venerdì 22 maggio 2020

Turbine

Il Turbine a metà anni Trenta (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere capoclasse della classe omonima (dislocamento standard di 1220 tonnellate, in carico normale 1560 tonnellate, a pieno carico 1715 tonnellate). 
La classe Turbine rappresentò l’evoluzione finale del concetto di cacciatorpediniere nato con la classe Sella e perfezionato poi con la classe Sauro: composta da otto cacciatorpediniere, tutti battezzati con nomi di venti o di fenomeni meteorologici, fu ordinata con i programmi navali del 1923/1924 (prime quattro unità) e del 1924/1925 (altre quattro), mentre i Sauro erano ancora in costruzione, al fine di aumentare il numero di cacciatorpediniere moderni della Regia Marina. Progettati dai cantieri Odero di Sestri Ponente, i Turbine vennero impostati nel 1925 e completati tra l’agosto del 1927 (Turbine, unità capoclasse) ed il giugno 1928 (l’Ostro, ultima unità). Tutti furono costruiti da cantieri genovesi: Turbine ed Aquilone dai cantieri Odero, Euro e Nembo dai Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso, gli altri quattro dai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
Simili nell’aspetto e nelle caratteristiche ed identici nell’armamento, sia artiglieresco che silurante, alla precedente classe Sauro, da cui erano derivati, i Turbine ne differivano per una maggiore lunghezza (tre metri in più: 93,2-93,7 metri contro i 90,2-93,7 dei Sauro), raggiungendo un dislocamento a pieno carico di 1780 tonnellate (1670 o 1715 secondo altre fonti); il dislocamento in carico normale era invece di 1560 tonnellate, quello standard di 1210 o 1220 (altra fonte parla di 1073 o 1090 tonnellate, mentre secondo un’altra questo sarebbe stato il dislocamento standard di progetto, mentre quello effettivo risultò di 1220), cinquanta (o 80, o 150, a seconda delle fonti) in più rispetto ai Sauro; la larghezza era di 9,20 metri, il pescaggio di 3,64-3,9.
L’allungamento dello scafo rispetto alle classi precedenti si era reso necessario per ricavare lo spazio occorrente ad ospitare un apparato motore più potente (di circa il 10 % rispetto a quello dei Sauro) in modo da ottenere una velocità superiore di un nodo rispetto ai Sauro ed ai Sella (anche le forme dello scafo derivate da questo allungamento avrebbero contribuito all’aumento della velocità).

Un’altra immagine del Turbine (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

L’apparato motore dei Turbine (due gruppi di turbine a vapore Parsons su due assi, alimentati da tre caldaie Thornycroft), della potenza di 40.000 HP (alle prove furono superati i 45.000), consentiva una velocità massima variabilmente indicata in 31, 33 o 36 nodi. Alle prove in mare, effettuate con dislocamento medio di 1270 tonnellate (il 9 % in più rispetto a quello dei Sauro), tutte le navi della classe superarono i 36 nodi previsti dal contratto (la meno veloce raggiunse i 38,4 nodi), secondo alcune fonti questa sarebbe stata una velocità nominale, mentre in condizioni operative a pieno carico non sarebbero stati superati i 33 nodi, ed entro il 1940 – a causa dell’età e dell’intenso servizio negli anni Trenta – la velocità massima sarebbe calata a circa 31 nodi. Anche l’autonomia era sensibilmente aumentata rispetto alle classi precedenti, essendo di 3200 miglia a 14 nodi (contro le 2600 dei Sauro e le 1800 dei Sella), 3800 miglia a 9 nodi e 660 miglia a 33 nodi (altre fonti parlano invece di 2150 miglia a 15 nodi, 2700 miglia a 16 nodi o 3000 miglia a 20 nodi, dati che appaiono piuttosto contraddittori): ciò perché l’ingrandimento dello scafo aveva consentito di aggiungere nuovi serbatoi laterali (il che portò ad un aumento nel dislocamento in carico normale ed a pieno carico) che potevano così contenere scorte d’acqua e di carburante maggiore rispetto alle classi precedenti (446 tonnellate di carburante, rispetto a 250 sui Sella e 260 sui Sauro). Come i Sauro, i Turbine furono caratterizzati da una tenuta del mare non eccelsa (anche se, secondo una fonte, leggermente migliore rispetto a quella dei Sauro), che fu poi ulteriormente peggiorata dall’installazione, nei primi anni Trenta, di una centrale di tiro di forma cilindrica sopra la plancia. Al pari dei Sauro, i Turbine presentavano una particolarità, per dei cacciatorpediniere, nell’avere un torrione di comando leggermente corazzato.


Il Turbine al Pireo, nell’estate del 1942 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Domenico Jacono e www.associazione-venus.it)

L’armamento era composto da quattro cannoni OTO Mod. 1926 da 120/45 mm in impianti binati (i Turbine furono gli ultimi cacciatorpediniere italiani ad imbarcare cannoni di questo modello, sostituiti nelle classi successive dai più lunghi pezzi da 120/50 mm, aventi maggiore gittata e cadenza di tiro), due o tre mitragliere singole Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm antiaeree (due sulle ali di plancia ed una a poppa) e sei tubi lanciasiluri da 533 mm in due impianti trinati, nonché due tramogge per bombe di profondità. Successivamente (nei primi anni Trenta o nel 1939, a seconda delle fonti), una delle tre Vickers-Terni da 40/39 mm venne rimossa, ed al suo posto vennero installate due mitragliere antiaeree da 13,2/76 mm in impianti singoli. Vi erano anche ferroguide per il trasporto e la posa di 52 mine (secondo una fonte tedesca, forse basata sull’esame del Turbine dopo la cattura nel settembre 1943, la nave non avrebbe potuto però trasportare più di trenta mine senza mettere a repentaglio la propria stabilità). I Turbine furono i primi cacciatorpediniere ad avere due stazioni di direzione del tiro invece di una sola: una era situata sopra la plancia, e l’altra a poppa, tra i due impianti lanciasiluri. In teoria, ciò avrebbe dovuto permettere ai due complessi da 120/45 di ingaggiare contemporaneamente due bersagli diversi; nella pratica, tuttavia, la stazione di direzione del tiro poppiera era troppo bassa sul mare, il che ne limitava l’effettiva operatività.

Particolare delle sovrastrutture e dell’impianto binato prodiero da 120/45 del Turbine in una foto di Aldo Fraccaroli del settembre 1942 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Nel 1930-1932 i cantieri Ansaldo di Genova ed i Cantieri del Tirreno di Riva Trigoso costruirono per la Marina turca due classi di due cacciatorpediniere ciascuna, la Tinaztepe e la Kocatepe, derivate dalla classe Turbine.
In sostanza, i “Turbine” furono considerati delle navi affidabili, ben riuscite e bilanciate nelle loro caratteristiche, e rappresentarono un “gradino” di transizione tra le classi di cacciatorpediniere sviluppate dalla Regia Marina nel primo dopoguerra e quelle costruite negli anni Trenta; potevano considerarsi alla pari con i cacciatorpediniere britannici e francesi costruiti nello stesso periodo. Dalla classe Turbine i progettisti della Regia Marina derivarono successivamente la classe Freccia (che ne riprese lo scafo, allungandolo ed allargandolo ulteriormente, e l’armamento, che risultò identico salvo che per l’adozione di un modello più moderno di cannone da 120 mm), che introdusse tuttavia importanti cambiamenti rispetto alle classi precedenti, a partire dal fumaiolo, che divenne uno solo (come per tutte le altre classi di cacciatorpediniere italiani costruite di lì alla seconda guerra mondiale).
Le unità della classe furono intensamente impiegate nella guerra civile spagnola, a contrasto del contrabbando di rifornimenti per la Spagna repubblicana, affondando due mercantili nel corso di queste missioni: lo spagnolo Conde de Abasolo (ad opera dell’Ostro) ed il sovietico Timiryazev (ad opera del Turbine).

Nel 1938 (Naval History and Heritage Command)

Allo scoppio della seconda guerra mondiale i Turbine, unità ormai non più giovani, risultavano superati dai più veloci e meglio armati cacciatorpediniere costruiti negli anni Trenta, il che non li rendeva più impiegabili con la flotta da battaglia, ma conservavano ancora un discreto valore bellico per compiti di altro genere, a partire dalla scorta ai convogli. Nei primi mesi del conflitto furono tutti dislocati nelle basi cirenaiche di Tobruk e Bengasi, svolgendo attività di scorta al traffico tra l’Italia e la Libia e di quello lungo le coste libiche, oltre ad alcune azioni di bombardamento controcosta. L’Espero, il 28 giugno 1940, divenne il primo cacciatorpediniere italiano ad essere affondato nella seconda guerra mondiale, sacrificandosi in un impari scontro contro cinque incrociatori britannici per salvare due unità consorelle; il resto della classe pagò duramente la sua dislocazione nelle citate basi della Cirenaica, troppo esposte agli attacchi aerei britannici, che fra il luglio ed il settembre 1940 vi affondarono Nembo, Ostro, Zeffiro, Borea ed Aquilone, oltre a danneggiare gravemente l’Euro. Su nove cacciatorpediniere persi dalla Regia Marina nel corso del 1940, ben sei appartenevano alla classe Turbine: in quello che costituisce probabilmente un vero record negativo, i tre quarti della classe finirono in fondo al mare nel giro di poco più di tre mesi dall’entrata in guerra. Turbine ed Euro, unici superstiti alla fine di quell’anno, sopravvissero viceversa ai successivi tre anni di guerra contro gli Alleati, senza neanche subire danni gravi a dispetto dell’intensa attività svolta; andarono perduti entrambi in seguito all’armistizio dell’8 settembre 1943, sebbene in circostanze molto diverse.
All’inizio del conflitto l’armamento antisommergibili e, soprattutto, antiaereo dei cacciatorpediniere classe Turbine risultava piuttosto deficitario (il che sembra essere confermato dal fatto che sette delle otto unità della classe andarono perdute per attacco aereo); durante il conflitto Turbine ed Euro subirono quindi un notevole potenziamento del loro armamento contraereo, con l’installazione di otto mitragliere Breda da 20 mm in impianti binati al posto delle vecchie mitragliere pesanti da 40/39 mm (vennero inoltre installati due lanciabombe per bombe di profondità). Sul Turbine, inoltre, nel 1942 l’impianto lanciasiluri poppiero venne sbarcato per fare posto ad una mitragliera contraerea binata da 37/54 mm.

Scheda dedicata alla classe Turbine sul manuale di riconoscimento ONI 202 – Italian Naval Vessels, compilato nel 1942-1943 dal servizio d’intelligence della Marina statunitense.

Durante la seconda guerra mondiale, il Turbine svolse principalmente attività di scorta convogli, dapprima (1940-1941) sulle rotte della Libia e successivamente (1942-1943) su quelle dell’Egeo. Tra il 10 giugno 1940 e l’8 settembre 1943 effettuò complessivamente 216 missioni di guerra (146 di scorta convogli, 7 di caccia antisommergibili, 4 di bombardamento controcosta, 4 di trasporto, 7 per esercitazioni, 40 di trasferimento, 8 di altro tipo), percorrendo complessivamente 65.665 miglia nautiche e trascorrendo 6015 ore in mare e 143 giorni fermo per lavori. Abbatté in tutto, durante le sue missioni di scorta a convogli, cinque aerosiluranti nemici.

Motto: “Paveant turbinem hostes” (“il nemico tema il turbine”).

Breve e parziale cronologia.

24 marzo 1925
Impostazione presso i cantieri Odero di Sestri Ponente (Genova).
21 aprile 1927
Varo presso i cantieri Odero di Sestri Ponente. Madrina della nave è la signorina Ada Ravano.
Durante le successive prove in mare, svolte con carico ridotto e sforzando l’apparato motore fino a sviluppare una potenza di 51.214 HP, il Turbine raggiunge la velocità massima di 39,6 nodi, che tuttavia non raggiungerà mai in condizioni operative.
27 agosto 1927
Entrata in servizio.
1928-1929
È comandante del Turbine il capitano di fregata Lorenzo Gasparri.


Lorenzo Gasparri (Napoli, 1894-1943), comandante del Turbine a fine anni Venti, qui in un riratto di epoca successiva, in divisa da ammiraglio (USMM)

1929
Il Turbine risulta inquadrato nella II Squadriglia della 1a Flottiglia Cacciatorpediniere, di base a La Spezia, insieme ai gemelli Nembo, Euro ed Aquilone.
La II Squadriglia Cacciatorpediniere, insieme alla I Squadriglia (composta dalle altre quattro unità della classe Turbine: Espero, Ostro, Zeffiro, Borea) ed all’esploratore Leone, forma la 1a Flottiglia Cacciatorpediniere, che con la 2a Flottiglia Cacciatorpediniere (composta dalla III e IV Squadriglia Cacciatorpediniere, formate rispettivamente dalle unità delle classi Sauro e Sella, e dall’esploratore Pantera) compone la I Divisione Siluranti, avente per nave ammiraglia l’esploratore Quarto e facente parte della 1a Squadra Navale.
Nei primi anni Trenta la II Squadriglia compie crociere addestrative nel Mediterraneo.
1929-1932
Il Turbine compie varie crociere in Mediterraneo.


Il Turbine nel 1930 (Agenzia Bozzo)

1931
Insieme ai gemelli Aquilone, OstroBorea ed ai più anziani cacciatorpediniere Daniele ManinGiovanni Nicotera, nonché all’esploratore Pantera, il Turbine forma la 1a Flottiglia Cacciatorpediniere, aggregata – insieme alla 2a Flottiglia Cacciatorpediniere, formata da Tigre, Nazario Sauro, Cesare Battisti, Francesco Crispi e Quintino Sella – alla II Divisione Navale dell’ammiraglio Romeo Bernotti (formata dall’esploratore Ancona e dai cacciatorpediniere Nembo, Euro, Espero e Zeffiro), inquadrata nella 1a Squadra Navale.
1932
Il Turbine è tra le prime unità della Regia Marina a ricevere una centralina di tiro del nuovo tipo «Galileo-Bergamini», ideato dal capitano di vascello Carlo Bergamini, comandante della I Squadriglia Cacciatorpediniere di cui il Turbine fa parte insieme a Nembo, Euro ed Aquilone.
Le navi della squadriglia compiono un addestramento intensivo con la nuova centrale di tiro; tale addestramento ha come il risultato la formazione di equipaggi esperti e qualificati, e la decisione, visti i risultati positivi dell’impiego di tale apparecchiatura, di imbarcare altre centraline di tiro «Galileo-Bergamini» su numerose altre unità.
Nello stesso periodo vengono anche migliorate le sistemazioni di bordo.
1934
TurbineEuroNembo ed Aquilone formano la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere, che, insieme alla IV Squadriglia (OstroZeffiroEspero e Borea), è aggregata alla II Divisione Navale, composta dagli incrociatori pesanti Fiume e Gorizia ed inquadrata nella 1a Squadra Navale.


Squadra Navale alla fonda a Gaeta nel 1934-1935; le tre unità in alto a destra sono cacciatorpediniere classe Turbine (da www.associazione-venus.it)

Maggio 1934
Il Turbine viene dislocato in Mar Rosso per qualche tempo insieme al Nembo.
Durante la guerra saudita-yemenita, il Turbine viene inviato a Hodeida (Al-Hudayda), nello Yemen, per tutelare gli interessi italiani nella zona, contesa tra l’Arabia Saudita e lo Yemen. Truppe irregolari saudite sono giunte alle porte di Hodeida il 28 aprile, il che ha portato a timori di disordini e saccheggi ai danni dei cittadini stranieri residenti nella città (soprattutto commercianti indiani con le loro famiglie): per questo, il Regno Unito ha inviato sul posto lo sloop Penzance (successivamente affiancato dall’incrociatore leggero Enterprise), che ha sbarcato truppe a Hodeida per garantire il mantenimento dell’ordine, ed ha evacuato tutti i sudditi britannici (circa 300) trasferendoli nell’isola di Kamaran. Il 6 maggio Hodeida viene occupata da truppe regolari dell’esercito saudita, che garantiscono anche il mantenimento dell’ordine; molti dei cittadini stranieri evacuati nei giorni precedenti tornano in città, i negozi riaprono.
Da parte italiana, proprio il 6 maggio vengono inviati a Hodeida il posamine Azio, la nave oceanografica Ammiraglio Magnaghi (al comando del capitano di vascello Mario Bonetti, che comanda la formazione italiana) ed il piroscafo Cagliari, che sbarca a sua volta truppe italiane, armate con fucili e due mitragliatrici. Tuttavia, apparendo la situazione sotto controllo ed avendo anche i britannici già ritirato le proprie truppe per evitare un coinvolgimento nel conflitto saudita-yemenita, già il 10 maggio le truppe vengono reimbarcate ed il Cagliari lascia Hodeida, dove rimangono invece l’Azio ed un piccolo posto di medicazione realizzato a terra. Successivamente giungono a Hodeida anche Turbine e Nembo, inviati direttamente dall’Italia.
Il Turbine (capitano di corvetta Mario Ranieri) giunge a Hodeida alle 22.30 del 12 maggio, mettendosi all’ancora davanti al porto; alle 16.30 del 15 maggio il comandante Ranieri contatta il comandante dell’HMS Enterprise, ufficiale britannico più alto in grado, spiegando di essere partito da Gaeta l’8 maggio, con sole quattro ore di preavviso, con l’ordine di attraversare il Canale di Suez e dirigere a 18 nodi per Massaua, dove avrebbe ricevuto ulteriori ordini prima di proseguire per Hodeida. Giunto a Massaua, tuttavia, gli è stato accordato soltanto il tempo strettamente necessario per rifornirsi di carburante, dopo di che è stato spedito a Hodeida senza aver ricevuto alcuna istruzione ulteriore, venendosi così a trovare nella totale ignoranza della situazione a terra. Il Nembo, unità caposquadriglia, è salpato da Gaeta un giorno dopo il Turbine, e giunge a sua volta a Hodeida all 18 del 15 maggio. Entrambi i cacciatorpediniere sono stati inviati in Yemen dal Ministero della Marina, su richiesta del Ministero delle Colonie.
Nei giorni seguenti, la situazione a Hodeida ritorna gradualmente alla normalità: in seguito ad un accordo tra Yemen ed Arabia Saudita (sono infatti iniziati i negoziati per il raggiungimento di un accordo di pace, che sarà firmato a Taif il 14 giugno), le truppe saudite si ritirano dalla città, che torna sotto controllo yemenita. Il Turbine lascia Hodeida, diretto a Massaua, alle 00.15 del 18 maggio.


Due immagini del Turbine nel 1935 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)


Ottobre-Novembre 1936
Il Turbine, insieme ai gemelli Nembo e Borea ed ai cacciatorpediniere Dardo e Saetta, svolge missioni di vigilanza nel Canale di Sicilia durante la guerra civile spagnola (in cooperazione con altre unità navali e mezzi aerei), per sorvegliare il traffico di mercantili sovietici che trasportano rifornimenti dal Mar Nero ai porti della Spagna repubblicana. Questa attività di vigilanza è stata decisa dall’Ufficio di Stato Maggiore della Regia Marina il 27 ottobre, con un ordine al Comando Marina Messina di iniziare crociere nel Canale di Sicilia per controllare il
passaggio dei mercantili che potrebbero essere diretti ai porti spagnoli con carichi di
truppe e materiale bellico. Questa decisione è stata presa anche in seguito alla divulgazione, da parte di un’agenzia stampa internazionale (e contro espresso divieto del governo francese), di una notizia secondo cui l’Unione Sovietica si starebbe apprestando ad inviare in Spagna, con un convoglio di 27 bastimenti in partenza dal Mar Nero, un intero corpo di spedizione dell’Armata Rossa, forte di 20.000 uomini completamente equipaggiati. La notizia è falsa, ma le voci che circolano in campo repubblicano e le notizie provenienti dalle autorità britanniche a Gibilterra inducono a ritenerla veritiera, a tal punto che il 29 ottobre Francisco Franco, uno dei capi della fazione spagnola nazionalista (appoggiata dal regime fascista di Mussolini), scrive al generale Mario Roatta (comandante della missione italiana in Spagna) un’allarmata lettera indirizzata al governo italiano:  «Questo corpo esercito russo per arrivare Spagna attraverso Mediterraneo, deve passare per gli stretti del sud Italia, dove può essere fermato dalla squadra italiana di mare et aria, obbligandolo ritornare indietro. Perciò est necessario et molto urgente ottenere l’aiuto marittimo italiano per evitare l’arrivo di materiali da guerra nei nostri porti e, ciò che est più importante et efficace, lo sbarco di eserciti organizzati. Ritardo nella prestazione quest’aiuto marittimo permetterebbe arrivo, in breve tempo, di gran numero di truppe et di materiali da guerra con tutte le sue possibili gravissime conseguenze. Di fronte questi fatti, in parte già consumati [?], occorre conoscere fino a che punto arriverà l’aiuto della nazione italiana poiché le nostre [possibilità], non si estendono alla lotta contro l’esercito russo in massa, che nel mare può essere facilmente battuto e che, sbarcato crea un gravissimo problema. Conviene segnalare l’estrema urgenza di queste notizie perché a Codesto Governo certo non sfugge che se questi vapori dovessero dare luogo ad una lotta aperta et dichiarata contro la Russia, non conviene permettere che detta nazione prenda dei vantaggi et collochi strategicamente i suoi corpi di esercito et armate aeree, facendo uso, tra le altre, di una base tanto forte et bene difesa come Cartagena, luogo fino ad ora preferito dai Russi per lo sbarco loro materiale da guerra. Si prega una urgente risposta». Parlando con Franco, Roatta esprime dubbi sull’attendibilità della notizia dell’invio di un corpo di spedizione sovietico; anche il futuro dittatore spagnolo è concorde in merito, ma afferma di ritenere che l’Unione Sovietica è “troppo direttamente interessata” all’esito della guerra civile spagnola, tanto da essere pronta a “compiere atti normalmente incredibili” per garantire la vittoria ai repubblicani, anche “a costo di provocare una grande guerra”. Il 6 novembre il tenente colonnello dell’Esercito Foglione, addetto militare ad Istanbul, trasmette al Servizio Informazioni Militari (il servizio segreto del Regio Esercito) un telegramma sui movimenti delle navi sovietiche dal Mar Nero: «Transitati piroscafi russi diretti in Spagna: 27 ottobre scorso KOURSK 28 ottobre BLAGOEV 31 ottobre KOMSOMOL. Carico complessivo: 110 autocarri, 24 carri armati, 14 cannoni, 9 aeroplani, 3200 tonnellate munizioni, 5000 derrate, 250 vestiario. 1° novembre TIMIRIAZEV carico automezzi. 3 novembre SOYUZVODNIKOV con 10 000 tonnellate benzina».
In totale, tra il 28 ottobre ed il 16 novembre 1937 la Regia Marina impiega quattro incrociatori, otto cacciatorpediniere e sei unità minori della 1a Squadra Navale nelle crociere di vigilanza nel Canale di Sicilia. Queste navi effettuano in tutto 32 missioni, sottoponendo a controllo e riconoscimento 51 bastimenti, in cooperazione (da inizio novembre) con reparti aerei posti alle dipendenze della Marina e stanziati nella base di Stagnoni.
Durante queste missioni, mirate a tenere sotto controllo i movimenti delle navi sovietiche che attraversano il Canale di Sicilia dirette verso ovest, vengono avvistate numerose navi di diverse nazionalità con rotta verso ovest, tra cui il piroscafo sovietico Komsomol, sul cui ponte vengono visti dei grandi e lunghi cassoni che, secondo l’apprezzamento italiano, contengono carlinghe ed ali di grossi aerei.


Il Turbine nel 1936 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

26 novembre 1936
Il Turbine partecipa ad una rivista navale tenuta nel Golfo Napoli in onore del reggente d’Ungheria, ammiraglio Miklós Horthy.


Cacciatorpediniere classe Turbine durante la rivista navale del 26 novembre 1936 nel Golfo di Napoli (foto Vittorio Vaccà, via Coll. Alessandro Burla e www.associazione-venus.it)

Agosto-Settembre 1937
Durante la guerra civile spagnola il Turbine partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Luigi Cadorna ed Armando Diaz, cacciatorpediniere FrecciaDardoSaettaStraleEsperoOstro, Zeffiro e Borea, torpediniere CignoClimeneCentauroCastoreAltairAldebaranAndromedaAntares) al blocco del Canale di Sicilia, per impedire l’invio di rifornimenti dall’Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole. Mussolini ha preso tale decisione a seguito di richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l’Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 “mitragliatrici motorizzate” e 300 aerei. Il 3 agosto Francisco Franco ha chiesto urgentemente a Mussolini di usare la sua flotta per fermare un grosso “convoglio” sovietico appena partito da Odessa e diretto nei porti repubblicani; sulle prime era previsto il solo impiego di sommergibili, ma Franco è riuscito a convincere Mussolini ad impiegare anche le navi di superficie. Nel suo telegramma Franco afferma: «Tutte le informazioni degli ultimi giorni concordano nell’annunciare un aiuto possente della Russia ai rossi, consistente in carri armati, dei quali 10 pesanti, 500 medi e 2 000 leggeri (sic), 3 000 mitragliatrici motorizzate, 300 aerei e alcune decine di mitragliatrici leggere, il tutto accompagnato da personale e organi del comando rosso. L’informazione sembra esagerata, poiché le cifre devono superare la possibilità di aiuto di una sola nazione. Ma se l’informazione trovasse conferma, bisognerebbe agire d’urgenza e arrestare i trasporti al loro passaggio nello stretto a sud dell’Italia e sbarrare la rotta verso la Spagna. Per far ciò, bisogna, o che la Spagna sia provvista del numero necessario di navi o che la flotta italiana intervenga ella stessa. Un certo numero di cacciatorpediniere operanti davanti ai porti e alle coste dell’Italia potrebbe sbarrare la rotta del Mediterraneo ai rinforzi rossi: la cattura potrebbe essere effettuata da navi battenti apertamente bandiera italiana, aventi a bordo un ufficiale e qualche soldato spagnolo, che isserebbero la bandiera nazionalista spagnola al momento stesso della cattura. Invierò d’urgenza un rappresentante a Roma per negoziare questo importante affare. Nell’intervallo, e per impedire l’invio delle navi che saranno già in rotta per la Spagna, prego il governo italiano di sorvegliare e segnalare la posizione e la rotta delle navi russe e spagnole che lasciano Odessa. Queste navi devono essere sorvegliate e perquisite da cacciatorpediniere italiani che segnaleranno la loro posizione alla nostra flotta. Vogliate trasmettere in tutta urgenza al Duce e a Ciano l’informazione di cui sopra e la nostra richiesta, unita all’assicurazione dell’indefettibile amicizia e della riconoscenza del generalissimo alla nazione italiana».
Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, inviati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare gli incrociatori Diaz e Cadorna, otto cacciatorpediniere (tra cui il Turbine) ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell’83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell’ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando DiazAlberto Di GiussanoLuigi CadornaBartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l’esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere (FrecciaDardoSaettaStraleFulmineLampoEsperoOstro, Zeffiro e Borea), 24 torpediniere (CignoCanopoCastoreClimeneCentauroCassiopeaAndromedaAntaresAltairAldebaranVegaSagittarioAstoreSirioSpicaPerseoGiuseppe La MasaGenerale Carlo MontanariIppolito NievoGiuseppe Cesare AbbaGenerale Achille PapaNicola FabriziGiuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l’incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.
Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all’Alto Comando Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all’uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell’Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna.
In base all’ordine generale d’operazioni numero 1, gli incrociatori, l’Eritrea e parte dei cacciatorpediniere devono compiere esplorazione pendolare sul meridiano 16° E, cooperando con gli aerei da ricognizione che conducono esplorazione sistematica per parallelo; altri cacciatorpediniere formano uno sbarramento esplorativo tra Lampedusa e le propaggini meridionali del banco di Kerkennah (nei pressi di Sfax), mentre le torpediniere conducono esplorazione a rastrello tra Pantelleria e Malta, lungo l’asse del Canale di Sicilia. Adriatico/Lago e Barletta/Rio compiono esplorazione a triangolo presso Capo Bon; AquilaFabriziMissoriMontanariMonfalconeNievoPapa e La Masa compiono vigilanza sistematica nello stretto di Messina. Il blocco si protrae dal 7 agosto al 12 settembre con intensità variabile; nel periodo di maggiore attività sono contemporaneamente in mare nel Canale di Sicilia 12 navi di superficie, 5 sommergibili e 6 aerei. Gli ordini per le navi di superficie sono di avvicinare e riconoscere tutti i mercantili avvistati, specialmente quelli privi di bandiera (e che non la issano subito dopo averne ricevuto l’intimazione dalle unità italiane), quelli che di notte procedono a luci spente, quelli con bandiera sovietica o spagnola repubblicana, quelli che hanno in coperta carichi di natura palesemente militare, e quelli che sono stati specificamente indicati per nome dal Comando Centrale. Se un mercantile viene riconosciuto come al servizio della Spagna repubblicana, la nave italiana che l’ha avvistato deve seguirlo e segnalarlo al sommergibile più vicino, che dovrà poi procedere ad affondarlo. Se quest’ultimo fosse impossibilitato a farlo, spetterebbe alla nave di superficie il compito di seguire il mercantile fino a notte, tenendosi in contatto visivo, per poi silurarlo una volta calata l’oscurità. I piroscafi identificati come “contrabbandieri” di notte devono invece essere subito affondati. Se venisse incontrato un mercantile repubblicano a grande distanza dalle acque territoriali della Tunisia, la nave che lo avvista deve chiamare sul posto uno tra Rio e Lago oppure una nave da guerra spagnola nazionalista (parecchie di queste sono appositamente dislocate nel Mediterraneo centrale) che provvederanno a catturarlo. Ordini tassativi sono emanati per evitare interferenze o incidenti con bastimenti neutrali (il che talvolta obbliga a seguire un mercantile “sospetto” per tutto il giorno al fine di identificarlo, dato che talvolta quelli diretti nei porti repubblicani usano bandiere false), e questo, insieme all’intensità del traffico navale nel Canale di Sicilia, rende piuttosto complessa e delicata la missione delle navi che partecipano al blocco.
Nei primi giorni del blocco sono particolarmente attivi i cacciatorpediniere di base ad Augusta. Dopo i primi successi, però, ci si rende conto che il sistema di vigilanza nel Canale di Sicilia non funziona come dovrebbe: diversi piroscafi al servizio dei repubblicani lo aggirano avvicinandosi di giorno ai settori in cui incrociano le navi italiane, aspettando il buio per entrare nelle acque territoriali della Tunisia e poi attraversare la zona di maggior pericolo seguendo la costa, o sostando nei porti francesi in attesa dell’alba. Di conseguenza, il Comando della Regia Marina dispone delle crociere di cacciatorpediniere nella fascia costiera compresa tra 10 e 30 miglia dalla costa tunisina tra Capo Tenes e La Galite, per completare il dispositivo esistente intensificando la sorveglianza nel Canale di Sardegna. Il Turbine (insieme ad EuroDa ReccoPancaldoOstro e Zeffiro) è uno dei cacciatorpediniere adibiti a queste missioni, della durata di tre giorni, operando in sezione con il Pancaldo o con l’Ostro e con base alternativamente a Cagliari e Palma di Maiorca.
Siccome queste crociere si svolgono in aree dov’è possibile che i cacciatorpediniere italiani incontrino navi da guerra repubblicane, una sezione di incrociatori (a turno, Attendolo-Eugenio di SavoiaTrento-TriesteAttendolo-Bande Nere) viene tenuta costantemente a Cagliari pronta ad intervenire in appoggio ai cacciatorpediniere, in caso di scontro con superiori formazioni navali repubblicane. Se i cacciatorpediniere dovessero invece incontrare piroscafi riconosciuti come repubblicani (o al loro servizio) al di fuori delle acque territoriali francesi, dovranno tenersi in contatto visivo fino al calar del sole, dopo di che dovranno avvicinarsi col buio ed affondarlo con il siluro. In caso di riconoscimento notturno, se l’identificazione risulterà inequivocabile, dovranno affondarlo subito.
Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l’Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo: sebbene le navi effettivamente affondate o catturate siano numericamente poche, l’elevato rischio comportato dalla traversata a causa del blocco italiano porta in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Entro settembre, l’invio di mercantili con rifornimenti per i repubblicani dall’Unione Sovietica attraverso il Bosforo è praticamente cessato, tanto che i comandi italiani si possono ormai permettere di ridurre di molto il numero di navi in mare per la vigilanza, essendo quest’ultima sempre meno necessaria e non volendo provare troppo le navi in una zona dove c’è spesso maltempo con mare grosso. Ad ogni modo, le navi assegnate al blocco vengono mantenute nelle basi siciliane, pronte a riprendere il mare qualora dovesse manifestarsi una ripresa nel traffico verso la Spagna.
Oltre alla grave crisi nei rifornimenti di materiale militare, che si verifica proprio nel momento cruciale della conquista nazionalista dei Paesi Baschi (principale centro di produzione di armi tra le regioni in mano repubblicana), il blocco ha un impatto notevole anche sul morale dei repubblicani, tanto nella popolazione civile (il cui morale va deteriorandosi per la difficoltà di procurarsi beni di prima necessità) quanto nei vertici politico-militari, che si rendono conto di come, mentre i nazionalisti ricevono dall’Italia supporto incondizionato, persino sfacciato, con largo dispiego di mezzi, Francia e Regno Unito non sembrano disposte a fare molto più che parlare in aiuto alla causa repubblicana (in alcuni centri repubblicani si svolgono anche aperte manifestazioni contro queste due nazioni, da cui i repubblicani si sentono abbandonati).
Il blocco italiano impartisce dunque un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatena anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un’operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston Churchill. Il governo britannico, invece, evita di accusare apertamente l’Italia, dato che il primo ministro Neville Chamberlain intende condurre una politica di “riavvicinamento” verso l’Italia per allontanarla dalla Germania; anche questo fa infuriare i repubblicani, che hanno fornito ai britannici prove del coinvolgimento italiano (prove che i britannici peraltro possiedono già, dato che l’Operational Intelligence Center dell’Ammiragliato intercetta e decifra svariate comunicazioni italiane relative alle missioni “spagnole”), solo per vedere questi ultimi fingere di attribuire gli attacchi ai soli nazionalisti spagnoli.
Nel settembre 1937 Francia e Regno Unito organizzeranno la Conferenza di Nyon per contrastare la “pirateria sottomarina”: gli occhi di tutti sono puntati sull’Italia, anche se questa non viene accusata direttamente (tranne che dall’Unione Sovietica, ragion per cui l’Italia, sebbene invitata, rifiuta di partecipare alla conferenza). Se ufficialmente i britannici non parlano apertamente di coinvolgimento italiano, attraverso i canali diplomatici questi fanno pervenire al ministro degli Esteri italiano, Galeazzo Ciano, l’irritazione per alcuni incidenti che hanno coinvolto proprio navi britanniche (il cacciatorpediniere HMS Havock è stato attaccato, ancorché senza risultato, dal sommergibile italiano Iride), ragion per cui il 12 settembre si decide di sospendere il blocco per non incrinare le relazioni con il Regno Unito. Nel periodo 7 agosto-12 settembre, le navi italiane hanno avvicinato e identificato ben 1070 bastimenti mercantili, di svariate nazionalità. Da questo momento, sarà incombenza unicamente della Marina franchista impedire che altri rifornimenti raggiungano i porti repubblicani.


(g.c. Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net)

17 agosto 1937
Il Turbine e l’esploratore Leone Pancaldo tentano di intercettare il piroscafo spagnolo repubblicano Aldecoa, battende bandiera britannica, al largo della costa africana, ma il mercantile riesce a sfuggire entrando nelle acque territoriali del Nordafrica francese, seguendo poi la costa fino ad entrare nel porto di Algeri. Il Turbine riferisce di essere stato attaccato con lancio di siluri.
In seguito alla fuga dell’Aldecoa, per evitare che simili episodi possano ripetersi in futuro, il Comando in capo della Regia Marina ordinerà al capitano di vascello Giovanni Remedio Ferretti (capo della missione navale italiana in Spagna) ed all’esploratore Quarto (nave ammiraglia delle forze navali italiane dislocate in acque spagnole) di coordinarsi con le autorità spagnole nazionaliste affinché gli incrociatori pesanti Canarias e Baleares intervengano tempestivamente per intercettare i mercantili repubblicani avvistati tra Algeri ed Orano dalle navi italiane, che sorvegliano quel tratto di costa ma nelle ore diurne non possono intervenire per evitare di essere riconosciute.
28-29 agosto 1937
Il Turbine (capitano di corvetta Virginio Rusca), in crociera di pattugliamento in sezione con l’Ostro, riceve ordine dal capitano di vascello Giuseppe Fioravanzo (comandante delle forze navali impegnate nella vigilanza nel Canale di Sicilia, con bandiera sull’esploratore Quarto) di trovarsi per le sei del mattino del 29, insieme all’incrociatore ausiliario Rey Jaime I della Marina spagnola nazionalista, a quindici miglia da Capo Matifou, seguendo poi la costa fino a Bougie per intercettare e catturare il mercantile greco Alkatrin, sospettato di contrabbando di rifornimenti per i repubblicani e segnalato dallo Stato Maggiore della Marina, il mattino del 28 agsto, quindici miglia a nordest di Capo De Garde (vicino a Bona).
L’Alkatrin viene fermato e catturato dal Rey Jaime I alle 12.40, dieci miglia a nord di Capo Tenes, e condotto a Palma di Maiorca, dove arriverà a mezzogiorno dell’indomani; i controlli qui effettuati, tuttavia, riveleranno che la nave, il cui vero nome è Aikaterine I, è regolarmente iscritta ai Lloyd’s Registers ed è in navigazione dalla Turchia alla Norvegia con un carico di cromo e materiale colorante. Non essendo quindi coinvolto nel traffico verso i porti repubblicani, il piroscafo viene lasciato andare.


(da www.wrecksite.eu)

30 agosto 1937
Verso le quattro del pomeriggio (per altra fonte, le sei di sera) il Turbine (capitano di corvetta Virginio Rusca), durante una crociera di pattugliamento tra Capo Tenes e La Galite in sezione con l’Ostro, intercetta al largo dell’Algeria (tra Algeri e Capo Tenes) la motonave sovietica Timiryazev (2151 tsl, di proprietà della Sovietflot ed al comando del capitano A. A. Rydnyuk), partita da Cardiff due settimane prima e diretta a Port Said con un carico di 2834 tonnellate di carbone (secondo altra fonte, invece, la Timiryazev aveva caricato il carbone a Liverpool, dov’era giunta dal Mar Nero dopo aver fatto scalo intermedio a Le Havre). Il Turbine, identificata la Timiryazev come sovietica e stimata la sua rotta come 283°, la segue per un po’, poi se ne va (portandosi fuori vista ma continuando a tallonarla nelle restanti ore di luce), salvo riapparire nuovamente al crepuscolo; calato poi il buio, il cacciatorpediniere si avvicina al mercantile sovietico ed alle 21 lancia due siluri, che colpiscono la Timiryazev nella sala macchine (secondo Francesco Mattesini, solo uno dei due siluri sarebbe andato a segno), provocandone il rapido affondamento in posizione 36°57’ N e 03°58’ E, a cinque miglia da Tigzirt (Algeria) e 74 miglia ad est di Algeri. Anche l’Ostro (capitano di corvetta Teodorico Capone) lancia un siluro contro il mercantile sovietico, ma senza colpire. L’intero equipaggio – 26 uomini e tre donne o 35 uomini e due donne, a seconda delle fonti – riesce ad abbandonare la nave prima che questa affondi, venendo tratto in salvo da un peschereccio algerino che rimorchia la loro scialuppa a Dellys (Algeria), dove giungono verso l’una di notte del 31 agosto.
La Timiryazev è l’unica nave sicuramente “sospetta” ad essere stata intercettata dai cacciatorpediniere italiani durante le crociere di cacciatorpediniere in acque tunisine ordinate dal Comando della Regia Marina. In realtà, tuttavia, non stava trasportando rifornimenti destinati alla Spagna repubblicana, essendo in navigazione da Cardiff a Port Said (altra fonte, non verificabile, afferma invece che fosse effettivamente impiegata nel traffico di rifornimenti per la Spagna repubblicana, e che avesse a bordo un carico di materiale bellico destinato alle forze repubblicane).
L’equipaggio sovietico ha avuto modo di distinguere la bandiera e la sigla identificativa della nave attaccante, la cui identità viene ben presto denunciata da vari giornali: sebbene, stranamente, i primi articoli parlino di un attacco ad opera di un sommergibile, già il 1° settembre il corrispondente ad Algeri del “Daily Herald” scrive che il comandante della Timiryazev ha dichiarato che “dopo aver superato lo stretto di Gibilterra, un cacciatorpediniere italiano con la sigla T.B. ha compiuto un giro attorno a noi, dopo di che la nave è stata silurata ed è affondata in pochi minuti”. Dalla sigla identificativa i giornalisti non tardano a risalire all’identità del colpevole: vari giornali britannici e del Commonwealth (ad esempio il “Canberra Times”, il “West Australian”, il “Sydney Morning Herald” e l’“Evening Post”), a chiosa delle dichiarazioni del comandante Rydnyuk, scrivono che “si afferma a Londra che il cacciatorpediniere italiano Turbine, avente sigla identificativa TB, è armato con sei tubi lanciasiluri e dieci [sic] cannoni”.
Il 6 settembre il governo sovietico accuserà apertamente quello italiano di essere responsabile degli attacchi al naviglio sovietico verificatosi nei giorni precedenti, inviando una nota di formale protesta al ministro degli Esteri Galeazzo Ciano, nella quale si afferma di avere prove incontrovertibili delle responsabilità italiane e si cita specificamente, tra gli altri, il caso della Timiryazev. La nota denuncia gli attacchi italiani come contrari non solo ai “principi dell’umanità”, ma anche ai più elementari e riconosciuti standard delle leggi internazionali, esigendo che il governo italiano ponga fine agli attacchi, risarcisca i danni causati e punisca i mandanti di queste aggressioni. Il ministro degli Esteri Ciano userà la controversia così sorta tra Italia ed Unione Sovietica come pretesto per giustificare la mancata partecipazione dell’Italia alla conferenza di Nyon, in segno di protesta per le accuse sovietiche di pirateria.


La notizia dell’affondamento del Timiryazev in un articolo giornale dell’epoca (da www.wrecksite.eu)

La stessa notizia sul “Canberra Times” del 2 settembre 1937 (da www.trove.nla.gov.au)... 

…sull’“Evening Post” dello stesso giorno (da www.paperspast.natlib.govt.nz)...

…e sul “Sydney Morning Herald”, sempre del 2 settembre 1937 (da www.trove.nla.gov.au).

1° settembre 1937
Il Turbine e l’Ostro vengono inviati a pedinare il piroscafo spagnolo repubblicano Mar Negro (avente a bordo un carico di 203 automezzi di produzione sovietica, pezzi di ricambio ed 80 barili di lubrificanti), salpato da Bona alle 21 del 1° settembre dopo essersi rifugiato in quel porto il precedente 25 agosto per sfuggire alla vigilanza delle navi italiane. Durante la sosta a Bona, alcuni agenti spagnoli nazionalisti hanno avvicinato dei membri dell’equipaggio del Mar Negro e, ponendo l’accento sulla difficoltà di raggiungere la Spagna repubblicana, li hanno convinti a consegnare spontaneamente la nave ai franchisti. Di conseguenza, vengono presi accordi affinché il Mar Negro, lasciata Bona, faccia rotta per Cagliari; da quest’ultimo porto prendono il mare Turbine ed Ostro, diretti nella zona a nord di Capo Carbon, che seguono il piroscafo spagnolo assicurandosi che l’equipaggio non cambi idea. I due cacciatorpediniere ricevono da MariStat il seguente ordine: "Qualora MAR NEGRO non sia catturato da incrociatore Nazionalista sia affondato durante la notte". Secondo gli ordini, la cattura del Mar Negro dovrà avvenire al di fuori delle acque territoriali italiane; da Messina gli viene inoltre inviato incontro l’incrociatore ausiliario Adriatico (capitano di fregata Roberto Caruel), camuffato da spagnolo Lago.
Il Mar Negro entra a Cagliari il mattino del 2 settembre, andandosi ad ormeggiare al molo di levante di quel porto; il mattino successivo lascia Cagliari scortato dall’Ostro (capitano di corvetta Franz Giuseppe Cerasuoli) ed alle 11.30, al largo di Capo Spartivento, incontra l’incrociatore ausiliario Rey Jaime I della Marina nazionalista, che lo conduce a Palma di Maiorca (dove sarà trasformato a sua volta in incrociatore ausiliario).
Settembre 1937
Secondo l’articolo "Naval Operations in the Spanish Civil War" di Willard C. Frank Jr., pubblicato sulla "Naval War College Review", in questo periodo il Turbine sarebbe stato infruttuosamente attaccato con lancio di siluri (che l’avrebbero mancato di poco) da un sommergibile rimasto sconosciuto, in acque spagnole.


In una cartolina risalente al 1938 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)
Il Turbine in una foto forse risalente al maggio 1938 (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

1939
Dislocato a Tobruk.
1° dicembre 1939
Imbarca sul Turbine, quale direttore del tiro, il sottotenente di vascello Giovanni Garau, futura Medaglia d’Oro al Valor Militare. Garau resterà sul Turbine fino al 15 gennaio 1941, quando sarà trasferito sul cacciatorpediniere Fulmine.

Il Turbine entra in Mar Piccolo a Taranto, verso la fine degli anni Trenta (Coll. Gabriele Pavan, via www.icsm.it)

1939-1940
Lavori di modifica dell’armamento: vengono eliminate le due mitragliere da 40/39 mm rimaste e vengono installate otto più moderne mitragliere Breda 1935 da 20/65 mm (in impianti binati) e due tramogge per bombe di profondità.
Per altra fonte questi lavori sarebbero avvenuti nel 1942 (al termine dei quali l’armamento contraereo del Turbine sarebbe stato composto da sette mitragliere da 20/65, in tre impianti singoli e due binati), mentre nel 1939 sarebbe stata sbarcata la mitragliera da 40/39 mm poppiera e sarebbero state installate due mitragliere singole da 13,2/76 mm, una al posto della 40/39 e l’altra nella tuga centrale.


A La Spezia nel 1939 (g.c. Giacomo Toccafondi)

Marzo 1940
La I Squadriglia Cacciatorpediniere, composta da Turbine (caposquadriglia), Euro, Nembo ed Aquilone, viene dislocata a Tobruk.
6 giugno 1940
Nell’imminenza dell’entrata in guerra dell’Italia, il Turbine e le altre unità della I Squadriglia Cacciatorpediniere posano 6 campi minati difensivi antinave, di 40 mine ciascuno (160 in tutto), nelle acque di Tobruk.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Turbine (al comando del capitano di fregata Ruggero Ruggeri, 41 anni, da Guarda Veneta) è caposquadriglia della I Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Tobruk (ed alle dipendenze di Marina Tobruk), insieme ai gemelli Nembo, Euro ed Aquilone.
13-14 giugno 1940
Secondo una fonte di incerta affidabilità, nella notte tra il 13 ed il 14 il Turbine avrebbe compiuto, insieme al cacciatorpediniere Strale, una missione di caccia antisommergibili nel Golfo di Taranto, durante la quale lo Strale avrebbe individuato ed affondato il sommergibile britannico Odin a sud di Capo San Vito (o più probabilmente, lo avrebbe danneggiato, mentre ad affondarlo sarebbe stato, qualche ora più tardi, un altro cacciatorpediniere, il Baleno). Non è chiaro se anche il Turbine abbia effettivamente partecipato a questa azione.
14 giugno 1940
Alle 22.30 Turbine (capitano di fregata Ruggero Ruggeri, comandante della I Squadriglia Cacciatorpediniere), Nembo ed Aquilone partono da Tobruk per bombardare con le loro artiglierie le posizioni britanniche a Sollum (secondo Francesco Mattesini, gli obiettivi di quest’azione sarebbero stati rappresentati dalle caserme ivi presenti e dall’abitato stesso), in Egitto, distante 192 miglia da Tobruk. Assiste alla missione anche il comandante militare marittimo di Tobruk, contrammiraglio Alessandro Olgeni. L’azione, avente lo scopo di “ammorbidire” le posizioni britanniche di Sollum in preparazione della prossima offensiva italiana, è stata richiesta dal governatore della Libia, maresciallo Italo Balbo.
15 giugno 1940
Alle 3.49 Turbine, Nembo ed Aquilone, giunti nel punto prestabilito per il bombardamento, aprono il fuoco su Sollum con le loro artiglierie, proseguendo il tiro sino alle 4.05 e sparando in tutto 220 colpi da 120 mm. La densa foschia impedisce che le unità italiane vengano avvistate ed attaccate, ma per contro ne ostacola la precisione nel tiro, rendendo il bombardamento poco efficace. La missione viene completata senza incidenti.
Sempre nella prima mattina del 15 giugno, anche la Regia Aeronautica attacca Sollum, con un’incusione da parte di dodici bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero”.
19 giugno 1940
Nel pomeriggio il Turbine (capitano di fregata Ruggero Ruggeri) viene inviato a 26 nodi a dare la caccia ad un sommergibile britannico che alle 12.43 ha infruttuosamente lanciato due siluri contro l’incrociatore corazzato San Giorgio, ancorato in rada a Tobruk con funzione di nave antiaerei.
Il sommergibile attaccante è il britannico Parthian, al comando del capitano di corvetta Michael Gordon Rimington: partito da Alessandria d’Egitto il 14 giugno per la sua quArta missione di guerra (la seconda in Mediterraneo), da svolgere nelle acque della Cirenaica, è giunto davanti a Tobruk due giorni dopo, ed il 19 ha attaccato il San Giorgio.
In una prima serie di attacchi, il Turbine lancia tutte le sue cariche di profondità (sul Parthian vengono contate 23 esplosioni); non essendo convinto di aver affondato il sommergibile, pur avendo avvistato quella che sembra essere una chiazza di nafta (in realtà, infatti, il Parthian non ha subito danni, perché tutte le bombe sono esplose lontane: il Turbine non è riuscito a localizzarlo), il comandante del cacciatorpediniere decide di rientrare in porto per rifornirsi di bombe di profondità prelevandole dall’Euro, per poi uscire nuovamente e riprendere la caccia, stavolta insieme al Nembo. In questo lasso di tempo, però, il Parthian riesce ad allontanarsi e far perdere le proprie tracce.
Varie fonti attribuiscono erroneamente a quest’azione del Turbine l’affondamento del sommergibile britannico Orpheus, che sarebbe avvenuto il 19 giugno (o per altre fonti il 16) in posizione 32°30’ N e 24°00’ E (o 32°42’ N e 24°30’ E), 25 miglia a nord di Tobruk.
L’Orpheus (capitano di corvetta James Anthony Surtees Wise) era partito da Malta il 4 giugno (per altra fonte, il 10 giugno) per la sua sesta missione di guerra (la prima in Mediterraneo), un agguato difensivo nelle acque di Malta; il 10 giugno, giorno dell’entrata in guerra dell’Italia, si trovava in pattugliamento a sudovest dell’isola, e quella sera aveva ricevuto ordine di spostarsi nelle acque di Corfù, inviando conferma di ricezione dell’ordine alle 23.54. Alle 21.15 dell’11 giugno aveva ricevuto ordine di tornare a pattugliare le acque di Malta (a seconda delle fonti, a sudovest dell’isola, oppure a 14 miglia per 130° da Sant’Elmo), ed a mezzogiorno del 12 aveva avvistato una formazione navale italiana (incrociatori pesanti Pola, Trento e Bolzano, cacciatorpediniere AviereArtigliereLanciereAscariCamicia NeraCorazziere e Carabiniere) 70 miglia a nordest di Malta, senza però attaccarla. Aveva raggiunto la posizione assegnata a sudovest di Malta all’una di notte del 13 giugno, e la sera del 18 aveva comunicato di aver ricevuto l’ordine di raggiungere Alessandria d’Egitto. Alle 12.11 del 19 giugno il comandante della 1st Submarine Flotilla aveva ordinato all’Orpheus di portarsi in agguato al largo di Bengasi in appoggio ad un previsto bombardamento navale di Bardia (tale ordine era stato intercettato dal servizio tedesco B-Dienst, che tuttavia non ne aveva informato gli alleati italiani), ordine che l’Orpheus aveva confermato di aver ricevuto alle 14.16 e poi ancora alle 21.15 dello stesso giorno. Alle 17.03 del 20 giugno, infine, il comandante della 1st Submarine Flotilla aveva ordinato all’Orpheus di lasciare la sua zona d’agguato al largo di Bengasi alle 16 del 22 giugno (o 24 giugno) e di fare rotta per Alessandria, in modo da arrivarvi alle 2.30 del 26, ed alle 14.21 del 22 aveva trasmesso un altro ordine con cui modificava la rotta che l’Orpheus avrebbe dovuto seguire. Nessuno dei due ordini necessitava di conferma da parte del sommergibile, che infatti non la inviò; né inviò mai più alcun segnale. Non arrivò mai ad Alessandria, e scomparve con tutto l’equipaggio (5 ufficiali e 50 tra sottufficiali e marinai) in data imprecisata. Fu dichiarato disperso il 27 giugno 1940.
Dal momento che l’ultima comunicazione dell’Orpheus con la base risale al 19 giugno, si deve ovviamente escludere che questo sommergibile sia stato affondato dal Turbine il 16 giugno, tanto più che in tale data si trovava ancora al largo di Malta, e non di Tobruk. Se invece l’attacco del Turbine avvenne il 19 giugno, l’affondamento dell’Orpheus da parte del cacciatorpediniere risulta comunque improbabile, in quanto l’azione antisom risulterebbe essere avvenuta ad un’ora precedente rispetto a quella in cui il sommergibile inviò il suo ultimo segnale (inoltre, in quel momento l’Orpheus doveva essere ancora in navigazione verso Bengasi, e non già in acque africane: secondo una fonte, quando accusò ricevuta degli ordini il 19 giugno si trovava un centinaio di miglia a nordovest di Bengasi). L’attacco subito dal Parthian, invece, coincide negli orari e nella posizione con quello effettuato dal Turbine.
Probabilmente l’Orpheus incappò in due campi minati italiani (40 mine ciascuno) posati nel giugno 1940 9-10 miglia ad ovest e nordovest di Bengasi.
26 giugno 1940
In seguito a richiesta avanzata dal governatore e comandante superiore delle Forze Armate in Africa Settentrionale, maresciallo Rodolfo Graziani, a Supermarina, di utilizzare i cacciatorpediniere della I Squadriglia presenti a Tobruk per un nuovo bombardamento navale di Sollum, Turbine (caposquadriglia, capitano di fregata Ruggero Ruggeri), Nembo ed Aquilone eseguono un altro bombardamento delle linee britanniche a Sollum. Dopo aver coperto la distanza che separa Tobruk dalla cittadina egiziana durante la notte, alla velocità di 25 nodi, i tre cacciatorpediniere giungono davanti a Sollum verso l’alba, in buone condizioni di luce e visibilità, ed aprono il fuoco alle 5.35, da una distanza di 9800 metri, avendo come bersaglio le caserme ubicate sul ciglione di Sollum e la zona bassa dei magazzini e dei pontili. Le navi si avvicinano fino a 1900 metri nella loro azione di fuoco, compiendo anche un’inversione di rotta di 180° ad un tempo ed un secondo passaggio; il bombardamento ha termine alle 6.18. Turbine, Nembo ed Aquilone sparano in tutto 541 colpi da 120 mm con buoni risultati, grazie anche all’eccellente visibilità nonché alla totale assenza di reazione da parte britannica.
Essendo questo cannoneggiamento effettuato più tardi nella giornata rispetto a quello del 15 giugno, partecipa alla missione anche un aereo da ricognizione, che sorvola la zona con il compito di avvertire in anticipo i cacciatorpediniere dell’eventuale avvistamento di navi britanniche inviate a contrattaccare, che tuttavia non si fanno vedere. Terminato il bombardamento, i tre cacciatorpediniere fanno ritorno a Tobruk alla velocità di 25 nodi, giungendovi alle 9.10 del mattino. Nel suo rapporto il comandante Ruggeri esprimerà soddisfazione per l’efficienza mostrata dai cannoni e dal materiale tecnico, ed elogerà il comportamento dei comandanti e dei direttori del tiro di Nembo ed Aquilone.
Queste azioni di bombardamento costiero hanno il fine di indebolire le difese britanniche nell’area, in previsione della prossima offensiva italiana.
Il direttore del tiro del Turbine, tenente di vascello Giovanni Garau, verrà decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare per il suo ruolo in queste due azioni e nei successivi attacchi aerei di luglio, di cui si dirà più oltre («Direttore del tiro di cacciatorpediniere dislocato in base avanzata, in due missioni dirigeva con efficacia il tiro contro basi avversarie. Durante il periodo in cui la nave fu soggetta a continue azioni aeree del nemico, ha sempre instancabilmente diretto la reazione aerea dal suo pericoloso posto di combattimento; esempio ai subordinati di inalterabile calma e sereno sprezzo del pericolo. (Acque della Cirenaica, 10 giugno-22 luglio 1940)»), mentre il comandante Ruggeri riceverà la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione «Comandante di squadriglia ct., dislocata in base avanzata, si dedicava con sicura competenza ed elevato entusiasmo al perfezionamento della preparazione bellica dell’unità. Durante due azioni di bombardamento contro una base navale nemica, conduceva con sereno ardimento le sue unità a brevissima distanza dagli obiettivi da battere, colpendoli decisamente e ripetutamente con rapidi effetti distruttivi. Più volte attaccato, reagiva con ferma volontà ed indomito coraggio all’offesa nemica, che riusciva a sventare, infondendo agli equipaggi dipendenti, spirito combattivo ed eroica forza d’animo. (Acque della Cirenaica, 11-25 giugno 1940)».
28 giugno 1940
Il Turbine è tra le navi presenti nel porto di Tobruk quando l’aereo del maresciallo dell’aria Italo Balbo, governatore della Libia, viene accidentalmente abbattuto dalla contraerea italiana nel corso di un’incursione aerea britannica (giunto sul cielo di Tobruk subito dopo la fine bombardamento, l’aereo di Balbo è stato scambiato per un altro bombardiere britannico). Anche il Turbine è tra le navi che sparano sull’aereo di Balbo; secondo le memorie del cannoniere Casimiro Fois, imbarcato sull’Aquilone, sarebbe stato forse proprio il Turbine a colpirlo: "Era un pomeriggio di molta foschia. Corsi alla mitraglia caricandola con un nastro da venticinque proiettili, poi n’aggiunsi anche un altro. Pochi minuti dopo, vedemmo arrivare due aerei, ad altezza non molto elevata provenienti dalla stessa direzione ovest che avevano preso i bombardieri inglesi andandosene dopo il bombardamento. Non essendo visibili segni di riconoscimento, appena giunti a tiro, da tutte le unità partirono le raffiche delle mitraglie. Noi sparammo pochi colpi (una decina circa) giacché, un tenente di vascello che si era imbarcato pochi giorni prima, essendo stato osservatore pilota, aveva riconosciuto quegli aerei per nostri e, correndo, gridava: «Non sparate, non sparate». Purtroppo, pochi istanti prima, avevamo notato del fumo che usciva dalla parte poppiera di uno degli aerei (era stato colpito) e, mentre noi esultanti  gridavamo vittoria, vittoria, l’aereo, nel tentativo di atterrare nel campo d’aviazione poco distante, si schiantava al suolo trascinandosi  per alcune centinaia di metri. L’altro, appena notata la reazione armata da parte delle navi, si abbassò e sfiorando gli alberi dei natanti passò indenne in mezzo ai nostri tiri. Si disse che dal C.T. Turbine, capo squadriglia, partì un dispaccio all’Ammiragliato, comunicando che l’aereo era stato abbattuto dalla sua unità con una raffica micidiale della 40/39, e che l’Ammiraglio avesse risposto: «Imbecille, quello era l’aereo di Italo Balbo con lui a bordo». Queste erano le voci che circolavano a bordo. Non sono certo se erano vere. Era vero però che l’aereo abbattuto era di Italo Balbo e ne venimmo a conoscenza dopo una mezz’ora circa, naturalmente rammaricandocene".
In realtà, pressoché tutti gli storici attribuiscono l’abbattimento dell’aereo di Balbo all’incrociatore corazzato San Giorgio oppure al sommergibile Marcantonio Bragadin; di un possibile coinvolgimento del Turbine non si fa in genere parola.
4 luglio 1940
Tra le 10 e le 11.15 un idroricognitore britannico Short Sunderland sorvola il porto di Tobruk ad una quota compresa tra i 1500 ed i 2000 metri e, nonostante il fuoco contraereo aperto da navi e batterie di terra, rileva la presenza in porto di numerose navi (ben sette cacciatorpediniere – tutti della classe Turbine: di fatto l’intera classe Turbine, dopo la perdita dell’Espero avvenuta pochi giorni prima –, quattro torpediniere e sei navi mercantili, oltre a numerose unità minori ed ausiliarie).
5 luglio 1940
Sulla base dell’esito della ricognizione aerea condotta il mattino precedente, i comandi britannici decidono di attaccare la concentrazione di naviglio presente nel porto di Tobruk con nove aerosiluranti Fairey Swordfish dell’813th Squadron della Fleet Air Arm, che decollano in serata da Sidi el Barrani avendo come obiettivo le navi in porto (con priorità proprio per i cacciatorpediniere).
Mentre gli altri cacciatorpediniere sono per la maggior parte alla fonda al centro della rada, il Turbine si trova ormeggiato di poppa al pontile torpediniere del porto di Tobruk, situato nella parte nordoccidentale della baia. Gran parte degli equipaggi dei cacciatorpediniere sono decentrati a bordo dei piroscafi Sabbia e Liguria, lasciando a bordo delle navi il personale addetto alle armi contraeree.
L’allarme aereo viene dato alle 20.06, ma gli aerei non vengono avvistati finché non sono già giunti sul porto (alle 20.20); a dispetto della vivace reazione contraerea, gli Swordfish scendono fino a soli trenta metri per condurre i loro attacchi, lanciando i siluri da ridottissima distanza (400-500 metri). In pochi minuti (ne passano solo sette tra l’inizio dell’attacco e la sua conclusione) i siluri colpiscono i cacciatorpediniere Zeffiro ed Euro ed i piroscafi ManzoniLiguria e Serenitas, affondando Zeffiro e Manzoni, mentre le altre navi colpite devono essere portate all’incaglio per evitarne l’affondamento. I cacciatorpediniere alle boe vengono infruttuosamente attaccati da due degli Swordfish, che tuttavia, a causa della difficoltà a transitare come previsto tra la fila dei cacciatorpediniere a sinistra e quella dei mercantili (SerenoSabbiaLiguriaSerenitas e Manzoni) a dritta, e del violento tiro contraereo aperto dagli stessi cacciatorpediniere, non riescono a lanciare i siluri. Secondo una fonte di incerta affidabilità, anche il Turbine sarebbe stato attaccato da uno o due aerei, che tuttavia avrebbero rinunciato a lanciare grazie all’intenso fuoco contraereo. Alle 21.31 viene dato il cessato allarme.
In seguito alla perdita di Espero e Zeffiro nelle prime settimane di guerra, la II Squadriglia Cacciatorpediniere, formata da Espero (caposquadriglia), Ostro, Zeffiro e Borea, viene disciolta, e le due unità superstiti vengono aggregate alla I Squadriglia.
19 luglio 1940
Il Turbine è ancora a Tobruk quando i comandi britannici, ritenendo che l’incrociatore leggero Giovanni delle Bande Nere – danneggiato nello scontro di Capo Spada – si sia rifugiato in quel porto (in realtà è andato a Bengasi: l’ultima volta che è stato visto da unità britanniche, il Bande Nere aveva rotta verso Tobruk, ma in seguito ha accostato per dirigere a Bengasi), decidono di lanciare un nuovo attacco di aerosiluranti contro questa base.
Il Turbine è ancora al posto d’ormeggio che occupava il 5 luglio, al pontile torpediniere (mentre gli altri cacciatorpediniere sono ancora in rada, ormeggiati alle boe). A bordo vigono i normali servizi di difesa e sicurezza: gli uomini addetti alle armi sono ai loro posti alle mitragliere da 40/39 e 13,2 mm, mentre il personale non necessario per questi servizi è sistemato sui piroscafi Liguria (incagliato ma agibile) e Sabbia, adibiti ad alloggi per gli equipaggi. Come da norme contro gli attacchi aerei all’ormeggio, i locali sono presidiati, le porte stagne e la portelleria chiuse.
Prima dell’attacco degli aerosiluranti, il porto di Tobruk viene messo in allarme già da altri attacchi aerei: alle 17, infatti, tre ondate composte rispettivamente da cinque, tre e quattro bombardieri Bristol Blenheim (decollati dall’Egitto ed appartenenti agli Squadrons 55 e 201) bombardano nell’arco di una decina di minuti la parte settentrionale della rada, danneggiando leggermente una batteria contraerea e le infrastrutture del porto, e subendo la perdita di un velivolo. Alle 18 viene dato il cessato allarme, ma già alle 18.56 viene suonato un nuovo allarme a causa dell’arrivo da nordovest di un idrovolante del 700th Squadron della Fleet Air Arm, catapultato dalla corazzata britannica Warspite, inviato per accertare l’esito del bombardamento di poco prima. L’idrovolante viene immediatamente bersagliato da un nutrito ed accurato fuoco contraereo, riportando tali danni da precipitare in mare mentre torna alla base.
Alle 19.33, ventuno minuti dopo il tramonto, viene suonato il secondo cessato allarme, ma alle 21.54, in seguito a segnalazioni provenienti dai punti d’ascolto avanzati di Bardia e Belafarid, viene suonato ancora una volta l’allarme.
Alle 22.30 sei aerosiluranti Fairey Swordfish dell’824th Squadron della Fleet Air Arm si presentano sul cielo della piazzaforte: gli aerei, distaccati con la loro squadriglia dalla portaerei britannica Eagle, sono decollati dalla base egiziana di Sidi el Barrani alle otto di quella sera, con il compito di silurare le navi ormeggiate a Tobruk; provenienti da nordest, procedono in due formazioni a cuneo poco distanziate tra di loro, al comando del tenente di vascello F. S. Quarry.
Le difese contraeree aprono immediatamente un violento fuoco contraereo, che obbliga gli Swordfish a compiere ripetuti passaggi sulla rada per non essere colpiti (tre di essi vengono danneggiati, anche se nessuno fu abbattuto), oltre che per individuare i bersagli (operazione complicata dalla mediocre luce lunare) e prepararsi all’attacco. Verso l’1.30 del 20 luglio, mentre le navi in rada aprono a loro volta il fuoco con i rispettivi armamenti contraerei, gli Swordfish si dispongono in formazione d’attacco, superano la barriera del fuoco contraereo e scendono a volo radente sulla superficie del mare, per compiere la corsa di lancio. Questa volta i siluri a segno sono tre: all’1.32 sul piroscafo Sereno, all’1.34 sull’Ostro ed all’1.37 sul Nembo. Tutte e tre le navi vengono affondate.
Degli Swordfish attaccanti, tre vengono danneggiati dal tiro contraereo, ed uno di essi, quello pilotato dal tenente di vascello G. R. Brown, precipiterà mentre rientra alla base. Gli altri atterreranno alle 3.30.
Il Turbine esce indenne anche da questo attacco; dopo le perdite causate dalle incursioni del 5 e 20 luglio (nonché dell’attacco aerosilurante del 22 agosto 1940 contro naviglio italiano nel Golfo di Bomba, conclusosi con l’affondamento del sommergibile Iride e della nave appoggio Monte Gargano), tuttavia, verso fine agosto i Comandi italiani decidono di “arretrare” più ad ovest il naviglio militare rimasto, ed in particolare di trasferire i cacciatorpediniere superstiti (ossia Turbine, Borea ed Aquilone) a Bengasi, ritenendo Tobruk troppo esposta all’offesa aerea nemica.
10 agosto 1940
Il Turbine lascia Tobruk rimorchiando di poppa il danneggiato Euro, scortato dalla torpediniera Calliope, in corso di trasferimento in Italia (via Tripoli), dove dovrà essere sottoposto ai lavori di riparazione dei danni subiti nell’incursione del 5 luglio.
Le navi fanno una sosta a Bengasi, poi proseguono poi per Tripoli.
13 agosto 1940
Lo strano convoglio arriva a Tripoli.
16 agosto 1940
Il Turbine salpa da Bengasi alle 12.30 per scortare a Tripoli le motonavi Lago Tana e Città di Bara ed il piroscafo Argentea.
18 agosto 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli in mattinata.
21 agosto 1940
In serata il Turbine riparte da Tripoli per Bengasi, di scorta al piroscafo Carnia ed alla motonave Città di Livorno.
23 agosto 1940
Il convoglio giunge a Bengasi alle 14.30.


Un’altra immagine del Turbine (Coll. Macrì, via Trentoincina)

16 settembre 1940
Mentre il Turbine, insieme all’Aquilone, si trova ormeggiato di punta al Molo Principale del porto di Bengasi (più precisamente, all’estremità nordoccidentale del lato orientale di quel molo, che poco oltre “piega” verso sudovest creando un angolo), il comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, decide di lanciare un attacco aereo contro quel porto, a seguito dell’avvistamento (il mattino del 15 settembre, da parte di un ricognitore Short Sunderland del 230th Squadron) di un convoglio italiano (piroscafi Maria Eugenia e Gloria Stella, torpediniera Fratelli Cairoli) in navigazione nel Golfo della Sirte e diretto appunto a Bengasi.
Alle 21.30 del 16 settembre quindici bombardieri Fairey Swordfish iniziano a decollare dal ponte di volo della portaerei Illustrious, salpata da Alessandria assieme alla corazzata Valiant, agli incrociatori leggeri OrionKentLiverpool e Gloucester ed a 9 cacciatorpediniere (HerewardHyperionHastyHeroNubianMohawkWaterhenJervis e Decoy). La formazione, suddivisa in tre gruppi (Forza A, incaricata dell’attacco, con Illustrious ed Orion e 4 cacciatorpediniere, Forza B di scorta alla Forza A e composta dalla Valiant con 3 cacciatorpediniere, Forza C di sostegno con le altre unità 20-25 miglia più a sud del resto della formazione), è giunta alle 21 cento miglia a nordest di Bengasi, come previsto.
Nove degli Swordfish, appartenenti all’815th Squadron della Fleet Air Arm, hanno l’incarico di attaccare le navi in porto – ce ne sono ben 32, tra grandi e piccole – con bombe dirompenti da 227 e 114 kg ed incendiarie da 45 kg, mentre gli altri sei, dell’819th Squadron, devono posare ciascuno una mina magnetica Mk I da 680 kg all’imboccatura del porto.
Alle 21.15, in seguito ad un bombardamento aereo che ha colpito l’aeroporto di Benina, non lontano da Bengasi, viene dato l’allarme, ma non segue poi il preallarme della Difesa Contraerea Territoriale, che, non avendo potuto far partire i motopescherecci assegnati al servizio di vigilanza foranea, non è in grado di avvistare gli Swordfish che arrivano da nordest, dal mare.
17 settembre 1940
Alle 00.57, senza che nessuno li abbia precedentemente avvistati, gli aerei britannici (che sono giunti sul cielo di Bengasi già dalle 00.30, ed hanno sorvolato il porto per meglio individuare i loro bersagli) passano all’attacco, in due ondate. Vana la reazione della contraerea di terra.
Le bombe vanno a segno con tremenda precisione: nel primo passaggio, effettuato alle 00.57 da nordovest verso sudest, viene affondato il piroscafo Gloria Stella, la torpediniera Cigno viene danneggiata gravemente ed il rimorchiatore Salvatore Primo ed il pontone a biga Giuliana sono colpiti, sebbene senza riportare danni gravi; nel secondo passaggio, compiuto tre minuti dopo il primo, vengono affondati il cacciatorpediniere Borea ed il piroscafo Maria Eugenia.
Nella confusione del bombardamento, nessuno a terra sembra fare troppo caso alle sagome scure dei sei Swordfish dell’819th Squadron che gettano le loro sei mine magnetiche a circa 75 metri dall’imboccatura del porto: solo il 18 settembre, ormai troppo tardi per evitare danni, si saprà che qualcuno aveva visto un aereo abbassarsi a posare delle mine nell’avamporto.
Il Turbine non viene colpito direttamente durante l’attacco, ma subisce alcuni modesti danni a causa di due grosse schegge che, lanciate dalle esplosioni verificatesi sul vicino Maria Eugenia, colpiscono la sua torretta telemetrica poppiera: sei uomini rimangono feriti, e gli apparati di direzione del tiro di poppa vengono messi fuori uso.
I devastati risultati del bombardamento hanno dimostrato la vulnerabilità di Bengasi, come in precedenza di Tobruk, agli attacchi aerei; inoltre, Maria Eugenia e Gloria Stella sono ancora in fiamme e circondati da un vero e proprio mare di nafta, che continua a costituire una minaccia per le altre navi: di conseguenza, temendo nuovi attacchi aerei su Bengasi, Marilibia decide subito di decongestionarne il fin troppo affollato porto trasferendo a Tripoli, ritenuta più sicura (in ragione della sua maggiore distanza dalle basi aeree britanniche), alcune delle navi rimaste indenni.
I trasferimenti iniziano il mattino del 17 settembre: prima a lasciare Bengasi per Tripoli è la motonave Francesco Barbaro, scortata dalla vecchia torpediniera Generale Antonino Cascino. Alle 11.38, tuttavia, subito dopo essere uscita dall’imboccatura del porto, la Barbaro fa esplodere una delle mine magnetiche posate durante l’attacco dagli Swordfish dell’819th Squadron, riportando gravissimi danni alla prua: deve essere rimorchiata nuovamente in porto e portata a poggiare con la prua su bassifondali.
Marilibia ordina che il tratto di mare a sinistra di un gavitello bianco che segnala una secca di sette metri, subito fuori dal porto, venga subito accuratamente dragato e controllato per verificarvi l’assenza di mine; i dragamine eseguono l’ordine e non trovano alcuna mina, pertanto – essendo questa, anche in base a quanto accaduto alla Barbaro, la zona che sembra più lontana dall’area sorvolata dai velivoli britannici (e dunque dove vi dovrebbe essere minor probabilità che siano state posate delle mine) – viene disposto che le altre navi in uscita da Bengasi passino per questo braccio di mare.
La sera dello stesso 17, «data l’eccessiva congestione del porto di Bengasi e il pericolo rappresentato dai due piroscafi in fiamme circondati da un vero mare di nafta», si decide di far partire per Tripoli anche il Turbine e l’Aquilone, che dopo le perdite dei mesi precedenti sono le uniche unità rimaste in efficienza, su otto che componevano in origine la classe Turbine.
Per primo parte il Turbine, alle 20.15, seguito dall’Aquilone; dopo aver superato l’ostruzione, i due cacciatorpediniere, procedendo in linea di fila, manovrano in modo da passare a sinistra del gavitello bianco che segnala la secca, per transitare nel tratto di mare ritenuto sicuro come da ordini di Marilibia.
Alle 20.45, tuttavia, circa un miglio oltre il gavitello, l’Aquilone provoca in rapida successione lo scoppio di due mine magnetiche, sbanda sulla sinistra ed affonda in soli cinque minuti in posizione 32°06’28” N e 20°01’30” E. A terra le difese contraeree, forse ancora con i nervi a fior di pelle dopo l’incursione della sera precedente, scambiano le detonazioni delle due mine come quelle di bombe, ed aprono subito il fuoco contro velivoli inesistenti; anche il Turbine, quando vede la fiammata generata dai due scoppi (che viene vista anche a terra), ritiene che l’Aquilone sia stato bombardato dal cielo, e di conseguenza accelera sino a 20 nodi ed inizia a zigzagare. Già alle 20.50, tuttavia, il Turbine riduce la velocità a 15 nodi, ed inizia a chiamare tramite il radiosegnalatore il gemello, che però non risponde. Prima che il Turbine possa invertire la rotta per andare in suo soccorso, Marilibia, avendo immediatamente ordinato che tutti i mezzi disponibili per il soccorso (dragamine ed altre imbarcazioni), agli ordini del comandante di Marina Bengasi, si rechino a dare assistenza all’Aquilone (riusciranno a salvare 148 uomini del suo equipaggio, su un totale di 161 a bordo al momento dell’affondamento), e temendo che se il Turbine tornasse indietro per aiutare la nave colpita ne seguirebbe la sorte saltando anch’esso su altre mine (dubbio tutt’altro che ingiustificato, come dimostreranno molti drammatici episodi degli anni successivi), ordina a quest’ultimo di proseguire. La nave raggiunge Tripoli per conto proprio.
21 novembre 1940
Il Turbine e la torpediniera Orione partono da Napoli all’1.50 scortando i trasporti truppe Esperia e Marco Polo, diretti a Tripoli.
Il convoglio giunge a Palermo alle dieci del mattino; qui Turbine ed Orione vengono sostituiti nel ruolo di scorta dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli, Luca Tarigo).
1° dicembre 1940
Il Turbine (capitano di corvetta Aldo Naccari) parte da Napoli per Tripoli alle 00.15, scortando un convoglio lento formato dalle motonavi Andrea Gritti e Col di Lana.
Il convoglio fa scalo intermedio a Palermo.
5 dicembre 1940
All’1.35, a nove miglia da Capo Bon, le vedette di prua del Turbine avvistano due scie provenienti da traverso a dritta, che passano a poca distanza dalla prua del cacciatorpediniere. Il comandante Naccari, ritenendo che si tratti di siluri lanciati da un sommergibile in affioramento, ordina subito di accostare a dritta, dirigendosi alla massima velocità verso il punto di origine delle scie; giunto sul posto, il Turbine manovra per mantenersi su un arco concentrico al punto di provenienza delle scie e lancia a brevi intervalli due bombe di profondità da 100 kg, regolate per scoppiare a 50 metri di profondità. Il cacciatorpediniere continua poi ad incrociare nella zona fino alle due di notte, dopo di che, non riuscendo più a rintracciare il sommergibile, si riunisce alle due motonavi e prosegue nella navigazione.
Il convoglio giunge a Tripoli alle dieci.
12 dicembre 1940
Il Turbine parte da Tripoli alle tre di notte di scorta al piroscafo Amsterdam ed alla motonave Riv, diretti a Palermo.
Dopo alcune ore di navigazione, il Turbine inverte la rotta e rientra a Tripoli nella notte del 12; i due mercantili raggiungeranno indenni Palermo il 14 dicembre.
15 dicembre 1940
Il Turbine parte da Palermo per Tripoli a mezzogiorno, scortando il piroscafo Amsterdam.
17 dicembre 1940
Turbine ed Amsterdam raggiungono Tripoli alle 21.
22 dicembre 1940
Parte da Napoli alle 21.30 scortando la motonave Calitea, diretta in Libia.
24 dicembre 1940
Turbine e Calitea arrivano a Tripoli alle 22. Da qui la Calitea proseguirà per Tobruk, sua destinazione finale, con la scorta di altre unità.
27 dicembre 1940
Il Turbine lascia Tripoli alle 16 scortando la motonave Calino, diretta a Palermo.
29 dicembre 1940
Turbine e Calino arrivano a Palermo alle 9.10.
8 febbraio 1941
Il Turbine (caposcorta) e le torpediniere Orsa, Generale Antonio Cantore (per altra fonte, Centauro) e Giuseppe Missori partono da Napoli per Tripoli alle 9.30, scortando i piroscafi tedeschi Arcturus, Alikante ed Ankara, carichi di truppe e materiali della 5a Divisione Leggera tedesca. Si tratta del primo convoglio tedesco con truppe dell’Afrika Korps, in corso di trasferimento in Libia. Il convoglio fruisce anche di scorta aerea tedesca, assicurata da velivoli del X. Fliegerkorps; altri aerei dello stesso reparto, nella notte precedente, hanno sottoposto Malta ad un pesante bombardamento, per impedire alle forze aeronavali britanniche di base nell’isola di lanciare attacchi.
Alcune ore dopo la partenza, il convoglio viene dirottato a Palermo in seguito ad allarme navale (provocato dall’uscita da Gibilterra della Forza H britannica: in realtà quest’ultima ha preso il mare per bombardare Genova – operazione “Grog” –, ma di questo i comandi italiani sono all’oscuro), arrivandovi alle 17.30.
10 febbraio 1941
Cessato l’allarme, il convoglio riparte da Palermo in mattinata (per altra fonte, alle 00.00).
11 febbraio 1941
All’1.10, in posizione 34°41’ N e 11°50’ E (ad est di Kerkennah), il sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett) avvista l’Arcturus e l’Alicante su rilevamento 010°, mentre questi procedono su rotTA 160°, senza notare il resto del convoglio; alle 2.11 lancia quattro siluri contro l’Arcturus, da una distanza di 2290 metri, ma lo manca, avendone sottostimato la velocità (uno dei siluri subisce un guasto alla girobussola che lo fa girare in cerchio, tornando indietro e passando sulla verticale del sommergibile poco dopo il lancio). Dopo quattordici minuti i siluri, giunti a fine corsa, esplodono contro il fondale; le tre esplosioni subacquee vengono sentite anche dall’Arcturus, che ne informa il convoglio.
Il convoglio giunge indenne a Tripoli alle 15.
15 febbraio 1941
Il Turbine rientra a Napoli.
17 o 18 febbraio 1941
Il Turbine si aggrega a Palermo ai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta) e Saetta di scorta ad un convoglio partito da Napoli e diretto a Tripoli, formato dai piroscafi tedeschi MaritzaMenesArta ed Heraklea. Si tratta del terzo convoglio con truppe e materiali dell’Afrika Korps.


Il Turbine a Brindisi con alcuni gemelli, tra cui Espero e Borea, perduti nei primi mesi di guerra (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

19 febbraio 1941
Alle 23.10, in posizione 32°52’ N e 12°48’ E (ad ovest di Tripoli ed a sudest del Golfo di Gabes), il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista il convoglio di cui fa parte il Freccia, avente rotta 095°, e ne stima la composizione in “tre navi mercantili scortate da altrettante torpediniere o cacciatorpediniere, posizionate una a proravia del convoglio e le altre due sui lati”, dei quali l’unità di testa viene erroneamente identificata come una torpediniera classe Spica. Alle 23.26 l’Upholder lancia due siluri da 1370 metri contro l’Heraklea, mercantile di testa, per poi scendere a 55 metri di profondità. L’Heraklea avvista le scie dei siluri e riesce ad evitarli con una brusca accostata a dritta.
20 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 6.
21 febbraio 1941
Il Turbine (al comando del capitano di corvetta Enrico Marano, 37 anni, da Cittaducale) ed i cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di vascello Amleto Baldo) e Saetta (capitano di corvetta Carlo Unger di Löwenberg) partono da Tripoli alle 8 scortando i piroscafi tedeschi MaritzaMenes ed Heraklea, che rientrano scarichi in Italia.
Alle 13.55 il sommergibile britannico Regent (capitano di corvetta Hugh Christopher Browne) avvista in posizione 33°39’ N e 12°51’ E (o 33°41’ N e 12°48’ E) il convoglio di cui fa parte il Turbine, in navigazione sulla rotta per le secche di Kerkennah, ed alle 14.26 lancia due siluri contro il piroscafo di testa, il più grande, da una distanza di 2300 metri.
Alle 14.30 il Turbine avvista una scia di siluro sulla propria dritta, a circa 50° dalla prua, e subito dopo anche una seconda scia; il cacciatorpediniere accosta a dritta, emettendo un fischio per segnalare l’accostata, ed evita così di stretta misura il siluro, che lo manca passandogli un poco a proravia. Non è altrettanto fortunato il Menes, che viene colpito da un siluro a centro nave. Heraklea e Maritza accostano rispettivamente in fuori a sinistra ed a dritta, per poi riunirsi ed allontanarsi dalla zona pericolosa, mentre il Saetta si dirige verso il Menes, che sta calando le proprie scialuppe; il piroscafo è immobilizzato, ma galleggia ancora. Al contempo, il Saetta segnala al Freccia, col radiosegnalatore, la rotta vera di provenienza dei siluri, che ha rilevato alla bussola.
Evitato il siluro, intanto, il Turbine accelera e si dirige verso il punto di provenienza delle scie dei siluri: giunto sul posto, lancia una serie di bombe di profondità, alcune regolate per esplodere alla quota di 25 metri, altre a quella di 50 ed altre ancora a quella di 100. Alle 14.35 il Turbine, avendo visto emergere delle grosse chiazze di nafta, comunica al Freccia «forse ho affondato il sommergibile», continuando intanto ad evoluire e lanciare cariche di profondità; ripassa sul punto in cui galleggia la nafta e lancia altre bombe, dopo di che vede affiorare all’improvviso delle grosse bolle d’aria, ulteriori chiazze di nafta e per qualche istante, alle 14.38, anche quello che sembra essere lo scafo di un sommergibile. Giunge sul posto anche il Freccia, che lancia a sua volta delle bombe di profondità per poi avvicinarsi al Menes, accanto al quale è già il Saetta. Anche dal Saetta viene visto uno scafo capovolto tondeggiante affiorare in superficie per pochi secondi a poppavia del Freccia, per poi sparire subito tra la schiuma che ribolle sul mare; il Turbine spara una coppiola di colpi da 120 mm, e vengono sentiti altri scoppi di bombe di profondità.
Alle 14.50 il Turbine, ritenendo di aver affondato il sommergibile, lascia la zona e si dirige verso Heraklea e Maritza, che hanno proseguito nella navigazione. In realtà, il Regent è sopravvissuto, anche se è stato danneggiato (nel suo giornale di bordo, il comandante Browne scriverà che "il cacciatorpediniere più vicino ha subito contrattaccato ed ha lanciato in tutto 18 bombe di profondità. Le prime quattro erano molto vicine ed hanno arrecato danni al Regent, che è stato poi sottoposto a caccia per tutto il pomeriggio").
Alle 14.50 giunge sul Saetta la prima scialuppa del Menes, con quattro feriti; cinque minuti dopo, vedendo in mare altre lance di salvataggio, personale del Saetta arma scialuppa vuota con marinai del Saetta e prende a rimorchio le altre imbarcazioni. Vengono così recuperati tutti i naufraghi del Menes, in numero di 69, quattro dei quali feriti (uno in modo grave, tre meno gravemente); due uomini del piroscafo risultano dispersi.
Il comandante del Saetta si consulta poi col comandante del Menes e con l’ufficiale di collegamento della Regia Marina su quel piroscafo e giunge alla conclusione che il bastimento possa continuare a galleggiare e sia rimorchiabile, opinione che comunica al Freccia alle 15.17. Tre minuti dopo, il Freccia ordina pertanto al Saetta di prendere a rimorchio il Menes e di portarlo a Tripoli, che dista solo tre miglia e mezzo.
Nel frattempo, il Turbine guida Maritza ed Heraklea verso le Kerkennah, riportandoli sulla rotta seguita prima dell’attacco; alle 15.40 anche il Freccia lascia il luogo del siluramento per ricongiungersi col convoglio, lasciando il Saetta a provvedere al rimorchio del Menes. Il piroscafo danneggiato raggiungerà Tripoli il mattino del 22 febbraio.
24 febbraio 1941
Turbine ed Heraklea arrivano a Napoli alle 10.30, preceduti di ventiquattr’ore da Freccia e Maritza.
7 marzo 1941
Il Turbine parte da Napoli per Tripoli alle 11.30, insieme ai cacciatorpediniere Fulmine (caposcorta, capitano di corvetta Antonio Della Corte) e Baleno (capitano di corvetta Giuseppe Arnaud), scortando un convoglio formato dalla motonave italiana Rialto e dalle tedesche AlicanteArcturus e Wachtfels (convoglio "Arcturus"), che trasportano i primi carri armati del 5. Panzerregiment dell’Afrika Korps.
Poco dopo la partenza, il convoglio torna in porto per allarme navale.
8 marzo 1941
Il convoglio lascia nuovamente Napoli alle 14 e, dopo una breve sosta a Trapani, prosegue verso Tripoli.
10 marzo 1941
Durante la navigazione verso Tripoli, poco prima delle sette di mattina, le navi del convoglio avvistano una fiammata in lontananza: si tratta dell’esplosione del piroscafo Fenicia, in navigazione da Trapani a Tripoli con la scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu, che è stato appena silurato dal sommergibile britannico Unique.
Il caposcorta Della Corte, dopo l’avvistamento della fiammata, ordina che tutto il convoglio accosti rapidamente ad un tempo, allo scopo di allontanarlo dal punto in cui deve trovarsi il sommergibile nemico, ed ordina al Baleno di portarsi sul luogo del siluramento, per prestare assistenza al Fenicia (che è ancora a galla, sebbene avvolto dalle fiamme) e proteggere il Deffenu nella sua opera di salvataggio dei naufraghi.
Per il Fenicia non c’è più nulla da fare, essendo il piroscafo già in fase di affondamento (s’inabisserà infine alle nove del mattino); il Baleno rimane sul posto per proteggere il Deffenu, fermo a raccogliere i superstiti del Fenicia, gettando ad intervalli alcune bombe di profondità. Alle 10.30, mentre il Deffenu si allontana verso Tripoli con 14 naufraghi a bordo, il Baleno (che in tutto ha lanciato dieci cariche di profondità, senza recar danno all’Unique, che era piuttosto lontano) lascia la zona e si ricongiunge al convoglio "Arcturus".
12 marzo 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.30.
Turbine (caposcorta) e Baleno, lasciato il convoglio, assumono la scorta della motonave Giulia e del piroscafo Sabaudia, partiti da Tripoli per Napoli a mezzogiorno.
Alle 19.25 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman), in posizione 33°56’ N e 12°55’ E, avvista del fumo a dieci miglia di distanza, su rilevamento 180°; dopo essersi avvicinato ad elevata velocità in immersione per dieci minuti, torna a quota periscopica, ma è troppo buio per vedere le navi al periscopio. Alle 20.20, pertanto, il sommergibile emerge in posizione 33°56’ N e 12°52’ E ed avvista un mercantile a cinque miglia di distanza, su rilevamento 240°, con rotta 330°. Avvicinatosi a tutta forza, poco dopo l’Upright riesce a vedere tutto il convoglio: due cacciatorpediniere (Turbine e Baleno) e due mercantili, uno grande (la Giulia) ed uno piccolo (il Sabaudia), in linea di fila. Alle 20.33 il sommergibile britannico lancia due siluri da 2740 metri contro il mercantile di poppa, cioè la Giulia; subito dopo il lancio, accosta in fuori e si allontana a tutta forza. Uno dei siluri affiora, e nessuno colpisce il bersaglio.
14 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 22.
2 aprile 1941
Il Turbine, il Saetta (caposcorta, capitano di corvetta Giulio Sandrelli) e la torpediniera Orsa partono da Napoli per Tripoli alle 11.30, scortando i piroscafi tedeschi AlicanteMaritzaProcida e Santa Fe e l’italiano Tembien, carichi di rifornimenti per l’Afrika Korps. Il convoglio, che mantiene una velocità di 8-10 nodi, viene mandato sulla rotta di ponente (Canale di Sicilia e Kerkennah) mentre sulla rotta di levante (che passa ad est di Malta) viene inviato un convoglio veloce di trasporti truppe: scopo dell’invio contemporaneo dei due convogli su due rotte diverse è di confondere le idee ai ricognitori nemici.
5 aprile 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 00.45, dopo aver respinto l’attacco di un sommergibile.
7 (o 8) aprile 1941
Il Turbine parte da Tripoli alle 4.30 per scortare in Italia, insieme ad Orsa e Saetta, il convoglio «Maritza» composto dai piroscafi tedeschi MaritzaProcidaAlicante e Santa Fe che ritornano scarichi.
A mezzogiorno la scorta è costretta a tornare in porto a causa del maltempo; i mercantili invece proseguono, venendo in seguito raggiunti dapprima dalla torpediniera Calliope, mandata da Trapani, e successivamente dal cacciatorpediniere Scirocco, salpato da Pozzuoli, che ne assumono la scorta fino a Napoli. (Per altra versione tutto il convoglio sarebbe rientrato a Tripoli, ripartendo il mattino del 9 e raggiungendo Napoli alle 10 dell’11 aprile).
10 aprile 1941
Turbine, Saetta (caposcorta) e Pegaso ripartono da Tripoli per Napoli alle 22 del 10, scortando i piroscafi Tembien e Capo Orso.
13 aprile 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 14.30.
21 aprile 1941
Turbine, Folgore (caposcorta), Saetta e Strale salpano da Napoli alle 2.30 (per altra fonte, alle 17) scortando i piroscafi tedeschi ArcturusCastellon e Leverkusen e la motonave italiana Giulia (convoglio «Arcturus»), con truppe e materiali dell’Afrika Korps. Al convoglio si aggrega poi anche il piroscafo tedesco Wachtfels, partito da Palermo; le navi sono poi avviate a Tripoli lungo la rotta delle Kerkennah.
Nel pomeriggio – a seguito dell’avvistamento, da parte della ricognizione aerea, di unità leggere di superficie a Malta – il convoglio viene momentaneamente dirottato a Palermo, poi viene fatto proseguire ma, per fornire scorta a distanza nel Canale di Sicilia, vengono fatti uscire in mare anche gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere (nave di bandiera dell’ammiraglio Guido Porzio Giovanola) e Luigi Cadorna, ed i cacciatorpediniere Maestrale e Scirocco.
22 aprile 1941
Alle 22.50, al largo di Marettimo, il Turbine avvista un sommergibile emerso sulla dritta del convoglio, a circa 2500 metri di distanza: la sagoma appare ben distinguibile, tanto che il comandante del Turbine lo identifica come un sommergibile di tipo francese, munito di due cannoni in coperta. Il Turbine manovra per speronarlo, ma l’unità avversaria s’immerge rapidamente; allora il cacciatorpediniere dà inizio alla caccia sistematica con bombe di profondità, lanciandone in tutto 18 fino a mezzanotte, quando il caposcorta ordina al Turbine di abbandonare la caccia e riunirsi al convoglio.
23 aprile 1941
Alle 15.41, a 2,9 miglia per 320° dalla boa n. 1 delle secche di Kerkennah (quando il convoglio ha iniziato l’accostata per dirigere verso la boa n. 5), il Turbine avvista l’estremità del periscopio di un altro sommergibile, affiorante a poppavia del convoglio: di nuovo il cacciatorpediniere attacca l’unità subacquea con bombe di profondità, ma abbandona la caccia dopo poco tempo perché la maggior parte delle bombe non esplode, probabilmente a causa della modesta profondità (compresa tra i 20 e i 25 metri).
Sempre nei pressi delle boe delle Kerkennah vengono incontrate delle barche di pescatori tunisini, che il caposcorta sospetterà appartenere al «servizio informazioni del nemico» per il loro atteggiamento (pressoché ferme sulla rotta Pantelleria-boa n. 1), per quanto un’ispezione non porti a trovare radio od altre prove.
Nel tardo pomeriggio, presso le boe 3 e 4 delle secche di Kerkennah (cioè ad est delle Kerkennah), il convoglio viene raggiunto dal gruppo di scorta in diretta, che manda lo Scirocco per prendere accordi circa le rotte da percorrere nella notte, e si posiziona a poppavia del convoglio, posizione che manterrà durante la notte.
24 aprile 1941
Alle 00.44 si vedono chiaramente, su rilevamento 80°, proiettili illuminanti e poi violento tiro battente, ad una distanza di almeno 30 miglia. Convoglio e scorta diretta ed indiretta deviano dalla rotta dirigendo verso ponente, ciascun gruppo su propria iniziativa, in modo da allontanarsi dal potenziale pericolo. Entrambi i gruppi incrociano poi al largo di Ras Turgoeness, del quale non si vede il faro, in attesa del giorno, per poter atterrare; tutti si tengono pronti a reagire ad eventuali attacchi.
Durante la notte, salpa da Malta per intercettare il convoglio la 14th Destroyer Flotilla britannica, con i cacciatorpediniere JervisJanusJaguar e Juno; i cacciatorpediniere britannici non riescono a trovare il convoglio ed incontrano invece l’incrociatore ausiliario Egeo, che verrà affondato dopo un impari combattimento. I bagliori visti durante la notte sono quelli del combattimento nel quale viene affondato l’Egeo, che ha infatti avuto inizio alle 00.40.
Il convoglio arriva a Tripoli alle 17, poco dopo la conclusione di un pesante bombardamento aereo sulla città. Durante tutto il viaggio, aerei della Regia Aeronautica e del X Corpo Aereo Tedesco provvedono continuamente a sorvegliare i cieli del convoglio.
30 aprile 1941
TurbineFolgore (caposcorta, capitano di fregata Giuriati), SaettaStrale partono da Tripoli alle 18 (per altra fonte, alle 16) per scortare a Napoli un convoglio di cinque mercantili, quattro tedeschi (ArcturusLeverkusenCastellon e Wachtfels) ed uno italiano (Giulia). Il convoglio fruisce anche della scorta indiretta della III e VIII Divisione Navale.
1° maggio 1941
Alle 11.08 il convoglio viene avvistato, in posizione 34°38’ N e 11°39’ E, dal sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) che si avvicina a tutta forza in immersione, per attaccare. Alle 11.31 Wanklyn osserva ancora il convoglio e rileva che questo sembra disposto su due colonne, con due cacciatorpediniere classe Dardo a proravia e due cacciatorpediniere classe Turbine sul lato di dritta, uno al traverso e l’altro verso poppa; alle 11.32, due miglia a sud di Kerkennah, l’Upholder lancia quattro siluri da 2560 metri contro la nave capofila della colonna più vicina, la cui prua si “sovrappone”, nel periscopio, alla poppa della nave capofila dell’altra colonna così formando un bersaglio continuo. Subito dopo, il sommergibile ripiega verso sud.
Tre dei siluri vanno a segno (l’orario indicato dalle fonti italiane sono le 11.50, discordante dunque da quello indicato dal sommergibile), colpendo l’Arcturus ed il Leverkusen (capofila delle due colonne su cui il convoglio è disposto, che sono precedute dal Folgore e dallo Strale impegnati nel dragaggio), mentre il convoglio si trova presso la boa n. 5 delle Kerkennah. L’Arcturus, centrato da due delle armi, affonda quasi subito, mentre il Leverkusen, colpito da un siluro, si apprua, ma riesce poi a tornare in assetto, procedendo a bassa velocità; sembra galleggiare bene ed il Saetta lo prende a rimorchio, tentando di riportarlo a Tripoli. In considerazione della scarsa profondità dei fondali nella zona degli affondamenti, nonché del fatto che nessuno – neanche sul Turbine, che al momento del primo attacco era sulla dritta della formazione, poco a poppavia dei due mercantili colpiti, e dunque in posizione adatta per avvistare le scie – ha avvistato scie di siluri od altri segni della presenza di un’unità subacquea, la scorta attribuisce erroneamente le esplosioni a mine magnetiche, anziché a siluri lanciati da sommergibile.
Dopo essere emerso alle 17.30 ed aver lanciato un segnale di scoperta, l’Upholder torna ad immergersi alle 17.55, si avvicina nuovamente al convoglio ed alle 19.01 lancia altri due siluri, da 1100 metri. Il Leverkusen viene colpito ancora, ed entro le 19.45 affonda di prua in posizione 34°45’ N e 11°42’ E, quattro miglia a sud di Kerkennah. Il Saetta viene distaccato per recuperare i naufraghi di entrambe le navi e portarli a Tripoli, mentre Turbine, Folgore e Strale proseguono con il resto del convoglio.
5 maggio 1941
Dopo una sosta a Trapani, il convoglio giunge a Napoli alle 7 (secondo altra fonte, invece, vi sarebbe giunto all’alba del 3 maggio).
A differenza che nel viaggio di andata, durante questo viaggio la vigilanza aerea italiana e tedesca è mancata per diverse ore sia nel Canale di Sicilia che nel Tirreno, quando gli aerei (ricognitori e bombardieri), trattenutisi per poco sul cielo del convoglio, se ne sono andati senza essere sostituiti.
16 maggio 1941
Lascia Napoli alle 18.30 insieme ai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), FulmineEuro e Strale, scortando in Libia il «26. Seetransport Konvoi», composto dai mercantili tedeschi Preussen e Sparta e dagli italiani MotiaCapo Orso e Castelverde.
17 maggio 1941
Il convoglio viene dirottato a Palermo per allarme navale, giungendovi alle 19.
19 maggio 1941
Il convoglio riparte da Palermo alle 9.30; ad esso si sono unite le navi cisterna Panuco e Superga.
Alle 19 salpa da Palermo anche una forza di copertura, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi con i cacciatorpediniere GranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino.
Alle 11.30 un sommergibile lancia una salva di siluri contro il convoglio; per evitarli, Preussen e Panuco entrano in collisione, ma non riportano danni di rilievo e possono proseguire entrambe.
20 maggio 1941
Alle 9.32 il sommergibile britannico Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista su rilevamento 020° un cacciatorpediniere seguito da altre navi, che due minuti dopo identifica come una formazione composta da due incrociatori e tre cacciatorpediniere, che passano a 6 miglia di distanza: è la forza di copertura del «26. Seetransport Konvoi». Poco dopo, l’Urge avvista su rilevamento 315° un’altra nave, troppo distante per poter essere identificata, ed alle 9.40 scende a 27 metri e modifica la rotta per evitare un idrovolante che ha avvistato su rilevamento 080°, a distanza di soli 730 metri, diretto proprio verso di lui. Tornato a quota periscopica alle 9.47, il sommergibile si avvede che la nave avvistata in precedenza è un cacciatorpediniere, che procede a zig zag davanti ad un convoglio di quattro navi, che navigano a 12 nodi su rotta 135° con la scorta di cinque cacciatorpediniere.
L’Urge passa quindi all’attacco (in posizione 35°44’ N e 11°59’ E o 35°46’ N e 11°56’ E, una quarantina di miglia a nordovest di Lampedusa), lanciando alle 10.52 quattro siluri contro il Capo Orso e la Superga (la cui stazza è sovrastimata da Tomkinson rispettivamente in 7000 e 9000 tsl), poi s’immerge a maggiore profondità; nonostante l’Urge rivendichi tre centri e l’affondamento di entrambi i mercantili, in realtà nessuno dei siluri va a segno, e l’Euro ne risale le scie e contrattacca con bombe di profondità. Al termine della caccia l’Euro ritiene di aver affondato il sommergibile, ma anche in questo caso si tratta di una rivendicazione errata; in realtà l’Urge, che è sceso a 85 metri di profondità, è riuscito a scampare senza subire danni seri, e potrà tornare a quota periscopica alle 11.35. Il sommergibile britannico rileva lo scoppio di dieci bombe di profondità nei 10 minuti successivi all’attacco, nessuna delle quali molto vicina; va però notato che Tomkinson registra anche, poco dopo gli “scoppi” dei “siluri” (che in realtà non sono tali, non avendo colpito), “una tremenda esplosione” che arreca alcuni lievi danni all’Urge e provoca il ferimento di diversi membri dell’equipaggio. Siccome, contrariamente a quanto ritenuto da Tomkinson, nessuna nave è stata colpita, e tanto meno è esplosa, sembra logico supporre che questi danni e feriti siano stati in realtà causati dalle bombe di profondità dell’Euro.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a destinazione alle 11.
22 maggio 1941
Il Turbine parte da Tripoli alle tre di notte per scortare a Bengasi il piroscafo italiano CadaMosto ed il tedesco Tilly L. M. Russ.
25 maggio 1941
Il convoglietto raggiunge Bengasi alle 15.30.
27 maggio 1941
Alle 8 il Turbine parte da Tripoli insieme ad Euro, Folgore (caposcorta) e Fulmine per scortare a Napoli un convoglio formato dai piroscafi tedeschi Duisburg e Preussen (con a bordo 568 prigionieri), dagli italiani Bosforo e Bainsizza e dalle navi cisterna Superga e Panuco. È in mare anche una forza di copertura, costituita dall’incrociatore leggero Luigi Cadorna e dai cacciatorpediniere Maestrale e Grecale.
Il convoglio era già partito da Tripoli alle 9 del 25 maggio, ma era dovuto rientrare alle 15 del 26 in seguito all’avvistamento di luci sospette tra Lampedusa e Linosa, per poi ripartire alle 8 del 27. Non è chiaro se il Turbine facesse parte della scorta anche nella prima “falsa partenza” (ciò sembrerebbe essere difficilmente compatibile con l’orario di arrivo a Bengasi del convoglio CadaMosto-Tilly Russ, a meno che il Turbine non lo avesse lasciato prima di giungere a destinazione).
29 maggio 1941
Duisburg e Superga entrano rispettivamente a Trapani e Palermo alle 23 ed alle 24, mentre il resto del convoglio prosegue per Napoli. La forza di scorta indiretta è già rientrata a Palermo in mattinata.
30 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli all’1.30.
30 giugno 1941
Turbine, Freccia (caposcorta), Dardo e Strale salpano da Napoli alle 18 per scortare a Tripoli le motonavi Andrea Gritti, Francesco Barbaro, Sebastiano Venier, Barbarigo, Rialto ed Ankara (quest’ultima tedesca).
Il mare è mosso; il viaggio procede tranquillamente alla velocità di 16 nodi, senza alcun allarme.
2 luglio 1941
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 18.
28 luglio 1941          
Alle 3.40 il Turbine si unisce ai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), DardoStrale nella scorta di un convoglio formato dai piroscafi Bainsizza, Spezia (tedesco) ed Amsterdam e dalla motonave Col di Lana, partiti da Napoli il giorno precedente e diretti a Tripoli con un carico di rifornimenti per l’Afrika Korps. In mare, per coprire questo ed altri convogli, si trovano (fino alle 19 del 28) gli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere GranatiereBersagliereFuciliere ed Alpino della XII Squadriglia. Il mare non è molto mosso.
Durante la notte, nel Canale di Sicilia, il convoglio viene attaccato da aerei: per prima cosa alcuni ricognitori lo illuminano a giorno col lancio di una quarantina di bengala; la scorta reagisce emettendo fumo ed aprendo il fuoco contro i ricognitori. Poi, si scatena l’attacco degli aerosiluranti, che s’insinuano tra i mercantili volando a bassissima quota: ne scaturisce una grande confusione, dato che i mercantili si difendono sparando rabbiosamente con il loro armamento contraereo e, siccome gli aerei volano bassissimi ed i piroscafi sparano con alzo zero per colpirli, molti proiettili finiscono sulle unità della scorta, per fortuna senza conseguenze. È una vera baraonda tra fumo, bengala e traccianti; gli aerosiluranti lanciano i loro siluri da varie direzioni, ma non colpiscono niente.
Terminato l’attacco, rimane un solo ricognitore che pedina il convoglio per un’altra mezz’ora, poi se ne va a sua volta.
29 luglio 1941
Il convoglio giunge a Tripoli alle 19.15.
Nei giorni seguenti il porto viene ripetutamente bombardato.
4 agosto 1941
Il Turbine, insieme ai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè), Dardo, Strale e Lanzerotto Malocello ed alla torpediniera Pegaso, parte da Tripoli alle 8 (o 9.30) scortando i piroscafi AmsterdamBainsizza e Maddalena Odero e la motonave Col di Lana (convoglio «Amsterdam», con velocità 10 nodi).
5-6 agosto 1941
Nella notte sul 6 agosto, al largo di Pantelleria, il convoglio viene attaccato da aerei. Il caposcorta ordina l’emissione di nebbia artificiale, ma tale provvedimento si rivela inefficace, perché rende più visibile la posizione del convoglio; risulta inutile accostare verso i bengala, perché gli aerei ne lanciano su entrambi i lati del convoglio. Ad ogni modo, nessuna nave viene colpita.
7 agosto 1941
Il convoglio raggiunge Napoli alle 2.30 (o 7.30).
20 novembre 1941
Il Turbine (capitano di corvetta Mario Rocca) e la torpediniera Perseo (tenente di vascello Alessandro Cavriani) salpano da Napoli alle 20 scortando il primo scaglione del convoglio «C», composto dalle motonavi Napoli e Vettor Pisani.
Il convoglio fa parte di un’operazione di traffico volta ad inviare urgenti rifornimenti in Libia, dov’è iniziata da pochi giorni un’offensiva britannica (operazione «Crusader») e dopo che la distruzione del convoglio «Duisburg», avvenuta il 9 novembre ad opera della Forza K britannica, ha provocato la perdita di un ingente quantitativo di rifornimenti diretti in Africa Settentrionale.
Dopo qualche giorno di parziale stasi dovuto al disastro del 9 novembre, infatti, il capo di Stato Maggiore generale, maresciallo Ugo Cavallero, ha dato ordine il 13 novembre di far partire immediatamente per la Libia le motonavi già cariche e pronte alla partenza, con poderosa scorta di almeno due divisioni di incrociatori, con operazione da svolgersi al più presto, al fine di "sfruttare il vantaggio della sorpresa".
Supermarina, d’accordo con Superareo, ha quindi subito provveduto a dare le disposizioni per l’invio a Tripoli delle sei motonavi già pronte a Napoli (Vettor PisaniNapoliMonginevroAnkaraSebastiano Venier ed Iridio Mantovani), lungo la rotta di levante, passando per lo Stretto di Messina e tenendosi poi al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta (190 miglia).
L’operazione vede in mare altri due gruppi di due moderne motonavi ciascuno: il secondo scaglione del convoglio «C», partito da Napoli alle 5.30 del 21 (motonave Monginevro, nave cisterna Iridio Mantovani, cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, torpediniera Enrico Cosenz) ed il convoglio «Alfa», salpato da Napoli alle 19 del 20 (motonavi Ankara e Sebastiano Venier e cacciatorpediniere MaestraleAlfredo Oriani e Vincenzo Gioberti). La III e VIII Divisione Navale dovranno dare loro protezione; dallo stretto di Messina in poi, dovranno navigare ad immediato contatto col convoglio «C», quasi incorporate in esso.
Al contempo, una motonave veloce (la Fabio Filzi) sarà inviata sempre a Tripoli ma sulla rotta di ponente (per il Canale di Sicilia), con la scorta di un paio di cacciatorpediniere (oltre che di aerei: sia sui due convogli che sulla Filzi la scorta aerea dovrà essere continua, nelle ore diurne, dal 20 al 23 novembre), per non dare nell’occhio. Contestualmente saranno inviati a Bengasi l’incrociatore leggero Luigi Cadorna in missione di trasporto di carburante (da Brindisi) e le motonavi Città di Palermo e Città di Tunisi cariche di truppe (da Taranto), e verranno fatte rientrare in Italia le navi rimaste bloccate a Tripoli dall’inizio di novembre. L’idea è che un tale numero di navi in movimento contemporaneamente, divise in più convogli sparsi su una vasta area, confonda e disorienti la ricognizione maltese; che i convogli finiscano col coprirsi a vicenda; che la presenza in mare della III e VIII Divisione scoraggi interventi da parte della Forza K britannica (autrice della distruzione del convoglio «Duisburg»), notevolmente inferiore per numero e potenza (incrociatori leggeri Aurora e Penelope e cacciatorpediniere Lance e Lively). L’Aeronautica, oltre alla scorta antiaerea ed antisommergibile dei convogli, effettuerà anche azioni di ricognizione e di bombardamento degli aeroporti di Malta. Alcuni sommergibili vengono disposti in agguato nelle acque circostanti l’isola.
Dopo vari rinvii dovuti al maltempo (che impedisce l’utilizzo degli aeroporti della Sicilia), l’operazione prende il via, ma fin da subito molte cose non vanno per il verso giusto. Il convoglio «Alfa» viene avvistato da un ricognitore britannico poco dopo la partenza; quando viene intercettato un messaggio radio britannico dal quale risulta che una forza navale britannica non è molto lontana, il convoglio viene dirottato ad Argostoli, ponendo così fine alla sua partecipazione nell’operazione.
21 novembre 1941
Alle 00.23 la Perseo lascia la scorta del convoglio. 
I due scaglioni del convoglio «C» si uniscono invece poco prima di imboccare lo stretto di Messina (poco dopo le 16 del 21), costituendo una formazione unica, sotto la direzione del Da Recco, procedendo a 14 nodi.
A protezione dell’operazione esce in mare da Napoli, alle 8.10 del 21, la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, nave di bandiera del comandante superiore in mare, ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, e Giuseppe Garibaldi; cacciatorpediniere AviereGeniereCorazziereCarabiniere e Camicia Nera) quale scorta indiretta, seguita alle 19.30 dello stesso giorno dalla III Divisione (incrociatori pesanti TrentoTrieste e Gorizia, quest’ultimo nave ammiraglia) per scorta strategica.
Poco dopo le 16, la VIII Divisione raggiunge il convoglio «C» e ne assume la scorta diretta; quasi contemporaneamente, però (mentre ancora la formazione è a nord della Sicilia), convoglio e scorta vengono avvistati da un aereo e da un sommergibile avversari, che segnalano a Malta la presenza di navi mercantili e navi da guerra italiane dirette verso lo stretto di Messina. Supermarina intercetta e decifra entrambi i segnali di scoperta; stante però la potente scorta di cui il convoglio gode, sia Supermarina che l’ammiraglio Lombardi decidono di proseguire, senza neanche modificare la rotta.
Alle 18 Da Recco e Cosenz lasciano la scorta, venendo sostituiti dai cacciatorpediniere Ugolino VivaldiEmanuele Pessagno ed Antonio Da Noli. Alle 19.50 il convoglio e la VIII Divisione imboccano lo stretto di Messina, e poco dopo vengono raggiunti anche dalla III Divisione dell’ammiraglio Angelo Parona. La VIII Divisione si posiziona in testa al convoglio, la III in coda; tutta la formazione assume direttrice di marcia lungo la costa siciliana, a 14 nodi, come ordinato. Alle 20.45 l’ammiraglio Lombardi viene informato da Supermarina che forze di superficie britanniche sono in mare, e provvede ad ordinare a tutte le unità "posto di combattimento generale", avvisandole dell’eventualità di un incontro notturno con navi nemiche. Contemporaneamente il convoglio inizia ad essere sorvolato da ricognitori britannici, che volano sul suo cielo con qualche luce volutamente lasciata accesa, in modo da attirare il fuoco contraereo delle navi, che segnalano così, involontariamente, la direttrice di marcia del convoglio. L’ammiraglio Lombardi ordina tassativamente di non aprire il fuoco contro i ricognitori, essendo peraltro inutile, proprio per evitare di segnalare la propria posizione; ma durante la notte diverse navi, soprattutto tra quelle mercantili, si lasciano sfuggire sporadiche raffiche di mitragliera contro tali velivoli.
I ricognitori non perdono mai di vista il convoglio, aggiornando continuamente Malta sui suoi spostamenti: innumerevoli messaggi vengono intercettati e decifrati sia da Supermarina che dal comando della VIII Divisione.
Alle 21.45 la formazione assume rotta 96°, in modo da uscire prima possibile dal raggio d’azione degli aerosiluranti, e poco dopo si dispone in ordine di marcia notturna, con l’VIII Divisione a dritta e la III a sinistra. Tale cambiamento di rotta e formazione viene ordinato dall’ammiraglio Lombardi per cercare di disorientare i ricognitori; ma poco dopo ricompaiono i bengala ed i fanalini dei ricognitori, a mostrare che il convoglio non è stato perso di vista. Non passa molto, anzi, prima che inizi una serie di violenti attacchi aerei; ed anche sommergibili britannici si avvicinano al convoglio per attaccarlo.
Alle 23.12 il Trieste viene silurato dal sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), riportando danni gravissimi: rimane immobilizzato, e potrà rimettere in moto solo alle 00.38, scortato da Corazziere e Carabiniere, per trascinarsi verso Messina. Ma non è finita.
22 novembre 1941
Poco dopo le 00.30 diverse unità sentono rumore di aerei, e dopo pochi secondi molti bengala iniziano ad accendersi, uno dopo l’altro, nel cielo a nord del convoglio, su rotta ad esso parallela: l’ammiraglio Lombardi ordina subito a tutte le unità di accostare a un tempo di 90° verso sud, per dare la poppa ai bengala. Si prepara infatti un attacco di aerosiluranti, ben 22 Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm: Duca degli AbruzziGaribaldi e le quattro motonavi appaiono ben visibili nella luce dei bengala. L’ordine viene eseguito, ma alle 00.38 anche il Duca degli Abruzzi viene colpito da un siluro d’aereo, e si ferma con gravi danni.
La conseguente menomazione della forza di scorta, insieme ai continui e violenti attacchi aerei ed alla notizia della presenza in mare di forze di superficie britanniche, inducono l’ammiraglio Lombardi ad ordinare che il convoglio, accompagnato da Trento e Gorizia e dalla XI Squadriglia Cacciatorpediniere (oltre alla scorta diretta), rientri a Taranto; Supermarina conferma l’ordine. Garibaldi e XIII Squadriglia rimangono ad assistere il Duca degli Abruzzi; anche il Turbine riceve ordine di lasciare il convoglio (tutti i mercantili, dispersisi sotto gli attacchi aerei, rientreranno alla spicciolata a Taranto su ordine del comandante superiore in mare, poi confermato da Supermarina) ed andare in soccorso dell’incrociatore silurato.
Il Duca degli Abruzzi rimette in moto già alle 00.40, non avendo subito danni nei locali dell’apparato motore; gli allagamenti vengono anch’essi agevolmente contenuti, ma il siluro, che ha colpito a poppa, ha causato seri danni al timone, il che impedisce all’incrociatore di governare. Per quasi tre ore il Duca degli Abruzzi gira in tondo – pur di non restare fermo, bersaglio immobile e fin troppo facile per gli attaccanti – mentre l’equipaggio ripara i danni agli apparati di governo, sotto la protezione di Garibaldi e XIII Squadriglia che lo occultano con cortine nebbiogene e sparano intensamente contro bombardieri ed aerosiluranti che seguitano ad attaccare.
Alle 3.23, finalmente, il timone è riparato ed il Duca degli Abruzzi è in grado di fare rotta per le coste della Calabria, alla velocità di 6 nodi; alle sette del mattino l’incrociatore danneggiato è circondato dai cacciatorpediniere Turbine, CorazziereCarabiniereVivaldiDa NoliGranatiereFuciliere e Alpino e dalla torpediniera Perseo. Tutte le siluranti evoluiscono intorno al Duca degli Abruzzi, emettendo cortine fumogene per occultarlo.
L’incrociatore, assistito dal rimorchiatore Impero e scortato da GranatiereFuciliereAlpinoVivaldiDa Noli e Perseo, riuscirà faticosamente a rientrare a Messina alle 11.42; Turbine, CorazziereCarabiniere dirigono invece per Reggio Calabria, dove arrivano alle 12.40.
29 novembre 1941
Il Turbine scorta il piroscafo Arca, carico di munizioni, da Brindisi a Patrasso.
1° dicembre 1941
Scorta nuovamente l’Arca da Brindisi a Patrasso.
6 dicembre 1941
Il Turbine salpa dal Pireo per scortare a Suda il piroscafo tedesco Bellona, carico di materiali per le forze armate tedesche.
Alle 23.30 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis), intento a ricaricare le proprie batterie in superficie, avvista in posizione 36°41’ N e 23°29’ E, su rilevamento 020°, due sagome che Francis identifica inizialmente come cacciatorpediniere, aventi rotTA 160°, a cinque miglia di distanza. In considerazione della buona luce lunare, che rischia di facilitare il suo avvistamento, Francis decide d’immergersi ed avvicinarsi in immersione ad elevata velocità; alle 23.45 identifica i suoi bersagli come una nave mercantile scortata da “un cacciatorpediniere od una torpediniera”. Si tratta di Turbine e Bellona. Il Proteus continua ad avvicinarsi ad elevata velocità.
7 dicembre 1941
Alle 00.06, prima che il Proteus possa lanciare contro il Bellona (che dista in quel momento 3660 metri), il Turbine – distante 1830 metri dal sommergibile – vira improvvisamente verso il sommergibile britannico, aumentando la velocità. Il Proteus deve così rinunciare all’attacco e scendere in profondità; alle 00.10 il Turbine inizia a bombardarlo con bombe di profondità, lanciandone in tutto quattro, delle quali la prima esplode “piuttosto vicina” al sommergibile. Alle 00.50, non rilevando più rumore di motrici di navi, il Proteus riemerge, e non trova più nessuno.
Alle 7.26 un altro sommergibile britannico, il Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), in agguato al largo di Capo Drepano, avvista il Turbine ed il Bellona, che lo segue ad una distanza di circa 550 metri, in uscita dalla baia di Suda e diretti verso est, con un idrovolante sul loro cielo. Alle 7.47, a 3,8 miglia per 084° dall’isolotto di Suda, il Truant lancia tre siluri contro il Bellona da una distanza di 1370 metri: sebbene a bordo del sommergibile britannico venga avvertita una forte esplosione dopo 52 secondi (seguita dopo cinque minuti da altre due meno violente, ritenute essere gli altri due siluri che esplodono contro la costa), nessuna delle armi è andata a segno. Alle 7.53 il Truant torna a quota periscopica ed osserva il Bellona, che sembra fermo. Tra le 7.57 e le 8.28 il Turbine lancia 20 bombe di profondità conto il Truant; tutte esplodono "vicine, ma non molto vicine" (secondo il rapporto di Haggard), causando soltanto danni di lieve entità.
Terminato il contrattacco, Turbine e Bellona raggiungono indenni Suda alle 9.30.
12 dicembre 1941
Il Turbine parte da Taranto alle 11 di scorta al piroscafo Iseo, diretto in Africa Settentrionale da dove poi dovrà proseguire per Argostoli. In mare aperto si unisce alle due navi un secondo gruppo, partito da Brindisi, costituito dal piroscafo Capo Orso e dal cacciatorpediniere Strale: le quattro unità formano un unico convoglio, che ha come caposcorta lo Strale (per altra versione tutte e quattro le navi sarebbero salpate insieme da Taranto).
13 dicembre 1941
Il convoglio arriva ad Argostoli in mattinata. Durante la sosta nel porto greco, le navi vengono attaccate da 6 bombardieri britannici Bristol Blenheim Mk. IV del 107th Squadron della Royal Air Force, decollati da Luqa (Malta) e guidati dal sottotenente Ivor Broom (gli altri cinque aerei sono pilotati rispettivamente dal sottotenente William Williamson e dai sergenti Noseda, Crossley, Gracie e Lee). Siccome se attaccassero dal mare verrebbero avvistati da maggiore distanza, i Blenheim seguono un percorso più largo e si avvicinano a Cefalonia sorvolando l’entroterra greco-albanese, per poi puntare sull’isola solo nella fase finale dell’avvicinamento; conducono l’attacco a volo radente, quasi sfiorando gli alberi delle navi. Sganciate le bombe (Broom e Crossley effettuano anche dei passaggi di mitragliamento contro i cacciatorpediniere), virano bruscamente verso destra e si allontanano verso ovest, sorvolando le colline che dominano il porto. Su di loro fanno fuoco le batterie contraeree situate sulle alture circostanti la baia di Argostoli e le armi antiaeree dei cacciatorpediniere, ed interviene anche un caccia Macchi della Regia Aeronautica in volo sul porto (forse un Macchi Mc 202), respinto – secondo fonti britanniche – dall’aereo del sergente Crossley. Nessuna nave subisce danni (contrariamente alle affermazioni di Broom, che nel 1987, divenuto maresciallo a riposo della RAF, affermerà che una nave sarebbe stata affondata ed un’altra seriamente danneggiata; secondo altro resoconto britannico, parimenti errato, Broom avrebbe colpito un mercantile con una bomba, mentre un’altra avrebbe mancato il bersaglio di 7-8 metri), mentre gli attaccanti perdono due dei sei aerei: uno (il Z7800 pilotato dal sergente A. J. Lee), colpito dal tiro delle navi o da quello del Macchi, impatta contro la superficie del mare ed affonda (il suo equipaggio – sergenti A. J. Lee, R. Haggett ed Ambrose John Comeau – viene tratto in salvo da mezzi italiani e fatto prigioniero); l’altro viene centrato dal tiro delle navi durante il sorvolo, e precipita con la morte di tutto l’equipaggio (sergente R. G. Gracie, pilota; sergente A. P. McLean, osservatore; sergente J. S. Calderwood, operatore radio, questi ultimi due canadesi), i cui corpi vengono recuperati e sepolti nel cimitero di Argostoli.
Qualche ora dopo vengono inviati ad attaccare le navi presenti ad Argostoli altri cinque Blenheim, appartenenti al 18th Squadron della RAF (anch’essi decollati da Luqa), armati ciascuno con 600 kg di bombe. Anche questo attacco è infruttuoso per i britannici, che perdono un altro Blenheim (il Z7858, pilotato dal sergente Frank Jury) attaccato da un caccia Macchi Mc 202, che ne danneggia il motore di sinistra, con perdita dell’elica. Il Blenheim tenta di tornare verso Malta, ma è costretto ad ammarare vicino ad un peschereccio presso Delimara, dopo essersi liberato della bomba che ha ancora a bordo. Tutto l’equipaggio (sergente Frank Jury, pilota; sergente Tom Black, navigatore; sergente Dennis J. Mortimer, mitragliere) sopravvive riportando soltanto lievi ferite, e viene tratto in salvo dai pescatori maltesi.
In tutto, secondo una fonte, la RAF avrebbe lanciato ben quattro aerei contro il convoglio Iseo-Capo Orso durante la sosta ad Argostoli, nella mattina del 13 dicembre, tutti senza successo.
Alle 15.30 (o 18) Turbine, Strale, Iseo e Capo Orso ripartono per Bengasi, nell’ambito dell’operazione di traffico «M. 41»: adesso il ruolo di caposcorta è passato al Turbine.
Dopo le gravi perdite subite dai convogli diretti in Libia nelle settimane precedenti, le forze italo-tedesche in Nordafrica si trovano in situazione di grave carenza di rifornimenti proprio mentre è in corso una nuova offensiva britannica, l’operazione «Crusader», ed urge rifornirle.
Con la «M. 41», Supermarina intende inviare a Tripoli e Bengasi tutti i mercantili già carichi presenti nei porti dell’Italia meridionale, mobilitando per la loro protezione, diretta e indiretta, pressoché tutta la flotta in condizioni di efficienza.
Sono previsti tre convogli: l’«A», da Messina a Tripoli, formato dalle moderne motonavi Fabio Filzi e Carlo Del Greco scortate dai cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco ed Antoniotto Usodimare (poi dirottato su Taranto per unirsi da subito all’«L» ma distrutto durante tale percorso dal sommergibile britannico Upright); l’«L», da Taranto per Tripoli, formato dalle motonavi MonginevroNapoli e Vettor Pisani scortate dai cacciatorpediniere Freccia ed Emanuele Pessagno (con a bordo il contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone) e dalla torpediniera Pegaso; e l’«N», da Navarino ed Argostoli per Bengasi, costituito da Capo OrsoIseoTurbine e Strale, cui si devono aggiungere la motonave tedesca Ankara, il cacciatorpediniere Saetta e la torpediniera Procione provenienti da Argostoli.
Ogni convoglio deve fruire della protezione di una forza navale di sostegno, che di giorno si terrà in vista dei trasporti e di notte a stretto contatto con essi. Il gruppo assegnato al convoglio «N» è composto dalla corazzata Andrea Doria e dalla VII Divisione (ammiraglio di divisione Raffaele De Courten) con gli incrociatori leggeri Muzio Attendolo ed Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, mentre gli altri due convogli saranno protetti dalla corazzata Duilio (nave ammiraglia dell’ammiraglio di squadra Carlo Bergamini) e da un’eterogenea VIII Divisione composta per l’occasione dagli incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi (nave di bandiera dell’ammiraglio Giuseppe Lombardi, comandante della VIII Divisione) e Raimondo Montecuccoli e dall’incrociatore pesante Gorizia (con a bordo l’ammiraglio di divisione Angelo Parona).
Infine, a tutela dell’intera operazione contro un’eventuale uscita in mare delle corazzate della Mediterranean Fleet, prende il mare la IX Divisione Navale (ammiraglio di squadra Angelo Iachino, comandante superiore in mare) con le moderne corazzate Littorio e Vittorio Veneto, scortate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (GranatiereBersagliereFuciliereAlpino). Queste navi si dovranno posizionare nel Mediterraneo centrale.
A completamento dello schieramento, un gruppo di sommergibili viene dislocato nel Mediterraneo centro-orientale con compiti esplorativi ed offensivi; è inoltre previsto un imponente intervento della Regia Aeronautica.
Per via della carenza di navi scorta e del tempo necessario a reperirne, l’operazione, inizialmente prevista per il 12 dicembre, viene posticipata di un giorno.
Nel tardo pomeriggio del 13, quando i convogli sono già in mare, la ricognizione aerea comunica a Supermarina che una consistente forza britannica, comprensiva di corazzate ed incrociatori (in realtà sono solo quattro incrociatori leggeri: i ricognitori hanno grossolanamente sovrastimato la composizione e potenza della forza avvistata), si trova tra Tobruk e Marsa Matruh, diretta verso ovest. La somma delle forze italiane in mare è complessivamente superiore, ma si trova divisa in gruppi tra loro distanziati e vincolati a convogli lenti e poco manovrieri; per questo, alle ore 20 Supermarina decide di sospendere l’operazione, ed i convogli ricevono ordine di rientrare. Ciò non basterà ad evitare danni: durante la notte, il sommergibile britannico Urge silurerà la Vittorio Veneto, danneggiandola gravemente.
Alle 22.50 il Turbine, ricevuto ordine da Supermarina di rientrare in porto in seguito alla sospensione dell’operazione, ordina ad Capo Orso ed Iseo, che procedono in linea di fronte, d’invertire la rotta: durante la manovra, a coronamento di una delle notti più funeste della guerra per la Marina italiana, l’Iseo sperona il Capo Orso, ed entrambe le navi riportano danni piuttosto seri, per quanto non tali da impedire loro di rientrare in porto con i propri mezzi.
14 dicembre 1941
Entrambi i piroscafi e la loro scorta riescono a raggiungere Argostoli alle nove-dieci del mattino.
Secondo decrittazioni di “ULTRA” del 15 dicembre, entrambe le navi avrebbero serie falle, ed il Capo Orso sarebbe stato portato all’incaglio per evitarne l’affondamento (ma ciò appare strano, considerato che già due giorni dopo la nave sarà in grado di trasferirsi a Patrasso senza scorta).
Poco dopo l’arrivo ad Argostoli, il Turbine vi imbarca 35 naufraghi rimpatrianti dell’equipaggio civile della motonave Calitea (affondata il giorno precedente dal sommergibile britannico Talisman), trasbordati dal Freccia, che li ha recuperati insieme ad altri sopravvissuti e li ha portati ad Argostoli. Terminato l’imbarco, il Turbine lascia Argostoli diretto a Patrasso, dove sbarca i naufraghi (che saranno poi rimpatriati tre giorni dopo dalla motonave Calino).
23 dicembre 1941
Il Turbine, insieme alle torpediniere LupoSirio e Pegaso, all’incrociatore ausiliario Brioni ed al cacciasommergibili tedesco Drache, scorta da Suda al Pireo un convoglio formato dalla cisterna militare Volturno, dalle motonavi italiane Città di AgrigentoCittà di Alessandria e Città di Savona e dai piroscafi tedeschi Salzburg e Santa Fe, carichi di truppe e materiali.


Alcune immagini del Turbine al Pireo, nel dicembre 1941 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Domenico Jacono e www.associazione-venus.it)










30 dicembre 1941
Il Turbine parte da Argostoli alle otto del mattino per scortare a Navarino la motonave Città di Marsala, avente a bordo materiali tra cui veicoli, trattori, munizioni, olio in fusti nonché truppe (alcuni ufficiali e 54 soldati) destinate a Navarino e Patrasso.
Alle 8.45 il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Philip Stewart Francis), in agguato a 2,5 miglia peR 195° dall’isola di Vardiani, avvista Turbine e Città di Marsala in uscita da Argostoli, con rotTA 180°, da una distanza di tre miglia, e manovra per attaccare. Alle 8.53 le due navi italiane virano di 90° a dritta, ed alle 9.01 il Proteus lancia tre siluri da 1830 metri di distanza, per poi scendere subito in profondità. Uno dei siluri va a segno, colpendo la Città di Marsala in sala macchine, in posizione 38°02’ N e 20°22’ E, una decina di miglia a sudovest di Argostoli.
Il Turbine inizia il contrattacco alle 9.05: lancia in totale trenta bombe di profondità, di cui però solo le prime tre o quattro esplodono vicine al Proteus, senza tuttavia causare danni. La Città di Marsala, intanto, sbanda pericolosamente e viene abbandonata da gran parte del personale imbarcato, ma rimane a galla a dispetto dei gravi danni; quando il Proteus torna a quota periscopica alle 10.15, vede la motonave ancora a galla ed il Turbine intento a pattugliare verso il mare aperto, ed alle 11.05, quando Francis dà un’altra occhiata al periscopio, vede la Città di Marsala molto bassa sull’acqua, con il Turbine ancora in pattugliamento. Ritenendo la sua vittima ormai spacciata, il Proteus se ne va; in realtà la motonave, raggiunta da due rimorchiatori subito inviati sul posto da Argostoli, può essere rimorchiata in salvo in quel porto, e verrà in seguito riparata.
9 gennaio 1942
In mattinata il Turbine viene fatto partire da Marimorea (Comando militare marittimo in Grecia occidentale) per andare in soccorso del piroscafo Fedora, silurato dal sommergibile HMS Thrasher alle quattro del mattino, 35 miglia a sudest di Capo Dukato. Il Fedora, tuttavia, affonda alle 5.40, prima che il Turbine possa raggiungerlo; alle 8.20 il cacciatorpediniere incontra l’incrociatore ausiliario Brindisi (capitano di corvetta Filippo Rando), che scortava il Fedora e che ne ha salvato l’equipaggio, e le due navi fanno rotta insieme per Patrasso, dove giungono alle 14.15.
29 gennaio 1942
Il Turbine (al comando del capitano di corvetta Giulio Rocca, 36 anni, da Venezia) parte da Brindisi di scorta al piroscafo Absirtea, diretto a Patrasso.
1° febbraio 1942
Dopo una breve sosta a Corfù, il convoglio, cui si sono uniti anche il piroscafo tedesco Macedonia ed il cacciatorpediniere Euro (provenienti da Bari), riparte alla volta di Patrasso; caposcorta è il comandante Rocca del Turbine.
I due trasporti, con rotTA 173°, procedono in linea di fronte (Macedonia a dritta ed Absirtea a sinistra), ad una velocità di appena cinque nodi, in conseguenza del mare molto agitato da Scirocco; il Turbine zigzaga sulla sinistra del convoglio, l’Euro sulla dritta.
Alle 10.45, a sei miglia per 320° da Capo Dukato nell’Isola di Santa Maura (Isole Ionie), l’Absirtea avvista le scie di tre siluri a sinistra; nonostante la contromanovra subito iniziata, solo un siluro può essere evitato, mentre gli altri due colpiscono il piroscafo a a poppa, alle 10.46.
Il Macedonia, intanto, accosta subito a dritta e viene fatto allontanare alla massima velocità, mentre Turbine ed Euro lanciano delle bombe di profondità sulla sinistra dell’Absirtea, onde impedire al sommergibile che l’ha silurato di attaccare anche il piroscafo tedesco.
L’attaccante è il sommergibile britannico Thunderbolt (capitano di corvetta Cecil Bernard Crouch), che alle 10.30, a 4,4 miglia per 291° da Capo Dukato (in posizione 38°35’ N e 20°27’ E), ha avvistato – in condizioni di scarsa visibilità – il convoglio italiano mentre procedeva su rotta 130°, da una distanza di 3800 metri. Il sommergibile è penetrato all’interno dello schermo dei cacciatorpediniere ed alle 10.43 ha lanciato una salva di tre siluri contro l’Absirtea, da soli 915 metri di distanza. Anche dopo il lancio, il Thunderbolt è rimasto a quota periscopica allo scopo di attaccare anche il secondo mercantile; ha visto uno dei siluri andare a segno sull’Absirtea, ma la rapida accostata a dritta del Macedonia ha vanificato il proposito di attaccarlo, pertanto Crouch ha ordinato di scendere in profondità. Sul Thunderbolt vengono contate 21 esplosioni di bombe di profondità, delle quali sono vicine le prime, che causano alcuni danni di minore entità.
A causa del mare agitato, il Turbine non ha potuto avvistare né il periscopio, né le scie dei siluri, impedendo così al comandante Rocca di stimare la posizione del sommergibile; questi decide di conseguenza di proseguire per Patrasso scortando il Macedonia, distaccando l’Euro per prestare assistenza all’Absirtea.
Mentre Turbine e Macedonia raggiungeranno regolarmente Patrasso, i tentativi dell’Euro di prendere a rimorchio l’Absirtea falliranno a causa delle condizioni del mare, ed il piroscafo affonderà dopo che l’Euro ne ha tratto in salvo la maggior parte dell’equipaggio.
7 febbraio 1942
Turbine ed Euro scortano da Patrasso a Brindisi, via Corfù, il piroscafo Andrea Contarini, la motonave Apuania e la pirocisterna Giorgio. In mare, nel tratto da Patrasso a Corfù, si uniscono al convoglio anche la torpediniera Sagittario e la cisterna militare Devoli, provenienti da Argostoli e diretti a Corfù.
13 febbraio 1942
Il Turbine scorta da Corfù a Patrasso, insieme all’incrociatore ausiliario Brindisi ed alla torpediniera Angelo Bassini, i piroscafi Francesco Crispi, Piemonte e Milano, carichi di truppe e materiali vari.
17 febbraio 1942
Il Turbine e la torpediniera Generale Carlo Montanari scortano da Patrasso a Navarino la nave cisterna Prometeo.
4 marzo 1942
Turbine, Montanari e la torpediniera Antonio Mosto scortano la motonave Viminale ed i piroscafi Francesco Crispi, Piemonte e Galilea, carichi di truppe rimpatrianti dalla Grecia, da Patrasso a Bari, con scalo intermedio a Corfù.
Alle 9.25, a 27,2 miglia per 330° da Capo Dukato, il convoglio scortato dal Turbine, in navigazione verso nord (proveniente da Patrasso, è diretto a Corfù) e scortato anche da due aerei, viene avvistato dal sommergibile britannico Torbay (capitano di fregata Anthony Cecil Capel Miers) che tuttavia, essendosi in precedenza spostato dalla posizione assegnata per la missione per inseguire (senza successo) un altro e più piccolo convoglio, non è in grado di portarsi in posizione idonea per l’attacco. Infastidito dall’occasione mancata, della quale si fa colpa, Miers decide di seguire il convoglio nella rada di Corfù; il Torbay riesce a penetrare nella rada durante la notte, ma con le luci dell’alba si accorgerà che i trasporti truppe non ci sono, avendo probabilmente proseguito direttamente verso l’Italia. Il sommergibile ripiegherà allora su un altro piroscafo presente in rada, il Maddalena G., affondandolo con un siluro.
9 marzo 1942
Il Turbine scorta da Brindisi a Patrasso i piroscafi Motia, Probitas e Caterina Madre. A Santa Maria di Leuca si aggregano al convoglio anche il piroscafo tedesco Hans Schmidt e la torpediniera Francesco Stocco, provenienti da Taranto.
13 aprile 1942
Il Turbine salpa da Taranto alle 12.15 per scortare a Tripoli, insieme al cacciatorpediniere Freccia, la motonave Ravello, nell’ambito dell’operazione di traffico «Aprilia». Le navi procedono a 15 nodi, con condizioni meteomarine favorevoli.
Durante la notte un ricognitore britannico lancia un bengala proprio sulla verticale del convoglio, ma poi se ne va senza che si materializzi alcun attacco.
14 aprile 1942
Ad est della Sicilia, in mattinata, il convoglio che comprende il Turbine si congiunge con altri due, provenienti da Napoli (motonavi Vettor Pisani e Reichenfels, cacciatorpediniere Antonio Pigafetta e Nicolò Zeno, torpediniera Pegaso) e da Brindisi (motonave Reginaldo Giuliani, cacciatorpediniere Mitragliere, torpediniera Aretusa, quest’ultima rientrata in porto il 14 mattina), formando un unico convoglio diretto a Tripoli (caposcorta è il Pigafetta).
Sempre in mattinata, un velivolo tedesco della scorta aerea cade in mare; lo Zeno ne recupera l’equipaggio.
Il 14 aprile “ULTRA” intercetta dei messaggi relativi al convoglio; due idroricognitori Martin Maryland del 203rd Squadron vengono inviati da Bu Amud, in Cirenaica, alla ricerca del convoglio, e lo trovano. Alle 7.30 anche un Beaufort del 22nd Squadron (sergente S. E. Howroyd), dotato di radar ASV (Air to Surface Vessel), viene inviato a rintracciarlo.
A mezzogiorno decollano da Bu Amud otto aerosiluranti britannici Bristol Beaufort (in realtà nove, ma uno, del 39th Squadron, deve rientrare poco dopo), due del 22nd Squadron e sei del 39th Squadron (201st Group), guidati dal capitano John M. Lander e scortati da quattro caccia Bristol Beaufighter del 272nd Squadron (maggiore W. Riley, sottotenente Stephenson, tenente Derek Hammond, sergente J. S. France; gli aerei, non avendo abbastanza autonomia per tornare in Cirenaica dopo l’attacco, dovranno poi raggiungere Malta). Nel pomeriggio, un Martin Maryland che sta tallonando il convoglio (tenente James Bruce Halbert) viene abbattuto da un velivolo tedesco della scorta; anche il Beaufort con radar ASV, dopo aver localizzato il convoglio e comunicato la sua posizione, viene danneggiato da dei Messerschmitt Bf 109 tedeschi mentre cerca di atterrare a Malta, e si schianta al suolo. Il suo messaggio non viene però ricevuto dagli aerei inviati ad attaccare il convoglio, che anzi superano la rotta da esso percorsa senza notare nulla.
Giunti gli aerei in un punto 70 miglia a sudest di Malta, il capitano Lander si rende conto che devono aver già oltrepassato il convoglio ed ordina quindi di virare verso sudovest, ponendosi alla ricerca del convoglio. Dopo venti minuti i Beaufighter dopo avvistano un gruppo di Me 110 e Ju 88 tedeschi della scorta aerea, che ingaggiano, abbattendo un cacciabombardiere Dornier Do 17 e danneggiano un caccia Messerschmitt Bf 110 ed un bombardiere Junkers Ju 88. Dopo questo primo scontro tra aerei, a qualche miglio di distanza dalle navi, i caccia britannici avvistano anche il convoglio. Si verifica qui, però, un errore che salverà le navi dell’Asse: i Beaufighter della scorta, ritenendo che anche i Beaufort debbano aver avvistato il convoglio, si allontanano in direzione di Malta, come previsto dai loro piani (i Beaufighter, infatti, avendo minore autonomia dei Beaufort, avevano il solo compito di accompagnare i Beaufort sull’obiettivo e localizzare il convoglio, per permettere agli aerosiluranti di attaccare, dopo di che avrebbero dovuto subito fare rotta per Malta, per non esaurire il carburante; che peraltro è già notevolmente diminuito a causa dello scontro con gli aerei tedeschi), senza avvisare gli aerosiluranti della presenza delle navi dell’Asse. In realtà i Beaufort, che volano a meno di quindici metri (per eludere i radar), più bassi dei Beaufighter (questi ultimi, essendo più veloci, dovevano procedere a zig zag sulla loro verticale, per non lasciare indietro i Beaufort: anche questo ha aumentato i loro consumi), avvistano le navi solo mezz’ora più tardi, alle 15.47, e passano all’attacco prendendo di mira la Giuliani ed il Reichenfels, che sono le navi più grosse del convoglio: ma con loro sorpresa vedono pararsi dinanzi a sé ben 15-20 (per altra fonte, oltre 25) caccia Messerschmitt Bf 109 (appartenenti al JG. 53), sei Bf 110 e parecchi Ju 88 della Luftwaffe.
Gli aerosiluranti britannici, privi ora di scorta, tentano egualmente di allinearsi per lanciare contro Giuliani e Reichenfels, ma vengono attaccati dagli aerei tedeschi e presi sotto il tiro delle armi contraeree delle navi di scorta. Solo cinque degli otto aerei riescono a lanciare  i propri siluri, nessuno dei quali va a segno, mentre gli altri tre devono gettare in mare il proprio carico per alleggerirsi quando vengono attaccati dalla scorta aerea. Uno dei Beaufort (sottotenente Bertram W. Way) attacca un CANT Z. 506 italiano della 170a Squadriglia Ricognizione Marittima ma viene abbattuto da un Bf 109 (sergente Ludwig Reibel), mentre gli altri, danneggiati, inseguiti dagli aerei tedeschi e con il carburante in esaurimento, tentano disperatamente di raggiungere Malta: ma proprio quando sono giunti in vista dell’isola, vengono abbattuti o precipitano uno dopo l’altro. Un primo Beaufort (capitano Robert W. G. Beveridge) cade in mare alle 16.45, un altro (tenente Robert B. Seddon) precipita subito dopo a causa dei danni subiti, un terzo (tenente Derek A. R. Bee) viene abbattuto da un Messerschmitt quando ormai sta per atterrare, un quarto (sottotenente Belfield) viene abbattuto anch’esso da un Bf 109. Alla fine, solo tre degli otto Beaufort che avevano attaccato il convoglio riescono ad atterrare: due (tenente S. W. Gooch e capitano Lander) con danni gravissimi (tanto che uno – quello del capitano Lander – deve compiere un atterraggio d’emergenza e non potrà più essere riparato), uno (capitano A. T. Leaning) del tutto indenne. 15 avieri britannici, su 20 componenti gli equipaggi dei cinque Beaufort distrutti, sono morti. L’unico squadrone di Beaufort britannici in Egitto è stato annientato, e ci vorranno due mesi prima che ne venga ricostituito un altro.
Ma non ci sono solo gli aerei: tre sommergibili britannici, il Thrasher, l’Urge e l’Upholder, hanno anch’essi ricevuto l’ordine di attaccare il convoglio, formando uno sbarramento lungo 50 miglia tra Lampedusa ed il Golfo della Sirte.
Alle 15.33 del 14, proprio mentre è in corso l’attacco dei Beaufort, due Ju 88 della scorta ravvicinata, dopo aver danneggiato un Beaufort, mitragliano un sommergibile avvistato in superficie nel punto 36°10’ N e 15°15’ E, ritenendo di aver ottenuto esito positivo. In realtà, nessun sommergibile britannico risulta essersi trovato in posizione compatibile; è probabile un abbaglio dei piloti, cosa assai comune.
Poco dopo, alle 16.15, la Pegaso riceve da un idrovolante CANT Z. 506 della scorta aerea (il MM 45389, n. 2 della 170a Squadriglia dell’83° Gruppo della Ricognizione Marittima, pilotato dal sottotenente pilota Pier Luigi Colli e con a bordo il tenente di vascello Mauro Tavoni quale osservatore) la segnalazione della presenza di un sommergibile (precisamente di una «scia ritenuta di sommergibile») in posizione 34°47’ N e 15°55’ E (a 90 miglia per 130° da Malta, e 200 miglia a nordest di Tripoli). Il CANT Z. 506 lancia un fumogeno bianco per segnalare il sommergibile, sulla sinistra del convoglio; la Pegaso lo riferisce al Pigafetta (caposcorta), il quale lancia all’aria il segnale «un sommergibile in 34°50’ – 15°50’» ed ordina alle navi di accostare subito a dritta, mediante segnale di bandiera, razzi a luce verde (due) e segnalazioni col radiotelefono.
La Pegaso lascia la sua posizione di scorta in testa al convoglio, si porta a tutta forza nel punto indicato dall’idrovolante, ottiene un contatto all’ecogoniometro e lancia un pacchetto di bombe di profondità, poi perde il contatto (alle 16.30). Non vengono avvistati rottami. Conclusa la brevissima azione antisom, senza che si siano manifestati segnali di un avvenuto affondamento del sommergibile, la torpediniera segnala al Pigafetta il risultato dell’attacco e poi ritorna al convoglio, riassumendo la sua posizione di scorta in testa ad esso. Tuttavia, nel frattempo (subito dopo aver lanciato il fumogeno) il pilota dell’idrovolante si è accorto che la scia da lui avvistata, e ritenuta quella di un periscopio, è in realtà lasciata da un delfino; osservando l’attacco dall’alto, senza aver modo di avvertire la Pegaso dell’errore (avrebbe potuto farlo solo usando la radio, ma ciò non è consentito), il sottotenente Colli ha visto che esso si è svolto contro un branco di delfini, e non un sommergibile, cosa che provvederà a riferire al suo rientro alla base di Taranto, alle 19.30 di quel giorno. Anche Marina Messina, in una telefonata a Supermarina effettuata alle 19.45 del 12 aprile, riferirà: "1615 – Il nostro aereo ha avvistato scia ritenuta di sommergibile. Lanciato fumata bianca – effettivo riconoscimento per scia di delfini. 1630 – Un C.T. [in realtà, la Pegasodi scorta ha segnalato “sommergibile nemico” con artifizi e sparando con mitragliere e con cannoni. Aereo ritiene si trattasse ancora di scie di delfini".
Per lungo tempo si è ritenuto che in quest’azione sia stato affondato il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn), ma ricerche più recenti hanno mostrato che ciò è in realtà poco probabile, mentre più verosimilmente l’Upholder saltò sui campi minati difensivi di Tripoli o venne affondato da aerei tedeschi qualche ora prima dell’azione della Pegaso.
Durante la notte il convoglio torna a dividersi in tre gruppi; vengono avvistati dei bengala lanciati da aerei britannici in cerca del convoglio, ma nessuna delle navi viene localizzata. Lo stato del mare va invece peggiorando.


Il Turbine nel 1942 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

15 aprile 1942
Le navi del convoglio giungono a destinazione senza alcun danno, tra le 9.30 e le 10.
18 aprile 1942
Alle 6.40 il Turbine salpa da Taranto per scortare a Bengasi il piroscafo Capo Orso.
In seguito all’affondamento del piroscafo tedesco Bellona, silurato alle 7.28 dello stesso giorno dal sommergibile britannico Torbay, il convoglietto formato da Capo Orso e Turbine viene temporaneamente dirottato.
Originariamente, infatti, era previsto che il Bellona – partito da Brindisi alle 13 del 17 e diretto anch’esso a Bengasi – ed il cacciatorpediniere Strale, di scorta a quest’ultimo, dovessero unirsi in mare aperto a Turbine e Capo Orso per formare un unico convoglio. I decrittatori britannici dell’organizzazione “ULTRA”, tuttavia, già il 16 aprile hanno intercettato messaggi italiani dai quali apprendono che «il Capo Orso scortato dal Turbine deve lasciare Taranto alle 6.30 del giorno 18 a 10 nodi ed unirsi al più presto al Bellona ed allo Strale per raggiungere Bengasi alle 15.00 del giorno 20»; il 17 hanno decrittato altri messaggi da cui hanno ricavato che «Il Capo Orso scortato dal cacciatorpediniere Turbine dovrà lasciare Taranto alle 6.30 del 18 per Bengasi a 10 nodi e deve arrivare alle 15.00 del giorno 20. Il Bellona scortato dal cacciatorpediniere Strale lascerà Brindisi e si unirà al convoglio», ed il 18 altri ancora da cui hanno saputo che «Il Capo Orso doveva lasciare Taranto alle 6.30 di questa mattina sotto la protezione del cacciatorpediniere Turbine per unirsi al piroscafo Bellona scortato dal cacciatorpediniere Strale che proviene da Brindisi. Il convoglio deve giungere a Bengasi alle 15.00 del giorno 20». Sulla base di tali informazioni il sommergibile britannico Torbay, alle 7.28 del 18, ha intercettato il Bellona, silurandolo ed affondandolo; il Capo Orso (che è il più veloce dei due piroscafi, e quello su cui più si concentrano le attenzioni dei decrittatori britannici) evita analoga sorte grazie al tempestivo dirottamento, seguito alla notizia dell’affondamento del Bellona.
Nemmeno questo sfugge ad “ULTRA”: il 19 aprile, infatti, i decrittatori britannici informano i loro comandi che «il Capo Orso scortato dal Turbine ha lasciato Taranto alle 6.40 del giorno 18 per Bengasi, a mezzogiorno la sua rotta è stata alterata, ma dovrà ugualmente raggiungere Bengasi nel pomeriggio del 20» e che «gli ordini riguardanti la riunione col Bellona proveniente da Brindisi sono stati cancellati».
20 aprile 1942
Ripresa la navigazione, Turbine e Capo Orso giungono a Bengasi alle 14.10.
Alle 19.30 dello stesso giorno il Turbine riparte da Bengasi per scortare a Brindisi il piroscafo Iseo.
22 aprile 1942
Turbine ed Iseo arrivano a Brindisi all’1.30.
30 aprile 1942
Il Turbine e l’incrociatore ausiliario Lero scortano da Brindisi a Patrasso il piroscafo Re Alessandro, carico di truppe e materiali vari.
2 maggio 1942
Il Turbine e l’incrociatore ausiliario Arborea scortano il piroscafo Sant’Agata da Patrasso a Prevesa.
5 maggio 1942
Il Turbine salpa da Napoli in mattinata (tra le otto e mezzogiorno) insieme al cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni) ed alle torpediniere Circe ed Enrico Cosenz, per scortare a Bengasi un convoglio composto dai piroscafi Trapani (tedesco) ed Anna Maria Gualdi (italiano). La partenza dei piroscafi avviene tra le otto e mezzogiorno.
6 maggio 1942
Nello stretto di Messina si unisce al convoglio anche un terzo piroscafo, l’italiano Capo Arma, proveniente da Brindisi. La riunione del convoglio avviene sotto la direzione del Vivaldi.
Alle 22 si aggrega alla scorta la torpediniera Pegaso, proveniente da Taranto.
7 maggio 1942
Alle 5.35 la Cosenz lascia la scorta del convoglio, e la Circe fa lo stesso alle 16.45.
Alle 16.32 il sommergibile britannico Thorn (capitano di corvetta Robert Galliano Norfolk) avvista in posizione 34°34’ N e 17°59’ E del fumo, su rilevamento 335°. Il sommergibile – indirizzato verso il convoglio sulla base di decrittazioni di “ULTRA” – accosta nella direzione in cui si trova il fumo, ed alle 17.02 avvista gli alberi ed i fumaioli dei tre piroscafi del convoglio, distanti 9150 metri, con rotTA 170°. Norfolk avvista anche cinque aerei di scorta, ed alle 17.15 anche due dei cacciatorpediniere della scorta, uno a proravia del convoglio e l’altro al traverso a sinistra.
Alle 17.22 (fonti italiane indicano l’orario dell’attacco nelle 17.30), in posizione 34°34’ N e 17°56’ E (180 miglia a nordovest di Bengasi), il Thorn lancia quattro siluri contro il mercantile di testa, l’Anna Maria Gualdi, da una distanza di 2750 metri: tutte le navi evitano i siluri con rapide manovre, poi Vivaldi e Pegaso contrattaccano, lanciando 35 bombe di profondità nell’arco di un’ora. La Pegaso è particolarmente attiva nel contrattacco, e ritiene di aver danneggiato il sommergibile; in realtà, sebbene due pacchetti di bombe di profondità (composti da cinque bombe ciascuno, i primi lanciati durante l’attacco) siano esplosi piuttosto vicini al Thorn, il sommergibile non ha subito danni.
8 maggio 1942
Tra le 2 e le 5.30 il convoglio subisce ripetuti attacchi aerei; nessuna nave subisce danni, mentre uno dei velivoli avversari viene abbattuto.
Il convoglio arriva a Bengasi alle 17.
Da Alessandria d’Egitto, a seguito dell’avvistamento del convoglio, salpano il 10 maggio (quando le navi sono già giunte a destinazione) i cacciatorpediniere britannici JervisKiplingLively e Jackal, con l’incarico di intercettarlo e distruggerlo al largo di Bengasi: non solo non riusciranno a trovarlo (visto che è già in porto), ma saranno avvistati ed attaccati dall’aviazione tedesca di base a Creta nel pomeriggio dell’11 e nella notte successiva. Dei quattro cacciatorpediniere, soltanto il Jervis riuscirà a tornare alla base.
Il Turbine risulterebbe essere partito da Bengasi alle otto del mattino dello stesso 8 maggio per scortare a Brindisi la motonave tedesca Ankara (evidente la discrepanza di orario rispetto all’arrivo del convoglio precedente).
9 maggio 1942
Alle 21, al largo della Cirenaica, il convoglietto Turbine-Ankara si unisce ad un altro formato dalla motonave italiana Monviso, dalla torpediniera Pegaso e dal cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, che diviene caposcorta del convoglio unico così formato. A mezzanotte, il Vivaldi lascia la scorta diretto a Messina.
10 maggio 1942
All’alba, Monviso ed Ankara si separano di nuovo, dirette l’una a Taranto e l’altra a Brindisi. Turbine e Pegaso rimangono entrambi con l’Ankara, che giunge a Brindisi a mezzogiorno.
16 maggio 1942
Il Turbine salpa da Taranto per Bengasi alle 13.30, scortando la motonave Nino Bixio. Le due navi formano il convoglio «X», uno dei tre diretti in Libia nell’ambito dell’operazione di traffico «Lero»; gli altri due sono denominati «C» e «R».
Alle 19.30, al largo di Leuca, il convoglio «X» si unisce al convoglio «R» (motonave Mario Roselli e cacciatorpediniere Nicolò Zeno), provenienti da Brindisi. I due convogli così riuniti dirigono per congiungersi al convoglio «C» (motonave Lerici e torpediniere Clio e Perseo), proveniente da Napoli.
17 maggio 1942
Alle 8.30, 70 miglia a sud di Capo Spartivento, il gruppo formato dai convogli «X» e «R» si congiunge col convoglio «C», formando un convoglio unico avente come caposcorta lo Zeno.
Tale convoglio procede sulla rotta a levante di Malta, fino alle 19.45: a quell’ora, giunte le navi a 80 miglia da Tripoli, il convoglio «C» (LericiClio e Perseo) si separa nuovamente dagli altri (che sono diretti invece a Bengasi) e fa rotta per Tripoli.
18 maggio 1942
TurbineZeno, BixioRoselli entrano a Bengasi alle 13.
Alle 19 il Turbine lascia Bengasi per scortare a Tripoli i piroscafi Tripolino e Bravo.
20 maggio 1942
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 15.15.
23 maggio 1942
Duecento miglia ad est di Malta, il Turbine avvista per caso e trae in salvo il sergente aviere tedesco Felix Sauer, pilota da caccia appartenente al 10./JG. 53 della Luftwaffe, alla deriva da otto giorni su un canotto gonfiabile in seguito all’abbattimento del suo aereo nei cieli maltesi, il precedente 16 maggio, alla sua novantesima missione come pilota da caccia. L’odissea ed il salvataggio del sottufficiale tedesco verranno menzionati (dall’ammiraglio Luigi Sansonetti, sottocapo di Stato Maggiore della Marina) anche ad una riunione del Comando Supremo tenutasi il 25 maggio; il celebre giornalista Dino Buzzati, corrispondente di guerra imbarcato sulle navi della Regia Marina, scriverà per il “Corriere della Sera” un articolo sull’odissea di Sauer e sul suo successivo salvataggio.
Paracadutatosi dal suo caccia Messerschmitt Bf 109 prima che questo precipitasse in mare, verso le quattro del pomeriggio del 16 maggio, una quindicina di chilometri ad est di Marsa Scirocco (Malta), Sauer aveva gonfiato il battellino in dotazione (dimensioni, un metro per due) e vi si era arrampicato; un’ora e mezza più tardi era sopraggiunto un idrovolante tedesco da soccorso, ma questo era stato attaccato e danneggiato da dei caccia Supermarine Spitfire mentre tentava di ammarare, venendo così costretto a rinunciare all’ammaraggio ed a rientrare alla base. Successivamente, al crepuscolo dello stesso giorno, era stato inviato un altro idrovolante da soccorso, ma questo lo aveva sorvolato a bassissima quota (forse una decina di metri) senza vederlo, a dispetto dei razzi da segnalazione che Sauer aveva freneticamente lanciato. Le uniche provviste in dotazione al canotto erano tre barrette di cioccolato, alcune pasticche di Pervitin ed un po’ di zucchero contenuto in una cassetta d’alluminio; niente acqua. Nella notte tra il 16 ed il 17 maggio, il vento aveva spinto il battellino verso la costa maltese e Sauer aveva avvistato le luci di due imbarcazioni intente alla ricerca di qualcosa in mare, ma aveva evitato di farsi notare per non essere catturato. All’alba del 17, un terzo aereo da soccorso era passato a non più di cinquanta metri dal suo canotto, ma di nuovo senza notarlo. Il vento lo aveva poi spinto verso sud, fino a giungere in vista dell’isolotto di Fifola verso il tramonto; avvistate cinque motosiluranti britanniche, Sauer aveva usato l’ultimo razzo rimasto per cercare di attrarne l’attenzione, ma neanche loro l’avevano visto. Un’ora dopo aveva avvistato di nuovo le luci di due imbarcazioni intente nella ricerca di qualcosa o qualcuno (forse proprio lui), e stavolta aveva gridato per chiedere aiuto, ma ancora una volta non era stato visto né sentito. Aveva allora trasformato una bandiera gialla da segnalazione, in dotazione al canotto, in una piccola vela; il vento l’aveva spinto verso nord, e con le prime luci del 18 aveva avvistato la costa della Sicilia, ma a quel punto il vento aveva cambiato ancora una volta direzione e l’aveva spinto dapprima verso sud, in direzione dell’Africa, e poi verso est, verso la Grecia. In una notte di mare calmo, era riuscito a mitigare la sete con un po’ di condensa generata dall’umidità notturna nel canotto, ma questo fenomeno non si era ripetuto, ed alla fine Sauer, dopo aver infruttuosamente tentato di realizzare un rudimentale dissalatore con un pezzo di garza ed un tubo vuoto di un razzo da segnalazione, era giunto a bere qualche sorso di acqua di mare, mescolandola con un po’ dello zucchero per mitigarne il sapore salato. Andando alla deriva sempre più verso est, perdendo gradualmente le forze e non avvistando niente all’infuori di aerei che passavano a grande distanza, aveva scritto un’ultima lettera indirizzata alla moglie, sul retro della sua foto e su alcuni altri pezzi di carta, dubitando ormai delle sue possibilità di sopravvivenza. Poi, l’ottavo giorno, quando ormai giaceva privo di forze sull’orlo della morte, il Turbine si era imbattuto per puro caso nel suo canotto, ed era stato issato a bordo del cacciatorpediniere italiano e rifocillato. Il salvataggio è così descritto dallo stesso Sauer: “Ottavo giorno: alba di un nuovo giorno. So che questa è l’ultima volta che vedrò il sole. Potrei durare abbastanza da vederlo tramontare, ma non lo vedrò mai più sorgere dall’oscurità della notte per gettare luce e speranza su questa terra. A meno che… Ma verso sud c’è qualcosa. Non si tratta di acqua né di delfini, né di nuvole o di un miraggio. Un miraggio non avrebbe contorni così solidi, geometrici. Un miracolo! Una grossa imbarcazione sta venendo dritta verso di me, come se stesse obbedendo un comando segreto. È qualcosa di difficile da credere, e nondimeno non sono ne sono stupefatto. (…) con un ultimo sforzo alzo la piccola vela affinché possano vedermi più facilmente. Ma non è necessario. Sull’imbarcazione – la torpediniera [sic] Turbine – è stato dato l’allarme. Adesso riesco a riconoscere la bandiera: rossa-bianca-verde. Italiani! Urrà! Quando vengo portato a bordo, debole ed a malapena in grado di muovermi, scoppio a piangere. Ma quando vengo portato a terra sono già un uomo cambiato, grazie alle cure premurose ed estremamente devote dei miei camerati italiani, anche se mi sento ancora debole ed a malapena in grado di reggermi in piedi”.
A quasi cinquant’anni di distanza, nel 1990, Felix Sauer conserverà ancora un ottimo ricordo dei suoi salvatori, tanto da chiedere al ricercatore Patrick G. Eriksson, che lo aveva intervistato per un suo libro sui piloti da caccia della Luftwaffe, di inserire nel suo libro «una menzione onorevole per i miei soccorritori – i coraggiosi ufficiali e marinai italiani del Turbine» (che Sauer, evidentemente sulla scorta di voci errate, credeva essere stato affondato durante l’invasione angloamericana della Sicilia nel 1943).



Felix Sauer nel suo canotto, in due fotografie scattate dal Turbine (da “Alarmstart South and Final Defeat”, di Patrick G. Eriksson)


Felix Sauer riceve da bere dai marinai del Turbine, subito dopo il salvataggio (da “Alarmstart South and Final Defeat”, di Patrick G. Eriksson)

27 maggio 1942
Il Turbine parte da Messina alle due di notte e va a rinforzare la scorta del convoglio «F», in navigazione da Napoli a Bengasi con gli incrociatori ausiliari Città di GenovaCittà di Napoli e Città di Tunisi scortati dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta), Lanzerotto Malocello ed Antoniotto Usodimare .
Il convoglio subisce due attacchi di sommergibili, alle 18.40 ed alle 19, ma nessuna nave viene colpita.
28 maggio 1942
Il convoglio «F» arriva a Bengasi alle 10.30.
Turbine, Vivaldi (caposcorta), Malocello ed Usodimare ripartono da Bengasi alle 10.40, sempre scortando le stesse tre navi del convoglio «F».
29 maggio 1942
Alle 10 il Turbine lascia il convoglio, che raggiungerà indenne Napoli il giorno seguente.
16 giugno 1942
Il Turbine, l’Euro e la torpediniera Partenope, trovandosi in porti della Grecia, vengono fatti salpare nelle prime ore della notte per andare a rinforzare la scorta antisommergibili delle corazzate Littorio (nave di bandiera del comandante della Squadra Navale, ammiraglio Angelo Iachino) e Vittorio Veneto, che stanno rientrando a Taranto dopo aver partecipato, in Mediterraneo orientale, alla battaglia aeronavale di Mezzo Giugno. Il rinforzo alla scorta antisommergibili è stato disposto da Supermarina per proteggere il più possibile le navi da attacchi di sommergibili, specialmente dato che la Littorio è stata danneggiata da un aerosilurante: alcune ore prima l’incrociatore pesante Trento, immobilizzato da un aerosilurante, è stato affondato dal sommergibile britannico Umbra mentre si tentava di prenderlo a rimorchio.
Turbine ed Euro raggiungono la squadra navale all’alba (la formazione procede a 20 nodi, la velocità massima che la Littorio può raggiungere dopo il siluramento) e ne assumono la scorta antisommergibili. Più o meno nello stesso momento la Littorio, che dopo il siluramento è passata dietro alla Vittorio Veneto, torna ad assumere il suo posto in testa alla formazione, sul cui cielo arriva al contempo la prima pattuglia di caccia della Regia Aeronautica. Alle 5.06 la squadra navale accosta per 315°, dirigendosi verso il punto in cui cominciano le rotte di sicurezza costiere tra i campi minati difensivi, a sud di Santa Maria di Leuca. Nella supposizione che possano esservi sommergibili in agguato, le navi iniziano al contempo a zigzagare; varie unità comunicano infatti avvistamenti di periscopi, inducendo ad accostate d’urgenza di tutta la formazione per sottrarsi ad eventuali attacchi, anche se è possibile che si sia in realtà trattato di falsi allarmi. I sommergibili britannici della I Flottiglia si sono effettivamente spostati, nel corso della notte, poco a sud di Santa Maria di Leuca; pur essendosi ben posizionati nei pressi delle rotte percorse dalla squadra italiana, non riusciranno ad attaccare.
Verso le 8.30 Turbine ed Euro vengono sostituiti nel compito di scorta antisom dalle torpediniere SagittarioAntares ed Aretusa, inviate da Taranto per ordine di Supermarina; a questo punto, i due cacciatorpediniere fanno rotta per Brindisi.

Il Turbine (in terza fila) ormeggiato accanto al cacciatorpediniere Folgore ed all’incrociatore ausiliario Barletta, nel 1942 (da www.forums.clydemaritime.co.uk)

23 giugno 1942
All’alba il Turbine (capitano di corvetta Salvatore Granato) sostituisce il cacciatorpediniere Folgore nella scorta di un convoglio partito da Palermo la sera precedente e diretto a Bengasi, composto dalle motonavi Nino Bixio e Mario Roselli scortate dalle torpediniere CastoreOrsa e Partenope (per altra versione, il Turbine avrebbe fatto parte della scorta fin dalla partenza da Palermo, avvenuta alle 21.30 del 22 giugno, assumendo il comando della scorta dopo la separazione dal Folgore, entrato a Messina alle 6.18 del 23). Le due motonavi hanno un carico di 3660 tonnellate di materiali vari (comprese munizioni e materiale d’artiglieria), 2696 tonnellate di carburanti e lubrificanti, 283 tra automezzi e rimorchi, cinque carri armati e due gru diesel, oltre a 247 militari di passaggio.
Più o meno nello stesso momento, decollano da Malta alcuni ricognitori del 69th Squadron RAF, per rintracciare il convoglio che i Beaufort avevano vanamente tentato di attaccare tre giorni prima. Alle 7.30 un Supermarine Spitfire della PRU (Photographic Reconnaissance Unit) della RAF avvista e segnala il convoglio formato da Bixio e Roselli; al momento dell’avvistamento le due motonavi stanno navigando in linea di fronte, precedute due navi scorta e con altre due navi scorta sui fianchi, piuttosto distanziate. Di conseguenza, durante la mattinata il convoglio viene fatto oggetto di attacchi di bombardieri ed aerosiluranti.
In particolare, alle 9.35 decollano da Malta, per attaccare il convoglio, ben dodici aerosiluranti Beaufort: sette del 217th Squadron e cinque (nuovi di zecca, del tipo Mark IIA) del 39th Squadron, questi ultimi appena arrivati dall’Egitto. I Beaufort sono suddivisi in quattro sottogruppi di quattro velivoli ciascuno, guidati rispettivamente dal tenente colonnello W. A. L. Davies (217th Squadron), dal tenente Sangster (217th Squadron), dal maggiore Patrick M. Gibbs (39th Squadron) e dal capitano A. T. Leaning (39th Squadron). Li scortano dodici Beaufighters del 235th Squadron, sei dei quali come scorta ravvicinata e sei come copertura a quota superiore, guidati dal tenente colonnello H. J. Garlick (il quale è però costretto al rientro dopo poco tempo). Il maggiore Gibbs, dato che lo Spitfire della PRU ha parlato di una formazione piuttosto “ampia” del convoglio italiano, suggerisce di adottare una tattica diversa da quella solita: invece di aggirare il convoglio ed attaccarlo dalla testa, i Beaufort dovrebbero avvicinarsi da poppa, dividersi, penetrare all’interno della formazione italiana passando negli ampi varchi esistenti tra i mercantili e le navi scorta posizionate sui fianchi, e poi virare per attaccare di lato.
Quando però i Beaufort avvistano il convoglio, si rendono subito conto che le navi scorta in posizione laterale sono molto più vicine ai mercantili di quanto previsto (la distanza tra motonavi e navi scorta non è superiore al miglio), di conseguenza gli aerosiluranti devono cambiare tattica e avvicinarsi da poppa, tenendosi appena al di fuori della portata delle navi scorta, per poi virare e sorvolarle mentre vanno all’attacco. In questo modo, però, i Beaufort si espongono al tiro contraereo delle navi scorta per buona parte del volo di avvicinamento: e così avviene. Il tiro delle navi italiane è molto intenso, e diretto soprattutto contro i tre sottogruppi di Beaufort che attaccano dal lato sinistro: i capi formazione dei due sottogruppi del 39th Squadron, gli aerei di Gibbs e Leaning, vengono entrambi colpiti, ed altri due Beaufort (appartenenti a tali sottogruppi) sono abbattuti. Di essi, il W6518 (sergente pilota B. Guy) viene colpito e cade in mare con perdita totale dell’equipaggio, mentre del DD976 (tenente T. H. Gardinier), anch’esso abbattuto, sopravvivono il pilota ed il navigatore (sergente E. Mullin), poi tratti in salvo (e fatti prigionieri) da una delle navi scorta, mentre i due mitraglieri dell’aereo rimangono uccisi. Un altro Beaufort, l’L9802, viene seriamente danneggiato con anche il grave ferimento del pilota (sergente C. J. Nolan, colpito ad una gamba), ma riesce a rientrare alla base (dovrà compiere un atterraggio d’emrgenza nella base di Luqa); due dei Beaufort danneggiati, compreso quello del maggiore Gibbs, saranno costretti al rientro ad un atterraggio d’emergenza, subendo danni tali da risultare irreparabili.
Nonostante le perdite, però, uno dei Beaufort riesce a lanciare con successo: alle 12.30, a 39 miglia per 134° da Capo Rizzuto, la Roselli viene colpita a poppa da un siluro, che la rende ingovernabile. Il caposcorta Granato ordina allora alla Partenope di prendere a rimorchio la Roselli, ed alla Castore (tenente di vascello Gaspare Tezel) di scortare la Bixio dapprima a Crotone e successivamente a Taranto.
Turbine ed Orsa rimangono con Partenope e Roselli per fornire scorta ed assistenza alla motonave danneggiata; siccome il tentativo della Partenope di rimorchiarla fallisce per impossibilità di governare, è l’Orsa (capitano di corvetta Eugenio Henke) ad assumere al suo posto il rimorchio della motonave. Da Taranto vengono inviati sul posto i rimorchiatori GagliardoFauna (per altra fonte, quest’ultimo sarebbe giunto da Crotone) e Portoferraio e la torpediniera Enrico Cosenz; successivamente giunge anche un quarto rimorchiatore, il Pluto, che si unisce al rimorchio (per altra versione, i rimorchiatori di Taranto avrebbero rilevato l’Orsa nel rimorchio della Roselli). Turbine e Partenope scortano la motonave danneggiata e le unità impegnate nel suo traino.
25 giugno 1942
Nell’ultimo tratto della navigazione la scorta viene rinforzata dalle torpediniere Antares ed Aretusa, giunte da Messina e Crotone.
Il Turbine e le altre unità del gruppo Roselli arrivano a Taranto alle 12.35.
(Secondo una fonte tedesca, invece, il 24-25 giugno 1942 il Turbine, insieme al Francesco Crispi, al cacciatorpediniere tedesco ZG 3 Hermes ed alle torpediniere Castelfidardo e Solferino, avrebbe scortato dal Pireo a Creta un convoglio di sette navi mercantili. Ciò non risulta, tuttavia, dalla cronologia USMM).
2 luglio 1942
Il Turbine salpa alle 13 da Taranto insieme ai cacciatorpediniere Euro e Giovanni Da Verrazzano (caposcorta) ed alle torpediniere AntaresSan MartinoCastorePolluce e Pegaso per scortare a Bengasi un convoglio composto dalle moderne motonavi MonvisoNino Bixio ed Ankara (quest’ultima tedesca).
Si tratta del primo importante convoglio dopo la riconquista di Tobruk da parte dell’Asse, con un carico complessivo di 8182 tonnellate di munizioni e materiali, 1247 tonnellate di carburanti e lubrificanti, sette carri armati e 439 veicoli; la Monviso ha a bordo 128 automezzi, due carri armati, 300 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 3020 tonnellate di altri materiali (tra cui materiale d’artiglieria e munizioni), oltre a 165 militari.
Già alle 14.18 il servizio di decrittazione britannico “ULTRA” intercetta e decifra un messaggio codificato dalla macchina “Enigma”, apprendendo così della partenza del convoglio; successive decrittazioni precisano la composizione della scorta e la rotta che il convoglio seguirà (rotte costiere e di sicurezza fino alle 4.30 del 3 luglio, quando Sagittario e San Martino si devono unire alla scorta, dopo aver completato un rastrello in quelle acque; indi riunione con convoglio che deve passare probabilmente a sudovest di Capo Gherogambo). Vengono dunque disposti attacchi aerei contro il convoglio, ed un ricognitore viene inviato a cercarlo, in base alle informazioni di “ULTRA”, per precisarne meglio la posizione.
Tuttavia, anche l’Ufficio Beta del Servizio Informazioni Segrete (il servizio segreto della Regia Marina) è al lavoro: la sera del 2 luglio gli uomini del SIS intercettano e decrittano un messaggio radio inviato alle 20.40 da Malta ai ricognitori YU3Y e 86KK, con l’ordine di cambiare rotta e cercare 30 miglia più ad est delle posizioni assegnate. Il messaggio è codificato col sistema SYKO, che i decrittatori del SIS sono riusciti a decifrare; inoltre, rilevazioni radiogoniometriche permettono di localizzare i ricognitori britannici (a 150 miglia per 350° da Bengasi l’uno, a 90 miglia per 350° da Bengasi l’altro). Alle 21.40, così, Supermarina invia al convoglio del Turbine un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) ed informa il capoconvoglio che i britannici conoscono la loro posizione: in tal modo, il capoconvoglio cambia rotta.
La Pegaso rileva all’ecogoniometro un sommergibile nemico e lo attacca con intenso lancio di bombe di profondità, ritenendo di averlo affondato, ma in realtà non è stato colpito nulla (è possibile che il sommergibile stesso fosse solo un falso contatto).
3 luglio 1942
Nonostante il cambiamento di rotta, alle 3.30 il ricognitore H3TL riesce a trovare il convoglio, e lo comunica per radio a Malta. Di nuovo, però, il SIS intercetta e decifra il messaggio, e nel giro di mezz’ora Supermarina invia un nuovo avvertimento al convoglio, che cambia di nuovo rotta. La mattina ed il pomeriggio il convoglio procede senza incontrare forze britanniche.
Alle 15.13 ed alle 16.13, però, il SIS intercetta nuovi messaggi in codice britannici, e scopre che da Malta sono decollati otto aerosiluranti Bristol Beaufort.
Infatti il convoglio è stato avvistato da ricognitori nel pomeriggio, ed alle 18.30 sono decollati per attaccarlo otto aerosiluranti Bristol Beaufort, scortati da cinque caccia Bristol Beaufighteer; due degli aerei, però, non sono riusciti a decollare, ed altri due sono stati costretti a tornare indietro poco dopo il decollo. I rimanenti attaccano il convoglio alle 20.10, da est, provenendo dalla direzione opposta del crepuscolo e delle navi della scorta. Due aerei attaccano il mercantile al centro (la Bixio), altri due il mercantile di coda; questi ultimi due vengono abbattuti dal tiro contraereo di Turbine ed Euro (per altra fonte i Beaufort attaccanti erano sei, di cui tre abbattuti). Nonostante la coordinazione con i Beaufighters, che mitragliano le navi per contrastare il loro tiro contraereo, l’attacco britannico fallisce completamente: nessuna nave è colpita.
(Secondo una fonte, sempre in serata il convoglio viene attaccato da tre aerosiluranti Vickers Wellington, guidati da un Wellington VIII dotato di radar ASV – Air to Surface Vessel, per l’individuazione delle navi da parte di un aereo –, ma anche in questo caso non vengono subiti danni. È però probabile una confusione col successivo attacco di Wellington del 4 luglio).
4 luglio 1942
Alle 00.18 ed alle 00.42 il ricognitore N1KL invia due segnali di scoperta del convoglio, seguiti all’una di notte da un terzo segnale, lanciato dal ricognitore ZZ7P. Sono decollati da Malta cinque velivoli Vickers Wellington, due dei quali armati con siluri e tre con bombe da 227 kg: la scorta del convoglio, però, occulta i mercantili con cortine fumogene, e gli attaccanti devono sganciare bombe e siluri pressoché a caso, senza riuscire a vedere i bersagli. Nessuna bomba o siluro va a segno.
Nella mattinata del 4 luglio, nuovo attacco: stavolta da parte di tre Wellington e tre bombardieri quadrimotori Consolidated B-24 “Liberator”, tutti della Royal Air Force, decollati dall’Egitto. I Wellington non riescono a trovare il convoglio; i B-24 invece sì, ma le loro bombe non vanno a segno.
Alle 10.30 ed alle 14.15 (quando l’Ankara viene mancata da quelli che sembrano dei siluri) il convoglio viene attaccato da sommergibili (ma è probabile che si sia trattato di falsi allarmi).
Il britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton) avvista alle 11.10 delle alberature verso nord, in posizione 33°30’ N e 20°30’ E (un’ottantina di miglia a nord di Bengasi), e si avvicina per attaccare, riconoscendo alle 11.25 il convoglio come composto da tre grosse navi mercantili scortate da “almeno cinque, ma più probabilmente sette” tra torpediniere e cacciatorpediniere; prima di poter attaccare, alle 11.41, viene localizzato dal sonar della Pegaso (Linton riterrà, erroneamente, di essere stato avvistato da un aereo), e viene così costretto ad interrompere l’attacco, subendo poi una caccia antisom che inizia alle 11.48. La prima scarica di 6 bombe di profondità, lanciata in posizione 33°28’ N e 20°28’ E, esplode molto vicina ma causa soltanto danni minori; successivamente vengono gettate molte altre bombe di profondità, che però esplodono più lontane. Da parte italiana si ritiene, erroneamente, di avere affondato il sommergibile (che invece torna a quota periscopica alle 12.40); comunque, l’attacco è sventato.
(Qualche fonte afferma che anche il sommergibile britannico Thrasher avrebbe infruttuosamente attaccato il convoglio, ma deve trattarsi di un errore, considerato che proprio il 4 luglio questo battello rientrò a Beirut al termine di una missione).
Il convoglio giunge indenne a Bengasi alle 18.45.
8 luglio 1942
Il Turbine (caposcorta) e la torpediniera Enrico Cosenz partono da Napoli per Tripoli alle otto del mattino, scortando la nave cisterna Picci Fassio.
9 luglio 1942
A mezzogiorno il convoglietto raggiunge Trapani, dove sosta fino alle 21.30; poi riparte, senza più la Cosenz ma con al suo posto la cannoniera-cacciasommergibili Oriole.
12 luglio 1942
Dopo aver seguito le rotte costiere della Tunisia, il convoglietto raggiunge Tripoli alle 19.
Questo viaggio risulta però incompatibile con un’altra missione che, secondo la medesima cronologia USMM (“La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 1° ottobre 1941 al 30 settembre 1942”), il Turbine avrebbe compiuto a partire dall’8 luglio, esposta di seguito.
8 luglio 1942
Il Turbine parte da Suda per Tobruk alle 20.50, scortando la nave cisterna Alberto Fassio.
9 luglio 1942
Alle undici del mattino Turbine ed Alberto Fassio si uniscono al convoglio «Siena», partito anch’esso da Suda per Tobruk la sera precedente e composto dalle motonavi italiane Città di Agrigento, Città di Alessandria e Città di Savona e dai piroscafi tedeschi Delos e Santa Fe, scortati dal cacciatorpediniere italiano Mitragliere, dal cacciatorpediniere tedesco ZG 3 Hermes, dalle torpediniere italiane Sirio e Cassiopea e dai cacciasommergibili tedeschi UJ 2104 e UJ 2107. Capo scorta del convoglio unico così formatosi è il Mitragliere.
Alle 23.30 del 9 ha inizio una serie di attacchi aerei, che si protraggono a più riprese fino alle 15 del giorno seguente: nessuna nave subisce danni, mentre due aerei nemici vengono abbattuti dal Turbine e dalla Sirio.
10 luglio 1942
Il convoglio giunge a Tobruk alle 13.50.

Il Turbine (sulla destra, con colorazione mimetica) in rada a Tobruk, nel luglio 1942 (g.c. STORIA militare)

15 luglio 1942
Alle 18.30 il Turbine lascia Tobruk alla volta di Taranto, scortando la motonave tedesca Ankara.
17 luglio 1942
Turbine ed Ankara arrivano a Taranto alle 21.10.
3 agosto 1942
Il Turbine parte da Taranto per Tobruk alle 00.30, insieme ai cacciatorpediniere Freccia, Folgore e Grecale, di scorta alla motonave tedesca Ankara.
Alle 9.30 il convoglio si unisce ad un altro partito da Brindisi per Bengasi, formato dalle motonavi italiane Nino Bixio e Sestriere con la scorta dei cacciatorpediniere Legionario e Corsaro e delle torpediniere Partenope e Calliope. Si forma così un unico convoglio, le cui tre motonavi trasportano complessivamente un carico che assomma a 92 carri armati, 340 veicoli, tre locomotive, una gru, 4381 tonnellate di carburanti e lubrificanti e 5256 tonnellate di altri materiali, oltre a 292 uomini. Caposcorta del convoglio unico così formato (dalla scorta molto eterogenea, perché bisogna utilizzare le unità disponibili al momento: alcune delle unità non hanno mai navigato assieme, con conseguente scarso affiatamento) è il Legionario (capitano di vascello Giovanni Marabotto), dotato di radar tedesco tipo «De.Te.»; il Folgore è munito di un nuovo ritrovato della tecnologia tedesca, l’apparato «Metox», in grado di rilevare le emissioni dei radiotelemetri di unità nemiche in un raggio di 150 km, indicando sia la presenza di radar sia se si sia stati individuati da essi.
Di giorno il convoglio fruisce anche di una nutrita scorta aerea con velivoli sia italiani che tedeschi.
I comandi britannici, però, sono al corrente dei dettagli del viaggio delle navi italo-tedesche fin da prima della partenza: una serie di decrittazioni di messaggi intercettati da “ULTRA”, il 31 luglio e poi l’1, il 3 ed il 4 agosto, rivelano ai britannici gli orari previsti di partenza e di arrivo, nonché le rotte che il convoglio dovrà seguire.
4 agosto 1942
Alle 18, 150 miglia a nordovest di Derna, il convoglio viene attaccato da dieci bombardieri statunitensi Consolidated B-24 Liberator che sganciano le loro bombe da alta quota, ma nessuna nave viene colpita. Si tratta, in assoluto, del primo attacco condotto da velivoli dell’aviazione statunitense contro naviglio italiano.
Alle 21.40 (per altra fonte, 19.30) l’Ankara si separa dal resto del convoglio e dirige per Tobruk, scortata da Turbine, Folgore e Grecale, mentre il resto del convoglio prosegue per Bengasi.
Poco dopo la Nino Bixio viene immobilizzata da un’avaria di macchina, il che porta il caposcorta Marabotto a distaccare con essa Freccia, Freccia e Corsaro ed a proseguire separatamente con SestriereLegionario e Calliope. Alle 22.25, riparata rapidamente l’avaria, la Nino Bixio può riprendere la navigazione, appena in tempo prima che iniziano gli attacchi aerei. Poco dopo, infatti, i tre gruppi in cui il convoglio si è diviso iniziano ad essere continuamente seguiti da ricognitori (per altra versione, i ricognitori li avrebbero seguiti fin dalle 19.30, momento della separazione dell’Ankara dalle altre motonavi) e vengono attaccati da aerei angloamericani: seguono quattro ore di attacchi di bombardieri e bengalieri, che attaccano tutti e tre i gruppi, spostandosi di continuo dall’uno all’altro, ma non riescono a colpire nessuna nave.
5 agosto 1942
All’1.15 Supermarina invia al caposcorta un messaggio PAPA (Precedenza Assoluta sulle Precedenze Assolute) per avvisarlo del pericolo di attacchi nemici, ma è tardi: gli aerei “apripista” (“Pathfinder”) hanno già illuminato il convoglio con i bengala, e dieci aerosiluranti Vickers Wellington sono decollati da Malta e si preparano ad attaccare. Il capoconvoglio, tuttavia, usa comunicazioni al radiotelefono ad alta frequenza tra nave e nave, nonché il radar del Legionario, al fine di confondere gli aerosiluranti. Inoltre, i cacciatorpediniere di scorta occultano i mercantili con delle cortine fumogene; l’attacco dei Wellington risulta completamente infruttuoso.
Tutte le navi giungono indenni nei porti di destinazione alcune ore più tardi; il gruppo di cui fa parte il Turbine arriva a Tobruk a mezzogiorno.
Alle 20.15 dello stesso 5 agosto il Turbine riparte da Tobruk insieme al cacciatorpediniere Grecale (caposcorta) di scorta alla motonave Città di Savona, diretta a Suda, ed alla nave cisterna Rondine, diretta a Taranto.
6 agosto 1942
Alle 15.54 un sommergibile attacca infruttuosamente la Rondine al largo di Gaudo (secondo una fonte, si sarebbe trattato del britannico Thorn, poi affondato con tutto l’equipaggio dalla torpediniera Pegaso alcuni giorni più tardi).
7 agosto 1942
All’1.40, in posizione 35°50’ N e 23°56’ E, il convoglio si scinde: la Città di Savona dirige per Suda, dove arriverà alle dieci di quel mattino, mentre la Rondine fa rotta su Taranto. Il volume USMM non specifica quale cacciatorpediniere tra Turbine e Grecale abbia assunto la scorta della Rondine, e quale della Città di Savona.
Alle 9.40 dello stesso 7 agosto il sommergibile britannico Proteus (capitano di corvetta Robert Love Alexander) avvista in posizione 36°52’ N e 24°07’ E (al largo di Capo Spada ed a nordovest di Milos, nell’isola di Creta) la Rondine ed un cacciatorpediniere ad otto miglia di distanza, su rilevamento 245°. Alle 10.21 (10.14 secondo le fonti italiane) il Proteus lancia quattro siluri contro la Rondine da una distanza di 4500 metri, ma nessuna delle armi va a segno; il cacciatorpediniere contrattacca con 21 bombe di profondità, nessuna delle quali esplode vicina al Proteus.
La Rondine giungerà a Taranto alle 19.40 dell’11 agosto.
11 agosto 1942
Il Turbine ed il cacciatorpediniere Premuda scortano da Suda al Pireo la piccola nave cisterna Abruzzi.
16 agosto 1942
Il Turbine e due cacciasommergibili tedeschi scortano la motonave Città di Alessandria da Suda al Pireo.
18 agosto 1942
Il Turbine (capitano di corvetta Salvatore Granato) salpa da Suda all’1.45 per scortare in Cirenaica la Città di Alessandria, avente a bordo 195 tonnellate di provviste e materiali vari, 26 tra autocarri ed autovetture, otto cucine trasportabili e 29 tra ufficiali e soldati diretti in Africa; tutto materiale per la Wehrmacht.
Alle 12.29 si unisce alla scorta la torpediniera Sagittario; rimane caposcorta il Turbine.
A partire dalle 21.30 il convoglietto viene pesantemente attaccato da bombardieri ed aerosiluranti nemici, che agiscono in cooperazione con aerei bengalieri, ma grazie alle manovre ed alle cortine nebbiogene emesse dal Turbine nessuna nave subisce danni.
19 agosto 1942
Alle 12.30 il convoglietto raggiunge Derna, dove la Città di Alessandria si mette alla fonda per sbarcare parte del carico prima di ripartire per Tobruk alle otto di sera.
Alle 17.20, mentre la Città di Alessandria è ancora alla fonda, si unisce alla scorta la torpediniera Lince, che rimane insieme al convoglio per alcune ore e poi se ne separa di nuovo alle 23.45.
Il comandante Granato lamenterà, in proposito, nel suo rapporto: «Il rinforzo scorta effettuato, prima dal Sagittario e poi dal Lince, non è stato praticamente di alcuna utilità. Il Sagittario aveva in avaria l’ecogoniometro, l’apparato radiotelefonico in ultracorte e la radio principale (…) Il Lince non aveva né acqua, né nafta, né bombe da getto antisom e pertanto ha lasciato la scorta dopo solo quattro ore di navigazione».
20 agosto 1942
Il convoglietto raggiunge Tobruk alle 10.50.
Alle 18.30 il Turbine riparte insieme alla torpediniera Lince, al cacciatorpediniere tedesco Hermes ed alla motosilurante tedesca S 41, per scortare al Pireo i piroscafi Davide Bianchi e Sportivo e la nave cisterna militare Stige. Il convoglio parte inizialmente in più gruppi, tra le 18.30 e le 19.30.
21 agosto 1942
Tutte le navi si riuniscono al largo di Tobruk alle nove del mattino, sotto la guida del Turbine, formando così un unico convoglio di cui il Turbine è caposcorta.
Durante la navigazione il convoglio subisce attacchi aerei, dai quali esce del tutto indenne.
22 agosto 1942
In mattinata il convoglio sosta a Suda per consentire alle unità di scorta di fare rifornimento.
23 agosto 1942
Il convoglio raggiunge il Pireo alle 6.15.



 

Il Turbine al Pireo in alcune foto scattate da Aldo Fraccaroli il 3 settembre 1942 (Coll. Luigi Accorsi, Domenico Jacono e Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it)



7 settembre 1942
Il Turbine scorta il piroscafo Anna Maria Gualdi dal Pireo a Salonicco.
10 settembre 1942
Il Turbine ed il posamine ausiliario tedesco Bulgaria scortano la motonave italiana Adriana e la nave cisterna tedesca Ossag da Salonicco al Pireo.
13 settembre 1942
Il Turbine scorta la motonave Tergestea dal Pireo a Salonicco.
23 settembre 1942
Turbine, Bulgaria e tre cacciasommergibili tedeschi scortano dal Pireo a Suda la nave cisterna Proserpina e le motonavi Città di Alessandria e Città di Savona.
7 ottobre 1942
Il Turbine scorta il piroscafo Arsia da Suda al Pireo.
8 ottobre 1942
Il Turbine (caposcorta) ed il cacciatorpediniere Camicia Nera salpano dal Pireo alle 6.30 scortando il piroscafo tedesco Menes, diretto a Taranto.
A mezzogiorno il convoglietto raggiunge Patrasso, dopo di che Turbine e Camicia Nera si trasferiscono al Pireo.
10 ottobre 1942
Alle 15.30 Turbine (caposcorta), Camicia Nera e le torpediniere Lince e Lira partono dal Pireo per scortare a Taranto la nave cisterna Proserpina. (Lince e Lira dovrebbero però aver lasciato il convoglio poco dopo la partenza, dal momento che lo stesso 10 ottobre avrebbero assunto la scorta dei mercantili Petrarca e Tergestea in navigazione dal Pireo a Tobruk).
11 ottobre 1942
Alle 7 Turbine, Camicia Nera e Proserpina arrivano a Patrasso, da dove ripartono alla volta di Taranto alle 12.30 insieme al Menes.
12 ottobre 1942
Il convoglio raggiunge Taranto alle 21.35.
3 dicembre 1942
Il sergente cannoniere Fedele Giardina del Turbine, di 25 anni, da Lampedusa, muore in territorio metropolitano.
7 dicembre 1942
Il Turbine (secondo una fonte, insieme al cacciatorpediniere tedesco Hermes) scorta il piroscafo tedesco Piraeus e l’italiano Valentino Coda dal Pireo a Kavaliani.
17 dicembre 1942
Il Turbine e le torpediniere Castore e Libra scortano da Rodi al Pireo la motonave Donizetti ed i piroscafi Argentina ed Ardena, quest’ultimo tedesco.
1942
Lavori di modifica dell’armamento: l’impianto lanciasiluri trinato di poppa viene eliminato, mentre vengono installate due mitragliere contraeree Breda 1939 da 37/54 mm (in impianti singoli) e due lanciabombe per bombe di profondità.
20 dicembre 1942
Turbine, Castore e Libra salpano in nottata dal Pireo per scortare a Rodi Donizetti, Argentina ed Ardena.
21 dicembre 1942
Durante la notte, mentre il convoglio si trova a sud di Lero, vengono avvistati dei razzi in direzione di Lero e di Calino.
Il convoglio arriva a Rodi in mattinata, sbarca truppe e materiali e riparte alle 15 per tornare al Pireo, con la stessa scorta dell’andata.
Al momento della partenza viene notata l’accensione di un grande fuoco sul versante occidentale del monte Ack Dag, sulla costa della Turchia: tale fenomeno, già verificatosi altre volte, fa pensare che qualcuno osservi la partenza delle navi da Rodi ed accenda dei fuochi per segnalarlo.
22 dicembre 1942
La navigazione procede senza problemi, con mare mosso da tramontana e da maestro. In mattinata l’Ardena, che procede in coda al convoglio, avvista il periscopio di un sommergibile e dà l’allarme; subito il Turbine ed il velivolo della scorta aerea attaccano il sommergibile, mentre i mercantili si allontanano a tutta forza dal punto segnalato. Il convoglio raggiunge il Pireo nel tardo pomeriggio.
26 dicembre 1942
Alle 15 Turbine, Libra e la torpediniera Calatafimi partono dal Pireo per scortare ad Iraklion la Donizetti, l’Ardena ed il piroscafo Re Alessandro.
27 dicembre 1942
Le navi incontrano mare molto agitato, ma alle 8.40 sono in vista di Iraklion ed alle 9 entrano in porto, mettendovisi alla fonda. Nell’ultimo tratto di navigazione del convoglio, il velivolo tedesco della scorta aerea è precipitato in mare per cause ignote.
29 dicembre 1942
Turbine, Libra e Calatafimi lasciano Iraklion per scortare al Pireo DonizettiRe AlessandroArdenaCittà di Savona ed il piroscafo bulgaro Burgas. Le navi procedono a otto nodi.
30 dicembre 1942
Alle 9.45 Turbine e Calatafimi rilevano un sommergibile sulla sinistra del convoglio e lo attaccano immediatamente con bombe di profondità, mentre i mercantili si allontanano. Il tempo è buono, salvo che per un forte piovasco poco prima di mezzogiorno. Tutte le navi raggiungono regolarmente il Pireo.
8 gennaio 1943
Il Turbine ed il cacciatorpediniere Francesco Crispi scortano dal Pireo a Rodi i piroscafi Vesta e Bucintoro, carichi di automezzi, materiali vari e viveri per la popolazione civile, per un carico complessivo di 1300 tonnellate.
13 gennaio 1943
Il Turbine scorta il Vesta di ritorno da Rodi al Pireo.
1° febbraio 1943
Assume il comando del Turbine il capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo (37 anni, da Montalbano Jonico).
3 febbraio 1943
Alle due del pomeriggio Turbine, Euro e le torpediniere Solferino e Calatafimi partono dal Pireo per scortare a Rodi DonizettiArgentina e Ardena (le prime due cariche di truppe e materiali, la terza posizionata in coda al convoglio con funzioni di nave salvataggio naufraghi).
Tempo buono, con mare poco mosso.
4 febbraio 1943
Il convoglio arriva a Lero alle 7 (qui i mercantili sbarcano parte del carico), per poi ripartire alle 20, diretto a Rodi. Mare mosso, cielo sereno.
5 febbraio 1943
Alle 6.50 un MAS proveniente da Rodi raggiunge il convoglio, che si trova in un passaggio obbligato e dunque particolarmente pericoloso. Le unità della scorta lanciano bombe di profondità a scopo intimidatorio.
Il convoglio giunge a Rodi alle 7. Giornata calda, nonostante sia febbraio.
6 febbraio 1943
Alle 17 Turbine, Euro, Solferino e Calatafimi lasciano Rodi per scortare DonizettiArdena ed Argentina di ritorno al Pireo. La Donizetti ha imbarcato militari che si recano in licenza, mentre sull’Argentina salgono civili italiani che sfollano da Rodi.
In serata, verso le 21.30, vengono visti fasci di luce e scie di proiettili traccianti verso Lero.
7 febbraio 1943
Il convoglio giunge a Lero alle 5, ripartendone alle 16. Durante la sosta, la Donizetti imbarca altri militari in licenza.
Nella notte, cielo coperto, densa foschia, notte particolarmente buia; però vi è un’elevata fosforescenza, che rende le scie delle navi particolarmente visibili.
8 febbraio 1943
Scortato anche da dieci aerei (cinque da caccia e cinque antisommergibili) e raggiunto nell’ultimo tratto da una vedetta antisommergibili, il convoglio raggiunge il Pireo alle 8.30.
14 febbraio 1943
TurbineEuro e Calatafimi scortano la nave cisterna tedesca (ex greca) Petrakis Nomikos da Salonicco a Trikiri.
15 febbraio 1943
Nel pomeriggio il Turbine, ormeggiato in rada al Pireo (stretto di Salamina) vicino alla Donizetti, perde la sua ancora sinistra, impigliatasi in quella di dritta della Donizetti, durante la manovra di disormeggio. Prende poi il mare insieme all’Euro; i due cacciatorpediniere dovranno scortare una petroliera.
18 febbraio 1943
Turbine ed Euro arrivano al Pireo alle 13. Durante la missione sono stati attaccati da aerei, ma non hanno subito danni.
21 febbraio 1943
Alle 14 Turbine (caposcorta), Solferino e Calatafimi salpano dal Pireo per scortare a Rodi Donizetti, Argentina ed Ardena (le prime due sono cariche di truppe, la terza procede in coda al convoglio con il compito di recuperare naufraghi se qualche nave dovesse essere silurata).
Calata la notte, c’è la luna piena.
Il convoglio incontra tempo pessimo, con forte vento e mare agitato da nord-nord-est in continuo peggioramento, fino a forza 8, che mette in difficoltà soprattutto le siluranti della scorta e l’Ardena: “Il Calatafimi dà l’impressione di infilarsi sotto tutte le volte che le onde lo ricoprono”, scrive Widmer Lanzoni, allievo ufficiale della Donizetti, per il quale questo è il mare peggiore che abbia mai incontrato; il Turbine contatta la torpediniera con segnalazioni ottiche e le chiede se sia in grado di tenere il mare ed al contempo adempiere efficacemente ai propri compiti di scorta, ricevendo risposta affermativa.
Sulla Donizetti, che rolla fortemente perché vuota di carico, e sull’Argentina si registrano invece parecchi casi di mal di mare tra la truppa imbarcata. Il convoglio continua a dieci nodi, ma il tempo continua a peggiorare.
22 febbraio 1943
All’1.30 della notte, prima di raggiungere il mare aperto al largo delle Cicladi, il comandante del Turbine decide di far invertire la rotta al convoglio per rientrare al Pireo: il mare è troppo brutto per proseguire, le unità della scorta – specie Calatafimi e Solferino – non sono in grado di garantire il servizio di scorta in queste condizioni. La Calatafimi, la nave più piccola del convoglio, riceve ordine di rifugiarsi a Sira, mentre il resto del convoglio supera quest’isola e prosegue per il Pireo; alle 4.15, tuttavia, siccome neanche Turbine e Solferino riescono più a tenere il mare, il caposcorta ordina a tutto il convoglio di invertire nuovamente la rotta e dirige anch’esso su Sira, dove entra alle 6.30. Prime ad entrare in porto sono le tre siluranti (che hanno più problemi a tenere il mare: Widmer Lanzoni commenta che “Non ce l’avrebbero fatta a restare ancora fuori”), seguite dai mercantili (prima la Donizetti, poi l’Ardena e per ultimo l’Argentina); anche la manovra di ormeggio è difficoltosa, causa le forti raffiche di vento freddo che soffia senza sosta.
Il convoglio sosta a Sira per quattro giorni a causa del persistente mare agitato.
26 febbraio 1943
Alle 20.30 il convoglio può finalmente lasciare Sira. Il mare è ora poco mosso, la navigazione procede senza problemi.
27 febbraio 1943
Alle 6.30 il Turbine e le altre navi, raggiunte da un MAS che si aggrega per un tratto alla scorta, arrivano a Portolago, nell’isola di Lero; qui sostano fino alle 20.30, per poi ripartire alla volta di Rodi, seguendo la costa turca.
28 febbraio 1943
Alle sei del mattino il convoglio raggiunge Rodi, dove i mercantili sbarcano le truppe per poi ripartire alle 16 per il Pireo, via Lero, sempre scortati da Turbine, Solferino e Calatafimi.
A Rodi fa caldo. La navigazione da Lero a Rodi, salvo che per il maltempo, è stata tranquilla: nessun allarme, e nelle ore diurne il convoglio è sempre stato sorvolato da caccia e ricognitori della Regia Aeronautica che assicuravano la scorta aerea.
Una volta partite, le navi fanno rotta per Rodi ad undici nodi.
1° marzo 1943
Il convoglio arriva a Lero, entrando nella baia di Portolago. In serata le navi ripartono per il Pireo.
2 marzo 1943
In mattinata il convoglio entra nel porto del Pireo (San Nicolò).
7 marzo 1943
Alle 16 Turbine, Calatafimi ed il cacciatorpediniere tedesco Hermes (caposcorta) salpano dal Pireo per scortare ad Iraklion DonizettiRe Alessandro, Ardena e la motonave tedesca (ex francese) Sinfra.
La Donizetti è unità capoconvoglio, e in quanto tale conduce la navigazione.
Il mare è agitato, poi va calmandosi dopo mezzanotte.
8 marzo 1943
Il convoglio arriva ad Iraklion alle nove. Dopo lo scarico di truppe e merci, le navi ripartono alle 18: il convoglio è adesso formato da DonizettiSinfra e Re Alessandro e dalla nave appoggio sommergibili Antonio Pacinotti, scortate da TurbineHermesCalatafimiArdena e dal posamine ausiliario tedesco Drache. Il mare è quasi calmo, il cielo parzialmente coperto, la notte buia.
9 marzo 1943
Durante la notte il tempo peggiora: mare grosso al mascone di dritta, con conseguente riduzione della velocità. Gli spruzzi delle onde arrivano fino in plancia. Verso le 6 viene modificata la rotta; il convoglio tenta di passare a ridosso delle Cicladi. Nelle successive due ore, il convoglio riesce ad avanzare soltanto di 14 miglia, ma poi il tempo va migliorando; nel pomeriggio si arriva al Pireo, dove le navi entrano in porto.
11 marzo 1943
Il Turbine scorta il Re Alessandro dal Pireo ad Iraklion.
26 marzo 1943
Scorta il Re Alessandro dal Pireo a Sira.


Il Turbine con colorazione mimetica (da “Alarmstart South and Final Defeat” di Patrick G. Eriksson)

7 aprile 1943
Alle 14 TurbineEuro, SolferinoCastelfidardo salpano dal Pireo per scortare a Rodi, via Lero, Donizetti, Re Alessandro ed Ardena (quest’ultima adibita, ancora una volta, al ruolo di nave salvataggio naufraghi).
Verso le 17.45 la Castelfidardo lancia l’allarme antisommergibili; Donizetti e Re Alessandro accelerano subito e accostano a dritta, per poi tornare sulla rotta dopo un quarto d’ora. Verso le 20 Euro e Castelfidardo, distaccate per dare la caccia al sommergibile, si riuniscono al convoglio, che torna a procedere a velocità normale.
8 aprile 1943
Alle 6.30 l’Euro avvista un aereo; dapprima si pensa che si tratti di un velivolo della scorta aerea (che raggiunge il convoglio ogni giorno all’alba), ma l’aereo non effettua i prescritti segali di riconoscimento, pertanto l’Euro apre il fuoco contro di esso, mettendolo in fuga. Poco più tardi sopraggiunge la vera scorta aerea, mentre vento e mare rinfrescano.
Il convoglio giunge a Portolago in mattinata; qui la Donizetti imbarca donne e bambini che vengono evacuati da Lero (in massima parte mogli e figli di militari italiani stanziati nell’isola), e sottufficiali che si recano in Italia in licenza. Al momento di salpare, tuttavia, la partenza viene rimandata per via del maltempo, e lo stesso accade il giorno seguente.
10 aprile 1943
Essendo il tempo in lento miglioramento, il convoglio, ora ridotto ai soli Turbine, Euro, Solferino e Donizetti, lascia Lero alla volta di Rodi.
11 aprile 1943
Il convoglio entra nel porto di Rodi poco dopo le cinque del mattino.
Poco prima delle sette di sera iniziano le manove per uscire dal porto, ma la catena dell’ancora del Turbine rimane impigliata in quella dell’Euro, e le manovre compiute da quest’ultimo per liberarla finiscono col far rimanere la sua ancora impigliata in quella della Donizetti e nelle catene delle ancore del Turbine. L’Euro esce dal porto abbandonando la sua ancora, mentre il Turbine non vuole smanigliare la sua, così viene perso molto tempo per liberarla, mentre il vento fresco di tramontana fa sbattere più volte la Donizetti contro la poppa del Turbine, danneggiando il lanciabombe per bombe di profondità di quest’ultimo. Solo alle 21.40 la Donizetti riesce a liberarsi dell’ancora dell’Euro ed a uscire dalle ostruzioni. Widmer Lanzoni della Donizetti descrive così l’incidente: “Alla partenza il Turbine si è trovato impigliato con la sua catena nell’ancora dell’Euro. L’Ardena, che era di prua a noi in testata del molo, è riuscita ad uscire ed a far compagnia al Castelfidardo già fuori. Dopo lunghe manovre l’Euro è uscito lasciando la sua ancora impigliata nella nostra e nelle catene del Turbine. Il Turbine non voleva smanigliare la propria ancora e così abbiamo perso parecchio tempo. Intanto il vento fresco da tramontana, ci ha mandato più volte contro la poppa del Turbine. Gli abbiamo scassato il lancia-bombe di profondità. Per fortuna che le bombe erano sicuramente disinnescate. Almeno spero. Finalmente alle 21,40, liberatici dall’ancora dell’Euro, che era proprio a cavallo della nostra, abbiamo passato le ostruzioni. Stanno capitando troppo spesso questi grovigli di ancore con i caccia. Speriamo almeno che nel viaggio non debba usare il lancia-bombe scassato”.
12 aprile 1943
Nel corso della notte il convoglio incontra mare cattivo di prua od al mascone, che costringe a ridurre la velocità, ma tutte le navi arrivano regolarmente a Lero in mattinata, entrando nella rada di Portolago. In serata il convoglio prosegue per Lero.
13 aprile 1943
In mattinata il convoglio arriva al Pireo.
18 aprile 1943
Turbine ed Euro scortano il Re Alessandro dal Pireo a Lero.
19 aprile 1943
Turbine ed Euro scortano il Re Alessandro da Lero al Pireo.
20 aprile 1943
Nelle prime ore del 20 aprile, il Turbine parte dal Pireo per assumere il comando della componente navale di un’operazione congiunta italo-tedesca, con l’impiego sia di truppe dell’Esercito (24a Divisione Fanteria "Pinerolo") che di unità navali, diretta contro la Resistenza ellenica nella Grecia sudorientale (canale di Ebuea, zona di Volo). Negli ultimi tempi, infatti, i partigiani greci nella zona hanno mostrato notevole aggressività: il 14 aprile, ad esempio, hanno catturato un battello postale italiano in navigazione da Volo a Stylide, rimorchiandolo a Volo, ed hanno respinto e danneggiato due cannoniere tedesche (GA 02 e GA 26) che avevano tentato d’intervenire. I comandi italiani e tedeschi hanno pertanto deciso di lanciare la più grande operazione antipartigiana organizzata in Egeo fino a quel momento, per “ripulire” questa regione dai partigiani.
La componente navale dell’operazione consiste, oltre che nel Turbine, nelle torpediniere Castelfidardo e Solferino, nelle motosiluranti MS 26 e MS 41, nel dragamine RD 9 e nel rimorchiatore Elias, per la parte italiana; nei posamine ausiliari Drache e Bulgaria, nel cacciasommergibili UJ 2102 e nelle cannoniere ausiliarie GA 3, GA 5, GA 6, GA 8, GA 9, GA 43, GA 53, GA 55, GA 57, GA 59, GA 61, GA 66, GA 68, GA 69 ed Aetos per la parte tedesca. Le altre unità sono già sul posto quando il Turbine salpa dal Pireo per assumerne il comando: quando giunge anch’esso sul posto, le operazioni navali sono ormai giunte al termine.
5 maggio 1943
Il Turbine e due motosiluranti italiane ritornano al Pireo dopo operazioni al largo dell’Attica.
9 maggio 1943
Il Turbine scorta il piroscafo Corso Fougier dal Pireo a Salonicco.
11 maggio 1943
Turbine, Castelfidardo, Solferino e l’incrociatore ausiliario Barletta scortano Donizetti, Re Alessandro e la nave cisterna greca Elli da Rodi al Pireo.
5 giugno 1943
Turbine e Castelfidardo scortano la nave cisterna Firus dal Pireo ai Dardanelli.
11 giugno 1943
Turbine, Castelfidardo e la torpediniera Monzambano scortano dal Pireo ai Dardanelli il piroscafo tedesco Whilhelmsburg.
19 giugno 1943
Turbine, EuroMonzambano scortano DonizettiArdena e Re Alessandro dal Pireo a Lero e poi a Rodi.
21 giugno 1943
Turbine, EuroMonzambano scortano DonizettiArdena e Re Alessandro da Rodi al Pireo.
24 giugno 1943
Il Turbine e due cacciasommergibili tedeschi scortano il piroscafo Volodda dal Pireo a Salonicco.
28 giugno 1943
Turbine e Monzambano scortano la motonave Sinfra da Salonicco a Rodi.
7 luglio 1943
Turbine (capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo), Monzambano ed i cacciasommergibili tedeschi UJ 2102 e UJ 2104 assumono al largo dei Dardanelli la scorta della nave cisterna Petrakis Nomikos (secondo Uboat.net, questa nave era stata ribattezzata Wilhelmsburg, mentre il volume USMM "La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo" la chiama ancora col nome di Petrakis Nomikos) e del piroscafo Gerda Toft, ambedue tedeschi, che devono scortare al Pireo.
I due mercantili, provenienti dal Mar Nero, escono dallo stretto dei Dardanelli e incontrano le unità di scorta al di fuori delle acque territoriali turche; vi è anche una scorta aerea, composta da quattro velivoli. Caposcorta è il comandante del Turbine.
Alle 7.30 il convoglio è in formazione di marcia, con il Turbine in posizione di scorta laterale sinistra, la Monzambano di scorta ecogoniometrica laterale sinistra, l’UJ 2102 di scorta ecogoniometrica laterale dritta e l’UJ 2104 di scorta laterale dritta; la Petrakis Nomikos (che è dotata anch’essa di ecogoniometro ed esegue esplorazione ecogoniometrica in base alle norme promulgate dall’Ammiraglio dell’Egeo) ed il Gerda Toft sono al centro della formazione, in linea di fila (Petrakis Nomikos davanti, Gerda Toft dietro). Le navi procedono a nove nodi.
I comandi britannici, tuttavia, sono al corrente del transito di questo convoglio (probabilmente in seguito all’intercettazione e decifrazione di comunicazioni dell’Asse), ed hanno pertanto inviato il sommergibile Rorqual (tenente di vascello Lennox William Napier) per intercettarlo.
Alle 4.10 il Rorqual, in agguato a 13 miglia per 310° dal faro di Ponente nell’isola di Tenedo, avvista due cacciatorpediniere a quattro miglia di distanza, diretti a lento moto verso i Dardanelli: il comandante Napier intuisce che debbano essere la scorta inviata incontro alle due navi tedesche provenienti dal Mar Nero, di cui è stato avvertito. Alle 6.03, infatti, il Rorqual osserva dei fumi in avvicinamento dai Dardanelli e vede i cacciatorpediniere avvicinarsi agli stretti; alle 7.02 Napier assiste alla formazione del convoglio, che giudica come composto da una grossa nave cisterna (la Petrakis Nomikos), i due cacciatorpediniere di prima (Turbine e Monzambano), ed una “corvetta” (in realtà l’UJ 2102), con una scorta aerea di tre velivoli. Alle 7.59 il Rorqual lancia quattro siluri contro il convoglio, due dei quali vanno a segno alle 8.02 colpendo la Petrakis Nomikos: a bordo del Turbine, il comandante De Rosa De Leo vede due «due colonne d’acqua seguite da due forti esplosioni intervallate di circa 5 secondi e (…) la cisterna Petrakis Nomikos fermarsi e sbandare fortemente sulla dritta». Subito i velivoli della scorta aerea lanciano alcune bombe di profondità nel tratto di mare compreso tra la Petrakis Nomikos ed i due cacciasommergibili tedeschi. De Rosa De Leo ordina al convoglio di accostare d’urgenza a sinistra, all’UJ 2102 e ad uno degli aerei di scorta di dare la caccia al sommergibile attaccante ed alla Monzambano ed all’UJ 2104 (che intanto ha recuperato tre naufraghi della nave silurata) di proseguire scortando il Gerda Toft; poi, con il Turbine, si avvicina alla Petrakis Nomikos per prestarle assistenza. Per la nave cisterna non c’è niente da fare: colpita da un siluro a prua (tra le tanche 1 e 2) e da un altro a poppa (tra la tanca 6 ed il locale pompe), sta assumendo uno sbandamento sempre più accentuato sulla dritta ed è ormai in procinto di affondare; impossibile tentare il rimorchio. Ammainate le scialuppe, l’equipaggio abbandona ordinatamente la nave; ultimo a scendere sulle lance è il comandante. Non vi è alcuna vittima: su 66 uomini di equipaggio il Turbine ne recupera 63, mentre gli altri tre sono già stati precedentemente raccolti dall’UJ 2104.
Alle 9.05 la Petrakis Nomikos si capovolge, con la bandiera tedesca a riva; alle 9.25 l’UJ 2102 lancia numerose bombe di profondità contro il Rorqual, che infatti ha contato le esplosioni di 16 bombe di profondità (che esplodono abbastanza vicine da causare qualche lieve danno alle luci e ad alcuni impianti non vitali) subito dopo il siluramento, e poi quelle di altre dieci (che esplodono lontane, senza causare danni) appunto alle 9.25. Alle 9.35 la Petrakis Nomikos cola a picco in posizione 39°57’ N e 25°50’,5 E (o 39°55’ N e 25°50’ E, cinque miglia ad ovest di Tenedo), mentre l’equipaggio del Turbine e gli stessi naufraghi tedeschi, a bordo del cacciatorpediniere, rendono gli onori militari alla nave che s’inabissa.
Lasciato sul posto l’UJ 2102 ed un aereo per continuare la caccia al sommergibile, il Turbine si riunisce alle altre navi, ricostituisce il convoglio e prosegue verso il Pireo. Alle 9.50 il Rorqual torna a quota periscopica e vede il cacciasommergibili tedesco ancora intento nella caccia, ad un paio di miglia di distanza.
8 luglio 1943
Turbine, Monzambano, Gerda Toft e UJ 2104 raggiungono il Pireo alle 7.35.
10 agosto 1943
TurbineEuroMonzambano ed il cacciatorpediniere Francesco Crispi scortano HelliDonizetti e Re Alessandro dal Pireo a Rodi.
12 agosto 1943
TurbineEuroCrispi e Monzambano scortano HelliDonizetti e Re Alessandro da Rodi al Pireo.
23 agosto 1943
Il Turbine scorta il piroscafetto Eolo da Lero al Pireo.
25 agosto 1943
TurbineCrispi e Castelfidardo scortano dal Pireo a Rodi ArdenaEolo e Sinfra.
4 settembre 1943
Turbine, Crispi e due cacciasommergibili tedeschi lasciano Rodi per scortare al Pireo la Sinfra.
6 settembre 1943
Dopo aver fatto scalo a Lero, Turbine, Crispi e Sinfra arrivano al Pireo.

(g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net)

Epilogo in Egeo

Nel settembre del 1943 il Turbine, al comando del capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo, faceva parte della IV Squadriglia Cacciatorpediniere, avente base nel Dodecaneso e formata oltre che dal Turbine dai cacciatorpediniere Francesco Crispi (caposquadriglia, capitano di fregata Giuseppe Verzocchi), Quintino Sella (capitano di corvetta Corrado Cini) ed Euro (capitano di fregata Vittorio Meneghini). Queste quattro navi, per quanto datate, costituivano le unità navali dell’Asse di maggiore potenza nel settore dell’Egeo, dove erano adibite a compiti di scorta. La IV Squadriglia dipendeva dal Comando Zona Militare Marittima dell’Egeo (Mariegeo), con sede a Rodi, ma aveva la sua base a Lero.
Quando la notizia dell’avvenuta firma dell’Armistizio di Cassibile, che poneva fine alle ostilità tra l’Italia e gli Alleati, venne annunciata al mondo, l’8 settembre 1943, il Turbine non si trovava però nel Dodecaneso, bensì al Pireo, dov’era giunto due giorni prima al termine di una missione di scorta della motonave Sinfra.
Al Pireo, o più precisamente ad Atene, aveva sede il Comando Gruppo Navale Egeo Settentrionale (Marisudest), il cui comando era ricoperto, al momento dell’armistizio, dal capitano di fregata (facente funzioni di capitano di vascello) Umberto Del Grande. Al Pireo si trovava un Comando Marina italiano che tuttavia, essendo situato in territorio sotto controllo tedesco, fungeva piuttosto da ufficio di collegamento con i Comandi della Kriegsmarine in Egeo, ed era infatti denominato Maricolleg Pireo. In questa composita struttura mista italo-tedesca il capitano di fregata Del Grande, oltre che comandante di Marisudest, era anche capo di Stato Maggiore italiano del comandante delle forze navali tedesche nell’Egeo (Admiral Ägäis, incarico ricoperto all’epoca dal viceammiraglio Werner Lange, che aveva il suo quartier generale ad Atene). Le navi italiane alle dipendenze di Del Grande erano da questi impiegate in base agli ordini ricevuti dall’ammiraglio tedesco. Anche la centrale comunicazioni del Pireo era in mano tedesca: tutte le comunicazioni dirette dall’Italia a Marisudest e Maricolleg passavano prima per l’alleato teutonico.
In seguito alla caduta del regime fascista, il 25 luglio 1943, la “penetrazione” tedesca nelle strutture di comando italiane si era andata intensificando: sia a Marisudest che a Maricolleg Pireo erano giunti ufficiali e personale della Kriegsmarine, con la scusa di un miglioramento della collaborazione italo-tedesca. In realtà gli alti comandi tedeschi, prevedendo che la caduta di Mussolini preludesse ad un tentativo da parte italiana di uscire da quella guerra ormai perduta, stavano già preparandosi al momento in cui la defezione italiana si sarebbe concretizzata: e con quel personale approntavano i nuovi comandi tedeschi che, al momento opportuno, avrebbero sostituito quelli italiani.
Dato tutto ciò, la situazione al Pireo all’indomani dell’armistizio si rivelò particolarmente difficile per i Comandi italiani, che di fatto avevano tedeschi tutt’intorno ed anche in mezzo a loro.

Sul Turbine la notizia dell’armistizio scatenò sulle prime delle manifestazioni di giubilo: l’equipaggio, ingenuamente, credette che quella disastrosa guerra fosse finita, e che presto la nave sarebbe potuta tornare in Italia. Furono persino messe in pressione le caldaie, e gli equipaggi di due rimorchiatori si presentarono a bordo domandando di poter rientrare anche loro in Italia col Turbine. Il comandante, capitano di corvetta Francesco De Rosa De Leo, non era a bordo per via di alcuni impegni a terra; tornò sul Turbine alle nove di sera dell’8 settembre, mentre all’iniziale esultanza, tra i marinai del cacciatorpediniere, andava subentrando una crescente apprensione. Ogni collegamento tra il Turbine e le altre navi, infatti, era venuto meno; l’equipaggio fu mandato ai posti di combattimento, mentre la nave si posizionava nel canale di accesso al porto.

In quella tragica giornata di settembre, il porto del Pireo era particolarmente affollato di navi italiane: oltre al Turbine c’erano un altro cacciatorpediniere, il Francesco Crispi (anch’esso giunto il 6 settembre con la Sinfra e, al pari del Turbine, dipendente non da Marisudest ma da Mariegeo, con sede a Rodi); due torpediniere, Calatafimi e San Martino; un incrociatore ausiliario, il Francesco Morosini; una motosilurante, la MS 42; otto motovelieri e tre motovedette del locale gruppo antisommergibili; otto dragamine ausiliari; tre navi ausiliarie; le navi mercantili Adriana, Archiango, Arezzo, Celeno, Città di Savona, Pier Luigi, Salvatore, Tarquinia, Vesta.
Con la centrale delle comunicazioni in mano tedesca, fu il responsabile del Comando Militare Marittimo Grecia Occidentale (Marimorea, con sede a Patrasso), ammiraglio di divisione Giuseppe Lombardi, ad informare il capitano di fregata Del Grande dell’avvenuto armistizio, la sera dell’8 settembre, chiedendogli altresì di darne immediatamente notizia al generale Carlo Vecchiarelli, comandante dell’11a Armata (con quartier generale ad Atene) da cui dipendevano tutte le truppe d’occupazione italiane in Grecia.
Vecchiarelli, però, sapeva già dell’armistizio: fu proprio lui, anzi, a confermare ufficialmente la notizia a Del Grande alle 20.30 di quella sera, aggiungendo che da Roma era stato ordinato che in caso di ostilità da parte tedesca le navi in mare avrebbero dovuto raggiungere un porto del Sud Italia, mentre quelle in avaria si sarebbero dovute autoaffondare.
Di conseguenza, Marisudest ordinò subito a tutte le navi di approntare le macchine al moto ma di tenersi anche pronte all’autoaffondamento; dopo di che Del Grande riunì in consiglio di guerra i suoi ufficiali superiori: il comandante in seconda di Marisudest, capitano di fregata Ferdinando Calda; il capo dell’ufficio operazioni, capitano di fregata Lanfranco Lanfranchi; ed il capo dell’Ufficio Recuperi Medio Oriente (avente sede ad Atene e subordinato a Marisudest per gli aspetti disciplinari), maggiore del Genio Navale Guglielmo Giani. I quattro ufficiali dovettero riconoscere che la tardiva comunicazione dell’armistizio rendeva impossibile un’azione a sorpresa volta a trasferire le navi di Marisudest in un porto italiano, e che con il porto in mano tedesca la loro fuga dal Pireo sarebbe stata possibile soltanto attraverso un’azione di forza che avrebbe necessitato del supporto delle truppe del Regio Esercito. L’organizzazione delle operazioni di autoaffondamento venne affidata al maggiore Giani.

Alcuni minuti dopo la mezzanotte, il comandante del posamine ausiliario tedesco Drache, che già aveva accompagnato il Turbine in varie missioni di scorta nell’Egeo, si presentò a bordo del cacciatorpediniere italiano ed annunciò che quest’ultimo era sotto il tiro delle batterie costiere tedesche da 150 mm, che avrebbero aperto il fuoco se il Turbine avesse tentato di uscire dal porto. Per di più, aggiunse l’ufficiale tedesco, il Drache stesso aveva appena posato un nuovo campo minato davanti al porto. Quand’anche il Turbine fosse riuscito a superare indenne mine e batterie costiere, il sorgere del sole avrebbe portato l’intervento dei bombardieri tedeschi dislocati nelle basi di Atene. Le luci dell’alba mostrarono che il comandante del Drache non aveva bluffato: l’equipaggio del Turbine si preparò allora ad autoaffondare la nave, mentre il comandante De Rosa De Leo scendeva a terra per chiedere lumi ai suoi superiori.

Nel frattempo, ad Atene, il generale Vecchiarelli aveva intavolato negoziati con i comandi tedeschi in Grecia; ritenendo che la «netta inferiorità di armamento» delle sue truppe avrebbe portato, in caso di resistenza armata alle pressioni tedesche, ad un inutile spargimento di sangue, nelle prime ore del 9 settembre il comandante dell’11a Armata ordinò a tutte le sue truppe di consegnare le armi – salvo quelle individuali – ai tedeschi, credendo alle promesse tedesche di rimpatriare le truppe italiane, che sarebbero state sostituite da reparti della Wehrmacht nel loro compito di occupazione della Grecia. (Promessa ben presto infranta: tutti gli italiani, Vecchiarelli compreso, finirono invece in prigionia in Germania). In armonia con le sue decisioni di rinuncia alla resistenza e di consegna delle armi, Vecchiarelli ordinò di sospendere i preparativi per la partenza delle navi italiane al Pireo.
Nella notte tra l’8 ed il 9 settembre, intanto, un rappresentante dell’ammiraglio Lange si era recato sia alla sede di Maricolleg Pireo che a bordo di ciascuna nave italiana presente in porto, comunicando che l’imboccatura del porto era stata minata e sbarrata, e che contro qualsiasi nave che avesse tentato di partire sarebbe stata usata la forza. Truppe corazzate tedesche, nel frattempo, avevano completamente circondato il Pireo.
Il capitano di fregata Del Grande si incontrò per due volte con l’ammiraglio Lange, che gli chiese di cedere le navi alla Kriegsmarine, ottenendone un rifiuto; infine, alle due di notte del 9 settembre, Del Grande fu “invitato” ad impedire ogni sabotaggio delle sue navi ed a schierarsi con la Germania. Il comandante di Marisudest tenne il generale Vecchiarelli al corrente di questi incontri, ed alla fine quest’ultimo gli inviò un ordine scritto definitivo circa l’atteggiamento da assumere nei confronti dei tedeschi: siccome gli accordi presi con i Comandi tedeschi prevedevano la cessione alla Wehrmacht di tutte le armi in dotazione alle forze armate italiane in Grecia, anche le navi da guerra avrebbero dovuto essere consegnate intatte. A Del Grande non rimase che distruggere tutti i documenti segreti ed organizzare la cessione delle navi «nella forma meno umiliante per la Marina e per il personale imbarcato».
A questo proposito, venne deciso che la consegna di ogni unità non sarebbe avvenuta direttamente tra il comandante ed i tedeschi, bensì dapprima tra il comandante ed un ufficiale subordinato, e poi tra quest’ultimo ed i tedeschi; che gli equipaggi italiani avrebbero potuto tenere le armi individuali, e che la bandiera italiana sarebbe stata ammainata soltanto dopo lo sbarco degli equipaggi. Ogni atto di sabotaggio era proibito.
La mesta cerimonia ebbe termine entro mezzogiorno del 9 settembre 1943.

Anche il Turbine passò così, senza colpo ferire, in mano tedesca: alle dieci del mattino era arrivato l’ordine di spegnere le caldaie, ed alle 11.20 il comandante De Rosa De Leo tornò a bordo e comunicò ai suoi uomini che gli ordini degli alti comandi italiani in Grecia erano di consegnare la nave intatta ai tedeschi.
La storia ufficiale della Marina commenta: «durante le operazioni di cessione e di affondamento [tre navi mercantili furono infatti autoaffondate prima del raggiungimento degli accordi per la cessione] il contegno degli ufficiali e degli equipaggi fu dignitoso e disciplinato». Lo storico Vincent O’Hara, nel suo libro "The German Fleet at War, 1939-1945", descrive così la scena di quell’insolito “passaggio di consegne”: «Il comandante italiano del Turbine discese la passerella della sua nave, salutando e venendo salutato da ufficiali di Marina tedeschi. Questi stessi ufficiali salirono a bordo, e questo è quanto».
Il volume USMM "Navi militari perdute" afferma che la cattura (o piuttosto la consegna, date le circostanze) del Turbine ebbe luogo a mezzogiorno del 9 settembre 1943; stranamente, tale libro afferma che dopo essere stata evacuata «in ottemperanza agli accordi fra il Comando territoriale italiano e quello tedesco», la nave fu «abbandonata alla deriva» per poi essere catturata dai tedeschi. Secondo il libro “Kampf um die Ägäis” di Peter Schenk, il Turbine fu inizialmente presidiato da un plotone di Küstenjäger, per poi essere trasferito alla Kriegsmarine.
  


Due amare immagini della consegna del Turbine ai tedeschi: sopra, il comandante De Rosa De Leo sbarca salutato da ufficiali tedeschi; sotto, una squadra di Küstenjäger sale a bordo della nave (dal libro “Kampf um die Ägäis” di Peter Schenk, via Francesco De Domenico)


Lo stesso 9 settembre Marina Lero comunicava a Mariegeo Rodi che «Crispi – Turbine – Tramaglio – Orsini – Cerere non ancora giunti alt Pregherei notizie». Invano il Comando Marina di Lero, nei giorni successivi (almeno fino al 12 settembre), tentò a più riprese di mettersi in contatto col Turbine e con le altre navi sorprese dall’armistizio al Pireo. Anche Rodi cercò di contattare quelle navi, che si sapeva essere al Pireo e prossime alla partenza, per ordinare loro di raggiungere immediatamente Lero; ma ovviamente non ci fu nessuna risposta.



A mezzogiorno dello stesso 9 settembre venne chiusa anche la stazione radio di Marisudest, già sorvegliata da sentinelle tedesche fin dalla notte precedente; nei giorni seguenti ebbe inizio il trasferimento del personale di Marina destinato a terra e di quello imbarcato sulle navi mercantili verso i campi di prigionia del Reich, con la falsa promessa del rimpatrio in Italia. Non pochi marinai, diffidando – a ragione – delle promesse tedesche, riuscirono a fuggire prima della partenza, trovando rifugio presso famiglie greche od unendosi alla Resistenza ellenica. Nonostante le pressioni tedesche per la continuazione della guerra a fianco dell’Asse, la quasi totalità del personale italiano rimase fedele al governo legittimo. Il 19 settembre venne arrestato anche il capitano di fregata Del Grande.
Gli equipaggi delle navi da guerra, compreso quello del Turbine, rimasero invece in un primo momento al Pireo, in quanto era intenzione dei tedeschi di trattenerli, forse per tornare ad armare le unità ex italiane per le quali vi era penuria di personale tedesco. Il 14 ottobre 1943, tuttavia, venne deciso che al Pireo sarebbero rimasti soltanto una settantina di specialisti, che avrebbero dovuto aiutare il personale della Kriegsmarine a familiarizzare con le navi italiane; gli altri sarebbero partiti a loro volta per la prigionia in Germania. Insieme ad essi rimasero in un primo momento al Pireo anche cinque ufficiali, tra cui il capitano di fregata Calda ed il maggiore Giani, ed una ventina di uomini di Marina Pireo; ma il 1° ottobre vennero arrestati anche Calda e Giani.
Gli specialisti rimasti al Pireo furono sottoposti ad un’intensa campagna propagandistica, volta a spingerli ad aderire alla causa tedesca, che vide la partecipazione di quattro ufficiali italiani passati con i tedeschi (tra di essi il capitano di fregata Luigi Pilosio, già comandante di un gruppo di batterie della Marina a Creta); ma tutti o quasi tutti rimasero fermi nel loro rifiuto.

Secondo fonte non verificata, alcuni marinai italiani avrebbero continuato a far parte degli equipaggi delle navi catturate anche sotto bandiera tedesca, per convizione o per costrizione. Erminio Bagnasco, nel libro "In guerra sul mare", scrive che «risulterebbe che, per poter armare rapidamente (…) le (…) siluranti italiane (Turbine, Calatafimi ecc.) di cui erano venuti in possesso in Grecia nei giorni dell’armistizio, i tedeschi siano riusciti, mediante minacce e promesse, a convincere alcuni elementi “chiave” degli equipaggi originari, soprattutto personale di macchina, a rimanere a bordo delle navi prestando la loro opera come “volontari” nella Kriegsmarine. Non sono stati rintracciati precisi elementi in merito, se non generiche testimonianze». Enrico Cernuschi e Vincent O’Hara, nel loro "Dark Navy: the Italian Regia Marina and the Armistice of 8 SeptembeR 1943", affermano che alcuni membri dell’equipaggio del Turbine decisero di restare a bordo e continuare la guerra a fianco dei tedeschi, mentre la maggior parte dell’equipaggio, sbarcato con la promessa di un pronto rimpatrio in Italia, venne mandata in prigionia in Germania e Polonia.

Per l’equipaggio del Turbine iniziava la lunga odissea della prigionia in Germania, dalla quale non tutti sarebbero tornati.
La maggior parte del personale della Regia Marina catturato in Grecia all’indomani dell’armistizio fu inviato inizialmente nello Stalag III A di Luckenwalde, a sud di Berlino, dove gli italiani – circa 15.000, tra personale della Marina, dell’Esercito e dell’Aeronautica – giunsero in treno tra il 29 settembre ed il 3 ottobre 1943. Quello di Luckenwalde era un campo di smistamento, e per la maggior parte degli italiani che vi passarono rappresentò soltanto una tappa del loro viaggio verso la prigionia: qui ciascuno ricevette il proprio numero di matricola; poi, tra l’11 ed il 17 ottobre, i più furono trasferiti a Tarnapol (odierna Ternopil’, in Ucraina). Alcuni dei prigionieri accettarono qui di aderire alla Repubblica Sociale Italiana, e furono pertanto trasferiti a Deblin-Irena (Polonia), poi a Przemyśl (ancora in Polonia) ed infine a Norimberga, da dove poterono rientrare in Italia nel giugno 1944.
Gli altri rimasero a Tarnapol fino al dicembre 1943/gennaio 1944, quando il campo venne sgomberato dinanzi all’avanzata dell’Armata Rossa. I prigionieri italiani vennero pertanto dispersi in vari altri campi di prigionia: Siedlice, Deblin, Przemyśl e Tschenstochau (Czestochowa), in Polonia; Sandbostel, Norimberga e Wietzendorf, in Germania.

Il 25 settembre 1943 gli equipaggi di Turbine, Crispi, Castelfidardo, Calatafimi e Solferino, nonché quello dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, furono caricati su un treno formato da carri bestiame e carri scoperti. Comandante del personale italiano sul treno era il capitano di fregata Verzocchi, ufficiale di grado più elevato rimasto dopo che Del Grande era stato già imbarcato su un aereo diretto in Germania.
Il treno lasciò la stazione di Larissa (Atene) alle 18; il comandante superiore tedesco aveva detto agli scettici ufficiali italiani che la destinazione del convoglio era l’Italia settentrionale, ma in realtà il treno li portava verso la prigionia in Germania. Per giustificare l’arzigogolato percorso seguito dal treno, fu detto agli equipaggi italiani che il viaggio sarebbe stato più lungo del normale a causa degli attacchi dei partigiani jugoslavi, che avevano distrutto numerosi ponti lungo il percorso.
Gli equipaggi italiani ormai prigionieri affrontarono così un lungo carosello per tutta l’Europa orientale: il treno fece scalo a Salonicco, poi Skopje in Macedonia, Nic, Sofia, Filippopoli, Sciumla e Provadia in Bulgaria; il 3 ottobre attraversò il Danubio a Cornovada e poi fece scalo a Galaz (Bessarabia, Romania). Il 5 ottobre il convoglio transitò per Fetosta e Tandarei in Transilvania, poi entrò in Ungheria, toccando Varadino, Seghedino e Nagykanizza; il 10 entrò in Austria e sostò a Matterburg, dove salirono a bordo soldati tedeschi armati che assunsero la scorta degli italiani. Furono toccate Vienna e Linz e infine si entrò in Germania: Norimberga, Iena ed il 12 ottobre Bad Sulza, in Turingia, a sud di Lipsia.
Qui le sorti degli italiani si divisero: le vetture ov’erano sistemati gli ufficiali furono infatti staccate, e venne impedito ogni contatto tra ufficiali e marinai, al punto che l’attendente di un ufficiale venne colpito da una fucilata alla spalla per aver cercato di salutarlo.
Nel campo di Bad Sulza gli ufficiali ricevettero il loro numero di matricola di prigionieri, e dovettero consegnare il denaro che avevano; un ufficiale tedesco li esortò di nuovo a proseguire la guerra a fianco delle forze tedesche, ma ottenne un compatto rifiuto.
Il 14 ottobre il treno con gli ufficiali ripartì, con scorta armata e senza più il capitano di fregata Verzocchi, ed attraversò Lipsia, Dresda, Open per poi entrare in Polonia: Cracovia, Tarnow e la destinazione finale, Leopoli, dove giunse il 20 ottobre. In questi sei giorni di viaggio i prigionieri non ricevettero alcun cibo.

Sottufficiali e marinai rimasero a Bad Sulza, nello Stalag IX C. Questo campo, dal quale dipendevano numerosi sottocampi (Arbeitskommando) sparpagliati per una vasta area della Turingia, era stato creato nel febbraio 1940 ed aveva inizialmente ospitato prigionieri polacchi catturati durante l’invasione del loro Paese; ad essi si erano aggiunti, quattro mesi dopo, numerosi prigionieri belgi e francesi catturati durante la conquista tedesca delle rispettive nazioni, ed a fine 1940 erano arrivati anche soldati britannici catturati a Dunkerque, seguiti nell’aprile del 1941 da prigionieri jugoslavi e poi da altri britannici e canadesi catturati in Nordafrica, Italia (1943) ed Olanda (ottobre 1944). Per ultimi, nel dicembre 1944, arrivarono soldati statunitensi catturati durante l’offensiva delle Ardenne. I prigionieri, in tutto 50.000 (oltre alle nazionalità già citate, ed agli italiani arrivati dopo il settembre 1943, c’erano anche prigionieri sovietici), lavoravano in varie fabbriche della regione e nelle miniere di potassio di Mühlhausen. Dipendevano dallo Stalag IX C anche due ospedali: il grande Reserve-Lazaret IX-C(a) di Obermassfeld ed il piccolo Reserve-Lazaret IX-C(b) di Meiningen.
La prima notte dopo il loro arrivo a Bad Sulza, i prigionieri di Marina italiani giunti dal Pireo la passarono all’addiaccio; il mattino successivo ricevettero delle patate cotte per il pasto, dopo di che vennero radunati, ed un ufficiale che parlava italiano pose loro una scelta: restare nel campo di prigionia; arruolarsi nella Wehrmacht; o lavorare nelle fabbriche. La maggioranza scelse la terza opzione; i prigionieri vennero pertanto divisi in gruppi ed inviati a lavorare in fabbrica in varie località della Turingia, attività che continuarono a svolgere fino alla loro liberazione, nelle ultime settimane della guerra.
Il 29 marzo 1945 lo Stalag IX C venne evacuato dinanzi all’avanzata statunitense: parte dei prigionieri furono costretti a marciare per quattro settimane prima di essere liberati da truppe statunitense. I prigionieri rimasti al campo furono liberati dalla 6a Divisione corazzata statunitense (facente parte della 3a Armata del generale Patton) l’11 aprile 1945.
Altri prigionieri vennero trasferiti da Bad Sulza nello Stalag XI B di Fallingbostel, in Bassa Sassonia. Questo campo era sorto nel 1937 come villaggio di baracche destinate ad alloggiare gli operai impegnati nella costruzione della nuova base militare di Bergen; nel settembre 1939, con lo scoppio della guerra, le baracche erano state circondate con del filo spinato e la struttura era stata così trasformata un campo di prigionia. Primi “ospiti”, verso la fine del 1939, erano stati prigionieri polacchi, seguiti nel 1940 da belgi e francesi; entro la fine del 1940 i prigionieri dello Stalag XI B erano già diventati 40.000, di cui però soltanto 2500 erano effettivamente alloggiati nel campo principale, mentre gli altri erano dispersi nei numerosi sottocapi di lavoro (Arbeitskommando) sparpagliati nella regione circostante. All’apice dell’attività, sarebbero stati ben 1500 gli Arbeitskommando dipendenti dallo Stalag XI B: in parte i prigionieri erano adibiti a lavori agricoli, in parte nell’industria, comprese – benché fosse vietato dalla Convenzione di Ginevra – le fabbriche di munizioni. Il servizio di guardia era espletato dai militi del Landesschützen-Bataillon 461, appartenenti alle classi anziane o comunque considerati inadatti al servizio di prima linea. Nel luglio del 1941, con l’invasione dell’Unione Sovietica, era sorto un secondo campo denominato Stalag XI D (o Stalag 321), destinato esclusivamente ai prigionieri sovietici: questi ultimi, dei quali era pianificato lo sterminio, non disponevano di baracche, e dovevano dormire in buche scavate nel terreno, ricevendo al contempo razioni di cibo ampiamente insufficienti anche per la sola sopravvivenza (queste furono leggermente aumentate a inizio 1942, in modo da mettere i prigionieri almeno in condizione di lavorare, ma rimasero ancora largamente inferiori al necessario, ed i prigionieri continuarono a morire, adesso di sfinimento). Ben presto i sovietici iniziarono a morire a decine al giorno, di fame, di malattie e, più tardi, anche di freddo. Altri 10.000 prigionieri sovietici vennero imprigionati nello Stalag XI B, dove nel novembre 1941 vennero finalmente costruite alcune baracche. Sul finire del 1941 gli ufficiali superiori, i funzionari del Partito Comunista e gli ebrei vennero separati dagli altri prigionieri e trasferiti nei campi di concentramento di Sachsenhausen e Neuengamme, dove furono uccisi mediante fucilazione o nelle camere a gas; in novembre scoppiò in entrambi gli Stalag di Fallingbostel un’epidemia di tifo, protrattasi fino al febbraio 1942, che incrementò il già elevato tasso di mortalità dei prigionieri sovietici: fino ad un centinaio di morti al giorno, di fame e di freddo, durante l’inverno 1941-1942. Nel luglio 1942 lo Stalag XI D venne soppresso, ed i prigionieri superstiti furono trasferiti nello Stalag XI D.
Questa era la situazione quando sul finire del 1943 arrivò a Fallingbostel un nuovo numeroso gruppo di prigionieri, gli “internati militari” italiani: sottoposti a maltrattamenti, ebbero il secondo più elevato tasso di mortalità tra i vari gruppi di prigionieri del campo, superato soltanto da quello dei sovietici. I malati ed i moribondi erano confinati in una baracca a parte: “Alla mattina v'era sempre qualcuno che purtroppo non si muoveva più. Il poveretto veniva preso, messo in una “finta cassa” da morto e quindi trasportato fuori con un carretto. Distante dalle baracche c'era una grande fossa, la cassa veniva posta su un binario, quindi il fondo della stessa veniva sfilato, il corpo cadeva e subito gli veniva versata sopra della calce in polvere. Il carretto tornava con la cassa, vuota, pronta per un altro cadavere, e così via”.
Gli italiani furono alloggiati in grandi baracche suddivise in dodici locali, ognuno dei quali conteneva dodici letti a castello a tre piani, senza materassi: si dormiva sul legno. Il pasto giornaliero consisteva in un mestolo di acqua e rape, un chilo di pane ed un etto di margarina da dividere in otto.
Poco dopo l’arrivo al campo, i prigionieri furono arringati da un gerarca fascista che promise loro il pronto rimpatrio se avessero aderito alla Repubblica Sociale Italiana, e pronosticò loro vita dura e fame se avessero rifiutato. Nondimeno, furono pochi coloro che aderirono alla RSI.
Anche gli italiani, dopo l’arrivo a Fallingbostel, furono smistati nei numerosi Arbeitskommando della regione, andando a svolgere i lavori più disparati. Le condizioni di vita e di lavoro degli I.M.I. potevano variare sensibilmente a seconda della propria destinazione: in alcuni sottocampi, come l’Arbeitskommando 6008 di Hilkerode (frazione di Duderstadt nella Bassa Sassonia), la vita era difficile. Il sottocampo era composto da quattro baracche per i prigionieri ed una adibita a comando tedesco, il tutto circondato da filo spinato; anche qui i prigionieri erano alloggiati in camerate con letti a castello a tre piani, scaldate da una grossa stufa. Servizi igienici inesistenti: un secchio serviva da gabinetto per un’intera baracca; un altro secchio serviva per contenere cibo e bevande, per l’acqua con cui lavare i pavimenti e per quella con cui bollire gli indumenti – sempre le stesse divise indossate al momento della cattura, ormai logore e strappate: nessun vestito di ricambio fu mai fornito –; insetti e pidocchi dilagavano. Il corpo di guardia era composto da una decina di militari tedeschi della III Compagnia del 719° Battaglione Fanteria. I prigionieri qui distaccati erano adibiti ai lavori di costruzione di una nuova fabbrica, la Otto-Schickert-Werke di Rhumspringe (uno stabilimento chimico destinato alla produzione del perossido di idrogeno); vi era un’unica pausa di mezz’ora all’ora di pranzo, ma il pranzo non c’era: gli unici pasti consistevano in una tazza di caffè d’orzo a colazione ed in un mestolo di acqua e rape, pane e margarina da dividere in otto per cena. Di domenica i prigionieri non dovevano lavorare, ma il comandante del campo radunava i prigionieri chiedendo se volessero aderire alla RSI: ottenendo sempre un rifiuto, li puniva costringendoli a marciare per un’ora col passo dell’oca. La fame era tanta, ma quanto meno ai prigionieri era consentito di scrivere a casa una volta al mese e di ricevere dalle famiglie pacchi con vestiario e generi alimentari. Sia i militari di guardia che i civili tedeschi con cui i prigionieri lavoravano non perdevano occasione per maltrattare gli italiani, sempre insultati e spesso malmenati per qualche piccolezza; ai prigionieri era persino proibito di avvicinarsi ai bidoni in cui i cuochi che preparavano i pasti per gli operai tedeschi gettavano le bucce delle patate, e quando un artigliere alpino fu sorpreso a rubare le bucce per placare la terribile fame, venne picchiato a morte. Indeboliti dall’insufficienza del vitto, molti prigionieri si ammalavano di dissenteria, tubercolosi od altre malattie, per le quali non ricevevano alcuna cura (né subivano alcuna maggiorazione delle magrissime razioni), anche se almeno venivano esentati dal lavoro. Su 450 "internati militari italiani" dell’Arbeitskommando 6008, almeno 51 morirono durante la prigionia. Un sopravvissuto, militare dell’Esercito, avrebbe così ricordato quella vita d’inferno: “Da parte loro i soldati tedeschi non perdevano occasione per ostentare il loro disprezzo e trattarci da miserabili. “Scheisse Mensch” – uomo di merda – era il loro normale, eterno modo di interpellarci. Vestiti con le nostre vecchie uniformi, ormai logore e strappate, senza uno straccio di coperta per la notte, ricoperti di pidocchi. Tenuti a trasportare all'alba, per svuotarli in una vasca esterna alla baracca, i bidoni pieni d'escrementi e orina: tanto colmi che ci schizzavano ogni volta, e per l'interno giorno ci sentivamo sporchi e puzzolenti, privi di forza per reagire, camminando e lavorando come automi. Senza parlare poi delle “mancanze”: il minimo ritardo alla “conta” del mattino, un allineamento non perfetto in squadra nell'andata e ritorno dal lavoro, e così via. Erano botte dure sul momento. E peggio alla sera, rientrati e inquadrati nel cortile, prima della gavetta d'acqua e rape, dover assistere alla barbara pena d'un compagno incorso in punizione. Col poveraccio spogliato a petto nudo, costretto a sollevare pesi su e giù, e per finire, secchi d'acqua gelata su di lui. Quasi un programma vero e proprio d'annientamento fisico e morale”.
Anche in queste condizioni, i prigionieri trovarono la forza per escogitare degli atti di sabotaggio ai danni dei loro carcerieri: ad esempio, inserendo degli stracci nelle tubature (destinate ad un impianto chimico) che venivano poi saldate, in modo da otturarle.
Altri sottocampi, come quello di Neuhaus (Hildesheim), erano viceversa caratterizzati da condizioni nettamente migliori: questo piccolo Arbeitskommando era composto da poco più di una trentina di soldati italiani, sorvegliati da un caporale tedesco zoppo che, a differenza dei suoi commilitoni di Hilkerode, era di buon carattere, al punto di non chiudere il cancello neanche di notte. Anche qui i prigionieri erano adibiti al lavoro in fabbrica (in questo caso, dedicata alla produzione di mattonelle di catrame), ma il rancio era più abbondante – due pasti al giorno, cucinati da civili belgi: oltre a pane e margarina, la razione comprendeva anche delle patate bollite – e sui letti a castello c’erano materassi di paglia. L’orario lavorativo era di nove ore al giorno: dalle otto del mattino a mezzogiorno e poi dall’una del pomeriggio alle sei di sera. Anche qui giunsero fascisti italiani a sollecitare l’adesione alla R.S.I., ed anche qui non ebbero successo.
A metà 1944 i prigionieri di Fallingbostel erano 98.380: 25.277 sovietici e 79.928 di altre nazionalità, in maggioranza distaccati nei vari Arbeitskommando. Nel settembre 1944 venne creato, nell’area in cui era esistito lo Stalag XI D, un nuovo campo di prigionia, lo Stalag 357 (qui trasferito da Thorn, in Polonia): alla sua costruzione furono adibiti i prigionieri italiani, mentre gli “ospiti” furono principalmente soldati del Commonwealth, ma anche sovietici, jugoslavi, francesi, polacchi e statunitensi. In tutto 17.000 uomini, con una media di 400 per baracca (ma con cuccette soltanto per 150 a baracca), in condizioni dunque di notevole sovraffollamento; a inizio 1945 la carenza di vitto e medicinali venne aggravata dall’arrivo di centinaia di prigionieri statunitensi catturati nelle Ardenne, che dovettero essere alloggiati in tende. Nell’aprile 1945, dinanzi all’avanzata Alleata, 12.000 prigionieri dello Stalag 357 in buone condizioni fisiche vennero evacuati verso nordest con marce forzate, in colonne di 2000 uomini; giunti a Gresse, ad est dell’Elba, dopo una marcia di dieci giorni, furono qui mitragliati da caccia britannici che li avevano scambiati per truppe tedesche, con diverse decine di morti. Un sergente della RAF convinse l’ormai ex comandante del campo 357, il colonnello Hermann Ostmann, a mandarlo verso ovest per prendere contatto con le truppe britanniche, in modo da arrendersi a queste ultime invece che ai sovietici; così avvenne il 3 maggio 1945. I prigionieri rimasti a Fallingbostel, in tutto 17.000, vennero liberati ancor prima: il 16 aprile 1945, infatti, lo Squadrone "B" dell’11° Reggimento Ussari e lo squadrone da ricognizione dell’8° Reggimento Ussari britannici liberarono lo Stalag XI B e lo Stalag 357: proprio la sezione del campo in cui erano rinchiusi gli italiani fu la prima ad essere raggiunta dai reparti britannici al loro arrivo.
Nel dopoguerra, con un tocco di giustizia poetica, l’ex Stalag XI B venne adibito dai britannici all’internamento dei membri dell’ormai disciolto Partito Nazista, prima di essere impiegato come campo profughi.
In totale, circa 30.000 prigionieri morirono nei campi di Fallingbostel durante la seconda guerra mondiale: nella quasi totalità si trattava di prigionieri sovietici, mentre 734 erano di altre nazionalità, cioè italiani, francesi, polacchi, britannici, belgi, statunitensi, jugoslavi, olandesi, sudafricani, slovacchi e canadesi. Tutti i prigionieri sovietici, e 273 di quelli di altre nazionalità, riposano oggi nel “Cimitero dei Senza Nome” di Oerbke.

Questa fu dunque la sorte dei sottufficiali e marinai italiani catturati al Pireo. Quanto agli ufficiali, separati dalla “bassa forza” a Bad Sulza e trasferiti più ad est, una volta giunti a Leopoli vennero perquisiti ed alloggiati nella cittadella, dove rimasero fino all’inizio del gennaio 1944, tranne gli ufficiali superiori, i quali furono trasferiti tra fine ottobre e inizio novembre a Tschenstochau (Polonia). Nel campo, destinato ai soli ufficiali (ve n’erano 3500, con 150 soldati) vennero organizzati dei corsi di lingue, ingegneria, architettura e diritto e conferenze a tema scientifico o letterario; con i libri in possesso degli ufficiali venne creata una biblioteca. Gli ufficiali prigionieri elessero come loro fiduciario ed anziano del campo (in sostanza, comandante dei prigionieri) il tenente di vascello Giuseppe Brignole, già comandante della Calatafimi, Medaglia d’Oro al Valor Militare per aver attaccato con la sua nave, sola, una preponderante formazione navale francese che stava bombardando Genova, nel giugno 1940.
Vi furono varie visite di ufficiali italiani che avevano aderito alla Repubblica Sociale Italiana (dapprima il colonnello degli alpini Bracco e successivamente il maggiore Vaccari, anch’egli degli alpini, ex prefetto di Napoli), i quali invitarono i loro “colleghi” a fare altrettanto (Vaccari, per la verità, li esortò a rientrare comunque in Italia e poi decidere il da farsi una volta rimpatriati, il che portò alla sua destituzione da parte tedesca); solo il 12 % accettò. Il 2 gennaio gli ufficiali in servizio permanente effettivo, censiti dal comando tedesco, vennero separati dagli altri e trasferiti nel campo di Ari Lager a Deblin, distaccamento dello Stalag 307 di Deblin Irina, a sud di Varsavia (tra di essi era anche il tenente di vascello Brignole, che anche nel nuovo campo mantenne l’incarico di “Anziano” fino all’agosto 1944, quando lo cedette al colonnello Angiolini, da poco arrivato da un altro campo). A Deblin Irina si trovavano circa 6000 ufficiali prigionieri, 1250 erano ad Ari Lager; sia a Leopoli che a Deblin i prigionieri erano sistemati in caserme in muratura con riscaldamento sufficiente, ma questa era l’unica nota positiva. Il cibo infatti scarseggiava, a svantaggio soprattutto di giovani e malati, che deperivano senza possibilità di recupero; i medicinali erano completamente assenti, e sia all’arrivo che durante la permanenza al campo gli ufficiali furono più volte perquisiti dalla Gestapo, venendo denudati, tenuti all’aperto nella neve per diverse ore (con temperature di 5-10 gradi sotto zero), e sistematicamente derubati di ogni oggetto di valore o di utilità (macchine fotografiche, binocoli, strumenti nautici, vestiario, posate che sembravano d’argento, denaro e oggetti preziosi): persino le fodere delle giacche e le suole delle scarpe venivano scucite, nell’eventualità che i prigionieri vi avessero nascosto qualche oggetto di valore. Anche in queste condizioni, vennero organizzate conferenze culturali e patriottiche ed intrattenimenti musicali, per tenere alto il morale.
La popolazione polacca cercò generosamente di aiutare i prigionieri italiani, anche a rischio della vita: nonostante la presenza di sentinelle tedesche armate che colpivano chi si avvicinava col calcio del fucile, civili Polacchi gettarono in più occasioni pane e mele (ed anche sigarette) ai prigionieri, sia lungo la ferrovia percorsa dai treni che li trasportavano (un treno, grazie alla cessione di vestiario da parte degli ufficiali e di tabacco da parte dei polacchi, poté essere interamente rifornito di provviste dopo tre giorni in cui ne ne erano state fornite dai tedeschi), sia per le vie di Leopoli che all’interno del campo di Deblin.
Gli ufficiali rimasero prigionieri a Deblin dal 5 gennaio al 12 marzo 1944, quando iniziò il loro trasferimento nello Stalag X-B di Sandbostel, in Germania (precisamente, in Bassa Sassonia), che fu completato il 19 marzo. Un giovane guardiamarina, avendo tentato di nascondersi in una soffitta per scappare, venne scoperto, picchiato, privato delle scarpe, spogliato e rivestito con inadeguati abiti di tela (una volta giunto a Sandbostel, fu condannato a due settimane di carcere duro in isolamento, a pane e acqua). Tutti gli ufficiali, prima della partenza, furono denudati e tenuti in questo stato (e senza cibo) per 12 ore in locali non riscaldati, a temperatura di –10° C. Di nuovo furono derubati di tutti gli oggetti ritenuti “non leciti”, comprese cinghie per pantaloni, oggetti da toilette, coltelli sia da tasca sia da tavola, rasoi di sicurezza, penne stilografiche e sigarette; poi, dopo essere stati tenuti ad aspettare a lungo sotto la pioggia battente, furono chiusi in carri bestiame privi di illuminazione e riscaldamento e sporchi per i precedenti trasporti, e portati così – i vagoni venivano aperti una sola volta al giorno, per la distribuzione del cibo – fino a Bremerforde, a 14 km dallo Stalag X-B, dopo di che dovettero percorrere a piedi, sotto la pioggia, l’ultimo tratto del percorso.
Una volta nel nuovo campo, gli ufficiali vennero nuovamente ispezionati, indi sistemati provvisoriamente in baracche senza infissi, riscaldamento, illuminazione, posti letto od anche solo paglia; dopo la disinfezione (i bagagli, aperti per questa operazione, vennero poi gettati alla rinfusa nel piazzale, sotto la neve ed esposti al vento) ed una doccia, furono trasferiti in nuove baracche non compartimentate, con posti letto ad alveare, dov’erano ammassati mediamente in 280 in una baracca di 22 metri per 11. Poco cibo, molti pidocchi e temperature rigide debilitarono di molto i prigionieri; nell’aprile 1944 i malati in gravi condizioni erano almeno un migliaio, con un elevato tasso di mortalità. Le sentinelle del campo avevano il grilletto facile, e tra marzo e agosto almeno cinque ufficiali caddero sotto i loro colpi.
Nel maggio 1944 il campo fu visitato da funzionari della Croce Rossa Italiana (dottor De Luca e signora Muzi Falcone), il che portò ad un lieve miglioramento delle condizioni di vita (venne distribuita un po’ di paglia per i giacigli); in agosto, tuttavia, quando gli ufficiali si rifiutarono di lavorare per i tedeschi (in base alla Convenzione di Ginevra, gli ufficiali prigionieri non potevano essere costretti a lavorare: ma le autorità tedesche avevano classificato gli italiani «intenati militari», anziché «prigionieri di guerra», proprio per eludere tali regole), le condizioni peggiorarono nuovamente.
Nell’estate-autunno del 1944 l’erogazione dell’acqua, non potabile, venne ridotta a poche ore al giorno, talvolta poche decine di minuti (in dodici mesi i prigionieri poterono fare una sola doccia calda di cinque minuti); tutte le coperte sane vennero confiscate per essere distribuite alle truppe territoriali tedesche, recentemente formate. La razione di cibo non forniva neanche le calorie necessarie per un uomo a completo riposo, provocando molte malattie da denutrizione (a seguito delle proteste, la razione fu portata a 500 g di patate al giorno, ma in agosto, dopo il rifiuto di lavorare, fu nuovamente diminuita). La quantità di cibo disponibile veniva leggermente incrementata con le verdure di orticelli coltivati dagli internati e dai pacchi di viveri inviati dalle famiglie in Italia.
A fine agosto 1944 scoppiò un’epidemia di tipo petecchiale; il campo fu posto in quarantena, ma non vennero forniti medicinali. Vitto e clima provocavano un’elevata incidenza di infezioni intestinali, e le latrine erano mal fatte e del tutto insufficienti (una ogni 50 uomini); si diffuse anche la tubercolosi.
Il servizio postale era lentissimo, a causa dei tempi della censura (in media occorrevano 40 giorni perché una lettera dall’Italia settentrionale fosse consegnata, ma si arrivava anche a 75); molte lettere venivano distrutte senza neanche essere state controllate, per ridurre il lavoro dei censori. Non era possibile scrivere ad autorità diplomatiche, consolari o governative, né a parenti in Germania che non fossero di primo grado, e meno che mai alla Croce Rossa Internazionale, con la quale era proibito ogni contatto. I prigionieri potevano ricevere pacchi dalle famiglie (non più di due al mese, per un peso complessivo di 9 kg), ma il loro invio dall’Italia settentrionale (sotto controllo tedesco) subiva frequenti sospensioni, mentre le spedizioni dall’Italia meridionale (sotto controllo angloamericano) divennero possibili solo a partire dal novembre 1944; in tutto, soltanto un terzo dei pacchi spediti raggiunse i destinatari. Il Servizio Assistenza Internati della Repubblica Sociale Italiana inviò a sua volta delle provviste; complessivamente, durante la permanenza al campo ogni internato ricevette da tale Servizio 3 kg di riso, 2 kg di galletta, due scatole di latte condensato, 500 grammi di zucchero ed altrettanti di marmellata. Verso la fine del 1944 la tabella alimentare subì forti riduzioni, di 500-600 grammi giornalieri. Per cuocere il cibo c’era un pentolino ogni sei uomini e poco carbone, la cui razione giornaliera fu ridotta nell’autunno del 1944 a 676 grammi a persona (compreso anche quello destinato al riscaldamento).
Esistevano all’interno dei campi degli spacci che vendevano matite, dentifricio, lamette da barba, ma non generi alimentari; i prigionieri potevano farvi compere con il Lagergeld, una valuta che aveva corso esclusivamente all’interno dei campi di prigionia, della quale ricevevano periodicamente somme che variavano a seconda del grado.
Alla fine del gennaio 1945 la maggior parte degli ufficiali fu trasferita nello Stalag X-D di Wietzendorf, sempre in Bassa Sassonia, dove si trovavano in tutto circa 3000 ufficiali italiani, 700 dei quali troppo debilitati per poter essere trasferiti. Un migliaio di ufficiali, ritenuti irriducibili, vennero invece inviati nello Stalag XI-B di Fallingbostel (dove fu di nuovo il tenente di vascello Brignole a ricevere la carica di fiduciario, mentre quella di anziano fu ricoperta dal tenente colonnello Alberto Guzzinati). Il 15 febbraio 1945 una nuova ingiunzione di lavorare, con la minaccia in caso contrario della condanna ai lavori forzati, fu respinta; venne progettato di trasferire allora i prigionieri nel campo di concentramenti di Buchenwald, ma fortunatamente tale piano non poté essere messo in atto poiché le truppe tedesche nella regione, compreso il campo di Fallingbostel, furono rinchiuse in una sacca dalle forze Alleate, e nel pomeriggio del 16 aprile 1945 lo Stalag XI-B venne liberato da reparti della 15ª divisione corazzata britannica. Tre giorni prima era stato liberato anche lo Stalag X-D di Wietzendorf.
I prigionieri italiani liberati dai campi della Germania settentrionale furono concentrati dai britannici nel campo di Munsterlager, nella zona di Hannover (dove di nuovo il comando dei prigionieri andò al tenente di vascello Brignole: questi li divise in nove compagnie e ripristinò molte abitudini militari, tra cui adunate generali, rapporto giornaliero, controllo della libera uscita, servizio di guardia ai cancelli, alza e ammaina bandiera e punizioni per le infrazioni disciplinari), da dove il 30 agosto 1945 ebbe inizio il viaggio di rimpatrio, prima su camion fino a Brunswich, poi in treno fino in Italia.

Furono sette, in tutto, gli uomini del Turbine che non fecero ritorno dalla prigionia nei campi del Terzo Reich.
La prima vittima si ebbe a poco più di un mese dalla cattura, il 13 ottobre 1943: si trattava del marinaio Giuseppe Scavo, di 23 anni, da Castiglione di Sicilia. Secondo l’Albo online dei Caduti I.M.I., Scavo sarebbe deceduto per malattia il 13 ottobre 1943; l’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare, tuttavia, lo registra invece come disperso in prigionia in Germania in questa data, ed in effetti la banca dati online di Onorcaduti menziona il suo luogo di sepoltura come “sconosciuto”, ed anche l’Albo degli IMI caduti non precisa il luogo di sepoltura, e neanche quello di morte (se non un generico “Germania”).
Il marinaio Giuliano Bombardelli, di 22 anni, da Riva del Garda, internato nello Stalag XI B di Fallingbostel (Bassa Sassonia) ed assegnato all’Arbeitskommand 6133, morì di polmonite il 15 aprile 1944 nell’ospedale “Mutter Haus” di Hildesheim (sempre in Bassa Sassonia), un “Reservelazarett” (termine che nell’organizzazione della Sanità militare tedesca designava un ospedale situato al di fuori dei teatri di guerra, realizzato presso strutture ospedaliere già esistenti in tempo di pace). Sepolta nel cimitero di Hildesheim il 17 aprile 1944, la sua salma venne successivamente trasferita nel Cimitero militare italiano d’onore di Amburgo, dove riposano oggi 5839 militari e civili italiani morti in prigionia in Germania.
Il marinaio Leonardo Peruffo, di 20 anni, da Procida, internato nello Stalag IX C di Bad Sulza (Turingia) ed assegnato all’Arbeitskommando 994 di Gotha, morì per malattia il 17 o 20 settembre 1944 nel villaggio di Wasungen, anch’esso in Turingia. Sepolti inizialmente nel cimitero di quel paese, i suoi resti vennero in seguito rimpatriati e tumulati nella natia Procida.


Leonardo Peruffo in una foto scattata dopo la cattura (da www.alboimicaduti.it)

Il marinaio cannoniere Mario Benedetti, di 21 anni, da Rottofreno, finì in un luogo ben peggiore di un “semplice” campo di prigionia: il campo di concentramento di Dora-Mittelbau, vicino a Nordhausen. In questo campo, creato nella tarda estate del 1943 ed attivo fino all’aprile 1945, i prigionieri, 60.000 in tutto, erano impiegati nella costruzione dei missili V1 e V2: vivevano e lavoravano in condizioni disumane, nelle gallerie sotterranee scavate nella roccia del monte Kohnstein, nel gruppo degli Harz (sempre in Turingia), dov’era stata delocalizzata la produzione delle V1 e V2 per sottrarle ai bombardamenti aerei Alleati dopo le incursioni della RAF sugli impianti di Peenemünde, dove le “super-armi” erano state sviluppate, nell’agosto del 1943. Il bombardamento di Peenemünde aveva avuto luogo tra il 17 ed il 18 agosto 1943, e già dieci giorni dopo, il 28 agosto, i primi deportati erano arrivati nel neocostituito campo di Dora, sorto inizialmente come sottocampo (Arbeitslager) del campo di concentramento di Buchenwald. Nel gennaio 1944, essendo stata ormai completata buona parte delle gallerie, ebbe inizio l’attività di assemblaggio delle V1 e V2; dal momento che i deportati impiegati nella fase iniziale dei lavori di realizzazione delle gallerie – sovietici, polacchi e francesi – erano in gran parte morti di freddo e di fame, ed i rimanenti erano indeboliti o considerati “poco qualificati”, furono trasferite a Dora aliquote di prigionieri prelevati da altri campi. Quando questi furono diventati troppo numerosi per poter essere tutti alloggiati nelle gallerie, si iniziarono a realizzare baracche sulle alture circostanti; il 28 ottobre 1944 Dora-Mittelbau divenne un campo di concentramento autonomo, con una quarantina di sottocampi dipendenti sparpagliati per i monti Harz. Vennero realizzate altre gallerie, per trasferire sottoterra, al riparo dai bombardamenti, anche depositi di carburante e fabbriche di aerei.
La maggior parte dei prigionieri erano sovietici, polacchi e francesi, ma c’erano anche 1500 italiani, per la metà militari catturati dopo l’8 settembre e per metà oppositori politici (triangolo rosso): i primi erano giunti nel dicembre 1943. I militari italiani trasferiti a Dora indossavano la stessa divisa degli altri deportati, il tristemente famoso “pigiama a righe”, contraddistinto però dalla scritta «I.M.I.»; ma il trattamento non differiva minimamente da quello degli altri deportati. Le SS li chiamavano sprezzantemente “Badoglio” o “maccaroni”.
Impiegati nello scavo delle gallerie, i prigionieri lavoravano quattordici ore al giorno, con pochissimo cibo (un solo pasto al giorno, al mattino: una zuppetta, una tazza di caffè d’orzo annacquato, un pezzetto di pane), tormentati dai pidocchi e senza vedere la luce del sole per mesi; dormivano in letti a castello di legno, senza coperte, respirando continuamente polvere. Chi commetteva infrazioni di qualsiasi tipo – sabotaggio, ma anche soltanto tentare di rubare un po’ di cibo in più o di riposarsi un poco – era punito davanti a tutti, con la fustigazione o l’impiccagione, a seconda del “reato” commesso. Ciononostante, molti furono gli atti di sabotaggio commessi da quei prigionieri, che nella sconfitta della Germania – e quindi anche nel fallimento delle sue nuove armi – riponevano tutte le speranze di salvezza: i congegni di controllo delle V2 potevano essere facilmente messi fuori uso, ed i difetti non sarebbero stati scoperti fino al momento del lancio. Infatti, ben un quinto delle V1 prodotte non riuscì neanche a partire, mentre delle V2 addirittura la metà esplose al momento del lancio, e metà di quelle partite non raggiunse mai l’Inghilterra.
Don Luigi Pasa, cappellano militare nel campo di Wietzendorf, così scriveva alle autorità vaticane, l’8 maggio 1945, riferendo dei deportati trasferiti da Dora-Mittelbau giunti Wietzendorf pochi giorni prima: «…Ma nella massa che assomma tante copie di sofferenze quali neppur gli anni avvenire potranno del tutto rivelare sono facilmente individuabili e, per i segni fisici ed esteriori, i bigio-rigati provenienti dai lavori delle gallerie di Dora (Nordhausen) la cui tragedia va ricordata accanto a quelle vissute nei campi di Buckenwalde e di Belen. Sono circa 400 qui giunti la mattina del 4 maggio dal campo di Belen, dove erano stati trasferiti l’11 aprile (dopo l’abbandono di Dora sotto l’incalzare delle Armate Alleate) con un viaggio durato sei giorni ed effettuato in carri bestiame aperti, a più di 100 per carro, sotto la pioggia, senza cibo, seminando la strada ferrata di morti. Eppure avevano motivo di reputarsi fortunati i partiti da Dora, quando si sapeva che gli ultimi dei loro compagni, a seguito della impossibilità di trasporto, erano stati eliminati dalla mitragliatrice delle S. S. Dora, a circa 4 km. da Nordhausen in Turingia, era uno dei centri di fabbricazione dei V1 V2, altrimenti nota con il nome di Mittelwerok. Ivi furono fatti affluire già alla fine del 1943 internati politici di tutte le nazionalità, e nel dicembre dello stesso anno, circa 600 tra militari e politici italiani; il numero poi crebbe fino a 1300. Il primo lavoro consistette nella costruzione della galleria sotterranea, anzi del complesso di gallerie da adibirsi a cantiere per uno sviluppo di due km e mezzo di profondità per m. 200 di lunghezza. Tale opera venne realizzata con un sistema di lavoro forzato nella sua espressione più brutale e selvaggia, durata fino al 1 maggio 1944. In questo frattempo dei 25.000 adibiti ai lavori, moltissimi passarono più di 3 mesi senza mai vedere la luce del sole. Addensati nelle gallerie graveolenti di gas acetilene, sotto lo stillicidio della roccia, con un vitto affatto insufficiente (la ben nota razione dell’internato) privi di qualsiasi assistenza estranea e perfino di quella religiosa, senza alcuna notizia della famiglia, della Patria, del mondo, erano costretti al pesante lavoro dei minatori per 12 (e alle volte per 18) ore consecutive e con la non meno grossa appendice di due appelli, che significavano altre quattro ore sottratte al riposo. Dire queste cose è però dir nulla. Bisogna cavare dalle loro bocche, che a dire il vero non sono facili al racconto, la narrazione di quello che hanno sofferto, perché possiamo credere ai nostri orecchi noi, che pur abbiamo vissuto la vita di prigionia. Ogni frase, ogni particolare è una pennellata, che incupisce il calvario di questi sepolti vivi. Ci limitiamo a riferire alcuni appunti relativi alle loro condizioni generali di vita e di lavoro. Quelli del primo scaglione, non appena giunti sul posto, furono spogliati totalmente e vennero loro tolte le divise, gli indumenti e tutti gli oggetti che ancora avevano. Fu loro dato un vestito a larghe righe bianco-azzurre, il tipico vestito da galeotto e questo, che molti di essi portano ancora, caratterizza il rigore, cui erano sottoposti, più grave che in qualsiasi penitenziario. Il Comando del campo era affidato alle SS i quali si servivano per la disciplina di un corpo di criminali comuni tedeschi portanti i contrassegni dei loro delitti. Durante il lavoro invece erano sottoposti al controllo dei dirigenti civili o tecnici delle imprese esecutrici, sempre pronti a scaricare sui lavoratori qualsiasi responsabilità per guasti, rotture, ecc. ed a minacciare le feroci pene comminate per sabotaggio. SS, criminali comuni, dirigenti civili e controlli tecnici gareggiavano fra loro nei maltrattamenti. Oltre le ingiurie più umilianti e le percosse dispensate di continuo per motivi più futili o addirittura senza motivo venivano inflitte quotidianamente in serie le punizioni per così dire disciplinari costituite dalla fustigazione. Parecchi recano nel corpo e anche nel volto i segni dello staffile, subiti spesso per un pretesto qualsiasi, altre volte per motivi addirittura ignorati. La ferocia ed i metodi si esprimevano in modo particolare con la minaccia delle rappresaglie e con la punizione collettiva. Tutti hanno negli occhi le quotidiane impiccagioni, specialmente dei russi e la fucilazione, avvenuta verso al fine del 1943 di 7 alpini rei di aver chiesto anche per loro un supplemento (mezzo litro) di minestra di rape, di cui beneficiavano gli internati di altre nazionalità, adibiti allo stesso lavoro di perforazione. Tutto ciò per tacere delle più crudeli e raffinate sevizie escogitate dai feroci aguzzini. Nessun conforto, neppure di quelli minimi e indispensabili, che si realizzano nelle circostanze più misere della vita era lor concesso, non un giaciglio stabile, che ogni sera dovevano affidarsi alla sorte, non acqua né per bere, né per lavarsi, mentre l’insufficiente vitto era raccolto e consumato in vecchi barattoli da loro raccolti nell’immondezzaio. Tali condizioni di vita, anche solo accennate, fanno agevolmente ritenere, come conseguenza ineliminabile, l’alta mortalità subita. In proposito i sopravvissuti non hanno, anche per il rigoroso distacco in cui erano tenuti i vari gruppi, dati precisi. Ma qualche particolare può essere tragicamente significativo. Il sergente Vimercati Carlo di Cremano sul Naviglio (Milano) ed il caporale Mantovani Silvano di Mantova, mi asseriscono che dei 14 componenti del loro Komandos solo essi due sono oggi superstiti. Da varie risultanze, che sarebbe troppo lungo riferire, può ritenersi che – specie fra i lavoratori adibiti alla perforazione – la percentuale dei decessi abbia superato il 50%. Praticamente essendo nulla ogni assistenza sAnitaria, i lavoratori dovevano portarsi al posto di lavoro anche se ammalati. Quando non erano più in grado di muoversi, venivano portati dai compagni al luogo dell’infermeria, che però abitualmente li rifiutava, accusandoli, senza neppure visitarli, di simulazione. E intanto ogni giorno morivano sul giaciglio di fortuna, ed al vicino incombeva portare fuori, al mattino, la spoglia del compagno e così, centinaia di corpi denudati si accatastavano ogni giorno nelle gallerie e uscivano solo morti alla luce del sole per venire portati a bruciare nel crematorio. Tale vita era resa più angosciosa dall’ignoranza della lingua e dalla mancanza di interpreti, dalla promiscuità di elementi di altre nazionalità, nei cui confronti i tedeschi ostentavano un trattamento meno astioso che per gli italiani, e specialmente dall’assoluta privazione di qualsiasi assistenza spirituale e religiosa e di qualsiasi collegamento epistolare con la famiglia e la Patria». Un sopravvissuto francese avrebbe ricordato: “Non vedevamo la luce del giorno che una volta alla settimana, in occasione dell'appello della domenica. Nel tunnel il freddo e l'umidità erano intensi. L'acqua che filtrava dalle pareti provocava una macerazione nauseante. Il fracasso inaudito che regnava lì dentro fu causa di veri crolli psicologici: rumore di macchine, rumore di martelli pneumatici, la campanella della locomotiva, continue esplosioni, tutto rimbombava e si ripercuoteva in un'eco senza fine nel chiuso del tunnel”.
In tutto, circa 20.000 prigionieri morirono a Dora-Mittelbau; a inizio aprile 1945 i superstiti vennero trasferiti, parte in treno e parte a piedi con marce forzate (le tristemente note “marce della morte”), verso Ravensbrück, Sachsenhausen e Bergen-Belsen, così che soltanto poche centinaia di superstiti scheletriti erano a Dora quando il campo fu liberato dalle forze statunitensi l’11 aprile 1945. Secondo i documenti disponibili, gli "internati militari italiani" che finirono in questo campo furono 861: ne morirono 304, e tra di essi anche Mario Benedetti, deceduto il 18 gennaio 1945. È sepolto a Salza, località poco distante da Nordhausen.
Altri uomini del Turbine morirono quando ormai la guerra era agli sgoccioli, ad un giorno di distanza l’uno dall’altro: il marinaio cannoniere Edolo Cesari, di 23 anni, da Poggio Renatico, spirò a Jena (Turingia) il 24 aprile 1945 (è oggi sepolto nel cimitero comunale di Gallo, in provincia di Ferrara); il capo meccanico di seconda classe Maurizio Pasqua, di 34 anni, da Torino, morì a Gera (sempre in Turingia) il 25 aprile 1945 (riposa oggi nel sacrario militare del Verano, a Roma).
Il marinaio fuochista Enrico Iacomino, di 22 anni, da Ercolano, morì in Germania l’11 maggio 1945, pochi giorni dopo la fine delle ostilità in Europa (e, presumibilmente, la sua liberazione, giunta purtroppo troppo tardi). Tumulati inizialmente nel cimitero di Helmstedt, cittadina della Bassa Sassonia, i suoi resti vennero successivamente traslati nel Cimitero militare italiano d’onore di Amburgo. L’Albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale, stranamente, lo registra come disperso in prigionia in Germania il 3 ottobre 1943.

Incorporato nella Kriegsmarine, armato da un equipaggio tedesco e ribattezzato TA 14 (dove TA stava per "Torpedoboot Ausland", ossia torpediniera di origine straniera), l’ormai ex Turbine entrò in servizio sotto bandiera tedesca il 28 ottobre 1943 e venne assegnato insieme a TA 15, TA 16, TA 17, TA 18 e TA 19 (rispettivamente ex Francesco Crispi, Castelfidardo, San Martino, Solferino e Calatafimi) alla neocostituita 9. Torpedobootsflottille (9a Flottiglia Torpediniere, al comando del capitano di fregata Walter Riede), creata ad Atene il 20 settembre 1943 e composta interamente da unità ex italiane. Le navi di questa flottiglia vennero destinate a compiti di scorta, trasporto truppe e prigionieri, posa di mine e supporto a sbarchi nell’Egeo.
L’armamento contraereo della TA 14 venne potenziato, con l’aggiunta di nuove mitragliere contraeree da 20 e 37 mm (nella sua configurazione definitiva, dopo le ultime modifiche del gennaio 1944, l’armamento contraereo della TA 14 risultava composto da tre mitragliere singole Breda 1939 da 37/54 mm, quattro mitragliere binate Breda 1935 da 20/65 mm, e dieci mitragliere singole Breda 1939 da 20/65 mm); la sua velocità massima, a causa dell’età e del logorio dell’apparato motore, era ormai calata a 27-28 nodi. Venne installato anche un radar, modello FuMO 28.
Sotto bandiera tedesca, l’ormai ex Turbine continuò a fare quello che aveva fatto fino all’armistizio: scortare convogli in Mar Egeo. Al suo comando venne destinato il tenente di vascello Hans Dehnert.

Una delle conseguenze più amare della cattura al Pireo ed a Creta delle siluranti italiane dell’Egeo fu che queste navi, consegnate intatte e riarmate da equipaggi tedeschi, poterono essere subito utilizzate contro i loro ex proprietari: le guarnigioni italiane delle isole dell’Egeo, che tra il settembre ed il novembre 1943 vennero eliminate, una dopo l’altra, dalle forze tedesche.
Il presidio che resisté più a lungo e con più accanimento fu quello di Lero, ove aveva sede la più grande base navale italiana dell’Egeo: difesa da 8300 italiani (per la maggior parte marinai), al comando del contrammiraglio Luigi Mascherpa, e da 4000 britannici sbarcati dopo l’armistizio al comando del generale di brigata Robert Tilney, l’isola resisté a quasi cinquanta giorni di pesanti bombardamenti da parte della Luftwaffe, durante i quali venne affondato anche l’Euro, ultimo cacciatorpediniere rimasto in mani italiane nell’Egeo.
Il 12 novembre, infine, ebbe inizio la battaglia finale: mezzi navali sbarcarono truppe tedesche sulle coste di Lero, mentre aerei della Luftwaffe vi paracadutavano centinaia di paracadutisti. Fu proprio la TA 14 (alla sua prima missione sotto bandiera tedesca), insieme a TA 15, TA 17 e TA 19 (nonché alla motosilurante S 55, ad una quindicina di cacciasommergibili della 21. Unterseebootsjägd-Flottille, ad una dozzina di motodragamine della 12. Räumsboots-Flottille ed al posamine ausiliario Drache, quest’ultimo con ruolo di nave comando), a scortare il convoglio di navi mercantili e motozattere che trasportò e sbarcò a Lero, tra l’11 ed il 12 novembre, le truppe della 22a Divisione Fanteria tedesca (Kampfgruppe "Müller"). Per la neonata 9. Torpedobootsflottille, al comando del capitano di fregata Riede, questa rappresentò la prima missione operativa: l’attacco contro Lero, pronto già da metà ottobre, era anzi stato rimandato proprio nell’attesa dell’approntamento delle siluranti italiane catturate al Pireo, che sarebbero divenute operative a partire dal 5 novembre.
La flottiglia d’invasione era suddivisa in due gruppi: quello occidentale, partito da Coo (conquistata dai tedeschi il 4 ottobre), era composta dalle motozattere F 123, F 129 e F 331 e da due piccoli mezzi da sbarco per la fanteria, scortati dai cacciasommergibili UJ 2101 e UJ 2102 e dal motodragamine R 210 (il tutto sotto il comando del tenente di vascello Hansjürgen Weissenborn); quello orientale, partito in parte da Coo ed in parte da Calino (occupata dai tedeschi il 7 ottobre), era formato dalle motozattere F 370 e F 497, da due mezzi da sbarco per fanteria e da dodici imbarcazioni minori, scortate dal cacciasommergibili UJ 2110 e dal motodragamine R 195 (al comando del tenente di vascello Kampen). La TA 14 e le altre "Torpedoboote Ausland" della 9a Flottiglia dovevano fornire supporto ad entrambi i gruppi, che complessivamente trasportavano circa 1600 soldati del II Battaglione del 16° Reggimento Fanteria (Infanterie-Regiment 16) e del II Battaglione del 65° Reggimento Granatieri (Grenadier-Regiment 65), divisi equamente tra i due gruppi.
Aerei britannici avvistarono ambedue i gruppi già all’1.20 del 12 novembre, ma i Comandi britannici del Levante non si resero conto di ciò che quell’avvistamento significava, nonostante i decrittatori di “ULTRA” avessero già intercettato e decifrato, nei giorni precedenti, comunicazioni tedesche da cui risultava che l’attacco contro Lero era previsto per il 12 novembre. Quelle piccole e poco armate unità, e con esse le vetuste "Torpedoboote Ausland" incaricate di appoggiarle, sarebbero state agevolmente annientate anche solo da una squadriglia di cacciatorpediniere, ma i Comandi britannici, timorosi di incappare nei campi minati (che già avevano causato dolorose perdite nelle settimane precedenti), non ne mandarono neanche uno. L’operazione tedesca poté così procedere senza incontrare alcun contrasto; la scorta del convoglietto occidentale, anzi, s’imbatté “per strada” nel piccolo dragamine britannico BYMS 72 e lo catturò, mentre alle 3.30 del 12 novembre la TA 14 incontrò per caso la motosilurante britannica MTB 307 (in navigazione da Castelrosso a Lero) al largo di Calino, aprendo il fuoco contro di essa e mettendola in fuga. Alle 4.45 tutte le motosiluranti britanniche di base ad Alinda presero il mare a tutta forza per intercettare un piroscafo che era stato avvistato 4-5 miglia a sudest di Lero; non lo trovarono, ma più tardi, mentre dirigevano verso nord, avvistarono al largo di Farmaco due cacciatorpediniere che ritennero erroneamente britannici (erano, in realtà, tedeschi). Alle cinque del mattino la motolancia britannica ML 456, in pattugliamento ad est della baia di Alinda, avvistò il gruppo orientale e si avvicinò per scoprire di cosa si trattasse: constatato che si trattava di dieci mezzi da sbarco e due cacciatorpediniere, andò all’attacco, ma fu respinta e danneggiata dall’R 195, ripiegando nella baia di Alinda ove sbarcò alcuni feriti.
I primi sbarchi avvennero alle 4.30 del mattino del 12, nella baia di Palma ed a Pasta di Sopra, sulla costa nordorientale di Lero; successivamente altre truppe vennero sbarcate nella baia di Pandeli, vicino alla città di Lero.
Il primo tentativo di sbarco del gruppo occidentale venne respinto dal tiro delle batterie costiere italiane; TA 14 e TA 15 guidarono un secondo tentativo di sbarco, ma anche questo venne annullato quando il tiro delle batterie costiere iniziò a mettere colpi a segno su mezzi da sbarco. Nel pomeriggio il gruppo occidentale tentò ancora una volta di sbarcare le proprie truppe, stavolta con l’appoggio di tutte e quattro le torpediniere della 9a Flottiglia (che cannoneggiarono le batterie italiane con le loro artiglierie), ma anche questo tentativo fu respinto, e la TA 17 incassò un colpo in un locale caldaie.
Meglio andò al gruppo orientale: nonostante la reazione delle batterie costiere italiane ed i contrattacchi delle truppe britanniche, i mezzi di quel gruppo riuscirono a sbarcare abbastanza truppe da creare una testa di sbarco, poi rinforzata col lancio di un battaglione di paracadutisti.
La storia ufficiale della Marina italiana (volume USMM "Attività dopo l’armistizio – Tomo II – Avvenimenti in Egeo") menziona ripetutamente i cacciatorpediniere ex italiani nella sua descrizione della battaglia di Lero:
        a pagina 224, il volume scrive che i primi colpi di cannone sparati dalle difese costiere di Lero furono tirati alle prime luci dell’alba del 12, verso ponente, dalle batterie Ducci (sita sul Monte Cazzuni ed armata con quattro pezzi da 152/50 mm) e San Giorgio (ubicata sul Monte Scumbarda e munita di tre cannoni da 152/40 mm), le quali misero così in fuga un convoglio formato da «circa 6 Mz. [motozattere] scortate da due Ct., probabilmente gli ex italiani catturati al Pireo, che dirigevano verso l’isola da Sudovest», mentre i primi colpi sparati nella zona di levante furono esplosi dalla batteria PL 127 (situata sul Monte Maraviglia ed armata con quattro cannoni da 90/53 mm) che, dopo aver ricevuto dal Comando britannico un allarme relativo a forze provenienti da est, aveva avvistato a circa 15 miglia di distanza una formazione composta da due cacciatorpediniere ed una ventina di motozattere, e di aver poi avvistato alcune altre motozattere a sole 3-4 miglia verso Santa Marina, sparando una salva in tale direzione «più che altro per richiamare l’attenzione delle batterie navali del settore»;
        a pagina 225-226, la composizione delle forze tedesche da sbarco viene stimata in due gruppi, dei quali uno, proveniente da sudovest, formato da circa 6 motozattere scortate da due cacciatorpediniere ex italiani, fu messo in fuga dal tiro delle batterie Ducci e San Giorgio, che avrebbero colpito anche uno dei cacciatorpediniere; dopo essere stato così respinto, il gruppo si sarebbe ritirato verso Calino, sparendo alla vista. L’altro gruppo, formato da numerose motozattere ed altre unità e scortato anch’esso da due cacciatorpediniere, seguì probabilmente una rotta sud-nord lungo la costa orientale di Lero, tenendosi a 7-8 miglia di distanza onde restare fuori tiro per le batterie costiere, ed assunse poi rotta verso ovest, giungendo nella zona dello sbarco con rotta perpendicolare alla costa, approfittando per avvicinarsi dell’oscurità ed emettendo cortine nebbiogene; il gruppo si suddivise in quattro scaglioni, che puntarono rispettivamente sulla costa nordorientale dell’isola (alcune motozattere furono affondate o costrette alla ritirata dalle batterie costiere, ma altre riuscirono a sbarcare le loro truppe), sulla costa ad est di Monte Clidi (giunsero a terra circa quattro motozattere, due delle quali danneggiate dal tiro delle batterie costiere), sulla costa ad est di Monte Appetici (una o due motozattere furono affondate dal tiro delle batterie costiere, ma parte delle truppe giunse egualmente a terra), e sulla costa settentrionale. Quest’ultimo scaglione, formato da piccole unità, si avvicinò da nordest con l’appoggio di due cacciatorpediniere, descritti dal volume USMM come «probabilmente del tipo Calatafimi»; il tiro delle batterie costiere (specialmente la 888 di Blefuti, armata con quattro pezzi da 76/40 mm) respinse le piccole unità, incendiandone due e danneggiandone altre, che si ritirarono verso il largo dietro una cortina nebbiogena stesa dai cacciatorpediniere, i quali spararono contro la costa senza causare danni apprezzabili, mentre uno di essi fu probabilmente colpito dalle batterie costiere;
        a pagina 233, descrivendo lo sbarco sulla costa ad est di Monte Appetici, si afferma che la batteria Lago (dotata di sei cannoni da 120/45 mm), dopo aver affondato o respinto alcune motozattere, «rivolse il suo tiro contro un gruppo di piccole unità scortate da due Ct. che incrociavano al largo, facendo cortine di nebbia e sparando contro l’isola da grande distanza e con scarsi risultati. Sembra che uno dei Ct. sia stato colpito da una granata. Le unità si ritirarono scomparendo verso il largo ritirandosi dietro cortine di nebbia»;
        a pagina 234 è riferito che la batteria PL 113, situata sul Monte Zuncona ed armata con quattro pezzi da 76/40 mm, avvistò all’alba del 12 motozattere e cacciatorpediniere tedeschi a nordest ed a sudovest dell’isola; i cacciatorpediniere scomparvero alla vista, mentre le motozattere si avvicinarono alla costa per tentare lo sbarco. Successivamente i cacciatorpediniere aprirono il fuoco contro l’isola, e ciò indusse la PL 113 ad aprire il fuoco a sua volta, colpendo ed affondando una motozattera;
        a pagina 240 è scritto che nel corso del pomeriggio del 12 un nutrito gruppo di motozattere, scortate da due cacciatorpediniere, tentò di avvicinarsi alla costa occidentale di Lero, probabilmente allo scopo di sbarcare truppe nella baia di Gurna; la batteria Farinata (munita di quattro pezzi da 120/45 mm) aprì il fuoco contro le motozattere e, benché contrastata dal tiro dei due cacciatorpediniere, riuscì a costringere la formazione a ripiegare verso Calino, coprendo la propria ritirata con cortine nebbiogene;
        a pagina 258, parlando dei combattimenti del 16 novembre, il libro riferisce che all’alba due cacciatorpediniere si avvicinarono alla batteria PL 306 (situata sul Monte Vigla ed armata con due cannoni da 76/40 e sei da 102/35), già duramente colpita nel corso dei giorni precedenti, probabilmente ritenendo che quest’ultima fosse stata ormai ridotta al silenzio; invece due dei suoi cannoni erano ancora utilizzabili ed aprirono il fuoco, «e, secondo quanto riferisce il Cap. Chiantella [capitano d’artiglieria Luigi Chiantella, comandante della batteria], alla terza salva colpivano uno dei Ct. al disopra del galleggiamento, all’altezza del primo fumaiolo. A bordo si sviluppava un incendio. Il Ct. si sottraeva al tiro accostando verso il largo e facendo una cortina di fumo, mentre l’altro Ct. intensificava il tiro contro la batteria che ormai poteva rispondere con un pezzo solo. Poi la cortina di fumo coprì tutti e due i Ct., che più tardi furono visti allontanarsi, l’uno, sbandato sulla dritta, a rimorchio dell’altro».
Tra le navi coinvolte in questi episodi doveva esservi anche l’ex Turbine, ma è più difficile stabilire quali di queste azioni abbiano interessato questa specifica unità.
Tra il 15 ed il 16 novembre, durante la battaglia, TA 14, TA 15 e TA 16 trasportarono altri rinforzi tedeschi dal Pireo a Calino. La TA 14, in particolare, lasciò il Pireo la sera del 15 e raggiunse Calino, dove imbarcò una cinquantina di cannonieri della Kriegsmarine e rifornimenti, che trasportò a Coo.
Lero cadde il 16 novembre, dopo quattro giorni di accaniti combattimenti. A cose fatte, alle 16 del 18 novembre la TA 14 salpò dal Pireo carica di rifornimenti destinati a Lero, insieme a TA 15 e TA 19; giunte a Lero il mattino del 19, le tre torpediniere scaricarono i rifornimenti ed imbarcarono 400 prigionieri, dopo di che ripartirono nel pomeriggio dirette al Pireo, dove giunsero il 20. Successivamente, tornate di nuovo a Lero, TA 14 e TA 15 ne ripartirono il pomeriggio del 21 novembre trasportando paracadutisti tedeschi (ed il relativo equipaggiamento) da trasferire al Pireo, dove giunsero all’una di notte del 22. Durante la navigazione, al largo dell’isola di Nicaria, le due torpediniere localizzarono un sommergibile britannico e lo attaccarono con bombe di profondità.

Nei mesi seguenti, l’attività principale dell’ex cacciatorpediniere consisté nella scorta ai convogli impiegati per i collegamenti tra la Grecia continentale ed i presidi tedeschi delle isole dell’Egeo.
Il 13 dicembre 1943 la TA 14, insieme alla TA 15, alle motosiluranti S 36 e S 55 ed al motodragamine R 211, salpò dal Pireo per scortare a Vathi (nell’isola di Samo) il posamine ausiliario Drache, avente a bordo 300 soldati tedeschi. Alle 5.05 di quel giorno il sommergibile britannico Unruly (tenente di vascello John Paton Fyfe) avvistò il piccolo convoglio al largo di Samo, identificando erroneamente il Drache come una nave mercantile; immersosi alle 5.18 per portarsi all’attacco, alle 5.34 l’Unruly lanciò due siluri contro il Drache da 900 metri di distanza, in posizione 37°52’ N e 26°54’ E. Nessuna delle armi andò a segno, ed il convoglio raggiunse regolarmente la propria destinazione il 14 dicembre; il Drache sbarcò le truppe che aveva a bordo ed imbarcò un gruppo di prigionieri italiani, che trasportò poi al Pireo.

Tra il 19 ed il 22 dicembre la TA 14, insieme alla TA 15, al motodragamine R 211 ed alla motosilurante S 54, scortò dal Pireo a Samo il posamine Drache, avente a bordo 500 militari tedeschi assegnati alla guarnigione di quell’isola, e lo scortò nel viaggio di ritorno al Pireo con a bordo 600 soldati del Kampfgruppe "Müller". Nel pomeriggio del 21 dicembre 1943 la TA 14 e la TA 15, appena uscite dal porto di Karlovasi, localizzarono e bombardarono con bombe di profondità il sommergibile britannico Sickle (tenente di vascello James Ralph Drummond), che le aveva poco prima avvistate al periscopio mentre uscivano dal porto, cui si era avvicinato per osservare il naviglio presente. Alcune delle bombe esplosero vicine al Sickle, che tuttavia non riportò che lievi danni (altra fonte parla invece di “danni significativi, specialmente ai motori elettrici”).

Il mattino del 23 dicembre 1943 la TA 14, insieme a TA 15, R 211 e S 54, salpò da Mudros (Lemno) scortando il piroscafo bulgaro Balkan, carico di 2200 tonnellate di carbone. Prima della partenza del piroscafo, TA 14, R 211 e S 54 avevano condotto una ricerca antisom al largo di Lemno, in seguito all’avvistamento di un sommergibile in quelle acque; non lo avevano trovato, ma alle 10.35 il convoglietto, ancora in fase di uscita dal porto di Mudros, venne avvistato dal sommergibile britannico Sportsman (tenente di vascello Richard Gatehouse), che si avvicinò per attaccare. Alle 11.30, in posizione 39°44’ N e 25°16’ E, lo Sportsman lanciò tre siluri contro il Balkan dalla distanza di 1460 metri: una delle due armi andò a segno, provocando l’affondamento della nave bulgara a sud di Mudros (R 211 e S 54 recuperarono 68 naufraghi). La TA 14 diede subito inizio al contrattacco, bombardando lo Sportsman con due pacchetti di 5 e 4 bombe di profondità alle 11.39, seguiti da un altro di cinque alle 11.40, uno di sette alle 11.47 ed uno di tre alle 11.49, ma senza arrecare danni al sommergibile britannico, che si allontanò indenne. Alle 12.13, anzi, lo Sportsman poté anche tornare a quota periscopica per osservare la situazione: trovò la TA 14 a 1800 metri di distanza. Quando il cacciatorpediniere fece per avvicinarsi, alle 12.20, lo Sportsman tornò ad immergersi in profondità, per poi tornare a quota periscopica alle 12.55.

Tra il 24 ed il 27 dicembre, insieme a TA 15, R 211, S 54 ed ai cacciasommergibili UJ 2106 e UJ 2110, la TA 14 scortò un convoglio di tre piroscafi (Sabine, Susanne e Petrella) da Salonicco al Pireo, mentre tra il 31 dicembre ed il 2 gennaio 1944, insieme a TA 15, TA 17 e S 54, scortò la motonave Leda (ex italiana Leopardi) dal Pireo a Rodi e poi da Rodi al Pireo. L’11 gennaio sopravvisse ad un pesante bombardamento del Pireo da parte di 84 B-17 della 15th USAAF (cui ne seguì, calato il buio, un altro da parte della RAF), che affondò alcune unità tedesche (il dragamine M 1226, ex italiano RD 9, ed il cacciasommergibili UJ 2143) e ne danneggiò altre (le motosiluranti SG. 1 e SG. 2), ma provocò anche numerose vittime tra la popolazione civile (almeno 700 e forse anche un migliaio, mentre la cifra di 5000 morti riferita da alcune fonti greche sembra eccessiva).
                                                      
Il 25 gennaio 1944 la TA 14 (caposcorta, tenente di vascello Hans Dehnert), la TA 16 e la TA 17, insieme ai motodragamine R 194 (o R 195) e R 211, salpò dal Pireo alle 17 per scortare a Lero la motonave Leda.
Alle 2.40 del 26, dopo rilevazioni idrofoniche ed al radar, il sommergibile britannico Torbay (tenente di vascello Robert Julian Clutterbuck) avvistò il convoglio in avvicinamento da nordovest su rotta 270°, a sud di Capo Papas, ed alle 2.52 – restando in superficie – lanciò cinque siluri da 3200 metri di distanza, a 4,5 miglia per 215° da Capo Papas (a sud delle isole di Amorgos e Nicaria), per poi immergersi. Nessun siluro andò a segno, perché Clutterbuck aveva sottostimato la velocità dei suoi bersagli (le armi, infatti, passarono loro a poppa); non vi fu contrattacco, perché subito prima dell’attacco del Torbay si era verificata sulla TA 14 un’avaria che l’aveva completamente privata dell’elettricità, mettendo così fuori uso il sonar nonché la bussola, la radio e la centrale di direzione del tiro.
Subito dopo il piccolo convoglio divenne oggetto delle attenzioni di un altro sommergibile: l’olandese Dolfijn, del capitano di corvetta Henri Max Louis Frédéric Emile van OOstrom Soede, in agguato venti miglia a sudest del Torbay. Questi ottenne un contatto radar alle 3.57, a 7300 metri per 300°, in posizione 37°21’ N e 26°17’ E (a sud dell’isola di Icaria ed al largo di Amorgos), ed avvistò la Leda e la sua scorta un minuto dopo. Rimanendo in superficie, il Dolfijn manovrò per tentare di attaccare, ma alle quattro del mattino la Leda accostò verso di lui, il che fece sì che la TA 14, che si trovava sulla dritta del convoglio, si venisse a trovare molto più vicina al battello olandese: questi ridusse la velocità e mantenne la prua sul cacciatorpediniere, sperando di non essere visto, ma alle 4.05 una vedetta della TA 14 lo avvistò. La nave – che in quel momento aveva ancora tutti gli apparati elettrici fuori uso – accelerò, manovrò per speronare il sommergibile olandese ed aprì il fuoco con le mitragliere (da soli 640 metri di distanza) in direzione del Dolfijn, che fu costretto ad immergersi ed allontanarsi senza aver potuto attaccare. Una volta che il Dolfijn si fu immerso, tuttavia, non ci fu alcun contrattacco: avendo sia il sonar che la radio fuori uso, infatti, la TA 14 non poteva né localizzare il sommergibile immerso per attaccarlo con le bombe di profondità, né informare le altre navi della sua presenza. Il convoglio giunse indenne a Lero alle 6 del 26 gennaio; quel giorno stesso, TA 14 e TA 16 ripartirono da Lero per il Pireo trasportando 350 prigionieri italiani.
Secondo una fonte, durante questo viaggio di ritorno, il Torbay avvistò di nuovo le due siluranti, ma non le attaccò.
Tra il 27 ed il 30 gennaio la TA 14 fu sottoposta ad alcuni lavori per l’installazione di una mitragliera contraerea quadrinata da 20 mm "Flakvierling" presso la centrale di direzione del tiro prodiera; terminati questi lavori, il 31 gennaio TA 14TA 15 e TA 16, con a bordo il comandante della 9. Torpedoboot-Flottille, scortarono il mercantile Sieglinde dal Pireo (da dove partirono alle 7.30) a Lero (dove giunsero il 1° febbraio).

Il 1° febbraio 1944 la TA 14 (sempre al comando di Dehnert), insieme a TA 15 (tenente di vascello Carl-Heinz Vorsteher) e TA 16 (tenente di vascello Hans Quaet-Faslem), salpò da Lero per scortare a Samo la motonave Leda, carica di munizioni; fatto scalo in quest’isola, il piccolo convoglio proseguì per Iraklion, ma l’indomani venne attaccato da aerei britannici a nordest di Amorgos: la Leda venne affondata, mentre la TA 14 fu gravemente danneggiata da razzi che la colpirono in sala macchine, costringendola a rientrare al Pireo. Il sommergibile olandese Dolfijn assisté all’attacco senza parteciparvi.
I gravi danni causati da questo attacco richiesero tre mesi di lavori di riparazione nell’Arsenale di Salamina; durante questo periodo, il 4 febbraio 1944, il comando dell’ex cacciatorpediniere passò al tenente di vascello Hans Quaet-Faslem. Al termine dei lavori, il 5 maggio 1944, la TA 14 effettuò una navigazione di prova per verificare il corretto funzionamento di tutti gli apparati; il 26 maggio partecipò ad un’esercitazione tattica notturna con tre motosiluranti della 21. Schnellbootflottille, dopo di che riprese l’attività di scorta.

La sera del 31 maggio 1944 la TA 14 salpò dal Pireo per scortare ad Heraklion, insieme a TA 16, TA 17 e TA 19, ai cacciasommergibili UJ 2101, UJ 2105 e UJ 2210 ed ai motodragamine R 34 e R 211 (per una fonte vi sarebbe stato anche un terzo motodragamine), un convoglio formato dai mercantili tedeschi Sabine (ex italiano Salvatore), Gertrud (ex danese Gerda Toft) e Tanais (ex greco Holywood). Si trattava del più grande convoglio organizzato dalla Marina tedesca per rifornire Creta dal settembre 1943, ed aveva lo scopo di crearvi delle scorte in un periodo in cui le comunicazioni tedesche in Egeo diventavano sempre più difficili, sia per i sempre più intensi attacchi aeronavali Alleati, sia per il progressivo depauperamento del naviglio mercantile tedesco in quel mare (ormai ridotto a soli 16 bastimenti, del tonnellaggio complessivo di 15.000 tsl).
All’alba del 1° giugno, il convoglio fu raggiunto anche dalla scorta aerea, composta da sei Junkers Ju 88 ed un Arado Ar 196. I comandi della Royal Air Force erano a conoscenza della navigazione del convoglio e del suo importante carico, grazie sia alle intercettazioni di messaggi tedeschi ad opera di “ULTRA”, sia ai rapporti della ricognizione aerea (le navi mercantili, infatti, avevano passato settimane ferme al Pireo, esposte alla ricognizione aerea britannica, in attesa che fosse disponibile un adeguato numero di navi per la scorta); per distruggerlo, misero insieme la più poderosa formazione aerea britannica creata per l’intercettazione di un convoglio nell’intera guerra del Mediterraneo: 18 bombardieri leggeri Martin Baltimore del 15th e 454th Squadron della South African Air Force (SAAF), dodici bombardieri medi Martin B-26 “Marauder” del 24th Squadron della SAAF, 24 cacciabombardieri Bristol Beaufighter del 227th, 252nd e 603rd Squadron RAF e 16th Squadron SAAF, tredici caccia Supermarine Spitfire del 94th e 213rd Squadron della RAF e quattro North American P-51 “Mustang” del 213rd Squadron RAF.
L’attacco fu lanciato in due ondate: la prima era composta dai Baltimore e dai Marauder, scortati dai Mustang e dagli Spitfire; questi aerei intercettarono il convoglio quando era a nord di Creta, a circa trenta miglia da Heraklion, e lo innaffiarono con una pioggia di bombe. Alcune di quelle sganciate dai Baltimore colpirono a poppa il Sabine, che procedeva in testa al convoglio; altre caddero intorno ai cacciasommergibili senza colpirli, mentre i Marauder mancarono il Sabine facendo cadere le loro bombe a prua. Un Baltimore del 454th Squadron venne abbattuto.
Cinque minuti più tardi sopraggiunse la seconda ondata, composta dai Beaufighter (guidati dal tenente colonnello Meharg del 252nd Squadron). L’attacco ai mercantili fu portato da otto Beaufighter del 252nd Squadron e da altrettanti del 603rd Squadron, mentre altri due velivoli del 252nd Squadron, insieme a quattro del 16th Squadron SAAF, avevano il compito di “sopprimere” la reazione delle armi contraeree delle navi; due Beaufighter del 227th Squadron, infine, avevano il compito di impegnare eventuali caccia di scorta. L’aereo del tenente colonnello Meharg fu il primo ad essere abbattuto dal tiro delle navi (sia Meharg che il suo navigatore sopravvissero e furono fatti prigionieri); analoga sorte ebbe un Beaufighter del 603rd Squadron, abbattuto con la morte di entrambi gli uomini dell’equipaggio (sergenti Ronald M. Atkinson e Dennis F. Parsons), mentre un terzo del 16th Squadron SAAF (capitano E. A. Barrett) fu danneggiato e costretto ad un atterraggio d’emergenza a Creta, ove il suo equipaggio fu fatto prigioniero. I due Beaufighter del 227th Squadron attaccarono gli Arado Ar 196: uno dei due (sergente F. G. W. Sheldrick) riuscì ad abbatterne uno, mentre l’altro fu danneggiato e precipitò sulla costa cretese, dove uno dei due uomini dell’equipaggio (tenente John W. A. Jones) fu fatto prigioniero mentre l’altro (tenente Ronald A. R. Wilson) trovò rifugio presso i partigiani greci.
Queste perdite furono ricompensate dagli ingenti danni inflitti al convoglio: il Sabine venne colpito ripetutamente ed incendiato; il Gertrud fu colpito nella sala macchine ed incendiato a sua volta; il Tanais fu anch’esso centrato (nell’opera morta) e danneggiato tanto seriamente che alcuni membri dell’equipaggio si gettarono in mare; il cacciasommergibili UJ 2105, incendiato, si capovolse ed affondò alle 19.20; il cacciasommergibili UJ 2101 fu a sua volta mortalmente danneggiato ed affondò alle 19.30; la TA 16 fu gravemente danneggiata e resa quasi ingovernabile; il motodragamine R 211 subì anch’esso danni.
Il Tanais e la TA 16 raggiunsero il porto di Heraklion con i propri mezzi, nonostante i gravi danni, mentre il Gertrud vi dovette essere rimorchiato; quando al Sabine, ridotto ad un relitto carbonizzato, dovette essere finito col siluro da una delle tre torpediniere tedesche rimaste efficienti, che rientrò poi al Pireo insieme alle altre (qui giunsero il 2 giugno).
A rimorchiare il Gertrud ad Heraklion fu la TA 19, con la scorta di TA 14 e TA 17; alle 21.58 di quella sera, a quattro miglia per 340° dall’isola di Standia, le quattro navi furono avvistate da circa 9150 metri di distanza, su rilevamento 180°, dal sommergibile britannico Vox (tenente di vascello John Martin Michell), che stimò che avessero rotta verso ovest. Alle 21.59 il Vox accostò verso il convoglio per intercettarlo, ma tre minuti dopo fu il convoglio stesso ad accostare verso il sommergibile, ed alle 22.05 una delle navi tedesche sparò dei proiettili illuminanti verso il Vox, ma il tiro fu troppo corto perché la luce potesse illuminare il sommergibile e rivelarne così la presenza. Michel avvistò due navi che identificò come cacciasommergibili, che si avvicinavano al suo battello procedendo a zig zag; alle 22.07, di conseguenza, decise di immergersi in posizione 35°30’ N e 25°13’ E, per poi attaccare il cacciasommergibili di testa. Alle 22.31 il Vox avvistò un cacciatorpediniere su rilevamento rosso 90°, a distanza di 1830 metri; interruppe allora l’attacco contro il cacciasommergibili per passare a questo nuovo e più grande bersaglio, identificato come la TA 17 (ma Uboat.net afferma che più probabilmente si trattava della TA 14), contro il quale lanciò, alle 22.36, quattro siluri. Le armi non andarono a segno, e dalle 22.50 alle 00.30 del 2 giugno il Vox fu sottoposto a caccia con bombe di profondità dal cacciasommergibili UJ 2142 (uscito da Heraklion insieme alla cannoniera ausiliaria GK 62 per condurre una ricerca antisom presso Standia ed andare poi a rinforzare la scorta del Gertrud), che gli arrecò alcuni modesti danni.
Il giorno seguente un nuovo attacco della RAF su Heraklion affondò anche i danneggiati Gertrud e TA 16 (quest’ultima non fu colpita direttamente dalle bombe, ma affondò perché investita dall’esplosione del Gertrud, carico di carburante e munizioni).
Dopo questo disastro, i Comandi tedeschi sospesero ogni ulteriore invio di convogli verso Creta, riducendo i collegamenti con quest’isola al solo traffico con unità minori.

Poche settimane più tardi, alle 21.15 dell’11 giugno 1944, la TA 14, la TA 17 e la TA 19, insieme ai motodragamine R 178 e R 195, salparono dal Pireo per scortare a Portolago (Lero) un convoglio formato dai mercantili tedeschi Agathe, Anita, Carola e Celsius (i primi tre ex italiani – rispettivamente Aprilia, Arezzo e Corso Fougier – ed il quarto ex spagnolo): stavolta la navigazione non fu disturbata dagli attacchi aerei, perché il viaggio fu compiuto seguendo una rotta che tenesse il convoglio al di fuori del raggio d’azione dei Beaufighter. Quei quattro bastimenti, dopo il disastro del 1° giugno, erano quanto di meglio restasse ai tedeschi in Egeo in fatto di naviglio mercantile.
Il mattino del 12 giugno il convoglio fu invece avvistato da un sommergibile, il britannico Sickle (tenente di vascello James Ralph Drummond), nel canale di Steno; questi lanciò alle 12.55 un segnale di scoperta relativo a quattro navi mercantili scortate da tre cacciatorpediniere e due motosiluranti in posizione 37°41’ N e 25°04’ E, ma non fu in grado di attaccare. Il convoglio raggiunse Portolago alle 6.30 del 13 giugno.
Il 14 giugno TA 14, TA 17, TA 19, R 178 e R 195 ripartirono da Lero per scortare a Rodi l’Agathe e la motozattera MFP 497. Alle 18.52 il piccolo convoglio fu avvistato in posizione 36°40’ N e 26°54’ E (a sudovest di Coo) dal sommergibile britannico Vivid (tenente di vascello John Cromwell Varley), che manovrò per attaccare; ma alle 19.21 la TA 19 avvistò il Vivid, mentre questi si apprestava a lanciare proprio contro questa nave (che distava in quel momento meno di 400 metri), e lanciò un razzo Very rosso per dare l’allarme, virando al contempo con tutta la barra a sinistra. Il Vivid fu così costretto ad interrompere l’attacco e scendere a quota profonda, venendo bombardato alle 19.34 e 19.36 con otto bombe di profondità (quattro ogni volta) che non causarono danni. Le navi del convoglio giunsero a Rodi il 15 giugno.
Compiuta anche questa missione, la TA 14 tornò a Portolago.

Ma se il viaggio per mare stavolta era andato bene, ormai le sempre più sparute navi tedesche dell’Egeo non potevano considerarsi al sicuro nemmeno in porto: neanche quattro giorni dopo questo viaggio, nella notte tra il 17 ed il 18 giugno 1944, la TA 14 venne seriamente danneggiata da un’incursione di commandos britannici – operazione «Sunbeam A» – mentre si trovava ormeggiata a Portolago.
Eliminare le navi della 9. Torpedobootsflottille, che rappresentavano – a dispetto della loro età – le più potenti unità tedesche nell’Egeo, era divenuto un obiettivo primario per i Comandi britannici in quel settore. Per questo, nella notte tra il 17 ed il 18 giugno tre kayak "Mark 2" del Royal Marine Boom Patrol Detachment (RMBPD), denominati Shark, Salmon e Shrimp ed aventi a bordo due Royal Marines ciascuno (li comandava il tenente J. F. Richards), penetrarono col favore del buio nella baia di Portolago (davanti alla quale erano stati portati dalla motolancia ML 360) e piazzarono delle cariche esplosive sugli scafi delle navi ormeggiate: nelle prime ore del 18 giugno, le cariche esplosero, affondando la cannoniera ausiliaria GD 91 (un piropeschereccio requisito) ed il rimorchiatore di salvataggio Titan, e danneggiando gravemente la TA 14 e la TA 17, scosse rispettivamente dall’esplosione di due e cinque cariche esplosive. Sulla TA 14, in particolare, lo scoppio delle cariche provocò due grossi squarci a prua, sul lato sinistro, determinando l’allagamento dei compartimenti prodieri, ma l’equipaggio riuscì a mantenerla a galla. I sei incursori britannici, oltre al tenente Richards (ai comandi del kayak “Shark”), erano il marine W. S. Stevens, secondo di Richards sullo “Shark”; il sergente J. M. King ed il marine R. N. Ruff sul kayak “Salmon”; il caporale E. W. Horner ed il marine E. Fisher sul kayak “Shrimp”. Tutti e sei, dopo aver completato la missione, raggiunsero nuovamente il largo e vennero raccolti dalla stessa motolancia che li aveva portati lì. Furono Richards e Stevens a piazzare le cariche esplosive sullo scafo della TA 14: subito dopo averlo fatto, i due uomini dello “Shark”, mentre si trovavano sotto la prua del cacciatorpediniere ex italiano, vennero inavvertitamente “innaffiati” da una sentinella tedesca che, non avendoli notati, si era messa ad orinare in mare. Richards venne poi decorato con la Distinguished Service Cross per questa impresa; si può immaginare che quest’ultimo inglorioso particolare sia stato omesso nella motivazione della decorazione…

Tra il 22 ed il 23 giugno, dopo alcune riparazioni provvisorie, la TA 14 lasciò Lero e raggiunse il Pireo, dove avrebbe dovuto essere sottoposta a riparazioni più approfondite: i lavori, svolti nell’arsenale di Salamina, ebbero inizio il 1° luglio. Il 15 luglio, mentre erano in corso le riparazioni, il tenente di vascello Quaet-Faslem cedette il comando della TA 14 al capitano di corvetta Hermann Densch, che fu l’ultimo della lunga serie di ufficiali – prima italiani, adesso tedeschi – avvicendatisi al comando di quello che una volta era stato il Turbine.

Il 10 settembre 1944 il diario di guerra della Divisione Operazioni dello Stato Maggiore della Kriegsmarine riportava la seguente annotazione: "Sulla scorta delle esperienze guadagnate in conseguenza del sabotaggio delle torpediniere TA 14 e TA 17 a Lero, la Divisione Logistica dello Stato Maggiore della Marina invia un ordine al Comando della flotta ed al Comando dei cacciatorpediniere chiedendo se esista un ordine definitivo per la flotta [che prescriva] che il lato di una nave [ormeggiata] rivolto verso il mare aperto debba essere continuamente vigilato da una barca. È necessario che le esperienze guadagnate dagli eventi di Lero siano utilizzate sotto tutti gli aspetti".

La lunga e intensa carriera del Turbine, ultimo superstite della sfortunata classe cui dava il nome, ebbe definitiva conclusione il 15 settembre 1944, durante un’incursione aerea della 15th USAAF sull’arsenale di Salamina (in posizione 37°57’ N e 23°32’ E), dove la TA 14 si trovava in riparazione dopo i danni causati dall’attacco dei commandos del precedente 18 giugno: colpito da bombe, il cacciatorpediniere ex italiano saltò in aria. Nel medesimo attacco vennero gravemente danneggiati un mercantile tedesco, il Mannheim, e la cannoniera ausiliaria GD 91; anche le strutture dell’Arsenale subirono ingenti danni.
Altre fonti indicano la data di affondamento della TA 14 come il 16 settembre 1944, anziché il 15. Tuttavia Kevin A. Mahoney, nel suo libro "Fifteenth Air Force against the Axis", scrive che il 15 settembre 51 bombardieri Boeing B-17 “Flying Fortress” del 301st e 483rd Bomb Group (15th USAAF), scortati da caccia North American P-51 “Mustang”, bombardarono la base degli U-Boot tedeschi a Salamina, «lasciando un cacciatorpediniere ed una torpediniera in fiamme», oltre a danneggiare officine ed alloggi della base navale ed una fabbrica di munizioni. Il 16 settembre, viceversa, i velivoli della 15th USAAF non avrebbero effettuato alcuna missione di combattimento, a causa del maltempo. L’incursione del 15 settembre rappresentò il più pesante attacco aereo lanciato dagli Alleati sulla base di Salamina, almeno fino a quel momento.
Secondo una fonte ancora differente, la TA 14 sarebbe stata affondata non da bombe, bensì da razzi, lanciati da velivoli Lockheed P-38 “Lightning”. Rimangono invariati la data ed il luogo.

La Marina Militare italiana, non più regia, radiò formalmente il Turbine dai quadri del proprio naviglio soltanto il 27 marzo 1947. Secondo una fonte (Kostas Thoctarides) il relitto del cacciatorpediniere, recuperato nel dopoguerra da una compagnia greca, fu rimorchiato nel bacino numero 5 della base navale di Salamina e qui demolito; secondo un’altra (Aris Bilalis) venne invece demolito sul posto dalla Marina greca, ed i pezzi furono scaricati in un’area della vicina base navale. Risulterebbe (secondo quanto riferito dal subacqueo e ricercatore greco Kostas Thoctarides) che una delle torrette da 120 mm del Turbine sia stata sottratta alla demolizione, e faccia ancor oggi mostra di sé davanti alla sede del comando della squadriglia cacciatorpediniere della Marina ellenica, nella base navale di Salamina.

Un’altra immagine del Turbine (g.c. Giorgio Parodi, via www.naviearmatori.net)