mercoledì 22 luglio 2020

Monzambano

La Monzambano a Taranto (da www.kreiser.unoforum.pro

Torpediniera, già cacciatorpediniere, della classe Curtatone (dislocamento standard di 953 tonnellate, in carico normale 1170, a pieno carico 1214).
Durante la seconda guerra mondiale operò principalmente in compiti di scorta e caccia antisommergibili nel Basso Adriatico ed in Mar Egeo, svolgendo 167 missioni di scorta, sette di posa di mine ed una trentina di missioni di altro genere tra il giugno 1940 ed il settembre 1943, ed altre 74 missioni di vario genere tra il settembre 1943 e la fine della guerra.
Il suo motto era "Alla vittoria ed all’onor son guida", lo stesso del Reggimento Cavalleggeri Guide, protagonista dello scontro di Monzambano (episodio della battaglia di Custoza del 1866) da cui la nave prendeva il nome.

Breve e parziale cronologia.

20 gennaio 1921
Impostazione nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.
6 agosto 1923
Varo nei cantieri Fratelli Orlando di Livorno.
Alle prove in mare, la Monzambano raggiunge una velocità media di 33,5 nodi.


Sopra, il Monzambano appena varato; sotto, al largo di Livorno nel 1924, presumibilmente durante le prove in mare (Archivio Storico Cantiere Azimut-Benetti di Livorno, via www.associazione-venus.it)


4 giugno 1924
Entrata in servizio, quarta ed ultima unità della classe.
Luglio 1924
Assegnato alla IV Squadriglia Cacciatorpediniere.

(g.c. Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net)

28 luglio 1924
Il Monzambano ed i gemelli Curtatone, Castelfidardo e Calatafimi ricevono le bandiere di combattimento durante una solenne cerimonia tenuta a Livorno. In occasione della cerimonia il Ministro della Marina, grande ammiraglio Paolo Thaon di Revel, invia un messaggio al contrammiraglio Ugo Conz, comandante della squadra navale: “La cerimonia che si svolge oggi a Livorno per la consegna della bandiera di combattimento ai quattro cacciatorpediniere cui furono imposti nomi rievocanti duri cimenti della lunga lotta per il raggiungimento delle nostre aspirazioni non è solo la rinnovazione di un rito che all’anima marinara italiana torni tanto più gradito quanto più frequente ma pure una affermazione di fede nel completo trionfo del sentimento nazionale italiano che ritrova alimento ognor fecondo di vita nel ricordo delle grandi ore che prepararono e coronarono il risorgimento della Patria”. Conz risponde: “Nel momento in cui le bandiere di combattimento salgono al vento sui nuovi cacciatorpediniere dai fatidici nomi nostro riverente pensiero si volge con immutata fede a Capo della Marina e gli rinnova la virile promessa che ogni sforzo sarà certamente compiuto perché sotto l’alta sua guida le navi siano degne della Santa Missione che la Patria ad esse affida”.

Il Monzambano nell’edizione del 1924 del Jane’s Fighting Ships (da www.olga-tonina.narod.ru)

7 settembre 1924
Il Monzambano fa parte della squadra navale (corazzate Andrea Doria, Duilio, Dante Alighieri, Giulio Cesare e Conte di Cavour, esploratori Nino Bixio, Marsala, Leone, Aquila, Falco, Guglielmo Pepe ed Augusto Riboty, cacciatorpediniere Castelfidardo, Curtatone, Calatafimi, Confienza, San Martino, Solferino, Enrico Cosenz, Generale Antonio Cantore, Generale Antonino Cascino, Generale Marcello Prestinari, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi e Giuseppe La Farina, navi ausiliarie Linosa, Polifemo, Pagano e Lete, 26 sommergibili) che, giunta a Napoli il 4 al comando dell’ammiraglio Alfredo Acton, viene passata in rivista da Vittorio Emanuele III.
All’arrivo della squadra a Napoli hanno assistito, da bordo dell’avviso Archimede, il Ministro della Marina Paolo Thaon di Revel ed il capo di Stato Maggiore, ammiraglio Gino Ducci; le navi sono accolte da un corteo di imbarcazioni degli yachting clubs di Napoli e da 17 salve d’onore sparate da forte Ovo. Un’immensa folla assiste allo spettacolo dalla strada litoranea.
In questo periodo è imbarcato sul Monzambano il marinaio cannoniere Alessio De Vito, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare.

La Monzambano nel 1926 (Coll. Aldo Fraccaroli, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

29 novembre 1928
Il tenente di vascello Alfredo Viglieri, da poco reduce dal disastro del dirigibile Italia durante la spedizione Nobile al Polo Nord, viene nominato comandante in seconda del Monzambano.

Il Monzambano a fine anni Venti (Coll. Anton Shitarev, via www.naviearmatori.net)

1928-1932
Compie diverse crociere in Mediterraneo e Mar Nero, toccando tra l’altro il porto romeno di Costanza ed i porti della Libia e del Dodecaneso.
Successivamente, assegnato alla VI Squadriglia Cacciatorpediniere, opera nelle acque della Grecia ed in quelle della Cirenaica.

Il Monzambano in transito presso il ponte girevole di Taranto, probabilmente negli anni Venti (g.c. Giacomo Toccafondi)

1929
Il Monzambano, insieme ai tre gemelli (CurtatoneCastelfidardo e Calatafimi), forma la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere, a sua volta facente parte (con l’VII Squadriglia Cacciatorpediniere – PalestroConfienzaSan Martino e Solferino – e con l’esploratore Augusto Riboty) della 4a Flottiglia Cacciatorpediniere, inquadrata nella II Divisione Siluranti (2a Squadra Navale, con base a Taranto).
In questo periodo prestano servizio sul Monzambano il sottotenente di vascello Mario Milano ed il guardiamarina Gino Birindelli, future Medaglie d’Oro al Valor Militare.


Il Monzambano entra in Mar Piccolo a Taranto seguito dal capoclasse Curtatone, in una foto del 6 febbraio 1929 (Coll. Massimo Coccoloni, via www.associazione-venus.it)


Giugno 1929
Monzambano, CurtatoneCastelfidardoCalatafimi, insieme all’esploratore Augusto Riboty, partecipano con funzioni di supporto alla «Crociera aerea del Mediterraneo orientale» di Italo Balbo, nella quale 35 idrovolanti (32 Savoia Marchetti SM. 55, due SM. 59 ed un CANT 22), decollati all’alba del 5 giugno dall’idroscalo del Mar Piccolo a Taranto, compiono un anello da Orbetello ad Orbetello via Taranto, Atene (5 giugno), Istanbul (6 giugno), Varna (7 giugno), Odessa (andata) e Costanza (10 giugno), Istanbul, Atene e Taranto (ritorno), percorrendo in tutto 5300 km. Su uno dei cacciatorpediniere, dislocati lungo la rotta che gli aerei dovranno percorrere, è imbarcato un intero ufficio meteorologico, diretto dal professor Eredia, che realizza previsioni sulla rotta in base ai dati forniti dalle stazioni di Taranto ed Atene.
La crociera aerea soddisfa varie esigenze: propaganda internazionale per il regime fascista e la Regia Aeronautica; addestramento per gli equipaggi dei velivoli (tanto che i 33 idrovolanti militari mantengono il loro armamento, come in un’esercitazione militare); pubblicità per l’industria aeronautica italiana. Si vogliono “stringere rapporti di amicizia” con Grecia, Turchia, Bulgaria ed Unione Sovietica e creare con questi Paesi rapporti di affari, espandendo il mercato dell’industria aeronautica italiana.
Il 18 giugno gli idrovolanti concludono la crociera ammarando nel Mar Piccolo di Taranto, dove sono entusiasticamente accolti dalla popolazione.
In tutto partecipano all’impresa 180 uomini: oltre agli equipaggi, prendono parte alla crociera anche rappresentanti dell’Esercito, della Marina e della M.V.S.N., rappresentanti delle ambasciate di Francia, Regno Unito, Stati Uniti e Turchia e giornalisti, imbarcati sugli unici due idrovolanti civili (un SM. 55 ed un CANT 22) dei 35 che partecipano alla crociera. Ideatore della trasvolata è il maresciallo dell’aria e Ministro dell’Aeronautica Italo Balbo, che vi partecipa su un idrovolante fuori formazione, mentre l’attività di organizzazione e supervisione è stata svolta soprattutto dal generale di divisione aerea Francesco De Pinedo, sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica. Tra Balbo e De Pinedo sono sorti da qualche tempo dei dissapori, dovuti all’avversione di Balbo verso le imprese aviatorie individuali, di cui De Pinedo è invece un fervente sostenitore: e questi contrasti si ripercuoteranno anche sull’organizzazione della trasvolata, nella quale Balbo ridurrà la formazione da brigata aerea a stormo, così sottraendone il comando a De Pinedo (che da generale di divisione aerea non può comandare uno stormo, che per le regole vigenti dev’essere comandato da un colonnello) per darlo al colonnello Aldo Pellegrini. Il fondamentale ruolo organizzativo di De Pinedo sarà largamente ignorato dalla stampa e dal regime, che non gli conferirà riconoscimenti ufficiali; anche per questo il generale ed aviatore si dimetterà dall’incarico di sottocapo di Stato Maggiore poco dopo il rientro in Italia.

Negli anni Venti (da www.kreiser.unoforum.pro)

1930
Lavori di modifica: viene allungato il fumaiolo prodiero, al fine di impedire al fumo di ostacolare l’utilizzo delle apparecchiature di tiro.
1931
Viene assegnato, unitamente agli esploratori Bari e Taranto, ai cacciatorpediniere Palestro e San Martino ed alla torpediniera Giuseppe Dezza, alla IV Divisione (ammiraglio Alfredo Alessio) della 2a Squadra Navale (ammiraglio Gino Ducci).


La Monzambano a Taranto negli anni Trenta (da www.warshipsww2.eu)

Gennaio 1931
Partecipa alle grandi manovre in medio Tirreno.
Durante queste esercitazioni, il Monzambano ed altre tre siluranti (il cacciatorpediniere Castelfidardo, la torpediniera Fratelli Cairoli e l’esploratore Augusto Riboty) sostano per qualche giorno a Torre Annunziata; si tratta della prima volta che navi della Regia Marina fanno scalo in questo porto, e ricevono un’entusiastica accoglienza da parte della popolazione locale. I notabili del luogo organizzano ricevimenti in onore degli ufficiali, mentre il comandante del porto Armando Nikolassy li invita a visitare i mulini ed i pastifici della zona e gli scavi di Pompei; il Circolo dell’Unione organizza per gli ufficiali una festa danzante cui partecipano “le più belle ragazze della borghesia torrese”. Il Comune organizza un banchetto in onore degli equipaggi (partecipano, tra gli altri, tutti i comandanti dei cacciatorpediniere, nonché i principali notabili della città: tra di essi il pretore Enrico Zeuli, il giudice Luigi Monsurrò, il commissario di polizia cavalier Suppa, il direttore del Credito Italiano Mario Staiano, il direttore delle ferriere dell’ILVA, i parroci), ed il podestà Pelagio Rossi rivolge loro un messaggio di benvenuto a nome della città.

La Monzambano ormeggiata a Torre Annunziata nel 1931, insieme a Castelfidardo, Fratelli Cairoli ed un’altra silurante (da www.tuttotorre.blogspot.com)

1937
Sottoposto a lavori a La Spezia.
Terminati i lavori, rimane dislocato a La Spezia fino allo scoppio della seconda guerra mondiale.
1° ottobre 1938
Declassato a torpediniera, come le altre navi della classe.


La Monzambano a Venezia (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi)


10 giugno 1940
All’entrata in guerra dell’Italia, la Monzambano fa parte della XVI Squadriglia Torpediniere, di base a La Spezia ed alle dipendenze del Dipartimento Militare Marittimo Alto Tirreno, insieme alle gemelle CurtatoneCastelfidardo e Calatafimi ed alle più vecchie Giacinto Carini e Giuseppe La Masa.
1940
Lavori di modifica dell’armamento: i cannoncini contraerei Armstrong 1914 da 76/30 mm vengono sbarcati, mentre al loro posto vengono installate quattro mitragliere Breda da 20/65 mm (per altra fonte, due mitragliere singole Scotti-Isotta Fraschini da 20/70 mm Mod. 1939) in impianti binati (situati là dove prima si trovavano i cannoncini) e due singole da 8/80 mm (piazzate sul castello). Vengono altresì installati due scaricabombe per bombe di profondità.

La nave negli anni Trenta (da www.tauromodel.it

20 agosto 1940
Posta alle dipendenze del neocostituito Comando Superiore Traffico Albania (Maritrafalba, al comando del capitano di vascello Romolo Polacchini), avente sede a Brindisi, assieme alle altrettanto anziane torpediniere PalestroCastelfidardoSolferinoAngelo BassiniNicola Fabrizi e Giacomo Medici, alle più moderne torpediniere PartenopePolluce e Pleiadi, ai vecchi cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, agli incrociatori ausiliari RAMB IIICapitano A. Cecchi e Barletta ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534535538 e 539.
Dislocata a Brindisi, viene destinata a compiti di scorta ai convogli tra Italia ed Albania, nonché ricerca e caccia antisommergibile sulle stesse rotte.
6 settembre 1940
La Monzambano scorta da Durazzo a Brindisi la motonave Filippo Grimani: si tratta della sua prima missione per conto di Maritrafalba.
7 settembre 1940
Scorta la Grimani da Brindisi a Durazzo.
8 settembre 1940
Scorta la Grimani da Durazzo a Brindisi.
9 settembre 1940
Scorta la Grimani da Brindisi a Durazzo.
10 settembre 1940
Scorta la Grimani da Durazzo a Brindisi.
11 settembre 1940
Scorta la Grimani da Brindisi a Durazzo.
12 settembre 1940
Scorta la motonave postale Piero Foscari da Brindisi a Durazzo, poi scorta la Grimani da Durazzo a Brindisi.
13 settembre 1940
Scorta la Grimani da Brindisi a Durazzo e poi la Foscari da Durazzo a Brindisi.
14 settembre 1940
Scorta la Foscari da Brindisi a Durazzo e poi la Grimani da Durazzo a Brindisi.
16 settembre 1940
Scorta da Brindisi a Valona i piroscafi Nautilus, Luisa e Poseidone, aventi a bordo 1500 soldati e 80 tonnellate di rifornimenti; poi riparte da Valona e scorta a Bari il piroscafo Alga, scarico.
25 settembre 1940
La Monzambano, la torpediniera Solferino e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano da Bari a Durazzo i piroscafi Galilea e Quirinale, con a bordo 2195 soldati della 29a Divisione Fanteria "Piemonte" e 148 tonnellate di rifornimenti.
26 settembre 1940
Monzambano e Solferino scortano Galilea e Quirinale di ritorno scarichi da Durazzo a Bari.
28 settembre 1940
Monzambano, Barletta e Solferino scortano da Bari a Durazzo le motonavi Catalani e Viminale, con a bordo 2140 tra ufficiali e soldati e 109 tonnellate di materiali.
2 ottobre 1940
La Monzambano scorta da Bari a Durazzo la motonave Maria ed i piroscafi Perla e Sabaudia, carichi di materiali vari.
4 ottobre 1940
Scorta i piroscafi Siculo ed Olimpia di ritorno scarichi da Durazzo a Bari.
12 ottobre 1940
Scioglimento di Maritrafalba.
21 ottobre 1940
Ricostituzione di Maritrafalba (capitano di vascello Romolo Polacchini); la Monzambano viene nuovamente assegnata a tale Comando, insieme ai vecchi cacciatorpediniere Carlo Mirabello ed Augusto Riboty, alle torpediniere CurtatoneCastelfidardoCalatafimi, ConfienzaSolferino, Generale Antonio Cantore, Generale Marcello PrestinariNicola Fabrizi e Giacomo Medici, agli incrociatori ausiliari RAMB IIICapitano A. CecchiLago Tana e Lago Zuai ed alla XIII Squadriglia MAS con i MAS 534535538 e 539.  
Dislocate a Brindisi, le unità di Maritrafalba sono adibite alla scorta dei convogli in navigazione tra Italia ed Albania, nonché a mansioni di ricerca e caccia antisommergibili sulle stesse rotte.
28 ottobre 1940
Alle 2.40 la Monzambano salpa da Brindisi per scortare a Durazzo Foscari e Grimani, che oltre a svolgere il solito servizio postale trasportano in Albania 14 automezzi, 9 motociclette, 1547 tonnellate di munizioni, 485 tonnellate di viveri, 22,5 tonnellate di bovini e 1294 tonnellate di altri materiali.
Il convoglietto raggiunge Durazzo, sbarca il suo carico e riparte per Brindisi, dove giunge alle 14.35.
29 ottobre 1940
Alle 3.45 la Monzambano parte da Brindisi di scorta a Foscari e Grimani fino a Durazzo e ritorno, facendo ritorno con esse a Brindisi alle 16.20.
30 ottobre 1940
La Monzambano ed il piccolo incrociatore ausiliario Lago Zuai partono da Bari alle 7 scortando a Valona, dove giungono alle 14.30, il piroscafo Piemonte, avente a bordo 1860 militari e 170,5 tonnellate di rifornimenti.
5 novembre 1940
Alle 23 la Monzambano ed il posamine Azio partono da Valona per scortare a Brindisi i piroscafi scarichi CaterinaNautilusTagliamento e Città di Bastia.
6 novembre 1940
Il convoglio raggiunge Brindisi alle 11.45.
7 novembre 1940
Alle 15 Monzambano e Lago Zuai salpano da Durazzo per scortare a Bari la motonave Birmania ed i piroscafi TitaniaEnrico e Romagna (i primi due scarichi, gli altri due adibiti a traffico civile).
8 novembre 1940
Il convoglio giunge a Bari alle 6. Alle 18.40 la Monzambano e la torpediniera Francesco Stocco ripartono da Bari per scortare a Durazzo il piroscafo Perla, avente a bordo 94 automezzi, e la motonave Narenta, adibita a traffico civile.
9 novembre 1940
Il convoglio giunge a Durazzo alle 11.15.
12 novembre 1940
Monzambano e Stocco ripartono da Durazzo alle 16 scortando i piroscafi Campidoglio e Casaregis e la piccola nave frigorifera Genepesca II, di ritorno scarichi.
13 novembre 1940
Il convoglio giunge a Bari alle 7.30.
Sempre secondo la cronologia del libro U.S.M.M. "La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo" (che deve evidentemente contenere un errore), la Monzambano parte da Brindisi alle sei del mattino del 13 insieme al Lago Zuai ed alle torpediniere Antares ed Aretusa, scortando i trasporti truppe Firenze ed Italia che trasportano il primo scaglione della 2a Divisione Alpina "Tridentina" (1105 militari, 9 automezzi e 90,5 tonnellate di materiali), giungendo a Durazzo alle 16.
Lo stesso libro afferma inoltre che la Monzambano sarebbe partita da Bari alle due di notte del 13 insieme all’Antares ed all’incrociatore ausiliario Egeo, scortando la motonave Città di Marsala ed i piroscafi Firenze, Galilea ed Italia (aventi a bordo 1662 soldati e 48 quadrupedi), coi quali sarebbe giunta a Valona alle 16.20.
15 novembre 1940
Monzambano ed Aretusa lasciano Durazzo alle 5 per scortare a Bari Italia e Firenze, di ritorno scarichi. Il convoglio giunge a Bari alle 17.
17 novembre 1940
La Monzambano salpa da Bari alle tre di notte per scortare a Durazzo la motonave Marin Sanudo ed il piroscafo Casaregis, carichi di 200 automezzi. Il convoglio giunge a Durazzo alle 16.50.
20 novembre 1940
Alle 3.20 la Monzambano salpa da Durazzo per scortare a Bari i piroscafi scarichi Olimpia e Nita.
21 novembre 1940
Il convoglietto arriva a Bari alle quattro del mattino.
22 novembre 1940
Alle 14 la Monzambano lascia Bari per scortare a Brindisi la motonave Rialto, adibita a traffico civile. Le due navi giungono a destinazione alle 20.
25 dicembre 1940
Alle 7 la Monzambano parte da Brindisi per scortare a Bari il piroscafo Merano e la motonave Birmania, scarichi. Il convoglietto giunge a Bari alle 10.50; alle 15.30 la Monzambano ne riparte per scortare a Durazzo il Merano, adibito a traffico civile, ed il piroscafo Minerva, carico di 1693,5 tonnellate di vettovaglie.
26 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Durazzo alle dieci del mattino.
27 dicembre 1940
Alle 20 la Monzambano lascia Durazzo per scortare a Bari il piroscafo Galilea e la motonave Marin Sanudo, scariche.
28 dicembre 1940
Il convoglio arriva a Bari alle 10.35.
29 dicembre 1940
Alle dieci la Monzambano salpa da Bari per scortare a Brindisi la Marin Sanudo, giungendo a destinazione alle 15.35.
Gennaio-Marzo 1941
Richiamata a La Spezia il 28 gennaio, la Monzambano vi viene impiegata per un paio di mesi per le sperimentazioni di un nuovo tipo di lanciasiluri quadrinato e di un nuovo apparato per il dragaggio protettivo. A marzo, terminate le sperimentazioni, le apparecchiature sperimentali vengono rimosse e sostituite con quelle originarie, e la nave ritorna sulle rotte dell’Albania.
1° aprile 1941
Alle 20.35 la Monzambano salpa da Brindisi per scortare a Durazzo i piroscafi Buffoluto (adibito a traffico civile), Irma Calzi ed Anna Martini e la pirocisterna Picci Fassio, con a bordo 380 tonnellate di foraggio, 1080 di farina e 270 di gasolio.
2 aprile 1941
Alle 9.30 il convoglio raggiunge Durazzo.
La Monzambano riparte già a mezzogiorno, scortando la motonave Città di Trapani (vuota), il piroscafo Italia e la motonave Città di Marsala (aventi a bordo, tra tutt’e due, 431 feriti leggeri) diretti a Bari.
3 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 00.30.
5 aprile 1941
La Monzambano, la Calatafimi e l’incrociatore ausiliario Brindisi scortano da Bari a Durazzo il piroscafo Italia e le motonavi RossiniPuccini e Città di Marsala, aventi a bordo 3645 militari e 224 tonnellate di rifornimenti.
6 aprile 1941
Alle 20.30 la Monzambano salpa da Valona per scortare a Brindisi il piroscafo cisterna Conte di Misurata, scarico.
7 aprile 1941
Monzambano e Conte di Misurata arrivano a Brindisi alle otto.

La Monzambano con colorazione mimetica durante la guerra (da www.marina.difesa.it)

8 aprile 1941
A mezzanotte la Monzambano e la più moderna torpediniera Altair lasciano Bari per scortare a Durazzo i piroscafi Milano e Quirinale e le motonavi Città di Savona e Città di Bastia, aventi a bordo il primo scaglione della 32a Divisione Fanteria "Marche", in corso di trasferimento verso il Montenegro (3408 uomini e 213 tonnellate di materiali).
Al largo di Brindisi, nel punto convenzionale "Y", il convoglio viene raggiunto dall’incrociatore ausiliario Brindisi, in rinforzo alla scorta. Le navi raggiungono Durazzo alle 17.05.
9 aprile 1941
Alle 9.10 la Monzambano lascia Durazzo di scorta al piroscafo Quirinale ed alle motonavi Narenta e Città di Savona, scariche.
10 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 2.15.
11 aprile 1941
Alle quattro del mattino Monzambano e Brindisi partono da Bari scortando le motonavi Città di AlessandriaCittà di Savona e Donizetti, aventi a bordo 2090 militari e 487 tonnellate di materiali. Il convoglio raggiunge Durazzo alle 16.45.
19 aprile 1941
Monzambano e Brindisi partono da Bari alle 19 scortando i piroscafi Anna CapanoMiseno e Pontinia, con a bordo 580 tonnellate di benzina e 980 tonnellate di materiali vari.
20 aprile 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 17.15.
22 aprile 1941
Monzambano e Calatafimi lasciano Durazzo alle 4.30 per scortare a Bari la motonave Maria ed i piroscafi Armando ed Albachiara, vuoti.
23 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 9.30.
Alle 21 la Monzambano e l’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi ripartono da Bari per scortare a Durazzo le motonavi Città di Marsala e Puccini, cariche di 1462 militari e 389 tonnellate di rifornimenti.
24 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 9.15.
29 aprile 1941
Alle otto di sera la Monzambano parte da Bari scortando i piroscafi Anna MartiniBottiglieriCerere ed Esterina, carichi di foraggio, legname e materiali da costruzione. La Monzambano li accompagna fino a Brindisi, dopo di che viene sostituita dalla Solferino per la scorta fino a Durazzo.
5 maggio 1941
In seguito alla conquista della Grecia la Monzambano, inquadrata nella XVI Squadriglia Torpediniere insieme a CurtatoneCastelfidardo e Calatafimi, viene posta alle dipendenze del neonato Comando Gruppo Navale dell’Egeo Settentrionale (Marisudest, con sede ad Atene e giurisdizione, condivisa con la Kriegsmarine, sul Mar Egeo; retto dal capitano di vascello Corso Pecori Giraldi, dipendente organicamente da Supermarina ed operativamente dall’ammiraglio Schuster, comandante navale tedesco in Grecia). Dislocata al Pireo ed impiegata in compiti di scorta, caccia antisommergibili e posa di mine in Mar Egeo.
15 maggio 1941
Monzambano e Curtatone scortano da Augusta a Patrasso i piroscafi tedeschi CastellonMaritzaSanta FeAlicante e Procida, con personale e materiale delle forze armate tedesche.
16 maggio 1941
La Monzambano, insieme alle gemelle Curtatone e Castelfidardo, salpa da Patrasso per scortare al Pireo i piroscafi tedeschi Maritza, Procida, Castellon, Alicante e Santa Fe, carichi di materiali della Wehrmacht.
17 maggio 1941
La Monzambano attraversa il Canale di Corinto diretta al Pireo, insieme a Curtatone, Castelfidardo, Maritza, Procida, Castellon, Alicante e Santa Fe.
La Monzambano è così tra le prime navi ad attraversale il Canale di Corinto dopo la sua conquista da parte dell’Asse, avvenuta il 26 aprile: dopo la resa della Grecia e le necessarie operazioni di sminamento e rimozione degli ostacoli alla navigazione (un ponte crollato ed una chiatta affondata) da parte di dragamine italiani e genieri tedeschi, il canale è stato riaperto soltanto il giorno precedente, 16 maggio. Le navi del convoglio hanno tutte un pescaggio inferiore ai cinque metri, e dal 16 maggio possono transitare nel canale navi aventi un pescaggio non superiore ai 6,2 metri.
22 maggio 1941
In seguito a richiesta avanzata il pomeriggio precedente dall’alto comando tedesco, la Monzambano parte dal Pireo alle cinque del mattino insieme ai cacciatorpediniere Francesco Crispi (capo formazione) e Quintino Sella ed alle torpediniere Libra e Lince trasportando truppe tedesche (alcuni battaglioni rinforzati di Gebirgsjäger, cioè truppe alpine) dirette a Suda (per altra fonte, a Candia, mentre secondo un’altra ancora avrebbero dovuto essere sbarcate sulla spiaggia di Maleme), a rinforzo dei reparti che vi stanno già sostenendo duri combattimenti nell’ambito dell’operazione «Merkur» per la conquista dell’isola (dopo che il giorno precedente altri due convogli di caicchi diretti a Creta, carichi di truppe tedesche e scortati dalle torpediniere Lupo e Sagittario, sono l’uno semidistrutto e l’altro costretto al rientro da attacchi britannici). La situazione a Candia, per le forze tedesche, è critica, ed è stato richiesto che le cinque navi (che dopo la partenza dal Pireo hanno assunto rotta verso sud) sbarchino le truppe in aperta spiaggia, nelle vicinanze di Maleme.
Alle 8.15, però, l’avvistamento, da parte della ricognizione aerea, di una superiore formazione navale britannica composta da quattro incrociatori leggeri (NaiadPerthCarlisle e Calcutta) e tre cacciatorpediniere (NubianKandahar e Kingston), le stesse navi nelle quali si è imbattuto il convoglio della Sagittario (che grazie alla reazione della torpediniera si è posto in salvo al completo, ricevendo però ordine di rientro), costringe ad ordinare alle cinque navi di tornare in porto. Durante la navigazione di rientro, alle 8.45, le unità vengono anche accidentalmente attaccate da bombardieri in picchiata Junkers Ju. 87 “Stuka” della Luftwaffe, che le scambiano per nemiche: il Sella viene di poco mancato da una bomba, che cade in mare qualche metro a poppavia sulla dritta, e viene poi anche mitragliato dallo stesso aereo che ha sganciato l’ordigno, subendo lievi danni ma diverse perdite tra l’equipaggio (tre morti e 15 feriti) e le truppe tedesche imbarcate (due morti e 17 feriti). (Secondo il libro "Target Corinth Canal" di Platon Alexiades, invece, soltanto il Sella sarebbe tornato indietro, a causa dei danni causati dagli Stukas; la Monzambano e le altre navi sarebbero invece proseguite verso Creta, giungendo a destinazione).
10 giugno 1941
La Monzambano viene inviata al largo dei Dardanelli per assumere la scorta della nave cisterna Giuseppina Ghirardi, proveniente dal Mar Nero e diretta al Pireo.
Alle 10.50 il sommergibile britannico Torbay (capitano di corvetta Anthony Cecil Capel Miers), in agguato a quota periscopica a 6,1 miglia per 251° da Capo Hellas, avvista la Monzambano in pattugliamento al largo dell’imboccatura dei Dardanelli, ed alle 11.08 avvista la Giuseppina Ghirardi in uscita dagli stretti. La Monzambano la precede di un miglio, in pattugliamento. Il Torbay manova subito per portarsi all’attacco, ed alle 11.59 lancia tre siluri contro la petroliera da una distanza di soli 640 metri, a 8,3 miglia per 255° da Capo Hellas.
Due dei tre siluri vanno a segno: colpita in pieno, la Giuseppina Ghirardi affonda in appena un minuto ad otto miglia per 075° da Capo Helles, mentre il Torbay scende in profondità ed accelera al massimo per sottrarsi al contrattacco. La Monzambano contrattacca e ritiene di aver almeno danneggiato il sommergibile, tanto che sul diario del Comando Supremo verrà annotato che «La torpediniera Monzambano, il 10 corrente ha sicuramente danneggiato, se non affondato, in Egeo, il sommergibile che aveva attaccato con siluro la nave cisterna Gherardi (3.319 tonnellate) da lei scortata». Il Torbay, tuttavia, non ha subito danni, e conta soltanto due esplosioni di profondità.
Alle 12.35 il Torbay torna a quota periscopica, e dieci minuti più tardi, a 10,6 miglia per 250° da Capo Hellas, avvista la Monzambano ferma un paio di miglia più ad est, nella posizione in cui la Giuseppina Ghirardi è affondata. Avvistati anche due MAS in avvicinamento da ovest, il sommergibile torna ad immergersi in profondità ed inizia la navigazione di rientro verso la base.
30 giugno 1941
Monzambano e Castelfidardo scortano da Iraklion al Pireo i piroscafi tedeschi LivornoSpeziaSavona ed Icnusa, carichi di truppe e materiali tedeschi.
3 luglio 1941
La Monzambano, la Castelfidardo e la più moderna torpediniera Sirio scortano dal Pireo a Suda i piroscafi Pierluigi (italiano), Talowa e Delos (tedeschi) e la nave cisterna tedesca Ossag, aventi a bordo personale, materiale e carburante delle forze tedesche.
9 luglio 1941
Esegue un’azione antisommergibili nei pressi dei Dardanelli, ritenendo a torto di aver danneggiato il sommergibile nemico.
10 luglio 1941
La Monzambano viene inviata da Marisudest in soccorso della nave cisterna Strombo, silurata alle 15.52 dal sommergibile britannico Torbay nel Canale di Zea (in posizione 37°30’ N e 24°16’ E, tra l’Attica e l’isola di Zea) durante la navigazione in convoglio dal Pireo a Suda (insieme al piroscafo tedesco Salzburg e con la scorta della torpediniera Castelfidardo), subendo gravi danni e due vittime tra l’equipaggio. Presala a rimorchio (e successivamente assistita nel rimorchio anche dal rimorchiatore di salvataggio Hercules), la Monzambano porta la Strombo a Salamina.
Secondo una fonte, prima di prendere a rimorchio la Strombo la Monzambano avrebbe svolto un’azione antisommergibili tra le isole di Macronisi e Mandili, conclusasi con il presunto danneggiamento di un sommergibile nemico.
8 agosto 1941
La Monzambano scorta dal Pireo ai Dardanelli la nave cisterna Tarvisio, diretta in Mar Nero per imbarcare nafta in Romania.
14 agosto 1941
Scorta da Suda al Pireo il piroscafo tedesco Delos, con personale e materiali della Wehrmacht.
22 agosto 1941
Scorta i piroscafi Miseno e Porto San Paolo, separati, da Bari a Durazzo, con un carico di materiali vari. (Secondo un documento tedesco, invece, in questa data la Monzambano avrebbe scortato a Salonicco i piroscafi Pier Luigi e Santa Fe).
1° settembre 1941
Scorta dal Pireo a Suda il piroscafo tedesco Procida, con materiale e personale della Wehrmacht, e più tardi nella stessa giornata scorta da Valona a Brindisi il piroscafo Mariska.
Settembre-Inizio ottobre 1941
Compie alcune missioni di posa di mine, tre delle quali al largo dei Dardanelli.
Su un campo minato posato dalla Monzambano, dalla Calatafimi e dal posamine tedesco Bulgaria nel settembre 1941, al largo dell’isola turca di Tenedo, andrà perduto oltre due anni più tardi (nel novembre 1943), con tutto l’equipaggio, il sommergibile britannico Simoom, il cui relitto verrà localizzato soltanto nel 2016.
3 ottobre 1941
A mezzogiorno la Monzambano parte da Salonicco di scorta alla nave cisterna Torcello, al piroscafo francese Teophile Gautier (carico di farina diretta ad Atene, altre provviste e vestiario per la Kriegsmarine e materiali da costruzione: bloccato al Pireo nel giugno 1940, trasferitosi a Beirut nel settembre dello stesso anno e da qui fuggito a Salonicco nel giugno 1941, in seguito all’invasione britannica del Libano, ha iniziato il viaggio in più tappe che dovrà riportarlo in Francia, a Marsiglia; secondo alcune fonti nome e contrassegni di nazionalità sono stati dipinti sullo scafo in modo da risultare visibili) ed al tedesco Delos (successivamente separatosi dal convoglio), diretti al Pireo, insieme alla Calatafimi ed alla più moderna torpediniera Aldebaran.
4 ottobre 1941
Alle 17.54 il sommergibile britannico Talisman (capitano di corvetta Michael Willmott) avvista il convoglio, mentre questo transita attraverso il canale di Doro (dopo aver doppiato il capo di Cavo d’Oro, nell’Eubea meridionale) verso il canale di Zea con rotta sudest, in posizione 37°48’ N e 24°29’ E. Willmott identifica la nave più grande del convoglio (il Teophile Gautier) come un grosso piroscafo a due fumaioli di circa 9000 tsl, somigliante al francese Sphinx (più precisamente: “un transatlantico a due fumaioli di circa 9000 tsl, poppa ad incrociatore, verniciato in bianco o grigio chiaro con tricolore dipinto sulla murata. Non è stato possibile distinguere i colori con certezza ma si ritiene che fossero della Francia o della Romania. Macchine alternative. Aspetto simile alla Sphinx”) ed apprezza la composizione della scorta in tre torpediniere, una delle quali “classe Maestrale” (che in realtà è una classe di cacciatorpediniere: si trattava, ad ogni modo, dell’Aldebaran, considerata l’effettiva somiglianza del profilo delle torpediniere classe Spica con quello dei più grandi cacciatorpediniere classe Maestrale). La Torcello viene identificata come una “piccola nave cisterna o mercantile costiero”. Le navi dell’Asse procedono a 10 nodi su rotta 225°. Le condizioni sono favorevoli per un attacco: non ci sono aerei in vista, ed il sole sta tramontando. Il mare è leggermente mosso, con vento forza 4 da nord-nordovest.
Il sommergibile si avvicina a quattro nodi per attaccare ed assume rotta 218°, in modo che questa formi un angolo di 85° con quella seguita dal convoglio; il comandante britannico decide di attaccare il Teophile Gautier, nave più grande del convoglio, ma la torpediniera che protegge il lato di dritta del convoglio punta proprio sul Talisman, costringendolo a scendere in profondità e passando proprio sulla sua verticale senza apparentemente accorgersi della sua presenza (secondo alcune fonti, infatti, nessuna delle tre torpediniere che scortavano questo convoglio era munita di strumentazioni per l’individuazione di sommergibili; un documento tedesco, tuttavia, afferma invece che alle 18.40 la Monzambano avrebbe segnalato un sommergibile in posizione 37°45’ N e 24°35’ E – però questo documento indica il siluramento del Gautier come avvenuto alle 19, cioè venti minuti dopo l’orario che risulta dagli altri documenti italiani e britannici). Tornato successivamente a quota periscopica, il Talisman si trova a dover lanciare contro la poppa del piroscafo francese, essendo frattanto “slittato” a poppavia del convoglio; con l’angolo di lancio in rapida diminuzione, Wilmott decide di lanciare subito quattro siluri, ad intervalli di dieci secondi, da 915 metri di distanza, mentre il Talisman sta ancora oscillando verso dritta. Sono le 18.35; subito dopo il lancio, il sommergibile scende a 65 metri di profondità. Willmott ha calcolato che i siluri impiegheranno 55 secondi per raggiungere il bersaglio.
Alle 18.37 (o 18.40) il Teophile Gautier viene colpito da una delle armi a poppa dritta.
La Monzambano contrattacca immediatamente, portandosi sulla verticale del sommergibile e bombardandolo per un’ora e mezza con il lancio di 29 bombe di profondità, attacco che i britannici giudicheranno “pesante e piuttosto accurato”. Alla fine, la Monzambano avverte quattro forti esplosioni subacquee ed avvista una grande chiazza di nafta in superficie, il che induce il suo comandante a ritenere di aver molto probabilmente affondato il sommergibile nemico (secondo un documento tedesco, la Monzambano avrebbe anche recuperato alcuni “rottami di piccole dimensioni” a prova dell’avvenuto affondamento); l’indomani alcuni aerei inviati a controllare la zona vi avvisteranno a loro volta due vaste chiazze di nafta. In realtà, tuttavia, il Talisman non è stato affondato, e non ha anzi subito danni.
Intanto, il Theophile Gautier ha fermato le macchine subito dopo il siluramento, ed il suo comandante, capitano Hontarrede, ha dato l’ordine di abbandonare la nave; poco dopo, tuttavia, viene dato un contrordine e si cerca di rimettere in funzione le macchine, ma si riesce a farlo soltanto con la motrice di dritta. Considerata anche l’estrema gravità dei danni causati dallo scoppio del siluro, e l’impossibilità di portare la nave ad incagliare su bassifondali in tempi ragionevoli, Hontarrede ripete allora l’ordine di abbandonare la nave. Alle 18.45 i feriti vengono imbarcati sulle lance, ed alle 19 gli ultimi membri dell’equipaggio abbandonano la nave mentre il mare inizia ad allagare i ponti poppieri. Alle 19.20 il Theopile Gautier affonda di poppa in posizione 37°51’ N e 24°35’ E (o 37°44’ N e 24°23’ E, o 37°45’ N e 24°35’ E, tra le isole di Evia e Kea), otto miglia ad est o nordest dell’isola di Kea, al largo di Eubea ed otto miglia a nord dell’isola di Jura.
Terminata la caccia, la Monzambano trae in salvo i naufraghi del Teophile Gautier, tra cui anche l’addetto navale francese (su 109 persone a bordo, 18 sono scomparse, in massima parte marinai che al momento del siluramento stavano cenando in un locale vicino al punto d’impatto del siluro; altre quindici sono ferite, due delle quali moriranno in seguito), dopo di che il convoglio riprende la navigazione.
Alle 21.55 il Talisman, avendo ormai esaurito la carica delle batterie, torna in superficie per ricaricarle; non ci sono più navi in vista.
5 ottobre 1941
La Monzambano ed il resto del convoglio raggiungono il Pireo, dove vengono sbarcati anche i naufraghi del Teophile Gautier, che saranno poi rimpatriati.
13 ottobre 1941
Monzambano e Solferino scortano le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona ed il piroscafo Re Alessandro dal Pireo a Candia.
14 ottobre 1941
Monzambano e Solferino scortano Città di Alessandria, Città di Savona e Re Alessandro di ritorno da Candia al Pireo.
16 ottobre 1941
Monzambano e Solferino scortano dal Pireo ad Iraklion i piroscafi Aventino e Re Alessandro.
17 ottobre 1941
Monzambano, Solferino e Barletta scortano Aventino, Re Alessandro e Città di Alessandria da Iraklion al Pireo.
19 ottobre 1941
Nel pomeriggio la Monzambano salpa dal Pireo alla volta di Candia (Heraklion, nell’isola di Creta; altra fonte parla invece di Suda) insieme alle torpediniere Lupo (capitano di fregata Francesco Mimbelli, caposcorta) ed Altair (capitano di fregata Paolo Cardinali) ed all’incrociatore ausiliario Barletta, scortando un convoglio formato dalle motonavi italiane Città di Agrigento e Città di Marsala, dal piroscafo italiano Tagliamento e dal piroscafo tedesco Salzburg. Il convoglio, originariamente proveniente da Patrasso, trasporta truppe e materiali vari, sia italiani che tedeschi.
Alle 19.28, mentre il convoglio si trova all’altezza dell’isola di San Giorgio (ad ovest di tale isola, nel Golfo di Atene), l’Altair, che si trova sul lato sinistro della formazione (e precisamente a tre miglia per 320° dall’isola di San Giorgio, in posizione 35°45’ N e 23°52’ E o 37°22’ N e 23°52’ E, tre miglia a sudovest di Gaidaro), urta una mina che le asporta di netto la prua, lasciandola immobilizzata e con incendi a bordo.
A prestare assistenza alla torpediniera danneggiata è la Lupo, che ordina al contempo al convoglio di proseguire verso Candia con la scorta di Monzambano e Barletta. (Secondo un’altra fonte, probabilmente erronea, anche Monzambano e Barletta sarebbero rimaste ad assistere nei tentativi di rimorchio dell’Altair).
Successivamente la scorta viene rinforzata dal cacciatorpediniere Quintino Sella, inviato da Marisudest per rimpiazzare Lupo ed Altair; il convoglio raggiungerà Candia senza ulteriori danni, mentre l’Altair, nonostante l’assistenza prestata dalla Lupo e da un’altra torpediniera, l’Aldebaran (più tardi saltata a sua volta su una mina), affonderà dopo alcune ore di agonia.
21 ottobre 1941
Monzambano e Solferino scortano le navi cisterna Cerere e Dora C. ed il piroscafo Burgas da Salonicco al Pireo.
22 ottobre 1941
La Monzambano, l’incrociatore ausiliario Barletta ed il cacciatorpediniere Quintino Sella scortano da Candia al Pireo le motonavi Città di AgrigentoCittà di Marsala ed il piroscafo Triton Maris.
23 ottobre 1941
La Monzambano e la più moderna torpediniera Lupo scortano i piroscafi Pier LuigiArtemis Pitta e Burgos  dal Pireo a Salonicco.
31 ottobre 1941
Monzambano e Castelfidardo scortano da Salonicco ai Dardanelli la nave cisterna Torcello, diretta in Mar Nero.
2 novembre 1941
Monzambano e Castelfidardo assumono al largo dei Dardanelli la scorta del piroscafo cisterna Tampico, proveniente dal Mar Nero con un carico di 4000 tonnellate di nafta romena e diretto al Pireo. La Tampico esce dalle acque territoriali della Turchia alle 13.30, proseguendo la navigazione sotto la scorta delle due torpediniere.
3 novembre 1941
Alle 9.45 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis), in agguato a tre miglia per 190° (cioè a sud) dall’isola di Mandili, avvista la Tampico – identificata come una nave da carico di 5000 tsl, a causa del suo fumaiolo in posizione centrale anziché a poppa come sulla maggior parte delle navi cisterna – e le due torpediniere di scorta (identificate come “torpediniere o cacciatorpediniere”), che procedono su rotta 190° attraverso il Canale di Doro, con la protezione di un aereo. (Secondo una fonte, il Proteus avrebbe localizzato il piccolo convoglio sul proprio schermo radar già la notte precedente, mentre si trovava in superficie per ricaricare le batterie: dopo aver ottenuto su rilevamento 85° un contatto radar identificato come un convoglio di 2-3 navi, il comandante britannico aveva deciso di pedinarle restando in superficie, continuando a ricaricare le batterie. Per tutta la notte il Proteus seguì il convoglio tenendosi a distanza di sicurezza; poco prima dell’alba, ad est di Andros, si avvicinò fino a riuscire ad avvertire il rumore delle macchine delle navi italiane. A questo punto Francis decise di immergersi e sorpassare il convoglio, per poi attenderlo al varco ed attaccarlo sullo sfondo del sole che sorgeva). Alle 10 Francis stima la nuova rotta del bersaglio come 235°; il sommergibile si porta a proravia del convoglio, dopo di che attende che questo si avvicini. Una delle due torpediniere passa a poca distanza dal sommergibile, destando a bordo una certa inquietudine, ma non accade niente; alle 10.25, infine, il Proteus lancia tre siluri contro la Tampico da una distanza di 915 metri.
Poco più tardi (alle 10.37 secondo l’orario italiano, mentre secondo il giornale di bordo del Proteus sarebbero trascorsi soltanto 48 secondi dal lancio), poco dopo il superamento del Canale di Doro, uno dei siluri colpisce la Tampico in posizione 37°53’ N e 24°30’ E (ad est dell’isola di Andros, tre miglia a sud dell’isola di Mandili nel Golfo di Atene e 50 miglia a sudest di Atene). Il Proteus, intanto, scende a 54 (o 61) metri di profondità e passa in modalità silenziosa, nel tentativo di non farsi individuare dalla scorta, ritirandosi verso est.
A partire dalle 10.28 (secondo l’orario britannico, con evidente discrepanza di alcuni minuti) Monzambano e Castelfidardo danno la caccia al sommergibile con il lancio di 26 bombe di profondità, delle quali le prime sei risultano “spiacevolmente vicine” per il comandante britannico, scuotendo violentemente il sommergibile, facendo cadere gli oggetti non assicurati e rompendo stoviglie; le torpediniere ritengono di averlo affondato, ma in realtà il Proteus si è allontanato senza danni di rilievo (secondo Peter Dornan, “il contrattacco fu accurato e pericolosamente vicino, ma in realtà arrecò pochi danni al Proteus. Dopo qualche tempo, il martellamento delle bombe di profondità diminuì e le navi della scorta si spostarono più lontano”).
Terminata la caccia, le due torpediniere si recano in soccorso della Tampico, che galleggia ancora; mentre la Castelfidardo cerca per due volte di prenderla a rimorchio, la Monzambano gira intorno alle due navi per proteggerle, insieme a due aerei, ma entrambi i tentativi vengono frustrati dalla rottura dei cavi di rimorchio.
Alle 13.05, intanto, il Proteus è tornato a quota periscopica (a circa cinque miglia di distanza): Francis può così osservare che la sua vittima è ancora a galla, sebbene immobilizzata e bassa sull’acqua, e che una delle torpediniere (la Castelfidardo) sembra intenta a prenderla a rimorchio, mentre l’altra (la Monzambano) le gira intorno ad alta velocità e due aerei girano in cerchio sulla loro verticale.
Alle 14, dopo la prima rottura del cavo di rimorchio, il Proteus vede che entrambe le torpediniere, insieme a quattro aerei, si sono messe a girare intorno alla Tampico: Francis decide allora di avvicinarsi per finire la Tampico, ma durante l’avvicinamento il sommergibile viene localizzato e nuovamente bombardato con altre 16 cariche di profondità, delle quali le prime 3-4 esplodono molto vicine, costringendolo a scendere in profondità e rinunciare ad attaccare una volta per tutte.
Successivamente giungono sul posto anche la torpediniera Cassiopea, mandata da Marisudest a rafforzare la scorta, ed il potente rimorchiatore Ardenza: quest’ultimo riesce finalmente prendere a rimorchio la Tampico.
Monzambano e Castelfidardo, ormai a corto di carburante, vengono sostituite nella scorta dalla Cassiopea e dalla torpediniera Lira, cui poi si uniscono anche il MAS 538 e le vedette tedesche 11 V 1 e 11 V 4.
Secondo una fonte, il siluramento della Tampico da parte del Proteus costituirebbe il primo attacco effettuato da un sommergibile con l’ausilio del radar.
4 novembre 1941
La Tampico e la sua scorta giungono al Pireo all’una di notte.

La Monzambano in bacino di carenaggio, in una foto dell’11 dicembre 1941 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

6 febbraio 1942
Monzambano, Barletta e la torpediniera Cassiopea scortano le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona ed il piroscafo tedesco Santa Fe da Suda al Pireo.
10 febbraio 1942
Monzambano, Lupo ed il posamine ausiliario tedesco Drache scortano dal Pireo a Suda Città di Agrigento, Città di Alessandria, Città di Savona e Santa Fe.
13 febbraio 1942
Monzambano, Lupo e Drache scortano Città di Agrigento, Città di Alessandria, Città di Savona e Santa Fe da Suda al Pireo.
17 febbraio 1942
La Monzambano scorta i piroscafi Annibale e Volodda dal Pireo a Kavaliani.
25 febbraio 1942
Monzambano, Castelfidardo e Drache salpano dal Pireo per scortare a Suda Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona e Santa Fe (convoglio «Siena»).
26 febbraio 1942
Alle 11.43 il sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton) avvista il convoglio di cui fa parte la Monzambano nel Golfo di Suda (circa 20 miglia a nordovest di Suda; per altra fonte, una decina di miglia a nordest della baia di Suda). Il Turbulent è stato preavvisato dell’arrivo del convoglio, e sin dalle otto del mattino ha avvistato tre pescherecci antisommergibili in uscita dalla baia di Suda e diretti verso nord, che Linton ha ritenuto – a ragione – essere diretti incontro al convoglio: si tratta delle vedette tedesche 12 V 612 V 7 e 12 V 4. Linton apprezza la composizione del convoglio come tre mercantili di 3000, 5000 e 6000 tsl, scortati da quattro cacciatorpediniere e quattro pescherecci armati oltre che da diversi aerei.
Il Turbulent inizia la manovra di attacco, ma alle 12.54 (in posizione 35°35’ N e 24°18’ E), prima di poter lanciare i siluri, viene localizzato dalla 12 V 4, che lo attacca con quattro bombe di profondità, provocandogli alcuni leggeri danni per via della vicinanza degli scoppi. L’attacco costringe il sommergibile a scendere in profondità, rinunciando ad attaccare; la scorta prosegue nella caccia, lanciando in tutto una ventina di cariche di profondità, ma il Turbulent riesce ad allontanarsi senza subire altri danni.
Due ore dopo, alle 14.15, il convoglio giunge a Suda.
(Secondo altra fonte, probabilmente erronea, alle 12.15 il Turbulent avrebbe lanciato alcuni siluri contro il convoglio nel Golfo di Suda – più precisamente, una ventina di miglia a nordovest di Suda –, pur senza colpire).
2 marzo 1942
MonzambanoBarlettaCastelfidardo e Drache scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona e Santa Fe da Suda al Pireo.
5 marzo 1942
La Monzambano scorta la cisterna militare Devoli da Samo a Patrasso.
14 marzo 1942
MonzambanoSirioBrindisi e Drache scortano Città di AgrigentoCittà di Alessandria e Città di Savona dal Pireo a Suda.
17 marzo 1942
MonzambanoSirioBrindisi e Drache scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona ed il piroscafo tedesco Arcadia da Suda al Pireo.
29 marzo 1942
La Monzambano scorta il piroscado Audace da Kalkis al Pireo.
3 aprile 1942
MonzambanoCalatafimi e Brindisi, insieme a tre motovedette tedesche, scortano dal Pireo a Suda le motonavi Città di AgrigentoCittà di Alessandria e Città di Savona, i piroscafi Delos (tedesco) e Teseo e la nave cisterna Elli.
6 aprile 1942
MonzambanoCalatafimi e Brindisi scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona e Delos da Suda al Pireo.
10 aprile 1942
MonzambanoCalatafimi e Brindisi scortano le stesse quattro navi dal Pireo a Suda.
22 aprile 1942
MonzambanoCalatafimiBrindisi ed una motovedetta tedesca scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di Savona da Suda al Pireo.
28 aprile 1942
MonzambanoCalatafimi e Brindisi scortano Città di AgrigentoCittà di Savona e Delos dal Pireo ad Iraklion.
2 maggio 1942
MonzambanoCalatafimi e Brindisi, insieme a due motovedette tedesche, scortano Città di AgrigentoCittà di SavonaDelos e Santa Fe da Iraklion al Pireo.
17 giugno 1942
MonzambanoCalatafimiSirio e Barletta scortano Città di SavonaCittà di Alessandria ed i piroscafi TagliamentoRe Alessandro e Santa Fe dal Pireo ad Iraklion.
20 giugno 1942
MonzambanoCalatafimi e Barletta, insieme a due motovedette tedesche, scortano Città di SavonaCittà di Alessandria, Città di AgrigentoRe Alessandro e Santa Fe da Iraklion al Pireo.
4 luglio 1942
Monzambano e Sirio, insieme a due motovedette tedesche, scortano Città di AgrigentoCittà di AlessandriaCittà di SavonaRe AlessandroDelos e Santa Fe dal Pireo ad Iraklion.
9 luglio 1942
Monzambano e Barletta scortano da Suda al Pireo la pirocisterna Alberto Fassio ed i piroscafi Re AlessandroMonstella e Pier Luigi.
15 luglio 1942
La Monzambano e la più moderna torpediniera Libra scortarono dal Pireo ai Dardanelli il piroscafo Alba Julia e le navi cisterna Albaro e Celeno.
18 luglio 1942
La Monzambano scorta i piroscafi Potestas ed Adriana da Salonicco al Pireo.

La Monzambano al Pireo in una foto scattata da Aldo Fraccaroli il 22 luglio 1942 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it

28 luglio 1942
La Monzambano salpa da Brindisi alle 18.30 per scortare a Tobruk, via Suda, le motozattere MZ 703MZ 705MZ 734MZ 742MZ 748 e MZ 751 (aventi a bordo in tutto 394 tonnellate di rifornimenti tra cui 10 carri armati, 8 autoblindo, 6 automezzi, 36 carrelli automotori, 60 tonnellate di munizioni e 30 tonnellate di materiali vari, nonché 26 militari dell’Esercito), in viaggio di trasferimento in Libia.
31 luglio 1942
Dopo aver sostato a Suda (e compiuto anche diverse altre soste durante la navigazione da Brindisi), il convoglietto riparte alle 23.30 per Tobruk con l’aggiunta del piroscafo Albachiara, proveniente dal Pireo.
2 agosto 1942
Il convoglietto giunge a Tobruk alle 18.
6 agosto 1942
La Monzambano, la Calatafimi, l’incrociatore ausiliario Barletta (caposcorta, capitano di fregata Luigi Ciani) ed il cacciasommergibili tedesco UJ 2106 partono da Suda per scortare al Pireo un convoglio formato dai piroscafi italiani Cagliari e Pier Luigi, dalla nave cisterna Elly e dal piroscafo tedesco Wachtfels (scarico, giunto a Suda da Bengasi il 1° agosto, ivi rimasto in attesa di ordini e poi aggregato al convoglio su iniziativa del locale Comando tedesco). Il convoglio, proveniente da Iraklion, si riunisce alle otto di sera del 6 agosto davanti a Suda, ed inizia la navigazione verso il Pireo in formazione a doppia colonna, con una velocità di sette nodi. Nel tratto iniziale della navigazione fa parte del convoglio anche la piccola nave cisterna Abruzzi (proveniente anch’essa da Iraklion), che però in un punto prestabilito se ne separa per raggiungere Suda.
La Monzambano riferisce al Barletta che il Wachtfels può raggiungere una velocità di 12-13 nodi, il che induce il caposcorta a disporre che all’alba il convoglio assuma la formazione in linea di fronte, con il Wachtfels a poppavia della nave centrale. Mancando segnalatori sui mercantili, il Barletta deve randeggiarli uno per uno per comunicare a ciascuno di essi l’ordine relativo alla formazione da assumere all’alba; al Wachtfels ordina di zigzagare entro la fascia delle tre navi prodiere, mentre Monzambano e Calatafimi ricevono ordine di posizionarsi sui lati del convoglio. Il Barletta apre la formazione, l’UJ 2106 la chiude.
7 agosto 1942
Alle 00.45 il caposcorta viene informato della presenza di un sommergibile nemico a nordest di Zea, informazione che comunica ai mercantili affinché stiano più attenti.
Alle 6.40, in posizione 36°54’ N e 24°05’ E, il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Robert Love Alexander) avvista un grosso mercantile su rilevamento 150°, a dieci miglia di distanza, e manovra per portarsi all’attacco: ben presto Alexander si rende conto che la nave fa parte di un convoglio. Si tratta del convoglio di cui fa parte anche la Monzambano.
Alle 7.21, al largo di Creta, il Proteus lancia quattro siluri contro il mercantile più grande, il Wachtfels, da una distanza di tremila metri: due delle armi vanno a segno, colpendo il piroscafo tedesco a poppa sinistra (alle 7.35, secondo fonti italiane, con discrepanza di diversi minuti rispetto al giornale di bordo del Proteus), mentre il Barletta evita gli altri due con pronta contromanovra.
In pochi minuti, il Wachtfels affonda di poppa in posizione 36°55’ N e 24°10’ E, una decina di miglia a nordovest di Milo. Il Proteus, che subito dopo il lancio è sceso in profondità, viene sottoposto a contrattacco col lancio di 16 bombe di profondità, nessuna delle quali, tuttavia, esplode vicino; può tornare a quota periscopica alle 9.30, notando il Barletta fermo nella posizione in cui è avvenuto l’attacco.
24 agosto 1942
La Monzambano scorta dal Pireo a Suda i piroscafi Addis AbebaOrsolina Bottiglieri e Corso Fougier.
31 agosto 1942
Alle 9.30 la Monzambano (tenente di vascello Attilio Gamaleri, caposcorta) salpa da Suda insieme alla similare Calatafimi (tenente di vascello Giuseppe Brignole) ed alla più moderna torpediniera Cassiopea per scortare in Libia il piroscafo Bottiglieri (diretto a Bengasi) e le navi cisterna Abruzzi e Picci Fassio (provenienti da Taranto e dirette a Tobruk). Il convoglio procede a modesta velocità, solo sette nodi; Abruzzi e Picci Fassio trasportano rispettivamente 484 e 2945 tonnellate di benzina, mentre sul Bottiglieri si trovano 1300 tonnellate di cemento.
Già dal 28-29 agosto, però, il servizio di decrittazione britannico “ULTRA”, sulla scorta dei messaggi intercettati e decifrati, ha potuto informare i comandi britannici che le due cisterne dovevano lasciare il Pireo alle 22 del 29 per Tobruk, unendosi alle 18 del 30 con il Bottiglieri in navigazione da Suda a Bengasi. I britannici conoscono anche la scorta che dev’essere assegnata alle due petroliere. Il 31 agosto “ULTRA” precisa che anche Fassio ed Abruzzi devono partire da Suda il mattino del 31, e quando il convoglio, accortosi di essere stato avvistato dai ricognitori, compie una momentanea inversione di rotta per poi riprendere la navigazione, anche i messaggi relativi a tale provvedimento vengono intercettati, decifrati e portati a conoscenza dei comandi britannici. Nella notte del 31 vi è un primo attacco aereo, ma nessuna nave viene colpita.
Dopo la perdita, il giorno precedente, della pirocisterna Sanandrea carica di carburante, e le conseguenti critiche, il Servizio Informazioni e Sicurezza (SIS) – il servizio segreto della Regia Marina – si è sua volta messo al lavoro per intercettare e decifrare i messaggi britannici riguardanti gli attacchi che verranno lanciati contro il convoglio Abruzzi-Fassio, in modo da poterlo avvertire e prendere le necessarie contromisure: in una “battaglia” tra decrittatori britannici ed italiani, tre messaggi d’avvertimento PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) vengono inviati al convoglio per avvertirlo del pericolo imminente, ma non sarà sufficiente.
1° settembre 1942
Alle 19.30 il convoglio sta procedendo con i tre mercantili in linea di fronte, preceduti dalla Calatafimi e fiancheggiati da Monzambano e Cassiopea sui lati, oltre che sorvolato da una scorta aerea composta da velivoli della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, quando si verifica un primo attacco aereo da parte di tre bombardieri Consolidated B-24 “Liberator” della USAAF che sganciano il loro carico da alta quota. L’Abruzzi viene danneggiata non gravemente da alcune bombe cadute vicine (per altra fonte, probabilmente erronea, viene colpita da una bomba) e viene abbandonata dall’equipaggio; dato che rimane a galla, sebbene ferma, il comandante Gamaleri della Monzambano rimanda a bordo il suo equipaggio, ma, nel dubbio che la piccola cisterna abbia subito danni più gravi di quel che possa sembrare, ordina anche alla Calatafimi di prenderla a rimorchio. I cavi di rimorchio, tuttavia, si rompono subito; considerato che l’Abruzzi è una modesta nave con a bordo un carico piuttosto ridotto, si decide a questo punto di evacuarla e lasciarla alla deriva, in modo da non sguarnire la scorta della più grande, ed ancora intatta, Picci Fassio (l’Abruzzi verrà successivamente raggiunta da rimorchiatori inviati da Bengasi e portata ad incagliare presso Ras Hilal, venendo scaricata e successivamente riparata). La Calatafimi recupera pertanto l’equipaggio dell’Abruzzi e torna a scortare la Picci Fassio verso Tobruk insieme alla Monzambano, mentre Bottiglieri e Cassiopea, separatisi dal resto del convoglio, si avviano verso Bengasi.
2 settembre 1942
Alle 00.30 ha inizio un nuovo attacco aereo: questa volta si tratta di una dozzina di aerosiluranti Vickers Wellington. Di nuovo dietro l’attacco c’è la longa manus di ULTRA, che stavolta ha intercettato un messaggio della Luftwaffe inviato alle 15 del 1° settembre, nel quale si precisava la rotta che il convoglio avrebbe dovuto seguire il giorno successivo. Alle 00.35 si accende, molto di poppa al convoglio ed alla sua dritta, un primo bengala gettato dagli aerei nemici, poi altri fuochi indicatori si accendono a dritta, a sinistra ed a proravia del convoglio: le navi italiane sono ora completamente circondate dai bengala, che hanno delimitato il convoglio per renderlo facilmente individuabile agli aerosiluranti.
Il comandante Gamaleri descriverà così la prima fase dell’attacco nel suo rapporto: «Ore 00.35 – Viene lanciato in mare sulla dritta e molto di poppa al convoglio un primo fuoco indicatore; successivamente altri fuochi indicatori vengono lanciati sulla dritta, sulla sinistra e di prora tanto da desumere esser stato il convoglio sicuramente delimitato. Velivoli per oltre un’ora sorvolano il convoglio e le due torpediniere».
Gli aerei sorvolano per più di un’ora il convoglio, attaccando ripetutamente ma senza risultato, finché all’1.55 la Picci Fassio viene raggiunta da un siluro a dritta; le 2945 tonnellate di carburante che ne costituiscono il carico esplodono, provocando il distacco della poppa (nel rapporto del comandante Gamaleri: «Ore 01.55 – La cisterna Fassio è colpita da siluro sul fianco dritto. Viene notata una forte esplosione ed una altissima colonna d’acqua e di fumo. Al momento dello scoppio la cisterna ha la prora circa sulla scia della luna»).
Gli aerei – apparentemente tre – continuano a sorvolare Monzambano e Calatafimi, che manovrano a tutta forza per non essere colpite («I velivoli presumibilmente in numero di tre continuarono a sorvolare le due torpediniere che evoluiscono a forte andatura mantenendosi opportunamente distanziate nella scia della luna»).
Alle 2.30 la Picci Fassio affonda nel punto 33°26’ N e 22°41’ E, trenta miglia a nord di Derna. Dei 33 membri del suo equipaggio, tredici perdono la vita; i venti superstiti vengono raccolti dalla Monzambano, che rientra poi a Suda insieme alla Calatafimi.
L’allora capitano di vascello Aldo Cocchia, veterano delle scorte ai convogli sulle rotte nordafricane, avrebbe così ricordato, in tono piuttosto polemico, la vicenda di questo convoglio nelle sue memorie: “…solo dopo molte dolorose esperienze si rinunciò alla rigida suddivisione tra cacciatorpediniere di squadra e di scorta, e le unità leggere (dislocamenti fra le 600 e le 2000 tonnellate) furono, senza distinzione, impiegate tutte per i convogli, ma mai secondo turni esatti e ben stabiliti. Anche quando le “alte sfere” capirono l’importanza delle scorte, anche allora si cercava di risparmiare il più possibile quei cacciatorpediniere che avrebbero dovuto accompagnare le grosse navi in caso di uscita in mare per combattimento, e avveniva perciò non di rado che convogli, anche di una certa importanza, diretti in Africa fossero scortati da vecchie siluranti quasi prive di valore bellico. Ricordo sempre un convoglio partito dal Pireo per Tobruk nel settembre del ’42. Era costituito da un piroscafo e da una petroliera [in realtà, come si è visto, un piroscafo e due petroliere] scortati dal Monzambano e dal Calatafimi, vecchie torpediniere del ’21 quasi disarmate. A bordo delle due siluranti non c’era nessun ufficiale in servizio parzialmente [?] effettivo e quelli di complemento presenti erano in numero del tutto insufficiente ai bisogni di una difficile navigazione in guerra. Il convoglio fu regolarmente ed ininterrottamente attaccato da aerei nemici e la navigazione ebbe il suo inevitabile epilogo: due piroscafi perduti [in realtà, come visto, solo la Picci Fassio fu affondata, mentre l’Abruzzi poté essere rimorchiata in salvo]”.
5 settembre 1942
Scorta i piroscafi Silvia e Versilia dal Pireo a San Nicola (Creta).


Altre immagini della Monzambano al Pireo nell’estate 1942 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Domenico Jacono e www.associazione-venus.it)



29 settembre 1942
La Monzambano ed il posamine ausiliario tedesco Bulgaria scortano dal Pireo a Suda Città di Alessandria e Città di Savona.
2 ottobre 1942
Monzambano e Bulgaria scortano Città di Alessandria e Città di Savona da Suda al Pireo.
13 ottobre 1942
La Monzambano e la similare Solferino scortano Re Alessandro, Città di Alessandria e Città di Savona dal Pireo ad Iraklion.
14 ottobre 1942
Monzambano e Solferino scortano Re Alessandro, Città di Alessandria e Città di Savona da Iraklion al Pireo.
16 ottobre 1942
Monzambano e Solferino scortano i piroscafi Aventino e Re Alessandro dal Pireo ad Iraklion.
17 ottobre 1942
Monzambano, Solferino e Barletta scortano Aventino, Re Alessandro e Città di Alessandria da Iraklion al Pireo.
21 ottobre 1942
Monzambano (caposcorta, tenente di vascello di complemento Attilio Gamaleri) e Solferino partono da Salonicco alle 16.10 di scorta al piccolo piroscafo tedesco Dora, alla nave cisterna italiana Cerere ed al piroscafo tedesco Burgas, diretti al Pireo.
23 ottobre 1942
Alle 19.10 il piccolo convoglio raggiunge il Pireo.
24 ottobre 1942
Alle 5.30 (o 5.35) Monzambano e Dora ripartono dal Pireo alla volta di Tobruk, aggregati ad un convoglio proveniente da Taranto e formato dalla nave cisterna Proserpina (carica di 4553 tonnellate di carburante destinato all’Armata corazzata italo-tedesca in Egitto) e dalle torpediniere Lira (tenente di vascello Agostino Caletti) e Partenope (caposcorta, capitano di corvetta Gustavo Lovatelli).
In mattinata, mentre il convoglio passa ad est della Morea, la Partenope rileva un sommergibile all’ecogoniometro e gli dà la caccia continuamente dalle 9 alle 10.15, in cooperazione con un aereo della scorta. Dopo la seconda scarica di bombe, il sommergibile inizia a perdere bolle d’aria, il che ne agevola l’individuazione, permettendo alla Partenope di seguirlo senza molti problemi; ma non emerge alcun segno di un suo grave danneggiamento.
Alle 17.24 (o 17.30) il convoglio composto da ProserpinaDora e scorta si congiunge in mare aperto (precisamente nel punto 36°18’ N e 23°11’ E, a sud della Grecia ed a nord di Suda), con la motonave Tergestea, proveniente da Suda e scortata dalla vecchia torpediniera Calatafimi (tenente di vascello di complemento Giuseppe Brignole) e dalla moderna torpediniera di scorta Ciclone (capitano di corvetta Luigi Di Paola). Il convoglio così formato (ProserpinaDora e Tergestea), denominato «TT» (Taranto-Tobruk), prosegue con la scorta di Partenope (caposcorta), CicloneLira e Calatafimi; la Monzambano, che deve eseguire un’altra missione, viene lasciata libera dal caposcorta dopo la riunione, alle 17.45.
28 ottobre 1942
Monzambano, Bulgaria ed un cacciasommergibili tedesco scortano da Iraklion al Pireo Città di SavonaCittà di AlessandriaPier Luigi ed il piroscafo tedesco Thessalia.
12 novembre 1942
La Monzambano ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes scortano Città di AlessandriaCittà di SavonaRe Alessandro ed il piroscafo tedesco Ardena dal Pireo ad Iraklion.
13-14 novembre 1942
Monzambano ed Hermes scortano Città di AlessandriaCittà di SavonaArdena e Re Alessandro da Iraklion al Pireo.
21 novembre 1942
Monzambano, Solferino ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes scortano quattro navi mercantili da Salonicco al Pireo (tre di esse proseguiranno poi per Iraklion, arrivandovi il 26). (Questo viaggio non compare nella cronologia del volume USMM "La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo").
26 novembre 1942
Monzambano e Solferino scortano da Suda al Pireo i piroscafi FougierVesta e Pier Luigi.
1942-1943
Lavori di modifica dell’armamento: uno dei complessi binati Schneider-Armstrong 1919 da 102/45 mm viene sbarcato e sostituito con un pezzo singolo dello stesso calibro, modello Schneider-Armstrong 1917. Viene altresì potenziato l’armamento contraereo, con due ulteriori mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm che portano il totale delle armi di questo calibro a dieci.
(Secondo "Navi e marinai italiani nella seconda guerra mondiale" di Erminio Bagnasco, invece, questi lavori avrebbero visto la sostituzione di entrambi i complessi binati da 102/45 con altrettanti impianti singoli, riducendo così il numero di cannoni di questo calibro da quattro a due, nonché l’eliminazione dell’impianto lanciasiluri binato poppiero da 450 mm e l’installazione di sette mitragliere singole Oerlikon da 20/70 mm su affusti singoli a libero puntamento). Viene altresì applicato un nuovo schema mimetico.


La Monzambano ormeggiata alla banchina torpediniere del Mar Piccolo a Taranto, nel maggio 1943 (sopra: Coll. Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it; sotto: g.c. STORIA militare). La nave ha ricevuto un nuovo schema mimetico; si riconoscono alcune delle mitragliere Oerlikon da 20/70 mm, appena installate, alzate alla massima elevazione.


11 giugno 1943
Monzambano, Castelfidardo ed il cacciatorpediniere Turbine scortano il piroscafo tedesco Whilhelmsburg dal Pireo ai Dardanelli.
19 giugno 1943
Monzambano, Turbine ed un altro cacciatorpediniere, l’Euro, scortano DonizettiRe Alessandro ed Ardena dal Pireo a Rodi, via Lero.
21 giugno 1943
Monzambano, Turbine ed Euro scortano DonizettiRe Alessandro ed Ardena da Rodi al Pireo.
28 giugno 1943
Monzambano e Turbine scortano la motonave tedesca Sinfra da Salonicco a Rodi.
7 luglio 1943
Monzambano, Turbine (caposcorta, capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo) ed i cacciasommergibili tedeschi UJ 2102 e UJ 2104 assumono al largo dei Dardanelli la scorta della nave cisterna Petrakis Nomikos (secondo Uboat.net, questa nave era stata ribattezzata Wilhelmsburg, mentre il volume USMM "La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo" la chiama ancora col nome di Petrakis Nomikos) e del piroscafo Gerda Toft, ambedue tedeschi, che devono scortare al Pireo.
I due mercantili, provenienti dal Mar Nero (dove la Petrakis Nomikos ha caricato petrolio romeno, destinato alle forze tedesche in Grecia), escono dallo stretto dei Dardanelli e incontrano le unità di scorta al di fuori delle acque territoriali turche; vi è anche una scorta aerea, composta da quattro velivoli.
Alle 7.30 il convoglio è in formazione di marcia, con la Monzambano in posizione di scorta ecogoniometrica laterale sinistra, il Turbine di scorta laterale sinistra, l’UJ 2102 di scorta ecogoniometrica laterale dritta e l’UJ 2104 di scorta laterale dritta; la Petrakis Nomikos (che è dotata anch’essa di ecogoniometro ed esegue esplorazione ecogoniometrica in base alle norme promulgate dall’Ammiraglio dell’Egeo) ed il Gerda Toft sono al centro della formazione, in linea di fila (Petrakis Nomikos davanti, Gerda Toft dietro). Le navi procedono a nove nodi; il cielo è sereno ed il mare è calmissimo, una tavola.
I comandi britannici, tuttavia, sono al corrente del transito di questo convoglio (grazie all’intercettazione e decifrazione di comunicazioni dell’Asse da parte dell’organizzazione “ULTRA”), ed hanno pertanto inviato il sommergibile Rorqual (tenente di vascello Lennox William Napier) al largo dei Dardanelli, per intercettarlo. (Secondo le memorie del comandante del Rorqual, il sommergibile aveva appena finito di posare un campo minato al largo di Salonicco, quando aveva ricevuto da Beirut l’ordine di tenersi entro ventiquattr’ore di navigazione dai Dardanelli in attesa di ulteriori disposizioni; si era pertanto piazzato inizialmente in attesa cento miglia a ponente degli stretti, e la notte seguente aveva ricevuto un nuovo messaggio che gli ordinava di trovarsi davanti ai Dardanelli due giorni dopo, all’alba).
Alle 4.10 il Rorqual, in agguato a 13 miglia per 310° dal faro di Ponente nell’isola di Tenedo, avvista due cacciatorpediniere a quattro miglia di distanza, diretti a lento moto verso i Dardanelli: il comandante Napier intuisce che debbano essere la scorta inviata incontro alle due navi tedesche provenienti dal Mar Nero, di cui è stato avvertito. Alle 6.03, infatti, il Rorqual osserva dei fumi in avvicinamento dai Dardanelli e vede i cacciatorpediniere avvicinarsi agli stretti; alle 7.02 Napier assiste alla formazione del convoglio, che giudica come composto da una grossa nave cisterna (la Petrakis Nomikos), i due cacciatorpediniere di prima (Monzambano e Turbine) posizionati a proravia dritta e sinistra della petroliera, ed una “corvetta” (in realtà l’UJ 2102), con una scorta aerea di tre velivoli, uno dei quali è precedentemente passato sulla rotta che dovrà seguire il convoglio, perlustrando il mare circostante. Le unità di scorta descrivono ampi zig zag, ed una di esse – che si trova al traverso a dritta della Petrakis Nomikos – nel corso di uno di questi zig zag, punta inavvertitamente proprio sul Rorqual, senza tuttavia localizzarlo. Per evitare l’avvistamento o la collisione, il comandante britannico decide allora di scendere un po’ più in profondità (15 metri) e tornare poi a quota periscopica a poppavia della nave scorta. Così fa, ed alle 7.59 il Rorqual lancia quattro siluri contro il convoglio, due dei quali vanno a segno alle 8.02 (per altra fonte, alle 8.07) colpendo la Petrakis Nomikos, che si arresta e sbanda subito sulla dritta.
Subito i velivoli della scorta aerea lanciano alcune bombe di profondità nel tratto di mare compreso tra la Petrakis Nomikos ed i due cacciasommergibili tedeschi. Il caposcorta ordina al convoglio di accostare d’urgenza a sinistra, alla Monzambano ed all’UJ 2104 (che intanto ha recuperato tre naufraghi della nave silurata) di proseguire scortando il Gerda Toft ed all’UJ 2102 e ad uno degli aerei di scorta di dare la caccia al sommergibile attaccante; poi il Turbine si avvicina alla Petrakis Nomikos per prestarle assistenza (per altra fonte, anche la Monzambano avrebbe infruttuosamente dato la caccia al Rorqual). Per la nave cisterna non c’è niente da fare: colpita da un siluro a prua e da un altro a poppa, sta assumendo uno sbandamento sempre più accentuato sulla dritta ed è ormai in procinto di affondare; impossibile tentare il rimorchio. Ammainate le scialuppe, l’equipaggio abbandona ordinatamente la nave; ultimo a scendere sulle lance è il comandante. Non vi è alcuna vittima: su 66 uomini di equipaggio il Turbine ne recupera 63, mentre gli altri tre sono già stati precedentemente raccolti dall’UJ 2104.
Alle 9.05 la Petrakis Nomikos si capovolge, con la bandiera tedesca a riva; alle 9.25 l’UJ 2102 lancia numerose bombe di profondità contro il Rorqual, che infatti ha contato le esplosioni di 16 bombe di profondità (che esplodono abbastanza vicine da causare qualche lieve danno alle luci e ad alcuni impianti non vitali) subito dopo il siluramento, e poi quelle di altre dieci (che esplodono lontane, senza causare danni) appunto alle 9.25. Subito dopo aver lanciato, il Rorqual è sceso in profondità a tutta forza; per sfuggire al contrattacco, il sommergibile è costretto a scendere oltre la sua quota massima di sicurezza, 60 metri (così ridotta a causa di danni subiti in precedenza, riparati a Malta), tanto che alcune strutture di rinforzo installate durante le precedenti riparazioni vengono deformate. Alle 9.35 la Petrakis Nomikos cola a picco in posizione 39°57’ N e 25°50’,5 E (o 39°55’ N e 25°50’ E, cinque miglia ad ovest o nordovest di Tenedo).
Raggiunto dal Turbine (l’UJ 2102 ed un aereo rimangono invece sul luogo dell’attacco per continuare la caccia al sommergibile), il ricostituito convoglio prosegue verso il Pireo. Alle 9.50 il Rorqual torna a quota periscopica e vede il cacciasommergibili tedesco ancora intento nella caccia, ad un paio di miglia di distanza.
8 luglio 1943
Monzambano, Turbine, Gerda Toft e UJ 2104 raggiungono il Pireo alle 7.35.
18 luglio 1943
La Monzambano e due cacciasommergibili tedeschi scortano la nave cisterna Firus ed il piroscafo Alba Julia dal Pireo ai Dardanelli.
23 luglio 1943
La Monzambano e la cannoniera Camogli scortano il piroscafo Goggiam da Rodi al Pireo, via Lero.
25 luglio 1943
Monzambano ed Euro scortano il piroscafo Re Alessandro da Rodi a Salonicco.
8 agosto 1943
La Monzambano e l’Euro scortano il Re Alessandro da Rodi al Pireo.
10 agosto 1943
Monzambano, Turbine, Euro ed un altro cacciatorpediniere, il Francesco Crispi, scortano dal Pireo a Rodi DonizettiRe Alessandro e la nave cisterna Helli.
12 agosto 1943
Monzambano, Turbine, Euro e Crispi scortano DonizettiRe Alessandro ed Helli da Rodi al Pireo.
Settembre 1943
A inizio settembre 1943, la Monzambano risulta inquadrata nella XVI Squadriglia Torpediniere, alle dipendenze del Comando Militare Marittimo della Grecia Occidentale (Marimorea, con sede a Patrasso), insieme alle similari Castelfidardo, Calatafimi, San Martino e Solferino.
5 settembre 1943
Appena tre giorni prima dell’annuncio dell’armistizio di Cassibile, viene emesso un ordine di arresto nei confronti di due sottufficiali e 19 marinai della Monzambano, sospettati di dialogo col nemico (presumibilmente membri della Resistenza greca).
8 settembre 1943
Alle 9.50 la Monzambano (capitano di corvetta Alberto Cuomo) salpa dal Pireo diretta a Patrasso; imbarcato il pilota alle 13.15, imbocca il Canale di Corinto alle 13.52, insieme a due piroscafi – è probabilmente l’ultima nave italiana ad attraversare il Canale prima dell’armistizio –, e ne esce alle 14.27, per poi raggiungere Patrasso in serata, poche ore prima della proclamazione dell’armistizio di Cassibile.

Armistizio

Al momento della proclamazione dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, la sera dell’8 settembre 1943, la Monzambano, al comando del capitano di corvetta Alberto Cuomo, si trovava a Patrasso, dov’era giunta dal Pireo alle 19 dello stesso 8 settembre scortando i piroscafi Ardena (tedesco) e Re Alessandro, carichi di truppe tedesche dirette a Zante.
A Patrasso l’ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, comandante di Marimorea, al momento dell’annuncio era a cena con il generale Rodolfo Torresan (comandante della 29a Divisione Fanteria "Piemonte", che presidiava la zona di Patrasso), il generale tedesco Hellmuth Felmy (comandante del LXVIII Corpo d’Armata della Wehrmacht, con giurisdizione sul Peloponneso ed alle cui dipendenze era posta anche la Divisione "Piemonte": stava compiendo da due giorni un giro d’ispezione nel settore di Patrasso) ed il capitano di vascello tedesco Alexander Magnus (comandante dall’agosto 1943 della Kriegsmarine in Grecia occidentale, in qualità di capo di Stato Maggiore dell’ammiraglio Lombardi per i servizi tedeschi). Sia Lombardi che Felmy, durante la cena, furono discretamente informati dai rispettivi sottoposti dell’avvenuto armistizio, ma entrambi fecero finta di niente e continuarono a mangiare e bere fino a tarda notte come se niente fosse: Lombardi perché voleva che i comandanti tedeschi raggiungessero i loro reparti il più tardi possibile, dando alle navi in porto il tempo per salpare e sottrarsi alla cattura e ad un battaglione della divisione "Piemonte", impegnato in operazioni antipartigiane, di rientrare a Patrasso per difenderla dai tedeschi; Felmy perché voleva prendere tempo per avviare i piani già preparati per muoversi contro l’ex alleato senza che questi sospettasse di niente.
Durante la cena (per altra fonte, invece, già prima, in quanto avrebbe appreso dell’armistizio già prima di cena), l’ammiraglio Lombardi riuscì ad impartire ai Comandi dipendenti gli ordini per l’assunzione dello stato di allarme, l’approntamento alla partenza dei piroscafi le cui caldaie erano spente e l’immediata partenza per l’Italia di tutte le navi in grado di muovere. Nel giro di poche ore, il porto di Patrasso si svuotò.

Secondo i programmi prestabiliti la Monzambano sarebbe dovuta salpare da Patrasso all’alba del 9 settembre, dopo essersi rifornita di carburante, per scortare a Zante il piroscafo Re Alessandro, carico di truppe tedesche; tuttavia il comandante del piroscafo, capitano Domenico Pappalardo, informò il comandante Cuomo che i tedeschi gli impedivano di partire. Poco dopo mezzogiorno, infine, Cuomo decise di tentare la sorte: sfidando il blocco tedesco del porto, la Monzambano riuscì ad uscire in mare aperto, puntando decisamente verso la Puglia.
Questa è la versione contenuta nel recente libro "Target Corinth Canal" di Platon Alexiades, mentre il volume USMM "La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto" dà una versione leggermente diversa: Re Alessandro ed Ardena, carichi di truppe tedesche, si sarebbero trasferiti da soli da Patrasso a Zante, dove la Monzambano li avrebbe raggiunti verso le undici del mattino del 9 settembre, dopo essersi rifornita di nafta a Patrasso. Siccome le truppe tedesche avevano già occupato il porto di quell’isola, la Monzambano proseguì verso l’Italia, facendo rotta su Taranto, in esecuzione di un ordine di rimpatrio ricevuto in precedenza; prima di lasciare Zante, tuttavia, il comandante Cuomo ebbe modo di parlare con il comandante del Re Alessandro, cui ordinò di tentare di salpare o di autoaffondare la nave.

Ad ogni modo, i tedeschi non erano intenzionati a lasciarsi sfuggire la vecchia torpediniera: un paio d’ore dopo la partenza da Patrasso, al largo di Zante, l’equipaggio della Monzambano avvistò quattro aerei della Luftwaffe, bombardieri in picchiata Junkers Ju 87 “Stuka”, che si lanciarono sulla nave italiana bombardando e mitragliando. Né le bombe né le raffiche di mitragliatrice andarono però a segno, e la Monzambano, oltre ad uscire del tutto indenne dall’attacco, riuscì a colpire due degli Stukas con le sue mitragliere: uno precipitò in mare dopo che il suo equipaggio di due uomini si era lanciato col paracadute, un altro fu visto schiantarsi contro le montagne della vicina costa. Secondo le fonti tedesche, uno Ju 87 (anziché due come rivendicato da parte italiana) sarebbe stato abbattuto in questa circostanza.
Essendo riuscita a sviluppare una velocità di 25 nodi, la Monzambano si portò fuori dalla portata di altri attacchi aerei tedeschi, ed il mattino del 10 settembre giunse indenne a Taranto, dove nel frattempo erano arrivati anche gli Alleati.


Una serie di immagini della Monzambano a Taranto tratte da un filmato britannico girato il 10 settembre 1943, oggi conservato nell’archivio dell’Imperial War Museum:












1943-1945
Durante la cobelligeranza, la Monzambano svolge 74 missioni, in prevalenza di scorta in Mar Ionio e nelle acque della Sicilia ma anche nelle acque di Algeria e Tunisia.
In questo periodo (1945) è ufficiale alle armi subacquee sulla Monzambano il guardiamarina Fulvio Martini, poi divenuto famoso per aver comandato, con il grado di ammiraglio di squadra, il SISMI tra il 1984 ed il 1991.
2 aprile 1944
Il sottocapo S.D.T. Alessandro Martini della Monzambano, di 26 anni, da Taggia, muore in prigionia per malattia a Neukölln (Berlino). Era prigioniero nello Stalag III D, assegnato all’Arbeitskommando 784 di Berlino-Spandau; non è chiaro come sia finito prigioniero in Germania, considerato che la Monzambano si sottrasse alla cattura dopo l’armistizio. È possibile che si trovasse a terra a Patrasso al momento dell’armistizio, e che sia stato qui catturato dai tedeschi senza riuscire a tornare a bordo prima della partenza della nave; oppure che si trovasse in licenza in Italia e sia stato qui catturato dai tedeschi. Sepolto inizialmente a Döberitz-Elsgrund, riposa oggi nel Cimitero militare italiano d’onore di Berlino.
18 maggio 1944
La Monzambano, insieme alla torpediniera Libra, alle torpediniere di scorta Indomito e Fortunale ed alle corvette Danaide ed Urania, parte da Bari per scortare ad Augusta il convoglio HA 43, formato dai mercantili britannici Crista, Fort Missanabie, Dallington Court, Empire Lionel, Fort St. Francois, Spero, Samderwent, Thistlemur e Thistledale, dagli statunitensi George Handley, Frank C. Emerson, James Ford Rhodes, Jonathan Edwards e Jersey Hart, dai norvegesi Gudvin, Liss e Marathon, dal francese Bourgogne, dall’olandese Antonia e dalla nave cisterna italiana Ugo Fiorelli.

(da www.kreiser.unoforum.pro)

19 maggio 1944
Alle 17.55 il sommergibile tedesco U 453 (tenente di vascello Dierk Lührs) affonda con una salva di tre siluri il Fort Missanabie (in navigazione in zavorra, al comando del capitano Charles Robert Williamson) in posizione 38°20’ N e 16°28’ E, al largo di Roccella Jonica; muoiono nell’affondamento dodici uomini, tra cui il comandante, mentre i 48 sopravvissuti vengono recuperati dallo Spero e dall’Urania. Si tratta in assoluto dell’ultimo successo colto da un U-Boot tedesco in Mediterraneo. Monzambano, Urania e Danaide danno infruttuosamente la caccia all’U 453, che dopo l’attacco è sceso in profondità ed ha assunto rotta verso la costa (a bordo del sommergibile vengono sentite delle esplosioni di bombe di profondità, piuttosto vicine ma non abbastanza da causare danni, dopo circa 1-2 ore), per poi proseguire con il convoglio ed essere rilevate nel contrattacco dai cacciatorpediniere britannici Tenacious, Termagant e Liddesdale, che proseguiranno poi la caccia per due giorni in cooperazione con idrovolanti italiani ed aerei britannici decollati da Malta; il 31 maggio, infine, l’U 453 sarà affondato in posizione 38°13’ N e 16°36’ E (a nordest di Capo Spartivento). Gravemente danneggiato dalle bombe di profondità, il sommergibile tedesco sarà costretto all’emersione e poi finito a cannonate dai cacciatorpediniere britannici, che prenderanno poi prigionieri 51 dei 52 uomini dell’equipaggio.
20 maggio 1944
Il resto del convoglio giunge ad Augusta.
22 giugno 1944
Il marinaio elettricista Anneo Serino della Monzambano, 21 anni, da Cosenza, muore in territorio metropolitano.
Dicembre 1944
Una “pink list” britannica (lista pubblicata settimanalmente, che indicava la posizione di ciascuna unità della Royal Navy e delle Marine alleate o cobelligeranti) dell’11 dicembre 1944 indica la Monzambano come dislocata a Taranto.
15 aprile 1945
Il marinaio Olindo Soretti della Monzambano, 25 anni, da Rimini, muore in territorio metropolitano.
1946-1948
Per quanto usurata dall’intensa attività bellica e gravata dall’età, la Monzambano continua a svolgere attività, sebbene a livelli minimi.

La Monzambano (a destra) a La Spezia nel 1946 con altre unità superstiti della seconda guerra mondiale: da sinistra, l’incrociatore leggero Scipione Africano, una torpediniera classe Spica, la torpediniera Orsa ed una torpediniera classe Pilo (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)

1946-1947
Sottoposta ad un periodo di lavori, l’ultimo, nel quale viene ammodernato l’armamento: i due impianti binati da 102 mm vengono sostituiti con altrettanti impianti sigoli dello stesso calibro (per altra fonte, invece, essendo già stato eliminato un pezzo da 102/45 nel 1942-1943, ne sarebbe stato sbarcato soltanto un altro, riducendo il totale a due); i due impianti lanciasiluri trinati da 450 mm vengono sbarcati e sostituiti con un impianto binato da 533 mm; vengono eliminate due mitragliere singole da 20/70 mm e viene installata una mitragliera contraerea binata Breda 1935 da 20/65 mm sul cielo del centralino macchina (portando il totale delle mitragliere da 20 mm a 6; per altra fonte, invece, le mitragliere da 20 mm sarebbero divenute dieci, di cui quattro Scotti-Isotta Fraschini 1939 da 20/70 e sei Breda 1935 da 20/65); vengono eliminate le due mitragliatrici da 8/80 mm e vengono installati in coperta due lanciabombe per bombe di profondità tipo Menon. Viene anche installato un radar.
1947
Nel trattato di pace tra l’Italia e gli Alleati stipulato a Parigi il 10 febbraio, la Monzambano viene inclusa nell’“Elenco delle navi che l’Italia potrà conservare” (Allegato XII). Rimane dunque alla Marina italiana.
13 febbraio 1947
Il marinaio fuochista Vasco Franceschi, 23 anni, da Massarosa, muore in territorio metropolitano.
15 aprile 1948
Ormai vecchia e logorata dall’intenso servizio svolto, la Monzambano viene posta in disarmo.
Il marinaio stabiese Vittorio Iovino, che vi fu imbarcato per breve tempo nel 1951, avrebbe così riassunto quel periodo: "Sul cacciatorpediniere non c’era nulla da fare, si attendeva solo la sua demolizione".
15 aprile 1951
Radiata dai quadri del naviglio militare (il decreto di radiazione del presidente della Repubblica porta la data del 21 maggio 1951) ed avviata alla demolizione.