totale sono dodici le crociere di guerra da esso svolte nelle acque spagnole.

Lancio di un siluro dal Grecale durante un’esercitazione nel Golfo di La Spezia, nella seconda metà degli anni Trenta (Coll. Almiro Ramberti)

25-28 febbraio 1938

Il Grecale, insieme ai gemelli Libeccio e Scirocco ed agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz della IV Divisione Navale, partecipa ad una rivista navale nelle acque di Sanremo, alla presenza di Benito Mussolini e del ministro della guerra tedesco Werner Von Blomberg.

Il Grecale in transito nel canale navigabile di Taranto nel 1938 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

5 maggio 1938
Il Grecale (capitano di fregata Eugenio Torriani), insieme al resto della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Libeccio e Scirocco, al comando del capitano di vascello Gerardo Galatà sul Maestrale), partecipa alla rivista navale "H" organizzata nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler.
Partecipa alla rivista la maggior parte della flotta italiana: le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, i sette incrociatori pesanti della I e III Divisione, gli undici incrociatori leggeri della II, IV, VII e VIII Divisione, sette “esploratori leggeri” classe Navigatori, 18 cacciatorpediniere (le Squadriglie VII, VIII, IX e X, più il Borea e lo Zeffiro), 30 torpediniere (le Squadriglie IX, X, XI e XII, più le vecchie Audace, Castelfidardo, Curtatone, Francesco Stocco, Nicola Fabrizi e Giuseppe La Masa ed i quattro “avvisi scorta” della classe Orsa), 85 sommergibili e 24 MAS (Squadriglie IV, V, VIII, IX, X e XI), nonché le navi scuola Cristoforo Colombo ed Amerigo Vespucci, il panfilo di Benito Mussolini, l’Aurora, la nave reale Savoia e la nave bersaglio San Marco.
La X Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme alla I Squadriglia Esploratori (Luca Tarigo, Antonio Da Noli, Antoniotto Usodimare ed Ugolino Vivaldi) alla Sezione Esploratori (Giovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno) ed alle Divisioni Navali II (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere, Bartolomeo Colleoni ed Alberto Di Giussano, al comando dell’ammiraglio di divisione Pietro Barone), III (incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano, al comando dell’ammiraglio di squadra Wladimiro Pini); IV (incrociatori leggeri Luigi Cadorna, Alberico Da Barbiano ed Armando Diaz, al comando dell’ammiraglio di divisione Giuseppe Romagna Manoia) e VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo, Eugenio di Savoia ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, al comando dell’ammiraglio di divisione Augusto Mengotti), forma la 2^a Squadra Navale, al comando dell’ammiraglio Pini.

Cacciatorpediniere a Napoli nel maggio 1938: da sinistra Maestrale, Grecale, Scirocco, Libeccio, un’unità non identificata della classe Navigatori, Antonio Da Noli, Ugolino Vivaldi, Luca Tarigo, Nicolò Zeno e Giovanni Da Verrazzano. Sulla destra le navi scuola Amerigo Vespucci e Cristoforo Colombo, sullo sfondo gli incrociatori pesanti Trento, Trieste, Bolzano e due classe Zara (Naval History and Heritage Command)

Grecale e gemelli in una foto del 30 maggio 1938

15-20 ottobre 1938

Il Grecale, insieme ai gemelli Maestrale e Scirocco ed al più moderno cacciatorpediniere Camicia Nera (che insieme al Grecale formano la X Squadriglia Cacciatorpediniere del capitano di vascello Gerardo Galatà) nonché ai più moderni cacciatorpediniere della XIV Squadriglia (Ugolino Vivaldi, Luca Tarigo, Antonio Da Noli ed Antoniotto Usodimare, al comando del capitano di vascello Carlo De Bei) ed all’incrociatore pesante Trieste (nave di bandiera dell’ammiraglio Wladimiro Pini, comandante della 2^a Squadra Navale), scorta da Cadice a Napoli un convoglio formato dai trasporti truppe Piemonte, Sardegna, Liguria e Calabria, che rimpatriano 328 ufficiali e 9369 sottufficiali e soldati del Corpo Truppe Volontarie, dopo un anno e mezzo di impiego in Spagna a fianco dei nazionalisti.
Il ritiro di parte dei volontari (10.000) è stato deciso da Mussolini in seguito al deterioramento dei rapporti con Francisco Franco, nonché per mostrare al Regno Unito la volontà di ritirare gradualmente le truppe italiane dalla Spagna, così adempiendo alla condizione posta dal governo britannico in cambio del riconoscimento britannico dell’impero italiano in Africa Orientale. Al tempo stesso, non volendo lasciare la Spagna prima della vittoria finale della fazione nazionalista, Mussolini vi mantiene ancora un nutrito contingente (Divisione "Littorio" e divisioni miste italo-spagnole "Frecce Nere", "Frecce Verdi" e "Frecce Azzurre"), e soprattutto la quasi totalità dell’artiglieria e dell’aviazione, indispensabili ai franchisti i quali difettano in entrambe le componenti.
I 10.151 volontari rimpatrianti s’imbarcano a Cadice il 15 ottobre al termine di una grande parata, svolta alla presenza del generale franchista Gonzalo Queipo de Llano (quale rappresentante di Franco); il convoglio parte la sera stessa. La navigazione si svolge senza eventi di rilievo, con i trasporti truppe disposti in linea di fila e circondati dalle unità di scorta; al largo di Napoli gli equipaggi di queste ultime salutano i piroscafi, dopo di che le navi da guerra lasciano il convoglio e dirigono su Gaeta,  mentre il convoglio entra a Napoli il mattino del 20 ottobre, accolto da una nutrita folla. Dopo lo sbarco, le truppe vengono passate in rassegna da Vittorio Emanuele III e da Galeazzo Ciano, ministro degli Esteri e vicesegretario del P.N.F. (nonché genero di Mussolini, e tra le figure chiave del regime fascista).

Dettaglio della prua del Grecale in una foto del maggio 1938 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

18 dicembre 1938

Grecale, Libeccio e l’incrociatore leggero Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi scortano l’incrociatore pesante Bolzano, avente a bordo Benito Mussolini ed altri gerarchi (il segretario del PNF Achille Starace, il ministro della cultura popolare Dino Alfieri, il ministro delle finanze Paolo Tahon di Revel, i membri della Commissione suprema per l’autarchia) ed alti ufficiali (il capo di Stato Maggiore della Marina Domenico Cavagnari), a Sant’Antioco, in Sardegna, dove il dittatore ed il suo seguito sono diretti per presenziare alla cerimonia di inaugurazione della nuova città di Carbonia. Non a caso, la data scelta per la cerimonia coincide con il terzo anniversario del “Giorno della Fede”, la giornata della donazione dell’“oro alla Patria” (18 dicembre 1935) in risposta alle sanzioni imposte dalla Società delle Nazioni durante la guerra d’Etiopia.

Giunti a Sant’Antioco, Mussolini e seguito sbarcano al porto di Ponte Romano e da qui raggiungono Carbonia, ove Mussolini, affacciatosi dalla torre littoria, tiene un discorso ad una folla di 50.000 persone, fatte affluire da tutta la provincia (al contempo, il discorso è trasmesso a Cagliari, dov’è ascoltato da un’altra folla tramite appositi altoparlanti posizionati per l’occasione dalla locale confederazione dei fasci), per poi recarsi in visita alle locali miniere ed agli impianti di lavorazione del carbone.

A Taranto nel 1939 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

6-7 marzo 1939

In seguito alla notizia – giunta il mattino del 6 marzo tramite gli aerei di base nelle Baleari, che hanno avvistato e seguito le navi repubblicane – che il giorno precedente la flotta spagnola repubblicana (composta dagli incrociatori Miguel de Cervantes, Méndez Nuñez e Libertad, dai cacciatorpediniere Ulloa, Escano, Gravina, Almirante Antequera, Almirante Miranda, Lepanto, Almirante Valdés e Jorge Juan e dai sommergibili C.2 e C.4) è salpata dalla sua base di Cartagena (dov’è scoppiata un’insurrezione filofranchista, scatenata dal tradimento di alcuni ufficiali dell’Esercito repubblicano che hanno tentato un colpo di Stato contro il loro governo), nella fase conclusiva della guerra civile spagnola (il conflitto terminerà di lì a meno di un mese), lo Stato Maggiore della Regia Marina, sospettando che questa possa essere diretta in Mar Nero per consegnarsi all’Unione Sovietica, organizza un vasto dispositivo di esplorazione e sorveglianza aeronavale volta a sbarrare la fuga alle navi repubblicane. All’alba del 6 marzo il Grecale ed il resto della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Libeccio e Scirocco; capitano di vascello Mario Rossi) vengono inviati ad ispezionare le acque tra Capo Granitola, Pantelleria e la Tunisia, in cooperazione con aerei, mentre le torpediniere Orsa, Procione, Spica ed Orione fanno lo stesso tra la Sardegna e le coste del Nordafrica.

Il mattino del 7 marzo prende il mare anche la Divisione Scuola Comando (ammiraglio Angelo Iachino), formata dall’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere, dal cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco e da 16 torpediniere (Climene, Cantore, Centauro, Cigno, Libra, Lira, Lupo, Lince, Andromeda, Antares, Aldebaran, Airone, Alcione, Aretusa, Ariel e Altair, appartenenti alle Squadriglie Torpediniere I, VIII, XI e XII), che si posiziona ad est del Canale di Sicilia e si mette alla ricerca della flotta spagnola nelle acque comprese tra la Sicilia, Malta e Tripoli. L’ordine è di localizzare le navi repubblicane e, una volta trovate, di mantenere il contatto, senza attaccare: si vuole infatti dirottare la flotta repubblicana ad Augusta, non affondarla. A questo scopo, vengono trasferite da Taranto ad Augusta la I Divisione Navale dell’ammiraglio Ettore Sportiello (incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia più i cacciatorpediniere Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Giosuè Carducci della IX Squadriglia) e da Taranto a Messina la V Divisione Navale, composta dalle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour e dalla VII Squadriglia Cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Saetta, Strale). A Messina il comandante della 1^a Squadra Navale, ammiraglio Arturo Riccardi, assume la direzione delle operazioni; l’ordine è di ricorrere alle armi soltanto se le navi repubblicane opporranno resistenza.

In realtà, tuttavia, la flotta repubblicana non ha nessuna intenzione di andare in Unione Sovietica. La loro destinazione è il Nordafrica francese: lasciata Cartagena, dapprima le navi repubblicane si presentano davanti ad Orano, in Algeria, dove l’ammiraglio Miguel Buiza Fernández-Palacios (comandante della flotta repubblicana) chiede alle autorità francesi il permesso di entrare in porto e farvisi internare; queste ultime, tuttavia, respingono la richiesta e dicono a Buiza di raggiungere Biserta, in Tunisia. Qui le navi spagnole – sempre pedinate dagli aerei italiani durante il loro trasferimento – possono finalmente entrare; le autorità francesi provvedono immediatamente a sequestrarle, sbarcandone gli equipaggi ed internandoli in un campo di concentramento vicino a Maknassy. Quando il Comando della Regia Marina viene a sapere, lo stesso 7 marzo, che la flotta repubblicana è entrata a Biserta e che il locale Comando navale francese l’ha fatta disarmare, le misure messe in atto per intercettare la flotta repubblicana vengono annullate, non essendo più necessarie. Tre settimane più tardi le navi repubblicane, prese in consegna da equipaggi franchisti, saranno consegnate alla Marina nazionalista spagnola, mentre parte degli equipaggi repubblicani sceglieranno l’esilio in terra francese.

Il Grecale nel 1939 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

7 aprile 1939

Prende parte allo sbarco ed invasione italiana dell’Albania (Operazione «Oltremare Tirana») inquadrato nel 3° Gruppo Navale, che il Grecale forma insieme ai gemelli Libeccio e Scirocco, ad un quarto cacciatorpediniere, il Saetta, alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, alle torpediniere Castore, Climene, Centauro e Cigno, al posamine Azio, alla cisterna militare Isonzo ed al grosso piroscafo Sannio. Il 3° Gruppo, al comando dell’ammiraglio di squadra Arturo Riccardi (che ha il comando generale delle operazioni navali) ed incaricato dell’occupazione di Valona, giunge dinanzi al proprio obiettivo nelle prime ore del 7 aprile.

I reparti da sbarcare, che compongono nello schieramento italiano la “colonna di Valona” al comando del colonnello Tullio Bernardi, sono il I Battaglione del 1° Reggimento Bersaglieri, il XVI Battaglione del 10° Reggimento Bersaglieri (riuniti sotto il comando del 1° Reggimento Bersaglieri) ed il Gruppo Battaglioni Camicie Nere "Nannini" (XL Battaglione Camicie Nere d’Assalto "Verona" e LXXVI Battaglione Camicie Nere d’Assalto "Ferrara"). La difesa albanese nel settore di Valona, al comando del tenente colonnello Kuku, è affidata ai battaglioni di fanteria "Tomori" e "Kaptina", al 1° Battaglione della Gendarmeria Reale Albanese, al battaglione artiglieria da montagna "Semani", ad una sezione di artiglieria da montagna e ad un plotone del Genio zappatori/minatori.

Lo sbarco avviene con un ritardo di circa un’ora, e le truppe italiane – sbarcano per prime le compagnie da sbarco di marinai, seguite poi dalla fanteria – sono accolte da quelle albanesi, asserragliate negli edifici della gendarmeria, della dogana e del museo archeologico, con tiro di fucili e mitragliere che viene però ridotto al silenzio dopo un cannoneggiamento di circa dieci minuti da parte delle torpediniere. Così spezzate le resistenze nell’area portuale, il resto della città sarà agevolmente occupato dai reparti italiani.

Luglio 1939

Compie una crociera in Spagna e Portogallo (visitando, tra l’altro, Lisbona) insieme alla I Divisione Navale, dopo di che viene assegnato all’Accademia Navale di Livorno, alle dipendenze della quale rimane fino allo scoppio della seconda guerra mondiale.

Un'altra immagine del Grecale nel 1939 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)

1939-1940

In seguito a lavori di modifica dell’armamento, le due mitragliere singole da 40/39 mm Vickers-Terni 1917 e le due binate da 13,2/76 mm vengono rimosse, e l’armamento contraereo viene potenziato e ammodernato con l’imbarco di sei (per altra fonte otto, in impianti binati) mitragliere Breda singole da 20/65 mm modello 1939/1940 (in controplancia ed a poppavia del fumaiolo); sono imbarcati anche due scaricabombe per bombe di profondità.

31 maggio 1940

Il Grecale fa parte della X Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma con i gemelli Libeccio, Maestrale e Scirocco: la Squadriglia dei “Quattro Venti”. La X Squadriglia è assegnata alla II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) della 2^a Squadra Navale.

10 giugno 1940

All’ingresso dell’Italia entra nella seconda guerra mondiale, il Grecale (capitano di fregata Edmondo Cacace, 41 anni, da Roma) forma la X Squadriglia Cacciatorpediniere insieme ai gemelli Maestrale, Libeccio e Scirocco, di base in Sicilia (forse ad Augusta).

Lo stesso 10 giugno la X Squadriglia salpa da Messina ed esegue una ricognizione notturna in cerca di navi nemiche tra Marettimo e Capo Bon; in suo appoggio escono da Messina e Napoli gli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia), Trento e Bolzano (III Divisione Navale), gli incrociatori leggerei Eugenio di Savoia, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli (VII Divisione Navale) e quattro cacciatorpediniere. Tutte le navi rientrano alle basi entro la sera dell’11 giugno, senza aver incontrato l’avversario.

22-24 giugno 1940

La X Squadriglia prende il mare insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX e XII, alle Divisioni incrociatori I, II e III ed all’incrociatore pesante Pola (tutta la 2^a Squadra Navale, più la I Divisione) per fornire copertura alla VII Divisione ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate a compiere un’incursione contro il traffico mercantile francese nel Mediterraneo occidentale. Le forze della 2^a Squadra, partite da Messina (Pola e III Divisione), Augusta (I Divisione, lì giunta da Taranto la notte tra il 21 ed il 22) e Palermo (II Divisione) il 22 giugno, si riuniscono al tramonto dello stesso giorno a nord di Palermo. L’operazione non porta comunque ad incontrare alcuna nave nemica.

2 luglio 1940

Il Grecale, le tre unità gemelle (caposquadriglia è il Maestrale), la I Divisione (incrociatori pesanti Zara, Fiume e Gorizia), la II Divisione (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci) forniscono scorta a distanza ai trasporti truppe Esperia e Victoria, di ritorno vuoti da Tripoli (da dove sono partiti alle 13 del 2) a Napoli con la scorta diretta delle torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso.

4 luglio 1940

Il convoglio raggiunge Napoli alle 23.

6 luglio 1940

Il Grecale (capitano di fregata Edoardo Cacace) salpa da Augusta alle 19.45, insieme a Maestrale (capitano di vascello Franco Garofalo, caposquadriglia della X Squadriglia), Libeccio (capitano di fregata Enrico Simola) e Scirocco (capitano di fregata Francesco Matteschi) ed agli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere (capitano di vascello Franco Maugeri; nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Ferdinando Casardi, comandante della II Divisione Navale) e Bartolomeo Colleoni (capitano di vascello Umberto Novaro), per andare a rinforzare la scorta diretta del primo convoglio di grandi dimensioni inviato in Libia (operazione «TCM», cioè “Terra, Cielo, Mare”): lo compongono il piroscafo Esperia, la motonave passeggeri Calitea (usati per trasporto truppe) e le motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, partite da Napoli alle ore 18 del 6 luglio (tranne la Barbaro che, partita da Catania con la scorta delle torpediniere Pilo e Abba, si aggrega al convoglio il mattino del 7 luglio) e scortate dalle moderne unità della XIV Squadriglia Torpediniere (Orsa, Procione, Orione e Pegaso).

7 luglio 1940

Mentre il convoglio si trova in Mar Ionio, Supermarina viene informato che alle otto del mattino del 7 luglio la Forza H britannica (portaerei Ark Royal, corazzate Valiant e Resolution, incrociatore da battaglia Hood, incrociatori leggeri Arethusa, Delhi ed Enterprise, cacciatorpediniere Faulknor, Foxhound, Fearless, Douglas, Active, Velox, Vortingern, Wrestler, Escort e Forester) è uscita in mare da Gibilterra. Scopo di tale uscita (operazione «MA 5») è attaccare gli aeroporti della Sardegna, per distogliere l’attenzione dei comandi italiani da un traffico di convogli tra Alessandria a Malta (due convogli di mercantili per l’evacuazione di civili e materiali da inviare ad Alessandria, ed uno di cacciatorpediniere con alcuni rifornimenti per Malta), con l’appoggio dell’intera Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri Orion, Neptune, Sydney, Gloucester e Liverpool, cacciatorpediniere Dainty, Defender, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Hyperion, Hostile, Ilex, Nubian, Mohawk, Stuart, Voyager, Vampire, Janus e Juno); questo, però, non è a conoscenza dei comandi italiani, che decidono di fornire protezione al convoglio diretto a Bengasi, facendo uscire in mare l’intera flotta italiana.

La scorta diretta viene così rinforzata dalla II Divisione Navale, con gli incrociatori Bande Nere e Colleoni, e dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere con Grecale, Maestrale, Libeccio e Scirocco (ma per altra versione, la X Squadriglia avrebbe scortato il convoglio fin da Napoli; non è chiaro se la partenza della squadriglia sia avvenuta il 6 oppure il 7 luglio).

Quale scorta a distanza, escono in mare la 1^a Squadra Navale con le Divisioni IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), XIV (Leone Pancaldo, Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli), XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), e la 2^a Squadra Navale con l’incrociatore pesante Pola (nave ammiraglia), le Divisioni I (incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia), III (incrociatori pesanti Trento e Bolzano) e VII (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci), XI (Aviere, Artigliere, Geniere, Camicia Nera), XII (Lanciere, Carabiniere, Ascari, Corazziere) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Pola, I e III Divisione, con le relative squadriglie di cacciatorpediniere (IX, XI e XII), si posizionano 35 miglia ad est del convoglio, per proteggerlo da un attacco navale proveniente da est, mentre la VII Divisione e la XIII Squadriglia, posizionate 45 miglia ad ovest, forniscono protezione da attacchi provenienti da Malta; il resto della flotta (IV, V e VIII Divisione, VII, VIII, XIV, XV e XVI Squadriglia) forma infine un gruppo di sostegno. Non è tutto: viene organizzata un’intensa ricognizione aerea con grandi aliquote dei velivoli della ricognizione marittima, il posamine ausiliario Barletta viene inviato a posare mine a protezione del porto di Bengasi, e vengono inviati in tutto 14 sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale.

L’avvistamento anche della Mediterranean Fleet, uscita da Alessandria nel pomeriggio del 7 – come si è detto – per proteggere i convogli con Malta, non fa che confermare la convinzione di Supermarina circa la necessità delle misure adottate.

Il convoglio, procedendo a 14 nodi, segue rotta apparente verso Tobruk fino a giungere in un punto situato 245 miglia a nordovest di Bengasi, quindi assume rotta verso quest’ultimo porto; dopo altre 100 miglia il convoglio si divide, lasciando proseguire a 18 nodi le più veloci Esperia e Calitea, mentre le motonavi da carico mantengono una velocità di 14 nodi.

8 luglio 1940

All’1.50 l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante della flotta italiana, a seguito di avvistamenti della ricognizione che rivelano la presenza in mare della Mediterranean Fleet britannica (anch’essa uscita a tutela di convogli), ordina al convoglio, che si trova in rotta 147° (per Bengasi) di assumere rotta 180°, in modo da essere pronto ad essere dirottato su Tripoli in caso di necessità. Alle 7.10, appurato che la Mediterranean Fleet non può essere diretta ad intercettare il convoglio, Campioni ordina a quest’ultimo di tornare sulla rotta per Bengasi.

Il convoglio «TCM» arriva a Bengasi, dopo una navigazione tranquilla, tra le 18 e le 22; la II Divisione e la X Squadriglia vengono inviate a Tripoli. In tutto, il convoglio porta in Libia 2190 uomini (1571 sull’Esperia e 619 sulla Calitea), 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti.

9 luglio 1940

La II Divisione e la X Squadriglia vengono dislocate a Tripoli. Queste unità non parteciperanno quindi alla battaglia di Punta Stilo, scatenatasi il giorno seguente tra la flotta italiana (1^a e 2^a Squadra Navale) e quella britannica e conclusasi senza vincitori né vinti.

Successivamente, mentre la II Divisione sarà inviata in Mediterraneo Orientale (subendo la perdita del Colleoni ed il danneggiamento del Bande Nere nello scontro di Capo Spada del 20 luglio), la X Squadriglia rientrerà in Italia scortando un convoglio.

19 luglio 1940

In mattinata Grecale, Maestrale, Libeccio e Scirocco, provenienti da Tripoli, vengono mandati a rinforzare la scorta diretta di un convoglio (trasporti truppe Esperia e Calitea, motonavi da carico Marco Foscarini, Vettor Pisani e Francesco Barbaro, con la scorta diretta di Orsa, Procione, Orione e Pegaso) salpato da Bengasi alle 6 per rientrare in Italia. Da Taranto esce in mare anche la VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, più i cacciatorpediniere di scorta) per fornire al convoglio scorta a distanza. (Per altra versione, invece, la X Squadriglia Cacciatorpediniere avrebbe fatto parte della scorta indiretta, insieme alla VIII Divisione, e non di quella diretta).

21 luglio 1940

Il convoglio giunge a Napoli alle 00.30.

30 luglio 1940

Il Grecale, assieme a Maestrale (caposquadriglia), Libeccio e Scirocco, salpa da Catania il mattino del 31 per rinforzare nel tratto tra la Sicilia e Tripoli la scorta diretta (torpediniere Orsa, Procione, Orione e Pegaso) di un convoglio composto dai piroscafi Maria Eugenia, Bainsizza e Gloriastella e dalle motonavi Mauly, Col di Lana, Francesco Barbaro e Città di Bari, in navigazione da Napoli a Tripoli nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (TVL). Si tratta del convoglio lento (n. 1 nell’operazione), avente velocità 7,5 nodi.

A protezione di questo e di un secondo convoglio diretto a Bengasi (quello veloce, che procede a 16 nodi: trasporti truppe Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, torpediniere Alcione, Airone, Aretusa ed Ariel) sono in mare, dal 30 luglio al 1° agosto, gli incrociatori pesanti Pola, Zara, Fiume, Trento e Gorizia (I Divisione), gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano della IV Divisione e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo della VII Divisione, e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci), XII (Lanciere, Corazziere, Carabiniere, Alpino), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Ascari) e XV (Pigafetta, Malocello, Zeno).

I due convogli, partiti originariamente il 27 luglio, si sono rifugiati nei porti della Sicilia il 28, per ordine di Supermarina, a seguito dell’avvistamento in mare di imponenti forze navali britanniche.

Il convoglio 1 (quello lento), rifugiatosi a Catania, riparte il mattino del 30 luglio con il rinforzo dalla X Squadriglia.

Intorno alle 14 lo stesso convoglio viene attaccato, a sudovest di Capo Spartivento, dal sommergibile britannico Oswald (capitano di corvetta David Alexander Fraser), che ne identifica la composizione come tre navi mercantili scortate da numerosi cacciatorpediniere, dirette verso Tripoli a sette nodi, e lo attacca col lancio di alcuni siluri contro il Grecale e la Col di Lana, che si trova vicina a quest’ultimo. Alle 14 un mitragliere del Grecale avvista la scia di un siluro sulla sinistra: subito il cacciatorpediniere accosta a sinistra ed aumenta la velocità per contrattaccare, ma poco dopo vengono avvistate altre due scie di siluri vicine alla poppa, il che desta nel comandante Cacace dubbi sull’effettiva posizione del sommergibile attaccante. Quando infine viene determinato che questi si trova probabilmente verso poppavia, è ormai troppo tardi per effettuare un’azione antisommergibili efficace, pertanto il Grecale si riunisce al convoglio, provvedendo al contempo a segnalare la presenza di un sommergibile venti miglia a sud di Capo dell’Armi (Marisicilia invierà successivamente in zona la XIV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere ad effettuare un rastrello antisommergibili, che porterà all’affondamento dell’Oswald da parte dell’Ugolino Vivaldi).

A sua volta, l’Oswald (che non è riuscito a mettere a segno nessun siluro) lancia via radio un segnale di scoperta relativo al convoglio.

Successivamente il Grecale ed il resto della X Squadriglia lasciano il convoglio e vengono tenuti in crociera protettiva a metà strada tra i convogli 1 e 3 (quest’ultimo, formato dai piroscafi Caffaro e Bosforo scortati dalle torpediniere Generale Antonino Cascino, Generale Achille Papa, Vega e Perseo, è in navigazione da Trapani a Tripoli) e Malta.

1° agosto 1940

Il convoglio 1 raggiunge indenne Tripoli alle 9.45, seguito a mezzogiorno dal convoglio 3. L’operazione «TVL» viene portata a termine con successo.

8 agosto 1940

Il Grecale (capitano di fregata Edmondo Cacace), insieme a Maestrale (caposquadriglia, capitano di vascello Franco Garofalo), Libeccio (capitano di fregata Errico Simola) e Scirocco (capitano di fregata Franco Gatteschi), lascia Palermo diretto a Trapani in preparazione della posa degli sbarramenti di mine 5 AN (200 mine tipo P 200) e 5 AN bis (216 o 240 mine tipo Elia), tra Pantelleria (ad ovest di quest’isola) e la Tunisia. Qui i quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia imbarcano le mine da posare, per poi partire alle 17.40, preceduti di quaranta minuti dal posamine ausiliario (ex traghetto ferroviario) Scilla che è scortato dalle torpediniere Antares (tenente di vascello Senese) e Sagittario (capitano di fregata Del Cima).

9 agosto 1940

La posa – effettuata dallo Scilla per il 5 AN e dalla X Squadriglia per il 5 AN bis – avviene regolarmente; per determinare correttamente la posizione, vengono usati oltre al faro di Pantelleria anche quelli di Capo Bon e Kelibia, accesi dal Comando francese di Biserta su richiesta della Commissione Italiana di Armistizio con la Francia (CIAF) a sua volta sollecitata da Supermarina. Il campo minato è delimitato dai punti 36°53' N e 11°16.4' E e 36°56' N e 11°30.2' E.

Il 23 agosto il cacciatorpediniere britannico Hostile (capitano di corvetta Anthony Frank Burnell-Nugent) urterà una delle mine dello sbarramento 5 AN, riportando danni tanto gravi da costringere il gemello Hero a dargli il colpo di grazia, affondandolo nel punto 36°53’ N e 11°19’ E, una ventina di miglia a sudest di Capo Bon.

È tuttavia possibile che su queste mine sia andato accidentalmente perduto anche il sommergibile Smeraldo (tenente di vascello Bartolomeo La Penna), scomparso con tutto l’equipaggio nel settembre 1941: la sua zona di agguato, infatti, distava meno di quattro miglia dallo sbarramento 5 AN bis, ed è possibile che il battello scomparso abbia accidentalmente sconfinato dalla zona assegnata, finendo sul campo minato.

Grecale, Libeccio, Maestrale, Scirocco, Scilla, Sagittario ed Antares rientrano a Trapani tra le 11 e le 12; le quattro unità della X Squadriglia e lo Scilla imbarcano subito le mine per altri due campi minati, il 6 AN (200 mine tipo P 200) ed il 6 AN bis (240 mine tipo Elia), e ripartono nel pomeriggio (lo Scilla è scortato ancora da Antares e Sagittario). Anche queste operazioni di posa (effettuate dallo Scilla per il 6 AN e dalla X Squadriglia per il 6 AN bis) sono effettuate regolarmente; unico inconveniente è lo scoppio di una delle mine lanciate dal Maestrale. La X Squadriglia raggiunge poi Palermo, da dove ripartirà per ricongiungersi con la sua Squadra.

(da www.grupsom.com)

16-17 agosto 1940

Durante la notte il Grecale ed i tre gemelli della X Squadriglia, unitamente alla I Squadriglia Torpediniere (Airone, Alcione, Aretusa, Ariel), vanno a rinforzare la scorta diretta (torpediniere Procione, Orsa, Orione, Pegaso) dei trasporti truppe Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, partiti da Tripoli alle 18.30 del 16 per rientrare in Italia.

18-19 agosto 1940

Il convoglio giunge a Palermo alle 3 del 18 ed a Napoli alle 19 del 19.

1° settembre 1940

A seguito della riorganizzazione delle forze navali e dello scioglimento della II Divisione a seguito dello scontro di Capo Spada, la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene assegnata, insieme alla XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), alla IX Divisione Navale (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) della 1^a Squadra Navale.

1-2 settembre 1940

Il Grecale partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats», consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo. Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili.

La X Squadriglia cui appartiene il Grecale (con Maestrale, Libeccio e Scirocco) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate Duilio, Conte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), XV (Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno), e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare). Complessivamente, all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere.

Le due Squadre Navali italiane (la 1^a Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la 2^a Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla 2^a Squadra, che si trova in posizione più avanzata della 1^a, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la 2^a Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata; comunque la 2^a Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la 2^a Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la 1^a Squadra.

Alle 22.30 del 31 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9; le forze italiane si allontanano nuovamente dal Golfo di Taranto per cercare di nuovo quelle avversarie lungo la rotta 155° ma con l’ordine di non oltrepassare la congiungente Malta-Zante, il che tuttavia le tiene lontane dalle rotte possibili da Alessandria a Malta. Verso le 13 la burrasca costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.

Anche il Grecale lamenta la perdita di due uomini nella data del 1° settembre: il marinaio Pietro Fissore, di 20 anni, da Bra, ed il capo meccanico di prima classe Albino Santaniello, di 40 anni, da Castellammare di Stabia. Entrambi risultano dispersi in mare.

7-9 settembre 1940

Il Grecale lascia Taranto alle 16 del 7, insieme ai tre gemelli, al resto della 1^a Squadra (corazzate Littorio e Vittorio Veneto della IX Divisione, Cesare e Cavour della V Divisione e Duilio della VI Divisione; cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia, Freccia, Saetta e Dardo della VII Squadriglia, Folgore, Fulmine e Baleno dell’VIII Squadriglia) ed alla 2^a Squadra (incrociatore pesante Pola, ammiraglia della squadra; incrociatori pesanti Zara e Gorizia della I Divisione, Trento, Trieste e Bolzano della III Divisione; cacciatorpediniere Carabiniere, Ascari e Corazziere della XII Squadriglia, Alfieri della IX Squadriglia e Geniere della XI Squadriglia). La flotta italiana, che procede a 24 nodi, è diretta a sud della Sardegna (in modo da trovarsi 50 miglia a sud di Cagliari entro le 16 del giorno seguente), per intercettare la Forza H britannica che si presume diretta verso Malta; in realtà tale formazione, salpata da Gibilterra alle 6, ha soltanto simulato un’incursione in Mediterraneo, per coprire il vero obiettivo per della propria uscita in mare: dirigersi in Atlantico e raggiungere Freetown, per poi attaccare le forze francesi a Dakar. Qualora non sia possibile ottenere il contatto con il nemico, gli ordini prevedono di dirigere per il Basso Tirreno a levante della congiungente Capo Carbonara-Marettimo, poi raggiungere il meridiano 8° Est per le ore 7 del 9 settembre.

Le due squadre navali attraversano lo stretto di Messina nella notte tra il 7 e l’8 e raggiungono il punto prestabilito a sud della Sardegna alle 16 dell’8 settembre; però, dato che la ricognizione non ha avvistato alcuna nave nemica (visto che la Forza H, dopo la “finta”, si è diretta in Atlantico), la formazione italiana inverte la rotta e, per ordine di Supermarina, raggiunge le basi del Tirreno meridionale (Napoli per la 1^a Squadra, Palermo e Messina per la I e III Divisione rispettivamente). Le navi si riforniscono di carburante e rimangono pronte  a muovere, ma non ci sono novità sul nemico, ergo nel pomeriggio del 10 settembre lasciano Napoli e Palermo per tornare nelle basi di dislocazione; la 1^a Squadra giungerà a Taranto nel tardo pomeriggio dell’11.

17 settembre 1940

Il marinaio cannoniere Ugo Asinaro del Grecale, 20 anni, da Sessame, viene dichiarato disperso nel Mediterraneo centrale.

29 settembre-1° ottobre 1940

Il Grecale lascia Taranto la sera del 29 settembre, insieme ai tre gemelli nonché all’incrociatore pesante Pola, alle Divisioni I (incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia), V (corazzate Duilio, Giulio Cesare e Conte di Cavour), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Dardo, Saetta, Strale), XIII (Granatiere,Bersagliere, Alpino), XV (Da Mosto, Da Verrazzano) e XVI (Pessagno, Usodimare) per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5», consistente nell’invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti e nell’invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori York, Orion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione.

Il Pola con la I Divisione e 4 cacciatorpediniere partono alle 18.05 del 29, le altre unità alle 19.30; in aggiunta a queste forze, prende il mare da Messina anche la III Divisione Navale, con quattro cacciatorpediniere

La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre.

Alle 14.24 del 30 settembre il sommergibile britannico Regent (capitano di corvetta Hugh Christopher Browne) avvista la formazione italiana in posizione 38°09’ N e 18°17’ E; trovandosi immediatamente a proravia di essa, ed a causa dell’elevata velocità delle navi italiane, il sommergibile fatica a portarsi in una posizione favorevole per l’attacco, ma alle 14.39 lancia comunque una salva di cinque siluri (sarebbero dovuti essere sei, ma uno si rivela essere difettoso) contro una delle corazzate, da soli 823 metri di distanza. In fase di lancio, il Regent perde il controllo dell’assetto e viene accidentalmente ad affiorare; subito dopo l’equipaggio lo porta a 91 metri di profondità, ma intanto il sommergibile è stato avvistato dalla Vittorio Veneto, mentre la Duilio segnala di essere stata mancata da tre siluri, il più vicino dei quali le passa un centinaio di metri a proravia. Il contrattacco dei cacciatorpediniere ha inizio alle 15.05, ma nessuna delle bombe di profondità esplode vicina al Regent.

In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.

Il Grecale a Napoli nel 1940 circa (Wiki Wargaming)

11-12 novembre 1940

Il Grecale si trova ormeggiato in Mar Piccolo a Taranto (banchina torpediniere/banchina di Porta Ponente) insieme al resto della X Squadriglia (Libeccio, Grecale, Scirocco) ed a numerose altre unità (incrociatori pesanti Pola e Trento, incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere Freccia, Strale, Dardo, Saetta, Camicia Nera, Carabiniere, Corazziere, Ascari, Lanciere, Geniere, Da Recco, Pessagno ed Usodimare, torpediniere Pallade, Polluce, Partenope e Pleiadi, portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, posamine Vieste e rimorchiatore di salvataggio Teseo), quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la corazzata Conte di Cavour e pongono fuori uso la Littorio e la Duilio.

Mentre gli aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando complessivamente una sessantina di bombe.

Alle 23.15 dell’11 le navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei cacciatorpediniere, ma una sola bomba va a segno, colpendo il Libeccio (che non subisce danni gravi, perché la bomba non esplode).

Nel pomeriggio del 12 novembre la X Squadriglia, insieme alla XIII Squadriglia ed alle corazzate Vittorio Veneto, Giulio Cesare ed Andrea Doria (uniche uscite indenni dall’attacco) lascia Taranto, base non più sicura, e raggiunge Napoli.

11-12 gennaio 1941

Il Grecale, insieme ai tre gemelli, ad una sezione della XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere ed Alpino) ed ai cacciatorpediniere Freccia e Saetta della VII Squadriglia, parte da La Spezia alle 4 dell’11 gennaio, scortando le corazzate Andrea Doria e Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino) inviate ad intercettare e finire la portaerei britannica Illustrious, che è stata gravemente danneggiata dalla Luftwaffe, nel canale di Sicilia (cioè a più di un giorno di navigazione da La Spezia). Le navi dirigono verso sud a 20 nodi, ma alle 14.30 Supermarina, informata che l’Illustrious ha già raggiunto Malta nella notte precedente, ordina a Iachino, che si trova in quel momento nelle acque delle Isole Pontine, di tornare indietro. Durante il rientro alla base le navi effettuano una serie di esercitazioni di tiro e di manovra, per poi giungere a La Spezia alle 9 del 12 gennaio.

8-11 febbraio 1941

Alle 18.30 dell’8 febbraio il Grecale ed il resto della X Squadriglia (Maestrale, Libeccio e Scirocco) superano le ostruzioni foranee uscendo per primi dal porto di La Spezia, insieme alle corazzate Vittorio Veneto (ammiraglia dell’ammiraglio Iachino), Giulio Cesare ed Andrea Doria (della V Divisione) ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Fuciliere, Alpino) per intercettare l’aliquota della Forza H britannica (incrociatore da battaglia Renown, corazzata Malaya, portaerei Ark Royal, incrociatore leggero Sheffield, cacciatorpediniere Fury, Foxhound, Foresight, Fearless, Encounter, Jersey, Jupiter, Isis, Duncan e Firedrake) che sta facendo rotta su Genova con l’intento di bombardare il capoluogo ligure (ma l’obiettivo della Forza H non è noto ai comandi italiani). Una volta in mare la X Squadriglia assume posizione di scorta ravvicinata a dritta (la XIII Squadriglia assume invece la scorta ravvicinata a sinistra) delle tre navi da battaglia, che procedono su rotta 220° ad una velocità di 16 nodi. Alle otto del mattino del 9 le unità uscite da La Spezia si riuniscono, a 40 miglia ad ovest di Capo Testa sardo, alla III Divisione (Trento, Trieste, Bolzano) partita da Messina unitamente ai cacciatorpediniere Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia, ed alle 8.25 l’intera formazione assume rotta 230°, dirigendo per quella che è ritenuta la probabile zona ove si trovano le navi nemiche, nell’ipotesi, errata, che la loro azione sia diretta contro la Sardegna.

La squadra italiana, in navigazione verso sudest (verso la posizione in cui si ritiene probabile trovarsi il nemico), non raggiunge così la Forza H prima che il bombardamento di Genova si compia (questo avviene dalle 8.14 alle 8.54, mentre la squadra italiana, del tutto ignara di quanto sta accadendo, si sta radunando al largo dell’Asinara, e la ricognizione aerea sta cercando inutilmente il nemico ad ovest della Sardegna: le navi britanniche sparano 273 colpi da 381 mm, 782 da 152 mm e 405 da 114 mm, distruggendo o danneggiando gravemente 254 edifici, uccidendo 144 civili e ferendone 272 ed affondando due mercantili), e viene inviata alla sua ricerca mentre questa rientra a Gibilterra: alle 9.35 le navi italiane assumono rotta 270° (verso ovest), ed alle dieci, in seguito alle informazioni pervenute con nuovi messaggi (solo alle 9.50 Iachino viene a sapere del bombardamento di Genova), fanno rotta verso nord, con le corazzate precedute di 10 km dalla III Divisione. La formazione si trova 30 miglia più a sud di quanto previsto. Alle 12.44, dopo vari messaggi contraddittori su rotta e posizione delle forze britanniche, la formazione italiana assume rotta 330° in modo da poterle intercettare nel caso stiano navigando verso ovest costeggiando la Provenza (una ipotesi corretta, che avrebbe effettivamente permesso alle forze italiane di intercettare la Forza H entro un’ora), ma alle 13.16, dopo aver ricevuto nuovi messaggi su (errati) avvistamenti delle navi britanniche (una portaerei ancora nel Golfo di Genova, diretta a sud, ed altre tre navi ad ovest-sud-ovest di Capo Corso con rotta nordest: queste ultime sono in realtà un convoglio francese, il «CN 4», in navigazione da Tolone a Bona), che spingono Iachino a pensare che le forze britanniche, divise in due gruppi, intendano riunirsi ad ovest di Capo Corso per poi ritirarsi verso sud lungo la costa occidentale della Sardegna (impressione rafforzata dal fatto che un idroricognitore catapultato dal Trieste non ha avvistato nulla nelle acque della Provenza, nonché da rilevamenti radiogoniometrici sospetti che sembrano confermare tale ipotesi), le corazzate accostano di 60° assumendo rotta 30° (la III Divisione assume invece rotta 50° alle 13.07), accelerando a 24 nodi (30 per gli incrociatori), e la X Squadriglia riceve l’ordine di riunirsi e posizionarsi all’estremità settentrionale della formazione (analogamente fa la XIII Squadriglia, che però si posiziona all’estremità meridionale).

Alle 13.21 viene diramato l’ordine a tutte le unità di prepararsi al combattimento, ritenendo prossimo l’incontro con il nemico, ed alle 15.24 e 15.38 vengono avvistate delle navi sospette, che però si rivelano essere mercantili francesi in navigazione: quelli del convoglio «CN 4». Alle 15.50 la squadra italiana accosta verso ovest (rotta 270°) e prosegue a 24 nodi (per il gruppo delle corazzate; 30 per gli incrociatori) per intercettare la Forza H nel caso stia navigando verso ovest lungo la costa francese (infatti Supermarina ha comunicato che tra le 12 e le 13 aerei italiani hanno avvistato ed attaccato la Forza H a sud della Provenza), ma alle 17.20 la velocità viene ridotta a 20 nodi, mentre vengono meno le speranze di trovare le navi britanniche. Alle 18 le navi accostano verso nord, ed alle 19 verso est, riducendo la velocità a 18 nodi e cessando il posto di combattimento. Durante la notte, in seguito ad un ordine ricevuto alle 22.50, la squadra italiana incrocia nel golfo di Genova a 15 nodi (accelerando poi a 20 nodi alle otto del mattino del 10), venendosi così a trovare, alle nove del mattino del 10, al centro del quadratino 19-61, come ordinato. Alle 9.07 viene ricevuto l’ordine di rientrare a Napoli (Messina per la III Divisione), dove le navi arrivano nel mattino dell’11 febbraio, in quanto l’accesso al porto di La Spezia è temporaneamente ostruito dalle mine lanciate da aerei britannici durante l’attacco; dragate queste ultime, il gruppo delle corazzate potrà lasciare Napoli nel tardo pomeriggio dell’11, giungendo a La Spezia nel pomeriggio del 12.

22 marzo 1941

Il Grecale e le altre tre unità della X Squadriglia, insieme alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (che poi prosegue per Messina) ed ad una sezione della VII Squadriglia, lasciano La Spezia per Napoli, scortando la corazzata Vittorio Veneto, che giunge nel porto Partenopeo il mattino del 23, per poi attendere l’inizio dell’operazione «Gaudo».

Il Grecale ed un gemello in navigazione a tutta forza (da Wiki Wargaming)

23 marzo 1941

Il marinaio cannoniere Giuseppe Celentano del Grecale, di 22 anni, da Vico Equense, muore in territorio metropolitano.

26-27 marzo 1941

Grecale (capitano di fregata Edmondo Cacace), Maestrale (caposquadriglia, capitano di vascello Ugo Bisciani), Libeccio (capitano di fregata Errico Simola) e Scirocco (capitano di fregata Domenico Emiliani) lasciano Pozzuoli alle 21 per scortare da Napoli a Messina la corazzata Vittorio Veneto (nave di bandiera dell’ammiraglio Angelo Iachino, partita da Napoli alle 20.30), che insieme alla I Divisione (Zara, Pola, Fiume), alla III Divisione (Trento, Trieste, Bolzano), alla VIII Divisione (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci), alla XVI Squadriglia (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno) ed alla XII Squadriglia (Ascari, Corazziere, Carabiniere), parteciperà all’operazione «Gaudo», un’incursione contro il naviglio britannico nel Mediterraneo orientale, a nord di Creta.

Alle 6.15 del 27, davanti a Messina, la X Squadriglia viene rilevata dalla XIII Squadriglia (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) che scorterà la Vittorio Veneto per il resto della missione, e poi entra a Messina, rifornendosi di carburante e restandovi poi pronta a muovere in due ore. La X Squadriglia non prenderà quindi parte all’operazione, che sfocerà nella tragica sconfitta di Capo Matapan.

28 marzo 1941

Alle 22.20 la X Squadriglia, su richiesta dell’ammiraglio Iachino, viene fatta partire da Messina per raggiungere in un punto a 92 miglia per 231° da Capo Matapan (od in altro punto che dovrà eventualmente essere indicato dal Comando della I Divisione) la I Divisione Navale (incrociatori pesanti Zara e Fiume, cacciatorpediniere Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci della IX Squadriglia), che è stata inviata in soccorso del Pola, immobilizzato da aerosiluranti britannici nel punto sopraindicato. Proprio in quei minuti, però, le corazzate britanniche Valiant, Warspite e Barham, giunte vicine al Pola prima della I Divisione, si accingono ad aprire il fuoco contro quest’ultima: colta completamente di sorpresa, la I Divisione viene annientata, con l’affondamento di Zara, Fiume, Alfieri e Carducci (oltre al Pola) ed il danneggiamento dell’Oriani, che riesce a sfuggire insieme all’indenne Gioberti.

29 marzo 1941

Iachino, che ha assistito a distanza al disastro, all’1.18 chiede che la X Squadriglia – siccome per la I Divisione non c’è più nulla da fare – raggiunga la Vittorio Veneto (anch’essa danneggiata da un aerosilurante la giornata del 28, e costretta a procedere a velocità ridotta) a 60 miglia per 139° da Capo Colonne. Ciò viene fatto; con le luci dell’alba, la X Squadriglia assume posizione di scorta a sinistra dell’VIII Divisione, che a sua volta è posizionata a sinistra della Vittorio Veneto (mentre alla dritta della corazzata c’è la III Divisione), in formazione diurna di marcia. Alle 6.23 sopraggiungono cinque bombardieri tedeschi Junkers Ju 88 di scorta aerea, seguiti più tardi da caccia tedeschi e poi (già dentro il Golfo di Taranto) anche tre caccia italiani. Alle 9.08 la formazione italiana assume rotta 343°, ed alle 9.40 Maestrale e Libeccio vengono distaccati per raggiungere l’Oriani, rimasto immobilizzato per i danni a 110 miglia per 280° da Capo Matapan.

La formazione italiana giunge a Taranto alle 15.30, dopo di che Grecale e Scirocco vengono fatti proseguire per Brindisi scortando l’VIII Divisione.

14 aprile 1941

Il Grecale (capitano di fregata Giovanni Di Gropello), i cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere (capitano di fregata Giovanni Bonetti) e Camicia Nera e la torpediniera Pleiadi partono da Napoli per Tripoli all’1.45, scortando un convoglio formato dai piroscafi tedeschi Maritza, Procida, Alicante e Santa Fe, con truppe e materiali dell’Afrika Korps.

17 aprile 1941

In seguito alla distruzione di un altro convoglio, il «Tarigo», da parte di una squadriglia di cacciatorpediniere britannici, Supermarina decide di interrompere momentaneamente il traffico con la Libia; di conseguenza il convoglio di cui fa parte il Grecale (convoglio «Alicante») viene temporaneamente dirottato a Palermo, dove giunge alle tre di notte.

18 aprile 1941

Dopo meno di ventiquattr’ore di blocco, il traffico con la Libia viene ripreso, dal momento che l’Armata corazzata italo-tedesca necessita di rifornimenti urgenti per proseguire l’offensiva in Cirenaica. Il convoglio di cui fa parte il Grecale riparte quindi da Palermo alle 8.

20 aprile 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 5.

21 aprile 1941

Dopo alcuni attacchi aerei (tra l’1.50 e le 3.51) da parte di bombardieri Vickers Wellington (decollati da Malta), Fairey Albacore e Fairey Swordfish (in parte decollati da Malta, in parte dalla portaerei Formidable), tra le 4.03 e le 5 il porto di Tripoli viene bombardato da una nutrita formazione navale britannica, che comprende le corazzate Warspite, Valiant e Barham, gli incrociatori leggeri Ajax, Orion, Perth e Gloucester e tredici cacciatorpediniere (Havock, Hasty, Hero, Hereward, Havock, Hotspur, Jervis, Janus, Juno, Jaguar, Griffin, Defender, Kingston, Kimberley): si tratta dell’operazione «M.D. 3».

Il bombardamento, protrattosi per tre quarti d’ora, colpisce duramente la città, provocando elevate perdite tra la popolazione civile, ma arreca danni relativamente contenuti alle attrezzature portuali ed al naviglio presente.

Nel corso del bombardamento vengono affondati il piroscafo Marocchino, la motonave Assiria e la motovedetta Cicconetti della Guardia di Finanza, mentre subiscono danni non gravi il cacciatorpediniere Geniere, la torpediniera Partenope, la cisterna militare Tanaro ed alcune unità minori. Le perdite militari ammontano in tutto a cinque morti e 21 feriti.

A dispetto del bombardamento, alle 14.30 dello stesso giorno Grecale, Aviere (caposcorta), Geniere e Camicia Nera ripartono da Tripoli scortando Alicante, Maritza e Santa Fe che rientrano indenni in Italia, dopo aver regolarmente scaricato i rifornimenti che trasportavano.

22 aprile 1941

A seguito di allarme navale (Supermarina ha nuovamente sospeso il traffico con la Libia a causa di movimenti di forze di superficie britanniche nel Mediterraneo orientale), il convoglio deve rientrare a Tripoli alle 9. Da qui poi riparte alle 17.50 (o 19), con l’aggiunta del Procida, seguendo la rotta delle Kerkennah.

25 aprile 1941

Il convoglio raggiunge Napoli alle 6.30.

8 maggio 1941

Il Grecale lascia Napoli alle tre di notte scortando, insieme ai cacciatorpediniere Dardo, Aviere (caposcorta), Geniere e Camicia Nera, un convoglio composto dai piroscafi Ernesto e Tembien, dalle motonavi italiane Giulia e Col di Lana e dalle tedesche Preussen e Wachtfels.

9 maggio 1941

Il convoglio deve rientrare a Napoli all’1.15 a seguito di allarme navale.

(da www.klueser.eu)

11 maggio 1941

Il convoglio riparte da Napoli alle due di notte.

Per fornirgli scorta a distanza nel Canale di Sicilia, escono in mare gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Luigi Cadorna della IV Divisione, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi dell’VIII Divisione, ed i cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare, Antonio Pigafetta (aggregati alla VIII Divisione), Maestrale, Scirocco, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (aggregati alla IV Divisione).

La navigazione del convoglio, che fruisce anche di una robusta scorta aerea nelle ore diurne, procede senza intoppi, salvo qualche problema nelle comunicazioni interne al convoglio ed in quelle con le divisioni di incrociatori.

12 maggio 1941

La IV Divisione, uscita da Palermo la sera precedente, raggiunge il convoglio alle cinque del mattino. Nel tardo pomeriggio il Bande Nere lascia la formazione e rientra a Palermo, scortato dall’Alpino, a causa di un’avaria in caldaia.

13 maggio 1941

Il convoglio arriva Tripoli alle 11.40.

20 maggio 1941

Grecale, Dardo, Aviere (caposcorta) e Camicia Nera, insieme alla torpediniera Enrico Cosenz, lasciano Tripoli per Napoli alle 16, scortando Col di Lana, Giulia, Ernesto, Wachtfels, il piroscafo Amsterdam e la nave cisterna Sanandrea, di ritorno in Italia. È presente anche una scorta indiretta, rappresentata dalla VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi, cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere ed Alpino).

23 maggio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 23.

25-29 maggio 1941

Grecale, Maestrale e l’incrociatore leggero Luigi Cadorna forniscono scorta a distanza ad un convoglio (piroscafi tedeschi Duisburg e Preussen, piroscafi italiani Bosforo e Bainsizza, navi cisterna Panuco e Superga) in navigazione da Tripoli a Napoli, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine e Turbine. Il convoglio lascia Tripoli alle 9, vi fa ritorno alle 15 del 26 per un allarme a Lampedusa e poi riparte alle 8 del 27.

Al contempo, Grecale, Maestrale e Cadorna fungono da scorta a distanza anche per un secondo convoglio (motonavi italiane Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Barbarigo e Rialto, motonave tedesca Ankara, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi ed Antonio Da Noli e delle torpediniere Cigno, Procione e Pegaso) in navigazione sulla rotta opposta (partito da Napoli alle 2.30).

Il 27 maggio il convoglio proveniente da Napoli viene attaccato da bombardieri britannici a volo radente; la Venier subisce solo danni leggeri, ma la Foscarini viene incendiata e, benché portata ad incagliare davanti a Tripoli, non verrà mai recuperata. Le altre motonavi entrano a Tripoli il mattino del 28.

Grecale, Maestrale e Cadorna entrano a Palermo il mattino del 29 maggio; le navi del convoglio proveniente da Tripoli raggiungeranno le rispettive destinazioni (Trapani, Palermo e Tripoli) tra la sera del 29 e le prime ore del 30.

Giugno 1941

Assume il comando del Grecale il capitano di fregata Giovanni Di Gropello (39 anni, da Alessandria), che avvicenda il comandante Cacace.

9 giugno 1941

Grecale, Scirocco e Maestrale scortano il Bande Nere in una breve uscita da Palermo per esercitazioni di tiro.

23 giugno 1941

Grecale, Maestrale ed un altro cacciatorpediniere, l’Antoniotto Usodimare (temporaneamente aggregato alla X Squadriglia Cacciatorpediniere), vanno a rinforzare la scorta diretta (cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello, caposcorta, e torpediniere Orsa, Procione, Pegaso, Enrico Cosenz e Clio) di un convoglio (piroscafi italiani Amsterdam, Tembien ed Ernesto, piroscafo tedesco Wachtfels, motonavi Giulia e Col di Lana) partito da Tripoli per Napoli alle 15 del 21, dopo che nella giornata del 22 il convoglio è stato oggetto di pesanti attacchi aerei che hanno gravemente danneggiato il Tembien ed il Wachtfels, costringendoli a dirottare su Trapani con la scorta dell’Orsa. (Per altra versione, invece, Grecale e Maestrale vengono fatti salpare da Palermo e mandati incontro a Tembien e Wachtfels, che scortano a Pantelleria insieme ad Orsa e Procione, le quali erano rimaste ad assisterli fin dal momento del loro danneggiamento).

24 giugno 1941

Il convoglio raggiunge Napoli alle 3.30.

6 luglio 1941

Il Grecale salpa da Palermo alle 19.30 insieme a Maestrale e Scirocco (per altra fonte sarebbe stato presente anche il Libeccio), per scortare la IV Divisione (Bande Nere e Di Giussano, al comando dell’ammiraglio Guido Porzio Giovanola) che deve prendere parte alla posa della terza tratta («S 3», con le spezzate «S 31» e «S 32» per un totale di 292 mine e 444 boe esplosive) dello sbarramento «S».

7 luglio 1941

Poco dopo le cinque del mattino la X Squadriglia e la IV Divisione si accodano alla VII Divisione (Attendolo e Duca d’Aosta, che ha a bordo l’ammiraglio Ferdinando Casardi, comandante superiore in mare) ed ai cacciatorpediniere Da Recco, Da Mosto, Da Verrazzano, Pigafetta e Pessagno (questi ultimi due partiti da Trapani, mentre le altre unità sono salpate da Augusta). Data la scarsa visibilità, l’ammiraglio Casardi tiene i cacciatorpediniere in posizione di scorta ravvicinata anche di notte, e fa zigzagare nelle zone dove più probabile è l’incontro con sommergibili avversari.

Alle 7 le navi (le mine saranno posate dagli incrociatori nonché da Pessagno e Pigafetta) iniziano a manovrare per assumere rotta e formazione di posa – durante tale manovra un aereo della ricognizione marittima avvista una mina, che segnala con una fumata verde: uno dei cacciatorpediniere della X Squadriglia viene quindi distaccato per distruggerla –, ed alle 7.45 iniziano a posare le mine, terminando alle 8.57.

La VII Divisione dirige poi per Taranto; alle 15.11 la IV Divisione viene lasciata libera di raggiungere Palermo.

21-22 luglio 1941

Grecale, Libeccio, Maestrale e Scirocco scortano le corazzate Littorio e Vittorio Veneto della IX Divisione durante esercitazioni di tiro diurno e notturno.

15 agosto 1941

A seguito di una nuova riorganizzazione delle forze navali, la X Squadriglia Cacciatorpediniere viene assegnata alla VII Divisione Navale (incrociatori leggeri Montecuccoli, Attendolo e Duca d’Aosta).

19 agosto 1941

Il Grecale, insieme ai gemelli Maestrale e Scirocco, lascia Trapani e si unisce alle 14.50, al largo delle Egadi (poco a nord di Marettimo), alla scorta – cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta e comandante superiore in mare, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da Recco, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti partiti col convoglio da Napoli, più la vecchia torpediniera Giuseppe Dezza aggregatasi alle 13.30 – del convoglio «Marco Polo», salpato da Napoli per Tripoli alle due di notte e composto dai trasporti truppe Marco Polo (capo convoglio, contrammiraglio Francesco Canzoneri), Esperia, Neptunia ed Oceania. Il convoglio segue la rotta che passa a ponente di Malta (Canale di Sicilia, Pantelleria, Isole Kerkennah); Grecale e gemelli si sono uniti per la scorta all’inizio del tratto più pericoloso. Di giorno il convoglio fruisce anche di scorta aerea fornita in modo continuativo da bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero", caccia biplani Fiat CR. 42 "Falco" e idrovolanti antisommergibile CANT Z. 501 "Gabbiano" e CANT Z. 506 "Airone" (questi ultimi nel tardo pomeriggio del 19).

Nel tardo pomeriggio il convoglio incappa in uno sbarramento di sommergibili britannici (formato in seguito all’intercettazione di comunicazioni italiane, da cui risulta che il convoglio passerà ad ovest della Sicilia), venendo attaccato pressoché contemporaneamente dall’Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) e dall’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward).

Quest’ultimo avvista il convoglio alle 18.18 in posizione 37°02’ N e 12°00’ E, circa 15 miglia a nord di Pantelleria (a 8700 metri di distanza per 325° dall’Unbeaten), ed alle 18.31 lancia tre siluri (un quarto non parte) contro le navi italiane; le armi passano tutte a molto proravia del convoglio, senza colpire nulla, ed un CANT Z. 501 della 196^a Squadriglia avvista le scie e lancia due bombe contro l’Unbeaten, che tuttavia è già sceso in profondità dopo il lancio.

L’Urge, invece, avvista il convoglio (avente rotta 180°) alle 18.26, nel punto 37°04’ N e 11°51’ E (una quindicina di miglia a nord-nord-ovest di Pantelleria), a 6400-7315 metri per 30°, e manovra per attaccare, ma alle 18.32 la sua manovra d’attacco è interrotta da un’accidentale perdita di assetto, mentre uno dei cacciatorpediniere, avvisato da un aereo che lo ha avvistato alle 18.15, si avvicina per contrattaccare. Tra le 18.36 e le 19.25 Vivaldi e Gioberti bombardano l’Urge con bombe di profondità, senza riuscire a danneggiarlo, ma costringendolo a ritirarsi verso nordovest e rinunciare all’attacco. Tutti i siluri lanciati nei due attacchi vengono evitati con pronte contromanovre.

Prima di questi attacchi, alle 17.20 (a nord di Pantelleria), il Marco Polo ha già evitato due siluri con la manovra, dopo che è stato diramato il segnale «Scie di siluri a sinistra».

20 agosto 1941

All’una di notte Grecale e Maestrale rientrano a Trapani, mentre alle 8.30 si aggregheranno al convoglio la torpediniera Partenope, giunta da Tripoli per pilotare il convoglio sulla rotta di sicurezza (le cui acque sono state dragate da un gruppo di dragamine, che precedono inoltre il convoglio lungo la rotta di sicurezza), e due MAS anch’essi usciti da Tripoli.

Diverse ore più tardi, l’Esperia verrà silurata dal sommergibile britannico Unique (inviato anch’esso in agguato davanti a Tripoli in seguito alle già citate decrittazioni) ed affonderà in vista di Tripoli, anche se le navi della scorta riusciranno a salvare 1139 dei 1182 uomini a bordo.

24-25 settembre 1941

Grecale, Scirocco e Maestrale (la X Squadriglia Cacciatorpediniere) si trasferiscono da Palermo a La Maddalena insieme agli incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi (VIII Divisione) in preparazione del contrasto all’operazione britannica «Halberd», iniziata il 24 settembre.

26 settembre 1941

In serata Grecale, Scirocco, Maestrale, Attendolo e Duca degli Abruzzi prendono il mare da La Maddalena per intercettare ed attaccare a sudest della Sardegna un convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Halberd».

Tale convoglio è formato dalla cisterna militare Breconshire e dai mercantili Ajax, City of Calcutta, City of Lincoln, Clan Ferguson, Clan MacDonald, Imperial Star, Dunedin Star e Rowallan Castle, con 81.000 tonnellate di rifornimenti, e scortato dalla Forza H britannica con tre corazzate (Nelson, Rodney e Prince of Wales), una portaerei (Ark Royal), cinque incrociatori (Kenya, Edinburgh, Sheffield, Hermione ed Euryalus) e 18 cacciatorpediniere (i britannici Cossack, Duncan, Farndale, Fury, Forester, Foresight, Gurkha, Heythrop, Laforey, Lance, Legion, Lively, Lightning, Oribi e Zulu, i polacchi Garland e Piorun e l’olandese Isaac Sweers).

Dopo la partenza da Gibilterra, la forza navale britannica si è divisa in due gruppi: uno, composto da Nelson (nave ammiraglia dell’ammiraglio James Somerville, comandante superiore in mare), Ark Royal, Hermione, Cossack, Zulu, Forester, Foresight, Lightning e Laforey, procede in posizione avanzata con rotta verso il Mediterraneo centrale, mentre l’altro, al comando dell’ammiraglio Alban Curteis e composto da Rodney, Prince of Wales, Sheffield, Kenya, Edinburgh, Euryalus, Oribi, Piorun, Isaac Sweers, Heythrop, Ghurkha, Legion, Lance, Lively, Duncan, Fury e Farndale, rimane a protezione dei mercantili e segue una rotta che passa più a nord.

Alle 7.18 del 26 un idrovolante CANT Z. della 287^a Squadriglia da Ricognizione Marittima ha avvistato il gruppo dell’ammiraglio Somerville ad ovest dell’isola di La Galite, lanciando un primo segnale di scoperta relativo ad una corazzata, una portaerei, quattro incrociatori ed un numero imprecisato di cacciatorpediniere con rotta 90° e velocità 12 nodi in posizione 37°43’ N e 08°55’ E, seguito più tardi da un secondo segnale relativo a tre incrociatori con rotta 90° e velocità 18 nodi in posizione 37°55’ N e 08°55’ E. Successivamente, un aereo civile spagnolo avvista anche il gruppo dell’ammiraglio Curteis, la cui posizione verrà inoltrata dagli spagnoli ai Comandi italiani.

Per intercettare il convoglio, oltre all’VIII Divisione e la X Squadriglia da La Maddalena, prendono il mare anche la III (Trento, Trieste, Gorizia) e la IX Divisione (Littorio, Vittorio Veneto) rispettivamente da Messina e Napoli, accompagnate rispettivamente dalla XII (Lanciere, Carabiniere, Corazziere, Ascari) e dalla XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere e Gioberti) e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore, Da Recco, Pessagno). Comandante in capo è l’ammiraglio Angelo Iachino.

Da parte italiana, però, si ignora del vero obiettivo dei britannici: i comandi italiani, dato che la ricognizione ha avvistato solo parte delle navi nemiche, pensano che i britannici intendano lanciare un bombardamento aeronavale contro le coste italiane, e al contempo rifornire Malta di aerei. L’ordine per le forze italiane è di riunirsi a nord della Sardegna in una posizione difensiva, e di non ingaggiare il nemico a meno di non essere in condizioni di netta superiorità (precisamente: radunarsi alle 12 del 27 cinquanta miglia a sud di Capo Carbonara per intercettare il convoglio intorno alle 15, ad est di La Galite, e di attaccare solo se l’Aeronautica riuscirà a danneggiare almeno una delle corazzate che saranno presumibilmente presenti).

27 settembre 1941

A mezzogiorno la III, la VIII e la IX Divisione, con le rispettive squadriglie di cacciatorpediniere, si riuniscono una cinquantina di miglia ad est di Capo Carbonara, per intercettare il convoglio, poi dirigono verso sud (o sudest) a 24 nodi per l’intercettazione, con gli incrociatori che precedono di 10.000 metri le corazzate. Più o meno alla stessa ora, l’ammiraglio Somerville viene informato dell’uscita in mare della flotta italiana.

Sempre a mezzogiorno, dato che la ricognizione ha avvistato una sola corazzata britannica ed una portaerei, e che la Regia Aeronautica sta per attaccare in massa (gli aerosiluranti italiani, al prezzo di sette velivoli abbattuti, riusciranno a silurare e danneggiare la Nelson), la flotta italiana viene autorizzata ad ingaggiare battaglia (Iachino riceve libertà d’azione); alle 14 viene ordinato il posto di combattimento, e le corazzate sono schierate nella direzione di probabile avvicinamento del nemico. Quando però il contatto appare imminente, in seguito a nuove segnalazioni dei ricognitori viene appreso che le forze britanniche ammontano in realtà a due corazzate (in realtà tre), una portaerei e sei incrociatori, il che pone la squadra italiana in condizioni di inferiorità rispetto alla forza britannica, e per giunta la prima è sprovvista di copertura aerea (soltanto sei caccia, con autonomia dalle basi non superiore a 100 km), mentre le navi italiane sono tallonate da ricognitori maltesi dalle 13.07 (e più tardi, dalle 15.15 alle 17.50, da aerei dell’Ark Royal) ed esposte ad attacchi di aerosiluranti lanciati dalla portaerei. Alle 14.30, considerata la propria inferiorità numerica, la scarsa visibilità e la mancanza di copertura, la squadra italiana inverte la rotta per portarsi fuori dal raggio degli aerosiluranti nemici. Alle 15.30 sopraggiungono tre caccia italiani FIAT CR. 42 assegnati alla scorta aerea, ma, per via della loro somiglianza agli aerosiluranti britannici (sono anch’essi biplani), vengono inizialmente scambiati per aerei inglesi ed il Fuciliere ne abbatte il capo pattuglia (il pilota sarà tratto in salvo dal Granatiere), mentre gli altri due si allontanano. Alle 17.18, avendo ricevuto comunicazioni secondo cui la squadra britannica avrebbe subito pesanti danni (una corazzata e due incrociatori silurati e danneggiati, un incrociatore affondato) a causa degli attacchi aerei, la formazione italiana dirige nuovamente verso sud (prima stava procedendo verso nord), salvo invertire nuovamente la rotta (dirigendo per est-nord-est) alle 18.14, portandosi al centro del Mar Tirreno, come ordinato da Supermarina perché ormai non è più possibile intercettare il convoglio prima del tramonto.

28 settembre 1941

Alle otto del mattino le navi italiane attraversano il canale di Sardegna e, come ordinato, raggiungono un punto 80 miglia ad est di Capo Carbonara, poi fanno rotta per ovest-sud-ovest ma infine, alle 14.00, dato che i ricognitori non trovano più alcuna nave nemica a sud ed ad ovest della Sardegna (il convoglio è infatti passato) viene ordinato il rientro alle basi; l’VIII Divisione viene fatta dirigere a Messina (eccetto lo Scirocco, mandato a Cagliari a seguito di un’avaria).

Alle 17.22 l’Attendolo avvista scie di siluri ed accosta immediatamente a sinistra; così fa anche il Montecuccoli, che lo segue e vede passare due siluri a soli 20 metri, sulla dritta. Le navi lanciano in mare alcune bombe di profondità.

29 settembre 1941

L’VIII Divisione raggiunge Messina alle otto del mattino.

 

(da www.naviearmatori.net, utente pasturin)

Convoglio “Duisburg”

 

Alle 3.30 dell’8 novembre 1941 il Grecale, al comando del capitano di fregata Giovanni Di Gropello, salpò da Messina insieme ai cacciatorpediniere Libeccio (capitano di fregata Corrado Tagliamonte) ed Alfredo Oriani (capitano di fregata Vittorio Chinigò), scortando il piroscafo Rina Corrado (capitano di lungo corso Guglielmo Schettini) e la pirocisterna Conte di Misurata (capitano di lungo corso Mario Penco) diretti a Tripoli.

Queste cinque navi formavano il secondo gruppo di un grande convoglio, denominato «Beta», in partenza per la Libia con un ingente quantitativo di rifornimenti per le truppe italo-tedesche operanti in Nordafrica: in tutto costituivano tale convoglio sette navi mercantili e sei cacciatorpediniere di scorta.

Il primo e più numeroso gruppo del convoglio, salpato da Napoli il giorno precedente, era formato dalla motonave Maria (capitano di lungo corso Angelo Pogliani), dal piroscafo italiano Sagitta (capitano di lungo corso Domenico Ingegneri), dalla motonave cisterna Minatitlan (capitano di lungo corso Guido Incagliati) e dai piroscafi tedeschi Duisburg (capitano di lungo corso Arno Ostermeier, capoconvoglio) e San Marco (capitano di lungo corso Paul Ossemberg), scortati dai cacciatorpediniere Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Ugo Bisciani), Euro (capitano di corvetta Giuseppe Cigala Fulgosi) e Fulmine (capitano di corvetta Mario Milano). La riunione dei due gruppi era prevista per il mattino dell’8 novembre, nello stretto di Messina.

 

Il convoglio «Beta», noto anche come "Duisburg" (51. Seetransportstaffel per i comandi tedeschi), era in assoluto uno dei più grandi convogli dell’Asse mai partiti per l’Africa Settentrionale: normalmente, infatti, i convogli italo-tedeschi per la Libia non contavano più di tre o quattro mercantili. La formazione di un convoglio tanto numeroso, in vista di una pianificata offensiva italo-tedesca contro Tobruk e l’Egitto (con inizio previsto per il 21 novembre, per la quale era necessario costituire considerevoli riserve di carburante ed altri rifornimenti), era stata autorizzata dal Comando Supremo il 29 ottobre, a dispetto della perplessità della Marina. A fine ottobre il traffico con il Nordafrica era stato temporaneamente interrotto a seguito della notizia dell’arrivo a Malta, il 21 ottobre (136° anniversario di Trafalgar, data scelta non a caso), di una formazione navale britannica: la Forza K, composta dagli incrociatori leggeri Aurora e Penelope e dai cacciatorpediniere Lance e Lively. Questa formazione aveva la precisa finalità di insidiare le linee di rifornimento italo-tedesche dell’Africa Settentrionale, compiendo scorrerie notturne – profittando della superiorità della Royal Navy rispetto alla Regia Marina nel combattimento notturno, dovuta sia al possesso del radar che ad un migliore addestramento alle azioni di notte – a danno dei convogli dell’Asse diretti in Libia. Aurora e Penelope erano stati inviati direttamente dal Regno Unito (provenivano da Scapa Flow), Lance e Lively erano invece stati distaccati dalla Forza H di Gibilterra.

L’invio a Malta della Forza K scaturiva da una richiesta originatasi direttamente dal primo ministro britannico Winston Churchill, il 22 agosto 1941, per mezzo di una lettera spedita all’Ammiragliato britannico: intervenendo in una diatriba in corso fin da inizio luglio tra l’Ammiragliato ed il Comitato dei Capi di Stato Maggiore, nella quale si lamentava l’insufficienza dei mezzi a disposizione della Mediterranean Fleet per assolvere il suo compito di contrasto all’invio di rifornimenti dall’Italia alla Libia, Churchill proponeva di dislocare a Malta una forza leggera composta da uno o due incrociatori ed unità sottili. La risposta fu la costituzione della Forza K.

Tra il 21 ottobre e l’8 novembre la nuova forza britannica di base a Malta aveva già compiuto due tentativi di scorreria notturna, ma senza successo: nelle notti del 25-26 ottobre e dell’1-2 novembre, infatti, le navi della Forza K erano uscite in mare per intercettare rispettivamente un convoglio italiano ed una formazione di cacciatorpediniere in missione di trasporto, ma non erano riuscite a trovare né l’uno né l’altra ed erano rientrate a mani vuote.

La sospensione dei traffici da parte italiana, ordinata il 22 ottobre (dopo che l’arrivo a Malta delle navi britanniche, segnalato dallo spionaggio italiano nell’isola, era stato confermato anche dalla ricognizione aerea) dal capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi (che aveva altresì sollecitato un’intensificazione dei bombardamenti su Malta da parte dell’Aeronautica, invitando al contempo il Comando Supremo a fare pressione sull’alleato tedesco affinché i reparti aerei della Luftwaffe, ritirati dal Mediterraneo qualche mese prima, venissero riportati in Italia), era durata pochi giorni: poi era dovuta inevitabilmente riprendere, data la necessità di far avere nuovi rifornimenti alle forze di Rommel, a maggior ragione in vista della già citata nuova offensiva prevista per il 21 novembre, la cui preparazione richiedeva rifornimenti urgenti di considerevoli quantitativi di munizioni, carburanti ed automezzi. Per prima cosa si era ripreso ad inviare mercantili isolati o a coppie a Bengasi; poi si era deciso l’invio del convoglio «Beta», che però sarebbe stato mandato a Tripoli, porto molto più lontano dalla prima linea, invece che a Bengasi: quest’ultimo porto, infatti, non era in grado di ricevere e scaricare un convoglio tanto grande. Non era possibile inviare rapidamente in Libia i rifornimenti previsti per la nuova offensiva utilizzando soltanto Bengasi; c’erano per la verità anche altri porti della Cirenaica (Bardia, Derna, Ain-el-Gazala) che per la loro posizione avrebbero potuto essere raggiunti senza grande rischio di essere attaccati da Malta, ma le loro capacità ricettive erano ancora più ridotte di quelle di Bengasi, ed inoltre tali approdi erano troppo esposti agli attacchi aerei provenienti dalle basi dell’Egitto. In tutta la Libia, soltanto Tripoli era in grado di ricevere e scaricare i quantitativi di rifornimenti necessari per la preparazione dell’offensiva, od anche solo per la normale “sopravvivenza” dell’armata italo-tedesca. Pertanto, fin da inizio novembre l’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, si era ritrovato insistentemente “pressato” affinché si riprendesse il prima possibile il traffico con Tripoli, a partire dall’invio dei numerosi mercantili, tra cui due navi cisterna, già carichi ed in attesa dell’ordine di partenza nei porti del Sud Italia. Il 3 novembre Supermarina aveva risposto che il convoglio richiesto sarebbe potuto essere preparato subito, a patto che gli fosse stata fornita una scorta aerea sia diurna che notturna; ma la scorta aerea notturna era al di fuori delle possibilità della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, per cui si era dovuto organizzare il convoglio «Beta» accontentandosi della sola scorta diurna.

In origine Supermarina aveva stabilito che Rina Corrado e Conte di Misurata sarebbero dovuti partire da Palermo, invece che da Messina, e con la scorta dei soli Grecale e Libeccio (l’Oriani non avrebbe fatto parte della scorta del convoglio, mentre nella scorta del gruppo proveniente da Napoli ci sarebbe dovuto essere un cacciatorpediniere in più, l’Antoniotto Usodimare, che poi non partecipò all’operazione); questo gruppo si sarebbe dovuto unire a quello proveniente da Napoli 20 miglia a nord di Pantelleria. Era inoltre previsto che il convoglio dovesse salpare tra il 4 ed il 5 novembre, raggiungendo Tripoli la sera del 6 novembre. Di ciò Supermarina aveva informato Superaereo il mattino del 3 novembre; il Comando Superiore dell’Aeronautica aveva impartito le disposizioni per la scorta del convoglio con aerei da caccia, voli di vigilanza e ricognizione, il bombardamento dei porti ed aeroporti di Malta e l’approntamento su allarme dei reparti aerei, ma poco dopo Supermarina aveva fatto sapere che la partenza del convoglio era rimandata per via delle avverse condizioni meteomarine. Per la verità, più che un miglioramento del tempo i vertici della Marina aspettavano di poter chiarire quali scorte aeree e navali sarebbero state disponibili, ed erano ancora incerti sulla rotta da seguire (inizialmente si era pensato di far passare il convoglio ad ovest di Malta, seguendo la rotta del Canale di Sicilia, ma alla fine si decise invece per la rotta ad est di Malta, tracciando un percorso molto allargato che passasse vicino alla costa occidentale greca per tenersi lontano dal raggio d’azione degli aerosiluranti maltesi). Si sarebbe voluto aspettare almeno una settimana, confidando nel previsto arrivo in Sicilia dei 30 bombardieri tedeschi Ju 88 del Kampfgruppe 606 della Luftwaffe, che il sottocapo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio Luigi Sansonetti, giudicava «particolarmente adatti alla lotta su Malta». Ma non c’era tanto tempo a disposizione: il Comando Supremo premeva perché quegli urgenti rifornimenti venissero inviati a Tripoli al più presto, accettando «il rischio e il prezzo» che si sarebbe dovuto pagare, come riferì per telefono l’ammiraglio Sansonetti all’ammiraglio Angelo Iachino, comandante in capo della Squadra Navale.

Il 5 novembre il capo di Stato Maggiore generale, Ugo Cavallero, aveva ordinato personalmente al generale Giuseppe Santoro, sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, di garantire al convoglio una adeguata scorta aerea. Per parte sua Supermarina, al fine di scongiurare eventuali attacchi da parte delle navi di superficie britanniche che si sapeva ora avere base a Malta, assegnò al convoglio, oltre ai soliti cacciatorpediniere della scorta diretta, anche una scorta indiretta formata da due incrociatori pesanti, aventi armamento nettamente superiore a quello degli incrociatori britannici di Malta: la III Divisione Navale dell’ammiraglio Bruno Brivonesi, formata da Trento e Trieste. In un primo momento si era optato per l’VIII Divisione Navale, di base a Palermo e composta dai due grossi incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi (i più moderni e potenti incrociatori del tipo presenti nei ranghi della Regia Marina, nettamente superiori ad Aurora e Penelope), ma poi si era ritenuto meglio utilizzare degli incrociatori pesanti.

L’ammiraglio Brivonesi, che aveva già compiuto altre missioni di scorta convogli, fin dal maggio 1941 aveva avanzato dei dubbi sulla realizzabilità e opportunità di una scorta ravvicinata ad un convoglio da parte di grossi incrociatori: in caso di allarme, infatti, con le improvvise accostate e dispersioni di unità che conseguivano spesso a tali situazioni, aumentava il rischio di collisioni o di incidenti di fuoco amico; per quanto riguardava la posizione da far assumere gli incrociatori, Brivonesi riteneva che l’unica abbastanza soddisfacente fosse una posizione a poppavia del convoglio, che oltre a proteggere il lato poppiero avrebbe consentito di intervenire rapidamente in caso di attacco sia sul lato dritto che su quello sinistro, e di manovrare tempestivamente in armonia col convoglio. Tenere gli incrociatori a proravia del convoglio, infatti, risultava difficile sul piano pratico e non consentiva di proteggerne né i fianchi né il lato poppiero; tenerli su un lato sarebbe stato più semplice, avrebbe consentito di proteggere adeguatamente soltanto quel lato, lasciando scoperto l’altro.

Il 6 novembre, Supermarina aveva comunicato a Superareo i particolari dell’operazione con l’Avviso n. 7401: i mercantili Duisburg, San Marco, Maria, Minatitlan e Sagitta sarebbero dovuti partire da Napoli alle cinque del 7 novembre, scortati da sette cacciatorpediniere della Squadriglia «Maestrale» (quest’ultima essendo la nave caposcorta), ed avrebbero fatto rotta sud verso lo stretto di Messina, ove si sarebbero uniti al convoglio formato da Rina Corrado e Conte di Misurata, provenienti da Palermo con la scorta di altri tre cacciatorpediniere. I quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia (capitano di vascello Ferrante Capponi: Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino, partiti da Napoli insieme al primo gruppo del convoglio, che avevano seguito a distanza) si sarebbero poi uniti alla III Divisione Navale, mentre il convoglio così formato sarebbe entrato in Mar Ionio con la scorta degli altri sei caccia; la formazione avrebbe fatto rotta su Tripoli e la III Divisione, partita da Messina, avrebbe fornito protezione al convoglio con speciale attenzione a minacce provenienti da Malta. Alle 19 del 10 novembre il convoglio si sarebbe ormai trovato prossimo a Tripoli, dunque il gruppo «Trieste» avrebbe invertito la rotta per tornare alla base, mentre i mercantili e la scorta diretta avrebbero raggiunto Tripoli alle 17.30 dell’11 novembre. Per precauzione nel caso di intercettazioni, il messaggio non indicava i nomi dei porti, sostituendoli con nominativi convenzionali: ad esempio, "punto Base" per Messina, "punto Lunghezza" per Tripoli. Per quanto riguardava la copertura aerea, gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di base a Messina avrebbero fornito scorta aerea antisommergibili sia al convoglio che alla III Divisione fino al tramonto dell’8 novembre, per un raggio di 100 miglia dalle coste della Sicilia. Il 9 ed il 10 novembre, invece (durante l’avvicinamento e l’arrivo a Tripoli del convoglio), se ne sarebbero occupati gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di base a Tripoli. Gli idrovolanti di Messina avrebbero poi riassunto la protezione della III Divisione, di ritorno alla base, quando questa fosse giunta a 100 miglia dalla costa siciliana, nella giornata dell’11 novembre.

Il convoglio avrebbe seguito la rotta che passava ad est di Malta; complessivamente, i sette mercantili avrebbero trasportato in Nordafrica 34.473 tonnellate di materiali (di cui 17.281 tonnellate di carburante e 1579 di munizioni), 389 autoveicoli (172 italiani e 217 tedeschi) e 243 uomini (145 militari italiani, 77 militari tedeschi e 21 civili diretti in Libia).

 

Rispetto ai piani originari era stato inserito uno scalo intermedio per Rina Corrado e Conte di Misurata, che non sarebbero più partiti direttamente da Palermo per unirsi al gruppo di Napoli a nord di Pantelleria, bensì avrebbero fatto scalo a Messina e si sarebbero uniti al primo gruppo nello stretto. I due bastimenti avevano infatti imbarcato il loro carico a Palermo, come previsto, e poi avevano lasciato quel porto poco prima della mezzanotte del 6 novembre, scortati da Grecale, Libeccio ed Oriani, ed avevano raggiunto Messina intorno alle due del pomeriggio del 7 novembre, sostandovi fino alle prime ore dell’8, quando ne erano ripartiti per congiungersi col gruppo proveniente da Napoli.

Insieme a Grecale, Libeccio, Oriani, Rina Corrado e Conte di Misurata uscirono da Messina anche Maestrale, Fulmine ed Euro, che erano entrati in quel porto nel pomeriggio del 7 novembre per fare rifornimento, affidando temporaneamente la scorta dei mercantili di Napoli alle quattro unità della XIII Squadriglia Cacciatorpediniere.

Dopo aver lasciato Messina il Grecale e le altre navi del suo gruppo diressero per uscire dallo Stretto assumendo rotta verso sud a bassa velocità, in modo da lasciarsi raggiungere dal gruppo proveniente da Napoli. La riunione tra i due gruppi del convoglio – dei quali il primo, quello proveniente da Napoli, aveva già superato lo stretto – avvenne alle 4.30 dell’8 novembre, a sud dello stretto di Messina; si formò un unico convoglio di sette mercantili scortati da Grecale, Libeccio, Maestrale, Oriani, Fulmine ed Euro, mentre i quattro cacciatorpediniere della XIII Squadriglia, dopo essersi riforniti a loro volta a Messina (cosa che fecero dopo la riunione delle altre navi), si unirono alla III Divisione (incrociatori pesanti Trento e Trieste, nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Bruno Brivonesi), salpata da Messina alle 12.35 per fornire scorta indiretta al convoglio.

Durante la mattina vennero avvistati da diverse navi alcuni aerei nemici diretti verso ovest: andavano ad attaccare un altro convoglio diretto in Libia, il convoglio "Pegaso".

Alle 16.45, con l’arrivo della III Divisione (che raggiunse il convoglio in posizione 37°40’ N e 15°57’ E, a 19 miglia per 155° da Capo dell’Armi, e si posizionò a poppavia dello stesso) la formazione poteva dirsi completa.

Il convoglio procedeva su tre colonne: San Marco e Conte di Misurata formavano la colonna di dritta, Rina Corrado, Duisburg e Sagitta quella centrale, Minatitlan e Maria quella di sinistra. Il Grecale seguiva la colonna sinistra, che era preceduta dall’Euro, mentre Maestrale ed Oriani precedevano e seguivano la colonna di dritta e Fulmine e Libeccio navigavano sui fianchi della formazione, il primo a dritta e l’altro a sinistra. Le navi procedevano ad otto nodi di velocità.

Vi era anche, fin dalla partenza da Napoli e Messina – ma solo di giorno –, una scorta aerea per la quale erano stati mobilitati in tutto 64 aerei (58 dell’Armata Aerea e 6 idrovolanti antisommergibili), mantenendo sempre otto velivoli costantemente in volo sul cielo del convoglio. Sul Maestrale, per coordinare l’attività di tale scorta aerea, era stato imbarcato il tenente pilota Paolo Manfredi della Regia Aeronautica.

Dalle 7.30 fino alle 17.30, sul cielo del convoglio e della III Divisione si alternarono dieci idrovolanti CANT Z. 506 della Ricognizione Marittima, due bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 "Sparviero" e ben 66 caccia (34 Macchi MC 200 del 54° Stormo della Regia Aeronautica, due FIAT CR. 42 del medesimo stormo, 22 CR. 42 del 23° Gruppo e otto Messerschmitt Bf 110 della 9^a Squadriglia del 3° Gruppo del 26° Stormo da Caccia della Luftwaffe). I caccia si alternavano sul convoglio in numero di quattro per volta: una coppia ad alta quota per contrastare eventuali attacchi di bombardieri, e una coppia a 1000 metri di quota per contrastare attacchi a volo radente e di aerosiluranti.

Tre coppie di SM. 79 decollarono dalla Sicilia ed effettuarono ricognizione marittima verso sudest; altri aerei dell’Aeronautica della Sicilia erano incaricati di effettuare missioni di ricognizione e bombardamento sul porto della Valletta.

Ad ulteriore protezione del convoglio, Supermarina aveva inviato nelle acque di Malta i sommergibili Delfino, Corallo e Luigi Settembrini, con compiti esplorativi ed offensivi nei confronti di unità britanniche in partenza dall’isola.

L’incrociatore pesante Gorizia (anch’esso appartenente alla III Divisione) ed i cacciatorpediniere Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia erano a Messina, pronti a muovere in due ore qualora se ne fosse manifestata la necessità.

 

Una volta in franchia dello stretto di Messina (la riunione avvenne subito dopo il suo superamento da parte del primo gruppo di navi), il convoglio mise la prua verso est (rotta 90°), per imboccare la rotta che passava ad est di Malta, al largo della costa occidentale greca – rotta più lunga ma anche più sicura, perché avrebbe consentito di restare fuori dal raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, stimato in 190 miglia –, nonché per ingannare i britannici circa la destinazione del convoglio, facendo credere che questa fosse un porto della Grecia oppure Bengasi. (La formazione compì le accostate prestabilite con un anticipo di circa un’ora e mezza rispetto a quanto disposto da Supermarina, ma ciò ebbe l’effetto positivo di far passare il convoglio a distanza da Malta ancora superiore rispetto a quanto stabilito).

Durante la navigazione verso est, inoltre, le unità effettuarono diverse accostate verso ovest per confondere le idee ad eventuali ricognitori circa la loro rotte; ciò non bastò tuttavia ad impedire che, nel pomeriggio dell’8 novembre – alle 16.45, poco prima del tramonto, secondo il resoconto italiano; già alle 13.55, secondo quello britannico – il convoglio (ma non la III Divisione) venisse comunque localizzato, in posizione 37°38’ N e 17°16’ E (o 37°53’ N e 16°56’ E; 40 o 45 miglia ad est di Capo Spartivento Calabro, parecchio ad est di Malta), da un ricognitore Martin Maryland del 69^th Reconnaissance Squadron della Royal Air Force, decollato da Luqa (Malta) e pilotato personalmente dal tenente colonnello John Noel Dowland, comandante del 69^th Reconnaissance Squadron. L’idrovolante stava rientrando a Malta quando avvistò il convoglio.

In quel momento, aerei italiani e tedeschi si trovavano ancora sul cielo del convoglio; le navi della scorta – e più precisamente l’Euro, che lo segnalò subito al Maestrale con il messaggio ad ultracorte «Aerei in vista Rb 200 – quota superiore quota 3.000», e poi anche a tutte le altre navi ed a Supermarina con un segnale di scoperta via radio lanciato all’aria – avvistarono il ricognitore da 5000 metri di distanza e fecero segnali luminosi alla scorta aerea – con cui non fu possibile comunicare via radio – per richiedere che attaccasse il velivolo nemico; al contempo il Duisburg, mercantile capoconvoglio, alzò a riva i palloni di avvistamento aereo, ma gli aerei della scorta non fecero nulla (per altra fonte, invece, le segnalazioni previste per avvisare gli aerei della presenza del ricognitore non vennero effettuate, “per grave disservizio”).

Il Maryland si trattenne in vista del convoglio solo il tempo strettamente necessario a rilevarne gli elementi del moto, che comunicò prontamente a Malta alle ore 14 («Un convoglio di 6 navi mercantili e 4 cacciatorpediniere diretto verso levante, nel punto 40 miglia per 95° da Capo Spartivento», anche se la velocità, nella realtà 9 nodi, era sovrastimata in 10-12 nodi). Il messaggio inviato a Malta dal Maryland venne intercettato anche a Roma, ma fu decifrato soltanto in seguito. Oltre a sovrastimare la velocità, il ricognitore aveva leggermente sottostimato il numero di navi nel convoglio (specie di cacciatorpediniere) e non aveva minimamente notato la III Divisione, che seguiva a distanza, mentre aveva apprezzato con estrema accuratezza la rotta e posizione del convoglio.

Contrariamente a molte altre occasioni, e nonostante quanto riferito da diverse fonti secondarie, il servizio di intercettazione e decrittazione britannico “ULTRA” non ebbe alcun ruolo nelle vicende del convoglio «Beta»: vennero infatti intercettati soltanto tre messaggi molto vaghi, dei quali il primo – risalente alle 13.10 del 7 novembre – poté essere decifrato solo alle 20.49 dell’8 novembre, risultando essere un radiocifrato in cui il Ministero della Marina chiedeva al Comando Marina di Salonicco di inoltrare al X Corpo Aereo Tedesco la richiesta di compiere alcuni voli di ricognizione nel Mediterraneo orientale a protezione del convoglio «Beta». Il secondo messaggio intercettato, sempre dal Ministero della Marina a Salonicco, era delle 20 dell’8 novembre e recitava: "A protezione di attacchi provenienti da Alessandria contro l’importante convoglio diretto a Tripoli, si richiede al X Fliegerkorps tedesco di tenere pronte tutte le disponibili unità per i giorni 9 e 10". Il terzo ed ultimo, in cui ancora una volta si parlava di grosso convoglio diretto a Tripoli che sarebbe stato in mare il 9-10 novembre, per il quale si chiedeva la copertura del X Fliegerkorps, fu decrittato dalla Special Liaison Unit di “ULTRA” al Cairo alle 00.34 del 9 novembre, cioè pochi minuti prima che la Forza K aprisse il fuoco contro il convoglio. Tutti e tre i messaggi erano troppo vaghi per poter organizzare un’intercettazione, non contenendo alcuna informazione su porti e orari di partenza o di arrivo, rotta e velocità del convoglio; ma soprattutto, il primo ad essere decrittato lo fu soltanto quando già da tre ore la Forza K era partita per intercettare il convoglio “Duisburg”, basandosi sulle sole informazioni dei ricognitori.

 

L’orientamento verso est della rotta del convoglio (che virò verso sud solo più tardi) non ingannò i comandi britannici: un convoglio tanto grande non poteva essere diretto né in Grecia né a Bengasi, porto dalle capacità ricettive insufficienti ad accogliere sette mercantili. L’unica destinazione plausibile era Tripoli, e le navi italiane avrebbero cercato di raggiungerla tenendosi al di fuori del raggio della portata degli aerosiluranti: il che permise ai britannici di intuire che il convoglio sarebbe dovuto passare circa 200 miglia ad est di Malta, per poi puntare verso sud dopo il tramonto per raggiungere un porto della Libia, sempre seguendo una rotta che lo tenesse al di fuori del raggio degli aerosiluranti di Malta.

Alle 17.30, di conseguenza, salpò da Malta la Forza K britannica, formata dagli incrociatori leggeri Aurora (capitano di vascello William Gladstone Agnew, comandante della Forza K) e Penelope (capitano di vascello Angus Dacres Nicholl) e dai cacciatorpediniere Lance (capitano di corvetta Ralph William Frank Northcott) e Lively (capitano di corvetta William Frederick Eyre Hussey), con il compito di intercettare il convoglio segnalato. La partenza della Forza K fu tanto Fulminea che il comandante del Penelope, capitano di vascello Nicholl, dovette raggiungere la sua nave con un’imbarcazione, in quanto l’incrociatore stava già manovrando per uscire dal porto. Lasciatesi Malta alle spalle, le navi britanniche assunsero rotta 064° (verso est-nord-est) e velocità 28 nodi, in modo da intercettare il convoglio alle due della notte seguente. La ricerca delle navi dell’Asse sarebbe avvenuta lungo la presumibile rotta che il convoglio avrebbe seguito per tenersi al di fuori della portata degli aerosiluranti di Malta.

La ricognizione aerea italiana (due CANT Z. 1007 dell’Aeronautica dell’Egeo) e tedesca (due Junkers Ju 88 del X Fliegerkorps) non avvistò le navi britanniche.

Anche un bombardiere Wellington munito di radar (del 211^st Squadron della RAF) ed otto aerosiluranti Fairey Swordfish (dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm, di base a Hal Far) decollarono da Malta per rintracciare il convoglio nel tardo pomeriggio (il primo per seguirlo e mantenere il contatto con esso, guidando sul posto la Forza K; i secondi per attaccarlo), ma non riuscirono a trovarlo: il Wellington per malfunzionamento della radio e del radar, gli Swordfish perché il convoglio seguiva appunto una rotta che lo teneva al di fuori del loro raggio d’azione.

Niente di tutto ciò era a conoscenza delle navi del convoglio «Beta», che proseguirono regolarmente per la loro rotta. Il tempo era buono: mare calmo, nubi leggere e vento debole, forza 3. La scorta aerea venne ritirata al tramonto.

Tra le 18 e le 18.30, mentre la III Divisione Navale e la XIII Squadriglia Cacciatorpediniere zigzagavano sulla sinistra del convoglio, quest’ultimo manovrò per passare dalla formazione su tre colonne a quella su due colonne, distanziate di 1000-1500 metri. La nuova formazione era così composta: a dritta, nell’ordine, Minatitlan, Maria e Sagitta; a sinistra, nell’ordine, Duisburg, San Marco e Conte di Misurata, mentre il Rina Corrado procedeva in coda alla formazione, a poppavia degli altri sei mercantili, in posizione centrale rispetto alle due colonne. Tutt’intorno la scorta diretta: Maestrale in testa al convoglio, Grecale in coda (a poppavia del Rina Corrado), Libeccio seguito dall’Oriani sul lato sinistro, ed Euro seguito dal Fulmine sul lato destro.  

Fino alle 19.30 il convoglio seguì rotta 090°, poi accostò per 122°, ed alle 19.55 per 161°, sempre per tenersi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti.

Alle 20.45 la III Divisione si portò a poppa del convoglio, e tra le 22 e le 24 le navi  di Brivonesi risalirono il convoglio sino a portarsi a 30° di prora a dritta del Maestrale (distante da loro 4 km); poi, a mezzanotte, invertirono la rotta a un tempo per defilare di controbordo al convoglio. L’ammiraglio italiano aveva pianificato i movimenti della sua Divisione e la velocità da tenere in modo da tenersi in contatto col convoglio, mantenendo al tempo stesso una sufficiente libertà di manovra, lungo le spezzate da percorrere, per ridurre il pericolo di attacchi di sommergibili avversari contro i suoi incrociatori. La velocità che la III Divisione avrebbe dovuto tenere, secondo gli ordini di Supermarina, sarebbe stata di 16 nodi; ma con una tale velocità gli incrociatori, per mantenersi in vista del convoglio che procedeva a soli 9 nodi, avrebbero dovuto compiere accostate esageratamente ampie, oppure allontanarsi troppo dal convoglio in ogni accostata. D’altra parte, una velocità di 9 nodi non avrebbe consentito a Trento e Trieste di mantenere un’adeguata manovrabilità; pertanto Brivonesi era giunto ad una soluzione di compromesso, facendo assumere alla III Divisione una velocità di 12 nodi e tenendosi nella scia del convoglio, manovrando periodicamente per risalire il convoglio sul lato di dritta (quello rivolto verso Malta e dunque ritenuto più esposto) fino all’unità capofila, indi accostare di controbordo e tornare in scia al convoglio, per poi replicare tale manovra di pendolamento. In tal modo, le navi di Brivonesi si sarebbero interposte tra i trasporti e la probabile direzione di provenienza di un attacco navale britannico. Alle 22 la III Divisione era a poppavia del convoglio, tra le 22 e le 00.10 lo rimontò sulla dritta fino a portarsi a proravia, ed a mezzanotte invertì la rotta e defilò di controbordo giungendo nuovamente a poppavia alle 00.30.

Intanto, la Forza K navigava verso la sua ignara preda: avendo inizialmente assunto rotta verso est, la formazione britannica virò verso sudest subito dopo il tramonto, ed attraversò, senza essere avvistata, la zona d’agguato del Settembrini. Le unità britanniche erano disposte in linea di fila, con l’Aurora in testa seguito nell’ordine da Lance, Penelope e Lively, distanziati tra loro di 750 metri.

Agnew aveva già da tempo preparato e discusso con i comandanti dipendenti un piano d’azione in caso di attacco ad un convoglio: le navi britanniche sarebbero rimaste in linea di fila, per evitare problemi di riconoscimento e per poter lanciare liberamente siluri; prima di attaccare dei mercantili, la Forza K avrebbe neutralizzato le navi di scorta presenti sul lato attaccato; nel caso altre unità di scorta fossero apparse durante l’attacco ai mercantili, esse sarebbero immediatamente divenute bersaglio prioritario; l’Aurora (capofila) avrebbe mantenuto ogni nave di scorta bene di prora fino ad averla posta fuori uso. Così facendo, le navi britanniche avrebbero potuto sfruttare al massimo la loro potenza di fuoco contro il convoglio, e minimizzare il rischio di un attacco silurante. Agnew sottolineò l’importanza di colpire subito i bersagli, fin dalle prime salve, e distribuire il tiro in modo da non lasciar scampo a nessuna delle unità avversarie.

Alle 00.39 del 9 novembre le vedette sulla plancia dell’Aurora avvistarono un gruppo di navi oscurate aventi rotta approssimata 170° (verso sud), a nove miglia di distanza, su rilevamento 30°: era il convoglio “Duisburg”. Il radar non ebbe alcun ruolo di rilievo nell’individuazione del convoglio: le navi italiane vennero avvistate otticamente dalla Forza K, col solo uso di binocoli, perché illuminate dalla luce lunare, mentre il radar fu poi impiegato nel puntamento dei cannoni durante il combattimento. Secondo il rapporto britannico, in quel momento le navi italiane si trovavano in posizione 36°55’ N e 17°58’ E (135 miglia a sud o sudest di Siracusa, 100 miglia ad est-sud-est di Capo Spartivento e 180 miglia ad est di Malta), a cinque miglia per 30° dalla Forza K (per altra fonte, a 7 miglia per 30° dall’Aurora, autore dell’avvistamento); la documentazione italiana indica invece il punto dell’attacco come 37°00’ N e 18°10’ E, a circa 120 miglia dalle coste della Calabria ("Navi mercantili perdute" indica la posizione come 37°08’ N e 18°09’ E, circa 120 miglia a sudest di Punta Stilo o 130 miglia a sudovest della Calabria). Secondo Agnew, la visibilità notturna era ottimale per un’intercettazione, la luna – all’ultimo quarto – splendente e luminosa (su rilevamento 100°, con un’elevazione di 45°), e le condizioni perfette per un’intercettazione (vento forza 3 da nord-nord-ovest, nubi leggere e calma di mare, notte limpida); nel suo rapporto, il caposcorta Bisciani registrò brezza moderata verso sud-est, nuvolaglia leggera e luna scoperta, con «orizzonte ottimo nel secondo quadrante, buono nel terzo, fosco nel quarto». Secondo Brivonesi, la visibilità era buona quando la luna era libera, e scarsa quando le nubi la coprivano.

(Secondo "Struggle for the Middle Sea" di Vince O’Hara, poco ci era mancato che le navi dell’Asse scampassero, anche questa volta, all’intercettazione: le unità della Forza K erano infatti giunte quasi al punto in cui avrebbero dovuto interrompere le ricerche e tornare indietro per raggiunti limiti di autonomia, e Agnew scrisse in seguito che aveva quasi abbandonato le speranze di trovare il convoglio segnalato dal Maryland, quando all’improvviso apparvero nell’oscurità le sagome delle navi nemiche. Questo sembra però in contrasto con quanto riferito da altre fonti, tra cui la storia ufficiale dell’USMM, secondo cui invece l’incontro con il convoglio italiano avvenne un’ora prima del previsto, dato che Agnew si aspettava di incontrarlo intorno alle due di notte: invece, le navi dell’Asse avevano seguito una rotta più ad ovest di quella stimata dai britannici, e la Forza K riuscì a trovarle senza neanche bisogno di dispiegarsi in catena di ricerca. Questo era, peraltro, il modus operandi generalmente seguito dalle unità britanniche: mentre nella nella Marina italiana la ricerca di formazioni nemiche si compiva distendendo le proprie navi “a rastrello” in linea di fronte o di rilevamento, i britannici compivano andavano in cerca di convogli mantenendo le proprie formazioni compatte, in linea di fila).

Il convoglio italo-tedesco avanzava su rotta 161° alla velocità di 9 nodi, nella formazione su due colonne assunta alle 18.30; la III Divisione, quale scorta indiretta, seguiva il convoglio a quattro chilometri a poppavia dritta (ossia verso ovest, ritenuta la più probabile direzione di provenienza di un attacco: Malta, infatti, era a dritta rispetto al convoglio), zigzagando alla velocità di dodici nodi. Mezz’ora prima, le navi di Brivonesi avevano raggiunto il punto più settentrionale nel loro pendolamento, ultimando l’accostata per defilare di controbordo al convoglio; ora avevano accostato per assumere rotta parallela al convoglio e ripetere il pendolamento, verso sud.

Qualcuna delle unità della scorta diretta, grazie alla luna piena, avvistò anche la Forza K, 3-5 km a poppavia, ma ritenne trattarsi della III Divisione. Il Bersagliere, che avvistò le navi britanniche meno di un minuto prima che aprissero il fuoco, fu l’unico a capire che si trattava di navi nemiche, ed a lanciare immediatamente il segnale di scoperta, ma era già troppo tardi; il segnale fu ricevuto da Maestrale e Trieste proprio mentre la Forza K iniziava a sparare.

Anziché attaccare subito il convoglio, il comandante Agnew manovrò flemmaticamente per portarsi nella posizione più favorevole all’attacco, di poppa al convoglio (dove in genere la sorveglianza risultava più debole) e con la luna di fronte, approfittando del fatto che nessuna nave italiana sembrasse accorgersi della sua presenza.

La Forza K ridusse la velocità da 28 a 20 nodi ed accostò a sinistra per 350°, quindi aggirò il convoglio con una manovra che richiese 17 minuti, attraversandone la scia e portandosi a poppavia dritta rispetto ad esso, di modo che i bersagli si stagliassero contro la chiara luce lunare. Alle 00.50 l’Aurora, trovandosi quasi al traverso di un cacciatorpediniere italiano che procedeva in coda al convoglio (probabilmente il Grecale), puntò dritto su di esso, accostando a dritta su rotta est/nordest; Agnew apprezzò la composizione del convoglio in otto grossi mercantili e quattro cacciatorpediniere. Aveva ormai deciso cosa fare: avrebbe attaccato il convoglio da poppa e poi ne avrebbe “risalito” la formazione, distruggendo sistematicamente i mercantili dopo aver neutralizzato la scorta sul lato attaccato. I bersagli vennero identificati e scelti dai puntatori, i cannoni puntati e preparati ad aprire il fuoco a colpo sicuro. L’Aurora puntò l’armamento principale, asservito al radar di scoperta navale tipo 284, sui cacciatorpediniere della scorta, ed i cannoni da 100 mm di sinistra, asserviti al radar tipo 290 ed alla centrale di tiro poppiera, sui mercantili. La paratia prodiera del locale caldaia n. 1 resistette tuttavia alla collisione, rimanendo integra e stagna.

Alle 00.52 la Forza K avvistò su rilevamento 330° (verso sinistra) la III Divisione, della cui presenza nessuno, da parte britannica, aveva fino a quel momento avuto sentore; ma ciò non modificò le intenzioni di Agnew, il quale poco dopo concluse che le due “navi maggiori” (che erano, in effetti, il Trento ed il Trieste, che in quel momento si trovavano un poco di prua rispetto al traverso sinistro dell’Aurora: il Trieste distava tre miglia e mezzo, il Bersagliere meno di tre) ed i cacciatorpediniere che le accompagnavano, oscurate e distanti sei miglia, dovessero essere degli altri mercantili con la loro scorta (tanto che a cose fatte, i britannici ritennero erroneamente di aver affondato dieci mercantili invece che sette, credendo di aver attaccato "otto mercantili e quattro cacciatorpediniere nemici, seguiti da un secondo convoglio di due cacciatorpediniere e due mercantili"). Alle 00.56 il Lively stimò che il convoglio avesse rotta 150° e velocità 8 nodi; in base ai dati del suo radar, il Maestrale (che al momento dell’attacco si trovava al traverso a poppavia della Forza K, a sud della stessa) distava 10.060 metri, i mercantili che lo seguivano 8230 metri.

Solo alle 00.57 Aurora e Penelope, giunti circa 5 km a sudest del convoglio, aprirono il fuoco simultaneamente su due cacciatorpediniere situati sulla dritta del convoglio, orientando il tiro con l’ausilio dei radar tipo 284 e defilando lungo il fianco dei mercantili. Sempre per agevolare il tiro, le navi britanniche lanciarono dei bengala illuminanti a quote comprese tra i 600 ed i 1000 metri.

 

Primi bersagli dei due incrociatori britannici furono i cacciatorpediniere della scorta diretta che si trovavano più vicini alla Forza K: e cioè Grecale e Fulmine, distanti in quel momento 5200 metri. Gli effetti del tiro britannico su queste due unità furono devastanti: entrambi i cacciatorpediniere vennero ripetutamente colpiti mentre incrementavano la velocità per tentare di andare all’attacco silurante (il Grecale iniziò due volte delle manovre per attaccare col siluro, ma non poté portarle a fondo, perché colpito e messo fuori uso); il Fulmine affondò dopo pochi minuti, mentre il Grecale, rimasto fortunosamente a galla, fu gravemente danneggiato e costretto ad abbandonare il contrattacco e ritirarsi arrancando verso nord, tentando di riparare i danni subiti con i mezzi disponibili a bordo, per poi restare immobilizzato.

Il Grecale, in particolare, fu il primo bersaglio dell’Aurora (ed in assoluto la prima unità della scorta ad essere attaccata), il cui direttore del tiro si servì del radar tipo 284 per correggere la distanza del bersaglio: le prime tre salve sparate dalle artiglierie principali (152 mm) dell’incrociatore andarono tutte a segno; da bordo dell’incrociatore furono visti cadere dei colpi sulla poppa della nave italiana, sulla quale si verificò un’esplosione che scatenò un violento incendio. Altri colpi perforarono lo scafo ed esplosero nei locali caldaie.

Dopo aver immobilizzato ed incendiato il Grecale, l’Aurora spostò il tiro sul Maestrale, contro il quale stava già sparando il Penelope. Nel giro di pochi minuti dall’inizio dell’attacco, un terzo dei cacciatorpediniere della scorta diretta era stato messo fuori combattimento, senza aver potuto infliggere alcun danno agli attaccanti.

 

Sul Grecale, le vampe dei cannoni britannici furono avvistate alle 00.59.30, poco di poppavia al traverso a dritta; subito dopo, il cacciatorpediniere fu raggiunto da un primo proiettile nemico. Non appena ebbe visto le vampe, il comandante Di Gropello si rese conto che il convoglio era sotto attacco da parte di un imprecisato numero di incrociatori e cacciatorpediniere avversari, ed ordinò dapprima di portare la velocità a 25 nodi e poi di incrementarla fino alla velocità massima, accostando al contempo su rotta vera 195°, in modo da interporsi tra il nemico ed il convoglio e di spostarsi più o meno perpendicolarmente al rilevamento vero, al fine di avvicinarsi per portarsi a distanza di avvistamento e guadagnare sul beta. Non appena fossero state avvistate le sagome delle navi nemiche, il Grecale le avrebbe attaccate col siluro e col cannone.

Dopo poche decine di secondi, tuttavia, il cacciatorpediniere italiano si ritrovò inquadrato da parecchie salve britanniche e fu colpito in pieno da diversi proiettili, che causarono gravi danni ed uccisero o ferirono decine di uomini. In plancia, il comandante Di Gropello si rese conto che il timone non rispondeva più ai comandi; siccome la nave stava già accostando a dritta ad alta velocità, minacciando di effettuare un giro completo ed andare a speronare qualche mercantile del convoglio, Di Gropello ordinò di fermare le macchine e passare al controllo manuale del timone. Non appena si fu attivato il timone a mano, Di Gropello fece mettere nuovamente in moto e tornò ad incrementare la velocità, scontrando la barra a sinistra per riportarsi in rotta di attacco. Nel mentre, però, emersero altri danni dai colpi giunti a bordo: la girobussola non funzionava più, così come i telegrafi ed i telefoni diretti che collegavano con la sala macchine. Neanche i portavoce erano utilizzabili: ne usciva del vapore. Per ordinare di aumentare la velocità, fu necessario ricorrere ai timpani.

In tutto il Grecale era stato centrato da otto colpi da 152 e 102 mm, tutti sparati dall’Aurora; oltre ai gravi danni materiali, un quarto dell’equipaggio era fuori combattimenti: in quei brevi attimi 23 uomini erano rimasti uccisi, 35 erano stati feriti gravemente ed altri 21 erano rimasti feriti in modo lieve.

 

Subito dopo l’Aurora, anche Lance e Penelope aprono il fuoco: quest’ultimo tirò prima su un piroscafo, colpendolo, e poi sul Maestrale, che accostò per 80° (verso sinistra, aggirando la testa del convoglio: Bisciani ritenne che l’unica possibilità di attacco consistesse nel portarsi in posizione prodiera rispetto alle navi nemiche, accostando a sinistra), accelerò a 20 nodi ed emise cortine fumogene, seguito dal convoglio. Euro (rimasto anch’esso danneggiato, anche se non in modo grave) e Libeccio manovrarono anch’essi aumentando la velocità, per tentare di occultare le navi di testa del convoglio con cortine fumogene (secondo una fonte, anche il Grecale avrebbe cercato di coprire i mercantili con cortine di nebbia artificiale).

Dopo aver rapidamente neutralizzato Grecale e Fulmine, la Forza K puntò decisamente sui mercantili, descrivendo intorno ad essi una specie di volta tonda: alle 00.59, messo fuori uso il Grecale, l’Aurora accostò a dritta e diresse a sud parallelamente al convoglio, seguita dal resto della Forza K; le navi britanniche aggirarono il convoglio da ovest verso est e cannoneggiarono, a turno, tutti i trasporti finché ciascuno di essi non esplodeva o s’incendiava.

 

Dopo un iniziale aumento, la velocità del Grecale tornò a diminuire, fino a divenire bassissima, mentre il comandante Di Gropello notava fortissime fughe di vapore dal carruggetto di dritta e dal centro. Il direttore di macchina spiegò al comandante in seconda, che lo riferì poi a Di Gropello, che un colpo nemico nel locale caldaie 2 aveva provocato fortissime perdite, e che nel giro di pochissimo tempo la nave sarebbe pertanto rimasta senz’acqua e si sarebbe dovuta fermare. In aggiunta a questi problemi, l’equipaggio del cacciatorpediniere doveva ora assistere impotente mentre la Forza K sparava sui mercantili del convoglio, incendiandoli uno dopo l’altro.

All’1.03 la drammatica situazione del Grecale era così riassunta dal comandante Di Gropello: «non vedevo il nemico ma solo le vampe delle cannonate in un primo tempo, e successivamente (quando il nemico diresse il tiro contro i piroscafi) soltanto le codette luminose: i piroscafi colpiti cominciavano a prendere fuoco e i più poppieri della formazione erano già trasformati in roghi. Non vedevo gli altri Ct. La situazione del Grecale era la seguente: i molti colpi giunti a bordo, dalle comunicazioni pervenutemi, avevano provocato oltre a molti morti e feriti, anche avarie tali da non consentire altro che il governo a mano da poppa e il moto precario delle macchine a bassa velocità e ancora per breve tempo. Trovandomi in tali condizioni non potevo proseguire nella due volte iniziata manovra di attacco (dapprima con il governo dalla plancia, quindi con governo a mano da poppa) poiché avrei finito per rimanere fermo tra il nemico ed il convoglio, profilandomi sulla cortina fiammeggiante degli incendi, con probabilità di trovarmi in un mare di fiamme se la nafta dei piroscafi (vi era per lo meno uno di essi, il Conte di Misurata con 5000 tonn. di nafta) si fosse sparsa sul mare incendiandosi totalmente (che parzialmente lo era già)». Stando così le cose, Di Gropello decise di focalizzare gli sforzi sul portare in salvo almeno la propria nave, tenendo le armi pronte a reagire se attaccato ed anche ad attaccare qualche unità nemica qualora ne fosse comparsa la sagoma; diede quindi ordine di venire con tutta la barra a sinistra per portarsi sul lato opposto del convoglio ed allontanarsi dalla zona, assumendo rotta vera 70° (siccome il rilevamento medio delle vampe dei cannoni avversari era 235°, Di Gropello stimò che la Forza K si stesse spostando verso sud). All’1.10 il Grecale trasmise un telegramma di scoperta al Centro Radiotelegrafico di Messina: "Grecale ore 01.10 – il nemico ha aperto il fuoco – lat. 36°50’ long. 17°30’". Ormai la Forza K non sparava più contro il Grecale, ma il tiro sui mercantili del convoglio proseguiva imperterrito: non appena un bastimento veniva colpito, prendeva fuoco in pochissimo tempo; Di Gropello stimò che tutti e sette i mercantili fossero ormai in fiamme.

 

E così era, infatti. Uno dopo l’altro, tutti e sette i bastimenti che componevano il convoglio “Duisburg” furono colpiti, incendiati e ridotti a relitti in via di affondamento, mentre le superstiti unità della scorta diretta, rimaste senza guida (un proiettile britannico aveva abbattuto l’antenna radio del Maestrale, che non era così più in grado di comunicare con le unità dipendenti), si mostravano incapaci di organizzare una reazione adeguata. Primi ad essere colpiti furono Maria e Sagitta; poi fu il turno di Rina Corrado e Conte di Misurata, dopo di che venne colpita la Minatitlan, subito avvolta da un immenso rogo, indi le restanti unità. All’1.25 l’Aurora accostò a sinistra, di prora al convoglio, per tagliargli la rotta ed assicurarsi che nessun mercantile potesse sfuggire, ed all’1.45 diresse verso ovest per girargli intorno: tutti i mercantili erano ormai avvolti dalle fiamme. Alle 2.06, completata la propria opera di distruzione, la Forza K accelerò a 25 nodi e diresse per rientrare a Malta, senza aver subito alcun danno (eccetto uno lievissimo, un foro da scheggia, al fumaiolo del Lively).

Altrettanto inefficace fu la reazione della III Divisione: avvistate, all’1.01, le vampe dei cannoni della Forza K che aprivano il fuoco sul convoglio, le navi dell’ammiraglio Brivonesi accostarono a dritta, su rotta 240°, poi a sinistra; il Trieste aprì il fuoco all’1.03 ed il Trento due minuti dopo, da grandissima distanza (8 km). All’1.08 la III Divisione assunse rotta 180°; pur potendo raggiungere velocità superiori ai 30 nodi, Brivonesi mantenne inspiegabilmente la velocità delle sue navi a 15-16 nodi (la Forza K procedeva a 20 nodi), aumentandoli a 18 solo all’1.12, ed a 24 all’1.18. All’1.25, essendo la distanza divenuta ormai eccessiva (alzo 17 km), la III Divisione cessò il fuoco: a quell’ora il convoglio “Duisburg” non esisteva già più. Gli incrociatori di Brivonesi avevano sparato 207 colpi da 203 mm e 82 da 100 mm, senza metterne uno solo a segno. All’1.29 l’ammiraglio fece assumere alle sue navi rotta nord e velocità 24 nodi, per intercettare le unità britanniche dirette verso Malta, ma l’incontro non avvenne, perché Brivonesi, informato da Supermarina del possibile pericolo di un attacco di aerosiluranti, credette di trovarsi nel raggio d’azione di una portaerei britannica ed all’1.35 assunse rotta nordovest, allontanandosi dal luogo dello scontro e dalla Forza K.

Complessivamente, nel corso dello scontro l’Aurora sparò 279 colpi da 152 mm (122 dalla torre A, 124 dalla torre B, 33 dalla torre Y di poppa) e 73 da 120 mm, oltre a lanciare tre siluri; il Penelope sparò 259 colpi da 152 e 111 da 120, mentre il Lance ne sparò 434 da 120 (mancano dati su quanti colpi furono sparati dal Lively).

 

All’1.25, essendosi allontanato di parecchio dalla zona in cui bruciavano le navi del convoglio, il Grecale assunse rotta nord, «per realizzare un compromesso tra il maggior allontanamento possibile dal nemico e l’avvicinamento alle coste nazionali». Delle tre caldaie, soltanto una – la numero 3 – era ancora in funzione, alimentata con acqua di mare; la numero 1 era stata spenta per mancanza di acqua, mentre la 2 era fuori uso fin dall’una, a causa del proiettile che l’aveva colpita in pieno.

Rimasta la nave senz’acqua, alle 3.40 si fermò una delle due motrici, seguita dopo un po’ di tempo (verso le quattro del mattino) anche dall’altra; come previsto dal direttore di macchina, il Grecale si ritrovava così immobilizzato. La possibilità di rimetterle in funzione appariva «molto incerta». Alle 4.17 il Grecale contattò il Maestrale per radiosegnalatore, su un’onda di 107,33 metri, comunicando "Sono completamente immobilizzato confermo richiesta urgente rimorchio – mittente nave Grecale".

 

Alle quattro del mattino l’ammiraglio Brivonesi, che in quel momento era in navigazione verso la Sicilia con la III Divisione, trasmise a Supermarina un telegramma (n. 31450) con cui riferiva che alle sette del mattino avrebbe diretto nel punto 37°38’ N e 16°38’ E, la zona dello scontro, in cui risultava trovarsi in avaria il Grecale; alle cinque del mattino Supermarina rispose (con telegramma n. 897079) ordinando di “dirigere immediatamente a sostegno della squadriglia Maestrale”, impegnata nel soccorso al Grecale. Bisciani distaccò l’Oriani per rimorchiare il Grecale verso la costa della Calabria, a Capo Colonne.

 

Verso le sei del mattino, l’equipaggio del Grecale riuscì finalmente a rimettere in funzione le macchine, almeno parzialmente; per un’ora il Grecale avanzò a bassissima velocità su rotta vera 290°, finché alle sette avvistò l’Oriani, inviato dal Maestrale per prenderlo a rimorchio. Alle 7.40 l’Oriani era sottobordo al Grecale, pronto a prenderlo a rimorchio; dopo aver teso il cavo, alle 8.20 ebbe inizio la navigazione a rimorchio alla volta di Crotone, come ordinato all’Oriani dal Maestrale. A partire dalle 9.30, essendo riuscito il personale di macchina a stabilire un ciclo di vapore prodotto da acqua salata, il Grecale fu in grado di usare anche le proprie macchine per andare avanti adagio, in modo da ridurre il più possibile i tempi necessari a raggiungere Crotone. Nondimeno, il cacciatorpediniere danneggiato continuò ad essere rimorchiato dall’Oriani fino alle 15.33, quando il cavo di rimorchio si ruppe; a questo punto il Grecale proseguì con i propri mezzi, scortato dall’Oriani, riuscendo a sviluppare una velocità di 10-11 nodi.

 

La tragedia del convoglio “Duisburg”, nel mentre, era giunta al termine. Uno dopo l’altro, tutti i mercantili erano colati a picco; ultima ad inabissarsi era stata la Minatitlan, dopo essere bruciata per tutta la notte, la mattina del 9 e buona parte del pomeriggio. I cacciatorpediniere superstiti della scorta diretta e quelli della XIII Squadriglia avevano provveduto ai soccorsi, recuperando dal mare e dalle imbarcazioni oltre settecento naufraghi; durante le operazioni di soccorso si era verificata anche un’ultima, dolorosa perdita, quando il Libeccio era stato silurato ed affondato dal sommergibile britannico Upholder.

La distruzione del convoglio “Duisburg” avrebbe avuto un effetto particolarmente deleterio sulla situazione delle forze italo-tedesche in Africa Settentrionale, che si ritrovarono indebolite e a corto di rifornimenti dinanzi all’offensiva britannica "Crusader", iniziata il 18 novembre e conclusasi a fine dicembre, dopo alterne vicende, con la conquista britannica dell’intera Cirenaica, per la seconda volta dall’inizio della guerra. Le forze dell’Asse averebbero dovuto abbandonare l’assedio di Tobruk a inizio dicembre, a causa della mancanza di rifornimenti; Mussolini avrebbe scritto a Hitler in una lettera, facendo riferimento alla distruzione del convoglio “Duisburg”: "L’esito della battaglia fu compromesso sul mare, non sulla terra. Gravissima fu la perdita dell’intero convoglio di sette navi, che portavano reparti tedeschi di carri armati". Asperrime critiche, in seno ai comandi della Regia Marina, sarebbero fioccate sulla condotta dell’ammiraglio Brivonesi e del capitano di vascello Bisciani, ambedue sbarcati e privati del comando (Brivonesi fu anche sottoposto a corte marziale, pur venendone assolto).

 

Alle 18.55 di quel terribile 9 novembre, infine, il Grecale poté dare fondo a 1380 metri per 250° dalla testata della diga foranea di Crotone. Subito il comandante Di Gropello scese a terra e si recò presso il locale Comando Marina, per prendere accordi sullo sbarco dei feriti e dei morti e sull’entrata in porto. Non c’era, a Crotone, neanche un rimorchiatore: soltanto il piroscafetto Fauno e due motopescherecci; per entrare in porto, pertanto (alle 20.50, dopo aver sbarcato i feriti), il Grecale dovette farsi prendere a rimorchio dal Fauno, che tuttavia si rivelò inadeguato a tale compito sia per le sue caratteristiche, sia per la scarsa pratica del suo equipaggio con operazioni del genere. Ancora alle 22.15, infatti, il Grecale non era riuscito ad entrare in porto; a quell’ora venne dato l’allarme aereo, e le batterie contraeree di terra aprirono il fuoco, ma non vi fu alcuno sgancio di bombe. Mollato il rimorchio, il Grecale diede fondo a 750 metri per 235° dalla testata della diga foranea: stante la mancanza di rimorchiatori e l’inadeguatezza del Fauno, infatti, Di Gropello reputò più opportuno restarsene alla fonda per la notte ed aspettare che fosse giorno fatto per entrare in porto. Alle 22.40, cessato l’allarme, si procedette allo sbarco delle salme degli uomini uccisi nel combattimento della notte precedente.

Il sorgere del nuovo giorno rese superfluo ogni ulteriore tentativo per entrare in porto, in quanto giunsero sul posto i rimorchiatori Atlante e Lipari e le torpediniere Antares ed Aretusa, incaricate di condurre il Grecale a Taranto. Alle 12.15 del 10 novembre, pertanto, il cacciatorpediniere sinistrato lasciò Crotone a rimorchio di Atlante e Lipari, con la scorta delle due torpediniere; dopo una navigazione durata esattamente ventiquattr’ore, il Grecale raggiunse Taranto alle 12.15 dell’11 novembre, entrando subito in Arsenale.

 

I caduti tra l’equipaggio del Grecale:

 

Alfio Catania, marinaio fuochista, da Lentini, 21 anni, deceduto

Onofrio De Vita, marinaio cannoniere, da 20 anni, da Tropea, deceduto

Francesco Fadda, marinaio, 22 anni, da Bosa, deceduto in territorio metropolitano (per ferite?) il 30/11/1941

Francesco Fratta, sottocapo cannoniere, 24 anni, da San Paolo di Civitate, deceduto

Stefano Freni, marinaio furiere, 23 anni, da Itala, deceduto

Paolo Gennaro, sottocapo radiotelegrafista, 21 anni, da Palermo, disperso

Andrea Guglietti, marinaio, 22 anni, da Terracina, deceduto

Alberto Iannuzzi, marinaio, 23 anni, da Trapani, deceduto

Antonio La Piana, marinaio, da Randazzo, 19 anni, deceduto

Giovanni Lauretti, marinaio cannoniere, da Pola, 22 anni, deceduto

Salvatore Leone, marinaio cannoniere, 21 anni, da San Gregorio di Catania, deceduto

Gianmario Lodoli, marinaio nocchiere, 20 anni, da Milano, deceduto

Pietrino Manca, marinaio, 21 anni, da Sedini, deceduto

Gennaro Martuscelli, marinaio, 21 anni, da Castellabate, deceduto

Alfonso Mauro, marinaio, 21 anni, da Pergine Valsugana, deceduto

Girolamo Mazzeo, marinaio cannoniere, 22 anni, da Ricadi, deceduto

Salvatore Messina, marinaio, 21 anni, da Cefalù, deceduto

Armando Mezzacasa, sottocapo meccanico, 19 anni, da San Gregorio nelle Alpi, deceduto

Enzo Micheletti, sottocapo infermiere, 26 anni, da Firenze, deceduto

Mario Nozza, marinaio cannoniere, 22 anni, da Stezzano, deceduto

Angelo Pilla, marinaio cannoniere, 20 anni, da San Giorgio del Sannio, deceduto

Giuseppe Pulella, marinaio cannoniere, 24 anni, da Ricadi, deceduto

Osvaldo Quamino, sottocapo cannoniere, 26 anni, da Taranto, deceduto

Giuseppe Rigamonti, secondo capo cannoniere, 31 anni, da Presezzo, deceduto

Francesco Santi, marinaio, 21 anni, da Cremona, deceduto

 

Il Grecale, diretto in Arsenale per le riparazioni, viene rimorchiato attraverso il canale navigabile di Taranto (sopra) ed il Mar Piccolo (sotto) nel pomeriggio dell’11 novembre 1941 (g.c. STORIA militare)

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo cannoniere puntatore scelto Giuseppe Rigamonti, nato a Presezzo (Bergamo) l’8 settembre 1910:

 

"Imbarcato su CT., impegnato in uno scontro notturno con unità nemiche, veniva mortalmente ferito al suo posto di combattimento, mentre si prodigava con coraggio ed elevato senso del dovere nell'assolvimento del suo compito. Nell'imminenza della fine, offriva nobile esempio di stoica forza d'animo e di superbe virtù militari, e, rivolgendo ai presenti parole di fede e di devozione alla Patria, alla quale aveva sacrificato tutto, anche la vita, spirava con sulle labbra l'ardente grido: «Viva il Re».

(Mar Jonio, 9 novembre 1941)"

 

La motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita al fuochista Giacomo Fossati, nato a Sampierdarena (Genova) il 22 agosto 1918:

"Imbarcato su silurante, nel corso di uno scontro notturno con unità nemiche, resosi conto della difficoltà di rifornimento d'acqua alle caldaie, s'introduceva spontaneamente in un locale caldaia, danneggiato dall'offesa avversaria, nel generoso disegno di effettuare il travaso dell'acqua e rendere possibile il funzionamento dei macchinari. Gravemente ustionato, sopportava con stoicismo il dolore proseguendo con immutata serenità e forza d'animo, nell'assolvimento del suo compito, al quale dedicava con entusiasmo ed abnegazione le sue migliori energie.

(Mare Jonio, 9 novembre 1941)"

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al capo S.D.T. di terza classe Valerio Fava, nato a Canal San Bovo (Trento) il 3 agosto 1910:

 

"Capo S.D.T. su silurante, impegnata in uno scontro notturno con unità nemiche, benché ferito, restava con ferma e coraggiosa determinazione al suo posto di combattimento, per non interrompere il suo importante servizio. Rimasto inutilizzato il suo apparecchio, si sostituiva di propria iniziativa al puntatore di un'arma gravemente colpito, prodigandosi nel nuovo compito con ardimento ed elevato senso del dovere.

(Mare Jonio, 9 novembre 1941)".

 

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al capitano di fregata Giovanni Di Gropello, nato a Torino il 28 febbraio 1902:

 

"Comandante di C.T., impegnato in uno scontro navale notturno, dava prova di serenità e noncuranza del pericolo ed organizzava sotto il continuo ed intenso fuoco nemico, tutte le provvidenze necessarie per contenere i danni provocati dallo scoppio di numerose granate".

 

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita ai sottotenenti del Genio Navale Direzione Macchine Giuseppe Suffi, nato a Fiume il 13 marzo 1908, ed Oreste Ricotti, nato ad Ancona l’8 giugno 1907:

 

"Imbarcato su C.T., durante uno scontro notturno con unità nemiche, si prodigava con sereno coraggio e perizia professionale, sotto il violento fuoco avversario, nel ripristino dell’efficienza dell’apparato motore, gravemente compromessa, dimostrando elevate doti tecniche e militari".

 

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al capo meccanico di seconda classe Michele Olivieri (nato a Terlizzi il 23 luglio 1903), al secondo capo meccanico Antonino Nicita (nato a Santa Teresa Riva il 3 novembre 1914) ed al secondo capo meccanico Adelino Mazzi (nato a Verona il 26 luglio 1914):

 

"Imbarcato su silurante, colpita nel corso di uno scontro notturno con unità nemiche, si prodigava, con sereno coraggio e perizia, sotto l’intenso tiro avversario, nell’assolvimento del suo compito, coadiuvando il direttore di macchina nel ripristino dell’efficienza degli impianti di bordo".

 

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al nocchiere di seconda classe Giuseppe Iannuzzi, nato a Canosa di Puglie il 30 ottobre 1907:

 

"Imbarcato quale nostromo su silurante, impegnata in combattimento notturno contro forze navali nemiche, coadiuvava con slancio e sereno coraggio il Comando nell’attuazione dei provvedimenti intesi ad eliminare i danni provocati dal tiro avversario ed a ripristinare l’efficienza dell’unità".

 

Un’altra immagine del Grecale rimorchiato attraverso il canale navigabile di Taranto il pomeriggio dell’11 novembre 1941 (g.c. STORIA militare). Le frecce indicano i punti di entrata di due dei proiettili che colpirono la sala caldaie.

20 dicembre 1941

Muore in territorio metropolitano, all’età di 26 anni, il marinaio cannoniere Sebastiano Marino del Grecale, da Acireale (forse per ferite riportate nello scontro del 9 novembre?).

Novembre 1941-Marzo 1942

Lavori di riparazione dei danni subiti durante lo scontro dell’8-9 novembre, svolti nell’Arsenale di Taranto, durante i quali vengono anche apportate alcune modifiche all’armamento; in particolare, viene installato un obice illuminante da 120/15 mm OTO 1933-1934 sulla tuga centrale (tra i due impianti lanciasiluri), in luogo dei due che si trovavano sul castello, e le mitragliere binate da 20/65 mm situate sulle alette di controplancia vengono sostituite con altrettante armi singole a libero puntamento dello stesso calibro, mentre altre due mitragliere singole (per altra fonte, binate) da 20/65 vengono installate sul castello di prua (al posto dei due obici illuminanti). Vengono sbarcati i paramine, usati di rado (a causa dei lunghi tempi necessari per la loro messa in mare) e ritenuti financo pericolosi per la nave (a causa del rischio del loro ingarbugliamento nelle eliche o nel timone), mentre vengono installati due lanciabombe per bombe di profondità, di fabbricazione tedesca.

Sempre nel corso di questi lavori, nel marzo 1942, il Grecale viene riverniciato secondo uno schema mimetico: è in assoluto il secondo cacciatorpediniere italiano a ricevere una colorazione mimetica (il primo è stato il Lanciere, in febbraio), in base alle disposizioni emanate da Supermarina il 29 dicembre 1941 e che porteranno, nel corso del 1942, all’applicazione di questi schemi a tutti i cacciatorpediniere. La colorazione mimetica del Grecale consiste inizialmente in strisce oblique o macchie di forma irregolare con bordi ondulati; successivamente sarà rimpiazzata da un nuovo schema costituito da poligoni scuri relativamente piccoli e cunei su uno sfondo chiaro uniforme. Le estremità sono invece dipinte di bianco.

Il Grecale, in secondo piano, ed il cacciatorpediniere Corazziere in riparazione nell’Arsenale di Taranto in una foto del 3 febbraio 1942 (g.c. Mario Mandina). Il Corazziere aveva perso la prua in una collisione con il gemello Granatiere al termine della prima battaglia della Sirte, nel dicembre 1941.

16-18 marzo 1942

Il Grecale ed il gemello Scirocco escono da Taranto alle 18.15 del 16 insieme all’incrociatore leggero Emanuele Filiberto Duca d’Aosta (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara) per dare protezione a distanza al convoglio – motonavi Vettor Pisani e Reichenfels (il cui carico assomma a 36 carri armati, 278 veicoli e 13.124 tonnellate di materiali oltre a 103 militari), cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni), Emanuele Pessagno, Lanzerotto Malocello e Nicolò Zeno e torpediniera Pallade (più, nell’ultimo tratto, anche la vecchia torpediniera Generale Marcello Prestinari) – in navigazione da Napoli e Messina per Tripoli in occasione dell’operazione di traffico «Sirio», che prevede anche la navigazione di altri tre convogli (piroscafo Assunta De Gregori, cacciatorpediniere Premuda e torpediniera Castore da Palermo a Tripoli; motonavi Gino Allegri e Reginaldo Giuliani e torpediniere Circe e Perseo da Tripoli a Palermo; motonavi Nino Bixio e Monreale da Tripoli a Napoli scortate da Vivaldi, Pessagno, Malocello, Zeno e Pallade dopo che il convoglio di andata è giunto a Tripoli). La formazione passa a circa 200 miglia da Malta, seguendo la rotta di levante; il convoglio giunge inenne a Tripoli il 18 marzo, dopo di che Grecale, Scirocco e Duca d’Aosta rientrano a Taranto alle 18.40 dello stesso giorno.

21 marzo 1942

A mezzanotte il Grecale lascia Taranto insieme ai cacciatorpediniere Ascari, Aviere ed Alfredo Oriani (che formano con esso la XI Squadriglia Cacciatorpediniere) ed alla corazzata Littorio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare), per partecipare all’intercettazione del convoglio britannico «M.W. 10» diretto a Malta con rifornimenti per la guarnigione dell’isola assediata. Tale convoglio, partito da Alessandria alle sette del mattino del 20 marzo, è formato dalla cisterna militare Breconshire e dai piroscafi Clan Campbell, Pampas e Talbot, con la scorta diretta dell’incrociatore leggero Carlisle e dei cacciatorpediniere Avon Vale, Dulverton, Beaufort, Eridge, Southwold e Hurworth, rinforzata per il tratto più pericoloso dagli incrociatori leggeri Dido, Euryalus e Cleopatra e dai cacciatorpediniere Hasty, Havock, Hero, Sikh, Zulu, Lively, Jervis, Kelvin, Kingston e Kipling. Quest’ultima forza, il 15^th Cruiser Squadron della Royal Nay, è salpata da Alessandria alle 18 del 20 ed è comandata dall’ammiraglio Philip L. Vian. Da Malta si uniscono ad essi, nella giornata del 22 marzo, anche l’incrociatore leggero Penelope ed il cacciatorpediniere Legion.

Il Grecale e le altre unità partite da Taranto formano uno dei due gruppi usciti in mare per tale missione; l’altro gruppo, denominato «Gorizia», parte invece da Messina (all’1.05 del 22) ed è composto dalla III Divisione Navale (incrociatori pesanti Trento e Gorizia, incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere; comandante l’ammiraglio di divisione Angelo Parona, con bandiera sul Gorizia) e dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Fuciliere, Bersagliere, Lanciere, Alpino). Altri due cacciatorpediniere, Geniere e Scirocco, che avrebbero dovuto far parte del gruppo «Littorio» partiranno con alcune ore di ritardo, alle 2.50 del 22 marzo, avendo dovuto rinviare la partenza a causa di avarie che ne hanno ritardato l’approntamento.

Il primo sentore di una possibile operazione nemica lo si è avuto il 19 marzo 1942, quando da intercettazioni radio è emerso che si trova in mare, a bordo di un incrociatore classe Dido, il comandante delle forze leggere della Mediterranean Fleet, ammiraglio Philip L. Vian. Alle 00.22 del 20 marzo è stato intercettato un telegramma di precedenza assoluta trasmesso a Malta, e da ciò è derivata l’impressione che le navi britanniche siano in movimento da Alessandria verso Malta; il mattino del 21 un ricognitore Junkers Ju 88 del X Fliegerkorps tedesco ha avvistato un convoglio di tre piroscafi e quattro cacciatorpediniere con rotta ovest, una quarantina di miglia a nord di Sidi el Barrani. Successivi ulteriori avvistamenti e decrittazioni di messaggi britannici hanno confermato che il convoglio dirige verso ovest a 14 nodi di velocità. Rilevamenti radiotelegrafici e segnalazioni di un U-Boot tedesco, nella sera e notte del 20-21 marzo, hanno confermato l’esistenza di importante traffico nemico al largo dell’Egitto, anche se si è ritenuto che il convoglio avvistato dallo Ju 88 sia diretto a Tobruk e non a Malta (per quanto anche questa possibilità non venga categoricamente esclusa), il che appare anche dalle comunicazioni intercettate, nelle quali il convoglio riferisce ad Alessandria i propri movimenti.

Quello stesso giorno un secondo convoglio, dal nome convenzionale di «Empire», è stato avvistato alle 2.21 da un U-Boot tedesco, 28 miglia a nord-nord-ovest di Sidi el Barrani, con rotta nordovest; alle 16.30 lo stesso convoglio è stato avvistato anche dal sommergibile italiano Platino (tenente di vascello Innocenzo Ragusa), il quale ha riferito che un incrociatore leggero, quattro cacciatorpediniere e tre grossi piroscafi si trovano a 48 miglia a sud-ovest di Gaudo (Creta), con rotta 320°.

Alle 16.58 un altro ricognitore Ju 88 del X Fliegerkorps ha avvistato davanti al convoglio, cento miglia a nord di Derna, un gruppo di circa 14 navi da guerra, tra cui tre di grandi dimensioni; al tramonto una formazione di sei aerei da trasporto Junkers Ju 52, imbattutasi nella squadra britannica durante il volo dal Nordafrica a Creta, la sorvola e ne comunica posizione, composizione, rotta e velocità. Alle 18 Supermarina, stimando che il convoglio sia diretto a Malta, accompagnato da un gruppo leggero di scorta composto da non più di tre incrociatori ed alcuni cacciatorpediniere, oltre ad alcune altre navi partite da La Valletta nella notte tra il 21 ed il 22 marzo (nel pomeriggio ricognitori tedeschi hanno avvistato in quel porto delle bettoline di rifornimento affiancate ad un incrociatore ed un cacciatorpediniere), ha deciso di intervenire con la flotta da battaglia, ossia la Littorio e la III Divisione Navale, più le relative squadriglie di cacciatorpediniere. Per il gruppo «Littorio» l’ordine operativo è: «Nave LITTORIO et sei C.T. escano ore et dirigano vela 24 rotta 150 fino meridiano 18 quindi rotta sud fino punto Alfa latitudine 3530 longitudine 1800 dove dovrà giungere ore Terza Divisione con BANDE NERE ALPINO FUCILIERE LANCIERE BERSAGLIERE escano appena pronti regolando navigazione modo trovarsi ore punto Beta latitudine 3540 longitudine 1740 quindi incrocino zona venti miglia attorno detto punto attesa risultati ricognizioni», mentre la III Divisione riceve i seguenti ordini: «Terza Divisione con BANDE NERE – ALPINO – FUCILIERE – LANCIERE – BERSAGLIERE escano appena pronti regolando navigazione modo trovarsi ore 080022 punto Beta latitudine 3540 longitudine 1740 quindi incrocino zona venti miglia attorno detto punto attesa risultati ricognizioni». Il punto “Beta” è situato a 160 miglia per 095° da Malta, il punto “Alfa” 20 miglia a sudest di quest’ultimo.

Il Grecale al Pireo nel 1942, con la nuova colorazione mimetica (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

22 marzo 1942

Una volta lasciata Taranto (le navi escono dal Mar Grande alle 00.27), il gruppo «Littorio» dirige a 24 nodi, con rotta 150°, lungo l’asse del Golfo di Taranto, accostando verso sud alle 4.40 per raggiungere il punto “Alfa”. All’1.31 il sommergibile britannico P 36, in agguato nel Golfo di Taranto, avvista il gruppo «Littorio» e lancia il relativo segnale di scoperta (in cui riferisce che la squadra italiana ha rotta 150° e velocità 23 nodi), che viene ricevuto dall’ammiraglio Vian alle 5.18, così mettendo i comandi britannici al corrente dell’uscita in mare di una formazione navale italiana per intercettare il convoglio «M.W. 10».

Alle 6.55 il gruppo «Littorio» viene raggiunto dalla scorta aerea, formata da velivoli della Regia Aeronautica (dodici CANT Z. 1007, di cui però soltanto la metà raggiunge le navi, a causa delle condizioni atmosferiche in peggioramento); questa rimarrà nel suo cielo fin verso le 9, dopo di che, al crescere della distanza dalle basi, le apparizioni degli aerei italiani diverranno più sporadiche.

Il primo avvistamento delle navi britanniche da parte degli aerei italiani avviene alle 9.40, da parte di un aerosilurante che lancia un segnale di scoperta relativo ad una «forza navale considerevole (15 unità)» in posizione 34°10’ N e 19°10’ E, avente rotta 270° e velocità di 14 nodi (cinque aerosiluranti SM. 79 “Sparviero” della V Squadra, decollati da basi in Libia, hanno infatti attaccato il convoglio a quell’ora: nessun siluro è andato a segno, mentre uno “Sparviero” è stato abbattuto). Il messaggio viene ricevuto sulla Littorio alle 9.55, e cinque minuti dopo la corazzata ed i cacciatorpediniere della scorta incrementano la velocità a 28 nodi e poi accostano per 190°, assumendo rotta di collisione con quella stimata della formazione britannica. Alle 10.13 l’ammiraglio Iachino riceve un secondo segnale di scoperta trasmesso dal Centro Radiotelegrafico di Trapani, che a sua volta sta ritrasmettendo il segnale di un ricognitore della 186^a Squadriglia che alle 9.53, in posizione 33°46’ N e 18°55’ E, ha avvistato cinque incrociatori, sette cacciatorpediniere ed altrettanti piroscafi con rotta 300°, velocità imprecisata. Questa seconda segnalazione risale a soli tredici minuti dopo la prima, ma la posizione indicata da questo secondo messaggio si trova a 28 miglia per 210° da quella riferita dal primo, ed anche la rotta stimata del nemico è differente (300° anziché 270°). Non sapendo quale dei due messaggi sia quello più accurato, l’ammiraglio Iachino decide di non cambiare gli ordini impartiti alle dieci (per fortuna, dato che il primo segnale di scoperta, col senno di poi, era il più corretto), ed ordina alla III Divisione di catapultare un idrovolante da ricognizione per ottenere informazioni più precise. Alle 10.20 Iachino ordina al gruppo «Gorizia» di dirigere a 30 nodi verso il nemico per stabilire il contatto visivo, ma senza impegnarsi.

Alle 11.07 altri quattro aerosiluranti della V Aerosquadra attaccano il convoglio, di nuovo senza successo. Alle 11.45 il gruppo «Gorizia» si trova 55 miglia a proravia del gruppo «Littorio», con rotta 165° e velocità di 30 nodi. Il mare da scirocco sta diventando sempre più agitato: ormai è già forza 5, tanto che alle 12.12 il gruppo «Gorizia» riduce la velocità a 28 nodi per alleviare lo sforzo dei cacciatorpediniere, mentre il gruppo «Littorio» prosegue a 30 nodi e modifica la rotta da 190° a 180° per arrivare prima addosso al convoglio britannico, che in base ad una nuova segnalazione del Centro R.T. di Trapani avrebbe rotta 330° anziché 300° (ma in realtà è di 270°). Alle 12.40 un idroricognitore catapultato dal Trento comunica a Iachino e Parona di aver avvistato alle 12.20 cinque incrociatori, altrettanti cacciatorpediniere e quattro mercantili in posizione 34°10’ N e 18°35’ E, a 90 miglia per 160° dal gruppo «Gorizia», con rotta 285° e velocità 16 nodi. Alle 12.54 l’aereo trasmette una rettifica sulla composizione della formazione nemica: i cacciatorpediniere sono otto, i mercantili sette. Mancando, sul cielo della formazione nemica, una scorta aerea, l’idrovolante può mantenersi in vista dell’avversario.

Alle 12.20 la formazione britannica accosta per 250° per ritardare l’incontro con la squadra italiana, e dieci minuti dopo Vian divide le sue forze in sei gruppi. Alle 13.35, 13.58, 14.03, 14.07 e 14.20 l’ammiraglio Iachino riceve una serie di segnali di scoperta lanciati da bombardieri italiani e dal Centro R.T. di Messina; alle 13.53, sulla base del segnale di scoperta delle 13.35 (in cui un bombardiere dell’Aeronautica della Sicilia ha riferito di aver avvistato navi nemiche in posizione 33°50’ N e 18°10’ E alle 13.25), il gruppo «Littorio» assume rotta 200°.

Alle 14.23 il gruppo «Gorizia» avvista le navi nemiche, a 23.000 metri di distanza, divisi in tre gruppi su rilevamento 185°, 170° e 160° (rispettivamente), ed inizia l’avvicinamento, con un’accostata per 250°, accelerando fino a 30 nodi.

Gli incrociatori britannici dirigono contro quelli italiani per difendere il convoglio, e la III Divisione, come precedentemente stabilito, fa rotta verso nord per attirarli verso il gruppo «Littorio». Gli incrociatori italiani aprono il fuoco per primi, alle 14.35 (da 21.000 metri di distanza), mentre i britannici rispondono al fuoco alle 14.56 (da 19.000 metri); le navi di Vian accostano prima ad est, poi a sud e poi di nuovo ad ovest, per non allontanarsi dal convoglio, ed il gruppo «Gorizia» le asseconda, continuando a sparare ed a tenere il contatto. Quando le unità nemiche accostano di nuovo verso nord, Parona cerca di nuovo di portarle verso il gruppo «Littorio», cui si unisce alle 15.23; alle 15.20, frattanto, gli incrociatori britannici accostano di nuovo verso sud per riunirsi al convoglio.

Alle 16.31 la squadra italiana, ora riunita, avvista di nuovo quella britannica per rilevamento 210°, quindi accosta in successione per 90°, per 290° e per 270°, ed alle 16.43 si apre il fuoco da entrambe le parti.

A questo punto, tuttavia, il Grecale non fa più parte della formazione italiana: colpito da un’avaria al timone, infatti, il cacciatorpediniere ha ottenuto l’autorizzazione a rientrare a Taranto già alle tre del pomeriggio (secondo James J. Sadkovich, i problemi al timone del Grecale avrebbero anche costretto l’ammiraglio Iachino a ridurre la velocità della sua formazione durante la fase di avvicinamento al nemico). Il Grecale non partecipa così al successivo scontro tra le due formazioni, che prenderà il nome di seconda battaglia della Sirte e che vedrà la squadra italiana infliggere vari danni a quella britannica (tre incrociatori e cinque cacciatorpediniere danneggiati, di cui due cacciatorpediniere in modo grave), senza per contro subire danni di rilievo, ma senza tuttavia riuscire ad infliggere alcuna perdita al convoglio, suo obiettivo (il cui arrivo a Malta verrà però ritardato, così agevolando la sua distruzione ad opera della Luftwaffe).

La battaglia ha termine tra le 18.56 e le 18.58, quando il fuoco viene cessato da entrambe le parti; alle 19.06 la formazione italiana accosta verso nord, per rientrare alle basi.

Quando le navi hanno lasciato le basi c’era solo un vento debole da sudest e mare leggermente mosso, ma il rientro avviene in condizioni estremamente avverse, con forte vento da scirocco ed un mare molto mosso, che degenera progressivamente in una vera e propria tempesta da sudest, con mare forza 8, di intensità continuamente crescente. L’usura dell’apparato motore, la leggerezza della costruzione dei cacciatorpediniere italiani e la tenuta non ottimale della portelleria di coperta iniziano a farsi sentire: la squadra è costretta ad accostare per 25° e ridurre la velocità a 20 nodi alle 20.00, poi a 18 nodi alle 21.17 e 16 alle 23.57, per lenire il travaglio dei cacciatorpediniere. Molte delle navi rollano pericolosamente, e numerosi cacciatorpediniere iniziano a manifestare avarie: l’Aviere, l’Oriani, lo Scirocco, il Lanciere, il Fuciliere e l’Alpino comunicano tutti problemi ed avarie più o meno gravi, restando arretrati o perdendo il contatto con le altre unità. Un poco per volta, la formazione viene dispersa dalla tempesta, e le unità proseguono da sole od a piccoli gruppi, lottando contro la violenza del mare.

Nella mattina del 23 marzo, Lanciere e Scirocco soccomberanno alla furia della tempesta, inabissandosi nel Mediterraneo centrale; dei 478 componenti dei loro equipaggi (242 sul Lanciere e 236 sullo Scirocco), soltanto in 17 (15 del Lanciere e due dello Scirocco) verranno recuperati in vita nei giorni seguente.

Anche il Grecale, in navigazione isolata per rientrare a Taranto fin dalle 15 del 22, se la vede alquanto brutta durante la tempesta, tanto più in quanto si ritrova con il timone in avaria già da prima: la violenza del mare provoca numerose avarie al cacciatorpediniere, che è costretto a rinunciare a raggiungere Taranto e deve lottare contro la furia delle onde per tutta la sera del 22, la notte successiva, la giornata e notte del 23 e le prime ore del 24. A terra si nutre preoccupazione sulla sua sorte, tanto che a mezzogiorno del 23 il Comando della 2^a Squadra Navale, con sede a Taranto, fa presente all’ammiraglio Iachino (che con la Littorio entrerà a Taranto alle 18.42) che il Grecale non è ancora rientrato.

Il Grecale nel pomeriggio del 22 marzo 1942, poco prima di essere autorizzato a rientrare per avaria al timone; lo stato del mare è in peggioramento (g.c. STORIA militare)

24 marzo 1942

Alle 9.45 il malconcio Grecale raggiunge Punta Stilo, a ridosso della quale si mette all’ancora con gravi avarie: ormai l’intensità della tempesta è almeno in parte calata. Il cacciatorpediniere passerà un giorno all’ancora a ridosso di Punta Stilo, in queste condizioni.

25 marzo 1942

Alle 6.20 il rimorchiatore Atlante prende a rimorchio il Grecale a Punta Stilo e, con la scorta della torpediniera Generale Antonio Cantore, inizia a trainarlo verso Crotone, dove giunge poco dopo le 23. Il Grecale è così l’ultima unità della flotta italiana a raggiungere un porto dopo la tempesta: Gorizia, Aviere, Alpino, Fuciliere, Oriani e Geniere hanno raggiunto alla spicciolata Messina nella giornata del 23, mentre Littorio, Ascari e Bersagliere hanno raggiunto Taranto poco prima delle sette di sera dello stesso giorno, e Trento e Bande Nere sono entrati a Messina il mattino del 24.

2 aprile 1942

Alle 00.20, dopo aver sommariamente riparato le avarie causate dalla tempesta con i mezzi disponibili in loco, il Grecale lascia Crotone alla volta di Taranto, dove arriverà il giorno stesso.

Maggio 1942

Il Grecale viene dotato di sonar tipo SCRAM, di produzione italiana.

14 maggio 1942

Il capitano di fregata Di Gropello cede il comando del Grecale al parigrado Luigi Gasparrini (40 anni, da Fermo).

Luigi Gasparrini, qui negli anni Sessanta ed in divisa da ammiraglio (g.c. Giovanni Pinna). Nato a Fermo (Marche) il 31 marzo 1902, entrò nell’Accademia Navale di Livorno nel 1915 e ne uscì come guardiamarina nel 1921. Sommergibilista negli anni Trenta, fu comandante in seconda dell’incrociatore pesante Gorizia dal 1939 al 1941, partecipando alle battaglie di Punta Stilo e Capo Teulada. Il 15 giugno 1941 assunse il comando del VII Gruppo Sommergibili di Cagliari, per poi passare al comando del Grecale nel maggio dell’anno successivo. Lasciato il comando del cacciatorpediniere nel gennaio 1943, il successivo 5 marzo fu nominato capo di Stato Maggiore della Piazza Militare Marittima di Augusta; il 13 maggio 1943 fu decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare per aver evitato l’esplosione di un treno carico di munizioni durante un’incursione aerea. Sottrattosi alla cattura dopo l’invasione angloamericana nel luglio 1943, rientrò in continente ed assunse il 5 settembre 1943 il comando di Marina Salerno. Dopo l’armistizio e lo sbarco Alleato in tale località (9 settembre 1943) si ritirò a Napoli dove il 10 ottobre, dopo la liberazione della città, divenne comandante in seconda del locale Comando Marina. Nel 1946 fu promosso a capitano di vascello; prestò servizio per qualche tempo presso lo Stato Maggiore della Marina ed ebbe poi comandi vari a terra ed in mare, proseguendo la carriera in Marina fino a divenire ammiraglio di squadra e comandante militare marittimo autonomo della Sicilia dal 1960 al 1962. Morì a Roma l’11 gennaio 1990.

21 luglio 1942

Il Grecale (caposcorta) e le torpediniere Pallade e Circe partono da Suda per Bengasi alle 11, scortando il piroscafo tedesco Wachtfels, proveniente da Napoli.

22 luglio 1942

Raggiunto anche dalla torpediniera Clio, recataglisi incontro per rinforzarne la scorta, il convoglio raggiunge Bengasi alle 12.30.

Alle 15 Grecale (caposcorta), Pallade e Polluce ripartono da Bengasi per scortare a Taranto la motonave Ravello.

24 luglio 1942

Il convoglietto giunge a Taranto alle 14.20.

3 agosto 1942

Il Grecale parte da Taranto per Tobruk alle 00.30, insieme ai cacciatorpediniere Freccia, Folgore e Turbine, di scorta alla motonave tedesca Ankara.

Alle 9.30 il convoglio si unisce ad un altro partito da Brindisi per Bengasi, formato dalle motonavi italiane Nino Bixio e Sestriere con la scorta dei cacciatorpediniere Legionario e Corsaro e delle torpediniere Partenope e Calliope. Si forma così un unico convoglio, le cui tre motonavi trasportano complessivamente un carico che assomma a 92 carri armati, 340 veicoli, tre locomotive, una gru, 4381 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 5256 tonnellate di altri materiali, oltre a 292 uomini. Caposcorta del convoglio unico così formato (dalla scorta molto eterogenea, perché bisogna utilizzare le unità disponibili al momento: alcune delle unità non hanno mai navigato assieme, con conseguente scarso affiatamento) è il Legionario (capitano di vascello Giovanni Marabotto), dotato di radar tedesco tipo «De.Te.»; il Folgore è munito di un nuovo ritrovato della tecnologia tedesca, l’apparato «Metox», in grado di rilevare le emissioni dei radiotelemetri di unità nemiche in un raggio di 150 km, indicando sia la presenza di radar sia se si sia stati individuati da essi.

Di giorno il convoglio fruisce anche di una nutrita scorta aerea con velivoli sia italiani che tedeschi.

I comandi britannici, però, sono al corrente dei dettagli del viaggio delle navi italo-tedesche fin da prima della partenza: una serie di decrittazioni di messaggi intercettati da “ULTRA”, il 31 luglio e poi l’1, il 3 ed il 4 agosto, rivelano ai britannici gli orari previsti di partenza e di arrivo, nonché le rotte che il convoglio dovrà seguire.

4 agosto 1942

Alle 18, 150 miglia a nordovest di Derna, il convoglio viene attaccato da dieci bombardieri statunitensi Consolidated B-24 Liberator che sganciano le loro bombe da alta quota, ma nessuna nave viene colpita. Si tratta, in assoluto, del primo attacco condotto da velivoli dell’aviazione statunitense contro naviglio italiano.

Alle 21.40 (per altra fonte, 19.30) l’Ankara si separa dal resto del convoglio e dirige per Tobruk, scortata da Grecale, Folgore e Turbine, mentre il resto del convoglio prosegue per Bengasi.

Poco dopo la Nino Bixio viene immobilizzata da un’avaria di macchina, il che porta il caposcorta Marabotto a distaccare con essa Freccia, Freccia e Corsaro ed a proseguire separatamente con Sestriere, Legionario e Calliope. Alle 22.25, riparata rapidamente l’avaria, la Nino Bixio può riprendere la navigazione, appena in tempo prima che iniziano gli attacchi aerei. Poco dopo, infatti, i tre gruppi in cui il convoglio si è diviso iniziano ad essere continuamente seguiti da ricognitori (per altra versione, i ricognitori li avrebbero seguiti fin dalle 19.30, momento della separazione dell’Ankara dalle altre motonavi) e vengono attaccati da aerei angloamericani: seguono quattro ore di attacchi di bombardieri e bengalieri, che attaccano tutti e tre i gruppi, spostandosi di continuo dall’uno all’altro, ma non riescono a colpire nessuna nave.

5 agosto 1942

All’1.15 Supermarina invia al caposcorta un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) per avvisarlo del pericolo di attacchi nemici, ma è tardi: gli aerei “apripista” (“Pathfinder”) hanno già illuminato il convoglio con i bengala, e dieci aerosiluranti Vickers Wellington sono decollati da Malta e si preparano ad attaccare. Il capoconvoglio, tuttavia, usa comunicazioni al radiotelefono ad alta frequenza tra nave e nave, nonché il radar del Legionario, al fine di confondere gli aerosiluranti. Inoltre, i cacciatorpediniere di scorta occultano i mercantili con delle cortine fumogene; l’attacco dei Wellington risulta completamente infruttuoso.

Tutte le navi giungono indenni nei porti di destinazione alcune ore più tardi; il gruppo di cui fa parte il Turbine arriva a Tobruk a mezzogiorno.

Alle 20.15 dello stesso 5 agosto il Grecale (caposcorta) riparte da Tobruk insieme al cacciatorpediniere Turbine di scorta alla motonave Città di Savona, diretta a Suda, ed alla nave cisterna Rondine, diretta a Taranto.

6 agosto 1942

Alle 15.54 un sommergibile attacca infruttuosamente la Rondine al largo di Gaudo (secondo una fonte, si sarebbe trattato del britannico Thorn, poi affondato con tutto l’equipaggio dalla torpediniera Pegaso alcuni giorni più tardi).

7 agosto 1942

All’1.40, in posizione 35°50’ N e 23°56’ E, il convoglio si scinde: la Città di Savona, scortata dal Turbine, dirige per Suda, dove arriverà alle dieci di quel mattino, mentre la Rondine fa rotta su Taranto con la scorta del Grecale.

Alle 9.40 dello stesso 7 agosto il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Robert Love Alexander) avvista in posizione 36°52’ N e 24°07’ E (al largo di Capo Spada ed a nordovest di Milos, nell’isola di Creta) la Rondine ed il Grecale ad otto miglia di distanza, su rilevamento 245°. Alle 10.21 (10.14 secondo le fonti italiane) il Proteus lancia quattro siluri contro la Rondine da una distanza di 4500 metri, ma nessuna delle armi va a segno; il cacciatorpediniere contrattacca con 21 bombe di profondità, nessuna delle quali esplode vicina al Proteus.

Successivamente, Grecale e Rondine raggiungono Patrasso, dove fanno tappa intermedia prima di proseguire per Taranto.

Pireo, 8 agosto 1942 (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

10 agosto 1942

Grecale e Rondine lasciano Patrasso per Taranto.

11 agosto 1942

Raggiungono Taranto alle 19.40.                       

12 agosto 1942

Alle 9.40 il Grecale (capitano di fregata Luigi Gasparrini), insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposquadriglia, capitano di vascello Gastone Minotti), Geniere (capitano di fregata Marco Notarbartolo), Corsaro (capitano di fregata Lionello Sagamoso), Legionario (capitano di fregata Corrado Tagliamonte), Ascari (capitano di fregata Teodorico Capone) e Camicia Nera (capitano di fregata Adriano Foscari) ed agli incrociatori pesanti Trieste (capitano di vascello Umberto Rouselle), Gorizia (capitano di vascello Paolo Melodia; nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Parona, comandante della III Divisione) e Bolzano (capitano di vascello Mario Mezzadra) della III Divisione, salpa da Messina per attaccare il convoglio britannico diretto a Malta nell’ambito dell’operazione «Pedestal», durante la battaglia aeronavale di Mezzo Agosto. (Secondo alcune fonti, il Trieste non sarebbe partito da Messina ma si sarebbe invece aggregato a Gorizia e Bolzano in mare aperto, provenendo da un porto dell’Alto Tirreno).

Pur facendo formalmente parte della X Squadriglia Cacciatorpediniere, per questa occasione il Grecale è aggregato alla XI Squadriglia, formata da Aviere (caposquadriglia), Geniere, Ascari, Legionario e Camicia Nera; anche il Corsaro, facente parte di un’altra squadriglia cacciatorpediniere (la XVII) è aggregato alla XI specificamente per questa operazione.

Il convoglio britannico è formato da tredici navi da carico (Empire Hope, Dorset, Deucalion, Melbourne Star, Brisbane Star, Rochester Castle, Santa Elisa, Almeria Lykes, Wairangi, Waimarama, Glenorchy, Port Chalmers, Clan Ferguson) ed una nave cisterna (Ohio) con la scorta diretta di quattro incrociatori leggeri (Cairo, Nigeria, Kenya e Manchester) ed undici cacciatorpediniere (Ashanti, Intrepid, Icarus, Fury, Foresight, Bicester, Bramham, Derwent, Ledbury, Pathfinder e Penn). Dei rifornimenti trasportati da queste navi vi è a Malta un disperato bisogno: martellata dai bombardamenti ed assediata dalle forze aeronavali dell’Asse, l’isola è allo stremo dopo il parziale o totale fallimento delle operazioni di rifornimento tentate in marzo (convoglio «M.W. 10», culminato nella seconda battaglia della Sirte) e giugno (operazioni «Harpoon» e «Vigorous», culminate nella battaglia di Mezzo Giugno).

L’intercettazione del convoglio da parte della III Divisione dovrebbe avvenire sud di Pantelleria, quando la forza “pesante” di scorta (Forza Z), che include due corazzate (Rodney e Nelson) e tre portaerei (Victorious, Eagle, Indomitable), avrà lasciato il convoglio, affidandolo ad una forza leggera formata da pochi incrociatori leggeri e da un decina di cacciatorpediniere (Forza X). Nel corso delle successive ventiquattr’ore, inoltre, convoglio e scorta saranno sottoposti ad incessanti attacchi di aerei, sommergibili e motosiluranti, che infliggeranno loro gravi perdite, affondando nove dei quattordici mercantili e la portaerei Eagle (un’altra portaerei, l’Indomitable, subirà gravi danni) e decimando la Forza X, che rimarrà senza un solo incrociatore indenne (affondati Cairo e Manchester, danneggiati gravemente Kenya e Nigeria, anche se il primo riuscirà a proseguire insieme al convoglio).

Strada facendo, la III Divisione deve congiungersi con la VII Divisione dell’ammiraglio di divisione Alberto Da Zara, proveniente da Cagliari (da dov’è partita alle 20 dell’11, tranne l’Attendolo, salpato da Napoli alle 9.30 del 12) e formata dagli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia (capitano di vascello Franco Zannoni; nave ammiraglia di Da Zara), Muzio Attendolo (capitano di vascello Mario Schiavuta) e Raimondo Montecuccoli (capitano di vascello Arturo Solari), più i cacciatorpediniere Maestrale (capitano di vascello Riccardo Pontremoli, caposquadriglia), Oriani (capitano di fregata Paolo Pesci), Gioberti (capitano di fregata Vittorio Prato) e Fuciliere (capitano di fregata Umberto Del Grande) della X Squadriglia (tranne il Fuciliere, che fa parte della XIII Squadriglia ma è in questa occasione aggregato alla X). Insieme, le due Divisioni potranno agevolmente distruggere quanto che restava del convoglio, i cui pochi mercantili superstiti arrancano in disordine verso Malta con la sola scorta di sette cacciatorpediniere e due incrociatori leggeri, uno dei quali danneggiato, sotto continui attacchi aerei, subacquei e di mezzi insidiosi.

Sulle prime si è pensato di impiegare la squadra da battaglia, ma l’idea era stata scartata per vari motivi: la Luftwaffe non intende fornire copertura alla flotta italiana (si ritiene più utile mandare gli aerei ad attaccare il convoglio); c’è poco carburante; si crede che ci siano 12-15 sommergibili britannici in agguato lungo le rotte che dalle basi italiane portano al luogo del probabile scontro (in realtà sono poco più della metà). La conclusione, non errata, è che una forza di soli incrociatori correrebbe meno rischi e sarebbe egualmente in grado di distruggere il convoglio già disperso e decimato; si replicherebbe l’attacco portato due mesi prima (battaglia di Mezzo Giugno) dalla VII Divisione contro il convoglio britannico «Harpoon», ma contando stavolta su una forza più potente, e facendo tesoro dell’esperienza accumulata per evitare di ripetere gli stessi errori che, allora, avevano permesso a due dei sei mercantili di sfuggire insieme con la loro scorta.

Memore delle perdite subite a Mezzo Giugno per mano degli aerosiluranti di Malta (siluramento della corazzata Littorio e dell’incrociatore pesante Trento, quest’ultimo poi affondato dal sommergibile HMS Umbra), Supermarina subordina l’intervento degli incrociatori alla disponibilità di aerei da caccia, per la scorta aerea; nel Mediterraneo, però, non vi sono che cinque gruppi di caccia moderni (tre italiani e due tedeschi) per scortare 400 bombardieri ed aerosiluranti pronti ad attaccare il convoglio dalle basi siciliane e sarde. Il comando del Corpo Aereo Tedesco, che dispone soltanto di 40 caccia, si rifiuta di assegnarli alla scorta delle navi, ritenendoli necessari alla scorta degli aerei inviati contro il convoglio; Superarereo offre maggiore collaborazione, ma assegna i caccia migliori alla scorta di bombardieri ed aerosiluranti, destinando il superfluo (modelli più vecchi come i Macchi Mc 200, i Reggiane Re 2000, e persino gli obsoleti biplani FIAT CR. 42; nonché alcuni dei pochi bimotori FIAT CR. 25 prodotti) alla scorta delle navi. L’11 ed il 12 agosto si discute a lungo sia al Comando Supremo che a Palazzo Venezia, finché il maresciallo Ugo Cavallero, capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane, convince il generale di squadra aerea Rino Corso Fougier, capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, ad assegnare per il 13 agosto un buon numero di aerei da caccia, che si dovrebbero alternare in turni di sei per volta, alla scorta degli incrociatori; rispetto ai 60 caccia inizialmente previsti (Supermarina ne aveva in principio chiesti 80), ne sono ritenuti sufficienti 45.

Alle 19 del 12 agosto, la III e la VII Divisione si riuniscono nel Basso Tirreno; l’incontro con i resti del convoglio è previsto per la mattina del 13, a sud di Pantelleria, nel punto più stretto del Canale di Sicilia.

Alle 22 Supermarina ordina agli incrociatori di ridurre la velocità (che è in quel momento di 20 nodi), in modo da arrivare al largo di Capo San Vito non prima di mezzanotte.

Alle 22.37, tuttavia, la formazione viene avvistata e segnalata, mentre procede con rotta sud un’ottantina di miglia a nord dell’estremità occidentale della Sicilia, da un ricognitore Vickers Wellington dotato di radar (che viene a sua volta rilevato dal radar del Legionario). Per altra fonte, la III Divisione è stata avvistata da un aereo nemico già alle 19.22.

Il comandante delle forze aeree di Malta, maresciallo dell’aria Keith Parks (un neozelandese che è stato tra i protagonisti della battaglia d’Inghilterra), resosi conto del rischio che gli incrociatori italiani rappresentano nei confronti del convoglio, ordina prima al Wellington che li ha avvistati, e poi anche ad un secondo Wellington da ricognizione inviato a seguire gli spostamenti della formazione italiana (entrambi appartengono al 69^th Squadron e sono dotati di radar ASV, Air to Surface Vessel; li distinguono le lettere identificative “O” e “Z”), di sganciare bombe e bengala, per indurre le unità italiane a ritenere di essere sotto ripetuti attacchi aerei, così da dissuaderle dal proseguire nella navigazione verso il convoglio. Per rafforzare l’inganno, Parks si spinge ad ordinare ripetutamente ai ricognitori – in chiaro, al preciso scopo di essere intercettato – di comunicare la posizione della forza italiana per consentire alle formazioni di bombardieri B-24 “Liberator” di attaccarli: formazioni di “Liberator” che, però, non esistono (questo è il messaggio ricevuto dal Wellington, con un certo stupore tra il suo equipaggio, non informato dello stratagemma: «Report result your attack, latest enemy position for Liberators, most immediate»).

Ci sono invece a Malta reparti di aerosiluranti Bristol Beaufort, che si tengono pronti ad attaccare le navi italiane in caso di estrema necessità; ma per il momento, vengono tenuti a terra.

Supermarina cade nell’inganno. A Roma infuriano discussioni sul da farsi: l’ammiraglio Arturo Riccardi, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, richiede al feldmaresciallo Albert Kesselring l’invio di 80 caccia della Luftwaffe per fornire copertura aerea alle navi, che presto – si ritiene – verranno attaccate dai bombardieri di Malta (Supermarina, sempre prudentissima, non intende inviare gli incrociatori più a sud di Pantelleria senza adeguata scorta aerea); l’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento con la Marina tedesca a Roma, appoggia il suo collega italiano nella richiesta a Kesselring, ed anche il maresciallo Cavallero insiste in questo senso, temendo che l’operazione britannica possa comprendere anche uno sbarco sulle coste della Libia. Ma Kesselring risponde che non ha abbastanza caccia disponibili: quelli che ci sono bastano solo per la scorta ai bombardieri tedeschi, oppure solo alle navi italiane. In considerazione anche delle deludenti prove date in precedenza dalle forze da battaglia italiane negli attacchi ai convogli britannici – il fallimento della seconda Sirte ed il successo solo parziale a Mezzo Giugno contro il convoglio «Harpoon» – Kesselring, poco convinto delle probabilità di successo degli incrociatori italiani, preferisce impiegare tutti gli aerei a sua disposizione negli attacchi diretti contro il convoglio, e quindi assegnare i caccia alla scorta dei bombardieri. (Kesselring ha ragione di essere deluso per i precedenti attacchi navali italiani contro convogli britannici; è però il caso di notare che, contrariamente a quanto lui si aspettava, neppure gli aerei della Luftwaffe si riveleranno poi in grado di annientare il convoglio «Pedestal»).

Il comando della Seekriegsleitung, concordando con Weichold, supporta con tutti gli argomenti disponibili l’impiego degli incrociatori italiani, esprimendo l’opinione che, in caso contrario, si perderebbe l’occasione di distruggere il più grande convoglio britannico mai visto nel Mediterraneo, in condizioni di superiorità numerica e di armamento. Ma Kesselring, cui spetta la decisione finale, non condivide tali conclusioni.

Dopo lunghe pressioni di Cavallero, il generale Corso Fougier acconsente a destinare 40 caccia Macchi Mc 202 alla scorta delle navi; si tratta di un grosso sacrificio per le sue forze, che in Sicilia dispongono già di caccia appena sufficienti a scortare solo parte dei bombardieri e degli aerosiluranti. Ma Riccardi e Cavallero non li ritengono comunque adeguati; i sempre ansiosi vertici di Supermarina temono inoltre, sulla base dell’interpretazione di alcuni segnali di scoperta (quelli dei sommergibili Bronzo ed Axum, che hanno avvistato unità navali dirette verso est a nord della costa tunisina; e quello di un idroricognitore CANT Z. 506, che ha segnalato “tre grandi navi” – in realtà, l’incrociatore leggero Charybdis ed i cacciatorpediniere Eskimo e Somali – che seguono il convoglio, al largo dell’Isola dei Cani), che porebbe esserci anche una corazzata, o forse più di una, quale forza di sostegno al convoglio nel Canale di Sicilia.

A rincarare la dose, un U-Boot tedesco segnala di aver avvistato quattro incrociatori e dieci cacciatorpediniere britannici nel Mediterraneo orientale, apparentemente diretti verso Malta. È un altro inganno: si tratta di un convoglio “fittizio” (composto in realtà da due incrociatori, cinque cacciatorpediniere ed alcuni mercantili) che i britannici hanno inviato verso Malta al preciso scopo di distogliere l’attenzione dei comandi italiani dal vero convoglio.

Le discussioni finiscono col giungere ad un punto morto, pertanto gli alti ufficiali deliberano di interpellare Mussolini in persona. Svegliato il dittatore, Cavallero gli spiega per telefono, a tinte alquanto fosche (intento suo e di Riccardi – appoggiato in questo dal suo vice, ammiraglio Luigi Sansonetti – è d’altra parte di strappare a Mussolini il consenso per il ritiro degli incrociatori: Cavallero dice a Mussolini che Riccardi ritiene la missione “troppo pericolosa per la Marina” e per giunta, giudizio più che discutibile, “un rischio non pagato da un rendimento corrispondente”), che senza copertura aerea verrebbero attaccati dai bombardieri di Malta subendo gravi danni, aggiungendo anche la notizia dell’avvistamento di navi britanniche nel Mediterraneo orientale; asserisce che incaricherà l’Aeronautica di massimizzare gli sforzi contro il convoglio il giorno seguente.

Mussolini viene convinto da tanto eloquio: dice a Cavallero che non intende rischiare le sue navi se i tedeschi non erano disposti a proteggerle, e si dichiara convinto che gli aerei e le motosiluranti italiane riusciranno comunque a distruggere il convoglio prima che raggiungesse Malta. Di conseguenza, la missione degli incrociatori viene annullata: la più grande occasione che si sia mai presentata alla Regia Marina per trasformare un ottimo successo tattico (colto nelle ore precedenti da sommergibili, aerei e motosiluranti) in uno strepitoso successo strategico va così in fumo, per l’eccessivo timore di perdite che si verificheranno lo stesso, ma in condizioni ben più umilianti.

13 agosto 1942

Alle 00.30 Supermarina ordina alla III e VII Divisione, che in quel momento sono ad una ventina di miglia da Capo San Vito (ad ovest di Trapani), di virare verso est per tornare alle basi, paventando attacchi aerei nemici sulla base dell’intercettazione dei numerosi messaggi radio inviati da Malta ai propri ricognitori. Tre minuti più tardi, tutti gli incrociatori evoluiscono per evitare siluri lanciati da aerei.

Supermarina decide di inviare la III Divisione nello Ionio, anziché nel Tirreno, per unirsi all’VIII Divisione (uscita da Navarino) allo scopo di attaccare le navi avvistate nel Mediterraneo orientale, mentre la VII Divisione dovrà tornare in porto.

I finti attacchi aerei e messaggi continuano ad ogni modo anche nelle ore successive, per evitare che i comandi italiani possano cambiare idea ed ordinare agli incrociatori di riprendere la navigazione verso ovest per attaccare il convoglio.

Per buona parte della navigazione, “ULTRA” tiene sotto controllo gli spostamenti degli incrociatori italiani, decrittando le trasmissioni radio compilate con la macchina cifrante Enigma: dapprima apprende della partenza del Trieste da un porto dell’Alto Tirreno (La Spezia) nella notte tra 11 e 12 agosto, diretto verso sud, e poi che tra le 8.40 e le 11 del 12 Bolzano e Gorizia, con quattro cacciatorpediniere, sono partiti da Messina diretti verso nord; ancora, che alle 9.30 del 12 l’Attendolo e due cacciatorpediniere sono partiti da Napoli. Altre intercettazioni rivelano che una forza navale italiana, di consistenza sconosciuta, ha ricevuto alle 18.35 del 12 l’ordine di assumere rotta sud e velocità 20 nodi, passando 90 km a nord di Trapani, e poi (19.45) di trovarsi entro le 5.30 del 13 dieci miglia a levante di Pantelleria. Supermarina avvisa anche gli incrociatori che torpediniere italiane (Climene e Centauro) sono in pattugliamento a ponente della longitudine 11°40’ E, con l’ordine di lasciare tale area all’alba del 13 e dirigere per Pantelleria.

All’1.39, “ULTRA” intercetta l’ordine PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) delle 23.50 in cui Supermarina ordinava «EUGENIO, MONTECUCCOLI, MAESTRALE, GIOBERTI, ORIANI dirigete subito Napoli: 3a Divisione con ATTENDOLO e rimanenti cacciatorpediniere dirigano Messina». All’1.56, il ripiegamento verso sudest viene confermato anche da una comunicazione da parte del Wellington “O”, subito riconfermato dal Wellington “Z”.

Alle 00.30, in esecuzione dell’ordine di Supermarina, la III Divisione (cui per ordine di Supermarina vengono aggregati Attendolo e Grecale, distaccati dalla VII Divisione) fa rotta su Messina, mentre la VII Divisione dirige per Napoli. L’Attendolo avvista la III Divisione alle 2.55, ma riesce ad entrare in formazione solo alle quattro del mattino, in quanto tutte le navi hanno preso a zigzagare ad alta velocità, illuminate dalla luce di bengala lanciati dagli aerei britannici. Dal momento che ricognitori britannici pedinano la Divisione fin dalle tre di notte, l’ammiraglio Parona varia a più riprese la rotta nel tentativo di disorientarli; inoltre, siccome fin dalla partenza è stato informato che un sommergibile britannico si è spostato dalle acque di Paola (Calabria) verso il canale che divide Capo Milazzo dall’isola di Lipari, decide di allontanare le sue navi dalla zona pericolosa, oltre che dalla rotta su cui viene incessantemente tampinato dai ricognitori maltesi, ordinando alle 4.55 un’accostata verso nordest, onde transitare a nord di Stromboli e raggiungere Messina seguendo le rotte costiere di Capo Vaticano.

Procedendo a 22 nodi, la III Divisione supera Alicudi, dopo di che alle 6.04 – per ordine dell’ammiraglio Parona – passa dalla linea di fila alla doppia linea, con Trieste (a dritta) e Gorizia (a sinistra) davanti ed Attendolo (a dritta) e Bolzano (a sinistra) dietro. I cacciatorpediniere della XI Squadriglia vengono disposti in posizioni di scorta prodiera e laterale: il Legionario, essendo munito di radar, viene posizionato in avanscoperta, 2500 metri a proravia degli incrociatori, mentre Grecale, Ascari, Aviere e Corsaro vengono disposti sul lato dritto della formazione e Geniere, Fuciliere e Camicia Nera su quello sinistro.

Due degli otto cacciatorpediniere di scorta – uno di essi è proprio il Grecale – sono dotati di ecogoniometro; alle prime luci dell’alba giungono sul cielo della formazione due idrovolanti CANT Z. 506 della 186^a Squadriglia Ricognizione Marittima (decollati dall’idroscalo di Augusta poco dopo le quattro del mattino) con compiti di scorta aerea antisommergibili. Il mare è calmo, la visibilità ottimale; una radiosa giornata estiva.

Tra le 6.28 e le 6.33 la III Divisione compie due accostate ad un tempo di 30° a dritta ed a sinistra, per passare tra Alicudi e Salina, mentre Gorizia e Bolzano si preparano a catapultare i rispettivi idroricognitori.

Tra gli equipaggi regna una certa frustrazione, a causa dell’ordine di ritirarsi senza nemmeno aver tentato di attaccare un nemico che già si trova alle strette.

Come se non bastasse, i timori di Supermarina di subire perdite tra i propri incrociatori si avvereranno proprio adesso, mentre questi stanno dirigendo per rientrare alle basi.

Alle cinque del mattino, infatti, il capitano di vascello George Simpson, comandante della 10^a Flottiglia Sommergibili britannica avente base a Malta, ha informato il sommergibile Unbroken (tenente di vascello Alastair Campbell Gillespie Mars), in agguato al largo della costa settentrionale della Sicilia, che incrociatori italiani si stanno dirigendo proprio verso la sua area d’agguato, dove giungeranno prevedibilmente verso le 7.30; successivamente un altro radiogramma ha informato l’Unbroken che alle tre un aereo ha avvistato al largo di Capo Gallo degli incrociatori diretti verso est, alla velocità di 20 nodi. Anche un secondo sommergibile, il Safari (capitano di fregata Benjamin Bryant), che si trova in quel momento a nordovest di Palermo, è stato allertato da Simpson: “Incrociatori nemici in arrivo sulla vostra rotta”.

Proprio il Safari, a nord di Palermo, è il primo ad imbattersi nelle navi italiane: alle tre del 13 agosto, mentre procede in superficie, avvista infatti le sagome degli incrociatori della III Divisione in navigazione verso est, ma non è in grado di attaccare a causa dell’eccessiva distanza.

Diversamente vanno le cose per l’Unbroken. Nel momento in cui riceve la segnalazione da Simpson, il sommergibile si trova trenta miglia più a sud rispetto al previsto, ed il suo comandante è inizialmente incerto se dirigere a tutta forza verso il punto assegnato per l’agguato, oppure proseguire per la propria rotta nell’ipotesi che le navi italiane, dopo essere state avvistate dall’aereo che ha comunicato la loro posizione ai comandi britannici, abbiano modificato la rotta accostando verso sinistra (cioè verso il largo), il che potrebbe portarle nella zona in cui l’Unbroken si trova in quel momento. Mars sceglie alla fine la seconda opzione; scelta ripagata in quanto alle 7.30, quando ormai l’ufficiale britannico sta già iniziando a dubitare della validità della propria decisione, l’Unbroken rileva all’idrofono rumore di Turbine su rilevamento 230°, mentre si trova in posizione 38°43’ N e 14°57’ E (a nordovest dell’imbocco dello Stretto di Messina). Alle 7.43 il sommergibile avvista sullo stesso rilevamento numerose navi italiane disposte in formazione a losanga, che gli stanno proprio venendo incontro: Mars identifica correttamente la colonna centrale come composta da due incrociatori pesanti e probabilmente due incrociatori leggeri, che procedono in linea di fila; li scortano otto cacciatorpediniere di tipo moderno e due idrovolanti. La distanza è di 11.000 metri, e Mars stima la velocità delle navi italiane in circa 25 nodi, cinque nodi in più di quella reale. Le navi stanno accingendosi a passare tra Filicudi e Panarea; sono al traverso di Salina, Stromboli è otto miglia alla loro sinistra, Panarea cinque miglia a prora dritta (cioè a sudovest).

Ironia della sorte, è stata proprio la decisione dell’ammiraglio Parona di modificare la rotta alle 4.55 per evitare la zona in cui è stato segnalato un sommergibile a portare le sue navi nella bocca dell’Unbroken, che a sua volta si trova più a nord rispetto a dove dovrebbe essere: proprio come previsto da Mars.

La disposizione dello schermo dei cacciatorpediniere appare favorevole ad un attacco da parte dell’Unbroken: cinque su otto, infatti, si trovano sul lato opposto della formazione (insieme ad uno degli idrovolanti), ed i tre che sono sul lato dell’Unbroken procedono in linea di fila, il che induce Mars a ritenere possibile, salvo cambiamenti di rotta da parte dei cacciatorpediniere, oltrepassarli passando loro a proravia, per poi lanciare i siluri contro gli incrociatori. Altro fattore che agevola l’attacco dell’Unbroken è la decisione di Parona di interrompere lo zigzagamento per permettere il lancio degli idrovolanti: scelta che sarà criticata dal comandante della Squadra, ammiraglio Iachino, il quale nel suo rapporto a Supermarina scriverà che “data la calma quasi assoluta di vento il catapultamento avrebbe potuto essere effettuato su qualunque lato della spezzata di zigzagamento”.

Iniziata la manovra d’attacco, l’Unbroken riesce infatti a penetrare lo schermo dei cacciatorpediniere (secondo Mars, tre di essi passano vicinissimi al periscopio del sommergibile, ma senza notarlo, nonostante le eccellenti condizioni meteorologiche caratterizzate da mare calmo, buona visibilità, vento forza 1 da nord e sole a 20 gradi sulla prua a dritta delle navi), ed alle 8.04 (8.15 per altra fonte, ma ciò contraddice il giornale di bordo dell’Unbroken) lancia quattro siluri (regolati per una profondità di 4-5 metri) contro il più vicino dei due incrociatori pesanti; al di là di questa nave ci sono i due incrociatori “leggeri”, e Mars ritiene – a ragione – che se i siluri dovessero mancare il bersaglio designato, avrebbero una buona possibilità di colpire uno dei due incrociatori leggeri. Per via della formazione italiana a due colonne affiancate (assunta proprio mentre l’Unbroken si prepara ad attaccare), i bersagli si “sovrappongono” nel periscopio di Mars; l’incrociatore più vicino è a 25° di prora dritta, distanza 2740 metri. (Secondo lo storico Francesco Mattesini, contrariamente alle dichiarazioni di Mars, l’Unbroken non avrebbe superato lo schermo dei cacciatorpediniere prima di attaccare: avrebbe invece lanciato i suoi siluri da 4000 metri di distanza, restando all’esterno della formazione).

L’attacco si verifica in posizione 38°40’ N e 15°00’ E, a cinque miglia per 303° da Panarea, proprio nel momento (8.05) in cui l’ammiraglio Parona ha ordinato di ridurre la velocità da 22 a 18 nodi per non far allontanare troppo il Gorizia, che sta uscendo di formazione (accostando a sinistra) per catapultare il suo idroricognitore IMAM Ro. 43. Grecale e Fuciliere, entrambi di scorta sul lato sinistro, hanno l’ecogoniometro in funzione, mentre sul cielo della formazione girano i due CANT Z. 506; l’ascolto degli ecogoniometri è però disturbato in quel momento dalla subitanea riduzione di velocità decisa dall’ammiraglio Parona.

Subito dopo il lancio, l’Unbroken scende in profondità, vira di 90° a dritta ed aumenta la velocità per cinque minuti. Quando sente le detonazioni, Mars stima che due siluri abbiano centrato l’incrociatore pesante, e che forse gli altri abbiano colpito uno degli altri.

Il comandante britannico ha apprezzato correttamente gli esiti del proprio lancio: alle 8.05, mentre l’Unbroken stava lanciando i siluri, gli incrociatori italiani hanno ridotto la velocità a 18 nodi, per consentire al Gorizia di lanciare il suo idrovolante; alle 8.08 (mentre il Gorizia iniziava l’accostata per portarsi in posizione idonea a lanciare il ricognitore), il cacciatorpediniere Fuciliere ha avvistato un sommergibile sulla sinistra, ed ha aperto il fuoco con una mitragliera contro il periscopio, distante solo 410 metri (4000 metri secondo Francesco Mattesini), alzando al contempo bandiera rossa per segnalare l’avvistamento alle altre navi. Gorizia e Bolzano avvistano le scie dei siluri; il Gorizia li evita con una brusca accostata, ma il Bolzano non fa in tempo, e viene centrato da un siluro proprio mentre sta iniziando a virare. Poco dopo anche l’Attendolo, che non avendo né visto i segnali né sentito la raffica sparata dal Fuciliere (a causa della sua posizione nella formazione) ha iniziato l’accostata soltanto dopo che il Bolzano è stato colpito, viene a sua volta raggiunto da un siluro, subendo l’asportazione della prua.

Mentre gli equipaggi dei due incrociatori lottano per tenere le loro navi a galla, i cacciatorpediniere della Squadriglia «Aviere», incaricati di dare loro assistenza e protezione, iniziano a stendere cortine fumogene e bombardare l’attaccante con bombe di profondità: quest’ultimo compito è assolto da Camicia Nera e Fuciliere (i più vicini all’Unbroken), che dalle 8.09 alle 16.40 lanciano ben 105 bombe di profondità, molte delle quali esplodono vicine al sommergibile, anche se l’Unbroken, allontanandosi lentamente verso sudest alla profondità di 39 metri (cui è sceso subito dopo il lancio) in modalità di navigazione silenziosa, riesce a far perdere le proprie tracce già alle nove. La caccia vera e propria dura tre quarti d’ora, dopo di che – dopo il lancio della quarantesima bomba di profondità – i cacciatorpediniere si limitano a gettare bombe di profondità di tanto in tanto, a scopo precauzionale, e le esplosioni si fanno sempre più sporadiche e lontane; dopo poco il Camicia Nera viene richiamato in formazione, mentre il Fuciliere prosegue nella caccia sistematica. Il sommergibile se la cava con danni superficiali, subiti durante i primi 40 minuti di caccia, che Mars ritiene piuttosto accurata: ad essere sbagliata è stata la regolazione della profondità delle bombe.

L’attacco dell’Unbroken scompagina la formazione italiana, che si divide in due gruppi: i due incrociatori rimasti indenni, Trieste e Gorizia, proseguono verso Messina a 25 nodi, scortati da Corsaro e Camicia Nera (qui arriveranno alle 11.45 dello stesso giorno); gli altri sei cacciatorpediniere, Grecale compreso, rimangono invece sul luogo del siluramento per prestare assistenza ad Attendolo e Bolzano.

Il caposquadriglia Minotti, che dall’Aviere dirige le operazioni di soccorso, incarica Grecale ed Ascari di occuparsi dell’Attendolo. Dei due incrociatori silurati, questi è quello in condizioni migliori: a differenza del Bolzano, infatti, non corre immediato rischio di affondamento; ha perso 25 metri della prua, fino all’altezza del deposito munizioni prodiero (sorprendentemente, senza perdite tra l’equipaggio: soltanto due feriti leggeri; tre uomini sono stati sbalzati in mare dall’esplosione del siluro, ma sono stati ripescati sani e salvi), ed ha dovuto fermare temporaneamente le macchine rimanendo immobile, lievemente appruato e sbandato di 3°-4° a sinistra. La prima paratia prodiera ha retto perfettamente lo scoppio del siluro, ma i rottami di parte della prua, abbattutasi sulla dritta, non si sono staccati del tutto dalla nave e fanno adesso da “timone”, impedendo all’Attendolo di governare; ragion per cui il suo comandante segnala ai cacciatorpediniere di necessitare di rimorchio di poppa. Il caposquadriglia Minotti incarica allora l’Ascari di prendere l’Attendolo a rimorchio, ed il Grecale di proteggere l’incrociatore mutilato con cortine fumogene e col lancio a scopo intimidatorio di bombe di profondità, onde dissuadere il sommergibile siluratore dal tornare all’attacco.

L’Ascari passa all’Attendolo un cavo d’acciaio per il rimorchio, ma alle dieci, non appena l’incrociatore mette in moto, il cavo si spezza; a questo primo inconveniente seguono un allarme per l’avvistamento della scia del periscopio di un sommergibile, a 1500-2000 metri sulla sinistra, e poi un altro per l’avvistamento di un aereo, identificato come un Bristol Blenheim, che si avvicina volando ad alta quota, sgancia alcune bombe (che cadono in mare attorno all’Attendolo, senza recar danno) e poi si allontana velocissimamente. L’Attendolo spara alcune salve contro l’aereo con le sue artiglierie secondarie da 100 mm, poi altre contro il periscopio (per richiamare su di esso l’attnzione dei cacciatorpediniere) e rimette in moto le macchine, appena in tempo per evitare quelle che vengono identificate come le scie di due siluri, che vengono viste passare vicinissime parallelamente al lato di dritta dell’incrociatore. (Dai rapporti britannici, tuttavia, non risulta nessun attacco aereo o subacqueo contro l’Attendolo in questa circostanza: è probabile che le “scie” di siluri fossero in realtà prodotte da qualche cetaceo od altro animale, mentre meno spiegabile è l’attacco aereo. Unico sommergibile in zona era l’Unbroken, che non tentò di ripetere l’attacco ma al contrario si allontanò dalla zona per sottrarsi alla reazione della scorta).

Subito dopo il presunto attacco del sommergibile, il pezzo di prua dell’Attendolo che faceva da “timone” si stacca ed affonda, permettendo finalmente alla nave di dirigere su Messina a 5 nodi, manovrando con le proprie macchine. Lo scortano Grecale ed Ascari; successivamente la scorta viene rinforzata anche dal Freccia (inviato da Messina) e poi da Corsaro e Legionario. Attendolo e scorta raggiungeranno infine Messina alle 18.54.

Molto più difficile il salvataggio del Bolzano, sul quale gli allagamenti in rapida estensione inducono il comandante ad ordinare l’abbandono della nave, che sembra dover affondae da un momento all’altro; ma ciò non avviene, e dopo qualche tempo un gruppo di volontari torna a bordo del Bolzano e riesce a tendere un cavo di rimorchio con il Geniere. L’incrociatore viene così portato ad incagliare su un bassofondale presso l’isola di Panarea, dove rimane semiaffondato; sarà poi rimesso a galla e rimorchiato dapprima a Napoli e poi a La Spezia, ma i lavori di riparazione non verranno mai completati.

L’ufficiale polesano Guglielmo Belli, imbarcato all’epoca sul Grecale, avrebbe così ricordato le vicende di Mezzo Agosto a decenni di distanza: “A questo punto [dopo che gli attacchi di sommergibili, aerei e motosiluranti avevano decimato la scorta del convoglio britannico], un'azione di forze di superficie, avrebbe veramente inferto il colpo di grazia ai resti del convoglio e la sopravvivenza dell'isola sarebbe stata seriamente compromessa. (…) Perché le nostre divisioni incrociatori non intervennero? Quali furono le mosse della 3.a e della 7.ma Divisione navale, nei giorni 11, 12 e 13? Alle 22 dell'I 1, Bolzano e Gorizia, con sette cacciatorpediniere prendono ormeggio nel porto di Messina e procedono al rifornimento rapido di combustibili e di viveri. All'alba del 12 mollano gli ormeggi e dirigono verso un punto del Tirreno dove, alle 19, si riuniscono con una formazione composta dal Trieste e due cacciatorpediniere e con una seconda composta da Eugenio di Savoia, Montecuccoli, Attendolo e tre cacciatorpediniere. Tutta la forza navale, la sera del 12, è in rotta per le Egadi, onde appostarsi fra Pantelleria e Malta, per attendere e distruggere gli eventuali resti del convoglio britannico. Era indispensabile, però, avere una buona copertura aerea, essendo Malta forte di non meno di duecento aerei da combattimento. Ma anche i bombardieri italiani e tedeschi necessitavano di protezione, come le navi. Gli aerei da caccia erano pochi e, stante l'impossibilità di frazionarli, bisognava decidere se dovevano scortare i bombardieri o le unità navali. «Ne nacque, la sera del 12 agosto, una divergenza fra i capi delle due formazioni armate, ciascuna delle quali reclamava quei pochi cacciatori per sé. Dato che la discussione divenne molto vivace, e nessuno voleva cedere, fu chiesto l'arbitrato di Mussolini: il quale decise che gli aerei da caccia scortassero i bombardieri e che gli incrociatori dovessero tornare in porto. Così venne a mancare l'ultimo "numero", il più distruttivo, della nostra pur clamorosa vittoria navale» (M. A. Bragadin). L'alba del 13 trova la nostra forza navale che —obbediente agli ordini — dirige su Messina. Il mare è calmissimo, olio. Su uno dei cacciatori di scorta, il Grecale, è imbarcato chi scrive. Alle otto (sono certissimo dell'ora, poiché ero appena montato di guardia in plancia, col turno fino alle 12) vedo un incendio sul Bolzano, al centro; ne dò voce al comandante e, frazioni di secondo, un'onda compare sulla prora dell'Attendolo; quando si ritira, la nave è mutilata della parte prodiera, fino a pochi metri dalle artiglierie principali. Sapremo, successivamente, che un sommergibile britannico aveva lanciato un ventaglio di siluri, colpendo il Bolzano nelle macchine, al centro, con due siluri, e l'Attendolo con altri due a prora. Noi, con altri cacciatorpediniere dirigiamo subito sull'ipotetico punto di lancio e tentiamo la caccia, ma i bassi fondali e la vicinanza di isolette come Panarea e Basiluzzo (Eolie), non consentono l'uso dell'ecogoniometro per cui il battello inglese può rimanere da qualche parte, sul fondo, fra gli scogli. In conclusione va rilevato che sul piano tattico, non si può disconoscere che si trattò di una grande vittoria, che avrebbe potuto essere strepitosa se, dopo le azioni delle motosiluranti e dei Mas, lo sparuto e snervato resto del convoglio britannico fosse stato intercettato dalle nostre Divisioni incrociatori. Una breve digressione sulla sorte dei due incrociatori. Il Bolzano ha subito l'acqua fino alla coperta, ma si riesce ad incagliarlo sui bassi fondali, evitandone l'affondamento. (…) Sull'Attendolo il personale lottò con ogni mezzo per puntellare le paratie e, navigando a mezza forza indietro, diresse su Messina, scortato dal solo Grecale, che si dava da fare per proteggerlo ed assisterlo. Davanti al porto di Messina intervennero i rimorchiatori che ormeggiarono l'unità entro il porto medesimo. Dopo un breve periodo di lavori, per puntellare meglio le paratie prodiere, l'unità venne rimorchiata a Napoli per la riparazione e la ricostruzione della prora”.

4 settembre 1942

Grecale e Maestrale salpano da Messina alle 12.50 per scortare a Napoli il Muzio Attendolo, che deve trasferirsi nella base Partenopea per i lavori di ricostruzione della prua. Appena fuori del porto, Grecale e Maestrale assumono posizione di scorta laterale, Grecale a dritta e Maestrale a sinistra; i cacciasommergibili VAS 204, VAS 210, VAS 215 e VAS 217 procedono in linea di fronte 30 miglia a proravia della formazione (che procede a 15 nodi), effettuando ascolto idrofonico, finché, all’altezza di Punta Licosa, si lasciano scadere in modo da ridurre le distanze a 10 miglia. Un aereo della ricognizione marittima si tiene nel cielo della formazione per scorta aerea, effettuando cerchi di 5000 metri di raggio che hanno l’Attendolo al centro; la navigazione di trasferimento è anche appoggiata da sommergibili in ricognizione lontana.

5 settembre 1942

Grecale, Maestrale ed Attendolo entrano a Napoli alle 9.10.

17 ottobre 1942

Il Grecale (capitano di fregata Luigi Gasparrini) salpa da Napoli alle 4.10, insieme al Maestrale (caposcorta, capitano di vascello Riccardo Pontremoli), per scortare a Tripoli la motonave cisterna Panuco, carica di carburante.

18 ottobre 1942

Le tre navi raggiungono Messina, dove sostano dalle 2.45 (o 2.30) alle 5.30; qui il caposcorta riceve le disposizioni in merito al prosieguo della traversata, mentre i cacciatorpediniere si riforniscono di nafta.

Alle 5.30 il Grecale riparte da Messina per scortare a Tripoli la Panuco, insieme al Maestrale ed alle vecchie torpediniere Giuseppe Dezza (tenente di vascello richiamato Reginaldo Scarpa) e Giuseppe Sirtori (tenente di vascello di complemento Emilio Gaetano) aggregate per rinforzare la scorta.

Il convoglio costeggia verso nord la Calabria fino a raggiungere le acque della Grecia, per poi puntare su Tripoli cercando di mantenersi sempre alla massima distanza possibile da Malta.

Alle 10.20 Supermarina comunica al convoglio di stare pronto a fronteggiare un possibile attacco aereo: le navi sono state avvistate da ricognitori nemici.

Alle 15.15 il Grecale, che procede in testa alla formazione, localizza con l’ecogoniometro un sommergibile nemico in agguato a proravia del convoglio e passa a dargli la caccia per un’ora con lancio di bombe di profondità, evitando un siluro (lanciato verso la fine della caccia) e riscontrando affioramento di nafta in superficie.

Da parte britannica risulterebbe che alle 13.50 il sommergibile britannico Una (tenente di vascello Compton Patrick Norman), in posizione 38°26’ N e 16°41’ E (al largo di Capo Spartivento ed a nord di Catania), avrebbe avvistato su rilevamento 220° il fumo delle navi del convoglio, e si sarebbe avvicinato per attaccare, identificando le unità del convoglio – che avevano rotta 040° – alle 14.30 come una nave cisterna di 10.000 tsl scortata da tre cacciatorpediniere. L’Una, secondo la valutazione del suo comandante, si trovava in posizione ideale per un attacco; tuttavia alle 14.56, cinque minuti prima di poter lanciare i siluri, l’Una è stato localizzato dalla scorta (appunto il Grecale) e costretto a rinunciare all’attacco e scendere in profondità, per poi essere sottoposto a caccia antisommergibili protrattasi per tre quarti d’ora. Secondo il giornale di bordo dell’Una, alle 15.33 un cacciatorpediniere situato a poppavia del sommergibile ottiene un contatto e si era avvicina per attaccare; alle 15.35 il cacciatorpediniere passa sulla verticale del sommergibile e lancia un “pacchetto” di tre bombe di profondità, che esplodono molto vicine, senza però causare danni. Alle 15.40 tutti e tre i cacciatorpediniere sembrano essere ancora intenti nella caccia, ragion per cui Norman abbandona definitivamente ogni residuo proposito di riprendere l’attacco ed inizia a ritirarsi verso sudest; entro le 16.20 i cacciatorpediniere hanno perso il contatto con il sommergibile e due di essi ritornano dalla nave cisterna, mentre il terzo rimane nei pressi dell’Una per altri 45 minuti prima di allontanarsi verso est.

Alle 19 il caposcorta lascia libere Dezza e Sirtori, con l’ordine di effettuare un rastrello antisommergibili prima di rientrare a Messina.

La notte è chiara, con la luna che tramonta verso le due.

Alle 22.37 inizia una serie di attacchi aerei – sei in tutto – diretti contro la Panuco, che si susseguiranno fino alle 00.40 del 19 (per altra versione gli attacchi aerei si sarebbero susseguiti ininterrottamente contro il convoglio dalle 15.30 alle 22.40). Nel primo attacco, verso le 22.40, la Panuco viene colpita da un siluro a prora sinistra, una settantina di miglia ad est di Punta Stilo.

La petroliera si ferma subito; per fortuna non scoppiano incendi, ma la gran quantità di vapori di benzina fuoriusciti dalle cisterne costringono i 101 componenti dell’equipaggio ad abbandonare la nave.

I successivi cinque attacchi aerei consistono tutti nel lancio di bombe anziché di siluri; benché la Panuco sia ferma, neanche una bomba la colpisce, grazie all’opera di Grecale e Maestrale, che la avvolgono in fitte cortine nebbiogene e reagiscono rabbiosamente con le proprie armi antiaeree.

19 ottobre 1942

Verso le sette del mattino, dato che una brezza frattanto levatasi ha in gran parte disperso i vapori di benzina, il comandante della Panuco e 20 volontari, a dispetto del pericolo che rimane comunque elevato, ritornano a bordo della petroliera danneggiata e riescono a rimettere in moto. La Panuco dirige su Taranto ad una velocità di 8 nodi, il massimo che può raggiungere in quelle condizioni.

Il guardiamarina Giuseppe Lora del Grecale avrebbe così ricordato, nelle sue memorie, il siluramento della Panuco: “Durante una di queste spedizioni avevamo salvato quasi tutti gli uomini di una petroliera carica di benzina che, sebbene silurata, non era esplosa. L’equipaggio, nel timore di saltare in aria, si era rapidamente allontanato da bordo, parte gettandosi in mare, parte con le scialuppe di salvataggio. Il motivo per cui ricordavo perfettamente quell’avvenimento era il coraggio di quei marittimi. Dopo il siluramento la petroliera, benché colpita e con perdite di benzina, miracolosamente non era saltata in aria e continuava a galleggiare. Sicché, trascorse cinque o sei ore, durante le quali avevamo anche dovuto respingere un attacco di sommergibili nemici, gli uomini del mercantile avevano voluto tornare sulla loro nave, l’avevano rimessa in condizione di navigare e, da noi scortati, erano riusciti a riportarla in porto”.

20 ottobre 1942

Scortata da Grecale e Maestrale ed anche, durante le ore diurne, da una continua e nutrita scorta aerea, la Panuco raggiunge Taranto con i propri mezzi alle due di notte.

4 novembre 1942

Grecale, Maestrale (caposcorta), Oriani, Gioberti, il cacciatorpediniere Velite e le torpediniere Animoso e Clio salpano da Napoli alle 17 per scortare a Tripoli il piroscafo Veloce e le motonavi Giulia e Chisone. Grecale e Gioberti, oltre a far parte della scorta, sono anche in missione di trasporto di 52 tonnellate di munizioni.

5 novembre 1942

Alle dieci del mattino un sommergibile attacca il convoglio, ma l’attacco è sventato dalla scorta. Alle 19.40 inizia una serie di pesanti attacchi aerei, che si protrarranno fino all’una di notte del 6.

7 novembre 1942

L’Animoso lascia la scorta del convoglio alle otto del mattino; le altre navi arrivano a Tripoli alle 18.15.

Si tratta di uno degli ultimi convogli a raggiungere la Libia senza subire perdite.

11 novembre 1942

Grecale, Maestrale (caposcorta), Oriani e Gioberti, insieme alla torpediniera Clio, salpano da Napoli alle 16, per scortare a Biserta la motonave Caterina Costa e l’incrociatore ausiliario Città di Napoli.

12 novembre 1942

Il convoglio giunge a Biserta alle 16.

14 novembre 1942

Grecale, Maestrale (caposquadriglia), Oriani e Gioberti salpano da Palermo per Biserta alle 7, per una missione di trasporto. Hanno a bordo un reparto organico di 480 uomini del 10° Reggimento Bersaglieri e 165 tonnellate di benzina in latte.

Alle 14.24 i cacciatorpediniere vengono avvistati dal sommergibile britannico P 45 (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), a cinque miglia di distanza, in posizione 37°27’ N e 10°12’ E; il P 45 riduce le distanze fino a 3 miglia e mezzo, poi rinuncia ad attaccare.

Alle 16 il Gioberti trae in salvo l’equipaggio di un idrovolante CANT Z abbattuto da quattro caccia britannici; poco dopo le navi arrivano a Biserta (per altra fonte l’arrivo a Biserta avviene alle 15).

Già alle 17.30 i cacciatorpediniere, messe a terra truppe e benzina, lasciano Biserta diretti a Napoli.

15 novembre 1942

Le quattro unità arrivano a Napoli alle 8.10.

26 novembre 1942

Grecale, Maestrale (caposcorta), Ascari e Camicia Nera partono da Napoli per Biserta alle 15.10, scortando le moderne motonavi Monginevro e Sestriere.

27 novembre 1942

Alle 11.28 il sommergibile britannico Una (tenente di vascello John Dennis Martin) avvista tre cacciatorpediniere della scorta intenti a girare in cerchio circa tre miglia verso nord, ed alle 11.32 avvista anche uno dei mercantili, di stazza stimata in 3000-4000 tsl, avente rotta 240°. Martin ritiene di trovarsi nel punto di riunione di un convoglio; il sommergibile, che si trova 7315 metri a proravia del mercantile, inizia una manovra d’attacco, che conclude alle 12.26 con il lancio di quattro siluri da 1100 metri (in posizione 37°34’ N e 10°47’ E, a nord del Golfo di Tunisi), per poi scendere in profondità subito dopo. Nessuna delle armi va a segno; alle 12.36 l’Una torna a quota periscopica e vede che il mercantile si sta allontanando verso sudovest con uno dei cacciatorpediniere, mentre gli altri due si stanno allontanando verso nord.

Il convoglio raggiunge Biserta alle 13.45.

30 novembre 1942

Grecale, Maestrale, Ascari ed il cacciatorpediniere Mitragliere imbarcano a Trapani 56 mine tipo P 200 (senza antenna) ciascuno per effettuare la posa del campo minato «S 96» (composto in totale da 224 mine), una spezzata dello sbarramento «S 9» da posare nel Canale di Sicilia.

Alle 23.45 Grecale, Maestrale (capo formazione, capitano di vascello Nicola Bedeschi), Ascari e Mitragliere lasciano Trapani per eseguire la posa, in base agli ordini di Marina Messina.

1° dicembre 1942

Alle 6.43 viene avvistata la costa della Tunisia, e poco dopo si scorge anche l’Isola dei Cani, che viene usata come punto di riferimento per controllare la posizione, in modo da dirigere con esattezza sul punto designato per la posa. Le quattro unità, scortate da caccia della Luftwaffe, si dispongono in linea di fronte ed alle 8.46 iniziano a posare le mine, operazione che viene completata alle 9.15. Le mine vengono posate su quattro file parallele, lunghe complessivamente 11.150 metri (6,5 miglia) e distanziate 100 metri l’una dall’altra; il Grecale posa la seconda fila da dritta, mentre la fila esterna di dritta è posata dal Maestrale, la terza da dritta dall’Ascari e quella esterna di sinistra dal Mitragliere. Tra ogni mina di una stessa fila c’è un intervallo di 200 metri (il ritmo di lancio è di una mina ogni 33 secondi), e le mine delle diverse file sono sfalsate tra loro di 50 metri. Lo sbarramento viene eseguito con rotta di posa 30°.

A mezzogiorno viene avvistato in lontananza un aereo di nazionalità sconosciuta, e poco dopo Supermarina comunica al Maestrale che i cacciatorpediniere sono stati avvistati da aerei nemici.

Alle 19.35 Grecale, Ascari e Maestrale, che formano la X Squadriglia Cacciatorpediniere (al comando del capitano di vascello Nicola Bedeschi del Maestrale), di ritorno dalla posa del campo minato, vengono mandati a rinforzare la scorta del convoglio «B», formato dai piroscafi Arlesiana, Achille Lauro, Campania, Menes e Lisboa, in navigazione da Napoli (da dov’è partito alle 14.30 del 30 novembre) a Biserta e Tunisi con la scorta delle torpediniere Sirio (caposcorta), Groppo, Uragano (quest’ultima aggregata alle 7.10 del 1° dicembre come rinforzo, in seguito alla segnalazione della presenza a Bona di forze di superficie nemiche), Pallade ed Orione. (Secondo "La guerra di mine", però, dopo la posa i cacciatorpediniere sarebbero rientrati a Trapani, dopo di che “il Maestrale ebbe ordine di proseguire per Cagliari, per scortare un convoglio”). Il convoglio, che procede a soli sette nodi, è stato avvistato da ricognitori britannici alle 14.40 (segnale di scoperta intercettato da Supermarina, che, come fa abitualmente con tutti i segnali di questo tipo, dopo averlo decrittato lo ritrasmette all’aria, per allertare il convoglio) e da allora viene tenuto sotto sorveglianza; la X Squadriglia Cacciatorpediniere è stata inviata a rinforzarlo per garantire maggiore protezione nell’ultimo tratto del viaggio (“contro l’eventuale proveniente da Bona dove stamani erano presenti qualche CT”, come scritto nell’ordine compilato alle 15.08).

Alle 17.30 è uscita da Bona, in Algeria, la Forza Q britannica (incrociatori leggeri Aurora, Sirius ed Argonaut, cacciatorpediniere Quiberon e Quentin), a caccia di convogli italiani. Supermarina ha contezza dei movimenti nemici già il 30 novembre, quanto intercetta un segnale di un ricognitore nemico che, alle 23 di quel giorno, ha comunicato di aver avvistato due convogli a sudovest di Napoli: si tratta del «B» e del «C», diretto invece a Tripoli.

Al contempo (sera del 30) Supermarina ha appreso che forze leggere di superficie nemiche si trovano a Bona, e – dato che, viaggiando a 30 nodi, la Forza Q potrebbe raggiungere in sei ore i convogli «B» e «H» (altro convoglio diretto in Tunisia) – ha chiesto una ricognizione su tale porto al tramonto del 1° dicembre. Tuttavia, l’aereo tedesco inviato a compiere la ricognizione e l’aereo italiano che lo accompagna non fanno ritorno. Alle 23.30 del 1° dicembre Supermarina viene informata da Superaereo che un altro aereo tedesco ha avvistato cinque navi da guerra britanniche di medio tonnellaggio al largo delle coste algerine, con rotta 90°; dieci minuti dopo Supermarina lancia il segnale di scoperta.

La notizia che la Forza Q è uscita da Bona, tuttavia, induce Supermarina a disporre che il convoglio «B», ritenuto il più rischio d’intercettazione (questo è stato anche il motivo per il rinforzo della scorta) insieme all’«H», venga infine dirottato su Palermo.

Il convoglio «H», trovandosi ormai in posizione troppo avanzata per poter tornare indietro, viene fatto proseguire (si è inizialmente considerato se inviare la X Squadriglia – i cui tre cacciatorpediniere sono gli unici disponibili al momento – a rinforzare quest’ultimo convoglio anziché il «B», ma alla fine si è deciso di assegnarla al convoglio «B» perché l’«H» è il più protetto dei due, oltre che il più veloce nonché in posizione più avanzata, così che si ritiene che entro mezzanotte sarà parzialmente protetto dai bassifondali del banco Keith e dai campi minati difensivi presenti nella zona); verrà distrutto nella notte seguente dalla Forza Q, con gravissime perdite, nello scontro divenuto noto come del banco di Skerki. Alle 20.15, infatti, la Sirio (capitano di corvetta Romualdo Bertone) avvista dei bengala a proravia sinistra, e poi molti altri bengala nella direzione in cui si trova il convoglio «H». Alle 22.30 Bertone, che è anche caposcorta del convoglio «B», ordina alle navi di accostare verso est per non avvicinarsi troppo al convoglio «H», che appare sotto attacco; successivamente fa accostare per 150°.

2 dicembre 1942

All’una di notte il comandante Bedeschi del Maestrale, di grado superiore a Bertone, interviene ed ordina di fare rotta su Palermo, essendo ormai evidente che il convoglio «H» è sotto attacco da parte di una formazione navale.

Alle 7.06 il convoglio «B» riceve ordine di dirigere per Trapani, dove giunge alle 10.50.

Le navi ripartiranno poi in due gruppi (il Lisboa alle 12.20 del 5, preceduto dagli altri quattro mercantili alle 19 del 2) e giungeranno tutte a destinazione (Campania a Biserta alle 15.45 del 3, Arlesiana ed Achille Lauro a Tunisi alle 18.45 del 3, Lisboa a Susa alle 16 del 6), ad eccezione del Menes, affondato su mine alle 14.15 del 3 dicembre, al largo dell’Isola dei Cani.

5 dicembre 1942

Grecale, Maestrale, Ascari e Corazziere posano un’altra spezzata dello sbarramento «S 9», la «S 97», anch’essa composta da 224 mine.

Primo a partire, alle 2.46, è il caposquadriglia Maestrale, seguito da Grecale, Ascari e Corazziere. Una volta usciti tutti, i quattro cacciatorpediniere si dirigono verso la zona di posa.

Alle 7.52 sopraggiungono due aerei da caccia della Regia Aeronautica, che sorvolano la formazione e ne assumono la scorta. Alle 8.45 la squadriglia si dispone in linea di fronte, ed alle 9.06 inizia la posa delle mine, che prosegue fino alle 9.38. La posa, eseguita sulla base dell’ordine di operazione redatto da Marina Trapani, avviene con modalità identica alla «S 96», unica differenza la rotta di posa, che ora è 22°.

Alle 8.52, poco prima di iniziare la posa, viene avvistato a grande distanza, su rilevamento vero 40°, un aereo di nazionalità incerta, che Supermarina comunicherà poi essere nemico.

Alle 13.40 i quattro cacciatorpediniere imboccano le rotte di sicurezza per l’accesso a Trapani, dove giungono poco più tardi.

8 dicembre 1942

Il Grecale ed i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta, Antonio Da Noli, Nicolò Zeno, Ascari, Mitragliere e Corazziere iniziano a caricare le mine per la posa della spezzata «S 94».

9 dicembre 1942

Alle 9.40 Supermarina ordina di sospendere l’imbarco delle mine, rimettere sulle bettoline quelle già imbarcate e prepararsi subito ad un’urgente missione di trasporto truppe a Tunisi e Biserta.

10 dicembre 1942

Grecale, Ascari, Mitragliere Da Noli e Pigafetta (caposquadriglia) salpano da Trapani per Biserta alle 3.20, trasportando personale della Marina ed altre truppe.

Arrivati a Biserta alle 10.30, i cinque cacciatorpediniere sbarcano il personale trasportato e ripartono alle 17, trasportando ora 900 smobilitati della Marina francese.

11 dicembre 1942

I cacciatorpediniere arrivano a Trapani alle due di notte; poco dopo, ricominciano ad imbarcare le mine. Grecale, Ascari, Mitragliere e Corazziere caricano ciascuno 52 mine tipo P 200 od Elia, mentre Da Noli, Pigafetta e Zeno  ne caricano 85 tipo EMF ciascuno.

Pochi minuti prima della partenza, in tarda serata, il Pigafetta subisce un’avaria di macchina che gli impedisce di partire; viene così deciso di rinunciare ad una fila di mine (il piano originario ne prevedeva cinque, tre composte da 86 EMF e due di 104 Elia o P 200). Il capitano di vascello Del Minio, che comanda la XV Squadriglia Cacciatorpediniere e deve dirigere la posa, trasborda dal Pigafetta sul Da Noli.

12 dicembre 1942

Grecale, Da Noli, Zeno, Mitragliere, Ascari e Corazziere partono da Trapani all’una di notte. Procedono a 20 nodi di velocità finché alle 7.10 avvistano l’Isola dei Cani; a questo punto riducono la velocità a 18 nodi e dirigono per la rotta normale a quella di posa, passando nel varco rimasto tra le spezzate «S 93» e «S 96». Alle 7.55 sopraggiunge un ricognitore che fornisce alle unità scorta antisommergibili (insieme, per poco tempo, a tre aerei da caccia) fino alle 10.45. Viene assunta formazione con Zeno, Da Noli e Corazziere in linea di fronte, seguiti da Mitragliere e Grecale anch’essi in linea di fronte, seguiti a loro volta dall’Ascari; viene ridotta ancora la velocità, fino a 14 nodi, ed alle 9.29 inizia la posa, su rotta 57°. Prima nave a posare le mine è lo Zeno, poi Da Noli, Mitragliere ed Ascari, mantenendo gli intervalli necessari per lo sfalsamento delle mine tra le file, infine Grecale e Corazziere dopo che Ascari e Mitragliere hanno finito di posare le loro. In tutto, otto mine esplodono prematuramente.

Zeno e Da Noli posano rispettivamente la prima e seconda fila di mine (da sinistra), entrambe lunghe 16 miglia e composte da 86 ordigni tipo EMF, regolati per una profondità di 15 metri e distanziati tra loro di 350 metri. Corazziere e Mitragliere posano la terza fila, Grecale ed Ascari la quarta, formate ambedue da 104 mine tipo Elia o P 200 e lunghe 13 miglia.

La posa viene ultimata alle 10.39. Durante l’operazione, una schiarita ha agevolato il riconoscimento dei punti cospicui della costa; terminata la posa, tuttavia, il tempo diventa fosco, la visibilità cala drasticamente e si verificano frequenti piovaschi.

Le navi rientrano a Trapani alle 16.40.

16 dicembre 1942

Supermarina ordina a Marina Messina di far caricare sulle bettoline, la sera del 19 dicembre, le mine destinate alla spezzata «S 98» dello sbarramento «S 9», che dovrà essere posata da Grecale, Corazziere (con mine tipo Elia), Da Noli, Pigafetta, Zeno (con mine tipo EMC e EMF). Marina Messina, tuttavia, risponde che Da Noli, Zeno, Ascari e Corazziere, appena tornati da una missione di trasporto truppe in Tunisia, hanno solo 200 tonnellate di nafta, insufficienti ad eseguire la missione; a riprova della crescente gravità della carenza di nafta, Supermarina si trova a dover ordinare a Marina Messina, alle 14.25, che lo Zeno ceda al Da Noli tutta la nafta in eccedenza rispetto a quella necessaria a trasferirsi da Trapani a Palermo, dopo di che il Da Noli si rechi a Palermo, riempia di nafta tutti i serbatoi prelevandola dalle unità ai lavori, e poi torni a Trapani per distribuire la nafta agli altri cacciatorpediniere. Tale è la scarsezza di nafta nella base di Trapani.

Alle 18.30 Supermarina ordina anche a Marina Messina che Grecale e Corazziere, oltre alle mine tipo Elia, carichino anche le P 200 fino a completo carico; il 17 dicembre, con messaggio delle 19.30, preciserà che dato il maggior numero di mine, le linee di Grecale e Corazziere dovranno essere allungate verso nordest.

Successivamente, le necessità del rifornimento della Tunisia, che impegnano i cacciatorpediniere in continue missioni di trasporto truppe, ed i periodi di maltempo costringono a rimandare la posa della «S 98» per oltre un mese.

21 dicembre 1942

Grecale, Bombardiere, Corazziere e Legionario (caposquadriglia) salpano da Trapani per Biserta all’una di notte, in missione di trasporto truppe. Successivamente si uniscono alla formazione anche Da Noli e Pigafetta, partiti un’ora più tardi; in tutto, i sei cacciatorpediniere trasportano 1750 uomini.

Secondo una fonte, alle 3.38 uno dei cacciatorpediniere della formazione sarebbe stato infruttuosamente attaccato dal sommergibile britannico United (tenente di vascello John Charles Young Roxburgh), 25 miglia a nord di Marettimo, ma in realtà il bersaglio di questo sommergibile fu probabilmente la torpediniera Cigno.

Grecale, Bombardiere, Corazziere e Legionario arrivano a Biserta alle 8.45, Da Noli e Pigafetta un quarto d’ora dopo. Le sei unità imbarcano mille smobilitati della Marina francese da rimpatriare, poi ripartono: Grecale e Legionario lasciano Biserta alle 10.40, preceduti di dieci minuti da Pigafetta (caposquadriglia), Da Noli, Bombardiere e Corazziere.

Grecale e Legionario (capo sezione) raggiungono Trapani alle 21, mentre gli altri cacciatorpediniere dirigono per Palermo.

22 dicembre 1942

Grecale, Bombardiere e Legionario (caposquadriglia) partono da Trapani per Biserta alle 22, in missione di trasporto truppe.

23 dicembre 1942

I tre cacciatorpediniere giungono a Biserta alle sette del mattino, sbarcano le truppe e poi ripartono alle nove, trasportando 500 smobilitati della Marina francese. Grecale e Legionario raggiungono Palermo alle 23.30, mentre il Bombardiere prosegue per Napoli.

24 dicembre 1942

Grecale, Bersagliere, Mitragliere (caposquadriglia) e Corazziere salpano da Palermo per Tunisi alle 21, in missione di trasporto di 1200 soldati.

25 dicembre 1942

I quattro cacciatorpediniere arrivano a Tunisi alle 8.30 e ripartono due ore più tardi, dopo aver sbarcato le truppe ed aver imbarcato 1200 tra smobilitati della Marina francese e prigionieri. 

26 dicembre 1942

Rallentato da un’avaria, il Grecale raggiunge Palermo alle 00.15, alcune ore dopo gli altri cacciatorpediniere.

2-3 gennaio 1943

Nella notte tra il 2 ed il 3 gennaio, mentre il Grecale si trova ormeggiato a Palermo, il porto del capoluogo siciliano viene attaccato da cinque "chariots" britannici, mezzi d’assalto copiati dai siluri a lenta corsa italiani, nell’ambito dell’operazione «Principal» (talvolta menzionata erroneamente come «Principle»), che rappresenta il primo impiego operativo di questo mezzo. E proprio il Grecale, per poco, non ne rimane vittima.

Gli "chariots" sono stati portati fin davanti al porto da due sommergibili britannici, il Trooper (tenente di vascello John Somerton Wraith) ed il Thunderbolt (tenente di vascello Cecil Bernard Crouch), partiti da Malta il 29 dicembre 1942 insieme ad un terzo sommergibile, il P 311, avente anch’esso a bordo due "chariots" ma destinato invece ad attaccare La Maddalena (non ci arriverà mai: giunto al largo di Tavolara, urterà una mina ed affonderà con tutto l’equipaggio). Gli "chariots", trasportati in contenitori stagni fissati sulla coperta, sono identificati dai numeri XV, XVI, XIX, XXII e XXIII; il Trooper ha trasportato gli chariots XVI, XIX e XXIII, il Thunderbolt il XV ed il XXII. L’operazione, inizialmente pianificata per la notte tra il 1° ed il 2 gennaio, è stata poi rimandata alla notte successiva in seguito alla segnalazione, da parte della ricognizione aerea, della presenza di diverse siluranti italiane tra Marettimo ed il banco di Skerki: in conseguenza di questa notizia, Trooper e Thunderbolt sono stati trattenuti parecchie ore a sud di Pantelleria, in attesa di sapere dal P 311 (che li precedeva lungo la rotta, essendo partito per primo, il 28 novembre) se il Canale di Sicilia fosse “sgombro” dalla vigilanza antisommergibili italiana.

I due sommergibili hanno poi seguito la costa settentrionale della Sicilia e sono giunti nelle acque antistanti Palermo la sera del 2 gennaio; il Thunderbolt per primo, e poi anche il Trooper, si sono portati in affioramento (con la torretta al di sopra della superficie ed i cilindri-contenitori a pelo d’acqua, in modo da agevolare l’estrazione dei “chariots”) a tre o quattro miglia dal porto, da una posizione sottocosta vicino a Capo Gallo. In particolare il Thunderbolt, giunto nella posizione stabilita alle 21.38 del 2 gennaio, ha messo a mare i suoi "chariots" tra le 22.02 e le 22.16, seguito poco dopo dal Trooper. L’operazione stessa di messa a mare dei mezzi si rivela tutt’altro che agevole, anche a causa del mare piuttosto mosso (addirittura forza 5, secondo il libro "The Real X-Men" di Robert Lyman): l’equipaggio del chariot XII fatica parecchio a trascinare in acqua il suo mezzo e, quando finalmente ci riesce, evita di stretta misura di restare impigliato nel cavo antireti del sommergibile, che ha iniziato ad immergersi; i due uomini del chariot XV vengono spazzati in mare mentre stanno montando sul loro "chariot", e devono tenersi a galla aggrappandosi al loro mezzo, riuscendo successivamente a raddrizzarlo e mettere in moto verso Palermo.

Dopo aver rilasciato gli "chariots", Trooper e Thunderbolt lasciano subito la zona per rientrare a Malta; poco più tardi – alle 2.50 – giunge invece sul posto il sommergibile P 46 (poi Unruffled, al comando del tenente di vascello John Samuel Stevens), partito il 30 dicembre da Malta con lo specifico incarico di recuperare gli incursori al termine dell’operazione. Questo avvicendamento è dovuto alle minori dimensioni del P 46, un sommergibile classe U, ritenute più adatte ad un compito di “esfiltrazione”; Trooper e Thunderbolt, appartenenti alla più grande classe T, sono infatti ritenuti troppo voluminosi e vulnerabili.

La notte è particolarmente buia (anche grazie alle nubi basse: di quando in quando si verifica uno scroscio di pioggia), il mare piuttosto mosso (tanto da far rollare i sommergibili anche ad una decina di metri di profondità), con vento forza 5.

Per tre dei cinque "chariots", la missione si conclude prima ancora di poter cominciare. Il numero XXIII, pilotato dal sottotenente di vascello H. L. H. Stevens e dal sottocapo Carter ed avente come obiettivo principale la motonave tedesca Ankara e come obiettivo secondario tre altre motonavi, perde quasi cinque ore a causa di difficoltà nell’individuare l’imboccatura del porto; poi il respiratore di Carter si guasta (altra fonte parla di avaria al "chariot" stesso) e vengono riscontrare anche infiltrazioni d’acqua nella muta del pilota, il che induce Stevens a lasciare Carter su una boa e tentare di proseguire da solo verso l’imboccatura del porto. Non riuscendo a trovarlo lo stesso, Stevens finisce col rinunciare all’attacco, riprendendo a bordo Carter e tornando indietro senza neanche essere entrato nel porto. Anche peggio va al chariot XV (sergente J. M. Milne, marinaio W. Simpson), incaricato di collocare le sue cariche esplosive sulle chiuse del bacino di carenaggio per distruggerle: prima di poter entrare nel porto, il mezzo affonda a causa dell’improvvisa esplosione della batteria; uno dei due operatori, Simpson, rimane incastrato nei rottami del mezzo ed affonda con esso (il suo corpo non verrà mai ritrovato), l’altro – Milne – riesce faticosamente a liberarsi quando già è sprofondato a quasi trenta metri ed a raggiungere la riva a nuoto, prendendo terra ad Isola delle Femmine, ma qui viene catturato. Lo chariot XIX (tenente di vascello H. F. Cook, marinaio Worthy), incaricato di minare e affondare la motonave Calino (obiettivo secondario sono tre cacciatorpediniere), riesce invece a penetrare nel porto, ma durante il superamento delle ostruzioni la muta del pilota Cook rimane lacerata, e questi inizia a risentire di forti dolori e vomito (secondo altre fonti, invece, Cook stava male già poco dopo aver lasciato il Trooper, probabilmente per effetto del mal di mare). Worthy si dirige allora verso terra con il "chariot", fa scendere Cook e tenta di proseguire da solo; resosi però conto di non riuscire a controllare il mezzo da solo, lo autoaffonda in acque profonde e poi torna dove aveva lasciato Cook, ma non lo trova più: l’ufficiale è annegato, anche il suo corpo non sarà mai ritrovato. Raggiunta la terra, Worthy viene fatto prigioniero.

Gli altri due chariots riescono invece a collocare le loro cariche esplosive. Lo chariot XVI (sottotenente di vascello Rodney G. Dove e sottocapo James M. Freel), in particolare, colloca la sua carica esplosiva principale sullo scafo della motonave Viminale, dopo di che i due operatori, esausti per lo sforzo sostenuto nel superamento delle reti all’ingresso del porto, rinunciano a collocare le mine adesive sulle altre navi (per altra fonte, non l’avrebbero fatto perché avevano perso le mine al momento di lasciare il Trooper, quando erano stati travolti da una violenta onda) e raggiungono direttamente la riva, dove sono fatti prigionieri proprio mentre esplode la carica da loro piazzata sulla Viminale.

La più efficace è però l’azione dello chariot XXII, pilotato dal tenente di vascello Richard Thomas Goodwin Greenland, con il sottocapo segnalatore Alex Mitchell Ferrier come secondo: loro obiettivo primario è l’incrociatore leggero Ulpo Traiano, in costruzione nei cantieri di Palermo (è stato varato poco più di un mese prima e si trova in fase di allestimento), loro obiettivo secondario sono quattro cacciatorpediniere. Dopo aver lasciato il Thunderbolt ed aver percorso le quattro miglia che li separano dall’imboccatura del porto in condizioni di mare piuttosto mosso, i due operatori si riposano brevemente sulla costa, indi superano le due reti di sbarramento e poi vanno all’attacco: per prima cosa i due incursori superano le reti parasiluri tese attorno allo scafo dell’Ulpo Traiano e piazzano la loro carica principale (da 270 kg di esplosivo) sulla carena dell’incompleto incrociatore, operazione che richiede una decina di minuti, poi applicano le loro quattro mine adesive di minori dimensioni (“mignatte”) sugli scafi del piroscafo Gimma, della torpediniera di scorta Ciclone ed appunto del Grecale. Secondo quanto raccontato da Ferrier molto tempo dopo, Grecale e Ciclone erano ormeggiate di poppa alla banchina; il "chariot" suo e di Greenland si portò tra le due navi e piazzò le prime tre mine sui loro scafi, e fu durante questo lavoro che si i due rischiarono di essere scoperti: nell’invertire la rotta, infatti, il "chariot" urtò con la poppa un cavo d’ancoraggio, e la sua elica fuoriuscì per pochi istanti dall’acqua, producendo un leggero sommovimento in superficie. Un marinaio su una delle navi italiane se ne accorse e si sporse dalla murata per dare un’occhiata, ma intanto Greenland era riuscito tempestivamente a riportare il mezzo sotto lo scafo, così il marinaio italiano non li vide e tornò, apparentemente, alla sua occupazione. Dopo aver minato Grecale e Ciclone, i due incursori cercarono altre siluranti da attaccare, essendo state queste designate come obiettivo secondario; non riuscendo però a trovarne altre, decisero di collocare l’ultima carica rimasta sullo scafo di un mercantile, cioè il Gimma. (Secondo una fonte, nel collocare le mine adesive su queste unità Greenland e Ferrier avrebbero perso troppo tempo, il che avrebbe impedito loro di giungere all’appuntamento con il P 46). Completata quest’operazione, Greenland e Ferrier riescono anche ad uscire dal porto con il loro "chariot" (non senza inconvenienti: durante il tragitto verso l’uscita il "chariot" va infatti a sbattere a tutta velocità contro una rete di protezione, e poi anche contro lo scafo di un mercantile) per raggiungere il P 46 in attesa al largo, e farsi riprendere a bordo; ma sono esausti, hanno respirato ossigeno puro per troppo tempo e dopo un po’ si rendono conto che stanno semplicemente girando in tondo davanti al porto perché la loro bussola si è rotta, mentre le batterie del loro mezzo si vanno esaurendo. A questo punto, pertanto, autoaffondano il loro "chariot" e poi raggiungono a nuoto la riva, dopo di che si tolgono le mute e cercano di lasciare la città per sottrarsi alla cattura. I due incursori riescono in effetti ad uscire indisturbati dal cantiere navale e ad allontanarsi dalla zona portuale prima che le cariche esplodano; lasciata la città, si dirigono verso le campagne con l’intenzione di attraversare la Sicilia verso sudest, impadronirsi di un’imbarcazione e raggiungere Malta, ma poco fuori Palermo s’imbattono in un carabiniere. In un primo momento Greenland e Ferrier tentano d’ingannarlo sostenendo di essere tedeschi, con apparente successo; dopo essersi allontanato, però, il militare ritorna insieme ad altri tre carabinieri. Di nuovo i due britannici sostengono di essere membri della Wehrmacht, mostrando ai carabinieri dei documenti tedeschi (ovviamente falsi); ma lo stratagemma non funziona, i due sono condotti presso la locale stazione dei Carabinieri, interrogati in varie lingue ed infine smascherati con l’arrivo di un tenente della Luftwaffe, convocato dai carabinieri. Ricondotti a Palermo e consegnati alla Regia Marina (Junio Valerio Borghese, comandante dei loro “colleghi” italiani della X Flottiglia MAS, chiederà e otterrà di incontrarli), Greenland e Ferrier vengono interrogati e poi mandati in un campo di prigionia.

Dei dieci operatori, pertanto, soltanto due riescono a sfuggire alla cattura: si tratta di Carter e Stevens, i due operatori del "chariot" che è tornato indietro, i quali vengono recuperati in mare aperto alle 4.35, sei ore dopo aver lasciato il Trooper, dal P 46, in attesa a tre miglia e mezzo dall’imboccatura del porto di Palermo. Degli altri otto, due (Cook e Simpson) hanno perso la vita, ed i restanti sei sono stati fatti prigionieri. Uno degli "chariots" verrà poi recuperato intatto da parte italiana.

Le cariche a contatto magnetico applicate allo scafo del Grecale, così come quelle piazzate su Gimma e Ciclone, non si attivano (forse perché piazzate troppo frettolosamente dagli operatori britannici, mentre per altra fonte Greenland e Ferrier si sarebbero dimenticati di armarle, probabilmente perché intontiti dal troppo ossigeno puro respirato; secondo Greenland, lui ed i suoi compagni non avevano mai visto prima, nemmeno durante le esercitazioni, un “detonatore a matita” del tipo di quelli delle mine adesive loro fornite per l’attacco, né ricevuto istruzioni in merito, e da parte italiana, dopo averle esaminate, verranno espressi dubbi sull’efficacia di spolette di questo tipo per delle mine subacquee) e vengono scoperte e rimosse da subacquei italiani il mattino stesso del 3 gennaio, senza alcun danno per le tre navi.

Le mine applicate sugli scafi di Ulpo Traiano e Viminale, invece, esplodono dopo alcune ore. Per prima scoppia, alle 5.45, la carica collocata sullo scafo della Viminale, che subisce gravi danni, anche se rimane a galla; due ore dopo, alle 7.58, esplode anche la carica sistemata sullo scafo dell’Ulpo Traiano, con effetti più gravi: l’incrociatore, ancora incompleto, si spezza in due e affonda rapidamente. Lo scoppio di questa carica danneggia gravemente anche l’adiacente banchina del cantiere navale, che crolla parzialmente per un tratto di circa trenta metri, e provoca cinque vittime (quattro operai italiani ed un soldato tedesco) e 21 feriti.

Greenland e Ferrier, prigionieri in Italia fino all’8 settembre 1943 e poi in Germania fino alla fine della guerra, saranno decorati rispettivamente con il Distinguished Service Order e con la Conspicuous Gallantry Medal per l’azione di Palermo.

L’attacco a Palermo è così ricordato nelle memorie del guardiamarina Giuseppe Lora del Grecale: “…una formazione di incursori subacquei inglesi era riuscita a penetrare nel porto di Palermo. Alle quattro del mattino si era sentita una prima esplosione, una seconda alle sei; alle otto un incrociatore leggero, ancora in allestimento, era stato dilaniato da una tremenda carica, assieme con tanti operai che lavoravano all’interno ed all’esterno dello scafo. Noi sul cacciatorpediniere, ovviamente svegli e all’erta, dopo la seconda esplosione avevamo ispezionato attentamente la nostra chiglia trovando una mignatta esplosiva. Ricordavo quanto sembrava bruciasse sotto i piedi la coperta in ferro della nave in quei lunghi minuti durante i quali i nostri marinai con ogni precauzione staccavano quell’ordigno dallo scafo”.

Il comandante del Grecale, capitano di fregata Luigi Gasparrini, sarà decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per il suo ruolo nella rimozione delle cariche esplosive (motivazione: «Mentre si verificavano esplosioni dovute a mezzi insidiosi avversari, si recava su navi in pericolo ed impartiva tempestive ed efficaci disposizioni per fronteggiare la situazione e scongiurare ulteriori danni, dimostrava pronta iniziativa, noncuranza del pericolo ed elevato senso del dovere»), così come il comandante in seconda, capitano di corvetta Giuseppe Caito da Trapani, il tenente di vascello Adriano Giacchetti, da Napoli, e l’aspirante sottotenente G. N. Fernando Cascelli, da Roma (per tutti e tre la motivazione è «Mentre si verificavano esplosioni dovute a mezzi insidiosi avversari, si portava Audacemente con battello presso unità militari e mercantili, sullo scafo delle quali risultavano applicati degli ordigni esplosivi, e si prodigava con coraggio e perizia per effettuarne la tempestiva rimozione. Con tale Ardito gesto assicurava l’incolumità delle navi, dimostrando alto senso del dovere e noncuranza del pericolo»). Il medico di bordo, sottotenente medico Pietro Scozzari, sarà decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare.

 

Il capitano di corvetta Giuseppe Caito (1906-1943), comandante in seconda del Grecale (da www.pinum.blogspot.com)

Collisione

 

All’1.05 del 12 gennaio 1943 il Grecale (capitano di fregata Luigi Gasparrini) partì da Palermo insieme al cacciatorpediniere Nicolò Zeno (capitano di fregata Angelo Lo Schiavo) per una missione di trasporto di truppe tedesche a Biserta (per altra fonte, probabilmente erronea, a Tunisi); a bordo del Grecale, in particolare, avevano preso imbarco 334 militari tedeschi con il relativo materiale. Avrebbe dovuto far parte della formazione anche un terzo cacciatorpediniere, l’Antonio Pigafetta (capitano di vascello Rodolfo Del Minio), con ruolo di capo formazione; ma durante le manovre di partenza questa unità fu colta da un’avaria, e dopo aver inizialmente ordinato agli altri due cacciatorpediniere (all’1.30) di aspettarlo fuori dal porto, dovette infine ordinar loro di proseguire da soli, non risultando possibile riparare il guasto in tempi brevi.

Il comando della sezione Grecale-Zeno passò così al comandante Gasparrini del Grecale (essendo questi il più anziano tra i comandanti dei due residui cacciatorpediniere), che all’1.47 ordinò allo Zeno di assumere la formazione in linea di fila (Grecale in testa, seguito dallo Zeno) e successivamente, giunto a 22 miglia da Palermo, iniziò la navigazione lungo le rotte di sicurezza, zigzagando da Capo Gallo a Capo San Vito. Giunti all’altezza di Capo San Vito, i due cacciatorpediniere smisero di zigzagare e proseguirono su rotta 188°, sempre in linea di fila, fino alle 3.58, quando accostarono su rilevamento 62° di Capo San Vito su rotta 242° (passando cioè da una rotta sud ad una rotta sudovest, seguendo la rotta di sicurezza). La velocità prevista dall’ordine d’operazione era di 20 nodi, ma Gasparrini decise di portarla a 22 per compensare almeno in parte le due ore di ritardo accumulate sull’orario previsto per la partenza, dovendo completare lo sbarco delle truppe entro le undici del mattino. Secondo il programma prestabilito, infatti, i cacciatorpediniere sarebbero dovuti salpare da Palermo alle 22 dell’11 gennaio: le operazioni d’imbarco delle truppe e dei materiali, tuttavia, si erano protratte più a lungo del previsto.

La notte era molto scura, con vento di prora e ripetute incappellate che investivano la plancia; Gasparrini stimò che la visibilità fosse di un migliaio di metri. Fino a Capo San Vito le navi incontrarono mare forza 3, dopo forza 5 da libeccio, ossia da proravia dritta. I proiettori della difesa costiera accesi sulla vicina isola di Levanzo e sulla costa disturbavano non poco la vista. Gasparrini sapeva dall’ordine d’operazione che verso le quattro di mattina (secondo il rapporto scritto subito dopo la missione; in una relazione scritta nel 1947, invece, Gasparrini avrebbe affermato che l’incontro fosse previsto per mezzanotte, mentre dalla relazione della C.I.S. istituita nel dopoguerra risulta che l’incontro fosse previsto per le tre di notte) avrebbe dovuto incontrare una sezione di due torpediniere dirette a Palermo lungo la stessa rotta, ragion per cui, in aggiunta al servizio di vedetta (tre vedette in coperta a prua e quattro in controplancia), provvedeva egli stesso a setacciare l’orizzonte con il binocolo migliore.

 

Le due torpediniere con cui era previsto l’incontro erano l’Ardente (tenente di vascello Rinaldo Ancillotti) e l’Ardito (capo sezione, capitano di corvetta Silvio Cavo), che stavano tornando a Palermo dopo una missione di scorta ad un convoglio formato dalle motonavi Manzoni, Alfredo Oriani e Mario Roselli da Napoli a Biserta; partite dal porto tunisino alle 18.15 dell’11 gennaio, seguivano la stessa rotta della sezione Grecale-Zeno, ma in direzione opposta. Anch’esse procedevano in linea di fila, alla velocità di 15 nodi; contrariamente al solito, non navigava in testa l’unità capo sezione (cioè l’Ardito), bensì l’Ardente, dal momento che la prima si trovava priva dell’ufficiale di rotta, ammalatosi e sostituito da un giovane ed inesperto guardiamarina (era stato il comandante dell’Ardente a proporre questa soluzione al capo sezione, che aveva dato la sua approvazione). Anche il comandante dell’Ardito, come quello del Grecale, era stato preavvisato del previsto incontro con i cacciatorpediniere, che sarebbe dovuto avvenire lungo le rotte di sicurezza del traffico costiero della zona di Trapani.

Alle 4.04, subito dopo lo spegnimento dei riflettori di Levanzo e della costa, Gasparrini avvistò una torpediniera dritta di prora, con beta zero, a soli 600 metri di distanza: era l’Ardente. Subito il comandante del Grecale ordinò di mettere tutta la barra a dritta; dopo pochi attimi, siccome il cacciatorpediniere sembrava accostare troppo lentamente, ordinò anche di mettere la motrice di dritta sull’indietro tutta. Gasparrini pensava in tal modo, a dispetto dello spazio ridottissimo, di riuscire ad evitare la collisione; ma a quel punto l’Ardente accostò verso sinistra, quasi che volesse entrare in collisione con il Grecale.

Quel che era successo era che l’ufficiale di guardia sulla plancia dell’Ardente (guardiamarina Flavio Caprile), a causa della bassa visibilità, aveva avvistato il Grecale all’ultimo momento e scambiato il baffo di schiuma da esso prodotto per la scia di una motosilurante nemica; per evitarla aveva ordinato di virare con tutta la barra a sinistra, ma dato che anche il Grecale aveva appena accostato dallo stesso lato, questa manovra sancì invece l’inevitabilità della collisione.

Mancando ormai il tempo per evitare la collisione, il comandante Gasparrini poté soltanto ordinare di mettere le macchine indietro tutta, per cercare di ridurre la violenza dell’impatto; dopo pochi secondi il Grecale speronò l’Ardente sul lato di dritta, poco a poppavia della plancia. Le due navi si trovavano in quel momento a 4,2 miglia per 63° da Capo San Vito e tre miglia a nord di Punta Barone (costa nordorientale della Sicilia), nonché al largo di Favignana. Non era passato neanche un minuto dall’avvistamento dell’Ardente da parte del Grecale, tanto che non c’era stato nemmeno il tempo per completare le manovre ordinate: il Grecale aveva accostato solo di una trentina di gradi a dritta, l’Ardente di altrettanto a sinistra, così da avere, alla collisione, un angolo di 120° tra le due navi.

L’impatto provocò l’immediato scoppio di una caldaia dell’Ardente, che prese immediatamente a bruciare; intanto il Grecale, sotto l’effetto delle macchine che avevano iniziato ad andare a marcia indietro come ordinato, iniziò ad allontanarsi dalla torpediniera danneggiata. Gasparrini ordinò a questo punto di fermare le macchine, onde accertare quali fossero le condizioni del Grecale.

Il violentissimo impatto, avvenuto ad alta velocità, aveva dilaniato la prua del Grecale: nel suo rapporto, Gasparrini avrebbe precisato che «la prora è sparita fino all’ordinata 20-23 circa e nella parte inferiore vi è ancora quasi tutto il ponte di coperta del locale marinai. Però questa parte della nave è anch’essa mal ridotta fino all’ordinata 46 circa. Il ponte di coperta all’altezza dell’ordinata 40 è 50 cm. sott’acqua». La coperta dei carruggetti cucine era completamente sommersa; anche la centrale di tiro aveva subito danni.

Molti dei soldati tedeschi trasportati, sistemati in gran parte nei locali prodieri, erano rimasti uccisi o feriti nella collisione; quelli rimasti illesi, dopo alcuni attimi di panico in cui non pochi si gettarono in mare, tornarono all’ordine ed affluirono in gran parte verso poppa, mentre altri salirono sul castello arrampicandosi sulle scalette o sulla coperta rotta. Gasparrini ordinò che anche questi ultimi venissero trasferiti a poppa, ma la differenza di lingua rendeva molto difficile farsi capire; due ufficiali del Grecale si portarono a prua, oltre le lamiere dilaniate, per avviare i soldati tedeschi verso poppa.

Mentre quest’operazione era in corso, circa mezz’ora dopo la collisione, la maciullata prua del Grecale cedette del tutto e si staccò dal resto della nave, affondando in pochi attimi: la nave si ritrovò così mutilata dell’intera prua fino all’altezza del complesso prodiero da 120/50 mm, che rimase in bilico sull’abisso, con due marinai intrappolati con le gambe schiacciate tra lo scudo e la lamiera. Molti soldati tedeschi caddero in mare insieme alla prua; in loro soccorso, Gasparrini fece gettare in mare diverse zattere e zatterini Carley. Alcuni dei soldati poterono essere ripescati da poppa con cime e biscagline; si tentò di mettere a mare il battello per recuperarne altri, ma l’operazione risultò impossibile a causa dello stato del mare.

I feriti, intanto, furono portati nell’ospedale di combattimento di poppa, allestito in quadrato ufficiali: i primi feriti vi furono portati alle 4.10. Il medico di bordo, sottotenente medico di complemento Pietro Scozzari, coadiuvato dal sergente silurista Luigi Corti, dal marinaio cannoniere Remo Gherardi e dal marinaio Accinelli (offertisi volontari come aiutanti, non trovandosi a bordo, in quella missione, l’infermiere), numerose suture, iniezioni, e l’immobilizzazione di alcuni arti fratturati, tra mille difficoltà causate dal forte rollio e dalla mancanza di luce (si operò alla luce di una lampadina tascabile).

 

Siccome l’appruamento del Grecale andava rapidamente aumentando, Gasparrini fece mettere nuovamente in moto le macchine, a marcia indietro, per avvicinarsi il più possibile alla costa. In seguito alla collisione, il locale della centrale elettrica si era parzialmente allagato, mandando a massa i due diesel dinamo, le due turbodinamo ed il quadro: di conseguenza, il Grecale rimase senza luce ed in generale senza elettricità, il che complicò non poco la manovra, dovendosi ricorrere al timone a mano e non potendo usare neanche i telegrafi di macchina (per la comunicazione con la sala macchine si fece ricorso ai portavoce). Anche i telefoni e la radio smisero di funzionare; dopo un po’, tuttavia, fu almeno possibile riattivare i primi, mentre per le comunicazioni radio il capo posto radiotelegrafista – capo radiotelegrafista di seconda classe Angelo Montalbetti – poté mettere in efficienza un radiosegnalatore alimentato a batterie. Anche le luci di riserva dei locali macchine e caldaie poterono essere ripristinate.

Il radiosegnalatore poté essere rimesso in funzione alle 4.23, ed il Grecale riferì quanto successo a Marina Trapani, chiedendo urgentemente soccorso. Alle 4.49 venne contattato quindi lo Zeno, cui Gasparrini ordinò di recuperare i naufraghi, informandolo che il Grecale galleggiava ancora. Lo Zeno (che fin dalle 4.04 tentava inutilmente di contattare il Grecale con la radio ad ultracorte, senza avere risposta: alle 4.24 aveva intercettato una comunicazione in chiaro con cui il Grecale informava Marina Trapani di aver speronato una torpediniera e chiedeva mezzi di soccorso), tuttavia, non sembrò ricevere il messaggio; non accusò ricevuta, ed alle 5.30 si avvicinò al Grecale e chiese con la lampada per segnalazioni Donath se questi necessitasse di aiuto. Gasparrini rispose negativamente, e ribadì l’ordine di soccorrere i naufraghi. Alle 5.15 aveva intanto comunicato a Marina Trapani: "Ci siamo scontrati con torpediniera (alt) Torpediniera incendiata io perdo prora inviate rimorchiatori dirigo Palermo 051512".

Nel frattempo, l’equipaggio del Grecale provvedeva ad ispezionare le paratie. La paratia del locale dinamo risultò avere una fenditura nella parte superiore ed un’altra, più piccola, nella parte inferiore, oltre ad essere ingobbata; si procedette al prosciugamento del locale dinamo con la pompetta a mano e con catene di gamelle, mentre veniva puntellata la paratia stagna del locale caldaia n. 1. Al contempo, vennero prosciugate tutte le sentine e svuotate tutte le casse acqua e nafta prodiere per alleggerire la nave a prua. Anche se sembrava a questo punto che la nave dovesse salvarsi, ci si preparò egualmente al peggio: vennero disinnescate le bombe di profondità, in modo che non esplodessero in caso di affondamento, e furono realizzate sei zattere di fortuna (della capacità complessiva di circa cento uomini) per i soldati tedeschi, che vennero divisi in altrettanti gruppi, ognuno dei quali assegnato ad una zattera.

Mentre la nave si avvicinava alla costa, il complesso prodiero da 120/50 cedette e cadde in mare, portando con sé i due sventurati marinai rimasti incastrati con le gambe tra lo scudo e le lamiere.

Il distacco e la caduta del complesso prodiero da 120, paradossalmente, migliorò la situazione generale del Grecale: alleggerita di questo peso, la nave ridusse il suo appruamento. Fu appurato che il locale dell’ecogoniometro era completamente asciutto, e che la paratia prodiera del locale dinamo aveva retto (l’acqua che vi si trovava vi era entrata dal portello, quando la nave era appruata); rassicurato da queste notizie, il comandante Gasparrini decise di tentare di raggiungere Palermo con i propri mezzi, navigando a marcia indietro. Trapani era più vicina di Palermo, ma Gasparrini scartò questa destinazione, contro il parere dei propri ufficiali, sia perché quella base – a differenza di Palermo – non possedeva un bacino di carenaggio in grado di ospitare un cacciatorpediniere, sia per l’impressione che lo stato del mare dopo Capo San Vito fosse peggiorato. Il Grecale comunicò a Marina Trapani la sua decisione, ed iniziò a risalire la costa in direzione di Capo San Vito; giunto nei pressi del capo alle 5.34, ne informò Marina Trapani. Il sole, intanto, stava sorgendo, ed il Grecale puntò direttamente su Capo Gallo. Sottocoperta, intanto, l’equipaggio era riuscito a puntellare la paratia prodiera della caldaia n. 1, mentre tutte le pompe erano in funzione. Con la luce del giorno la manovra divenne più semplice, e Gasparrini poté dirigere su Capo Gallo a velocità piuttosto elevata, alleviando così anche la pressione delle onde sulla paratia prodiera. Alle 7.12 il Grecale contattò Marina Trapani chiedendo di comunicare al Pigafetta di mettersi in ascolto sul radiosegnalatore; una volta stabilito il collegamento, il Grecale chiese con urgenza l’invio di mezzi per lo sbarco del personale, volendosi alleggerire delle truppe tedesche ancora presenti a bordo.

All’altezza di Capo Raisi il cacciatorpediniere venne raggiunto da tre motovedette; tuttavia il comandante Gasparrini, in considerazione della buona galleggiabilità del Grecale e del mare agitato che avrebbe complicato non poco lo sbarco (se preso al traverso, faceva sbandare la nave paurosamente, anche a causa dell’eliminazione dei pesi a prua che ne aveva di molto ridotto la stabilità), decise di portarsi a ridosso di Capo Gallo prima di iniziare lo sbarco del personale tedesco. Nel mentre, ordinò ad una delle motovedette di raggiungere il luogo della collisione, per partecipare alle ricerche dei naufraghi.

Giunto davanti al porto di Palermo alle 10.40, in attesa dell’arrivo dei rimorchiatori, il Grecale trasbordò sulle motovedette gran parte delle truppe tedesche; una volta giunti i rimorchiatori, entrò in porto alle 12.35 e si ormeggiò alla banchina del cantiere alle 13.15.

La perizia marinaresca mostrata nella difficile navigazione di ritorno a Palermo con la nave mutilata, a lento moto ed a marcia indietro nel mare agitato, sarebbe valsa al comandante Gasparrini la Medaglia d’Argento al Valor di Marina.

 

(USMM, via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

(USMM via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

Peggior sorte ebbe la nave investita, la sfortunata Ardente. Divorata dall’incendio scatenato dallo scoppio della caldaia, la torpediniera affondò alle 5.45, a tre miglia per 008° da Punta Barone ed al largo di Monte Cofano (un paio di miglia a sudovest del punto in cui si è verificata la collisione). La maggior parte del suo equipaggio, compresi il comandante Ancillotti e tutti gli ufficiali tranne uno, trovò la morte nel mare freddo ed agitato, nonostante la presenza di Ardito e Zeno che si prodigarono nel trarre in salvo quanti più uomini possibile.

Nel suo rapporto sulla collisione, il comandante Gasparrini scrisse: «La disgrazia occOrsa è dovuta alla poca visibilità della notte, temporaneamente diminuita ancora dall’accensione dei proiettori della difesa sulla costa e sull’isola di Levanzo. Siccome si navigava in zona di solito infestata da sommergibili, siccome si sapeva inoltre di dover incontrare con rotta pur essa obbligata ed opposta alla nostra le due torpediniere, la vigilanza era intensa, ma malgrado questo la torpediniera è stata vista soltanto da me e gli altri si sono accorti di essa solo dopo i miei ordini al timoniere ed ai telegrafi. Ciò perché io avevo il binocolo migliore e perché ero molto sul “chi vive”».

 

Il Grecale, mutilato della prua, a Palermo il mattino del 12 gennaio 1943; sulla destra è l’Ardito (g.c. STORIA militare)

Sul comportamento dell’equipaggio del Grecale, Gasparrini scrisse che il contegno di tutti era stato ammirevole, elogiando in particolare il comandante in seconda, capitano di corvetta Giuseppe Caito («ha provveduto all’organizzazione del servizio di salvataggio ed ha diretto tutti gli altri servizi»); il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Giuseppe Pittari, ed i suoi sottordini, tenente del Genio Navale Giuseppe Suffi ed aspirante Fernando Cascelli («malgrado le immense difficoltà hanno tenuto in efficienza l’apparato motore, messo in funzione il timone a mano, puntellate le paratie, eliminate infiltrazioni d’acqua»); l’ufficiale medico Pietro Scozzari («si è prodigato nel dare i primi soccorsi ai feriti in particolari difficili condizioni di ambiente»); il direttore del tiro, tenente di vascello Adriano Giacchetti («più di tutti si è occupato del salvataggio dei militari tedeschi»); l’ufficiale di rotta, sottotenente di vascello Ferruccio Gregori («è stato sempre al mio fianco prodigandomi il suo aiuto»); il guardiamarina Giuseppe Lora («dal timone a mano ha governato la nave secondo le mie indicazioni»); il capo elettricista di seconda classe Umberto Palpati, il capo cannoniere di terza classe Giuseppe Previati, il capo radiotelegrafista di seconda classe Angelo Montalbetti ed il nostromo, nocchiere di seconda classe Giuseppe Iannuzzi («si sono prodigati a riparare le avarie inerenti al loro materiale nelle difficilissime condizioni del momento ed a collaborare efficacemente con gli ufficiali nelle operazioni di salvataggio e di sicurezza della nave»); il marinaio segnalatore Salvatore Errani («per tutto il periodo ha funzionato da staffetta fra la plancia ed i locali»); il sergente silurista Luigi Corti, il cannoniere Remo Gherardi ed il marinaio Accinelli («hanno spontaneamente assistito il dottore nella cura dei feriti, data l’assenza da bordo dell’infermiere»). Menzionò inoltre per nome i componenti del personale di macchina che, rimanendo al loro posto senza un attimo di requie, avevano contribuito al salvataggio della nave: nel locale caldaia n. 1, il secondo capo meccanico Ulisse Salvadori ed i fuochisti Pasquale Brunetto e Guido Borelli; nel locale caldaia n. 3, il secondo capo meccanico Guerrino Valent ed i fuochisti Ivo Pedriali, Angelo Schiano, Remo Gherardi ed Alberto Campagnolo; nel locale motrice prodiera, il secondo capo meccanico Antonio Nicita, il capo meccanico di seconda classe Giuseppe Venturi, l’allievo meccanico Renzo Bellei ed i fuochisti Pierino Garioni, Raffaele Palmese e Mario Romualdi; nel locale motrice poppiera, i secondi capi meccanici Nervio Copponi ed Adelino Mazzoni ed i fuochisti Giovanni Cremonti, Carlo Stradella, Antenore Bencetti e Mario Ghironi; nel locale diesel dinamo, il capo elettricista di seconda classe Umberto Palpati, il fuochista Mauro Sercia e gli elettricisti Guido Carboni ed Antonio Dal Moro; nel locale timone a mano, il sottocapo meccanico Osvaldo Santambrogio ed i fuochisti Achille Fabbris, Cesare Gribaudo, Francesco De Rito, Domenico Palmiotto e Giuseppe Ganassali. Anche nella relazione scritta nel dopoguerra per la Commissione d’Inchiesta Speciale, Gasparrini ribadì che il Grecale era stato salvato grazie all’abnegazione dell’equipaggio, e specialmente del personale di macchina, «che non ha mai lasciato il suo posto, come se niente fosse avvenuto».

 

Morirono nella tragedia cinque membri dell’equipaggio del Grecale; un messaggio di Marina Palermo a Maristat, risalente alle 19 del 12 gennaio, parla di otto marinai dispersi, oltre ad un sottufficiale ferito, discrepanza spiegata dal rapporto del comandante Gasparrini, nel quale è scritto che inizialmente nove uomini del Grecale risultarono mancanti all’appello, ma che quattro di essi, caduti in mare, erano stati tratti in salvo dall’Ardito.

Sul numero dei militari tedeschi rimasti uccisi nella collisione sembrano esservi informazioni discordanti. Un messaggio inviato da Marina Messina a Supermarina in data 12 gennaio 1943 affermava infatti che “I dispersi del Grecale sono circa 110, in prevalenza tedeschi”; nel suo rapporto sull’accaduto, invece, il comandante Gasparrini scrisse che “Al rientro in porto, all’appello fatto dai tedeschi, mancavano solo 90 militari, dei quali poi una parte è stata salvata dalle altre navi. Tale fatto può chiamarsi miracoloso ed è dovuto alla disciplina massima di detti soldati, e dell’equipaggio ed al fatto che ufficiali ed equipaggio della nave si sono prodigati nel cercare di salvare più gente possibile penetrando perfino in mezzo alle lamiere contorte e cadenti” (Gasparrini scrisse anche che circa 300 tedeschi erano sistemati nei locali andati distrutti nella collisione, mentre il resto era alloggiato nei locali poppieri; ciò sembra invero piuttosto strano, considerato che in totale i militari tedeschi imbarcati erano 334). Infine, nella sua relazione sul disastro trasmessa a Supermarina il 13 febbraio 1943, l’ammiraglio Lorenzo Gasparri, al termine delle indagini sull’accaduto, scrisse che le vittime tra i soldati tedeschi ammontavano ad una settantina, rimarcando a sua volta che le perdite avrebbero potuto essere molto peggiori, dal momento che la maggioranza delle truppe imbarcate erano state sistemate proprio nei locali di prua.

Qualche soldato tedesco finì persino sulle zattere dell’Ardente, frammischiato ai naufraghi di quella nave, per poi essere soccorso dall’Ardito o dallo Zeno.

Dell’equipaggio dell’Ardente, morirono 118 uomini su 162 imbarcati.

In termini di perdite umane, la collisione tra Grecale ed Ardente costituì pertanto il più grave incidente verificatosi sulle rotte dei convogli tra Italia ed Africa Settentrionale nel corso di tutta la guerra.

 

I cinque marinai dispersi del Grecale:

 

Brizio Ippolito Campanelli, sottocapo cannoniere, 22 anni, da Calimera, disperso

Michele Caridà, marinaio, 19 anni, da Pizzo, deceduto

Tommaso Cellottini, marinaio cannoniere, 20 anni, da Monfalcone, disperso

Leandro Righetto, marinaio cannoniere, 21 anni, da Montebelluna, disperso

Pietro Romano, marinaio nocchiere, 20 anni, da Cetara, disperso

 

Vi è inoltre un ferito tra l’equipaggio del Grecale, il secondo capo S.D.T. Valerio Bongi da La Spezia, ricoverato all’ospedale dell’Esercito di Palermo ma guarito dalle ferite riportate.

Questo tragico episodio è così ricordato dal guardiamarina Giuseppe Lora del Grecale: “Era una notte di mezzo gennaio del 1943, al largo di punta Barone filavamo veloci in piena oscurità, a bordo sottocastello qualche centinaio di soldati tedeschi, destinazione Biserta (Tunisia). Navigavamo completamente oscurati, attenti ma sicuri, perché ci avevano garantito che quella notte eravamo la sola nave che percorreva quella rotta. Ad un tratto apparve una sagoma nera, pochi istanti, un comando concitato ed entrammo in collisione con un nostro avvisoscorta che navigava in senso contrario. Il nostro comandante tentò inutilmente di evitare una tragedia con una rapida virata ma non ci fu il tempo. Fu un disastro, l’avvisoscorta con tutto l’equipaggio affondò in pochi minuti e noi, nel tremendo urto, perdemmo la prora tranciata all’altezza del cannone binato. Sentivo ancora le urla agghiaccianti dei marinai puntatori rimasti imprigionati dalle lamiere contorte ed il tonfo della prora staccatasi dal resto della nave e precipitata nel profondo del mare con i cannoni ed il carico umano di soldati e marinai. La paratia di divisione all’altezza della prima caldaia era rimasta miracolosamente intatta: i fuochisti ridiscesero nei locali sotto la superficie del mare, turarono le falle, riattivarono le caldaie e misero in condizione il cacciatorpediniere di riprendere la navigazione anche senza prora. Rimanemmo tuttavia fermi in zona per qualche ora: tentammo di recuperare i naufraghi lanciando zattere di salvataggio e cercando segni di vita in quel mare di pece. Poi, perdute le speranze, ripartimmo navigando di poppa  all’indietro a dodici nodi; governando la nave con il timone a mano a forza di braccia, mentre i comandi venivano trasmessi a voce dalla plancia a poppa. In quelle condizioni percorremmo oltre sessanta miglia per raggiungere il porto di Palermo”.

Il secondo capo Luigi Rapalli, imbarcato sul sommergibile Nichelio ed il cui fratello Incles risultò disperso nell’affondamento dell’Ardente, avrebbe fortuitamente assistito al rientro in porto del Grecale (prima di sapere cosa fosse accaduto all’Ardente ed al fratello), momenti così descritti nelle sue memorie: "Nell’avvicinarci al posto d’ormeggio, noto attraccati alla banchina della Stazione Marittima il C.T. Grecale privo della prua e, in fondo al molo San Vincenzo, una torpediniera tipo Ardente. (…) Nel constatare, però, che non si trattava dell’Ardente, ma di una torpediniera della stessa squadriglia, provo un’amara delusione. Fermatomi alla passerella, chiedo a due marinai, che stanno armeggiando ad una bitta, se sanno dove si trovi l’Ardente. A tale richiesta, si scambiano un’occhiata e poi il più anziano mi dice, indicandomi il Grecale: “Vedi, sergente, quello là ne sa qualcosa”. Lì per lì non riesco ad afferrare il vero senso della frase, ma un dubbio atroce si insinua nella mia mente. Quando si dilegua, la tragedia mi appare in tutta la sua nuda realtà. Il marò, poveretto, non sa di mio fratello e mi racconta dell’Ardente: collisione con il Grecale, scoppio della caldaia ed affondamento dell’unità, a poche miglia da Punta Barone (Sicilia), nelle prime ore del mattino del 12 gennaio, cinque giorni prima che fossimo colpiti [da una bomba] noi del Nichelio. Ritorno a bordo, strascicando i piedi. Come inebetito, guardo il Grecale e scuoto lentamente il capo. Mi sembra di sprofondare nel vuoto, con il mondo che mi cade tutto addosso. Qualcuno, accortosi del mio turbamento, mi tocca sulle spalle chiedendomene il motivo. Ed è così che compagni e superiori vengono a conoscere perché il Grecale è privo della prua. Sul momento non sanno cosa dirmi, poi mi dimostrano in modo discreto la loro sincera solidarietà, con parole di incoraggiamento e di speranza".

 

(Ufficio Storico della Marina Militare, via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

Una prima indagine sull’accaduto fu condotta nel gennaio-febbraio 1943 dall’ammiraglio Lorenzo Gasparri, comandante del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra. Giunto a Palermo, l’ammiraglio ascoltò i comandanti del Grecale e dello Zeno ed i superstiti dell’Ardente nel corso delle sue indagini. Nel suo rapporto a Supermarina, datato 13 febbraio 1943, Gasparri certificò che per quanto concerneva il Grecale, i risultati delle sue indagini mostravano che i fatti si erano svolti come descritti dal comandante Gasparrini nel suo rapporto. Gasparri riassunse così la dinamica della collisione: «La notte era assai scura per nuvole basse e piovaschi. Il mare era agitato da ponente. Siccome al momento della collisione il Grecale seguiva rotta 242, il mare investiva la plancia e peggiorava le condizioni di visibilità. Il C.T. Zeno conferma infine che l’accensione di un proiettore, presumibilmente nell’isola di Levanzo, ha disturbato ulteriormente la visibilità sino a qualche secondo prima dello incidente. Per l’insieme di queste sfavorevoli circostanze, l’avvistamento della torpediniera Ardente è avvenuto ad una distanza molto breve, che il Comandante del Grecale valuta in 600 metri circa, con tutto che l’incontro fosse preavvisato e il comandante in persona fosse in vedetta. È stato infatti il Comandante ad avvistare la torpediniera, esattamente dritta di prora e apparentemente con rotta opposta alla propria. In seguito a queste sue percezioni, il Comandante del Grecale ha manovrato in modo che sembra perfettamente corretto. Egli ha ordinato immediatamente di mettere tutto il timone a dritta e subito dopo ha dato indietro massima alla motrice di dritta, allo scopo di accelerare l’accostata. Quando ha visto la torpediniera accostare dallo stesso lato del Grecale, e cioè sulla sua sinistra, il Comandante ha avuto la giusta impressione di non poter più evitare la collisione e ha ordinato alle due motrici di andare indietro alla massima forza per diminuire le conseguenze. Le condizioni di distanza e di moto, infatti, erano purtroppo tali che nulla poteva più impedire l’urto. Tra l’avvistamento e la collisione il Comandante ed i presenti in plancia giudicano che sian passati 30 secondi al massimo e cioè un tempo assolutamente insufficiente a consentire che le ordinate variazioni di andatura avessero piena esecuzione ed effetto, e solo sufficiente a far accostare l’unità di una trentina di gradi. Secondo il Comandante del Grecale la torpediniera doveva aver accostato di altrettanto a sinistra e quindi le due navi si sarebbero urtate con rotte inclinate di circa 120°. La prora del Grecale urtava l’Ardente sul lato dritto fra la plancia e il fumaiolo. (…) Dato quanto sopra, il sottoscritto ritiene poter concludere: a) Può essere ritenuto certo quel che il Comandante del Grecale afferma e cioè che la torpediniera ha accostato sulla sua sinistra anziché sulla sua dritta. b) La torpediniera con mare pressoché in poppa doveva avere il governo difficile. Non è quindi improbabile che all’atto dell’avvistamento del Grecale fosse fuori rotta di una diecina di gradi e quasi certamente a sinistra. Il Sig. Caprile deve aver quindi scorto il Grecale sulla dritta, il che spiegherebbe come egli abbia dato l’ordine di accostare a sinistra. Verrebbe anche spiegato come, nonostante il più tardivo avvistamento, e quindi il minor tempo di accostata, l’Ardente fosse all’atto dell’urto inclinato rispetto alla sua rotta di circa 30° e cioè all’incirca di quanto era inclinato rispetto alla rotta opposta il Grecale. Le conseguenze dell’urto permettono di affermare che esso deve essersi verificato con impatto non superiore ai 120°. c) Non si ha motivo di ritenere che la vigilanza abbia fatto difetto sul Grecale. Da quanto si può giudicare per la conoscenza che si ha della nave e del suo Comando, si può al contrario presumere che il servizio di vedetta fosse ben svolto e che solo le condizioni avverse alla visibilità che si sono verificate abbiano impedito un più sollecito avvistamento. Meno intensa appare invece la vigilanza sulla torpediniera (…) Costituisce tuttavia una notevole attenuante, e forse la completa giustificazione del tardivo avvistamento il fatto che il Grecale e lo Zeno si proiettavano per l’Ardente sul nero della costa relativamente vicina ed alta. d) Date le rispettive percezioni, non vi è stato errore di manovra da parte del Grecale, e neppure da parte dell’Ardente. L’Ufficiale in comando di guardia sulla torpediniera, avendo presumibilmente scorto il Grecale poco a dritta della prora, come si è detto, deve aver giudicato di poterlo meglio scansare con una accostata a sinistra. e) Per quanto sopra si giudica che la colpa principale del sinistro non possa essere imputata che alle avverse condizioni meteorologiche ed al fatto che, avendo le luci oscurate, le due Unità seguivano rotte perfettamente opposte in obbedienza agli ordini ricevuti. Il provvedimento successivamente preso di far seguire nella zona delle isole Egadi al traffico di andata rotte diverse da quelle del traffico di ritorno, pur essendo maggiormente oneroso agli effetti del dragaggio delle rotte di sicurezza e dei maggiori percorsi che impone, appare idoneo ad impedire il ripetersi di così gravi inconvenienti. 5° – I provvedimenti presi dal Comando del Grecale dopo il sinistro appaiono buoni e all’altezza della situazione. Saggia e coraggiosa è stata la scelta di tornare a Palermo con tutto che tale porto fosse a distanza maggiore di Trapani. Nella navigazione di rientro, fatta a marcia indietro e con timone a mano, il Comandante ha dimostrato, a parere del sottoscritto, accortezza e abilità non comuni. L’Unità ha così potuto raggiungere con i suoi soli mezzi, pur essendo priva di tutta la prora ed avendo l’impianto elettrico inutilizzabile, un porto nel quale ha potuto eseguire abbastanza celermente lavori di raddobbo che le hanno consentito di raggiungere una base idonea al ripristino della prora e delle sistemazioni danneggiate o perdute. Si propone che di ciò venga reso merito al Comandante del Grecale, Capitano di Pregata Luigi Gasparrini. Questo Ufficiale Superiore ha dimostrato in tutto il suo Comando doti notevolissime di abilità marinaresca, di slancio e di particolare generosità d'animo. Eccellente appare altresì il comportamento dell'equipaggio del Grecale sia nell'opera umana di tentare di salvare il maggior numero possibile dei militari germanici che l'Unità trasportava e che erano sistemati sottocastello, sia nell'opera tecnica di emergenza che ha consentito all'Unità il ritorno con i propri mezzi. Si propone che il Comando del Grecale sia autorizzato ad avanzare proposte di ricompensa e di elogi ai molti meritevoli. Nel rapporto 163/5 è fatta una prima segnalazione di questi meritevoli, completata poi dal foglio 264/S del 7 corrente mese, diretto alle stesse Autorità cui è indirizzato il rapporto. (…) 6° - Nel sinistro hanno perso la vita sul Grecale 5 militari del suo equipaggio e circa 70 militari di truppa germanici. Ove si pensi che nei locali prodieri del C.T. erano ammassati ben 334 soldati germanici, la cifra dei perduti appare particolarmente esigua. Di ciò va reso merito, oltre che al generoso slancio dello Stato Maggiore e dell'equipaggio del Grecale nell'opera di ricupero dei militari germanici rimasti sui resti della prora che si sono staccati solo in un secondo tempo, anche alla superba disciplina dei militari stessi. Come il Comandante del Grecale segnala "non si è sentito un grido, gli ordini venivano eseguiti con disciplina e celermente in relazione alle difficoltà del momento". Nell'esprimere al Comando germanico a Palermo le proprie condoglianze, il sottoscritto ha anche reso atto di ciò».

 

A guerra finita, nel marzo 1947, fu istituita una Commissione d’Inchiesta Speciale (C.I.S.) incaricata di giudicare sulla perdita dell’Ardente; la componevano l’ammiraglio di divisione Mario Azzi e il contrammiraglio Amleto Baldo (già comandante di cacciatorpediniere durante la guerra) e la presiedeva l’ammiraglio di squadra Emilio Brenta. I lavori della commissione durarono due anni, concludendosi nel giugno 1949; oltre a consultare la relazione dell’ammiraglio Gasparri ed il rapporto di navigazione del Grecale, la commissone esaminò il rapporto di navigazione dell’Ardito (che Gasparri non aveva avuto modo di leggere), interrogò nuovamente l’unico ufficiale superstite dell’Ardente (il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Salvatore Ferraro), chiese al comandante Gasparrini un rapporto supplementare sulle circostanze principali relative al disastro (essendo andato perduto un primo documento da questi redatto a tale proposito nel gennaio 1943) e chiese al comandante Lo Schiavo dello Zeno di redigere una relazione sulla collisione (essendo andato perduto il rapporto di navigazione di questa unità). La conclusione fu che il disastro fosse stato provocato dalle avverse condizioni meteorologiche, che avevano fortemente ridotto la visibilità: notte molto scura con nubi basse, mare agitato da ponente-libeccio e piovaschi.

Nella sua relazione, la C.I.S. descrisse così la dinamica della collisione: «Poco prima della collisione le due Sezioni Siluranti procedevano sulla stessa rotta di sicurezza con rotte opposte (Pv.242° la Sezione "GRECALE" - "ZEN0"; Pv.62° la Sezione "ARDENTE" - "ARDITO"); la prima a 22 nodi, la seconda a 15 nodi di velocità. e)- Al momento della collisione fra le due unità, avvenuta se condo il "GRECALE" poco dopo le ore 0404 del 12 gennaio 1943 e sceondo l'"ARDITO" alle ore 0403, le condizioni del mare e di visibilità erano le seguenti: "Mare agitato da ponente". "Notte assai scura per nuvole  basse e piovaschi". (Vedi relazione riassuntiva dell'Amm. GASPARRI). Poichè il "GRECALE" seguiva Pv.=242°, l'unità navigava con mare al mascone di dritta e data la sua velocità (V.=22 nodi) spruzzi d'acqua certamente investivano la plancia dell'unità, peggiorando le condizioni di visibilità. Per contro l'"ARDENTE", ce navigava con Pv.=62°, aveva di fronte il promontorio di S. Vito, in modo che il "GRECALE" rispetto all'"ARDENTE" si proiettava sul nero della vicina ed alta costa, risultando così peggiorate notevolmente le condizioni di visibilità dell'"ARDENTE". L'accensione di un proiettore, presumibilmente nell'isola di Levanzo, disturbò ulteriormente la visibilità sino a qualche secondo prima dell'incidente. Secondo il Comandante del "GRECALE" la visibilità poteva calcolarsi sui 1000 metri circa. Non è noto l'analogo apprezzamento fatto dal Comandante dell'"ARDENTE" o dall'Ufficiale di guardia in plancia di detta unità (G.M. CAPRILE Flavio) essndo essi scomparsi in mare con l'affondamento della Torpediniera; si può comunque ritenere che la visibilità non fosse da essi stimata maggiore di quella apprezzata dal Comandante del "GRECALE", tenendo presente anche che quest’ultima unità si proiettava sul nero della costa. f)- La vigilanza sulla plancia del "GRECALE" era molto intensa lo stesso Comandante dell'unità era in vedetta e fu il primo ad avvistare l'"ARDENTE" (…) g)- Secondo le dichiarazioni fatte dal Comandante del "GRECALE il Comandante di detta Unità avrebbe avvistato l’"ARDENTE" "ad una distanza apprezzata di 600 metri" ed "esattamente dritto di prora con Beta=0°". Secondo le dichiarazioni del S.C.Cann. LANUCARA Alvaro [unico superstite del personale di plancia dell’Ardente], il G.M. CAPRILE, pochi secondi prima della collisione avrebbe gridato al timoniere: "attenti, attenti una motosilurante-vira tutto a sinistra". (…) il S.C. LANUCARA (…) invitato a precisare il tempo intercorso tra l’avvistamento e l’urto, lo stabilisce con poca certezza in una decina di secondi. h) La prora del "GRECALE" urtò l'"ARDENTE" sul lato dritto fra la plancia e il fumaiolo. L'urto determinò sulla Torpediniera lo scoppio di una caldaia ed un violento incendio di nafta che causarono il suo rapido affondamento. Per contro il "GRECALE" nell'urto perdette la prora sino all'ordinata 20 - 23 circa e successivanonte tutta la prora sino al complesso prodiero compreso. Detta unità, malgrado la grave avaria subita e le avverse condizioni del mare, rientrò a Palermo alle ore 1235 dello stesso giorno, con i propri mezzi, navigando a marcia indietro con le proprie macchine. i)- La collisione fra le due unità, secondo quanto fu affermato dall’Amm. GASPARRI, che in porto potette esaminare anche lo scafo del "GRECALE", si sarebbe determinata con un impatto non superiore a 120°, avendo accostato le due unità, dallo stesso lato della rotta di circa 30°. l)- quando il "GRECALE" entrò in collisione con l'"ARDENTE", il "GRECALE" stava accostanddo a dritta con tutta la barra ed aveva le due motrici "indietro alla massima forza"; l’"ARDENTE" invece stava accostando con tutta la barra a sinistra. m)- Dalla relazione del direttore di macchina della Torp. "ARDENTE" (…) risulta che l'unità non eseguì alcuna manovra di macchina. n)- Non risulta che le due unità, entrate in collisione, abbiano accesi i prescritti fanali di via all'istante del primo avvistamento».

La relazione della Commissione d’Inchiesta Speciale istituita sulla collisione tra Grecale ed Ardente (Ufficio Storico della Marina Militare, via Giancarlo Napoleone)

La risposta risposta inviata nel dopoguerra dal comandante Gasparrini in seguito alla richiesta della C.I.S. di maggiori informazioni sulla collosione con l’Ardente (USMM, via Giancarlo Napoleone):

La C.I.S. ritenne attendibile la dichiarazione del comandante Gasparrini sull’avvistamento dell’Ardente avvenuto dritto di prora, con beta pari a zero ed a distanza di soli 600 metri; e giudicò pertanto corretta la manovra da questi eseguita per evitare la collisione. I membri della C.I.S. ritennero che l’Ardente avesse avvistato il Grecale più tardi rispetto a quest’ultimo a causa principalmente delle pessime condizioni di visibilità e specialmente perché la sagoma del Grecale si confondeva con il profilo dell’alta costa di Capo San Vito, poco distante; e che il guardiamarina Caprile avesse ordinato di accostare con tutta la barra a sinistra perché «avendo scorto all’ultimo momento il Grecale un po’ a dritta, o perché esso effettivamente fosse in tale posizione od ingannato dalle lambardate dell’unità, ha ritenuto di poterlo meglio scansare accostando sulla sinistra». Ritenendo corretto l’apprezzamento compiuto dal comandante Gasparrini, con una velocità relativa tra le due navi di circa 37 nodi, la C.I.S. stimò che la collisione sarebbe avvenuta circa mezzo minuto dopo l’avvistamento dell’Ardente da parte del Grecale.

Venne valutata anche la possibilità di evitare la collisione qualora il Grecale, al momento dell’avvistamento, avesse acceso i fanali di via; la conclusione fu che «in condizioni normali di mare e di visibilità, ammesso esatto l’apprezzamento fatto dal Comandante del Grecale, con intensa vigilanza in plancia, con una pronta ed esatta manovra di timone la collisione avrebbe potuto essere evitata; ché sulla manovra delle macchine ben poco si può contare con 30 secondi di tempo disponibile. Ma in condizioni avverse di mare, in una notte assai scura per nuvole basse e piovaschi, con visibilità ancora ridotta a causa delle modeste dimensioni delle unità entrate in collisione e che si presentavano con Beta = 0°, a causa del loro completo oscuramento e della loro mimetizzazione e pel fatto che una silurante si proiettava rispetto all'altra sul nero della vicina ed alta costa, con evidenti spruzzi che investivano la plancia del Grecale, e infine con l'abbagliamento prodotto dall'improvvisa accensione del proiettore dell'Isola di Levanzo nonchè le lambardate cui erano sottoposte le unità a causa del mare; insomma per tutto il complesso delle circostanze nelle quali è avvenuto il sinistro, è da ritenere che, se la collisione fosse stata evitata, ciò avrebbe dovuto attribuirsi a puro fortuito caso». In definitiva, la C.I.S. concordò con le conclusioni cui era giunto cinque anni prima l’ammiraglio Gasparri: cause principali del disastro erano state la scarsa visibilità ed il fatto che le navi avessero dovuto navigare a luci oscurate su rotte perfettamente opposte. Parimenti, la C.I.S. concordò con la relazione di Gasparri nell’approvare completamente l’operato post-collisione del comandante Gasparrini.

Nelle conclusioni alla sua relazione sull’accaduto, la Commissione d’Inchiesta Speciale stabilì che «nessun addebito possa essere mosso al Capitano di Fregata (ora Cap. di Vascello) Luigi Gasparrini, Comandante del c.t. Grecale, per la collisione avuta con la torp. Ardente che ha provocato l’affondamento di questa, solo non può astenersi dall’osservare che il predetto Ufficiale Superiore sia passibile di rilievo per non aver acceso immediatamente i fanali di via della sua nave al primo avvistamento della torp. Ardente, accensione che se con grandissima probabilità non avrebbe evitato il sinistro, pure doveva essere eseguita perché regolamentare. A ciò fa riscontro, tuttavia, il comportamento altamente encomiabile avuto dal Comandante del Grecale in conseguenza del sinistro, onde, nel complesso, la sua condotta si giudica meritevole e pienamente degna dell’alto riconoscimento già datole».

 Considerazioni e conclusioni della Commissione d’Inchiesta Speciale (Ufficio Storico della Marina Militare, via Giancarlo Napoleone):

Concausa del disastro, insieme alle citate condizioni meteorologiche, era stato il fatto che le navi procedessero sulla stessa rotta di sicurezza in direzioni opposte e con i fanali di via spenti; secondo quanto scritto dal comandante Gasparrini in una relazione redatta nel 1947 per la Commissione d’Inchiesta Speciale, già in precedenza si erano verificati altri incidenti sulla rotta di sicurezza costiera, troppo stretta (un miglio) per essere percorsa in sicurezza da navi che procedevano su rotte opposte a luci oscurate. Altri erano stati evitati di misura; sia l’ammiraglio Gasparri che diversi comandanti di squadriglie di cacciatorpediniere avevano già fatto presente il problema a Supermarina.

Dopo questo disastro vennero pertanto modificate le rotte prestabilite per la zona delle Egadi, istituendo due rotte diverse per le unità in navigazione dall’Italia alla Tunisia e per quelle che procedevano invece in senso contrario.

 

Una “coda” a questa triste vicenda si ebbe nel 1977, con la pubblicazione del libro "Navi e marina italiani della seconda guerra mondiale", nel quale, menzionando la collisione tra Ardente e Grecale, si parlava di errore di manovra da parte di quest’ultimo come causa del disastro. Questa affermazione scatenò – nel dicembre 1977 – la reazione dell’ex comandante del Grecale, il capitano di fregata Gasparrini (frattanto congedato con il grado di ammiraglio di squadra), il quale, sentendosi accusato di un errore che non aveva commesso, lo segnalò per lettera all’autore del libro, Erminio Bagnasco. Purtroppo, tuttavia, Gasparrini non si limitò a chiarire – come era stato giustamente appurato dalla CIS del 1949 – di non essere responsabile della collisione, ma inspiegabilmente ne attribuì la responsabilità al defunto guardiamarina Caprile dell’Ardente, asserendo che questi avesse scambiato il Grecale per una silurante nemica ed avesse manovrato per speronarla, finendo però investito al centro dalla prua del cacciatorpediniere; a supporto della sua spiegazione, Gasparrini citò la testimonianza del sottocapo di brogliaccio (Alvaro Lanucara), unico superstite tra i presenti sulla plancia della torpediniera. In realtà, Lanucara aveva semplicemente riferito che il guardiamarina Caprile aveva gridato di aver visto una motosilurante ed ordinato di virare tutto a sinistra pochissimo prima della collisione, senza parlare di tentativi di speronamento di siluranti avversarie.

Correggendo l’errore originario, Bagnasco ne introdusse così uno nuovo nella seconda edizione (1981) della sua opera, parlando di errore da parte dell’Ardente, che avrebbe scambiato il Grecale per una silurante nemica a causa della pessima visibilità, e poi ancora, nella terza edizione (2005), affermando che, causa la pessima visibilità, l’ufficiale di guardia dell’Ardente avesse scambiato ‘baffo’ di schiuma sulla prua del Grecale per la scia di una silurante nemica, ordinandone d’iniziativa lo speronamento.

Niente, in realtà, risulta supportare la notizia del tentativo di speronamento, non essendo possibile sapere quali fossero le intenzioni del guardiamarina Caprile quando aveva ordinato di virare tutto a sinistra (probabilmente, secondo l’ammiraglio Gasparri e la CIS, Caprile aveva avvistato il Grecale poco a dritta della prua ed aveva pensato di poterlo meglio evitare virando a sinistra).

 

La lettera scritta nel 1977 dall’ammiraglio Gasparrini all’editore Albertelli (USMM, via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

La risposta di Erminio Bagnasco (USMM, via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

La pagina incriminata e le correzioni apportate dall’autore (USMM, via Alessandra Nobili e Stefano Ruia)

13 gennaio 1943

In mattinata il Granatiere viene immesso in bacino di carenaggio a Palermo (a questo scopo il cacciatorpediniere Antonio Da Noli, che si trova in bacino per manutenzione, sospende i lavori ed esce dal bacino per lasciarlo libero) per essere sottoposto a delle prime riparazioni temporanee nel corso delle quali si dovrà provvedere, tra l’altro, a rimettere in funzione almeno una turbodinamo ed i circuiti principali del timone, oltre all’impianto d’illuminazione ed agli apparati radio.

6 febbraio 1943

In una telefonata a supermarina l’ammiraglio Gasparri propone di far trasferire Grecale, Geniere (che abbisogna di lavori di riparazione) e Corazziere (che necessita di riparazioni per una grossa falla provocata da una collisione con una motozattera tedesca il giorno precedente) a Napoli con la scorta di Gioberti e Camicia Nera.

9 febbraio 1943

Completato un primo ciclo di riparazioni provvisorie a Palermo, atte a metterlo in grado di affrontare la navigazione di trasferimento verso un cantiere meglio attrezzato, il Grecale lascia la Sicilia per trasferirsi a Genova, dove verranno effettuati i lavori di ricostruzione della prua.

Febbraio-Agosto 1943

In riparazione a Genova; i lavori verranno completati il 31 agosto (per altra fonte, prima di trasferirsi a Genova la nave avrebbe subito degli altri lavori anche a Napoli). Al mutilato Grecale viene applicata la prua (compreso il complesso prodiero da 120) del cacciatorpediniere Carrista (classe Soldati, seconda serie), in costruzione nei cantieri OTO di Livorno; a causa del ritardo così accumulato nella sua costruzione (qualche mese prima ha anche dovuto "cedere" la poppa al gemello Velite, che aveva perso la sua per un siluro di sommergibile), il Carrista non sarà completato prima dell'armistizio e non entrerà così mai in servizio.

Durante le riparazioni il Grecale viene anche sottoposto a nuove modifiche dell’armamento: vengono eliminate sei mitragliere singole da 20/65 mm, l’impianto lanciasiluri trinato poppiero da 533 mm e l’obice illuminante centrale da 120/15, mentre vengono installate due mitragliere singole Breda 1939 da 37/54 mm (una sulla tuga centrale, al posto dell’obice illuminante, e l’altra al posto dell’impianto lanciasiluri) e sei mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm (per altra fonte due mitragliere singole da 20/65, installate a poppa). Viene altresì installato un radar EC3/ter “Gufo” (la nave era stata predisposta per imbarcarlo già nei lavori di inizio 1942; secondo altra fonte, invece, il Grecale sarebbe stato predisposto per ricevere il radar “Gufo” nell’estate del 1943, ma non lo avrebbe mai effettivamente ricevuto a causa del sopravvenire dell’armistizio).

Agosto 1943

Il Grecale rientra in servizio, al comando adesso del capitano di fregata Benedetto Ponza di San Martino, che vi rimarrà fino al dicembre 1944.

7-8 agosto 1943

Il Grecale (capitano di fregata Benedetto Ponza di San Martino) si trova a Genova, ormai al termine dei lavori (ha già compiuto le prove di macchina ed ha reimbarcato tutte le munizioni, in vista del prossimo trasferimento a La Spezia), quando la città viene sottoposta ad un pesante bombardamento aereo britannico.

L’incursione, effettuata dal Bomber Command della Royal Air Force, rientra in un ciclo di bombardamenti lanciati da tale reparto sulle tre grandi città del triangolo industriale: Milano, Torino ed appunto Genova. La finalità di questi attacchi è di «ammorbidire» il governo Badoglio, instaurato dopo la destituzione e l’arresto di Mussolini il 25 luglio, e convincerlo a chiedere una pace separata con gli Alleati. La sera del 7 agosto, quasi 200 bombardieri quadrimotori Avro Lancaster decollano dalle basi dell’Inghilterra per il primo attacco simultaneo su tutte e tre le grandi città del triangolo industriale; missione dettata da «urgenti ordini politici», come confermato dai rapporti dello stesso Bomber Command.

I Lancaster, in numero di 197, sono divisi in tre formazioni di 50 bombardieri, ciascuna destinata ad una delle tre città, più due gruppi di 47 aerei “apripista” (Pathfinder, che devono individuare il punto di mira prima col radar H2S e poi visivamente, illuminandoli con il lancio di bengala ed ordigni illuminanti colorati "TI", Target Identification Bombs, comunemente noti come “alberi di Natale”), uno dei quali riservato a Milano, mentre l’altro dovrà guidare sull’obiettivo prima il gruppo assegnato a Torino e poi quello di Genova. Dopo aver sorvolato il Canale della Manica, la Francia e le Alpi, i bombardieri si dividono e raggiungono i rispettivi obiettivi: Milano viene colpita da 23 "Pathfinder" dell’8° Gruppo e 50 bombardieri del 5° Gruppo; Torino, da 24 "Pathfinder" e 50 bombardieri del 1° Gruppo; Genova, da 23 "Pathfinder" e 50 bombardieri, dei quali 22 del 1° Gruppo e 28 del 5° Gruppo.

A riconferma delle motivazioni psicologiche dell’operazione, prima di sganciare le bombe i Lancaster lanciano sulle tre città centinaia di migliaia di volantini propagandistici, recanti il semplice messaggio: «Il governo di Roma dice: la guerra continua. Ecco perché il nostro bombardamento continua».

La tattica seguita è quella dell’«area bombing» (ossia il bombardamento indiscriminato di vaste aree urbane, volto a terrorizzare la popolazione inducendo gli abitanti a sfollare, e privando così le fabbriche della manodopera); le incursioni risultano molto concentrate nello spazio (circa l’80 % dei bombardieri sgancia le bombe entro tre miglia dal punto di mira designato) e nel tempo (anche per via della pochezza delle difese contraeree, che non riescono a contrastare adeguatamente i bombardieri britannici), anche se – come al solito – le dimensioni degli incendi scatenati nelle città italiane, meno “infiammabili” di quelle tedesche (a causa della loro struttura, caratterizzata da viali più ampi, e del minore uso del legno come materiale da costruzione), risultano molto più contenute a quanto i piloti della RAF sono abituati a vedere nei bombardamenti in Germania. Ad ogni modo, l’esame delle fotografie scattate dai ricognitori dopo i bombardamenti indurrà i comandi britannici a considerare i bombardamenti come riusciti su tutte e tre le città; le perdite britanniche ammontano a due soli Lancaster, uno abbattuto dalle difese contraeree di Milano e l’altro precipitato in Francia durante il volo di rientro.

A Genova il punto di mira designato è piazza De Ferrari, in pieno centro. Sul capoluogo ligure giungono 72 Lancaster, su 73 originariamente decollati, i quali sganciano 169 tonnellate di bombe, tra dirompenti (94 tonnellate, comprese 25 superbombe “block-buster” da 1814 kg – di cui una tonnellata e mezza sono di esplosivo – ciascuna delle quali è in grado da sola di demolire un intero isolato – da qui il nome “block-buster”, che significa appunto “spiana-isolati” – e di abbattere palazzi anche solo con lo spostamento d’aria) ed incendiarie (75 tonnellate). Secondo le successive analisi britanniche, 63 dei 72 bombardieri sono riusciti a sganciare le proprie bombe entro tre miglia dal punto di mira, in modo da massimizzare la distruzione nell’area designata come obiettivo. Come nelle altre due città, i danni causati dal bombardamento sono molto gravi, soprattutto nel centro storico e nella zona attorno alla Stazione Principe; le vittime civili sono poco meno di un centinaio (sarebbero state molte di più se gran parte della popolazione non fosse già sfollata e se il bombardamento non fosse avvenuto in una calda notte estiva di sabato, in cui molti dei genovesi che non sono sfollati si sono recati da parenti e amici nelle campagne per passarvi il finesettimana). Tra le vittime illustri di questa incursione vi è lo storico Teatro Carlo Felice, principale teatro di Genova, colpito da bombe incendiarie che scatenano un incendio che distrugge le scenografie, i palchi sopraelevati e le finiture di legno; anche la millenaria chiesa romanica di Santo Stefano (che perde metà della facciata e gran parte del tetto), la basilica barocca di San Siro (che subisce la distruzione di due cappelle della navata di sinistra e dell'altare di nostra Signora della Provvidenza) e la seicentesca chiesa della Consolazione subiscono pesanti danni, al pari di diverse centinaia di edifici, con 13.000 genovesi che rimangono senza un tetto.

Nell’area portuale, subiscono gravi danni le caserme della Guardia di Finanza e della Capitaneria di Porto, i magazzini, i moli e le darsene, mentre il naviglio mercantile rimane completamente indenne; soltando alcune chiatte sono colpite da bombe incendiarie e prendono fuoco unitamente al rimorchiatore Adua, il cui equipaggio è tuttavia in grado di estinguere gli incendi in tempi piuttosto brevi. Peggio va al cacciatorpediniere Freccia, ormeggiato al Molo Parodi: gravemente danneggiato da due bombe cadute in mare a ridottissima distanza, inizia ad imbarcare acqua e nonostante gli sforzi dell’equipaggio affonda in soli venti minuti, abbattendosi sul fianco sinistro.

Il Grecale, al momento dell’attacco, si trova ormeggiato ad una banchina vicino ad un capannone; gran parte dell’equipaggio non si trova a bordo, perché il comandante ha concesso la licenza a coloro che hanno famiglia nella zona, mentre altri sono scesi a terra per la serata. Di tutti gli ufficiali è presente a bordo il solo guardiamarina Giulio Biscaccianti, fresco di nomina (è uscito dall’Accademia di Livorno il precedente 15 aprile ed è imbarcato sul Grecale il 30 luglio, dopo un periodo di tirocinio sulla corazzata Duilio ed un imbarco di pochi giorni sulla torpediniera di scorta Ardito), in qualità di ufficiale di guardia: all’inizio del bombardamento questi manda la maggior parte dell’equipaggio nel vicino rifugio antiaereo, rimanendo a bordo con un sottufficiale ed un gruppetto di sette od otto marinai. Durante l’incursione, alcuni spezzoni incendiari cadono anche sul Grecale, e le fiamme da questi appiccate giungono ben presto a minacciare le riservette di munizioni delle mitragliere: per scongiurare danni gravi od addirittura la perdita della nave, Biscaccianti preleva alcune coperte dal vicino capannone e, alla guida dei suoi uomini, riesce a soffocare le fiamme prima che il Grecale possa subire danni di rilievo.

L’episodio sarà così ricordato, anni dopo, dallo stesso Biscaccianti: “Il primo sabato di agosto sulla nave era presente solo una parte dell'equipaggio perchè il Comandante aveva mandato in permesso di fine settimana il personale che aveva la famiglia nella zona. Io, essendo di guardia, ero l'unico ufficiale presente a bordo. Nella notte, ad ora inoltrata, Genova fu sottoposta ad un massiccio bombardamento aereo, mirato a colpire soprattutto il porto ed i cantieri navali, che furono illuminati a giorno da un nutrito lancio di bengala. Formai una pattuglia di 7/8 marinai al comando di un Sottufficiale di bordo, anziano d'imbarco e pratico della nave, e mandai il resto dell'equipaggio nel vicino rifugio antiaereo. Poi, avendo notato in cielo, alla luce dei bengala, qualcosa di bianco, nel dubbio che vi fosse stato anche un lancio di paracadutisti incursori, feci appostare la pattuglia di guardia, armata di moschetti, all'imbocco del capannone con una mitragliatrice su treppiede.

Durante l'allarme mi accorsi che alcuni spezzoni incendiari al fosforo erano caduti in coperta e sul castello di poppa ed anche sulle riservette di munizioni delle mitragliere; le fiamme avevano cominciato a lambire le lamiere, in particolare quelle delle riservette. Se queste fossero esplose sarebbe stata messa a repentaglio la sopravvivenza della nave. Allora presi una coperta dai giacigli dentro il capannone, ordinai ai marinai di prenderne altre e di seguirmi sul Grecale per buttarle sugli spezzoni incendiari e spegnerli; e a qualcuno che si mostrava riluttante e gridava "Qui saltiamo tutti!", feci forza dicendo "C'è da salvare il Grecale!" e riuscimmo nell'intento. Passò la domenica ed il lunedì rientrò tutto l'equipaggio. lo non avevo fatto alcun rapporto perchè – per inesperienza – mi sembrava che il comportamento mio e della pattuglia di guardia fosse stato normale in tempo di guerra. Ma il Sottufficiale che era con me accennò qualcosa al Comandante che radunò tutti gli Ufficiali in quadrato e, dopo aver raccontato l'episodio, mi indicò dicendo: "Questo ragazzino, che è imbarcato da tre giorni ed ha ancora il latte sulle labbra, ha fatto un gesto da vecchio combattente e ha salvato la nave, pur sapendo che rischiava di grosso. Meriterebbe una menzione d'onore". Gli risposi che avevo semplicemente fatto il mio dovere e avevo dato un esempio; aggiunsi che erano i componenti della pattuglia a meritare un encomio ed una ricompensa sotto forma di qualche giorno di permesso. Proposta che il Comandante accolse all' istante”.

13 agosto 1943

Ormai ultimati i lavori, il Grecale si trasferisce da Genova a La Spezia, dove si unisce alle Forze Navali da Battaglia ivi dislocate.

8 settembre 1943

L’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati trova il Grecale a La Spezia, dove forma la X Squadriglia Cacciatorpediniere insieme al più moderno Velite. All’inizio del settembre 1943, tuttavia, la X Squadriglia è di fatto inesistente, ed entrambe le sue unità sono temporaneamente aggregate ad altre squadriglie di cacciatorpediniere: il Grecale alla XIV Squadriglia (composta da Legionario, Artigliere ed Alfredo Oriani), il Velite alla XI (composta da Mitragliere, Fuciliere e Carabiniere).

Come il resto della flotta da battaglia stanziata a La Spezia, il Grecale, nei giorni precedenti, ha caricato carburante e munizioni per quella che si prevede essere l’ultima battaglia: gira notizia dell’avvistamento di una flotta angloamericana di ben 450 navi, diretta verso le coste della Campania; gli Alleati stanno per sbarcare a Salerno, e la squadra da battaglia, dopo mesi di immobilità nelle basi liguri, si prepara a salpare per contrastare la flotta d’invasione in un ultimo scontro che si concluderà nel suo totale annientamento.

Il mattino ed il pomeriggio dell’8 settembre sono trascorsi tranquilli, ma intorno alle 18 l’ammiraglio Carlo Bergamini, comandante in capo delle da battaglia, convoca gli ammiragli ed i comandanti a questi subordinati a rapporto sulla sua nave ammiraglia, la corazzata Roma.

Il giorno precedente, Bergamini ha partecipato a Roma, presso il quartier generale della Marina, ad una riunione indetta dal Ministro della Marina nonché capo di Stato Maggiore della forza armata, ammiraglio Raffaele De Courten. Durante tale riunione, cui hanno partecipato in tutto dieci ammiragli che detengono le posizioni chiave all’interno della Marina, De Courten ha disposto che naviglio ed installazioni a terra vengano posti in stato di difesa, la sorveglianza venga rafforzata ovunque, ci si prepari a reagire ad eventuali atti di ostilità da parte tedesca (tenendosi pronti ad impedire l’occupazione di installazioni militari e la cattura di navi da parte tedesca, ad interrompere i collegamenti delle forze tedesche, ad eliminare reparti e navi tedesche che dovessero compiere atti ostili) ed a far partire le navi in condizioni di efficienza per Sardegna, Corsica, Elba, Sebenico e Cattaro, nonché ad autoaffondare le navi non in grado di muovere; in caso di attacco tedesco, i prigionieri Alleati dovranno essere liberati, ed in caso di attacco tedesco si dovranno considerare come nemici i velivoli tedeschi che dovessero sorvolare le navi italiane, mentre non si dovrà aprire il fuoco contro quelli Alleati. Tutte questi provvedimenti dovranno essere presi in seguito a ricezione di un ordine convenzionale inviato da Supermarina, oppure dai Comandi in Capo nel caso di un attacco da parte tedesca. De Courten non ha rivelato ai presenti che sono in corso le trattative per un armistizio tra l’Italia e gli Alleati, ma ai più non è sfuggito il significato di quelle istruzioni.

Un altro ordine dato nel corso della riunione è stato quello di rifornire al completo le navi in grado di partire con provviste, acqua e nafta; quest’ordine, eseguito nel pomeriggio dell’8 settembre, desta non pochi dubbi, dato che i marinai non capiscono come mai, se la flotta dovrà partire a breve per l’ultima battaglia nel Basso Tirreno, si imbarchino rifornimenti che paiono destinati ad una lunga navigazione.

Agli ammiragli e comandanti riuniti sulla Roma, Bergamini annuncia di non poter riferire tutto quello che De Courten gli ha detto, ma che sono imminenti gravissime decisioni da parte del governo, e che solo la Marina, tra le forze armate italiane, si può ritenere ancora integra ed ordinata.

Qualsiasi cosa dovesse accadere, fa presente Bergamini, nessuna nave dovrà cadere in mano straniera, né britannica né tedesca; piuttosto, verrebbe trasmesso il messaggio in codice «Raccomando massimo riserbo» ricevuto il quale le navi si dovranno autoaffondare. Qualora il comando centrale fosse impossibilitato a trasmettere tale messaggio, i comandanti dovranno agire di propria iniziativa, in relazione alla situazione che si dovesse presentare, ricordando la direttiva di non consegnare nessuna nave in mani straniere. Nel caso di un autoaffondamento, questo dovrà avvenire per quanto possibile in acque profonde, ma a distanza dalla costa tale da permettere agli equipaggi di mettersi in salvo (per ordine del re, gli uomini non devono sacrificarsi); se ciò non fosse possibile, le navi si dovranno autodistruggere.

In caso di ricezione del telegramma convenzionale «Attuare misure ordine pubblico Promemoria n. 1 Comando Supremo», si dovrà procedere alla cattura del personale tedesco presente a bordo per i collegamenti ed attuare l’allarme speciale, cioè preparare le navi a respingere qualsiasi colpo di mano proveniente dall’esterno.

Bergamini spiega che la flotta potrebbe salpare da un momento all’altro, e che gli obiettivi potranno essere tre, radicalmente differenti: andare incontro alla flotta britannica che deve appoggiare lo sbarco, presumibilmente nel Golfo di Salerno, ed ingaggiarla in battaglia; raggiungere La Maddalena per sottrarsi ad eventuali azioni ostili da parte tedesca; oppure autoaffondarsi. Risulta evidente, tra gli ufficiali presenti, che qualcosa di grave è nell’aria; paventando una resa ed una consegna delle loro navi agli Alleati, molti propongono l’autoaffondamento immediato, ma vengono riportati all’ordine da Bergamini.

Non molto tempo dopo la conclusione della riunione, alle otto di sera, la radio dà l’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati.

Alle 22 l’ammiraglio Bergamini, dopo una telefonata da parte dell’ammiraglio De Courten, convoca di nuovo gli ammiragli e comandanti dipendenti e dice loro che il personale tedesco presente sulle navi è stato sbarcato, conferma le disposizioni date quattro ore prima e dice di non sapere se alla squadra da battaglia verrà ordinato di restare in porto oppure di trasferirsi in Sardegna od in altra località; gli ordini a questo proposito, dice, verranno probabilmente impartiti dopo un colloquio tra l’ammiraglio De Courten ed il maresciallo Badoglio, che deve svolgersi proprio in quei momenti. Nuovi ordini verranno emanati l’indomani mattina.

Terminata la riunione, ammiragli e comandanti ritornano sulle rispettive unità.

Sul Grecale, come sulle altre navi, l’annuncio dell’armistizio provoca sentimenti contrastanti tra l’equipaggio, ed una notevole confusione; secondo il ricordo del guardiamarina Giulio Biscaccianti, addirittura, un gruppo di veterani avrebbe cercato di occupare il deposito munizioni per farlo saltare e distruggere la nave piuttosto che portarla in un porto britannico, venendone però dissuaso: “L'8 settembre 1943, l'annuncio che la flotta americana al comando dell'ammiraglio Hewitt stava dirigendo su Salerno con un convoglio per compiervi uno sbarco e che in Sicilia era stato firmato l'armistizio che prevedeva la consegna agli Alleati della flotta italiana, trovò la nave con le caldaie già accese e pronta a muovere con tutte le altre unità. Quando la radio diffuse il comunicato dell'armistizio il Comandante si trovava con tutti gli ufficiali nel quadrato: arrivò trafelato un sottufficiale annunziando che a prua, sotto castello, la notizia dell'armistizio e della probabile consegna della flotta aveva originato una grande confusione e molti contrasti di opinione soprattutto da parte di anziani combattenti; perciò si minacciava di occupare la Santabarbara e di far saltare il Grecale per non consegnarlo agli inglesi. Il Comandante si rivolse a me dicendo: "Vai sotto castello a metter calma!" Io eseguii l'ordine; feci fare silenzio, chiamai il sottufficiale ed i marinai della pattuglia dei fatti di Genova, li elogiai per il coraggio dimostrato, concludendo che, dopo aver difeso il Grecale in tante occasioni, non era il caso di compiere gesti inconsulti. Gli animi si calmarono, tutti presero a riflettere, nessuno sollevò obiezioni. Mi feci dare le chiavi della Santabarbara e le portai al Comandante”.

9 settembre 1943

Alle due di notte (le prime navi iniziano a muovere all’1.45, ma ci vorranno due ore prima che tutta la flotta – ultima nave ad uscire è la Vittorio Veneto – sia uscita dal porto) la squadra da battaglia salpa da La Spezia: ne fanno parte il Grecale con il resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Artigliere, Alfredo Oriani, Legionario: quest’ultimo è il caposquadriglia, al comando del capitano di vascello Amleto Baldo); le tre moderne corazzate dell’ammiraglio Bergamini, Roma (nave ammiraglia di Bergamini), Italia (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Enrico Accorretti, comandante della IX Divisione) e Vittorio Veneto; gli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli, Attilio Regolo (che al contempo ricopre anche il ruolo di conduttore di flottiglia del Gruppo Cacciatorpediniere di Squadra, formato dalle Squadriglie X, XI e XIV e comandato dal capitano di vascello Franco Garofalo: quest’ultimo, però, si è imbarcato sull’Italia invece che sul Regolo) ed Eugenio di Savoia della VII Divisione Navale (al comando dell’ammiraglio di divisione Romeo Oliva, con bandiera sull’Eugenio di Savoia); i cacciatorpediniere Mitragliere (caposquadriglia, capitano di vascello Giuseppe Marini), Fuciliere, Carabiniere e Velite della XII Squadriglia. Un’ora prima, alle 00.52, ha preso il mare il Gruppo Torpediniere del capitano di fregata Riccardo Imperiali, composto dalle torpediniere Pegaso (caposquadriglia), Impetuoso, Orsa ed Orione, aventi compiti di esplorazione avanzata per la squadra da battaglia durante la navigazione.

Una volta in mare, la flotta assunse rotta 218° e velocità 24 nodi. Il mare è calmo, la notte è rischiarata dalla luna.

Più o meno nello stesso momento salpano da Genova anche la torpediniera Libra ed i tre incrociatori leggeri dell’VIII Divisione (Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Giuseppe Garibaldi ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta), al comando dell’ammiraglio di divisione Luigi Biancheri.

La destinazione per tutte le navi è la base di La Maddalena, in Sardegna, dove la flotta dovrà inizialmente trasferirsi (come De Courten ha spiegato a Bergamini la sera prima, ordine poi ufficializzato da un fonogramma di Supermarina delle 23.45) per poi ricevere ulteriori istruzioni sul da farsi: nella base sarda, l’ammiraglio Bruno Brivonesi dovrà consegnare all’ammiraglio Bergamini i documenti relativi all’armistizio (i cui dettagli non sono noti a Bergamini) e gli ordini conseguenti (nelle intenzioni di De Courten, la squadra dovrebbe sostare a La Maddalena nel pomeriggio del 9 e ripartire nella notte, in modo da incontrarsi all’alba del 10 con la Forza H britannica e la scorta aerea angloamericana al largo di Bona). Inizialmente, era previsto anche che il re ed il governo si sarebbero dovuti trasferire da Roma a La Maddalena (così ha detto a De Courten, il 6 settembre, il capo di Stato Maggiore generale, generale Vittorio Ambrosio), ma poi gli eventi prenderanno una piega diversa.

I gruppi partiti da Genova e La Spezia si riuniscono alle 6.15 (o 6.30) a nord di Capo Corso, per poi proseguire in un unico gruppo, procedendo a 22 nodi e tenendosi ad una quarantina di miglia dalla costa della Corsica; la Libra si aggrega temporaneamente alla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, mentre la VII e la VIII Divisione si scambiano Regolo e Duca d’Aosta per ottenere una maggiore omogeneità delle due formazioni.

Alle 8.40 le navi di Bergamini avvistano le torpediniere del comandante Imperiali, che si mantengono in avanguardia lontana come scorta avanzata. Già alle 4.13 l’ammiraglio Bergamini ha comunicato a tutte le unità «Attenzione agli aerosiluranti all’alba», ed alle 7.07 ribadisce «Massima attenzione attacchi aerei». In testa alla formazione procede la Libra, seguita dalle due divisioni di incrociatori che navigano su due colonne parallele, con Duca degli Abruzzi, Garibaldi e Regolo a dritta ed Eugenio, Duca d’Aosta e Montecuccoli a sinistra; le tre corazzate procedono in linea di fila a poppavia degli incrociatori. La XIV Squadriglia Cacciatorpediniere è in posizione di scorta laterale sulla dritta della formazione, in linea di fila (il Grecale è l’ultimo cacciatorpediniere della fila, preceduto nell’ordine da Artigliere, Oriani e Legionario), mentre la XII Squadriglia ha analoga posizione sul lato opposto.

Alle nove del mattino le navi, arrivate nel punto di atterraggio previsto per fare rotta verso il Golfo dell’Asinara, accostano a sinistra, riducono la velocità a 20 nodi ed assumono rotta 180° (verso sud), procedendo a zig zag.

I movimenti della squadra italiana non sono passati inosservati; le navi italiane vengono avvistate e seguite da alcuni ricognitori britannici (il primo, alle 9.45, è un Martin Marauder, che dopo l’avvistamento prende a girare intorno alla flotta) ed alle 9.41 sono localizzate anche da un ricognitore della Luftwaffe, uno Junkers Ju 88, che allerta immediatamente il proprio comando.

Alle 10.29 viene avvistato un altro aereo, anch’esso tedesco, con conseguente allarme aereo; la velocità della squadra viene portata a 27 nodi, ed anche le torpediniere si ricongiungono con il resto della squadra, dispiegandosi in formazione di battaglia. Temendo un prossimo attacco aereo, che avverrebbe senza la minima copertura aerea nazionale, le navi iniziano a zigzagare. Alle 10.46 viene avvistato un terzo aereo, identificato come Alleato, e viene dato ancora l’allarme aereo; alle 10.56 viene avvistato un ulteriore ricognitore, riconosciuto come britannico. Alle 11, dato che alcune navi hanno aperto il fuoco col proprio armamento contraereo, l’ammiraglio Bergamini ordina a tutte le unità di non aprire il fuoco contro aerei riconosciuti come britannici o statunitensi.

In tutto, tra le 9.45 e le 10.56, sono quattro gli allarmi aerei causati dall’avvistamento di ricognitori che si tengono fuori tiro; l’ultimo allarme aereo cessa alle 11, quando viene accertato che gli aerei avvistati sono britannici.

A mezzogiorno, ormai in prossimità delle coste della Sardegna, l’ammiraglio Bergamini ordina alla Libra di unirsi alle torpediniere del Gruppo Pegaso, ed a quest’ultimo di passare in scorta ravvicinata; alle 12.04 ordina di assumere il dispositivo di marcia GE11, ossia una formazione in linea di fila con il Gruppo torpediniere in testa, seguito nell’ordine dalla VII, VIII e IX Divisione, con i cacciatorpediniere in scorta ravvicinata sui lati. Viene cessato lo zigzagamento. Alle 12.05 la squadra italiana, giunta nei pressi delle Bocche di Bonifacio, aggira un’ampia zona di mare minata (al largo di Golfo di Porto, in Corsica) per poi raggiungere La Maddalena. Alle 12.10, avvistata l’Asinara, la formazione accosta di 45° a sinistra per imboccare la rotta di sicurezza verso l’ingresso occidentale dell’estuario della Maddalena; le due squadriglie di cacciatorpediniere vengono disposte di poppa alle navi maggiori, con la XIV Squadriglia in coda alla formazione (a poppavia della XII Squadriglia), mentre la direzione della navigazione passa all’Eugenio di Savoia. Le torpediniere sono tornate in testa alla formazione, e sono prossime a giungere a destinazione, quando vengono avvistati da bordo numerosi incendi sulla vicina costa della Sardegna. Poco dopo (secondo una fonte, alle 13.30, ma le 12.30 sembrano orario più verosimile) il semaforo di Capo Testa inizia ad eseguire una sequenza di segnali luminosi, comunicando in codice morse che il presidio della Maddalena sta per essere sopraffatto dalle forze tedesche, che hanno attaccato gli ex alleati, e dissuadendo le navi italiane dall’entrare a La Maddalena ("Fermate! I tedeschi hanno occupato la base!").

Ciò che è successo è che il generale Carl Hans Lungerhausen, comandante della 90^a Divisione tedesca di stanza in Sardegna, ha concordato con il comandante militare dell’isola, generale Antonio Basso, la pacifica evacuazione delle sue truppe (32.000 uomini) verso la Corsica, attraverso il porto di La Maddalena, ed il capitano di fregata Helmut Hunäus, sottoposto di Lungerhausen ed ufficiale di collegamento tedesco presso Marisardegna, ha a sua volta preso accordi con l’ammiraglio Bruno Brivonesi, comandante militare marittimo della Sardegna, affinché il passaggio delle truppe tedesche attraverso La Maddalena avvenga senza atti di ostilità (ed in questo senso, d’altro canto, andavano gli ordini impartiti dal generale Basso all’ammiraglio Brivonesi); ma alle 11.25 di quel 9 settembre Hunäus ha tradito l’accordo preso, attuando un colpo di mano con le sue truppe ed assumendo così il controllo di diverse posizioni chiave all’interno del perimetro della base. Le truppe tedesche hanno circondato anche il Comando Marina di La Maddalena; l’ammiraglio Brivonesi, prima di essere catturato, ha però fatto in tempo ad avvertire Supermarina di quanto sta accadendo, ed alle 13.16 Supermarina ne informa a sua volta Bergamini, ordinandogli di fare rotta per Bona, in Algeria (messaggio ricevuto sulla Roma alle 14.24).

Alle 13.21 viene avvistato un altro aereo, riconosciuto per tedesco, e viene dato l’allarme aereo; le navi accostano a sinistra per 120°.

Alle 13.29, per attraversare in sicurezza una zona di campi minati, viene assunta una formazione in linea di fila con in testa il Gruppo torpediniere seguito, nell’ordine, dalla VII, VIII e IX Divisione e dalla XII e XIV Squadriglia Cacciatorpediniere. La velocità viene ridotta a 20 nodi, e la squadra accosta a sinista, assumendo rotta 110°.

Secondo il volume dell’USMM relativo agli eventi seguiti all’armistizio, alle 13.16 Supermarina, saputo verso le 13 dell’occupazione di La Maddalena, ordina alla squadra di Bergamini di dirigere per Bona; tale messaggio viene ricevuto sulla Roma alle 14.24, ed alle 14.45 la formazione inverte la rotta ad un tempo di 180° sulla sinistra (accostata eseguita alla velocità di 24 nodi), puntando in direzione dell’Asinara, finendo con l’invertire l’ordine di marcia precedentemente assunto: ora la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere è finita in testa, seguita nell’ordine dalla XII Squadriglia, dalla Libra, dalla IX Divisione, dall’VIII Divisione e dalla VII Divisione, con le navi ammiraglie o caposquadriglia che precedevano in coda alle rispettive Divisioni e Squadriglie. In coda alla formazione è il Gruppo Torpediniere.

Alle 13.30 viene assunta rotta 65°, per dirigere verso le Bocche di Bonifacio; alle 14.41 l’ammiraglio Bergamini ordina per ultracorte a tutte le unità dipendenti "Accostate ad un tempo di 180° a sinistra", in modo da ridurre il raggio di evoluzione delle navi ed evitare così di finire sui campi minati. Alle 14.46 il Comando Forze Navali da Battaglia ordina di ridurre la velocità a 18 nodi ed assumere rotta 285°, la rotta di sicurezza che dovrà condurre le navi fuori dal Golfo dell’Asinara, dove poi accosteranno verso sud per raggiungere Bona.

Un ricognitore tedesco, tuttavia, osserva la squadra italiana durante la manovra d’inversione della rotta; apprezzati i dati relativi alla nuova rotta e velocità, alle 14.47 li riferisce al Comando della II. Luftflotte, retto dal feldmaresciallo Von Richtofen. Quest’ultimo, avuta così la certezza che la flotta italiana sia ora diretta in un porto Alleato, ordina al Kampfgeschwader 100 (100° Stormo da Bombardamento) di inviare i bombardieri ad attaccarla: dall’aeroporto di Istres (nei pressi di Marsiglia), pertanto, decollano in tre ondate 28 bombardieri bimotori Dornier Do 217K, undici dei quali appartenenti al 2° Gruppo del Kampfgeschwader 100 (sono stati trasferiti da Cognac e li comanda il capitano Franz Hollweck) e 17 al 3° Gruppo del Kampfgeschwader 100 (maggiore Bernhard Jope). (Per altra fonte, l’avvistamento da parte del ricognitore tedesco sarebbe avvenuto alle 13.23, ed i bombardieri sarebbero decollati alle 14).

Intanto, la flotta di Bergamini si sta dirigendo a nord dell’Asinara; all’ammiraglio giungono le drammatiche notizie degli scontri in corso in tutti i porti italiani, che si concludono invariabilmente con la loro caduta in mano tedesca. Di tornare in Italia, ormai, non c’è più la possibilità: non rimane altro da fare che dirigere su Bona, come ordinato.

Proprio in questi confusi e critici momenti, alle 15.15 (quando la flotta si trova 14 miglia a sudovest di Capo Testa), si verifica un nuovo allarme aereo, con l’avvistamento verso ponente di un gruppo di aerei che si avvicinano: dopo un minuto questi vengono identificati dalle navi come “Junkers” tedeschi, e la Roma alza a riva il segnale "Posto di combattimento pronti ad aprire il fuoco".

Gli aerei avvistati sono gli undici Dornier Do 217 K2 del III. Gruppe del Kampfgeschwader 100, decollati da Istres ed armati con innovative bombe plananti radioguidate FX 1400, meglio note come “Fritz X”, precorritrici dei moderni missili antinave radiocomandati. Un’arma rivoluzionaria, che vede qui uno dei suoi primi impieghi in combattimento: a differenza delle normali bombe “a caduta”, questi ordigni possono essere sganciati da un’angolazione di oltre 80 gradi rispetto all’obiettivo (quelle normali non possono essere invece sganciate da un’angolazione superiore ai 60 gradi), e poi guidati a distanza da un operatore che si trova sull’aereo che li ha sganciati, mediante impulsi radio; la loro velocità di caduta è di 300 metri al secondo, molto superiore rispetto alle bombe “tradizionali”.

Alle 15.37 i primi cinque Do 217K (guidati dal maggiore Bernhard Jope), volando a 5000-6000 metri di quota, hanno già oltrepassato il punto di angolo massimo previsto per lo sgancio di bombe a caduta (60 gradi, come sopra detto: a bordo si ignora l’esistenza delle “Fritz X”) senza aver sganciato alcunché: sulle navi italiane, pertanto, si pensa che ormai i bombardieri siano in allontanamento, dato che non possono più sganciare bombe con un angolo tanto elevato. Non avendo gli aerei manifestato “definite azioni ostili”, non è possibile aprire preventivamente il fuoco contraereo, nell’incertezza sulle intenzioni degli ex alleati.

Pochi attimi dopo, però, gli aerei iniziano a sganciare le loro bombe, mirando soprattutto a colpire le corazzate. La codetta luminosa della prima bomba viene inizialmente scambiata per un segnale di riconoscimento, ma subito dopo si comprende che è invece una bomba; viene allora ordinata l’apertura del fuoco. Alle 15.36 la prima FX-1400, mancato il bersaglio, cade in mare vicino alla poppa dell’Italia, sollevando un’immensa colonna d’acqua e mettendone momentaneamente fuori uso il timone.

Subito la formazione si dirada, manovrando in modo da ostacolare la punteria dei bombardieri, e viene aperto il fuoco con tutte le armi a disposizione, alla massima elevazione; ma il pur violento fuoco contraereo delle navi italiane risulta inutile, dato che gli aerei sganciano le loro bombe tenendosi fuori tiro, a quota troppo elevata per le armi contraeree delle navi italiane.

Alle 15.42 (o 15.50) la Roma, nave ammiraglia di Bergamini, viene colpita da una prima bomba: l’ordigno la raggiunge a poppavia dritta, trapassandone lo scafo ed esplodendo sotto di esso, aprendo una falla che causa l’allagamento delle motrici poppiere. Ciò riduce la velocità e manovrabilità della corazzata, che dieci minuti dopo viene centrata da una seconda bomba, questa volta a proravia sinistra: nell’esplosione sono coinvolti i depositi munizioni delle torri prodiere da 381 mm, che erompono in una catastrofica deflagrazione, proiettando in aria la torre numero 2 da 381 ed investendo il torrione prodiero con un’enorme fiammata che uccide l’ammiraglio Bergamini e tutto il suo stato maggiore. Nel giro di meno di venti minuti, la Roma si capovolge, si spezza in due ed affonda, portando con sé 1393 dei 2021 uomini dell’equipaggio.

Il guardiamarina Giulio Biscaccianti del Grecale avrebbe così ricordato questi momenti: “Alle 02.00 del 9 settembre il Grecale partì dalla Spezia con tutte le navi delle FF.NN,BB. per quella tragica navigazione che è ben nota a tutti per l'affondamento della Roma ad opera di bombardieri tedeschi. Anche il Grecale fu attaccato: io ero di vedetta sull'ala di plancia di dritta e seguivo il volo degli aerei. Vidi un aereo che attaccava il Grecale di poppa: notai una nuvoletta bianca che indicava lo sgancio di una bomba ed un punto nero che scendeva veloce. Gridai al Comandante: "L' aereo ha sganciato su di noi. Vedo un puntino nero" Seguì un colloquio concitato: "E' fermo in aria?" "Sì. Lo vedo fermo" "E' in rotta di collisione con noi e ci colpirà! Che fare?" "Avanti tutta e barra a dritta con rotta verso il largo!" "Ma ci sono i campi minati!" "A sinistra ci sono gli scogli!". Mentre il Grecale accosta di 90° sulla dritta aumentando al massimo la veloci­tà, io continuo a seguire il puntino nero: "Comandante, scade di prua!". Pochi istanti dopo la bomba esplode in mare a circa 100 metri dal punto di accostata e sulla rotta che il Grecale seguiva prima della manovra. Una enorme colonna d'acqua si leva investendo la nave e facendola ballare. C'era andata bene! Io non mi scomposi. Un segnalatore che era accanto a me sull'ala di plancia, sapendo che ero "uno sbarbatello" al primo imbarco di guerra, mi chiese "Paura signor Biscaccianti?". Ed io tranquillo "No! Fa parte del gioco!"”.

In seguito alla morte dell’ammiraglio Bergamini, il comando della squadra passa all’ammiraglio Oliva, comandante della VII Divisione, essendo questi il più anziano tra i tre ammiragli di divisione (Oliva, Biancheri, Accorretti): questi comunica di aver assunto il comando alle 16.12. Già tre minuti prima, alle 16.09, Oliva ha preso l’iniziativa di distaccare il Regolo, la XII Squadriglia Cacciatorpediniere e le torpediniere del gruppo "Pegaso" per il salvataggio dei naufraghi della Roma (tutte queste unità, ad eccezione dell’Orione e del Velite, rimasti con la squadra, non si riuniranno più al resto della formazione: dopo aver recuperato i naufraghi, infatti, raggiungeranno le Baleari, dove saranno internate dalle autorità spagnole).

Alle 16.20 Oliva contatta Supermarina dando notizia dell’affondamento della Roma e dell’assunzione del comando da parte sua, e chiedendo istruzioni: messaggio che tuttavia potrà essere trasmesso soltanto alle 17, a causa del sovraccarico dei canali radio. Nel mentre, alle 16.49, l’ammiraglio Biancheri, il più riluttante a portare le navi in un porto Alleato, contatta Oliva proponendogli di rientrare a La Spezia; Oliva respinge tuttavia la proposta, invitando il collega ad attenersi agli ordini del re.

Nel mentre, la Luftwaffe torna ripetutamente all’attacco, non paga del successo già conseguito: un nuovo attacco aereo ha luogo alle 16.29, quando anche l’Italia viene colpita a prua da una FX 1400, ma nel suo caso la bomba, trapassato lo scafo, esplode in mare limitandosi ad aprire una falla; la corazzata imbarca ottocento tonnellate d’acqua, ma è in grado di proseguire alla velocità di 24 nodi.

Ulteriori attacchi tedeschi hanno luogo alle 18, alle 18.34 ed alle 19.10, tutti accolti dalla vivace reazione contraerea delle navi e tutti senza successo, grazie anche alle continue evoluzioni eseguite dalle navi della squadra per confondere la mira dei bombardieri.

Durante uno di questi attacchi gli aerei tedeschi abbattono un ricognitore britannico che seguiva la formazione italiana: il suo equipaggio è tratto in salvo dal Legionario.

Alle 18.40 l’ammiraglio Oliva riceve conferma dell’ordine di raggiungere Bona; per disorientare eventuali ricognitori tedeschi, tuttavia, il nuovo comandante della squadra navale decide di continuare la navigazione verso ovest fino alle 21, quando ormai è calata l’oscurità, accostando verso sud (verso Bona) soltanto a quel punto. Alle 20.15 (con messaggio trasmesso alle 20.30) Oliva comunica questa decisione a Supermarina, fornendo altresì maggiori dettagli sull’affondamento della Roma, sul danneggiamento dell’Italia e sulla decisione di distaccare parte delle unità per il salvataggio dei naufraghi (e sull’impossibilità di contattarle); chiede infine di poter inviare i cacciatorpediniere rimasti a Bona e di raggiungere Algeri con le navi maggiori. Dal canto suo Supermarina, alle 20.25, ha diramato un messaggio circolare cifrato volto ad informare tutte le unità della situazione generale: «Supermarina 47570 – Situazione ore 19 alt Forza Navale da battaglia ore 17 in lat. 41°17’ long. 08°22’ rotta ponente dirette Bona semialt corazzata Roma colpita da bombe velivoli inglesi [informazione, quest’ultima, errata] est affondata ore 16.30 semialt corazzata Italia colpita non gravemente alt 5^a Divisione partita da Taranto per Malta ore 17 alt Piroscafi Vulcania et Saturnia con torp. Audace su cui est Altezza Reale in partenza da Venezia alt Risultano parzialmente occupate da tedeschi Genova Livorno Civitavecchia Comando Marina La Maddalena Trieste alt Mancano notizie La Spezia alt Conflitto a Bari alt Truppe germaniche stanno avvicinandosi a Roma alt Unità germaniche attaccano sistematicamente nostre unità alt Amm. Martinengo deceduto in azione tra due vedette antisom et motosiluranti tedesche presso Gorgona alt Chiesto notizie ammiraglio Bergamini alt Milano [parola convenzionale inserita nel messaggio per confermare che provenisse realmente da Supermarina] alt 192609».

Alle 21.07 la squadra navale accosta a 23 nodi per rotta 168° verso Bona: ormai la compongono esclusivamente la VII, VIII ed IX Divisione (queste ultime due, private rispettivamente di Regolo e Roma), la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere ed il Velite.

Il Grecale in navigazione verso Malta, fotografato da un’altra unità delle FF.NN.BB. il 9 settembre 1943 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

10 settembre 1943

Durante la notte l’ammiraglio Oliva fa trasmettere alle unità dipendenti un proclama dell’ammiraglio De Courten delle 11.50 del giorno precedente («Marinai d'Italia – Durante quaranta mesi di durissima guerra avete tenuto testa alla più potente Marina del mondo compiendo eroismi che rimarranno scritti a lettere d'oro nella nostra storia e affrontando sacrifici di sangue che vi hanno meritato l'ammirazione della Patria e il rispetto del nemico. Avreste meritato di poter compiere il vostro dovere fino all'ultimo combattendo ad armi pari le forze navali nemiche. Il destino ha voluto diversamente: le gravi condizioni materiali nelle quali versa la Patria ci costringono a deporre le armi. E' possibile che altri duri doveri vi saranno riservati, imponendovi sacrifici morali rispetto ai quali quello stesso del sangue appare secondario: occorre che voi dimostriate in questi momenti che la saldezza del vostro animo è pari al vostro eroismo e che nulla vi sembra impossibile quando i futuri destini della Patria sono in giuoco. Sono certo che in ogni circostanza saprete essere all'altezza delle vostre tradizioni nell'assolvimento dei vostri doveri. Potete dunque guardare fieramente negli occhi gli avversari di quaranta mesi di lotta, perché il vostro passato di guerra ve ne dà pieno diritto. de Courten») e l’ordine del re di eseguire lealmente le clausole dell’armistizio, che non comportano la cessione delle navi né l’abbassamento della bandiera.

Alle sette del mattino viene avvistato un ricognitore britannico, e tutte le navi issano il pennello nero, stabilito come segnale di riconoscimento insieme ai dischi neri che si è già provveduto a dipingere in coperta. Alle 7.50 giungono sul cielo della formazione tre aerei da caccia britannici, ed alle 8.38 viene avvistata di prua una formazione britannica composta da due corazzate (Valiant e Warspite), cinque cacciatorpediniere ed una motovedetta; una delle corazzate si mette in contatto con l’Eugenio di Savoia, e dopo uno scambio di messaggi alle 9.10 la squadra italiana si ferma per permettere alla motovedetta di trasbordare sull’Eugenio il capitano di vascello Thomas Bronwrigg, capo di Stato Maggiore aggiungo dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham (comandante della Mediterranean Fleet), insieme ad un altro ufficiale (il tenente di vascello Seth-Smith) e tre segnalatori. Alle 9.20 le navi italiane rimettono in moto, seguendo a 20 nodi quelle britanniche verso Malta. Alle dieci vengono avvistate a nord Libra ed Orione, che avevano precedentemente perso il contatto con la formazione: a corto di carburante, vengono mandate a Bona per fare rifornimento.

11 settembre 1943

In mattinata la squadra italiana raggiunge Malta, dove trova le corazzate Duilio e Doria, gli incrociatori Cadorna e Pompeo Magno ed il cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, qui trasferitesi da Taranto. Le navi italiane giungno a nordovest di Gozo all’alba, ma imboccano il canale dragato che porta alla Valletta soltanto alle nove di mattina; procedono in linea di fila, precedute dal cacciatorpediniere greco Vasilissa Olga e guidate dalla corvetta britannica Bergamot e dal peschereccio armato Beryl.

Eugenio, Littorio ed Italia entrano a La Valletta alle 9.50, mentre gli altri incrociatori danno fondo a St. Paul’s Bay; nel pomeriggio le due corazzate si trasferiscono a Marsa Scirocco. Anche il Grecale dà fondo nella rada di Marsa Scirocco, insieme ad Artigliere e Velite.

Poco dopo l’arrivo in porto, un capitano di vascello britannico si reca sull’Eugenio di Savoia e legge all’ammiraglio Oliva un messaggio del comandante in capo delle forze Alleate nel Mediterraneo, generale Dwight Eisenhower, che esprime apprezzamento per la lealtà con cui la flotta italiana ha adempiuto alle clausole dell’armistizio, e rincrescimento per l’attacco tedesco che ha cagionato la perdita della Roma.

Il Grecale dirige verso il punto di fonda in rada a Marsa Scirocco, alle nove del mattino dell’11 settembre 1943 (g.c. STORIA militare)

12 settembre 1943

Nel tardo pomeriggio/sera il Grecale si rifornisce di carburante a La Valletta, dopo di che fa ritorno a Marsa Scirocco.

14 settembre 1943

Alle 8.30 il Grecale lascia Malta insieme ai cacciatorpediniere Da Recco, Artigliere e Velite, alle corazzate Vittorio Veneto ed Italia ed agli incrociatori leggeri Luigi Cadorna, Raimondo Montecuccoli, Eugenio di Savoia ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, per trasferirsi ad Alessandria d’Egitto. Il trasferimento di queste unità da Malta ad Alessandria è stato deciso dai britannici, in accordo con i comandanti italiani, il 12 settembre, al fine di decongestionare il porto di Malta, ormai sovraffollato da unità italiane di ogni tipo e dimensione qui affluite nei giorni successivi all’armistizio, in gran parte concentrate in ancoraggi esposti e privi di adeguate difese antiaeree ed antisommergibili (pur avendo i britannici rinforzato le prime con il trasferimento di alcuni cannoni mobili Bofors da 40 mm, ed inviato alcune unità leggere a compiere pattugliamenti antisom nelle acque a nordovest di Malta).

Le navi italiane sono scortate dalle corazzate britanniche Howe (nave di bandiera dell’ammiraglio Arthur William La Touche Bisset, comandante la 3^a Divisione del 1^st Battle Squadron) e King George V, da sei cacciatorpediniere della 8th Destroyer Flotilla (i britannici Fury, Faulknor, Echo ed Intrepid ed il greco Vasilissa Olga) e da numerosi aerei.

Tre foto della squadra italiana in navigazione verso Alessandria, scattate il 14 settembre 1943 da bordo della King George V: il Grecale è la seconda unità da sinistra, preceduto dalle corazzate Italia e Vittorio Veneto (prima da destra) e seguito dal cacciatorpediniere Velite (Imperial War Museum)

16 settembre 1943

Il Grecale e le altre navi giungono ad Alessandria in mattinata e danno fondo nella rada esterna (Mex Anchorage), dove rimarranno per un mese. L’ammiraglio Oliva, comandante della formazione, viene subito convocato a bordo della Howe dall’ammiraglio John Cunningham (comandante in capo della Levant Station e cugino del comandante della Mediterranean Fleet), che alla presenza di altri ammiragli gli comunica le disposizioni per il disarmo delle navi italiane giunte ad Alessandria, decise dai governi Alleati. Sono disposizioni molto più severe di quelle in vigore per le navi rimaste a Malta: esse comprendono, tra l’altro, lo sbarco di tutte le munizioni ad eccezione di quelle delle mitragliere contraeree (durante la permanenza ad Alessandria, anzi, le navi italiane entreranno in porto, a turno e per il tempo strettamente necessario, soltanto per compiere questa operazione), la rimozione di otturatori e strumenti di punteria, l’imbarco su ogni nave di una nutrita guardia armata britannica, ed il divieto assoluto di comunicazione tra una nave e l’altra. Dopo aver protestato verbalmente, l’indomani l’ammiraglio Oliva invierà a (John) Cunningham anche una protesta scritta; inutilmente.

Le navi italiane passano ad Alessandria esattamente un mese, pesante soprattutto sul piano morale: sia per la totale inattività e le citate restrizioni imposte dai britannici, che per il divieto assoluto di scendere a terra e per il clima caldo ed umido, unito al mare quasi sempre agitato che impedisce anche, salvo che in poche sporadiche occasioni, di permettere ai marinai di fare un bagno attorno alle navi. Anche i rifornimenti, specialmente quelli di acqua, sono difficoltosi. Particolarmente fastidiosa è la stretta sorveglianza cui sono sottoposte le navi all’ancora, con motovedette in pattugliamento «che col loro contegno rude e inflessibile di fronte ad ogni più piccola irregolarità (ritardo fortuito di qualche imbarcazione nel tornare a bordo, occasionale ritardo nell’alzare tutte le imbarcazioni al tramonto, qualche luce visibile dall’esterno durante la notte, ecc.) davano agli equipaggi la sensazione di essere ingiustamente trattati da prigionieri».

Per cercare di risollevare il morale degli equipaggi e tenere gli uomini occupati, vengono organizzate regate, scuole professionali, lezioni di italiano e di inglese, gare interne di posto di lavaggio e di pulizia, gare di nuoto (quando le condizioni del mare lo consentono), proiezioni cinematografiche, concerti da parte di improvvisate orchestrine, spettacoli di varietà e financo rappresentazioni di commedie scritte da qualche ufficiale o sottufficiale. Per mantenere il contatto diretto tra i comandanti e la truppa, l’ammiraglio Oliva compie frequenti visite sui cacciatorpediniere e sugli incrociatori della VII Divisione, mentre Accorretti fa lo stesso sulle navi della IX Divisione, occasioni sfruttate anche per parlare con gli equipaggi. Nel complesso, queste misure sembrano avere efficacia, riducendo al minimo le mancanze disciplinari gravi; su ottomila uomini che compongono gli equipaggi delle navi internate ad Alessandria, si verificano soltanto quattro infrazioni di entità tale da costituire reato (un caso di insubordinazione e tre di tentata diserzione, in cui altrettanti marinai si gettano in mare e raggiungono terra a nuoto, venendo però subito arrestati dalla polizia egiziana).

5 ottobre 1943

L’ammiraglio Oliva riceve un telegramma dell’ammiraglio De Courten risalente al 1° ottobre, con qui questi comunica che a breve gli incrociatori ed i cacciatorpediniere potranno rientrare a Taranto, mentre le corazzate della IX Divisione dovranno restare ad Alessandria. Dopo aver informato i sottoposti di questa notizia, Oliva incontra l’ammiraglio Allan Poland, comandante della base di Alessandria, per concordare le modalità di rimpatrio di incrociatori e cacciatorpediniere; nei giorni successivi si procede al reimbarco delle munizioni ed alla rimessa a posto degli otturatori e degli strumenti di punteria.

16 ottobre 1943

Dopo un mese di internamento nella base egiziana, il Grecale, gli altri cacciatorpediniere e gli incrociatori della VII Divisione lasciano finalmente Alessandria per fare ritorno in Italia.

Secondo Marco Valle, figlio dell’ufficiale del Grecale Vincenzo Valle, quando il Grecale, di ritorno dall’Egitto, entrò a Taranto, “mentre una banda raffazzonata suonava l’inno del Piave, i marinai scorsero sulla banchina il re e e suo figlio. Dalla tolda una tempesta di fischi e insulti salutarono i reali”.

Novembre 1943

Il Grecale ed il Da Recco scortano da Taranto ad Alessandria (dove giungono il 22 novembre) la nave cisterna Dafila e la nave motonave (ex incrociatore ausiliario) Lazzaro Mocenigo, quest’ultima diretta ad Haifa per fungere da nave appoggio per i sommergibili italiani colà dislocati. La Mocenigo ha a rimorchio un bersaglio galleggiante da usare per esercitazioni in Palestina, ma tra Malta e Bengasi il cavo di rimorchio si spezza ed il bersaglio rimane alla deriva, diventando un pericolo per la navigazione.

1944

Durante la cobelligeranza con gli Alleati, il Grecale scorta convogli nel Basso Adriatico.

11 marzo 1944

Il marinaio cannoniere Alfonso Molinari del Grecale, di 20 anni, da Salerno, muore in territorio metropolitano.

Primavera 1944

Adattato per il trasporto di motoscafi siluranti, in vista della sua partecipazione a missioni speciali nell’ambito della cobelligeranza. I lavori di adattamento consistono nel temporaneo sbarco dei tubi lanciasiluri, per fare spazio a delle “selle” su cui potranno essere sistemati due MTSM (“Motoscafi da Turismo Siluranti Modificati”) o quattro siluri a lenta corsa, nonché nell’installazione di due gru, azionate elettricamente, per la messa in mare ed il recupero di tali mezzi d’assalto. Per compensare il conseguente aumento del dislocamento (circa 6 tonnellate), viene ridimensionato l’armamento contraereo, ridotto ad otto mitragliere da 20/65 mm (due binate sul castello di prua, due binate sulla sovrastruttura centrale e due singole sulle alette di plancia; per altra fonte, sarebbero rimaste anche due mitragliere da 37 mm, di cui una sulla sovrastruttura centrale e l’altra al posto dell’impianto lanciasiluri poppiero); una deficienza non particolarmente grave, perché la nave dovrà operare principalmente di notte e le capacità operative notturne della Luftwaffe sono relativamente limitate. Durante questi lavori il Grecale riceve anche un nuovo radar, tipo 291 (di fabbricazione britannica), che viene installato sulla sommità dell’albero di trinchetto.

25 aprile 1944

Alle 14.15 il Grecale (capitano di fregata Benedetto Ponza di San Martino) parte da Taranto con a bordo tre motoscafi siluranti tipo MTSM incaricati di scandagliare e compiere rilievi topografici sulle spiagge di tre piccole baie della costa del Montenegro, tra Antivari e Dulcigno (una di esse è la baia di Kunje), onde verificare le possibilità di approdo per dei mezzi da sbarco, in preparazione di futuri sbarchi Alleati. Il Grecale dovrà trasportare i MTSM fino in prossimità delle spiagge da esplorare, metterli in mare ed aspettare che abbiano svolto il loro compito per poi riprenderli a bordo.

I tre MTSM sono il 220 (il cui equipaggio è composto dal sottotenente di vascello Mameli Rattazzi e dal secondo capo Pietro Castelli), il 250 (tenente di vascello Corrado Dequal, sergente Goffredo Cerolini) ed il 256 (tenente di vascello Luigi Cugia, capo di terza classe Luigi Zoppis). Oltre ai rispettivi equipaggi, hanno preso imbarco sul Grecale anche il tenente di vascello Gino Birindelli, capo spedizione degli MTSM, gli ufficiali statunitensi Evans e Johnson e due marinai statunitensi: i cinque dovranno imbarcare sul MTSM 250 per dirigere la ricognizione. Gli Alleati hanno assegnato a quest’operazione il nome in codice “Virginian”.

Alle 23.30 il Grecale raggiunge il punto indicato verbalmente al comandante Ponza di San Martino per la messa in mare dei MTSM: due miglia per 250° da Punta Menders (costa montenegrina). Il cielo coperto e la notte estremamente buia, se da una parte riducono la probabilità di essere avvistati, dall’altra rendono difficile stabilire con certezza la posizione; ritenendo di trovarsi nel punto stabilito, il Grecale ferma le macchine e mette a mare i tre MTSM alle 23.45, operazione agevolata dal mare calmo. Si riscontra una notevole fosforescenza, tale da rendere visibile le scie degli MTSM da grande distanza (il comandante Ponza di San Martino teme che ciò possa portare al loro avvistamento da terra); sulla costa sono visibili luci di fari di autoveicoli con considerevole frequenza, segnale di un traffico piuttosto intenso lungo una strada costiera.

26 aprile 1944

Alle 2.44 i MTSM sono di ritorno dal Grecale, che li issa a bordo ed alle 3.20 inizia la navigazione di rientro verso Brindisi. Gli equipaggi dei tre motoscafi spiegano tuttavia di non aver potuto completare la missione, perché si sono trovati su un tratto di costa più a nord di quello che avrebbero dovuto esplorare: il Grecale li ha probabilmente messi a mare in un punto più a nord rispetto a quello prestabilito.

Alle 7.40 il Grecale dà fondo nell’avamporto di Brindisi. Le condizioni di vento e di mare sono frattanto peggiorate, ma il comandante Ponza di San Martino decide di tentare nuovamente l’operazione il prima possibile, prima che finisca il periodo di luna favorevole: alle 16.20 dello stesso 26 aprile, pertanto, il Grecale lascia Brindisi e si dirige verso il punto prestabilito per la messa a mare degli MTSM. Lo stato del mare, tuttavia, continua a peggiorare, ed alle 18, essendovi vento forza 5 e mare forza 3 da nordovest – troppo per i piccoli e fragili scafi degli MTSM –, il cacciatorpediniere inverte la rotta per fare ritorno a Brindisi.

29 aprile 1944

A dispetto della fase lunare ormai sfavorevole e del mare ancora leggermente mosso, il comandante Ponza di San Martino riceve ordine verbale di ripetere un’altra volta il tentativo del 25-26 aprile: di conseguenza, il Grecale lascia nuovamente Brindisi con a bordo i tre MTSM, giungendo per le 20 a 15 miglia dal punto designato per la messa in mare dei motoscafi. Alle 20 Ponza di San Martino è sul posto ed è in grado di riconoscere perfettamente la costa, quindi dirige verso Punta Menders riducendo la velocità, in modo da trovarsi sottocosta a notte fatta. Giunto sul punto designato, il Grecale inizia a mettere in mare i MTSM alle 21.11, e già nove minuti dopo i tre motoscafi scostano da bordo. Stavolta, a differenza della notte del 26 aprile, la fosforescenza è molto modesta; onde non essere avvistato da terra, in considerazione della sfavorevole posizione della luna (che tramonterà all’1.15 del 30), il Grecale pendola a velocità moderata perpendicolarmente alla costa, facendo in modo di trovarsi ogni ora nel punto concordato con gli equipaggi dei MTSM per il recupero.

30 aprile 1944

Alle 00.50, ricevuto un segnale per micro-onde, il Grecale si dirige verso il punto convenuto; intanto vento e mare, da nord, sono sensibilmente peggiorati, ed è scoppiato un violento piovasco che riduce la visibilità, minacciando di impedire al Grecale di rintracciare i MTSM per poterli recuperare. All’1.25 il cacciatorpediniere effettua un segnale convenzionale con la lampada Donath azzurrata, ricevendo in risposta il controsegnale stabilito; all’1.42 i primi due MTSM, il 220 ed il 250, arrivano sottobordo, e la nave manovra subito per issarli a bordo. Il mare ed il vento, facendo scarrocciare sensibilmente il Grecale, intralciano il reimbarco dei mezzi. Alle 2.37 arriva sottobordo anche l’MTSM 256 (tenente di vascello Cugia), che viene a sua volta issato a bordo. A questo punto, il Grecale inizia la navigazione di ritorno verso Brindisi, dove giunge alle 6.50; questa volta la missione degli MTSM è stata portata a termine, come viene confermato dai loro equipaggi.

Maggio 1944

Partecipa a delle operazioni di recupero personale sulla costa adriatica, in cooperazione con un MTSM.

20 maggio 1944

Il Grecale si trasferisce da Bari a Termoli, dove giunge in serata.

21 maggio 1944

Nelle prime ore del mattino il Grecale solleva col proprio albero di carico un MTSM appena tornato da una missione alla foce del fiume Tenna e lo posa sulla coperta della motosilurante MS 74, impiegata come “nave madre” per l’MTSM. Poi, si reca a Manfredonia.

21 giugno 1944

Alle 17.30 il Grecale (capitano di fregata Benedetto Ponza di San Martino) salpa da Bastia (Corsica) insieme alla motosilurante MS 74 (tenente di vascello Pietro Carminati) trasportando incursori e mezzi d’assalto destinati all’operazione «QWZ», il forzamento della rada di La Spezia da parte di un gruppo misto di incursori italiani e britannici.

Obiettivo principale della missione sono gli incrociatori pesanti Gorizia e Bolzano, che giacciono abbandonati ed inutilizzati nella rada di La Spezia, poco più che relitti galleggianti, ulteriormente danneggiati dai continui bombardamenti angloamericani su La Spezia.

La Kriegsmarine non ha mai fatto alcun tentativo di rimettere in efficienza i due incrociatori (caduti nelle sue mani in seguito all’armistizio), sia per la mancanza di materiali, sia perché conscia del fatto che le due navi non avrebbero concrete possibilità d’impiego di fronte al dominio angloamericano del mare e del cielo (per altra fonte, ci sarebbe stato un tentativo di riparazione, ma sarebbe stato abbandonato a seguito degli ulteriori danni inflitti dalle incursioni aeree Alleate e da sabotaggi da parte di partigiani delle S.A.P. in collaborazione con operai antifascisti; per altra fonte, di converso, i tedeschi avrebbero iniziato a smantellare il Bolzano). Loro sorte sarà l’autoaffondamento, al momento dell’offensiva finale Alleata verso il Nord Italia, agli imbocchi del porto di La Spezia, per bloccarne l’accesso: rimorchiati fino alla diga foranea, saranno messi di traverso e qui affondati per bloccare l’accesso ad eventuali mezzi da sbarco Alleati.

La valenza della missione (avente lo scopo di affondare i due incrociatori là dove si trovano, prima che i tedeschi possano usarli per ostruire gli accessi del porto), pertanto, è soprattutto simbolica: il Ministro della Marina del cosiddetto Regno del Sud, ammiraglio Raffaele De Courten, ripone grande importanza in qualche vittoriosa iniziativa di Mariassalto (il reparto della Regia Marina incaricato delle operazioni con mezzi d’assalto, creato dopo l’armistizio in sostituzione della X Flottiglia MAS, passata al servizio della Repubblica Sociale Italiana). Inizia infatti a profilarsi la possibilità di dure condizioni di pace verso la Marina italiana a guerra finita – consegna di alcune navi ai vincitori, disarmo forzato di altre, limitazioni sulle nuove costruzioni – e De Courten ritiene che, se la Marina riuscisse a guadagnare delle benemerenze presso gli Alleati nel corso della cobelligeranza, le condizioni del trattato di pace potrebbero essere meno dure.

Per il forzamento della base è previsto l’impiego di due Motoscafi da Turismo Siluranti Modificati (equipaggi effettivi e di riserva: tenente di vascello Luigi Durand de la Penne, capo meccanico di seconda classe Luigi Zoppis; tenente vascello Luigi Cugia di Sant’Orsola e sottocapo motorista Luigi Gattorno; guardiamarina Girolamo Manisco e sottocapo palombaro Evelino Marcolini), tre «uomini gamma» (sommozzatori d’assalto: sono il guardiamarina Francesco Berlingieri, l’aspirante Andrea De Angelis ed il sottocapo nocchiere Corrado Gianni, che verranno trasportati dai MTSM) e due “chariots” Mk I britannici, i numeri LVIII e LX, con i relativi quattro operatori della Royal Navy. La partecipazione di questi ultimi, essenzialmente copie britanniche dei Siluri a Lenta Corsa italiani, è stata determinata dalla mancanza, nell’arsenale di Mariassalto, di mezzi d’assalto subacquei come gli SLC: tutti i mezzi di questo tipo, infatti, si trovavano al Nord all’epoca dell’armistizio, e nell’Italia meridionale non vi sono le risorse e capacità progettuali e cantieristiche necessarie per costruirne di nuovi. Per convincere i Comandi britannici a fornire due “chariots” ed i relativi operatori, da parte italiana si è sottolineato che questa sarà una buona occasione per addestrare e far fare esperienza ai loro operatori di “chariots”; in questo modo, però, la parte subacquea – e principale – della missione finirà con l’essere svolta dai britannici, anziché dagli italiani: saranno loro, infatti, ad attaccare Gorizia e Bolzano, circondati dalle reti parasiluri. Dei tre «gamma» italiani, invece, De Angelis e Gianni dovranno affondare con cariche esplosive un grosso mercantile ancorato in rada, mentre Berlingieri dovrà fare lo stesso con un sommergibile ormeggiato al Muggiano. L’operazione è stata pianificata ed è diretta dal capitano di fregata Ernesto Forza, comandante di Mariassalto; hanno avuto un ruolo centrale nella sua preparazione, grazie alla loro esperienza, Luigi Durand de la Penne e Girolamo Manisco, già protagonisti di simili incursioni con la X MAS durante il conflitto contro gli Alleati (Durand de La Penne ha partecipato alla celeberrima impresa di Alessandria, danneggiando gravemente la corazzata Valiant; Manisco è stato catturato durante un’incursione contro Gibilterra), rilasciati dalla prigionia dopo aver aderito alla Marina cobelligerante.

L’impresa presenta non poche difficoltà: in particolare, il lungo tratto che i «gamma» dovranno percorrere a nuoto e la brevità della notte (essendo il novilunio di giugno il più corto dell’anno). Fin da subito, infine, è chiaro che sarà quasi impossibile recuperare gli incursori: con ogni probabilità, questi dovranno raggiungere la riva e cavarsela da soli. A De Angelis, Gianni e Berlingieri viene proposto di tentare il recupero presso Punta Bianca, ma i tre decidono volontariamente di rinunciarvi, preferendo tentare di unirsi ai partigiani del posto, dei quali sono state loro comunicate la posizione e la parola d’ordine. Gli operatori britannici, invece, dovranno raggiungere la costa occidentale del Golfo di La Spezia e nascondersi sulle montagne, da dove poi dovranno raggiungere la zona dello Scoglio Ferale, dove un MTSM sarà inviato a recuperarli la notte successiva.

MTSM e «gamma» sono imbarcati sul Grecale (secondo una fonte, probabilmente erronea, la nave avrebbe avuto a bordo quattro MTSM e quattro «gamma»), gli “chariots” sulla MS 74.

Alle 20.30, al largo della Gorgona (all’ingresso del Golfo di La Spezia), il Grecale mette in mare gli MTSM (con a bordo i «gamma»), che proseguono verso La Spezia insieme alla MS 74; le tre piccole unità oltrepassano senza difficoltà gli ingressi della rada e procedono a velocità variabile, regolata – secondo una precisa tabella di marcia, con ampi margini al fine di “coprire” eventuali imprevisti – in modo da arrivare in prossimità del porto a notte fatta, così da agire col favore dell’oscurità. Alle 23.40 (o 22.40), giunta tre miglia a sud della diga foranea del Golfo di La Spezia, la MS 74 mette in mare gli “chariots”; i MTSM si avvicinano invece fino a 400 metri dalla diga foranea, dove mettono a loro volta in mare gli uomini «gamma».

Il Grecale, intanto, pendola al largo della Gorgona in attesa del rientro della MS 74 e dei MTSM, coi quali si riunisce per poi rientrare alla base.

I «gamma» italiani nuotano insieme fino alla diga, dopo di che si separano, dirigendosi verso i rispettivi obiettivi (secondo una fonte, avrebbero anche tagliato tre reti antisommergibili e rimosso delle ostruzioni per permettere l’ingresso nel porto degli “chariots”). Il guardiamarina Berlingieri, orientandosi con le stelle, punta verso il molo cui sono ormeggiati i sommergibili; all’1.40 supera le ostruzioni retali del Muggiano ed alle 2.20 giunge sottobordo al sommergibile assegnatogli come obiettivo, che secondo alcune fonti sarebbe stato il Volframio, che giaceva nel porto in condizioni non molto diverse da quelle del Bolzano (autoaffondatosi all’armistizio, era stato recuperato dai tedeschi, ma mai riparato). Operando in apnea, in seguito ad un guasto che ha reso inutilizzabile il suo respiratore, Berlingieri piazza le sue cariche sullo scafo del sommergibile (una la colloca più in alto del previsto, non riuscendo a scendere più in profondità), dopo di che, alle 2.40, si allontana, supera nuovamente le ostruzioni e la diga e giunge a terra alle 4.15. Sull’esito di questa missione esistono varie versioni; secondo alcune fonti essa non avrebbe portato ad alcun risultato, mentre per altre le cariche esplosive sarebbero esplose, affondando o danneggiando gravemente il Volframio.

Gianni e De Angelis non riescono invece a trovare il mercantile loro assegnato come obiettivo (è infatti partito, senza che la ricognizione Alleata lo notasse) e, liberatisi di mute ed esplosivi, raggiungono a nuoto la terraferma e poi il paese di Arcola (dove s’incontrano con Berlingieri) da dove poi verranno assistiti dai partigiani che li condurranno sulle montagne e poi attraverso le linee Alleate.

Quanto agli “chariots” britannici, uno di essi (pilotato dal sergente Conrad Leonard Berey e dal marinaio Ken Lawrence) non riesce a trovare l’imboccatura del porto e dev’essere autoaffondato quando giunge l’alba, avendo esaurito la carica delle batterie (per altra versione, si sarebbe guastato e/o avrebbe imbarcato acqua, costringendo l’equipaggio ad abbandonarlo); l’altro (sottotenente di vascello Malcolm Richard Causer e marinaio scelto Harry Smith), invece, riesce a portarsi sotto la chiglia del Bolzano senza essere visto, alle 4.10. Dopo aver collocato sulla carena la loro carica esplosiva (quattro mine magnetiche, regolate per esplodere dopo due ore, e la testata da 200 kg del loro siluro), Causer e Smith si allontanano alle 4.30 col loro mezzo. La carica (300 kg di esplosivo) esplode nei tempi previsti, ed il Bolzano, malridotto già prima dell’attacco, si capovolge ed affonda nelle acque della rada.

Terminato il suo compito, anche il secondo “chariot” viene autoaffondato, essendo giunta l’alba; nessuno dei quattro operatori britannici riuscirà pertanto a giungere nel punto stabilito per il loro recupero da parte della motosilurante, cosicché dovranno anch’essi raggiungere la riva a nuoto.

Tutti e quattro verranno soccorsi ed ospitati da un gruppo partigiano dello spezzino (secondo una fonte, la IV Zona S.A.P. del tenente Francesco Mazzolini, appartenente alle formazioni “Giustizia e Libertà”); soltanto Berey riuscirà a raggiungere le linee Alleate nell’agosto 1944, attraversando l’Arno con l’aiuto dei partigiani, mentre gli altri tre verranno catturati dai tedeschi nel tentativo.

Causer e Smith saranno catturati dai tedeschi dopo sei settimane, mentre tentavano di attraversare l’Arno; questi ultimi sospettano che i due britannici abbiano qualcosa a che fare con l’affondamento del Bolzano, ma Causer e Smith negheranno sempre, sostenendo di essere due naufraghi di un sommergibile britannico affondato nel Mar Ligure. Smith sarà lungamente imprigionato in isolamento e sottoposto a forti pressioni per farlo confessare di essere coinvolto nell’affondamento del Bolzano, ma continuerà a ribadire la versione dell’affondamento di un sommergibile.

Per l’affondamento del Bolzano, Causer sarà insignito del Distinguished Service Order, Smith della Conspicuous Gallantry Medal (“For great gallantry as the crew of a Human Torpedo which on the night of the 21st June, 1944, penetrated the heavily defended harbour of Spezia and sank the Italian cruiser Bolzano”); Berey riceverà la Distinguished Service Medal. Gli operatori italiani riceveranno complessivamente tre Medaglie d’Argento e cinque di Bronzo al Valor Militare ed una Croce di Guerra al Valor Militare. La Medaglia d’Argento andrà ai tre incursori, il guardiamarina Berlingieri ("Volontario nei Mezzi d'Assalto della R. Marina, prescelto per l'esecuzione di una ardita azione di forzamento di una base navale nazionale occupata dal nemico. Conscio dell'impossibilità di far ritorno e di dover contare solo sulle proprie forze e sul proprio coraggio, portava a termine con scrupolosa esattezza il compito ricevuto, attaccando il bersaglio previsto e penetrava inerme nel territorio occupato sfuggendo alla sorveglianza nemica. Dopo aver raccolto con capacità ed intelligenza importanti informazioni militari, riusciva ad attraversare la linea di combattimento ed a raggiungere il territorio liberato. Esempio di decisione, coraggio e dedizione oltre il proprio dovere alla Patria che continua le gloriose tradizioni dei Mezzi d'Assalto della R. Marina"), l’aspirante De Angelis ("Volontario nei Mezzi d'Assalto della R. Marina prescelto per l'esecuzione di una ardita azione di forzamento di una base navale nazionale occupata dal nemico. Conscio dell'impossibilità di far ritorno e di dover contare solo sulle proprie forze e sul proprio coraggio, superava le ostruzioni e per alcune ore ricercava il bersaglio che non poteva attaccare perché partito in precedenza. Non fiaccato dalla fatica e dalla delusione patita penetrava inerme nel territorio occupato sfuggendo alla sorveglianza nemica, e dopo aver raccolto con capacità ed intelligenza importanti informazioni militari riusciva ad attraversare la linea di combattimento ed a raggiungere il territorio liberato. Esempio di decisione, coraggio e dedizione oltre il dovere, alla Patria che continua le gloriose tradizioni dei mezzi d'assalto della R. Marina") ed il sottonocchiere Gianni ("Volontario nei Mezzi d'Assalto della R. Marina prescelto per l'esecuzione di una ardita azione di forzamento di una base navale nazionale occupata dal nemico. Conscio dell'impossibilità di fare ritorno e di dover contare solo sulle proprie forze e sul proprio coraggio, superava le ostruzioni e per alcune ore cercava infaticabilmente il bersaglio che non poteva attaccare perché partito in precedenza. Non fiaccato dalla fatica e dalla delusione patita penetrava inerme nel territorio occupato sfuggendo alla sorveglianza nemica, e dopo aver raccolto con capacità ed intelligenza importanti informazioni militari riusciva ad attraversare la linea di combattimento e a raggiungere il territorio liberato. Esempio di decisione, coraggio e dedizione oltre il dovere, alla Patria, che continuava le gloriose tradizioni dei Mezzi d'Assalto della R. Marina"), mentre riceveranno la Medaglia di Bronzo il guardiamarina Manisco ("Volontariato nei mezzi d'assalto della R. Marina già distintosi in altre ardite imprese. Con un mezzo d'assalto di superficie trasportava fino a poche centinaia di metri dalle ostruzioni della nostra principale base navale occupata dai tedeschi gli uomini destinati al forzamento della base stessa. Dando ancora una volta esempio di abilità, decisione e coraggio contribuiva notevolmente al successo dell'operazione. La notte successiva ripeteva il periglioso avvicinamento per tentare di ricuperare altri assalitori alleati che avevano agito con i nostri"), il sottocapo Gattorno ("Volontario nei Mezzi d'Assalto della R. Marina già distintosi in altre ardite imprese. Con un mezzo d'assalto di superficie trasportava fino a poche centinaia di metri dalle ostruzioni della nostra principale base navale occupata dai tedeschi gli uomini destinati al forzamento della base stessa. Dando ancora una volta esempio di abilita, decisione e coraggio contribuiva notevolmente al successo dell'operazione. La notte successiva ripeteva il periglioso avvicinamento per tentare di ricuperare altri assalitori alleati che avevano agito con i nostri"), il tenente di vascello Cugia di Sant’Orsola ("Volontario nei Mezzi d'Assalto della R. Marina già distintosi in altre ardite imprese. Con un Mezzo d'Assalto di superficie trasportava fino a poche centinaia di metri dalle ostruzioni della nostra principale base navale occupata dai tedeschi gli uomini destinati al forzamento della base stessa. Dando ancora una volta esempio di abilità, decisione e coraggio contribuiva notevolmente al successo dell'operazione. La notte successiva ripeteva il periglioso avvicinamento per tentare di ricuperare altri assalitori alleati che avevano agito con i nostri") ed il capo meccanico Zoppis ("Volontario nei mezzi d'assalto della R. Marina, già distintosi in altre ardite imprese. Con un mezzo d'assalto di superficie trasportava lino a poche centinaia di metri dalle ostruzioni della nostra principale base navale occupata dai tedeschi gli uomini destinati al forzamento della base stessa. Dando ancora una volta esempio di abilità, decisione e coraggio, contribuiva notevolmente al successo dell'operazione").

Secondo lo storico Giorgio Giorgerini (autore del libro "Attacco dal mare" sulla storia dei mezzi d’assalto della Marina italiana), la missione «QWZ» sarebbe stata concordata preventivamente, mediante canali di contatto segreti, tra il comandante Ernesto Forza di Mariassalto (che in passato aveva comandato la X MAS prima di Borghese) ed il comandante Junio Valerio Borghese della X Flottiglia MAS (alleata dei tedeschi). Secondo Giorgerini, Forza, spiegando l’importanza (presunta) della riuscita della missione per il futuro della Marina nel dopoguerra, avrebbe convinto Borghese – conscio che i risultati concreti dell’attacco non sarebbero stati di rilievo, avendo per obiettivo delle navi già inutilizzabili – ad allentare la sorveglianza, per permettere agli incursori di attaccare indisturbati. A ciò si dovrebbe il fatto che i mezzi di Mariassalto e gli “chariots” britannici non trovarono ostacoli o segni di attenta sorveglianza quando penetrarono nella rada spezzina. Addirittura, la sera del 21 giugno 1944 Borghese avrebbe ordinato che una squadriglia di quattro MTSMA (Motoscafi da Turismo Siluranti Modificati e Allargati), al comando del tenente di vascello Sergio Nesi, si recasse ad effettuare un pendolamento poco al largo della costa per verificare che le ostruzioni della bocca di levante della rada fossero aperte (lo erano da mesi) e, qualora non lo fossero state, di aprirle. Informato da Nesi che le ostruzioni erano aperte, Borghese avrebbe poi ordinato alla squadriglia di rientrare entro l’una di notte (gli incursori italiani e britannici iniziarono ad entrare nella rada alle 00.30). Non solo: Borghese avrebbe ordinato a Nesi che, qualora i MTSMA avessero avvertito rumori di motori o notato altre stranezze nella zona del pendolamento, non sarebbero dovuti intervenire; tanto che quando, alle 23.30, uno dei piloti degli MTSMA disse a Nesi di sentire rumori di motori simili a quelli dei MAS, quest’ultimo gli ordinò di limitarsi a registrarlo sul rapporto di missione.

Il già citato Guglielmo Belli, imbarcato sul Grecale come ufficiale, avrebbe ricordato molti anni dopo: “E fu proprio il ct. Grecale, con una motosilurante, adattati per la bisogna, a portare i mezzi (i famosi “barchini”, nonché dei «maiali» inglesi, modellati sui nostri) e gli uomini (ten. di vascello de la Penne, s.t.v. Cugia di S. Orsola, guardiamarina Berlingieri, aspirante G. M. De Angeliss, sottonocchiero Gianni) quasi sotto l'isoletta del Tino, davanti al porto di La Spezia. Vedemmo gli uomini scomparire verso l'arsenale e riprendemmo il mare. De la Penne e compagni affondarono il Bolzano ed un sommergibile, poi guadagnarono la città e successivamente passarono le linee e ricomparvero al Sud [in realtà, come visto, De la Penne non fu tra gli incursori che penetrarono nel porto, pur partecipando alla missione]”.

1944

In totale, durante il 1944 il Grecale effettua 7 missioni “speciali” (infiltrazione/esfiltrazione di informatori in territorio occupato, contatto e rifornimento di formazioni partigiane, azioni di fuoco contro truppe nemiche, recupero di militari sbandati nei Balcani) nell’Adriatico e nello Ionio, così risultando il cacciatorpediniere italiano più attivo in missioni di questo genere.

5-6 febbraio 1945

Il Grecale trasporta da Taranto ad Ortona 244 uomini del Reggimento "San Marco" diretti nelle Marche per riunirsi al resto del Reggimento (in corso di trasferimento sulla Linea Gotica), sbarcandoli ad Ortona il 6 febbraio.

Aprile 1945

Intorno a metà mese, il Grecale salpa da Taranto per trasportare a Livorno due “chariots” britannici destinati all’Operazione “Toast”, il forzamento del porto di Genova al fine di affondare l’incompleta portaerei Aquila prima che i tedeschi possano usarla per ostruire l’imboccatura del porto. Questa volta, pur essendo i mezzi forniti dalla Royal Navy, gli equipaggi dei “chariots” saranno italiani: sottotenente di vascello Nicola Conte e sottocapo palombaro Evelino Marcolini, sottotenente di vascello Girolamo Manisco e sottocapo palombaro Dino Varini. I quattro operatori sono trasportati il 15 aprile a Marina di Pisa da un aereo della RAF, e qui s’imbarcano sul Grecale, con cui arrivano a Livorno il 16 aprile.

Insieme al Grecale si è trasferita da Taranto a Livorno anche la motosilurante MS 74; sarà quest’ultima, la sera del 19 aprile, a trasportare i “chariots” fin davanti a Genova per condurre l’attacco. Uno dei chariots, pilotato dalla coppia Manisco-Varini, sarà costretto a tornare indietro per problemi tecnici; l’altro, pilotato da Conte e Marcolini, riuscirà invece a far detonare la sua carica sotto lo scafo dell’Aquila, che subirà danni ma senza affondare.

11 agosto 1945

Il marinaio nocchiere Cesare Fradegrada del Grecale, di 19 anni, da Roma, muore in territorio metropolitano.

11 settembre 1945

Il sergente segnalatore Tullio Cisbani del Grecale, da Fermo, 21 anni, muore a bordo della nave nel Mediterraneo.

28 ottobre 1945

Il marinaio nocchiere Erasmo Ciaramaglia del Grecale, 25 anni, da Gaeta, muore in Italia per malattia.

7 novembre 1945

Il marinaio cannoniere Marino Stella del Grecale, di 23 anni, da Trieste, muore in territorio metropolitano.

Dettaglio della sovrastruttura prodiera del Grecale in una fotografia del 1946 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

1947

Nel trattato di pace tra l’Italia e gli Alleati stipulato a Parigi il 10 febbraio, il Grecale viene incluso nell’"Elenco delle navi che l’Italia potrà conservare" (Allegato XII): è così uno dei soli cinque cacciatorpediniere (gli altri sono Granatiere, Carabiniere, Nicoloso Da Recco ed Augusto Riboty, quest’ultimo assegnato all’Unione Sovietica ma rifiutato perché troppo vecchio ed usurato) lasciati all’Italia dal trattato di pace. Altri sei (Fuciliere, Mitragliere, Velite, Legionario, Camicia Nera, Alfredo Oriani) devono essere invece ceduti a Francia ed Unione Sovietica; queste undici unità sono tutto ciò che rimane dei 71 cacciatorpediniere che la Regia Marina ha avuto in servizio durante il conflitto.

Il Grecale viene assegnato alla I Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma insieme a Granatiere e Carabiniere, gli unici altri cacciatorpediniere moderni rimasti all’Italia.

1947-1949

Sottoposto a lavori di rimodernamento nell’Arsenale di La Spezia (è la prima nave italiana ad essere rimodernata nel dopoguerra in questo arsenale, nonché la prima unità della neonata Marina Militare a ricevere dei lavori di ammodernamento): viene potenziato l’apparato motore e vengono eliminati l’obice da 120/15 mm e le sei mitragliere binate da 20/65, mentre vengono installate una mitragliera pesante singola Breda 1939 da 37/54 mm (per altra fonte, sei mitragliere da 37/54 mm, due delle quali sul castello di prua, altre due su plancette a poppavia del fumaiolo, una al posto dell’impianto lanciasiluri appena sbarcato e l’ultima sulla sovrastruttura centrale), due singole Breda 1939/1940 da 20/65 mm e due radar di scoperta SPS-5 e SPS-6 (per altra fonte, radar tipo LWS, mentre il radar di scoperta aeronavale AN/SPS-6 sarebbe stato installato dopo il 1953) (per altra fonte, anche i pezzi da 120/50 dell’armamento principale sarebbero stati sostituiti con altri di modello più moderno, ma sembra probabile un errore). Vengono modificate anche le sovrastrutture (che divengono più “spigolose”), con la realizzazione di una plancia “di tipo inglese” (più ampia), la sostituzione della stazione di direzione del tiro con un’altra di tipo più moderno e l’installazione di un albero a traliccio (sul quale viene installata l’antenna radar), soprannominato “Supercontemaggiore”, in luogo del precedente albero (inadatto a sostenere l’antenna di un radar tipo LWS).

Tre immagini del Grecale nel 1949 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it):

Il Grecale (seconda unità della fila) entra in Mar Piccolo a Taranto preceduto dal Granatiere e seguito dall’Orsa, nell’estate del 1949 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

1950

Con l’ingresso dell’Italia nella NATO, il Grecale riceve la sigla distintiva NATO D 552 (altre fonti datano invece l’assegnazione di questa sigla al 1953 o 1954).

Il Grecale nel 1949-1950, con il nuovo radar LWS (da “Cacciatorpediniere in guerra” di Carlo De Risio, supplemento alla “Rivista Marittima” dell’ottobre 2009, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Le ultime immagini del Grecale prima del cambio di sigla identificativa (sopra: da www.marina.difesa.it; sotto: da www.navyworld.narod.ru)

Agosto 1950

Il Grecale e le corvette Ape, Flora e Cormorano sono inviati in visita a Malta per apprendere le tattiche antisommergibili britanniche; partecipano ad una serie di esercitazioni insieme a fregate e sommergibili britannici e neozelandesi, le prime esercitazioni navali congiunte anglo-italiane dalla seconda guerra mondiale.

Il Grecale in una foto del 14 agosto 1950 (Foto Aldo Fraccaroli via Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)

Il Grecale a Venezia nel 1951 (Coll. Erminio Bagnasco, via Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Un’altra immagine della nave nel 1951 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Il Grecale a Taranto nel 1950-1951 (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Giugno 1951-Febbraio 1953

Nuovi lavori di conversione in fregata veloce antisommergibili, eseguiti presso l’Arsenale di Taranto. Viene interamente sostituito l’armamento contraereo, e fortemente potenziato quello antisommergibili: in particolare, vengono eliminate tre mitragliere singole da 37/54 mm ed il residuo impianto lanciasiluri trinato da 533 mm, mentre vengono installati sei cannoncini singoli (per altra fonte, tre binati: uno sulla sovrastruttura centrale e due sul castello di prua) Bofors Mk 3 da 40/60 mm (o Bofors Mk 1 da 40/56; con direzione del tiro guidata dal radar, e muniti perciò di apposite antenne paraboliche), un lanciatore antisom “Hedgehog” Mk 10 ASWRL con 24 cariche esplosive da 178 mm (per altra fonte, l’installazione dell’Hedgehog sarebbe stata prevista, ma mai effettuata per ragioni economiche), due lanciabombe pirici Menon mod. 1942 (affiancati a poppavia delle sovrastrutture), due scaricabombe di profondità (a poppa, con quattro bombe di profondità ciascuno) ed un sonar (con antenne retrattili situate sotto la chiglia, all’altezza della sovrastruttura prodiera). La riserva di bombe di profondità assomma complessivamente ad un centinaio di cariche, in maggioranza bombe tedesche “WBD” da 125 kg residuato della seconda guerra mondiale, delle quali vi è ancora notevole abbondanza.

I pezzi da 120 mm sono ridotti a tre, con la sostituzione del complesso binato prodiero Ansaldo mod. 1937 con un impianto singolo dello stesso calibro mod. Ansaldo 1940, mentre il complesso binato poppiero viene lasciato invariato (così che, vera rarità specialmente negli anni Cinquanta, il Grecale si ritrova con cannoni del calibro principale di modelli diversi). Vengono altresì modificate le sovrastrutture ed installate moderne apparecchiature elettroniche di produzione statunitense, nuovi apparati per le comunicazioni (in particolare, apparati radio di ultima generazione) e la direzione del tiro. Vengono, infine, potenziati i generatori di elettricità.

Al termine dei lavori, il dislocamento del Grecale è salito a 2500 tonnellate, la velocità massima si aggira sui 30 nodi e l’autonomia a velocità di crociera sulle 2600 miglia; l’equipaggio è composto da tredici ufficiali e 174 tra sottufficiali e marinai.

(Secondo altra fonte, questi lavori sarebbero iniziati nel giugno 1950 e terminati nell’aprile 1954).

Il Grecale a Taranto nel 1951 (Edizioni De Pace, via Coll. Luigi Accorsi)

Due immagini del Grecale a La Spezia nel 1952 (?), scattate dalla corazzata Andrea Doria (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Il Grecale a La Spezia durante i lavori di trasformazione, nel 1952-1953; in secondo piano il pontone F 3, ex cacciatorpediniere Augusto Riboty (Coll. Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Il Grecale dopo il rimodernamento del 1953 (da “Le nostre navi” dell’Ufficio Documentazione della Marina Militare, 1958, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

26 ottobre 1954

Partito da Venezia il giorno precedente, insieme all’incrociatore leggero Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi ed ai cacciatorpediniere Artigliere e Granatiere, il Grecale (capitano di fregata Danilo Silvestri) è tra le navi della Marina Militare che entrano per prime nel porto di Trieste, il giorno della riunificazione del capoluogo giuliano con l’Italia, dopo una breve ma movimentata navigazione nel mare grosso con la bora. Il Grecale è anzi, in assoluto, la prima nave italiana ad entrare nel porto di Trieste, alle 11.30 del mattino, andandosi ad ormeggiare al Molo Audace (lo stesso cui trentasei anni prima, alla fine della prima guerra mondiale, si era ormeggiato il cacciatorpediniere Audace, prima nave italiana ad entrare a Trieste). La folla festante sale a bordo della nave, mentre in Piazza Unità viene issata la bandiera tricolore. Poco dopo, anche il Granatiere va ad ormeggiarsi allo stesso molo.

Dalla fine della seconda guerra mondiale, dopo il breve e sanguinoso periodo dell’occupazione jugoslava (maggio-giugno 1945), Trieste è stata sotto il controllo delle truppe angloamericane: il trattato di pace di Parigi del 1947 vi ha infatti istituito il “Territorio Libero di Trieste”, un territorio di 738 km² compreso tra Duino e Cittanova d’Istria, formalmente indipendente ma di fatto diviso in due zone sotto il controllo l’una degli angloamericani (Zona “A”, comprendente Trieste stessa ed i Comuni di Muggia, Sgonico, Duino-Aurisina, Monrupino e San Dorligo della Valle) e l’altra degli jugoslavi (Zona “B”, comprendente undici Comuni dell’Istria nordoccidentale tra cui Umago, Pirano, Isola e Capodistria). Trieste è stata relegata in questo limbo per sette anni, fino alla firma, il 5 ottobre 1954, del cosiddetto “Memorandum di Londra” tra Italia, Jugoslavia, Regno Unito e Stati Uniti: questo accordo stabilisce la restituzione di Trieste e del resto della Zona “A” all’Italia, in cambio tuttavia della definitiva annessione della Zona “B” (ormai abbandonata dalla maggior parte dei suoi abitanti italiani) alla Jugoslavia (il memorandum, sul piano formale, si limita in realtà a stabilire il passaggio della Zona “A” dall’amministrazione militare alleata a quella civile italiana, e della Zona “B” dall’amministrazione militare jugoslava a quella civile sempre jugoslava: nel documento non si parla di annessione, che sarà formalizzata soltanto con il trattato di Osimo del 1975, pur essendo avvenuta di fatto, da entrambe le parti, già nel 1954). Il giorno stabilito per il passaggio di consegne della Zona “A” dagli angloamericani agli italiani è appunto il 26 ottobre; il presidio angloamericano (10.000 uomini, per metà britannici e per metà statunitensi) si dovrà ritirare tra il 25 ed il 27.

Da terra, provenienti da Duino dopo una marcia sotto la pioggia battente lungo la statale 14, entrano in città alle 5.20 le prime truppe dell’82° Reggimento Fanteria “Torino”, seguite verso le sette da quelle dell’8° Reggimento Bersaglieri (132ª Brigata corazzata “Ariete”), insieme ad una colonna di carabinieri; nel cielo sfrecciano gli F-84 dell’Aerobrigata di Treviso. Ad attenderli una fiumana interminabile di gente, che si snoda pressoché ininterrottamente da Trieste fino a Duino, ov’era situata la “frontiera” tra l’Italia ed il Territorio Libero di Trieste.

Il generale Edmondo De Renzi (nominato dal Governo italiano governatore provvisorio di Trieste), giunto in città a mezzogiorno alla testa di trecento bersaglieri, si reca nel palazzo della Prefettura (non prima di essere stato coperto di fiori dalla folla), si affaccia dalla balconata e pronuncia un messaggio di saluto alla città, con accanto il sindaco Gianni Bartoli, che per la prima volta può indossare la fascia tricolore. Si tiene una parata militare; nel pomeriggio, il sindaco Bartoli pronuncia in Piazza Unità un discorso con cui rievoca i difficili anni passati e celebra il ritorno dell’Italia e la “nuova redenzione” di Trieste, arrivando poi ad auspicare un’Europa unita ed un Adriatico rappacificato.

Grecale (in primo piano) e Granatiere a Trieste il 26 ottobre 1954 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Grecale (in secondo piano) e Granatiere attraccano a Trieste (Coll. Liliana Francese, via Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

(da www.navymodeling.com)

(da www.weeklymagazine.it)

L’arrivo del Grecale a Trieste, in una foto scattata probabilmente dal Granatiere (Wikimedia Commons)

(da www.marina.difesa.it)

(da www.millecartoline.com)

Il triestino Gabrio de Szombathely, presidente dello Yacht Club Adriatico, ricorderà così l’arrivo del Grecale a Trieste nel suo libro “A Trieste sotto sette bandiere”: “Verso le 11.45 ci fu offerto in cambio lo spettacolo dell’arrivo del cacciatorpediniere Grecale, bello, lungo, grigio, che attraccò alla banchina proprio davanti alla piazza ed altrettanto fece un secondo cacciatorpediniere italiano alla banchina di sottovento del molo Audace, zeppo fino all’orlo di persone ed ombrelli e non so come in quella calca le due navi riuscirono a distinguere sul molo le bitte cui assicurare i loro cavi d’ormeggio. Ma lo spettacolo più bello fu il bandierone italiano sventolante sul Grecale: e per me fu quella la settima bandiera [a sventolare su Trieste dal 1918 in poi: le prime sei erano state, nell’ordine, dell’Impero Austroungarico, del Regno d’Italia, della Germania nazista, della Jugoslavia, del Regno Unito e degli Stati Uniti]; non era la bandiera del 1918 con lo stemma sabaudo e lo stemma reale, ma quella della Repubblica italiana, con l’emblema della Marina Militare e gli stemmi delle quattro Repubbliche Marinare”. De Szombathely paragonerà nel suo libro l’arrivo del Grecale a quello di Lohengrin che, nell’omonima opera wagneriana, arriva dal mare con il suo cigno per proteggere l’amata.

L’accoglienza riservata alle navi ed alle truppe italiane dalla popolazione, dopo gli anni di occupazione angloamericana, è entusiastica. Piazza Unità, nonostante la giornata piovosa e ventosa, è gremita all’inverosimile; bandiere italiane sono appese a tutte le finestre, e nei negozi della città i nastri tricolori e tutti i tessuti di colore bianco, verde o rosso sono esauriti. La folla è tanto fitta da intralciare i mezzi militari nei loro movimenti, ed i soldati italiani a piedi e sui veicoli vengono quasi assaliti da triestini che vogliono strappare qualche pezzo di divisa da conservare come ricordo. Nei ricordi di alcuni triestini: “C'era una marea di gente in Piazza e lungo le Rive, mai vista così tanta in centro città, tanto che non si riusciva a muoversi, (…) c'era chi piangeva e chi rideva per la gioia, gente che letteralmente assaliva i bersaglieri appiedati o sui camion, chiedendo o strappando loro dal copricapo una piuma o una stelletta; gente che si abbracciava, gente che gridava, gesticolava sventolando il tricolore; gente che faceva la fila accalcandosi per visitare le navi, soprattutto la splendida Amerigo Vespucci pavesata a festa per l’occasione. Insomma, fu un vero e proprio delirio di un’intera città imbandierata come mai, che durò dei giorni; la sera si ritornava a casa stanchi, intontiti e felici”; “I miei raccontavano a mia nonna della folla, immensa, in delirio: “Iera tutta Trieste!” ripetevano. Raccontavano degli abbracci dati ai nostri soldati, dei triestini che si arrampicavano sui mezzi militari, di Trieste che gridava “Italia! Italia! Italia!”. Poi cominciarono a rientrare anche gli altri, e ci fu un andirivieni di parenti e amici, vicini, festosi ed euforici”; “Peggior aiuto di così il tempo non poteva dare ai soldati italiani. Pioggia e bora, bora e pioggia tutto insieme, forse nell'intento di trattenere i Triestini nelle loro case. Quasi temevo che ci fosse poca gente in città, ma ben presto fui tranquillizzato: le case si svuotavano, le automobili sFrecciavano verso il centro e famiglie intere, uomini, donne, ragazzi, bimbi e vecchi scendevano la collina (il Colle di San Vito) riparandosi alla meglio con i più svariati mezzi di fortuna nelle zone battute, ed aprendo ogni tanto qualche ombrello nei punti di bonaccia. La marina era nera di gente, potemmo avvicinarci a Piazza Unità d'Italia alla distanza di 300 metri al massimo. Più in là era impossibile penetrare, tanto la calca era fitta. Finimmo col separarci; mia moglie Alda con i ragazzi, girando per vie interne riuscì a raggiungere il Palazzo dei Lloyd Triestino e ad entrarvi. lo, avvolto nel mio impermeabile da caccia, mi arrampicai sulle sartie di un peschereccio di alto mare per vedere almeno da lontano l'arrivo delle navi. Sui tetti delle case vicine, alle finestre, agli abbaini ed in qualunque luogo si potesse scorgere il mare c'era gente che guardava ed agitava bandiere, nastri, drappi e fazzoletti bianchi rossi e verdi. Una folla immensa sotto la bora e la pioggia violenta. Quanti ombrelli sfilavano davanti a me portati in mare da qualche refolo capriccioso che sconvolgeva le zone di calma. Era un urlo continuo: "Giungono! Arrivano! Ecco le navi! Ecco i Bersaglieri!" E via, un correre da una parte all'altra per vedere i nuovi arrivati .... che spesso non erano affatto arrivati! Finalmente apparvero davvero le navi. Fra gli spruzzi delle onde apparve un caccia, poi l'incrociatore e poi ancora gli altri due caccia. La gente sembrava impazzita; era tutto un gridare, un agitarsi forsennato. Undici anni di attesa, undici anni di ansia sfociavano in un immenso grido, in uno slancio incredibile ed inimmaginabile per chi non lo abbia vissuto, verso le navi della Patria che giungevano in porto. Intanto da terra giungevano i Bersaglieri. Oltre un'ora avevano impiegato con gli autocarri per fare sì e no un chilometro o poco più. Non c'erano più cordoni, non c'era più limite a trattenere l'entusiasmo. Gli autocarri erano zeppi di Triestini. Erano entrati dappertutto; ed i poveri soldati pigiati dentro, mezzo soffocati dal grande abbraccio di tutto un popolo! Come riuscissero a guidare gli autisti è una cosa che non potrò mai spiegare. Sul cofano, sui parafanghi, sull'imperiale, ovunque ci fosse il più piccolo appiglio c'era arrampicato un giovane o una ragazza. Ogni tanto appariva qualche cappello da Bersagliere ed una mano toglieva le penne per donarle ai molti, ai troppi richiedenti. Quanti Bersaglieri ho visto senza la minima traccia di penne sul cappello. Qualcuno ci rimise il cappello, altri la giubba. Di bottoni sulle giubbe ne rimasero pochini perché ogni cittadino pretendeva un ricordo dal primo soldato che riusciva ad avvicinare. E gli autisti continuavano a guidare, un metro alla volta. Insomma, malgrado le difficoltà di guida, non avvenne nessun incidente e tutto filò liscio liscio, così come lo poteva permettere l'entusiasmo dei cittadini che sovvertì l'ordine di ogni ben studiata cerimonia. Anche l'assalto alle navi ebbe luogo a tempo debito, non appena accostarono, ed i marinai non poterono far altro che aiutare i molti giovani d'ambo i sessi che s'erano lanciati all'arrembaggio. In pochi momenti a bordo si vedevano più borghesi che marinai e nulla riusciva a trattenere gli assaltatori, neppure le onde, il vento e la pioggia che sulla riva facevano il diavolo a quattro”. Quando il Grecale attracca al molo, la folla rompe il cordone formato dai carabinieri e si accalca sottobordo alla nave; non appena il cacciatorpediniere tocca la banchina svariati triestini, uomini e donne, si arrampicano a bordo, baciano e abbracciano ufficiali e marinai. Altri, adulti e bambini, si fanno fotografare in posa davanti al Grecale appena attraccato.

Tre immagini dell’arrivo del Grecale a Trieste il 26 ottobre 1954; sulla sinistra, in secondo piano, un trasporto truppe statunitense classe General Squier, impegnato nell’evacuazione delle truppe d’occupazione statunitensi, mentre sulla destra, in lontananza, si riconosce il Duca degli Abruzzi (Coll. Guido Alfano, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Il programma della giornata prevede che le truppe del Governo Militare Alleato debbano compiere una parata d’addio prima del loro definitivo ritiro, ma la parata viene cancellata a causa del maltempo. Sempre secondo i piani prestabiliti, la cerimonia del passaggio di consegne tra il governatore britannico di Trieste, generale John Winterton, ed il generale De Renzi si sarebbe dovuta svolgere all’Hotel Excelsior; ma Winterton non si reca all’appuntamento, perché la sua scorta non si è presentata e le autorità italiane non possono garantire la sua incolumità (i triestini nutrono forti rancori nei suoi confronti per la sanguinosa repressione dei moti filoitaliani del precedente novembre, da lui ordinata, che aveva causato sei vittime e decine di feriti). Adducendo come scusa il maltempo, che lo avrebbe costretto a salpare prima del previsto, Winterton se ne parte in nave (la fregata Whirlwind, salutata nella partenza dai fischi dei triestini) ed affida con una missiva il passaggio di consegne al suo vice, generale americano John Dabney (gli statunitensi, più favorevoli alla riunificazione di Trieste all’Italia, sono piuttosto benvoluti dalla popolazione, a differenza dei britannici). Ad ogni modo, le modalità del passaggio di consegne sono già state decise l’8 ottobre, in una riunione tenuta nel castello di Duino, tra i generali De Renzi, Dabney e Winterton.

Nei giorni successivi, il generale De Renzi trasmette i poteri civili al prefetto Giovanni Palamara, commissario generale del governo per Trieste, che sovrintenderà alla transizione dall’ormai tramontato Governo Militare Alleato all’ordinamento italiano.

Una sequenza di immagini dell’arrivo del Grecale a Trieste e dell’accoglienza riservata dai triestini al suo equipaggio, da un cinegiornale Luce (Istituto Luce):

4 novembre 1954

Nel 36° anniversario della Vittoria ed a pochi giorni dalla riunificazione con l’Italia, Trieste viene visitata dal presidente della repubblica Luigi Einaudi, accolto da una folla immensa, che provvede personalmente a decorare con la Medaglia d’Oro al Valor Militare il gonfalone del Comune di Trieste, cerimonia seguita da una nuova, grandiosa parata militare.

Il Grecale (capitano di fregata Danilo Silvestri) è tra le otto navi della Marina Militare che presenziano alla cerimonia: le altre sono il Duca degli Abruzzi (capitano di vascello Raffaele Barbera; nave di bandiera dell’ammiraglio Candido Bigliardi, comandante la II Divisione Navale), l’incrociatore leggero Raimondo Montecuccoli (capitano di vascello Alberto Villa), la nave scuola Amerigo Vespucci (capitano di vascello Alcide Bardi), i cacciatorpediniere Granatiere (capitano di vascello Renato Frascolla) ed Artigliere (capitano di fregata Marcello Sanfelice di Monteforte) e le torpediniere Libra (capitano di fregata Renato Cordinoletti) e Cassiopea (capitano di corvetta Giovanni Veronese). Le navi sono ormeggiate di punta ai moli del bacino di San Giusto, nell’ordine Duca degli Abruzzi (molo bersaglieri)-Montecuccoli-Vespucci, Granatiere-Grecale-Artigliere-Libra-Cassiopea; tutte hanno alzato il gran pavese. Vespucci e Montecuccoli sono giunti a Trieste il 3 novembre, dopo aver concluso gli allievi dell’Accademia di Livorno al termine della crociera estiva (il Montecuccoli proviene da Alessandria d’Egitto, dove ha trasportato i reduci di El Alamein là diretti per una commemorazione della battaglia).

Due immagini del Grecale nel 1954 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

26 febbraio 1955

Il sottocapo Romeo Pacitti del Grecale, durante un viaggio in treno da Taranto all’Aquila (dove si sta recando in licenza), viene coinvolto nel deragliamento del suo treno (il direttissimo 450 Lecce-Milano) causato dallo smottamento di una collina nei pressi di Ortona; insieme al marinaio Michele Casolino, del distaccamento Marina di Roma, Pacitti si getta nel mare agitato, sotto una bufera di vento e di pioggia, per raggiungere la locomotiva, che dopo il deragliamento è scivolata dalla scarpata ed è finita in mare (mentre il resto del treno è rimasto sui binari), e trae in salvo il macchinista Osvaldo De Fanis ed il fuochista Leonardo Brenta. Con i cordoni della divisa e le cinghie, Pacitti e Casolino fermano l’emorragia alla gamba di De Fanis, che ha avuto un piede quasi completamente asportato (sarà uno dei passeggeri, un medico, ad amputarlo del tutto).

Il Grecale in due immagini scattate dal celebre fotografo navale francese Marius Bar: sopra, il 22 gennaio 1955 (g.c. Anton Shitarev, via www.naviearmatori.net) e sotto, il 2 febbraio 1955 (da www.fleetphoto.ru)

1955

Trasformato in fregata veloce antisommergibili. (Secondo una fonte, l’armamento in quest’anno consisteva in tre cannoni da 120/50, due da 40/56, due lanciabombe antisom e due scaricabombe antisom).

Il Grecale in uscita dal Mar Piccolo di Taranto nel 1956 (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Il Grecale (a sinistra) nel 1957, durante i lavori di trasformazione in fregata antisom; alla sua destra il vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty, radiato ormai da anni, ed in primo piano il Granatiere (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

10 aprile 1957 (o 1958)

Riclassificato fregata veloce, con decreto del presidente della Repubblica.

Il Grecale nel 1957 (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

(da www.navyworld.narod.ru)

(da www.sullacrestadellonda.it)

1° agosto 1958

Il distintivo ottico cambia da D 552 (che designa i cacciatorpediniere) a F 556 (che contraddistingue le fregate); quest’ultimo ereditato dalla torpediniera Aretusa, radiata in tale data (per altra fonte, invece, il cambiamento del distintivo ottico del Grecale sarebbe avvenuto solo nel 1961).

Il Grecale fa parte della II Divisione Navale, con base a Taranto.

Il Grecale nel 1958, dopo la conversione in fregata veloce (da www.naviearmatori.net, utente Zelikov)

Il Grecale nel 1959 (da “Le nostre navi”, opuscolo dell’Ufficio Documentazione Marina Militare, via Francesco Mistretta)

1959-1960

Sottoposto a lavori di trasformazione in nave sede comando, effettuati presso l’Arsenale di Taranto tra l’inizio del 1959 e l’ottobre 1960. Dovendo sostituire l’incrociatore Giuseppe Garibaldi, nave ammiraglia della flotta, temporaneamente fuori servizio perché in corso di trasformazione in incrociatore lanciamissili (mentre il Duca degli Abruzzi, precedente nave ammiraglia, è stato posto in disarmo e verrà radiato nel 1961), il Grecale viene adattato ad imbarcare il Comando della Squadra Navale (CINCNAV): la scelta di trasformare questo ormai superato cacciatorpediniere, invece di un’unità più moderna, è stata dettata dall’esigenza di non privare la flotta di una nave bellicamente efficiente.

Nel corso dei lavori di conversione, vengono rimosse tutte le apparecchiature ed attrezzature non necessarie, viene realizzata un’ampia tuga a proravia della plancia e viene installato un più moderno radar AN/SPS-12 (per altra fonte, il radar AN/SPS-6 di produzione statunitense sarebbe stato eliminato e sostituito con un nuovo radar di fabbricazione italiana); il castello di prua viene allungato di tredici metri verso poppa, fin quasi a poppa estrema (“inglobando” la tuga poppiera), per realizzarvi nuovi alloggi ed uffici per l’ammiraglio ed il Comando di Squadra, oltre che per migliorare la tenuta del mare dell’unità. Viene allestita a bordo una Centrale Operativa di Combattimento.

Le sovrastrutture vengono ampliate anche verso prua, fin quasi al tagliamare (mentre vengono eliminate quelle a poppavia del fumaiolo) e viene realizzata una nuova plancia chiusa per il Comando Squadra a proravia della timoniera (rivelatasi superflua, verrà smantellata nel 1963); la stazione di direzione del tiro viene spostata dalla sua collocazione sopra la plancia, e viene munita di tetto e vetri. Viene eliminato anche tutto l’armamento, con la sola eccezione di un impianto binato Bofors Mk 3 da 40/60 mm a centro nave, mentre vengono imbarcati due vecchi cannoncini da 65 mm per le salve cerimoniali di saluto.

Il Grecale ormeggiato a Ponte dei Millea Genova il 1° marzo 1960 (foto Augusto Nani, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Sullo sfondo è visibile la motonave Massalia della Hellenic Mediterranean Lines (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net)

Sempre a Ponte dei Mille a Genova, il 6 marzo 1960 (foto Giorgio Ghiglione, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Il Grecale (a destra) ormeggiato a Gaeta insieme alla fregata (ex torpediniera) Orsa ed a tre corvette classe De Cristofaro, negli anni Sessanta (da “Notiziario della Marina”, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Il Grecale a Taranto il 22 aprile 1960 (foto Paolo Bonassin, via Flickr)

Il Grecale a Venezia nel giugno 1960, dopo la conversione in nave comando squadra (g.c. Giorgio Arra, via www.naviearmatori.net)

Il Grecale e la corvetta Alabarda ormeggiati alla Stazione Torpediniere di Taranto nei primi anni Sessanta (USMM, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Il Grecale entra in Mar Piccolo a Taranto dopo la trasformazione in nave sede comando, nella prima metà degli anni Sessanta (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

Ottobre 1960

Completati i lavori, il Grecale torna in servizio, classificato come nave comando. Alzerà nel 1961 la bandiera dell’ammiraglio Ernesto Giuriati, comandante della Squadra Navale; fungerà di fatto da nave ammiraglia della flotta italiana fino al giugno 1964.

Due immagini del Grecale a Trieste nel giugno 1960 (g.c. Giorgio Arra via www.naviearmatori.net)

Il Grecale a Trieste il 12 luglio 1960 (foto Paolo Bonassin, via Flickr)

Il Grecale aumenta la velocità e passa davanti alla Squadra per entrare per ormeggiarsi per primo, nel 1960 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

A Taranto il 3 novembre 1960 (foto Paolo Bonassin, via Flickr)

Il Grecale come nave sede comando, nella prima metà degli anni Sessanta (dalla rivista Interconair “Aviazione e Marina” n. 20, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Il Grecale nel 1960-1961 (da “La flotta italiana”, Vito Bianco Editore, 1961, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net). L’ultimo rimodernamento è stato da poco completato, con l’eliminazione di tutte le apparecchiature non necessarie, la realizzazione di una grande tuga a prua e l’installazione di un radar AN/SPS-12.

14 luglio 1961

Il Grecale partecipa alla rivista navale tenuta nel Golfo di Gaeta, alla presenza del presidente della repubblica Giovanni Gronchi e del ministro della difesa Giulio Andreotti, in occasione del centenario della nascita della Marina italiana. Oltre al Grecale, partecipano alla rivista navale gli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi, i cacciatorpediniere Aviere, San Giorgio, San Marco, Indomito ed Impetuoso, le fregate Orsa, Altair, Canopo, Castore, Cigno e Centauro, le corvette Alcione, Airone, Albatros, Gabbiano, Crisalide, Bombarda, Pomona, Pellicano, Folaga, Fenice, Farfalla, Baionetta e Cormorano, la nave scuola Americo Vespucci, i sommergibili Evangelista Torricelli e Leonardo Da Vinci, la nave appoggio incursori Pieto Cavezzale, la nave trasporto Stromboli, i dragamine Sgombro, Salmone, Storione, Timo, Gaggia, Giaggioli, Olmo, Ontano ed Alloro.

La scelta della rada di Gaeta non è casuale: in quelle acque la futura Marina italiana aveva combattuto, un secolo prima, la sua prima battaglia, quando le navi sarde, ex toscane ed ex borboniche (passate pressoché in blocco alla Marina sarda nel settembre 1860) avevano assediato i resti dell’esercito borbonico asserragliati nella fortezza di Gaeta.

Il presidente Gronchi passa in rassegna le 41 navi ormeggiate a bordo del dragamine Salmone, ricevendo poi una medaglia commemorativa dal ministro Andreotti.

Due immagini del Grecale a Genova, il 23 ed il 25 febbraio 1961 (sopra: foto Augusto Nani, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.met; sotto: foto Giorgio Ghiglione, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.met). Nella foto in basso è ben visibile la nuova plancia coperta realizzata a proravia della timoniera.

Il Grecale (all’estrema destra) ormeggiato a Genova il 26 febbraio 1961 insieme ai cacciatorpediniere San Marco, San Giorgio, Indomito ed Impetuoso (sopra: foto Giorgio Ghiglione via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net; sotto: Coll. Carlo Martinelli)

Il Grecale a La Valletta il 18 aprile 1961 (foto Anthony & Joseph Pavia, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Il Grecale in una foto datata 13 luglio 1962 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

Il Grecale a Malta nel 1963 (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

La nave in una foto del 12 maggio 1963 (Coll. Paolo Bonassin, via Flickr)

Il Grecale come nave sede comandoin rientro probabilmente a Taranto a inizio degli anni Sessanta, con la plancia coperta (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Il Grecale in rientro a Taranto negli ultimi anni di servizio: notare, rispetto alla foto precedente, l’eliminazione della plancia coperta (g.c. Marcello Risolo, via www.naviearmatori.net)

30 maggio 1964

Ultimo ammainabandiera, in serata, insieme all’incrociatore leggero Raimondo Montecuccoli, radiato in questa data.

31 maggio (o 1° giugno) 1964

Posto in disarmo a Taranto.

1° luglio 1965

Radiato dai quadri del naviglio militare (altra fonte data la radiazione al 10 aprile 1965).

Dopo l’asportazione di tutti i materiali ancora riutilizzabili, il Grecale rimane abbandonato per diversi anni nell’Arsenale di Taranto, dopo di che verrà venduto per demolizione, presumibilmente negli anni Settanta (da alcune foto risultava ancora esistente a Taranto nell’aprile 1973).

 

Due immagini del Grecale in disarmo a Taranto nell’aprile 1973 (g.c. Giorgio Arra via www.naviearmatori.net). Nella seconda immagine sono riconoscibili anche il dragamine Verbena, il sommergibile Vortice, la rifornitrice Vesuvio, la torpediniera Sagittario (probabilmente), il cacciatorpediniere San Marco ed una corvetta classe Gabbiano.

 

Il Grecale su Trentoincina

Gli eventi dell’agosto-settembre 1943 nel racconto di Giulio Biscaccianti, imbarcato sul Grecale

Vittoria sul mare senza botta finale – Guglielmo Belli

Il Grecale sul sito dell’ANAIM

La classe Venti su Regia Marina Italiana

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La distruzione del convoglio Duisburg

Il patrimonio ritrovato

26 ottobre 2013: 59° anniversario del ritorno di Trieste all'Italia

“Ero anche mi, nella notte dal 25-26 ottobre al 4 novembre 1954”

US and British troops leave Trieste and Italians take over

1954, il ritorno di Trieste all’Italia

La Gazzetta della Spezia

La Marina Militare Italiana dal 1961 al 1970, su Betasom