Daniele Manin

Il Daniele Manin (Ufficio Storico della Marina Militare)

Cacciatorpediniere della classe Sauro (1130 tonnellate di dislocamento standard e 1650 a pieno carico). Dislocato in Mar Rosso, fu impiegato principalmente in tentativi d'intercettazione di convogli britannici, senza cogliere risultati; effettuò in tutto dieci missioni di guerra, di cui sette di ricerca del nemico, due di trasferimento ed una di altro tipo, percorrendo complessivamente 3161 miglia nautiche e trascorrendo 194 ore in mare.

Il suo motto era "Foco sopra foco s'ha da vincere o morir".

Breve e parziale cronologia.

9 ottobre 1924

Impostazione presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume (numero di scafo 121).

15 giugno 1925

Varo presso i Cantieri del Quarnaro di Fiume.

Durante le prove in mare, condotte con carico ridotto, sviluppa una potenza massima di 44.000 CV asse raggiungendo la velocità di 37,81 nodi (altra fonte parla di 41.800 HP e 36,8 nodi).

Il varo del Manin. In quel momento la nave aveva sigla identificativa MI, di lì a poco mutata in MA (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Il Manin in allestimento nei Cantieri del Quarnaro (USMM, via g.c. Giacomo Toccafondi)

Cartolina dei Cantieri del Quarnaro che mostra il Manin alle prove di velocità (Wikimedia Commons)

1° marzo 1927

Entrata in servizio. Uno dei suoi primi comandanti è il capitano di fregata Bruto Brivonesi.

24-30 giugno 1928

Il Manin si reca in visita alle Baleari insieme ai gemelli Francesco Nullo, Nazario Sauro e Cesare Battisti ed all'esploratore Pantera, venendo accolto amichevolmente dalle autorità spagnole e dalla popolazione locale.

Il capitano di fregata Bruno Brivonesi (USMM)

1929

Il Manin ed i gemelli Francesco Nullo, Nazario Sauro e Cesare Battisti formano la III Squadriglia Cacciatorpediniere, che insieme alla IV Squadriglia (Francesco Crispi, Quintino Sella, Giovanni Nicotera e Bettino Ricasoli) ed all'esploratore Pantera (conduttore) compone la 2^a Flottiglia della I Divisione Siluranti, inquadrata nella 1^a Squadra Navale di base a La Spezia.

1930

Entra in collisione con il Battisti.

Il Manin a fine anni Venti (Coll. Erminio Bagnasco, via Coll. Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

1931

Il Manin, insieme all'esploratore Pantera ed ai cacciatorpediniere Giovanni Nicotera, Turbine, Ostro, Aquilone e Borea, forma la 1^a Flottiglia Cacciatorpediniere, facente parte della II Divisione Navale (1^a Squadra Navale).

Febbraio 1931

Sottoposto in bacino a La Spezia a lavori di pulizia della carena, insieme a Sauro, Nullo e Battisti.

Il Manin nel 1930 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

1931

Il Manin viene speronato dalla motonave Egitto, subendo gravissimi danni che lo costringeranno ad un lungo periodo di lavori; durante le riparazioni si approfitterà della situazione per svolgere anche alcuni lavori di modifica (vedi sotto), ed i lavori avranno termine solo nel 1934.

Il Manin a Venezia nel 1932 (foto Aldo Fraccaroli, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it)

1933

Sottoposto, come i gemelli, a lavori di modifica per l'installazione di una centrale di tiro, che comporta varie alterazioni del profilo originario del blocco della plancia.

In questo periodo è comandante in seconda del Manin il capitano di corvetta Pietro De Cristofaro, futura Medaglia d'Oro al Valor Militare, e vi presta servizio un'altra futura MOVM, il sottotenente di vascello Luigi Zamboni.

Sopra, il Manin a Trieste nel 1933 (foto Pozzar & Figlio, Trieste, via Coll. Luigi Accorsi e www.associazione-venus.it); sotto, a Massaua nel 1934 (foto Giuseppe Celeste, via Coll. Giuseppe Celeste e www.associazione-venus.it)

1935

Destinato al servizio coloniale, viene dislocato in Mar Rosso insieme ai gemelli, dopo lavori di climatizzazione dei locali interni che comportano però una riduzione di velocità (da 35 a 31,7 nodi) ed autonomia (2000 miglia alla velocità di crociera di 14 nodi, rispetto alle 2600 miglia di prima) a causa del conseguente appesantimento.

Allo scoppio della guerra d'Etiopia il Manin forma la Divisione Navale in Africa Orientale, insieme al gemello Francesco Nullo, ai vecchi incrociatori leggeri Bari (nave di bandiera del comandante della divisione, ammiraglio di divisione Guido Vannutelli) e Taranto, agli esploratori Tigre e Pantera, alla torpediniera Audace ed ai sommergibili Luigi Settembrini e Ruggiero Settimo.

Il Manin nel 1935 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Il Manin ed il gemello Nullo a Massaua a fine 1935 (Museo di fotografia contemporanea-Fondo Federico Patellani-via www.lombardiabeniculturali.it)

1936

La Divisione Navale in Africa Orientale, passata al comando dell'ammiraglio di divisione Vittorio Tur, viene potenziata con l'aggiunta delle torpediniere Giacinto Carini e Generale Antonio Cantore, dei sommergibili Tricheco, Narvalo, Serpente e Salpa, delle navi appoggio sommergibili Antonio Pacinotti ed Alessandro Volta, della nave ausiliaria Arborea e di quattro MAS.

Il Manin rientra a Taranto dall’Africa Orientale nel 1936 (foto Priore, via Coll. Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Aprile-Maggio 1937

In seguito ad un accordo internazionale per il non intervento nella guerra civile spagnola, stipulato l'8 marzo 1937 da 27 Paesi (tra cui Italia, Germania, Francia, Regno Unito, Unione Sovietica e tutti i Paesi europei ad eccezione della Svizzera) al fine di impedire l'afflusso di rifornimenti militari alle due fazioni in lotta, il Manin è tra le unità scelte per pattugliare le acque del Mediterraneo occidentale al fine di garantire il rispetto degli accordi e contrastare il contrabbando di materiale militare verso la Spagna.

Il piano di controllo internazionale delineato dagli accordi dell'8 marzo prevede per la parte marittima che vengano condotte ispezioni nei porti di partenza delle navi dirette in Spagna, e che sulle navi stesse imbarchino con funzioni di controllo osservatori esteri facenti parte del Comitato di Non Intervento, costituitosi nel settembre 1936; le acque attorno alla Spagna dovranno inoltre essere pattugliate da unità navali delle nazioni aderenti al Comitato, con lo scopo di impedire alle navi mercantili che rifiutassero i controlli e l'imbarco degli osservatori di raggiungere la Spagna. Il sistema di controllo marittimo, entrato in vigore il 20 aprile 1937, prevede che i mercantili dei Paesi aderenti diretti in Spagna siano dirottati in alcuni porti convenuti delle principali potenze aderenti (Dover, Downs, Cherbourg, Brest, Le Verdon, Lisbona, Madera, Gibilterra, Orano, Cette, Marsiglia, Palermo) dove imbarcheranno un osservatore internazionale quale controllore e garante della liceità del carico. Entro una fascia compresa tra le tre e le dieci miglia dalla costa spagnola potranno essere fermati da unità delle Marine italiana, francese, tedesca e britannica, al fine di verificare la presenza a bordo dell'osservatore internazionale; le quattro Marine si dividono le zone di competenza, che per quella italiana comprende le acque tra il confine franco-spagnolo (costa mediterranea), Capo Oropesa e Minorca, per quella tedesca quelle tra Cabo de Gata e Capo Oropesa, per quella britannica quelle tra il confine franco-spagnolo (costa atlantica) e Capo Buso e tra quello ispano-portoghese e Cabo de Gata, e per quella francese quelle tra Capo Buso ed il confine settentrionale ispano-portoghese e quelle tra Maiorca, Ibiza ed il Marocco spagnolo. Saranno escluse dai controlli le navi spagnole, sia repubblicane che nazionaliste, e quelle di Paesi non aderenti all'accordo.

Di fatto questo sistema danneggerà prevalentemente i repubblicani, che si ritroveranno sostanzialmente sottoposti ad embargo, mentre i nazionalisti continueranno a ricevere clandestinamente aiuto da parte di Italia e Germania, formalmente aderenti all'accordo di non intervento ma di fatto aperte sostenitrici della fazione nazionalista.

La Marina italiana adibisce ai controlli la VI Divisione dell'ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo, dislocata a Palma di Maiorca, e divide la sua zona di controllo in quattro sotto-zone: la prima compresa tra il confine franco-spagnolo ed il meridiano di Capo Tessa, la seconda tra tale meridiano e quello di Geltru, la terza tra quest'ultimo meridiano ed il parallelo di Oropesa, e la quarta costituita dalle acque attorno a Minorca. Partecipano ai pattugliamenti di controllo il Manin, il gemello Francesco Nullo, l'esploratore Quarto (nave ammiraglia di Marenco), gli esploratori leggeri Aquila, Falco, Alvise Da Mosto, Leone Pancaldo e Carlo Mirabello e gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, che formano il "Gruppo Navale di Controllo Quarto".

Il dispositivo italiano è così articolato: Adriatico e Barletta, le unità meno armate e con maggiore autonomia, si alternano nella I Zona, la più distante dalla base nonché quella dove meno probabile è l'incontro con unità da guerra della Marina repubblicana spagnola; un cacciatorpediniere si mantiene in servizio di controllo lungo la costa spagnola non più di 40 miglia a sudovest dell'incrociatore ausiliario di servizio nella I Zona, in modo da poter prontamente intervenire in suo aiuto se questi venisse attaccato; un altro cacciatorpediniere pattuglia le acque attorno a Minorca; altre due unità si tengono pronte a muovere a turno, due pronte alla successiva missione od in trasferimento, ed una in riserva. Un'unità tra Quarto e Da Mosto deve sempre essere in porto a Palma, dovendo assicurare il collegamento con la stazione radio e con le autorità locali. Il dispositivo navale è integrato dalla ricognizione aerea e dal servizio informazioni e decrittazione della base di Palma, avente lo scopo di mantenere sotto controllo le navi repubblicane onde poter, se necessario, inviare uno dei cacciatorpediniere attivi nella II e III Zona in appoggio all'incrociatore ausiliario di turno.

(da “L’impegno navale italiano nella guerra civile spagnola” di Franco Bargoni)

22 aprile 1937

Il Manin (capitano di corvetta Gennaro Coppola) prende il mare per la sua prima missione di pattugliamento nell'ambito del dispositivo di controllo sul non intervento.

26 aprile 1937

Conclude la missione rientrando alla base.

1° maggio 1937

Sempre al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin salpa per la seconda missione di pattugliamento.

6 maggio 1937

Alle 8.05 il Manin ferma per ispezione il piroscafo francese Gaulois, in navigazione da Valencia a Marsiglia; viene constatato che a bordo ha regolare controllore, come previsto dagli accordi di non intervento.

Lo stesso giorno, il Manin rientra alla base.

12 maggio 1937

Al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin parte per la terza missione di pattugliamento.

14 maggio 1937

Alle 14.20 ferma ed ispeziona il piroscafo francese Riri, in navigazione da Marsiglia ad Alicante con controllore a bordo.

16 maggio 1937

Alle 18 ferma ed ispeziona il piroscafo greco Jonion, in navigazione da Vinaroz a Marsiglia con controllore a bordo.

(da "La nostra Marina Militare 1922-1932", edito nel 1932 dall'Istituto Geografico De Agostini)

17 maggio 1937

Rientra alla base.

21 maggio 1937

Ancora al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola, il Manin salpa per la quarta missione di pattugliamento.

22 maggio 1937

Alle 19.10 il Manin ferma il piroscafo britannico Pacheco, in navigazione da Valencia a Tarragona, che risulta avere i controllori a bordo.

26 maggio 1937

Rientra alla base.

28 maggio 1937

Prende il mare per la quinta missione di pattugliamento, sempre al comando del capitano di corvetta Gennaro Coppola.

29 maggio 1937

Alle 10.30 il Manin ferma il piroscafo greco Leonia, in navigazione da Valencia al Pireo: l'ispezione mostra che la nave è sprovvista sia di controllore che di documenti rilasciati dal Comitato di Controllo; il comandante dichiara di non avere a bordo merci né passeggeri, di aver sostato a Valencia per oltre un mese e mezzo e di essere diretto al Pireo senza aver toccato nessun porto di dirottamento.

Alle 19 il Manin ferma il piroscafo britannico Ponzano, in navigazione da Tarragona a Valencia, che ha a bordo il controllore.

1° giugno 1937

Rientra alla base.

Il Manin a Massaua negli anni Trenta, insieme alla nave distillatrice Città di Siracusa (g.c. STORIA militare). La foto è datata dalla fonte al 1940, ma dev’essere precedente, dato che la Città di Siracusa fu radiata nel 1938.

5 agosto 1937

Il Manin (capitano di corvetta Gennaro Coppola) ed il gemello Francesco Nullo (capitano di fregata Ugo Avelardi) salpano da Palma di Maiorca insieme a navi della Marina spagnola nazionalista per intercettare e distruggere un convoglio di cinque mercantili sovietici – Terek, Titcherine, Neva, Kerch e Voroshilov – provenienti dal Mar Nero con rifornimenti per le forze spagnole repubblicane.

Il 3 agosto Francisco Franco ha chiesto urgentemente a Mussolini di usare la sua flotta per fermare un grosso convoglio sovietico appena partito da Odessa (in realtà, ha attraversato il Bosforo già il 30 luglio) e diretto nei porti repubblicani, carico di carri armati, aerei ed una grande quantità di materiali (in quantità decisamente inverosimili), scortato secondo le sue informazioni da tre sommergibili. Sulle prime era previsto per l'attacco il solo impiego di sommergibili, ma Franco è riuscito a convincere Mussolini ad impiegare anche le navi di superficie, chiedendogli di condurre un'accurata esplorazione del Canale di Sicilia con cacciatorpediniere e prospettandogli la possibilità di fermare il convoglio, qualora non desiderasse scoprire la propria posizione (ufficialmente l'Italia non partecipa al conflitto), facendo battere bandiera spagnola alle navi italiane ed imbarcando un ufficiale spagnolo che dovrebbe figurare come comandante.

La Marina italiana ha disposto un servizio di ricognizione aerea nella zona del meridiano di La Galite per localizzare il convoglio e segnalarne rotta e posizione alle navi da guerra franchiste, impiegando gli idrovolanti della Ricognizione Marittima di stanza in Sicilia; nelle prime ore del mattino del 5 agosto un idroricognitore CANT Z. 501 della 183^a Squadriglia ha avvistato il convoglio poche miglia a nord della Galite, ed in seguito a tale segnalazione vengono subito fatti uscire da Palma Manin, Nullo e le navi spagnole.

L'intercettazione non riuscirà; le navi sovietiche, grazie anche alla nebbia, supereranno indenni un bombardamento effettuato il 6 agosto al largo di Capo Bengut da velivoli Savoia Marchetti S.M. 81 dell'Aviazione legionaria di stanza nelle Baleari, e si rifugeranno ad Orano, dove due trasborderanno il carico su mercantili francesi che lo porteranno in Spagna, mentre gli altri tre riusciranno a proseguire, separatamente, ed a raggiungere la loro destinazione in Spagna.

Agosto-Settembre 1937

In seguito a pressanti richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l'Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 "mitragliatrici motorizzate" e 300 aerei, Mussolini ordina il blocco navale del Canale di Sicilia, per impedire l'invio di rifornimenti dall'Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole.

Nel telegramma con cui chiede aiuto al dittatore italiano Francisco Franco afferma: «Tutte le informazioni degli ultimi giorni concordano nell'annunciare un aiuto possente della Russia ai rossi, consistente in carri armati, dei quali 10 pesanti, 500 medi e 2 000 leggeri (sic), 3 000 mitragliatrici motorizzate, 300 aerei e alcune decine di mitragliatrici leggere, il tutto accompagnato da personale e organi del comando rosso. L'informazione sembra esagerata, poiché le cifre devono superare la possibilità di aiuto di una sola nazione. Ma se l'informazione trovasse conferma, bisognerebbe agire d'urgenza e arrestare i trasporti al loro passaggio nello stretto a sud dell'Italia e sbarrare la rotta verso la Spagna. Per far ciò, bisogna, o che la Spagna sia provvista del numero necessario di navi o che la flotta italiana intervenga ella stessa. Un certo numero di cacciatorpediniere operanti davanti ai porti e alle coste dell'Italia potrebbe sbarrare la rotta del Mediterraneo ai rinforzi rossi: la cattura potrebbe essere effettuata da navi battenti apertamente bandiera italiana, aventi a bordo un ufficiale e qualche soldato spagnolo, che isserebbero la bandiera nazionalista spagnola al momento stesso della cattura. Invierò d'urgenza un rappresentante a Roma per negoziare questo importante affare. Nell'intervallo, e per impedire l'invio delle navi che saranno già in rotta per la Spagna, prego il governo italiano di sorvegliare e segnalare la posizione e la rotta delle navi russe e spagnole che lasciano Odessa. Queste navi devono essere sorvegliate e perquisite da cacciatorpediniere italiani che segnaleranno la loro posizione alla nostra flotta. Vogliate trasmettere in tutta urgenza al Duce e a Ciano l'informazione di cui sopra e la nostra richiesta, unita all'assicurazione dell'indefettibile amicizia e della riconoscenza del generalissimo alla nazione italiana».

Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, inviati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare gli incrociatori Diaz e Cadorna, otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell'83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell'ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando Diaz, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Bartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l'esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere (Freccia, Dardo, Saetta, Strale, Fulmine, Lampo, Espero, Ostro, Zeffiro e Borea), 24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore, Climene, Centauro, Cassiopea, Andromeda, Antares, Altair, Aldebaran, Vega, Sagittario, Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l'incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.

Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all'Alto Comando Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all'uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell'Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna.

In base all'ordine generale d'operazioni numero 1, gli incrociatori, l'Eritrea e parte dei cacciatorpediniere devono compiere esplorazione pendolare sul meridiano 16° E, cooperando con gli aerei da ricognizione che conducono esplorazione sistematica per parallelo; altri cacciatorpediniere formano uno sbarramento esplorativo tra Lampedusa e le propaggini meridionali del banco di Kerkennah (nei pressi di Sfax), mentre le torpediniere conducono esplorazione a rastrello tra Pantelleria e Malta, lungo l'asse del Canale di Sicilia. Adriatico/Lago e Barletta/Rio compiono esplorazione a triangolo presso Capo Bon; Aquila, Fabrizi, Missori, Montanari, Monfalcone, Nievo, Papa e La Masa compiono vigilanza sistematica nello stretto di Messina.

Il blocco si protrae dal 7 agosto al 12 settembre con intensità variabile; nel periodo di maggiore attività sono contemporaneamente in mare nel Canale di Sicilia 12 navi di superficie, 5 sommergibili e 6 aerei. Gli ordini per le navi di superficie sono di avvicinare e riconoscere tutti i mercantili avvistati, specialmente quelli privi di bandiera (e che non la issano subito dopo averne ricevuto l'intimazione dalle unità italiane), quelli che di notte procedono a luci spente, quelli con bandiera sovietica o spagnola repubblicana, quelli che hanno in coperta carichi di natura palesemente militare, e quelli che sono stati specificamente indicati per nome dal Comando Centrale. Se un mercantile viene riconosciuto come al servizio della Spagna repubblicana, la nave italiana che l'ha avvistato deve seguirlo e segnalarlo al sommergibile più vicino, che dovrà poi procedere ad affondarlo. Se quest'ultimo fosse impossibilitato a farlo, spetterebbe alla nave di superficie il compito di seguire il mercantile fino a notte, tenendosi in contatto visivo, per poi silurarlo una volta calata l'oscurità. I piroscafi identificati come "contrabbandieri" di notte devono invece essere subito affondati.

Se venisse incontrato un mercantile repubblicano a grande distanza dalle acque territoriali della Tunisia, la nave che lo avvista deve chiamare sul posto uno tra Rio e Lago oppure una nave da guerra spagnola nazionalista (parecchie di queste sono appositamente dislocate nel Mediterraneo centrale) che provvederanno a catturarlo. Ordini tassativi sono emanati per evitare interferenze o incidenti con bastimenti neutrali (il che talvolta obbliga a seguire un mercantile "sospetto" per tutto il giorno al fine di identificarlo, dato che talvolta quelli diretti nei porti repubblicani usano bandiere false), e questo, insieme all'intensità del traffico navale nel Canale di Sicilia, rende piuttosto complessa e delicata la missione delle navi che partecipano al blocco.

Nei primi giorni del blocco sono particolarmente attivi i cacciatorpediniere di base ad Augusta. Dopo i primi successi, però, ci si rende conto che il sistema di vigilanza nel Canale di Sicilia non funziona come dovrebbe: diversi piroscafi al servizio dei repubblicani lo aggirano avvicinandosi di giorno ai settori in cui incrociano le navi italiane, aspettando il buio per entrare nelle acque territoriali della Tunisia e poi attraversando nottetempo la zona di maggior pericolo seguendo la costa, o sostando nei porti francesi in attesa dell'alba. Di conseguenza, il Comando della Regia Marina dispone delle crociere di cacciatorpediniere nella fascia costiera compresa tra 10 e 30 miglia dalla costa tunisina tra Capo Tenes e La Galite, per completare il dispositivo esistente intensificando la sorveglianza nel Canale di Sardegna allo scopo di intercettare le navi repubblicane quando lasciano le acque territoriali della Tunisia per raggiungere i loro porti di destinazione.

Il Manin è uno dei cacciatorpediniere adibiti a queste missioni, della durata di tre giorni, operando in sezione con l'Antonio Pigafetta e con base alternativamente a Cagliari e Palma di Maiorca.

Siccome queste crociere si svolgono in aree dov'è possibile che i cacciatorpediniere italiani incontrino navi da guerra repubblicane, una sezione di incrociatori (a turno, Attendolo-Eugenio di Savoia, Trento-Trieste, Attendolo-Bande Nere) viene tenuta costantemente a Cagliari pronta ad intervenire in appoggio ai cacciatorpediniere, in caso di scontro con superiori formazioni navali repubblicane. Se i cacciatorpediniere dovessero invece incontrare piroscafi riconosciuti come repubblicani (od al loro servizio) al di fuori delle acque territoriali francesi, dovranno tenersi in contatto visivo fino al calar del sole, dopo di che dovranno avvicinarsi col buio ed affondarlo con il siluro. In caso di riconoscimento notturno, se l'identificazione risulterà inequivocabile, dovranno affondarlo subito.

Durante queste crociere, i cacciatorpediniere intercetteranno solo tre navi identificate sicuramente come repubblicane od al servizio dei repubblicani. Nondimeno, il blocco navale italiano (del tutto illegale, dato che l'Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo: sebbene le navi effettivamente affondate o catturate siano numericamente poche, l'elevato rischio comportato dalla traversata a causa del blocco italiano porta in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall'Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Entro settembre, l'invio di mercantili con rifornimenti per i repubblicani dall'Unione Sovietica attraverso il Bosforo è praticamente cessato, tanto che i comandi italiani si possono ormai permettere di ridurre di molto il numero di navi in mare per la vigilanza, essendo quest'ultima sempre meno necessaria e non volendo provare troppo le navi in una zona dove c'è spesso maltempo con mare grosso. Ad ogni modo, le navi assegnate al blocco vengono mantenute nelle basi siciliane, pronte a riprendere il mare qualora dovesse manifestarsi una ripresa nel traffico verso la Spagna.

Oltre alla grave crisi nei rifornimenti di materiale militare, che si verifica proprio nel momento cruciale della conquista nazionalista dei Paesi Baschi (principale centro di produzione di armi tra le regioni in mano repubblicana), il blocco ha un impatto notevole anche sul morale dei repubblicani, tanto nella popolazione civile (il cui morale va deteriorandosi per la difficoltà di procurarsi beni di prima necessità) quanto nei vertici politico-militari, che si rendono conto di come, mentre i nazionalisti ricevono dall'Italia supporto incondizionato, persino sfacciato, con largo dispiego di mezzi, l'aiuto di Francia e Regno Unito alla causa repubblicana non sembra andare al di là delle parole (in alcuni centri repubblicani si svolgono anche aperte manifestazioni contro queste due nazioni, da cui i repubblicani si sentono abbandonati).

Il blocco italiano impartisce dunque un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatena anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un'operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston Churchill. Il governo britannico, invece, evita di accusare apertamente l'Italia, dato che il primo ministro Neville Chamberlain intende condurre una politica di "riavvicinamento" verso l'Italia per allontanarla dalla Germania; anche questo fa infuriare i repubblicani, che hanno fornito ai britannici prove del coinvolgimento italiano (prove che i britannici peraltro possiedono già, dato che l'Operational Intelligence Center dell'Ammiragliato intercetta e decifra svariate comunicazioni italiane relative alle missioni "spagnole"), solo per vedere questi ultimi fingere di attribuire gli attacchi ai soli nazionalisti spagnoli.

Il Manin in una cartolina degli anni Trenta (g.c. Giacomo Toccafondi)

18 agosto 1937

Il Manin ed il Pigafetta partono da Cagliari per la prima crociera di sorveglianza contro il traffico repubblicano tra La Galite e Capo Ténès.

21 agosto 1937

Manin e Pigafetta concludono la missione entrando a Palma di Maiorca.

24 agosto 1937

Manin e Pigafetta lasciano Palma di Maiorca per un'altra crociera di vigilanza tra Capo Ténès e La Galite.

27 agosto 1937

Manin e Pigafetta concludono la missione raggiungendo Cagliari.

30 agosto 1937

Manin e Pigafetta salpano da Cagliari per una terza missione di pattugliamento.

1° settembre 1937

Concludono la missione entrando a La Maddalena.

1° gennaio 1938

Il Manin (capitano di corvetta Tommaso Ferrieri Caputi), di stanza a Palma di Maiorca insieme all'esploratore Quarto (capitano di fregata Ludovico Sitta, nave ammiraglia dell'ammiraglio Marenco di Moriondo), viene raggruppato nella neocostituita VI Divisione Navale (contrammiraglio Alberto Marenco di Moriondo) che comprende tutte le navi italiane dislocate nelle acque della Spagna: oltre a Manin e Quarto, anche gli esploratori leggeri Nicoloso Da Recco (capitano di vascello Sergio Fontana) ed Antonio Pigafetta (capitano di fregata Sesto Sestini), entrambi dislocati a Tangeri.

12 gennaio 1938

Il Manin lascia Palma di Maiorca per rientrare in Italia, dove deve sottoporsi ad un turno di lavori a La Spezia. Lo sostituisce a Palma il gemello Francesco Nullo (capitano di corvetta Giobatta Mazzoli).

Terminati i lavori, farà ritorno a Palma e vi rimarrà fino al 12 giugno, quando sarà sostituito dal cacciatorpediniere Borea (capitano di fregata Giuseppe Moschini).

24? febbraio 1938

Il Manin assume nel tratto finale della navigazione la scorta del piroscafo spagnolo nazionalista Aizcarai Mendi (che durante il tratto iniziale di navigazione, in acque italiane, batte bandiera italiana ed utilizza il nome fittizio italiano di Gela, com'è pratica comune per i mercantili spagnolo nazionalisti onde mascherarne i traffici con l'Italia), in navigazione da La Spezia a Palma di Maiorca con 20 militari e 2590 tonnellate di rifornimenti per le forze franchiste.

27 febbraio 1938

L'Aizcarai Mendi arriva a Palma di Maiorca.

1939

Dislocato a Massaua insieme ai gemelli Sauro, Nullo e Battisti, coi quali forma la III Squadriglia Cacciatorpediniere.

Il Manin in banchina a Massaua prima della guerra, insieme a Nullo, Battisti, Pantera ed un sommergibile (USMM)

10 giugno 1940

All'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, il Manin (capitano di corvetta Carlo Felice Albini) fa parte della III Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Massaua (Eritrea), che forma insieme ai gemelli Nazario Sauro (capitano di corvetta Enrico Moretti degli Adimari), Cesare Battisti (capitano di corvetta Fulvio Bartelletti) e Francesco Nullo (caposquadriglia, capitano di fregata Sergio De Judicibus, che ha assunto il comando della squadriglia il 16 marzo 1940).

Insieme alla V Squadriglia Cacciatorpediniere, formata dai più grandi Tigre, Leone e Pantera (detta squadriglia delle "Belve", mentre la III è quella dei "Patrioti"), la III Squadriglia è alle dipendenze del Comando Superiore Navale Africa Orientale Italiana (Marisupao), retto dall'ammiraglio di divisione Carlo Balsamo di Specchia-Normandia (successivamente sostituito, a fine 1940, dal contrammiraglio Mario Bonetti).

19 giugno 1940

Manin e Sauro compiono una prima crociera di vigilanza, ma non incontrano navi britanniche.

27-28 giugno 1940

La sera del 27 il Manin esce da Massaua insieme al gemello Battisti ed ai più grandi cacciatorpediniere Tigre, Leone e Pantera per andare in soccorso del sommergibile Perla, incagliatosi presso Shab Shaks sulla costa eritrea in seguito all'intossicazione dell'equipaggio da cloruro di metile ed abbandonato dall'equipaggio stesso, dopo un tentativo di resistenza frustrato dall'inceppamento del cannone, dopo essere stato attaccato a cannonate dal cacciatorpediniere britannico Kingston (appoggiato a distanza dal gemello Kandahar e dall'incrociatore leggero Leander: a salvare il Perla da certa distruzione è stato l'intervento di bombardieri Savoia Marchetti S.M. 81 della Regia Aeronautica). Le unità della III Squadriglia hanno l'ordine di portarsi per l'alba del 28 nei pressi di Ras Cossar (vicino a Shab Shak), quelle della V Squadriglia di posizionarsi venti miglia più a nord per dare loro appoggio; in seguito ad una segnalazione di aerei, le due squadriglie di cacciatorpediniere si uniscono e si dirigono verso un presunto nemico, ma l'avvistamento si rivela successivamente sbagliato e le due squadriglie tornano allora nelle posizioni assegnate.

Al tramonto del 27 i superstiti del Perla, radunatisi sulla spiaggia antistante il sommergibile incagliato e danneggiato, hanno inviato una spedizione composta dagli uomini in migliori condizioni – il guardiamarina Biagio Gallo, il capo silurista Luigi Albiero, il secondo capo silurista Raffaele Leone ed il secondo capo radiotelegrafista Luciano Viscuso – con l'incarico di raggiungere a piedi, seguendo la costa, il faro di Shab Shak, ritenuto distante circa sette miglia; dopo aver marciato tutta la notte, questo gruppetto di cinque uomini viene raggiunto e soccorso dal Manin verso le sette del mattino del 28 (dopo di che sia il Manin che gli altri cacciatorpediniere rientrano a Massaua), mentre il resto dell'equipaggio del Perla, che ha frattanto raggiunto un villaggio nell'interno, sarà soccorso il 30 giugno da una spedizione giunta via terra da Massaua.

30-31 agosto 1940

Compie un'uscita notturna unitamente al Battisti per ricerca del nemico, senza successo.

L'uscita di Manin e Battisti fa parte del dispositivo predisposto da Marisupao per tentare l'intercettazione di due mercantili greci, Kastor e Stratatos, del cui probabile passaggio attraverso il Mar Rosso Supermarina ha informato il Comando di Massaua con teledispaccio 19648 del 23 agosto. In base alle informazioni a disposizione del Comando Superiore, il Kastor dovrebbe trovarsi all'altezza di Harmil tra il 24 ed il 26 agosto, e lo Stratatos tra il 28 ed il 31; per questo si è deciso di condurre in tali giornate esplorazione aerea la mattina ed una crociera di cacciatorpediniere (che durante il giorno si mantengono invece alla fonda presso Harmil, pronti ad intervenire in caso di avvistamenti da parte degli aerei) durante la notte. Le crociere notturne vengono svolte da Sauro e Nullo il 24-25 agosto, Tigre e Pantera il 28-29 e Manin e Battisti il 30-31, ma i due bastimenti greci non vengono avvistati.

Il mattino del 30 aerei da ricognizione, inviati in cerca della corazzata britannica Royal Sovereign (che secondo un dispaccio di Supermarina del 25 agosto si sarebbe trovata alle 14 di quel giorno tra i paralleli 15° N e 20° N ed in rotta per Suez), avvistano un incrociatore britannico una sessantina di miglia a nord di Harmil, ed il Comando del Settore Aeronautico Nord invia quattro bombardieri ad attaccarlo: uno di essi ritiene di averlo colpito a prua con una bomba da 100 kg; avendo Battisti e Manin le caldaie già accese per andare a sostituire Tigre e Pantera nella ricerca dei mercantili greci, l'ammiraglio Balsamo ordina loro di uscire dal Canale Sud di Massaua e di farsi trovare per il tramonto sulla congiungente Masamarhu-Gebel Tair, per poi dirigere verso nord e rientrare per il Canale Nord il mattino successivo. Lo scopo è di abbinare alla possibilità di intercettare lo Stratatos anche quella di incontrare ed attaccare l'incrociatore britannico se questi fosse stato costretto a ridurre la velocità.

Né l'uno né l'altro vengono avvistati, tuttavia, ed il mattino del 31, dopo che la ricognizione aerea ha appurato la loro assenza, Battisti e Manin ricevono ordine di tornare alla base.

5-6 settembre 1940

Secondo alcuni siti Internet, il Manin sarebbe uscito in mare nella notte tra il 5 ed il 6 settembre insieme a Sauro e Battisti per cercare vanamente tra Suez ed Aden il convoglio britannico BN. 4, segnalato dalla ricognizione aerea. La notte successiva escono in mare anche Tigre e Leone, che parimenti non riescono a rintracciare il convoglio, così come i sommergibili Guglielmotti e Galileo Ferraris.

In realtà, dal volume "Le operazioni in Africa Orientale" dell'Ufficio Storico della Marina Militare, che cita direttamente il rapporto dell'ammiraglio Balsamo, risulta che solo Sauro e Battisti (e l'indomani Tigre e Leone) uscirono in mare, mentre il Manin venne tenuto in porto (insieme al sezionario Nullo, afflitto da problemi di macchina che richiedevano urgenti lavori, ed al Pantera, che si trovava ai lavori) e parte del suo personale più fresco venne trasferito per l'occasione su Sauro e Battisti per rinforzarne gli equipaggi, specie quelli di macchina, stanchi per un'uscita di pochi giorni prima e per i numerosi casi di malessere e colpi di calore provocati dal torrido clima eritreo.

Settembre 1940

Il capitano di fregata De Judicibus, comandante del Nullo e della III Squadriglia Cacciatorpediniere, deve lasciare il comando il 6 settembre perché gravemente ammalatosi di epatite virale; il ruolo di caposquadriglia passa al comandante Albini del Manin, frattanto promosso a capitano di fregata (il comando del Nullo passa invece al capitano di corvetta Costantino Borsini, che affonderà con la nave poco più di un mese dopo).

20 settembre 1940

Il Manin (capitano di fregata Carlo Felice Albini) salpa da Massaua insieme a Battisti, Leone e Pantera per attaccare il convoglio britannico BN. 5, segnalato dalla ricognizione aerea e formato da 25 trasporti (Akbar, Alavi, Ancylus, Ashbury, Bankura, Bhima, British Emperor, City of Christiania, Clearpool, Crista, Cyclops, Glenlea, Guido, Heron, Jalaganga, Karoa, Nils Moller, Ovington Court, Pellicula, Protector, Santhia, Talma, Theseus, Tomislav, Treminnard, Westralia; tutte britanniche tranne la Tomislav, che è jugoslava) scortati dagli incrociatori leggeri Caledon (britannico) e Leander (neozelandese), dall'incrociatore ausiliario Antenor e dagli sloops Clive, Flamingo, Indus, Shoreham e Parramatta (secondo altra fonte, invece, la scorta sarebbe stata composta dal Leander e da tre sloops, il britannico Auckland e gli australiani Yarra e Parramatta). Allo stesso scopo sono inviati anche i sommergibili Archimede e Guglielmotti.

Già il 17 settembre Marisupao ha ricevuto dal comando in capo ad Addis Abeba un telegramma trasmesso dallo Stato Maggiore Generale, secondo cui «Mercoledì 11 settembre partirà da Singapore convoglio truppe 4000 compresi due battaglioni ritirati da Cina diretto Porto Sudan. Convoglio scortato da un incrociatore 4 Ct et 4 unità minori marcerà velocità 15 miglia orarie senza toccare Bombay. A 150 miglia est di Socotra scorta del convoglio verrà rinforzata da unità provenienti da Aden». Sulla base di questi dati, il convoglio segnalato dovrebbe prevedibilmente entrare in Mar Rosso il 20 o 21 settembre; l'ammiraglio Balsamo ha quindi preso accordi con il Comando del Settore Nord dell'Aeronautica per la ricognizione ed eventuale attacco, ed ha ordinato che Archimede e Guglielmotti si tengano pronti a muovere all'ordine e che i cacciatorpediniere, tranne il Nullo che è ai lavori, si tengano pronti all'accensione rapida. (In realtà, il convoglio BN. 5 è partito da Bombay il 10 settembre, ed arriverà a Suez il 26).

Alle 11 del 19 settembre la ricognizione aerea ha avvistato il convoglio 30 miglia a sudovest di Aden, con rotta verso lo stretto di Bab el Mandeb, stimandone la composizione come 21 mercantili, un incrociatore e due cacciatorpediniere; in seguito a questa segnalazione Archimede e Guglielmotti sono usciti in mare, diretti nelle zone assegnate. Il mattino del 20 il convoglio viene attaccato una prima volta da bombardieri della Regia Aeronautica, e poi di nuovo nel pomeriggio (durante questi attacchi viene seriamente danneggiata la motonave Bhima, che dovrà essere portata all'incaglio e sottoposta a lavori di riparazione della durata di alcuni mesi); Manin, Battisti, Leone e Pantera escono dal Canale Nord e da Harmil e dirigono per effettuare ricerca notturna, per sezioni, dalle 21 del 20 settembre alle 4.30 del 21, regolandosi in modo da ritrovarsi alle prime luci dell'alba sotto la protezione delle batterie dell'isola di Harmil, in quanto la stazione di vedetta di Raheita ha segnalato il passaggio alle 13 di un altro convoglio diretto a nord e scortato da un incrociatore ausiliario, e si teme che gli incrociatori delle due scorte si possano riunire, andando a formare una forza superiore per potenza di fuoco ai cacciatorpediniere italiani.

21 settembre 1940

Non avendo trovato il convoglio, i cacciatorpediniere rientrano a Massaua a mani vuote in mattinata.

5-6 ottobre 1940

Nuova infruttuosa missione offensiva di Manin e Battisti. Il 5 ottobre la ricognizione aerea avvista un convoglio, avente rotta 315^o e velocità 12 nodi, in posizione 14°56' N e 42°04' E; dell'avvistamento viene informato il sommergibile Archimede, uscito in mare quel mattino, ed alle otto di sera escono in mare Manin e Battisti, unici cacciatorpediniere in condizione di prendere il mare immediatamente in quel momento. I due gemelli seguono la rotta di sicurezza del Canale Nord e poi si pongono alla ricerca del convoglio, a 25 nodi di velocità; alle due di notte del 6 ottobre, tuttavia, il forte mare li obbliga a ridurre la velocità a 16 nodi, e successivamente, non avendo avvistato niente, rientrano a Massaua come da ordini ricevuti.

Il convoglio che hanno infruttuosamente cercato è il BN. 6, partito da Bombay il 23 settembre e giunto a Suez l'11 ottobre, formato da 44 mercantili (i britannici Ayamonte, Bencruachan, British Captain, City of Singapore, Cyprian Prince, Clan Ross, Devis, Dilwara, Devonshire, Egra, El Amin, Garmula, Helka, Hilda Moller, Jalaputra, Jhelum, Jehangir, Khandalla, Lancashire, Lurigethan, Naringa, Nizam, President Doumer, Pundit, Qiloa, Rajput, Rajula, Ranee, Recorder, Robert L. Holt, Rohna, Shirala, Takliwa, Talamba, Therese Moller ed Umberleigh, i norvegesi Borgestad, Liss, Soli e Strix, l'olandese Marisa, il greco Elpis, il panamense El Segundo, l'egiziano Star of Alexandria) scortati in tempi diversi dagli incrociatori leggeri Hobart (australiano) e Leander (neozelandese), dal cacciatorpediniere Kingston, dagli sloop Clive, Grimsby, Hindustan (indiano), Yarra (australiano) e Parramatta (australiano), dall'incrociatore ausiliario Antenor

20-21 ottobre 1940

Secondo alcuni siti Internet il Manin avrebbe partecipato, insieme a Sauro, Battisti, Nullo, Leone e Pantera, all'infruttuoso attacco contro il convoglio britannico BN. 7, che portò all'affondamento del Nullo da parte del cacciatorpediniere britannici Kimberley. Si tratta di un errore; in realtà, l'azione fu condotta dai soli Sauro, Nullo, Leone e Pantera, mentre Manin e Battisti rimasero in porto.

3-5 dicembre 1940

Manin, Sauro, Tigre e Leone, così come il sommergibile Ferraris, vengono mandati a cercare il convoglio britannico BN. 10 (partito da Bombay il 27 novembre e diretto a Suez, dove arriverà il 10 dicembre: lo compongono i mercantili britannici Aldington Court, British Destiny, Chantala, California Star, City of Auckland, City of Dunkirk, El Madina, Elizabeth Moller, Garmula, Gazana, Glenpark, Hatasu, Islami, Jonathan Holt, Naringa, Pontfield, Protector, Riley, Silver Maple, Talma, Talamba e Trentbank, i norvegesi Alcides, Nyholm, Sygna e Tanafjord, gli olandesi Alpherat e Macoma, l'egiziano Star of Suez, i greci Doris ed Elphis, il sommergibile X 2 – ex italiano Galilei, catturato alcuni mesi prima al largo di Aden – e la motonave armata HMS Chantala, scortati in tempi diversi dagli incrociatori leggeri Hobart e Carlisle, dal cacciatorpediniere Kimberley e dagli sloops Grimsby, Indus e Clive), che non riescono a trovare. Il Ferraris è il primo a partire, il 3 dicembre, per una zona d'agguato situata sul parallelo di Masamarhu; il giorno seguente prendono il mare i quattro cacciatorpediniere, incaricati di eseguire ricerca notturna a rastrello sulla mediana del Mar Rosso, ma il Tigre deve rientrare a Massaua dopo poche ore per avaria ad una caldaia.

Non avendo trovato il convoglio, Manin, Sauro e Leone fanno ritorno a Massaua il mattino del 5 dicembre.

3 gennaio 1941

Durante un'incursione aerea mattutina su Massaua, due bombe cadono in mare a pochissima distanza dal Manin, che ha le caldaie accese e l'equipaggio al posto di manovra (per altra versione, intento a rollare le tende per preparare la nave, che è ancora affiancata alla banchina, a lasciare l'ormeggio) per uscire dal porto ed andare ad intercettare, insieme agli altri cacciatorpediniere, un convoglio britannico avvistato la sera prima dalla stazione di Raheita e di nuovo il mattino del 3 dalla ricognizione aerea. Il cacciatorpediniere è crivellato da una gragnuola di schegge, che provocano tra l'equipaggio 12 morti (almeno due dei quali successivamente deceduti) e 34 feriti – un quarto dell'intero equipaggio – oltre a seri danni allo scafo ed ai depositi di acqua e di nafta. La nave, nel cui scafo verranno contati ben 577 fori, dev'essere subito rimorchiata in bacino per le riparazioni.

La messa fuori combattimento del Manin e la considerazione che gli aerei che hanno effettuato l'incursione hanno certamente notato i cacciatorpediniere in fase di accensione, facendo dunque venire meno il fattore sorpresa, inducono l'ammiraglio Bonetti ad annullare la sortita.

Le vittime di questo attacco:

Vincenzo Alagna, marinaio fuochista, da Palermo

Fernando Callini, marinaio silurista, da Milano

Gaspare Capizzo, secondo capo elettricista, da Marsala

Gabriele Castiello, secondo capo elettricista, da Napoli

Luigi Contardi, capo meccanico di terza classe, da Foligno

Andrea Diadovich, marinaio fuochista, da Trani

Antonio Massaro, sottocapo cannoniere, da Maddaloni

Agostino Petrongari, marinaio cannoniere, da Rieti

Giuseppe Polliani, marinaio S.D.T., da Bergamo

Pietro Renacco, secondo capo meccanico, da Montalto Dora

Vincenzo Rubino, marinaio fuochista, da Mazara del Vallo

Ermanno Verdecchia, marinaio fuochista, da Pescara

Carmelo Verducci, marinaio fuochista, da Bagnara Calabra

Giovanni Vinci, marinaio fuochista, da Taranto

I lavori di riparazione saranno completati appena in tempo per permettere alla nave di partecipare all'ultima missione dei cacciatorpediniere del Mar Rosso.

Sopra, il secondo capo elettricista Gaspare Capizzo, nato a Marsala il 27 maggio 1913 (Comune di Marsala). Arruolatosi volontario in Marina a 19 anni, nel 1932, e giunto nel 1939 al grado di secondo capo, morì nell'ospedale di Massaua il 3 gennaio 1941, per le gravi ferite riportate nell'attacco aereo che aveva seriamente danneggiato la nave poche ore prima. Pochi giorni prima aveva scritto alla madre: "Anche quest'anno è passato il Santo Natale di guerra. In questo sacro giorno il mio pensiero più caro è corso a voi che da lontano pregate per me e per la nostra vittoria finale. Il nuovo anno ha trovato il vostro figliuolo ancora in Africa pronto a tutto osare per la grandezza della nostra cara Patria (…) Oggi io milito volontariamente nelle fila della nostra gloriosa Marina pronto a seguire il destino della mia nave per la grandezza dell'Italia Nostra (…) Non mi preoccupo di combattere, ormai sono abituato ai disagi della guerra. Ho fatto quella spagnola, ho assistito ai bombardamenti e sono rimasto impassibile, ormai sono temprato a tutto e se vi sarà da combattere, combatterò da soldato. Oggi siamo più forti che mai e nessuno arresterà la nostra marcia trionfale". Nel 1947 venne decorato alla memoria con Croce al Merito di Guerra (la motivazione recitava che «cadeva combattendo sul mare per la grandezza della patria»); la sua salma, sepolta inizialmente nel cimitero di Massaua, venne rimpatriata nel 1968 (il padre aveva già fatto richiesta in questo senso nel 1955, ma era morto l'anno successivo senza vederla esaudita) e nuovamente tumulata a Marsala, con funerali solenni e la partecipazione delle locali autorità civili e militari, nella cappella dei caduti del locale cimitero monumentale. La sua città natia gli ha dedicato un largo. Sotto, il marinaio S.D.T. Giuseppe Polliani (g.c. Rinaldo Monella/www.combattentibergamaschi.it)

Gennaio 1941

Assume il comando del Manin e della III Squadriglia Cacciatorpediniere, al posto del comandante Albini, il capitano di fregata Araldo Fadin, appena giunto dall'Italia in aereo. Il viaggio di trasferimento dall'Italia all'Eritrea è descritto dal tenente di vascello Ennio Giunchi, nominato comandante in seconda del Pantera e giunto insieme a Fadin, in termini piuttosto coloriti nel suo libro di memorie "Epilogo in Mar Rosso": gli ufficiali, una decina in tutto, viaggiano su un trimotore Savoia Marchetti S.M. 79 sprovvisto di armi ed anche di paracadute, decollato dall'aeroporto romano del Littorio alle nove del mattino del 19 gennaio 1941. Tra i passeggeri vi è anche un allegro pilota da caccia della Regia Aeronautica, diretto in A.O.I. per raggiungervi il suo reparto, che rassicura i suoi compagni di viaggio annunciando di avere la sua mitragliatrice personale in valigia per il caso che venissero attaccati durante il volo. Durante il volo sul Mar Ionio, lo "Sparviero" s'imbatte in effetti in un bimotore britannico che vola tra le nuvole a quota un po' più bassa, e che il pilota da caccia identifica come un Bristol Blenheim; il focoso aviatore estrae la mitragliatrice dalla valigia ed invita i compagni di viaggio a rompere un finestrino quando giungessero a distanza di tiro, ma per fortuna il Blenheim non si avvede della presenza dell'aereo italiano, che sarebbe stato facile preda in quelle circostanze. Lo "Sparviero" atterra a Bengasi in serata, si rifornisce di carburante – in un'atmosfera di sgombero, con all'orizzonte ben visibili le nuvole di polvere sollevate dalle colonne britanniche in marcia verso la città, che cadrà in mano loro di lì ad un paio di settimane – e riparte dopo mezz'ora alla volta dell'Eritrea, atterrando all'Asmara poco dopo l'alba del 20 gennaio, pochi minuti dopo la fine di un'incursione britannica su quell'aeroporto. L'accoglienza non è delle più incoraggianti: l'aeroporto appare deserto e solo dopo qualche minuto compaiono alcuni uomini che mostrando di avere terribilmente fretta, e lanciando sguardi preoccupati tutt'attorno e verso il cielo, invitano i passeggeri ad allontanarsi il prima possibile dalla pista, spiegando che si è concluso da pochi minuti un bombardamento britannico, che ha causato danni e vittime.

Il capitano di fregata Araldo Fadin, ultimo comandante del Manin e della III Squadriglia Cacciatorpediniere (foto tratta da “Forzate il blocco” di Dobrillo Dupuis). Nato a Badia Polesine il 16 settembre 1899, entrò nell'Accademia Navale di Livorno nel 1914 e ne uscì cinque anni dopo con il grado di guardiamarina, iniziando una carriera di sommergibilista; prestò servizio su varie unità subacquee come comandante in seconda e dopo la promozione a tenente di vascello ebbe il comando dei sommergibili Argonauta e Ciro Menotti (1931-1934) e successivamente, dopo la promozione a capitano di corvetta, quello del Domenico Millelire (1935-1936). Promosso a capitano di fregata, partecipò nell'aprile 1939 allo sbarco in Albania in qualità di comandante delle forze da sbarco a Santi Quaranta, ricevendo una Medaglia d'Argento al Valor Militare; comandò in seguito il Gruppo Sommergibili di Tobruk ed il battaglione "Grado" del reggimento "San Marco", di stanza a Pola, dov'era allo scoppio della seconda guerra mondiale. Trasferito in Mar Rosso, nel dicembre 1940 divenne comandante del Manin e della III Squadriglia, partecipando all'ultima missione contro Porto Sudan, nella quale sopravvisse all'affondamento rimanendo seriamente ferito e guadagnandosi la sua seconda Medaglia d'Argento. Prigioniero dei britannici fino al dicembre 1945, al suo rientro in Italia fu promosso a capitano di vascello ed ebbe il comando dell'incrociatore leggero Raimondo Montecuccoli; in seguito fu promosso a contrammiraglio e nominato comandante di Marina Brindisi, e poi ancora ad ammiraglio di divisione, venendo assegnato alla segreteria generale del Ministero. Trasferito in ausiliaria nel settembre 1959, fu promosso ad ammiraglio di squadra nel 1961 e morì a Roma il 13 dicembre 1969. Oltre alle due Medaglie d'Argento, nell'arco della sua carriera aveva ricevuto una Medaglia di Bronzo al Valor Militare, una Medaglia d'Oro al Valor di Marina (per la sua condotta durante i tre difficili giorni passati nella motolancia), due Croci al Merito di Guerra e le onorificenze di Ufficiale dell'Ordine della Corona d'Italia, Cavaliere dell'Ordine Coloniale della Stella d'Italia e Grande Ufficiale dell'Ordine al Merito della Repubblica Italiana.

Ultima missione in Mar Rosso

È questo il titolo del libro di memorie dedicato dal sottotenente di vascello Fabio Gnetti all'ultima missione del Daniele Manin, alla drammatica odissea dei suoi naufraghi ed al successivo lungo periodo d'internamento in Arabia Saudita.

Gnetti, imbarcato sul cacciatorpediniere Francesco Nullo come ufficiale di rotta ed alle comunicazioni fino al settembre 1940, era poi passato con il medesimo ruolo sul gemello Manin, rimanendo anche ferito nel bombardamento del gennaio 1941, in seguito al quale passò venti giorni in ospedale a Mai Habar e dieci giorni in convalescenza all'Asmara. Non senza una certa dose d'ironia, così egli tratteggia la vita dei mesi precedenti: "…l'Italia aveva pensato bene di trasferire a Massaua (…) ben sette (!) cacciatorpediniere di tipo antiquato e con le stesse attrezzature e caratteristiche di quelli venduti ai paesi scandinavi! Il fatto che a Massaua il Signore Iddio avesse stabilito da tempo immemorabile la mite temperatura di 55° all'ombra non aveva granché interessato gli italiani capaci – figuratevi – di conquistare interi imperi… (...) Il pensiero generale è che spezzate le reni, oltre che della Grecia, anche di qualche altro paese minore come… l'Inghilterra, e magari… gli Stati Uniti, la nostra situazione, chiaramente precaria, si risolva al massimo in pochi mesi! Non è infatti pensabile, con quell'insieme di clima, navi, attrezzature e possibilità, di poter durare… Del resto, che ci vuole da Sidi el Barrani e da Sollum, raggiungere il delta del Nilo, risalirlo e pervenire fino a noi? Quando le corse in Africa Settentrionale prendono la direzione di ponente anziché di levante e i cocci cominciano ad essere quelli dell'Asse anziché dei nostri avversari, ci rendiamo conto che la nostra è una trappola, dalla quale difficilmente è possibile uscire. (…) Alle unità di più lunga autonomia viene così ordinato di raggiungere porti amici (…) Per gli altri la sorte non prevede altra soluzione che l'autoaffondamento per opera del nemico o l'autoaffondamento. Fra gli "altri" ci sono anch'io nella mia veste di imbarcato sul Manin, destinato alla prima delle due soluzioni".

Quale fosse stata la vita, tra il giugno 1940 e l'aprile 1941, degli equipaggi dei cacciatorpediniere del Mar Rosso lo si può desumere da un rapporto inoltrato dal comandante della V Squadriglia Cacciatorpediniere, capitano di vascello Andrea Gasparini, al Ministero della Marina. «Le condizioni fisiche degli equipaggi e degli Stati Maggiori lasciavano molto a desiderare per la forte percentuale di esauriti, stanchi, ulcerati e quindi bisognevoli di cure e principalmente di lunghi periodi di riposo in zone di altopiano»; la causa del deterioramento fisico degli equipaggi era imputata al torrido clima di Massaua, specialmente nel periodo estivo ed autunnale, ed all'estenuante servizio sulle siluranti prive di impianti di condizionamento ed anche impossibilitate ad usare i frigoriferi per scarsità di corrente e mancanza di gas, situazione peggiorata durante le missioni di guerra dalla necessità di accendere tutte le caldaie, aumentando la già elevata temperatura e provocando – specialmente sui cacciatorpediniere classe Sauro – frequenti colpi di calore tra il personale. Anche le malattie tropicali, come la dengue e la malaria, facevano la loro parte, con decine di malati su ogni unità. In porto, la necessità di poter utilizzare le armi antiaeree durante i continui e prolungati allarmi per attacco aereo impediva di stendere le tende per mitigare almeno l'azione del sole implacabile. Gli equipaggi, in massima parte, non ricevevano il cambio da prima della guerra: la maggior parte di ufficiali e marinai erano alla loro seconda estate in Mar Rosso, se non già anche alla terza. Gli uomini erano in condizioni tali che quando occorreva uscire in mare, si rendeva spesso necessario sostituire all'ultimo momento parte degli equipaggi, quando non anche gli stessi comandanti.

Non solo gli uomini risentivano del clima eritreo, che infieriva anche sui macchinari: l'efficienza degli apparati di bordo era andata decadendo, e le officine, i cui operai versavano in condizioni fisiche non migliori di quelle dei marinai, non riuscivano ad operare efficacemente. Il caldo terribile rendeva insopportabile il lavoro in locali chiusi, ed i continui allarmi aerei incidevano negativamente sulle ore effettive di lavoro ed impedivano al personale di riposare adeguatamente, abbattendone ulteriormente il rendimento.

Scrive Fabio Gnetti: "Come reagivamo noi giovani a questo quadro nero? Come reagiscono sempre i giovani! Con uno spirito altissimo che, unito a quello che ha sempre fatto delle siluranti la punta di diamante di qualsiasi flotta, fa sì che arriviamo alle uscite in mare ed alle azioni con una sorta di incosciente attesa di novità. (…) Se la vita in mare si presenta così poco allegra non è che quella in porto si faccia desiderare. I 55° all'ombra ovunque incombono sovrani e, se neppure in navigazione, col vento almeno pari alla velocità, si riesce ad avere l'impressione del fresco, figurarsi in porto! Una vera cappa infernale, che arrostisce di giorno ed immerge in un'umidità al 100 % di notte, sempre senza un alito di brezza (…) In porto: la ricerca del "filo d'aria", cioè il girare di notte in coperta spingendo il naso al di là di qualunque struttura, con la speranza di incocciare quasi sempre invano la bava di vento; e nel frattempo continuare a detergere giorno e notte litri di sudore attaccaticcio che immediatamente si riforma in virtù del famoso tasso d'umidità del 100 %. Quel che peggiora decisamente la vita in porto è il continuo risuonare di allarmi aerei (…) L'allarme comporta la fermata dei Diesel di bordo e quindi dell'energia necessaria per l'"eventuale" condizionamento – e questo perché gli aerofoni di bordo sono tuttora le orecchie umane che debbono individuare la provenienza degli apparecchi nemici (…) e quindi il silenzio è un requisito essenziale – nonché comporta l'immediato sgombero di ogni tenda (…) il che provoca il rapidissimo surriscaldamento delle lamiere in acciaio a contatto del sole tropicale (…) Va da sé che qualunque tentativo post-allarme di scendere sotto coperta, visto che in coperta si arrostisce, viene "ricacciato con perdite", con il rischio cioè di morire soffocati in attesa che il condizionatore faccia (e purtroppo lo fa molto lentamente quando funziona) il suo dovere. Inizialmente, quando cioè la guerra è ancora presa sottogamba, si attraversa la piazza e si corre al "baretto", piccolo bar tenuto da simpaticissimi pugliesi; ma quando il primo piano del "baretto" piove in testa ad un congruo numero di assetati, tra i quali il sottoscritto, per un improvviso bombardamento che demolisce il piano superiore, altro rifugio non resta che, riallestite le tende, aspettare che la temperatura diminuisca od arrivi – vana attesa – la fantomatica bavetta".

Compito principale dei cacciatorpediniere di Massaua era l'intercettazione dei convogli britannici che attraversavano il Mar Rosso trasportando rifornimenti verso l'Egitto ed il Medio Oriente, il che era tutt'altro che semplice: solitamente la scorta di questi convogli comprendeva almeno un paio di incrociatori ed un paio di cacciatorpediniere, con potenza di fuoco superiore a quella che poteva essere dispiegata dalle unità italiane, il che obbligò a limitare gli attacchi alle ore notturne ed alle acque delle Isole Dahlak, al largo di Massaua, che con le loro batterie potevano offrire copertura ai cacciatorpediniere dopo l'alba. I grossi cacciatorpediniere della V Squadriglia, meglio armati, non potevano superare i 22 nodi senza emettere fumo, e sopra i 27 nodi l'emissione di fumo diveniva particolarmente abbondante e vistosa, limitandone l'impiego alle notti senza luna; nelle notti di luce lunare soltanto i cacciatorpediniere della III Squadriglia potevano dunque essere impiegati con buona probabilità di avvicinarsi non visti all'obiettivo, mentre quelli della V Squadriglia rimanevano in appoggio nei pressi del canale che i primi percorrevano per rientrare a Massaua, per intervenire in loro aiuto qualora all'alba, tornando dall'attacco, fossero stati inseguiti. Disgrazia voleva che la possibilità di intercettare i convogli fosse maggiore proprio nelle lotti con luce lunare, dove più difficile era avvicinarsi senza essere scoperti e disimpegnarsi dopo l'attacco, e per gli stessi motivi: del passaggio dei convogli, mancando aerei in numero adeguato a condurre un'efficace attività di ricognizione, era infatti possibile sapere (a meno di rapporti ricevuti dai servizi d'informazione) soltanto grazie agli avvistamenti della stazione di vedetta di Raheita, e quasi tutti i convogli diretti verso nord attraversavano lo stretto di Bab el Mandeb nelle prime ore della sera.

Le missioni d'intercettazione dei convogli non avevano portato ad alcun successo, mentre erano costate nell'ottobre 1940 la perdita del Francesco Nullo, affondato dal cacciatorpediniere britannico Kimberley presso l'isola di Harmil.

Questa esistenza, come accennato da Gnetti poco sopra, ebbe fine agli inizi dell'aprile 1941. Fin dall'inizio di quell'anno la situazione in Africa Orientale aveva preso una piega nettamente sfavorevole per le truppe italiane, circondate da terre e mari controllati dal nemico ed impossibilitate, a differenza di questi, a ricevere rinforzi e rifornimenti: in febbraio le forze britanniche avevano invaso la Somalia, conquistandola rapidamente e proseguendo poi l'avanzata verso nord, entrando in Etiopia e puntando verso Addis Abeba; al contempo altre truppe del Commonwealth provenienti dal Sudan, al comando del generale William Platt, avevano invaso l'Eritrea ed il 5 febbraio avevano iniziato l'assalto alle linee italiane sulle montagne di Cheren, dando inizio alla più lunga e sanguinosa battaglia dell'intera campagna, che si sarebbe protratta per quasi due mesi con migliaia di morti da ambedue i lati. Tutte le forze disponibili – granatieri, alpini, bersaglieri, camicie nere, truppe coloniali – erano state impegnate in quella battaglia decisiva: quando i britannici fossero riusciti a passare, avrebbero trovato la strada aperta verso l'Asmara e Massaua.

Questo l'ammiraglio Mario Bonetti, comandante delle forze navali italiane in Africa Orientale, lo sapeva bene: a quel punto la fine era questione di mesi, forse di settimane. Non rimaneva che tentare di mettere in salvo le navi che potevano raggiungere un porto amico o quanto meno benevolmente neutrale, e distruggere le altre per impedire che cadessero in mano nemica.

Ben poche erano le unità che appartenevano alla prima categoria: i sommergibili Perla, Archimede, Guglielmotti e Galileo Ferraris, la nave coloniale Eritrea, due incrociatori ausiliari (RAMB I e RAMB II), i mercantili Piave, India ed Himalaya. I sommergibili furono fatti partire alla volta della Francia occupata, che raggiunsero tutti indenni dopo una lunga e difficile navigazione attorno al continente africano; l'Himalaya per il Brasile, da dove poi raggiunse a sua volta la Francia; le rimanenti navi di superficie per il Giappone, dove solo Eritrea e RAMB II arrivarono (la RAMB I fu affondata dall'incrociatore leggero Leander nell'Oceano Indiano, mentre India e Piave furono costretti a tornare indietro a causa di avarie ed avverse condizioni meteomarine e della forte sorveglianza britannica dello stretto di Bab el Mandeb, autoaffondandosi poi ad Assab ove si erano rifugiate). Anche cinque mercantili tedeschi tentarono la sorte: solo uno, il piroscafo Wartenfels, riuscì a raggiungere Diego Suarez nel Madagascar (controllato dalla Francia di Vichy), mentre l'Oder fu catturato, Coburg e Bertram Rickmers si autoaffondarono dopo essere stati intercettati per evitare la cattura, ed il Lichtenfels fu fatto tornare indietro per evitare la stessa fine.

Il resto del naviglio mercantile ed ausiliario era destinato all'autoaffondamento: in parte nel porto di Massaua, in posizione tale da ostruirlo e renderlo inutilizzabile per lungo tempo, in parte nelle vicine isole Dahlak, in acque più profonde ove il recupero sarebbe stato impossibile.

Diversa la sorte del residuo naviglio combattente, che prima di andare perduto era ancora in grado di recare qualche danno al nemico: in particolare i cacciatorpediniere, la cui autonomia non era sufficiente a raggiungere un porto di neutralità sicuramente benevola. Come gesto finale prima che calasse il sipario sul Mar Rosso, l'ammiraglio Bonetti pianificò un'ardita duplice incursione: anziché attendere in porto l'inevitabile fine, i cacciatorpediniere sarebbero partiti da Massaua ed avrebbero attaccato basi navali britanniche nel Mar Rosso, cercando di infliggere il maggior danno possibile, cannoneggiando le installazioni portuali ed attaccando il naviglio ivi presente. Le probabilità di essere affondati erano alte: i cacciatorpediniere, in condizioni di menomata efficienza a causa della lunga permanenza in acque tropicali senza adeguata manutenzione, avrebbero trascorso due giorni in acque controllate dal nemico, senza nessuna copertura aerea. Indipendentemente dal suo esito, la missione sarebbe stata senza ritorno: la nafta rimasta, caricata ad Assab e portata a Massaua dalla cisterna militare Niobe (che andò poi ad unirsi alle decine di navi mercantili ed ausiliarie che si preparavano all'autoaffondamento), bastava soltanto per il viaggio di andata; anche in caso di successo, se non fossero stati affondati dalla reazione britannica, i cacciatorpediniere non sarebbero quindi potuti tornare a Massaua (dove comunque non li avrebbe attesi altra sorte che l'autoaffondamento delle navi e la prigionia per gli equipaggi), ma avrebbero utilizzato il carburante rimasto per raggiungere le coste dell'Arabia Saudita, dove si sarebbero autoaffondati e dove gli equipaggi avrebbero potuto rifugiarsi in terra neutrale.

I due obiettivi del gesto finale dei cacciatorpediniere del Mar Rosso sarebbero stati Suez e Porto Sudan: al primo dei due porti, il più distante, furono destinati i tre cacciatorpediniere della V Squadriglia, dotati di maggiore autonomia, mentre contro Port Sudan, più vicino, sarebbero state inviate le più piccole unità della III Squadriglia, la cui autonomia era di 600-700 miglia. L'attacco contro Suez sarebbe stato coordinato con la Luftwaffe, con la quale furono presi accordi affinché simultaneamente all'attacco dei cacciatorpediniere venisse condotta un'incursione aerea con almeno una squadriglia di bombardieri Heinkel He 111 decollati dalle basi italiane nel Dodecaneso.

Il Manin in entrata a Massaua (da “Ultima missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti)

L'ammiraglio Bonetti, che già da tempo aveva iniziato a pensare a cosa fare delle sue navi quando la caduta di Massaua fosse apparsa imminente ed inevitabile, decise di mettere le sue considerazioni nero su bianco nel gennaio 1941: il 14 gennaio scrisse a Supermarina una lettera in cui esponeva i provvedimenti che avrebbe intrapreso per potenziare le difese terrestri di Massaua e le disposizioni che intendeva impartire alle proprie unità navali, in gran parte differenti da quelli che vennero successivamente decisi e che sono stati riassunti più sopra. Per quanto riguardava i cacciatorpediniere, Bonetti scriveva: «3^a e 5^a Squadriglia Ct: Uscire da Massaua passando per le isole di Vusta e Tanan; dirigere su Porto Sudan, eseguire azioni offensive contro le sistemazioni fisse di tale porto, piroscafi, navi alla fonda, dirigere successivamente su Gedda o altro punto della costa saudiana o yemenita al limite delle acque territoriali ed affondare, previa inutilizzazione, le unità; gli equipaggi riparare in territorio neutrale». In questa prima stesura, anche l'Eritrea, le due RAMB e la vecchia torpediniera Vincenzo Giordano Orsini (poi rimasta a Massaua per appoggiare le difese con le sue artiglierie ed ivi autoaffondata) avrebbero dovuto partecipare all'attacco contro Porto Sudan, partendo prima dei cacciatorpediniere (data la minore velocità) ed autoaffondandosi, se possibile, all'imboccatura del porto in modo da ostruirlo. Il piano fu approvato da Supermarina e poi anche da Amedeo di Savoia-Aosta, viceré d'Etiopia e comandante in capo delle forze dell'Africa Orientale Italiana, ma fu successivamente modificato destinando l'Eritrea e le RAMB alla partenza per il Giappone e l'Orsini a rimanere a Massaua.

Nel febbraio 1941 l'arrivo per via aerea – unico mezzo con cui fosse possibile far pervenire qualcosa all'A.O.I., inevitabilmente in quantità limitatissime – di parti di ricambio e di nuovi ufficiali dall'Italia (decisione invero piuttosto illogica, visto che mandandoli in Mar Rosso in quel momento li si condannava alla morte od alla prigionia) ed il riposo finalmente accordato agli equipaggi esausti permisero di ripristinare almeno in parte la degradata efficienza dei cacciatorpediniere, risolvendo alcuni dei problemi tecnici che da tempo li affliggevano e completandone stati maggiori ed equipaggi, mettendoli così in condizione di partire tutti insieme.

In marzo si ebbe un nuovo sviluppo quando la Marina tedesca fornì abbondante documentazione fotografica delle molte navi mercantili che si trovavano all'ancora a Suez, e suggerì che i cacciatorpediniere di Massaua attaccassero quel porto, anziché Porto Sudan, in cooperazione con aerei tedeschi che l'avrebbero bombardata decollando da Rodi. L'impresa appariva di difficile esecuzione: la distanza tra Massaua e Suez era di 960 miglia, e per percorrerla sarebbero occorse almeno 50 ore, durante le quali i cacciatorpediniere sarebbero stati probabilmente individuati dalla ricognizione aera britannica; ad ogni modo la distanza era eccessiva per l'autonomia dei cacciatorpediniere della III Squadriglia, che era di 700 miglia a 16 nodi e 586 miglia a 20 nodi, mentre per quelli della V Squadriglia sarebbe stato possibile coprirla procedendo alla velocità economica di 16 nodi (velocità alla quale l'autonomia era di 1100 miglia), ma non a 20 nodi (nel qual caso, mantenendo come riserva carburante per 6 ore di navigazione a tutta forza, l'autonomia sarebbe stata di 690-750 miglia). L'autonomia teorica, peraltro, era di fatto ridotta dallo stato di ridotta efficienza delle navi e dal fatto che in alcuni tratti sarebbe stato comunque necessario tenere accese tutte le caldaie. Alla fine Supermarina decise di accogliere in parte la proposta tedesca, destinando la V Squadriglia all'attacco contro Suez, mentre la III Squadriglia avrebbe attaccato Porto Sudan come previsto dal piano originario. All'ammiraglio Bonetti venne lasciata la libertà di scegliere il giorno in cui sarebbe stato lanciato l'attacco.

Le poche navi che avevano speranza di raggiungere un porto amico salparono tra febbraio e marzo: per prima, il 18 febbraio, se ne andò l'Eritrea, comandata dal capitano di fregata Marino Iannucci. Questi era stato compagno di corso, all'Accademia Navale, del comandante del Manin e caposquadriglia della III Squadriglia Cacciatorpediniere, capitano di fregata Araldo Fadin, e dei suoi colleghi dei caccia della V Squadriglia: il capitano di vascello Andrea Gasparini (comandante del Pantera e caposquadriglia) ed i capitano di fregata Gaetano Tortora (Tigre) ed Uguccione Scroffa (Leone). Prima della partenza dell'Eritrea, Fadin, Scroffa, Tortora e Gasparini si recarono a bordo di quella nave per salutare il loro vecchio compagno. Fu poi la volta delle due RAMB: la I il 20 febbraio e la II il 22; nel mezzo, il 21, salpò il piroscafo tedesco Coburg, ed il 26 fu la volta di un'altra nave tedesca, la Wartenfels. Il 1^o marzo partirono la motonave Himalaya ed il primo dei sommergibili, il Perla; due giorni dopo presero il mare anche Archimede e Ferraris, e per ultimo il Guglielmotti il 4 marzo. Il 23 marzo presero il mare la motonave italiana India ed il piroscafo tedesco Oder.

Il 27 marzo 1941 si concluse la battaglia di Cheren: dopo settimane di attacchi e bombardamenti d'artiglieria le truppe del Commonwealth riuscirono infine a sfondare le difese italiane e le superstiti truppe del generale Carnimeo, dissanguate da quasi due mesi di aspri combattimenti e non più in grado di opporre efficacemente resistenza, dovettero ritirarsi verso la costa. Asmara, dichiarata città aperta per proteggerne la popolazione civile (vi abitavano quasi 70.000 italiani), venne occupata senza colpo ferire; le truppe al comando del generale Lewis Heath avanzarono rapidamente verso Massaua, che si preparò come meglio poté all'ultima difesa. Per i cacciatorpediniere del Mar Rosso era giunto il momento di partire per l'ultima missione.

In vista del sicuro affondamento, sul Manin venne imbarcata, in aggiunta alle imbarcazioni di salvataggio normalmente in dotazione al cacciatorpediniere, anche una lancia di salvataggio aggiuntiva prelevata dalla nave cisterna Giove, che essendo destinata ad autoaffondarsi nel porto di Massaua non ne aveva più bisogno: la scialuppa, contrassegnata dalla sigla alfanumerica IA 463, era stata appesa alle gruette di dritta, che normalmente portavano il motoscafo del comandante, che fu invece lasciato a terra. (Il primo ufficiale della Giove, Eugenio Tealdi, era stato richiamato in servizio dopo lo scoppio della guerra ed imbarcato proprio sul Manin con il grado di guardiamarina: fu per suo tramite che venne ottenuta la lancia). Anche il numero delle zattere di salvataggio, come sugli altri cacciatorpediniere, venne incrementato, in modo da bastare per l'intero equipaggio.

Nonostante le cupe prospettive, scrive la storia dell'USMM, ufficiali ed equipaggi si prepararono all'ultima missione «con serenità ed entusiasmo».

Primi a partire, il 31 marzo, furono i cacciatorpediniere della V Squadriglia, che dovendo raggiungere Suez avrebbero compiuto un tragitto più lungo: Tigre (capitano di fregata Gaetano Tortora), Leone (capitano di fregata Uguccione Scroffa) e Pantera (caposquadriglia, capitano di vascello Andrea Gasparini). Presero il mare nel tardo pomeriggio, dopo l'abituale passaggio del ricognitore britannico che veniva a verificare se le navi italiane fossero ancora in porto. La partenza della III Squadriglia, che doveva compiere un percorso più breve, era prevista per il giorno seguente. La missione non iniziava sotto i migliori auspici: il giorno prima, 30 marzo, i comandi tedeschi avevano comunicato l'annullamento, per "impreviste nuove esigenze", del bombardamento della Luftwaffe su Suez, anche se sarebbe stata comunque garantita la ricognizione aerea. Ancor peggiore fu il seguito: poche ore dopo la partenza, mentre la V Squadriglia attraversava le insidiose acque delle Dahlak, il Leone s'incagliò su un banco madreporico non segnato sulle carte e, falliti i tentativi di disincaglio e scoppiato a bordo un violento incendio, dovette essere evacuato e finito dalle unità sezionarie. Avendo perso troppo tempo per potersi avvicinare a Suez, come da piani, con il favore del buio, Tigre e Pantera dovettero rinunciare a proseguire e fare ritorno a Massaua nella tarda mattinata del 1^o aprile, sbarcandovi i naufraghi del Leone.

L'attacco contro Suez venne a questo punto annullato; tutti e cinque i cacciatorpediniere rimasti avrebbero attaccato Porto Sudan. Comandante superiore in mare sarebbe stato il capitano di vascello Gasparini, comandante del Pantera e della V Squadriglia (cui il volume USMM "Le operazioni in Africa Orientale" attribuisce la decisione, dopo la perdita del Leone, di impiegare entrambe le squadriglie contro Porto Sudan). La partenza fu fissata per il primo pomeriggio del 2 aprile.

Sul Manin, indetta l'assemblea dell'equipaggio, il comandante Fadin annunciò semplicemente: "Domani dovremo andare a picco. Chi non se la sente può anche optare per restare a far parte della difesa terrestre del porto". Nessuno si fece avanti; anzi, sia sul Manin che sugli altri cacciatorpediniere si erano imbarcati "clandestinamente" numerosi naufraghi del Leone, intenzionati a condividere fino in fondo la sorte dei compagni (il suo comandante, capitano di fregata Uguccione Scroffa, aveva chiesto ed ottenuto di rimanere a bordo del Pantera).

Il comandante e caposquadriglia Fadin avrebbe voluto partire da Massaua durante la notte, raggiungere la costa araba e nascondersi in una sua zona disabitata, tra isole ed anfratti, per poi raggiungere Porto Sudan poco prima del tramonto del giorno successivo, in modo da condurre l'attacco all'imbrunire e godere poi del favore del buio nel ripiegamento al termine dell'azione; tuttavia l'idea dovette essere abbandonata, ed alla fine la partenza fu fissata per le due del pomeriggio del 2 aprile.

Secondo il racconto del sottotenente di vascello Fabio Gnetti, i cacciatorpediniere della III Squadriglia lasciarono Massaua separatamente, per depistare eventuali spie; un'ora prima, all'una del pomeriggio del 2 aprile, avevano preso al mare le due superstiti unità della V Squadriglia. A salutare la partenza per la missione senza ritorno c'erano, sul molo, gruppetti di ufficiali e soldati reduci dalla terribile battaglia di Cheren che risposero al saluto alla voce degli equipaggi, ed anche le due prostitute bianche rimaste in attività a Massaua – le sole donne che quei marinai vedevano da chissà quanto tempo – ed i ragazzini eritrei del porto, "preoccupati", scrive Fabio Gnetti, "solo per il fatto di non aver più a portata di bocca le cucine delle navi". Uno degli ufficiali di macchina del Manin, il tenente del Genio Navale Davide Benferreri, lasciava a Massaua la moglie, sposata da poco.

Come le altre navi in servizio in Eritrea, il Manin aveva tra il suo equipaggio anche un certo numero di ascari; quasi tutti erano stati sbarcati prima della partenza, ad eccezione di un graduato (il bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed), qualche marinaio ed il personale di macchina ritenuto indispensabile.

In mare aperto, i cacciatorpediniere assunsero rotta nordest e si disposero in formazione per la navigazione verso Porto Sudan, che sarebbe avvenuta in due gruppi separati (III Squadriglia e V Squadriglia fino all'indomani mattina, quando si sarebbero riuniti al largo di Porto Sudan prima di sferrare l'attacco. Il Manin, in qualità di unità caposquadriglia, procedeva in testa al gruppo costituito dalla III Squadriglia Cacciatorpediniere, seguito nella scia dal Sauro (capitano di corvetta Enrico Moretti degli Adimari) e per ultimo dal Battisti (capitano di corvetta Riccardo Papino). Porto Sudan distava 265 miglia nautiche; la traversata doveva essere effettuata alla massima velocità per compiere quasi tutto il tragitto di notte, in modo da ridurre la probabilità di essere avvistati dall'onnipresente ricognizione aerea britannica.

Precauzione inutile: i cacciatorpediniere erano appena in franchia quando intercettarono da Massaua il segnale di allarme aereo della piazzaforte. Secondo fonti britanniche, ad avvistare per primo le navi italiane fu un Bristol Blenheim del 203^rd Squadron della Royal Air Force, decollato da Aden (erano gli aerei di questa squadriglia a condurre voli giornalieri di ricognizione sul porto di Massaua), che alle 16.30 comunicò alla base di aver avvistato, due ore prima, tre grossi cacciatorpediniere usciti da Massaua, uno con rotta 0° e due con rotta 90°, aventi tutti una velocità di 20 nodi (per altra versione il Blenheim avrebbe segnalato cinque cacciatorpediniere partiti da Massaua alle 14.30, con rotta verso nord). L'orario a cui era giunto il messaggio del Blenheim – dopo una serie di ritardi provocati dalla sua ritrasmissione tra i vari comandi della RAF – rendeva impossibile tentare un attacco aereo prima che calasse il buio, pertanto il comandante degli Swordfish della Eagle trasferiti a Port Sudan, capitano di corvetta Charles Lindsay Keighly-Peach, decise di attaccare l'indomani mattina, all'alba. Al fine di individuare i cacciatorpediniere italiani il prima possibile, Keighly-Peach decise che sei Swordfish avrebbero provveduto a "rastrellare" il tratto di mare in cui presumibilmente le unità italiane si trovavano.

Poco prima delle quattro del pomeriggio, dopo neanche due ore di navigazione, bombardieri Bristol Blenheim (altra fonte parla di velivoli della Fleet Air Arm, mentre Fabio Gnetti parla di un singolo aereo britannico che li aveva tallonati fin dalla partenza; altra versione ancora afferma che l'attacco ebbe luogo dopo che ricognitori della Fleet Air Arm – appartenenti alla portaerei HMS Eagle ma dislocati per l'occasione in basi terrestri – ebbero avvistato i cacciatorpediniere a nord di Massaua) intercettarono la III Squadriglia e danneggiarono proprio il Manin. I danni non furono gravi, ma la sorpresa era venuta meno e vi furono le prime perdite umane: il capo cannoniere Carlo Benatti rimase ucciso e due marinai vennero feriti. Sapendo che di lì a poche ore il Manin, indipendentemente dall'esito della missione, si sarebbe trovato in fondo al mare, il comandante Fadin decise di non dare sepoltura in mare al corpo di Benatti: la salma del sottufficiale venne composta a poppa, coperta dalla bandiera. Il Manin, al momento dell'affondamento, sarebbe divenuto per lui il migliore dei sepolcri.

Percorso il canale di Nord-Est, i cacciatorpediniere giunsero al tramonto davanti all'isola di Harmil, dove assunsero rotta diretta per Porto Sudan.

A mezzanotte la rotta dovette essere modificata perché il mare da sudest non consentiva un buon governo. Poche ore dopo la formazione subì una prima perdita quando il Battisti, afflitto da rilevanti perdite di acqua delle caldaie ed impossibilitato a superare i 15 nodi di velocità, contattò il Manin verso le due di notte del 3 aprile segnalando il problema, che avrebbe limitato la sua autonomia a poche ore: il comandante Fadin ordinò allora all'unità dipendente di lasciare il gruppo e puntare direttamente verso la costa araba, avvicinandosi il più possibile a Gedda per poi autoaffondarsi dopo aver sbarcato l'equipaggio. Il Battisti lasciò così la formazione alle 3.15, mentre Manin e Sauro proseguirono a tutta forza verso l'appuntamento con il destino.

Secondo la storia ufficiale della Marina australiana ("Royal Australian Navy, 1939-1942", Vol. I, Cap. 6) durante la notte tra il 2 ed il 3 aprile lo sloop australiano Parramatta, in pattugliamento al largo di Massaua, sarebbe passato a poca distanza dai cacciatorpediniere italiani, senza che nessuna delle due parti si accorgesse della presenza dell'altra; ma non si comprende, in tal caso, come sarebbe possibile sapere che questo "incontro" sia avvenuto. Quel che è certo è che i britannici avevano ormai sentore dell'operazione italiana e stavano agendo di conseguenza: la ricognizione aerea mostrava che nel porto di Massaua le navi avevano iniziato ad autoaffondarsi, e che altre stavano partendo; un cacciatorpediniere italiano era stato avvistato nelle acque delle Dahlak (era forse il relitto del Leone) ed altri erano stati visti in manovra nel porto. In seguito a queste segnalazioni i convogli in mare nella zona ricevettero ordine di tornare indietro, mentre le forze navali impegnate nel dragaggio degli approcci di Massaua nell'ambito dell'operazione "Atmosphere" (preliminare alla conquista di quella città) vennero riposizionate per fronteggiare un'eventuale minaccia: nel tardo pomeriggio del 2 aprile l'incrociatore leggero Capetown ed il cacciatorpediniere Kingston vennero spostati al largo delle rotte percorse dai convogli per fornire copertura ad un importante convoglio di cui era previsto il passaggio, mentre il Parramatta aveva ricevuto ordine di pattugliare le acque al largo di Cavet durante la notte, per poi spostarsi verso sud all'alba del 3 aprile.

All'alba del 3 aprile, Manin e Sauro avvistarono di prua Tigre e Pantera, a poche miglia di distanza, nel punto convenuto per la riunione, ma al contempo le prime luci del sole rilevarono anche la presenza di due aerei da ricognizione in volo ad alta quota sul cielo dei cacciatorpediniere (secondo Fabio Gnetti; secondo la storia ufficiale dell'USMM, i ricognitori seguivano i cacciatorpediniere volando a bassa quota, ma tenendosi al di fuori dalla portata delle loro armi contraeree). Lontano all'orizzonte era visibile anche l'obiettivo, Porto Sudan, distante una trentina di miglia.

La riunione tra le due squadriglie ebbe luogo alle 6.30 circa; la sezione Sauro-Manin prese posizione tre miglia a poppavia della sezione Pantera-Tigre, e le quattro unità proseguirono insieme verso il loro obiettivo. Durante la manovra di ricongiungimento della III Squadriglia con la V, il direttore di macchina del Manin, capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, informò il comandante Fadin di un'avaria ad una pompa di alimentazione, che avrebbe costretto ad una temporanea riduzione della velocità.

L'avvicinamento a Porto Sudan doveva avvenire tra canali delimitati da secche e scogli, un percorso obbligato che risultava doppiamente svantaggioso dinanzi agli aerei britannici che si stavano avventando sulla formazione; le navi erano così vicine a Porto Sudan, avrebbe ricordato Fabio Gnetti, da poter "vedere benissimo, malgrado la foschia mattinale, non solo i depositi di carburante nei pressi della rada, ma addirittura gli alberi delle unità navali che stanno salpando per venirci a dare il benvenuto. Benvenuto che… ci è già stato dato ed è in corso da parte di tutti gli aerei disponibili, lieti che, così opportunamente, noi si sia sempre più vicini ai loro campi di volo fino a costringerli a star per aria al massimo cinque o dieci minuti per metterli in condizioni di… alleggerirsi".

I comandi britannici del Medio Oriente, ritenendo probabile un estremo tentativo italiano di attaccare i loro principali porti sul Mar Rosso (secondo il libro "Taranto and Naval Air Warfare in the Mediterranean, 1940-1945" di David Hobbs, il comandante in capo della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, aveva ricevuto notizia da fonti d'intelligence che i cacciatorpediniere italiani avrebbero potuto tentare un attacco finale contro Suez o Porto Sudan quando Massaua fosse stata prossima a cadere), erano corsi ai ripari già da qualche giorno: le difese di Port Suez erano state rinforzate con l'invio di due cacciatorpediniere classe J, e quelle di Porto Sudan con l'invio, il 25 marzo, degli esperti gruppi di volo della portaerei Eagle, muniti di aerosiluranti Fairey Swordfish appartenenti agli Squadrons 813 e 824 della Fleet Air Arm (l'824^th Squadron era composto da nove aerei, l'813^th Squadron da otto). La stessa Eagle li avrebbe dovuti raggiungere a Porto Sudan per contribuire alla sua difesa, ma non poteva attraversare il Canale di Suez che in quel momento era ostruito da mine lanciate dagli aerei tedeschi per renderlo intransitabile: per questo si rese necessario mandare in Sudan i suoi velivoli senza la nave (la Eagle poté imboccare il Canale soltanto il 10 aprile, e dopo un nuovo ritardo provocato dalla presenza di un'ostruzione nel Grande Lago Amaro, solo il 19 aprile reimbarcò i suoi aerei ad Aden).

In tutto una settantina di velivoli, tra biplani Fairey Swordfish della Fleet Air Arm e bombardieri bimotori Bristol Blenheim del 14^th Squadron della Royal Air Force, erano stati concentrati a Porto Sudan in previsione di un imminente attacco italiano; il comandante del Sauro avrebbe appreso in prigionia, dal comandante della base di porto Sudan, che da cinque giorni era in atto un concentramento di forze aeree e navali in vista dell'attacco italiano. Gli Swordfish, caricati dai loro equipaggi con tutto il materiale che si riteneva avrebbe potuto essere utile (a partire da eliche e ruote di riserva, assicurate alle fusoliere: ci si aspettava di trovare ben poco supporto logistico a Porto Sudan), compirono il trasferimento dall'Egitto (dalla Royal Naval Air Station di Dekheila, presso Alessandria; altra fonte parla della base di Abu Sueir) al Sudan in più tappe, fermandosi a fare rifornimento in improvvisate aree di sosta in cui erano state preparate delle riserve di carburante in latte da 38 litri, ed arrivarono a Porto Sudan il 29 marzo, rimanendovi in stato di allerta. Lo stesso 2 aprile due di questi Swordfish avevano compito un primo volo di "ricognizione armata" nelle isole Dahlak, colpendo uno dei mercantili italiani che vi erano stati trasferiti da Massaua per essere autoaffondati in acque profonde.

(In verità non sembra esservi assoluta certezza sul numero di aerei che parteciparono all'attacco contro i cacciatorpediniere: secondo fonti italiane i Blenheim erano una settantina e gli Swordfish una dozzina, oppure gli attaccanti erano in tutto una settantina tra Swordfish e Blenheim; secondo la storia ufficiale britannica – "History of the Second World War: The Mediterranean and Middle East" del generale Ian Stanley Ord Playfair, vol. I, cap. XVIII – gli attacchi furono condotti da 17 Swordfish dell'813^th e 824^th Squadron FAA rinforzati da cinque Blenheim del 14^th Squadron RAF, ma altre fonti britanniche menzionano anche la partecipazione di monomotori Vickers Wellesley del 223^rd Squadron RAF, che in effetti furono riconosciuti dal comandante Gasparini del Pantera. In questa occasione gli Swordfish, noti principalmente per l'attività come aerosiluranti, vennero impiegati come bombardieri in picchiata, portando ciascuno sei bombe da 250 libbre).

Gli Swordfish erano decollati da Port Sudan mezz'ora prima dell'alba, alle 5.30 di quel mattino (le 4.30 per altra fonte); li guidava personalmente il capitano di corvetta Charles Lindsay Keighly-Peach, comandante del gruppo di volo della Eagle (poi decorato per quest'azione con l'Order of the British Empire), che con il suo aereo aveva iniziato a setacciare le rotte di avvicinamento a Port Sudan. I velivoli erano sette, ciascuno dei quali armato con sei bombe da 250 libbre (113 kg), parte esplosive (con innesco regolato per scoppiare un secondo dopo l'impatto) e parte semiperforanti (con innesco regolato per scoppiare dopo 4-5 secondi); seguivano rotte di ricerca divergenti, in modo da coprire le probabili rotte delle navi italiane sia nel caso che queste avessero puntato su Suez seguendo la costa orientale del Mar Rosso, sia in quello che avessero diretto su Porto Sudan cercando di evitare le barriere coralline e le secche. I piloti avevano l'ordine di intercettare ed attaccare le navi italiane non appena avessero ricevuto un segnale di scoperta; vennero informati di aspettarsi una reazione contraerea debole.

Le condizioni meteorologiche non erano le migliori per la ricerca delle navi italiane: cielo coperto per 8-9 decimi, con margine inferiore della copertura nuvolosa ad un'altezza compresa tra i 240 ed i 460 metri; visibilità variabile tra le due e le otto miglia; vento di nordest con velocità di 5-10 nodi.

Alle 6.10 (per altra fonte le 5.11) uno degli Swordfish inviati in cerca delle navi italiane, pilotato dal sottotenente di vascello James Leslie Cullen, comunicò di aver avvistato due cacciatorpediniere con rotta 170°, 28 miglia ad est di Porto Sudan; ma il messaggio non venne ricevuto dalla stazione radio a terra. Cullen continuò comunque a pedinare le navi italiane, ed alle 6.25 trasmise un secondo messaggio, comunicando che i due cacciatorpediniere avevano adesso assunto rotta 230° e velocità 24 nodi. Soltanto alle 6.40, però, questa informazione – dopo che il segnale di scoperta fu decifrato dalla sala operativa del comando della Fleet Air Arm stabilitosi a Porto Sudan – raggiunse gli altri Swordfish che si trovavano ancora a terra; non appena ebbero ricevuto la notizia, i comandi della base aerea radunarono gli equipaggi ed il personale di terra ed approntarono al decollo i restanti Swordfish, rifornendoli di carburante e di bombe da 250 libbre (sempre in numero di sei ciascuno).

Proprio alle 6.40 anche un secondo Swordfish "cercatore", pilotato dal tenente di vascello Welham, segnalò a sua volta l'avvistamento di quattro cacciatorpediniere con rotta sudovest, che avevano tutti accostato per nord non appena si erano accorti di essere stati avvistati (per altra versione, quest'aereo avrebbe semplicemente segnalato quattro cacciatorpediniere con rotta verso nord).

Primi ad attaccare furono gli Swordfish dell'824^th Squadron, ma nessuna delle loro bombe andò a segno: quattro aerei, tra cui quello di Keighley-Peach, attaccarono il gruppo dei due cacciatorpediniere ma non ottennero niente di più di diverse "near misses" (bombe cadute in mare molto vicino al bersaglio); un altro Swordfish pedinò il gruppo dei quattro cacciatorpediniere trasmettendo continui aggiornamenti sulla loro rotta, posizione e velocità, il che consentì ad un secondo gruppo di sette Swordfish dell'813^th Squadron, guidati dal tenente di vascello Andrew Gurney Leatham, di rintracciarli ed attaccarli. Ma neanche questo gruppo ebbe maggior successo; i biplani rientrarono alla vicinissima base per rifornirsi ed attaccare di nuovo.

Secondo "Le operazioni in Africa Orientale", il primo attacco aereo si verificò alle 6.55 (la distanza che a quel punto separava i cacciatorpediniere da Porto Sudan è variabilmente indicata da fonti non verificabili tra le 6 e le 19 miglia), costringendo i cacciatorpediniere ad intraprendere manovre evasive, cambiando rotta a più riprese. Queste manovre erano esse stesse rischiose, perché le condizioni atmosferiche avevano impedito di fare il punto in modo ragionevolmente accurato, ed ormai le navi italiane erano vicine alla zona idrograficamente pericolosa, per secche e bassifondali, situata ad est di Porto Sudan.

Non appena gli aerei attaccanti si erano liberati del carico ed iniziavano la rotta di allontanamento, altri sopraggiungevano e ne prendevano il posto; per tre ore, si alternarono sui quattro cacciatorpediniere dando luogo ad un bombardamento pressoché ininterrotto, arrivando sul bersaglio, sganciando e tornando alla vicinissima base per caricare altre bombe prima di tornare alla carica.

Da parte britannica risulta che il primo attacco ebbe luogo alle 6.45 e fu condotto dallo Swordfish del tenente di vascello Welham, che attaccò i cacciatorpediniere provenendo dalla direzione del sole che sorgeva. Il cacciatorpediniere bersaglio delle bombe (quello che chiudeva la formazione), tuttavia, riuscì ad evitare tutti gli ordigni grazie ad una pronta accostata; il grappolo di bombe cadde in mare, a meno di trenta metri dal lato di dritta della nave.

Alle 7.05, mancando ai comandi britannici informazioni complete e precise sulla situazione in mare, decollò da Port Sudan un altro Swordfish con compiti di ricognizione, diretto verso gli approcci a quella base.

Nonostante l'avaria alla pompa di alimentazione, il Manin manovrò per accodarsi al Tigre a circa tre miglia di distanza, come prestabilito nell'ordine d'operazione; in quel momento, tuttavia, Tigre e Pantera invertirono la rotta, dirigendo ad alta velocità verso Sauro e Manin. Da bordo di quest'ultimo, Fadin vide le bandiere di segnalazione che indicavano "attacco aereo" e "nemico in vista"; sulle prime, considerando che data la ridotta velocità del Manin sarebbe presto rimasto isolato, pensò di non accodarsi alla V Squadriglia, ma di lasciare la formazione e proseguire da solo verso Porto Sudan, dove avrebbe lanciato tutti i siluri contro bersagli navali, sparato il più possibile con i cannoni e poi autoaffondato la nave all'imbocco del canale di accesso al porto. Mantenne dunque una rotta convergente verso Porto Sudan, ma quando il Pantera confermò per radio il segnale "nemico in vista" aggiungendone il rilevamento – forze navali britanniche erano state avvistate verso nord –, il Manin dovette eseguire l'ordine di disporsi in linea di fila con Tigre e Pantera, non potendo lasciare il proprio posto in formazione quando si profilava l'eventualità di uno scontro con navi nemiche. Assunse rotta vera 38^o.

Il segnale del Pantera era dovuto al suo avvistamento alle 7.18, a 30^o dalla prua a sinistra, di quella che parve una massa grigiastra seminascosta dalla densa foschia mattutina. Avvicinandosi per vedere di cosa si trattasse, il suo comandante credette di riconoscerla per un incrociatore, e poco dopo vennero avvistate quelle che sembrarono altre due unità nemiche che seguivano la prima. Il capitano di vascello Gasparini, in considerazione della presenza di queste forze navali superiori per potenza di fuoco, della totale mancanza di sorpresa, degli attacchi aerei già in corso e della scarsa conoscenza dei fondali circostanti in una zona che sapeva essere idrograficamente pericolosa, decise di rinunciare ad attaccare Porto Sudan ed impegnare invece le navi nemiche, cercando di mantenere la posizione di luce favorevole con il sole alle spalle (il che sarebbe stato possibile soltanto mantenendosi ad est delle navi avversarie) e di impostare una rotta che mantenesse le sue navi in posizione prodiera rispetto a quelle avversarie, onde sfruttare al massimo cannoni e siluri. Il comandante Fadin avrebbe così descritto questi momenti nella relazione redatta al rientro dalla prigionia: «Il Pantera ed il Tigre sono a qualche miglio da noi, precisi all'appuntamento, ma con loro nella prima luce dell'alba nascente, si distinguono nettamente alti, sopra le due formazioni navali, due aerei ricognitori, e lontano sull'orizzonte, si intravede bassa sul mare, Port Sudan. (…) Manovro per accodarmi a tre miglia di distanza dal Tigre (…) quando improvvisamente il Pantera ed il Tigre invertono la rotta e rapidi dirigono su di noi. Ben chiare al vento della corsa, distinguo le bandiere segnalanti "attacco aereo" e "nemico in vista". (…) Dall'alto l'attacco degli aerei, di fronte i cannoni delle batterie costiere, su di un fianco, pare, le unità navali inglesi, e dall'altro i bassifondi rocciosi. La situazione richiede pronte decisioni per sottrarsi alle numerose minacce che si addensano, e la manovra del Pantera ha certo lo scopo di non rimanere nella trappola, tanto facilmente tesa».

Alle 7.30 venne dunque assunta da Tigre, Pantera, Sauro e Manin rotta 40^o (per nord-nord-est) e velocità 27 nodi, iniziando ad allontanarsi da Porto Sudan.

(La reale identità, od esistenza, delle navi avvistate dal Pantera non sembra essere mai stata chiarita. Il 2 aprile, in seguito alla notizia che i cacciatorpediniere di Massaua erano usciti in mare con rotta verso nord, i comandi britannici avevano inviato l'incrociatore leggero Capetown ed il cacciatorpediniere Kingston a rinforzare la scorta del convoglio BN. 22, in navigazione da Bombay a Suez; le due navi da guerra avrebbero dovuto raggiungere il convoglio all'altezza dell'isola di Harmil, e così avevano fatto alle 23.10 di quello stesso giorno. Alle 5.40 del mattino seguente Kingston e Capetown avevano lasciato il convoglio, ma erano tornati insieme ad esso dopo essere stati informati dell'avvistamento dei cacciatorpediniere italiani nelle acque di Port Sudan; a mezzogiorno, infine, il Kingston aveva ricevuto ordine di affondare un cacciatorpediniere italiano danneggiato, segnalato in posizione 21°02' N e 38°42' E. Lasciato nuovamente il convoglio, il cacciatorpediniere britannico aveva raggiunto la posizione segnalata nel messaggio, ma non vi aveva trovato nessun cacciatorpediniere italiano, al che il suo comandante aveva deciso di cercare le navi avversarie verso Gedda. Forse il Pantera avvistò queste navi, che però non lo avvistarono a loro volta; o forse non c'era nessuna nave e quello di Gasparini e dei suoi uomini fu un abbaglio dovuto al nervosismo ed alla foschia mattutina).

Lo Swordfish decollato da Port Sudan alle 7.05 comunicò alle 7.20 (con una certa discrepanza di orario rispetto alle fonti italiane) che i cacciatorpediniere avevano assunto rotta 40°, verso il mare aperto, ed aumentato la velocità. I velivoli della RAF e della FAA continuarono ad avventarsi contro le navi italiane, in un susseguirsi di ondate, sganciando bombe da 250 o 500 libbre (rispettivamente 113 e 227 kg: gli Swordfish erano armati con bombe "general purpose" da 250 libbre e con un ridotto numero di bombe semiperforanti). Gli aerei attaccavano in formazione serrata di quattro o cinque apparecchi per volta, praticamente senza requie.

I cacciatorpediniere reagirono con un intenso tiro contraereo, eseguito con le mitragliere e poi anche con i cannoni, che sulle prime obbligò gli attaccanti a sganciare rimanendo ad alta quota, dunque con poca accuratezza; ma con il passare del tempo, l'esaurirsi delle munizioni e le avarie che colsero le armi antiaeree provocarono una progressiva riduzione del volume e della precisione del fuoco antiaereo, fino a che questi cessò quasi del tutto, permettendo quindi ai velivoli britannici di scendere progressivamente di quota fino a sganciare da un'altezza di poche centinaia di metri. Rotta la formazione, le navi italiane manovravano in continuazione a zig zag con continue accostate, destreggiandosi tra le colonne d'acqua sollevate dalle bombe che cadevano in mare, cercando come potevano di evitare d'essere colpite. Ben presto – verso le 7.30 – la maggior parte degli attaccanti si concentrò su Manin e Sauro, più piccoli e vulnerabili; ma specialmente sul Sauro, unità di coda.

Alle 7.35 lo Swordfish del tenente di vascello John Lyte Sedgwick sganciò le sue bombe contro il Tigre, ma nessuno degli ordigni andò a segno; cinque minuti dopo un altro Swordfish attaccò a sua volta la medesima unità, di nuovo senza successo. I piloti britannici giudicarono il tiro contraereo italiano "intenso ma poco accurato", e notarono che la sua intensità andava scemando dopo ogni attacco.

Alle 7.40 decollò da Port Sudan il secondo gruppo di sei Swordfish: portatisi ad una quota di 1370 metri, i biplani assunsero rotta 85°, ma ben presto le nuvole basse e la scarsa visibilità li costrinsero a scendere di quota, abbassandosi fino a 460 metri. Uno degli aerei ebbe noie al motore, che lo costrinsero al rientro.

Sul Manin si accanirono sette attacchi aerei, quattro in quota e tre in picchiata; il cacciatorpediniere si difese accanitamente per tre ore, ma gli scoppi e le schegge delle bombe tranciarono alcune tubolature per il vapore surriscaldato, danneggiarono vari apparati di bordo e provocarono morti e feriti tra l'equipaggio. I danni causati da questi attacchi provocarono una progressiva riduzione della velocità del Manin, fino a che questa non si ridusse a pochi nodi.

Il quinto attacco aereo, verso le otto del mattino (circa un'ora dopo l'inizio degli attacchi; altra versione parla delle nove del mattino), fu uno dei più violenti; una bomba esplose in mare a pochissima distanza dal Manin, in prossimità della plancia, generando una pioggia di schegge che spazzarono la coperta e la plancia del cacciatorpediniere uccidendo o ferendo chiunque incontrassero, provocando specialmente in plancia un vero scempio: una grossa scheggia, da sola, ferì seriamente ad una gamba il guardiamarina Giovanni Russo, tranciò le dita di una mano al sottocapo Cimmino e per finire si conficcò nel ginocchio sinistro del comandante Fadin, spezzandogli il femore poco più sopra. Un'altra scheggia penetrò nella sua gamba destra all'altezza del femore; Fadin descrisse così il momento nel suo resoconto: "...mi slancio attraverso la plancia per seguire il volo di una nuova ondata di apparecchi. Una staffilata violenta attraverso le gambe, mi scaraventa bocconi ai piedi del timoniere. Mi appoggio sulle mani per rialzarmi, ricado, ed una strana sensazione di un liquido viscido e caldo rimane sulle mie dita". Peggio era andata ad altri: il puntatore dell'impianto poppiero aveva avuto le gambe tranciate, nella centrale di tiro il capo cannoniere di terza classe Antonio Tedde era stato decapitato sul colpo e rimasto senza vita "con le mani avvinghiate ai volantini del suo AGP, quasi volesse ancora orientarlo". Ovunque c'erano sangue, frammenti d'osso, brandelli di carne.

Fadin venne sollevato da un paio di braccia robuste e si fece adagiare sul divanetto situato nel casotto di rotta, da dove fece chiamare il comandante in seconda, tenente di vascello Armando Crisciani, affinché vedesse per lui. Il marinaio Bargone, unico infermiere presente a bordo – non c'era un ufficiale medico, il medico della squadriglia era imbarcato sul Sauro –, si faceva in quattro con la cassetta del pronto soccorso, aiutato da qualche altro marinaio. (Secondo Fabio Gnetti, l'infermiere di bordo fu uno dei primissimi membri dell'equipaggio a venire feriti, fin dal primo attacco aereo: non è chiaro se Gnetti semplicemente ricordasse male, o se Bargone fu ferito solo in modo lieve e poté prestare egualmente la sua opera in favore dei compagni). Medicò anche Fadin, disinfettandone le ferite ed avvolgendole nelle bende prima di passare agli altri feriti.

Gnetti e l'ufficiale di rotta, guardiamarina Eugenio Tealdi, mantenevano Fadin al corrente di quel che succedeva, ed il comandante ferito continuava dal divanetto a seguire le manovre che la nave compiva per sfuggire a maggiori danni. Ogni tanto le mitragliere interrompevano il tiro, usurate ed a corto di colpi.

Alle 8.09 decollò uno Swordfish ricognitore, pilotato dal tenente di vascello Welham, incaricato di dare il cambio al sottotenente di vascello Cullen nel pedinamento delle navi italiane. Welham aveva l'ordine di trasmettere ogni venti minuti un aggiornamento sulla posizione, rotta e velocità dei cacciatorpediniere; per prolungare la sua autonomia (doveva restare in volo fino alle 9), il suo Swordfish non aveva caricato alcuna bomba, assolvendo esclusivamente un compito di ricognizione. Il suo decollo avvenne ad un orario particolarmente azzeccato per i britannici, in quanto a partire dalle 8.15, a causa di un problema nelle comunicazioni radio, i comandi a terra non ricevettero più alcun aggiornamento circa la posizione degli italiani dal velivolo di Cullen.

Uno degli Swordfish del primo gruppo, pilotato dal sottotenente di vascello Sydney Hal Suthers, non riuscì a trovare i cacciatorpediniere, e finì anzi con lo smarrirsi; dovette tornare indietro fino alla costa sudanese per stabilire la propria posizione, dopo di che si mise in cerca del suo nemico volando controvento, il che ridusse la velocità dello Swordfish a soli 45 nodi.

Alle 8.15 uno Swordfish, uscito dalle nuvole alla quota di soli 150 metri, attaccò il cacciatorpediniere di coda, ma la salva di bombe cadde in mare una novantina di metri a poppavia del bersaglio. Cinque minuti più tardi, l'aereo del sottotenente di vascello Suthers avvistò gli Swordfish del secondo gruppo in avvicinamento, e fece loro dei segnali con la lampada Aldis, senza tuttavia avere risposta; a questo punto le navi italiane erano già a 50 miglia da Port Sudan, dirette a nordest in ordine sparso, ad alta velocità (l'unità di coda era spostata sulla sinistra). I velivoli del secondo gruppo si portarono a 1500 metri di altezza, sfiorando il bordo inferiore della nuvolaglia, sul lato del sole.

Alle 8.58 lo Swordfish del sottotenente di vascello Cullen, appartenente al primo gruppo, sganciò le sue bombe contro il cacciatorpediniere di coda; subito dopo, alle 9.13, anche i velivoli del secondo gruppo passarono all'attacco, secondo un metodo precedentemente concordato, in cui le navi venivano assalite dai due fianchi e da poppa, iniziando la picchiata a 1500 metri e sganciando le bombe a 300 metri. Primo a sganciare le sue bombe fu lo Swordfish del tenente di vascello Letham, che attaccò senza successo il Sauro; dopo di lui, alle 9.15, fu il turno del sottotenente di vascello Eric Sergeant dell'813^th Squadron F.A.A., che attaccò la stessa nave.

Alle 9.02 (ora italiana: evidente la discrepanza rispetto a quella riportata dalle fonti britanniche) il Sauro, che procedeva in linea di fronte a soli 700-800 metri sulla dritta del Manin, venne colpito da una bomba sganciata dall'aereo di Sergeant, che provocò l'esplosione del suo deposito munizioni prodiero ed il suo affondamento in meno di mezzo minuto. Fabio Gnetti avrebbe ricordato: "Il tempo di dire "Il Sauro…" ed un pezzettino di Sauro – la sola prua – svetta verso il cielo nell'immane deflagrazione che causa anche la perdita dell'aereo nemico, per ripiombare all'indietro e sparire, lasciando in superficie pochi relitti e qualche naufrago". Il comandante Fadin sentì semplicemente, dal divanetto su cui giaceva, una voce angosciata gridare "Il Sauro è colpito – Il Sauro affonda – Il Sauro non c'è più", il tutto in poco più del tempo strettamente necessario a pronunciare queste parole. Sia Fadin che Gasparini presero l'amara decisione di non fermarsi a soccorrere i naufraghi, consapevoli che un tentativo in tal senso avrebbe portato soltanto alla perdita di altre navi, e speranzosi che data la non grande distanza da Porto Sudan, i superstiti sarebbero stati salvati dai britannici.

Tigre e Pantera erano ormai lontani, appena visibili all'orizzonte (Ennio Giunchi, dal Pantera, avrebbe così ricordato l'ultima visione che ebbe del Manin: "Dal Pantera la vedemmo annaspare con la prora, scadere di formazione, fermarsi… finché divenne un punto indistinto all'orizzonte e scomparve"); il Manin era rimasto solo, e su di lui, scomparso il Sauro, si concentrò l'attenzione degli aerei nemici. Il comandante in seconda Crisciani illustrò a Fadin la gravità della situazione, ed a più riprese si recò in plancia per chiedere di ordinare l'abbandono della nave, ma il suo superiore ritenne non essere ancora giunto il momento: il Manin poteva ancora correre a buona velocità e rispondere al fuoco con le armi di bordo, non era ancora giunta l'ora di gettare la spugna; se non altro, la nave poteva attirare su di sé l'attenzione degli aerei, distogliendola da Tigre e Pantera. Qualcuno degli attaccanti ci aveva anche rimesso la pelle, alcuni affermavano di aver visto cinque aerei venire colpiti e precipitare, altri addirittura sette ("Le operazioni in Africa Orientale" afferma più modestamente che un aereo fu visto precipitare in mare ed un altro allontanarsi perdendo pezzi d'ala e lasciando dietro di sé una scia di fumo; per altra versione le mitragliere da 13,2 mm del Manin averebbero danneggiato almeno due bombardieri).

Oltre all'affondamento del Sauro, gli Swordfish del secondo gruppo avevano rivendicato varie "near misses" ai danni degli altri tre cacciatorpediniere. Alle 8.58 lo Swordfish del tenente di vascello Murray ed alle 9.15 quello del sottotenente di vascello Camage avevano attaccato il secondo cacciatorpediniere della formazione italiana (presumibilmente il Tigre); entrambi sganciarono le loro bombe da circa 300 metri di altezza, ed entrambi mancarono il bersaglio nonostante il fuoco contraereo fosse praticamente cessato. Il biplano del sottotenente di vascello Tarney attaccò anch'esso la stessa nave, ma non riuscì a sganciare le bombe; alle 8.25, allora, attaccò il cacciatorpediniere di coda (che adesso era il Manin). Stavolta le bombe caddero, ma non colpirono niente. Venne poi il turno dell'aereo pilotato dal guardiamarina Lawrence: questi aveva un carico bellico insolito per quella circostanza, sei bombe di profondità da 250 libbre. Scelto come bersaglio il cacciatorpediniere di testa (cioè, verosimilmente, il Pantera), Lawrence scese in picchiata da 1500 metri di quota a soli 300 metri, provenendo dalla direzione del sole, e sganciò tutte le bombe a cavallo dell'asse della nave, all'altezza della prua; ma anche questa volta nessuno degli ordigni andò a segno. E senza risultato fu anche l'attacco successivo, portato dallo Swordfish del sottotenente di vascello Timbes, che sganciò anch'esso le sue bombe dopo essere sceso da 1500 metri a 300 metri.

Alle 9.25 tutti gli Swordfish del primo e secondo gruppo avevano completato i loro attacchi: sganciate tutte le bombe, rientrarono alla base volando singolarmente. Atterrarono tutti tra le 10 e le 10.45.

Alle 9.51, intanto, era decollato da Port Sudan il terzo gruppo di Swordfish, composto da cinque aerei e guidato dal tenente di vascello Sedgwick: a questo punto le navi italiane si trovavano a 55 miglia da Port Sudan. Stante la scarsa visibilità, i cinque Swordfish mantennero una formazione a "V" allungata, in modo da "coprire" un "fronte" di circa otto miglia, volando a 270 metri di quota alla velocità di 87 nodi. Alle 10.56 gli Swordfish avvistarono due cacciatorpediniere su rilevamento 20°, ad otto miglia di distanza; a questo punto si trovavano circa cento miglia a nordest di Port Sudan, con rotta 38°. Mentre gli aerei britannici si avvicinavano per attaccare, il cacciatorpediniere di testa virò per 340°, mentre quello che prima lo seguiva proseguì per la sua rotta originaria, verso nordest; il terzo cacciatorpediniere non era visibile. (Per altra versione il gruppo di Sedgwick avrebbe attaccato i cacciatorpediniere alle 10.10).

La conta sul Daniele Manin era giunta al settimo attacco aereo, quando verso le undici del mattino, con tutte le mitragliere ormai ridotte al silenzio dalle avarie o dalla mancanza di munizioni, due bombe sganciate da bassissima quota caddero insieme sui due masconi, all'altezza delle lettere identificative "MA", ed aprirono uno squarcio che si estendeva per tutta la larghezza dello scafo. Da questo enorme squarcio l'acqua si riversò impetuosa nello scafo, allagando anche i compartimenti adiacenti, non trovando a fermarla le porte stagne che erano state scardinate dai precedenti attacchi.

Questo secondo quanto scritto da Fabio Gnetti; nel suo resoconto il comandante Fadin parla anch'egli di due bombe (si trattava di ordigni da 500 libbre, 227 kg), ma afferma che una esplose presso il complesso poppiero da 120 mm e l'altra nell'alloggio sottufficiali, a centro nave, facendo strage dei molti uomini del personale di macchina che vi si erano rifugiati per un breve riposo perché il locale offriva riparo dalle schegge. Lo scoppio aprì una grossa falla nello scafo e distrusse la paratia che separava l'alloggio sottufficiali dalla prima caldaia. I turboventilatori delle caldaie vennero strappati dai loro supporti e lanciati contro le paratie, le tubolature del vapore tranciate, la sala macchina invasa dal vapore.

Fonti britanniche attribuiscono la salva di bombe che risultò fatale per il Manin allo Swordfish "5C" del sottotenente di vascello Sidney Hal "Jim" Suthers, dell'824^th Squadron della Fleet Air Arm, primo ad attaccare del gruppo di Sedgwick (degli altri quattro Swordifsh di quel gruppo, tre rivendicarono delle "near misses" e l'ultimo non riuscì a sganciare le bombe per un'avaria). Armato con sei bombe perforanti da 250 libbre, Suthers aveva incontrato vento contrario che gli aveva impedito di superare con il suo biplano la non grande velocità di 45 nodi; uscendo da una nuvola a circa 150 metri di quota, aveva incontrato fuoco contraereo che aveva giudicato "sporadico ed inaccurato" (non di più potevano fare, ormai, le usurate mitragliere del Manin con le poche munizioni rimaste) e tentato un primo attacco, che era fallito. Rientrato alla base per rifornirsi di carburante e di bombe, Suthers tornò alla carica due ore più tardi ed incontrò nuovamente il Manin; non volendo mancare, scese a 915 metri di quota e poi si gettò in una picchiata spericolata, mentre le strutture del suo biplano in tela scricchiolavano in modo preoccupante e le mitragliere del Manin concentravano il loro – debole – tiro su di lui, attraversando una piccola nuvola e sganciando le sue sei bombe da 120 metri di quota, per poi risollevare il muso ed allontanarsi. L'attacco fu condotto dalla direzione del sole, da proravia dritta del Manin, che Suthers identificò come il secondo cacciatorpediniere della formazione (era, in realtà, il terzo). Mentre si allontanava a bassa quota con rotta evasiva, il guardiamarina Samuel Stanley Laurie (osservatore) e l'aviere scelto Chas P. H. Baldwin (mitragliere e radiotelegrafista), che formavano il suo equipaggio, gli gridarono all'interfono: "L'hai colpito, l'hai colpito, almeno tre bombe". Laurie ebbe l'impressione che almeno una delle bombe fosse entrata nel fumaiolo poppiero del Manin, dopo di che il cacciatorpediniere "sembrò esitare, poi si fermò nella sua scia, saltò parzialmente fuori dall'acqua, ed infine scomparve in un'enorme nube di fumo nero e vapore bianco". Per quest'azione il sottotenente di vascello Suthers avrebbe ricevuto la Distinguished Service Cross. (Secondo un articolo pubblicato dal "Telegraph" alla morte di Suthers, nel 2007, questi avrebbe successivamente incontrato i superstiti del Manin ed il comandante del cacciatorpediniere si sarebbe congratulato con lui per l'attacco, invitandolo a visitare la sua tenuta in Italia quando la guerra fosse finita, anche se Suthers non vi si recò mai).

Fonti britanniche precisano ulteriormente che due bombe colpirono il Manin tra i fumaioli ed una terza lo mancò di poco esplodendo in mare; le esplosioni provocarono un incendio in coperta ed uno squarcio sulla dritta, dalla quale fuoriusciva il carburante, e la nave perse velocità e sbandò sulla dritta, mentre nubi di fumo nero si levavano da un violento incendio che divampava a prua. Entro le 11.20 il cacciatorpediniere era immobilizzato; sette minuti prima il tenente di vascello Sedgwick, trattenutosi ad osservare le navi italiane mentre i suoi piloti rientravano alla base, passò nelle sue vicinanze ad una distanza di circa quattro miglia. Secondo alcune fonti, l'affondamento di Sauro e Manin avrebbe costituito il primo successo ottenuto da velivoli della Fleet Air Arm con l'impiego di bombe, anziché siluri, contro navi in movimento in mare aperto (in precedenza altre navi erano state colpite, ma mentre si trovavano ferme in porto).

Nel giro di un quarto d'ora il Manin si trovò così appruato da sollevare la poppa fino a far uscire le eliche dall'acqua, rallentando fino ad arrestarsi del tutto. Il ponte era cosparso di morti, feriti, sangue, rottami ovunque, a bordo ardevano diversi incendi, il campanello d'allarme del deposito munizioni poppiero squillava con suono sinistro quanto martellante.

La sorte della nave era evidentemente segnata, come vennero a dire Crisciani e Batagelj al comandante Fadin. Questi dovette infine rassegnarsi ad impartire l'ordine più amaro: abbandonare la nave.

Date le condizioni del comandante, a sovrintendere alla sua esecuzione dovettero essere il comandante in seconda Crisciani ed il sottotenente di vascello Gnetti, i due più anziani ufficiali di vascello rimasti indenni. Crisciani e Gnetti, aiutati dagli uomini più fidati e validi, provvidero dunque a soccorrere i feriti, distruggere codici e documenti segreti; poi provvidero rapidamente a caricare e mettere a mare i mezzi di salvataggio. Quasi tutti i feriti, più un ridotto numero di uomini validi, vennero imbarcati sulla motolancia del Manin (che si riteneva avrebbe potuto più agevolmente raggiungere la salvezza grazie al proprio motore, e fosse per questo l'imbarcazione più sicura), posta sotto il comando diretto del comandante Fadin (unici altri ufficiali che vi presero posto furono il direttore del tiro, sottotenente di vascello Ulrico Laccetti, anch'egli ferito, ed il tenente del Genio Navale Davide Benferreri) e regolarmente calata in mare; una quarantina di uomini presero posto nella IA 463, la scialuppa supplementare prelevata dalla cisterna Giove prima della partenza. I rimanenti, una sessantina (tutti illesi e tra i quali era un solo ufficiale, il tenente del Genio Navale richiamato Guglielmo Ottonello), dovettero trovare posto sulle zattere: lo zatterino del fuoribordo, sul quale presero posto il nostromo ed alcuni marinai, altri sedici zatterini liberati personalmente dal sottotenente di vascello Ireneo Sala e scesi in mare senza problemi, e quattro dei cinque salvagente collettivi Carley. Risultò invece del tutto inutilizzabile la barcaccia, distrutta dalle schegge, mentre il battellino si capovolse e cadde in mare durante la manovra di ammaino.

Il comandante Fadin fu portato a braccia fino alla motolancia da Crisciani, insieme ad alcuni altri; prima di scendere dal castello di prua Fadin volle che i suoi uomini lo vedessero in piedi per infondere loro calma e fiducia, ed in effetti riuscì a rizzarsi in piedi ed a muovere qualche passo, ma lo sforzo fisico ed il dolore delle ferite presero ben presto il sopravvento ed il comandante, accasciatosi sul ponte, venne portato dai suoi uomini privo di sensi e caricato sulla motolancia ancora appesa alle gruette.

Per ultimi vennero caricati sulla IA 463 due feriti gravissimi, già moribondi e di fatto senza speranze di sopravvivere: il sottocapo cannoniere puntatore scelto Alberto Ferraro e l'ascari fuochista Mohamed el-Adum (ad entrambi le schegge di una bomba caduta vicina alla nave avevano spezzato le gambe, provocandone il lento dissanguamento per forte emorragia che non fu possibile fermare neanche con le bende, subito arrossate dal sangue che continuava ad uscire); infine Crisciani e Gnetti, accertato che a bordo del Manin non rimaneva più nessuno all'infuori dei morti, si diressero verso il centro nave a dritta, dove la scialuppa della Giove li attendeva sottobordo. Giunti presso i paranchi che tenevano ancora unita l'imbarcazione di salvataggio alla nave agonizzante, i due ufficiali insistettero vicendevolmente affinché fosse l'altro a salire per primo sulla lancia, mentre in sottofondo continuava a squillare il campanello d'allarme del deposito munizioni poppiero; infine Crisciani, facendo valere il suo grado, troncò la discussione ordinando seccamente "S'imbarchi!" a Gnetti, e salendo poi a sua volta sull'imbarcazione. A bordo si trovavano già altri quattro ufficiali: il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj; il sottotenente di vascello Ireneo Sala; i guardiamarina Eugenio Tealdi (cui Fadin aveva ordinato di prendere posto in quella lancia perché, quale ufficiale di rotta, era insieme a lui quello che meglio conosceva la loro posizione) e Giovanni Russo.

C'erano in mare diversi uomini che si erano gettati in acqua con indosso i giubbotti salvagente: la lancia IA 463 li raccolse ed in parte li tenne a bordo fin nei limiti consentiti dalla sua galleggiabilità, in parte li sistemò sulle zattere Carley.

La scialuppa IA 463 era decisamente sovraccarica oltre che ridotta a mal partito: pensata per una capienza di 20-25 uomini, ne aveva a bordo 49 (6 ufficiali, 41 sottufficiali e marinai italiani e due ascari eritrei), praticamente il doppio, e come se non bastasse era priva di mezzo metro di chiglia e sforacchiata nella parte immersa da una ventina di buchi (altri fori erano nell'opera morta), danni provocati dalle schegge del quinto attacco aereo che si era abbattuto sul Manin.

Poco distante, gli occupanti dell'imbarcazione avvistarono il battellino del Manin, che galleggiava capovolto e con il dritto di prua sfasciato: pur in quelle condizioni, apparve ad alcuni che quel fragile guscio, se raddrizzato e svuotato dell'acqua, potesse offrire condizioni migliori rispetto alla scialuppa danneggiata e sovraffollata. Primo a buttarsi in acqua per raggiungerla a nuoto fu il sottotenente di vascello Gnetti, presto imitato dal sottocapo silurista Ulderico Sacchetto e dal marinaio fuochista Agostino Catanzaro.

Raggiunto il battellino capovolto, i tre riuscirono a raddrizzarlo, a svuotarlo dell'acqua ed anche ad inchiodarne alla meglio il dritto di prua, facendolo così galleggiare in condizioni accettabili; ma avevano appena finito il loro lavoro che il comandante in seconda Crisciani ed il direttore di macchina Batagelj fecero cenno a Gnetti di tornare sulla lancia, mentre loro passarono sul battellino, col quale – Sacchetto e Catanzaro ai remi – si diressero verso il Manin.

Per quanto danneggiato, infatti, il cacciatorpediniere non sembrava voler affondare in tempi brevi: Crisciani e Batagelj erano quindi intenzionati ad accelerarne l'affondamento aprendo le valvole Kingston. (Secondo quanto riportato sul sito della Marina Militare, al momento dell'abbandono della nave sarebbero state predisposte delle cariche esplosive per l'autoaffondamento, e Crisciani e Batagelj avrebbero deciso di tornare a bordo perché non avendone constatato l'attivazione, temevano che avessero subito delle interruzioni nei punti di accensione e volevano accertarne il regolare funzionamento; altra versione, leggermente diversa, afferma che sarebbero tornati a bordo per verificare perché le cariche esplosive non avevano funzionato e per aprire le valvole Kingston per affondare la nave. Gnetti e Fadin non accennano però alle cariche nelle loro memorie).

Raggiunto il Manin, i due ufficiali risalirono a bordo accompagnati dal sottocapo Sacchetto, offertosi volontario per aiutarli nell'intento di autoaffondare la nave; ma erano appena saliti a bordo quando comparvero in cielo otto bombardieri Bristol Blenheim, egualmente intenzionati a finire il lavoro iniziato dai loro colleghi. Scesi fino a circa 50 metri di quota, i bombardieri si distanziarono tra loro e passarono a più riprese sul relitto galleggiante del Manin, sganciando ogni volta una singola bomba ma senza mai riuscire a colpire nonostante la nave fosse ormai immobile e priva di difesa. Finite le bombe, i Blenheim presero a volteggiare intorno allo scafo abbandonato, spazzandolo con le loro mitragliatrici. Questi attacchi non sembrarono produrre altri danni di rilievo al cacciatorpediniere, salvo qualche piccola detonazione nei pressi dell'impianto poppiero da 120 mm, di cui qualche carica rimasta sulla piazzola fu colpita ed esplose.

Durante questi passaggi gli aviatori britannici salutarono con la mano gli occupanti della IA 463 che sorvolavano mentre questa cercava di allontanarsi il più possibile dalla nave remando a tutta forza, ma nel ripassare in senso opposto aprirono il fuoco su di essa con le mitragliatrici, pur senza colpirla.

Quando i Blenheim se ne andarono, il Manin era ancora beffardamente a galla; ad essere scomparso era invece il battellino, come pure Crisciani, Sacchetto e Batagelj. Alla loro memoria fu conferita la Medaglia d'Oro al Valor Militare. (Destini paralleli quelli di Crisciani e Batagelj: parigrado – l'uno come ufficiale di vascello, l'altro come ufficiale del Genio Navale –, entrambi triestini, entrambi ufficiali di complemento, morirono insieme).

Sopra, il tenente di vascello di complemento Armando Crisciani, nato a Trieste il 18 marzo 1902; sotto, il capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, nato a Trieste il 5 giugno 1906 (da www.movm.it). Crisciani, diplomatosi presso l'Istituto Nautico di Trieste e conseguita la qualifica di capitano di lungo corso della Marina Mercantile, nel 1922 fu arruolato nella Regia Marina per il servizio di leva, frequentando il corso per ufficiali di complemento presso l'Accademia Navale di Livorno e divenendo guardiamarina nel giugno 1923. Dopo vari imbarchi su unità di superficie, fu congedato per fine ferma nel novembre 1923; promosso sottotenente di vascello della riserva navale nel 1931, nel 1935 fu richiamato in servizio e mobilitato per «esigenze di carattere eccezionale», partecipando alle operazioni in Spagna ed allo sbarco in Albania, col quale (aprile 1939) fu promosso a tenente di vascello. Comandante in seconda del Manin allo scoppio della seconda guerra mondiale, affondò con la sua nave nel tentativo di portarne a termine l'autoaffondamento. Anche Batagelj si diplomò presso l'Istituto Nautico di Trieste e fu arruolato nella Regia Marina per il servizio di leva, frequentando il 23° corso ufficiali di complemento presso l'Accademia Navale di Livorno, dal quale uscì nel novembre 1928 con il grado di sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine. Trattenuto in servizio a fine ferma, venne promosso a tenente nel 1930 e capitano nel 1937; imbarcato sempre su navi di superficie, partecipò, come il suo concittadino Crisciani, alla conquista dell'Albania nell'aprile 1939, imbarcato sulla torpediniera Alcione. Imbarcato sul Manin il 25 dicembre 1939 come direttore di macchina, vi trovò la morte insieme a Crisciani.

Verso mezzogiorno il Manin, sempre più appruato, pose fine alla propria agonia capovolgendosi sul lato di dritta per poi affondare rapidamente in posizione 20°58' N e 38°25' E (per altra fonte, 20°33' N e 30°17' E, o ancora 20°20' N e 30°10' E; un centinaio di miglia a nordest di Porto Sudan ed una quarantina di miglia a nordest del punto in cui era affondato il Sauro). (Secondo una versione, prima di affondare la nave oltre a capovolgersi si spezzò in due). La lancia IA 463 distava qualche centinaio di metri.

Guardandosi attorno, gli occupanti della scialuppa non videro altro che il mare: non si vedevano più né la motobarca, né le zattere Carley. C'era un po' di maretta.

Scomparsi Crisciani e Batagelj, il comando dei naufraghi sulla lancia ricadde sul sottotenente di vascello Gnetti, che prese in mano la situazione. Il sovraffollamento nell'imbarcazione faceva sì che ci fosse a malapena lo spazio sufficiente perché otto vogatori potessero remare (venne dunque deciso di mantenere armati quattro remi, su otto a disposizione), ed altri tre marinai – uno a prua, uno al centro ed uno a poppa – provvedessero a sgottare l'acqua che entrava dai buchi nello scafo, usando degli elmetti. Pur con quest'incessante opera di esaurimento, che fu mantenuta con servizio continuo durante tutta la lunga permanenza in mare, il livello dell'acqua nella scialuppa non scendeva sotto i 15-20 centimetri, tenendo così tutti con le caviglie a mollo. Tentativi di otturare i buchi con tavolette di legno e pezzi di tela strappati dai pantaloni non modificarono di molto la situazione; ad impedire all'imbarcazione di affondare erano di fatto le casse d'aria, in dotazione alle lance imbarcate sulle navi mercantili, anche se alcune di esse erano state danneggiate dagli attacchi aerei.

Dato il poco spazio a disposizione, si rese necessario liberarsi dei pesi superflui: quasi tutti i salvagente vennero appesi fuoribordo (due zatterini vuoti vennero tenuti a rimorchio), mentre due degli otto remi, uno dei due timoni (venne tenuto il più grande, cui fu adattata alla meglio la barra dell'altro, unica disponibile) ed i due candelieri della tenda vennero gettati in mare. Vennero tenuti una piccola ascia, un martello, una latta contenente dell'olio da usare per calmare le onde e – a pagliolo, completamente immersa nell'acqua – l'attrezzatura completa per la "velatura al terzo" della Regia Marina.

I feriti erano tutti sistemati a poppa, il che rendeva piuttosto difficile raggiungere il timone e sgottare.

Il comandante Fadin, nel mentre, si era riavuto a bordo della motolancia, frattanto calata in mare ed allontanatasi dal Manin di qualche centinaio di metri. Tra gli altri occupanti dell'imbarcazione vi erano il sottotenente di vascello Laccetti, ferito ad un piede, il cannoniere Libero Lapi con una estesa ustione, il marinaio Colbacchini che aveva un'ampia ferita ad una coscia, il sottocapo Cimmino con la sua mano spappolata, il cannoniere Sutti, il sottocapo Mazza e molti altri feriti o contusi. Lo stesso Fadin era tra i feriti più gravi, con entrambe le gambe ferite e tormentato da febbre alta, dolori alle ossa e nausea; a tratti perdeva conoscenza, poi si riprendeva.

C'erano anche cinque ascari, dei quali il più alto in grado era il bulucbasci di coperta (equivalente a sergente) Ibrahim Farag Mohammed. Una decina di uomini, tra quelli meno malmessi, erano riusciti ad allontanare a forza di remi la motolancia dalla nave agonizzante, remando verso gli uomini sparpagliati in acqua; la motolancia presentava lesioni allo scafo in conseguenza delle quali era semiallagata, e l'acqua aveva invaso anche il motore, ma il capo meccanico Ugo Caputo dopo molti tentativi riuscì ugualmente a farlo partire. La motolancia compì allora un giro sulla sinistra del Manin, recuperando numerosi uomini che si trovavano in mare su quel lato e riunendo il più possibile quelli a bordo delle zattere; alla fine del giro l'imbarcazione, progettata per portare una ventina di uomini, si trovò pericolosamente sovraccarica con ben 60 occupanti: tre ufficiali, 52 sottufficiali e marinai italiani e cinque ascari.

Intenzione di Fadin sarebbe stata di completare il giro effettuando anche sulla dritta del Manin la stessa opera compiuta sulla sinistra, ma dopo pochi minuti di funzionamento il motore iniziò a singhiozzare per poi fermarsi del tutto, oltre mille metri a poppavia sinistra del cacciatorpediniere. Capo Caputo, aiutato da altri, tentò a lungo di riparare il motore, ma alla fine dovette gettare la spugna: era impossibile riparare l'avaria con i mezzi disponibili a bordo. La motolancia era diventata una semplice lancia, in grado di muoversi soltanto a forza di remi.

In lontananza Fadin poteva vedere la lancia IA 463, sulla quale aveva ordinato a Crisciani di prendere posto insieme ai feriti che non fossero stati imbarcati sulla motolancia: la piccola imbarcazione stava alzando la vela. Assisté anche alla fine del Manin, contro cui gli aerei continuavano ad accanirsi con bombe e mitragliatrici anche adesso che era stato abbandonato. Mare e vento da est-nord-est, frattanto alzatisi, avevano iniziato ad allontanare la motolancia dal relitto agonizzante del cacciatorpediniere, fino a che non fu più possibile vedere le altre imbarcazioni; si tentò di riavvicinarsi ad esse a forza di remi, ma ve n'erano solo quattro, uno dei quali già spezzato, e tutti gli sforzi fatti con gli altri tre non furono sufficienti a vincere il vento ed il mare in aumento, anche a causa del sovraccarico della motolancia. Il Manin divenne più distante, fino a che non s'inabissò per sempre.

Il mare, inizialmente increspato, divenne mosso e poi agitato, con onde sempre più lunghe da est-nord-est; la motolancia rimase alla deriva, completamente in balia degli elementi, nell'impossibilità con i suoi tre remi ed il forte sovraccarico sia di tenersi vicina alle zattere, sia di tentare di raggiungere la costa dell'Arabia Saudita, idea brevemente accarezzata ma subito abbandonata in considerazione della direzione contraria di mare e vento (a differenza della lancia IA 463, la motolancia non disponeva neanche di una vela). Il comandante Fadin decise che non restava altro da fare che lasciarsi portare dal vento e dal mare, mantenendo la motolancia orientata in modo da minimizzare l'entrata d'acqua e fare quanta più strada possibile verso la costa sudanese. Fadin stimava che si trovassero al centro del Mar Rosso, ad una novantina di miglia da Porto Sudan ed una decina di miglia a nord del parallelo che passava per quella città (19° N). Assecondando adeguatamente vento e mare, secondo i suoi calcoli, la deriva li avrebbe portati a Porto Sudan, o quanto meno nella zona di mare più trafficata tra Porto Said e Porto Suez, dove maggiore sarebbe stata la probabilità d'imbattersi in una nave cui chiedere aiuto, per sé e per gli uomini sulle zattere.

Il problema più pressante era costituito dalla precaria galleggiabilità della motolancia, che continuava ad imbarcare acqua ad un ritmo preoccupante. Per alleggerirla e per ottenere lo spazio a consentire il movimento ai rematori ed agli uomini incaricati di sgottare, Fadin decise che metà degli uomini validi sarebbero dovuti scendere in acqua, rimanendo aggrappati alla falchetta o ad una cima fissata a poppa. Gli altri uomini validi si alternarono ai remi ed al servizio di sgottamento, quest'ultimo effettuato con l'aiuto di un paio di elmetti. Oltre ai feriti, vennero esentati dal "turno" da passare in acqua anche alcuni dei sottufficiali più anziani, che dopo prova risultarono, per peso od età, non in grado di sostenere quella fatica.

Altra preoccupazione era quella dei viveri: a bordo della motolancia si trovavano due barilotti d'acqua da 24 litri ciascuno e cinque scatole di gallette, ma uno dei due barilotti era stato danneggiato da una scheggia e si era completamente svuotato, mentre le gallette erano state ridotte ad una poltiglia dall'acqua di mare penetrata nelle scatole, stagne soltanto sulla carta. Fadin stimò che il razionamento andasse condotto in modo da far durare il poco che avevano per otto giorni: di più, ragionò, non era comunque possibile sopravvivere in quelle condizioni. Stabilì pertanto la razione in un sorso d'acqua ed una manciata di galletta per uomo il mattino, ed altrettanto al tramonto; il consumo giornaliero non doveva superare una galletta per uomo, ed i tre litri d'acqua complessivi per tutti e sessanta. Laccetti, "ufficiale di molto stile, dalle maniere gentili", fu incaricato di sorvegliare le scorte di cibo ed acqua e sovrintendere alla loro distribuzione; come bicchiere venne utilizzato un coperchio di una lattina di olio per motore, che conferiva all'acqua il disgustoso sapore del suo contenuto. Le gallette, lasciate al sole, si asciugavano e riacquistavano compattezza, oltre a perdere almeno in parte la salinità provocata dall'acqua di mare, che faceva aumentare la sete.

Con il peggiorare dello stato del mare, fu necessario aumentare il numero degli uomini adibiti a sgottare. Il tenente del Genio Navale Benferreri sistemato al centro della motolancia, in modo da poter controllare ed incoraggiare l'attività degli uomini; "svelto, sportivo, entusiasta, dava un magnifico esempio a tutti, inesauribile sia al remo che in mare, specie nei primi due giorni prodigandosi con eccezionale energia e forza d'animo".

La motolancia era sospinta dalla deriva con una lentezza esasperante: solo due nodi, secondo i calcoli di Fadin. I remi venivano di fatto usati soltanto per mantenere la motolancia orientata in modo da minimizzare l'imbarco d'acqua ed evitare di traversarsi, secondo le indicazioni impartite continuamente dall'uomo al timone, ossia Laccetti od il capo silurista Michele Manzitti, che vi si alternavano. Mantenendo il mare al giardinetto, quasi al traverso, si riduceva al minimo l'imbarco d'acqua, ma di quando in quando un'ondata s'infrangeva contro la lancia e gli uomini, specie quelli seduti a poppa, ricevevano una "doccia" d'acqua marina, che aveva il pregio di pulire un po' le ferite; tuttavia il livello dell'acqua nella lancia aumentava, e non sempre era possibile sgottare immediatamente. Ogni tanto qualcuno avvistava degli squali; Laccetti mostrò fieramente le calze nere che si era messo appositamente, perché gli squali vedevano più facilmente gli oggetti chiari, più facilmente visibili per il maggior contrasto con il colore dell'acqua. Naturalmente gli allarmi per gli squali, insieme alla stanchezza ed alla sete, rendevano molti riluttanti a stare in acqua per alleggerire la motolancia; Fadin notò con ammirazione come gli ascari se ne stessero aggrappati alla falchetta senza una parola né un lamento, "guardandomi con occhi da cui tralucono una fredda consapevolezza e la rassegnazione". Faceva eccezione il più giovane, Johannes, un ragazzo cristiano di appena sedici anni, che chiedeva continuamente aiuto, aggrappandosi alle braccia di Fadin e chiamandolo padre e signore; gli altri ascari lo guardavano con disprezzo, mentre Fadin lo aiutò di tanto in tanto a sollevarsi nell'interno della motolancia, per riposare un poco.

Col calare della notte, vento e mare andarono peggiorando. Se non altro, il cielo sereno permise a Fadin di stabilire la rotta con facilità, fissando la prua su una stella bassa sul mare. Il buio rese più difficile la rotazione del personale adibito ai diversi compiti, ma soprattutto, diede inizio ad una tragica decimazione degli uomini che si trovavano in acqua, aggrappati alle falchette od alla cima di poppa. Ogni tanto qualcuno, sfinito, lasciava la presa e scompariva nell'oscurità, senza che il mare mosso consentisse di tentare di andare in suo soccorso; qualcun altro veniva attaccato dagli squali. Le condizioni della motolancia e lo stato del mare impedivano di riprendere tutti a bordo.

Il bulucbasci Ibrahim Farag Mohammed, dopo aver lasciato il suo posto nella motolancia ad un marinaio ferito, era rimasto aggrappato fuoribordo per tutta la giornata del 3 aprile e vi rimase anche per tutta la notte successiva, senza mai chiedere il cambio; alla fine si trascinò lungo il bordo dell'imbarcazione, appoggiò le mani sul braccio di Fadin e gli disse semplicemente: "Addio comandante – io avere finito ogni forza – io ti ringraziare". Poi, lasciò la presa e scomparve nel buio. Il suo sacrificio sarebbe stato onorato da una Medaglia d'Oro al Valor Militare; una delle due sole conferite a soldati indigeni, in tutta la storia militare italiana. Fadin avrebbe scritto: "non potrò dimenticare lo sguardo dell'addio, fatto di fredda rassegnazione e della più orgogliosa fierezza che non trova a mio parere, nell'ambito della virtù militare degna ricompensa e che mi fa sembrare banale ogni segno che testimonia sul petto di taluni allievi della gloria di un atto o gesto fortunato".

Altri se ne andarono, ogni tanto un grido soffocato segnalava la fine della loro lotta. Capo Manzitti avvolse il comandante ferito, testa compresa, con una coperta, consigliandogli di riposare, ogni volta che si sentiva gridare. Ma la coperta non bastava a non sentire.

All'alba del 4 aprile, la conta mostrò che da 60 uomini gli occupanti della motolancia erano diventati 53. In sette erano scomparsi durante la notte.

Ritratto del bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed, uno dei due soli ascari nella storia italiana ad essere insigniti della Medaglia d'Oro al Valor Militare (l'altro fu Unatù Endisciau, muntaz etiope morto nella battaglia di Culqualber nell'ottobre 1941) (da www.movm.it). La scarsità della documentazione disponibile sulle truppe coloniali, per le quali a differenza che per i militari italiani non esisteva documentazione fotografica d'identificazione, fa sì che non sia sopravvissuta nemmeno una sua fotografia (il ritratto venne probabilmente realizzato sulla base dei ricordi dei superstiti del Manin); il suo stesso nome è oggetto di discussione, con Valeria Isacchini, autrice di numerosi articoli e libri sull'Africa Orientale Italiana, che ipotizza che una versione più aderente alla realtà sarebbe Ibrahim Faruq Muhammad, mentre Gian Carlo Stella, in un articolo sul Bollettino d'Archivio dell'USMM del settembre 1992, lo chiama "Mahmud Fokak". Anche il luogo di nascita è incerto, venendo indicato variabilmente come Massaua o come It Atba, villaggio eritreo distante una novantina di chilometri dalla costa. Nato nel 1908 (qualche fonte parla del 1919, ma ciò risulta incompatibile con l'anno del suo arruolamento), Mohammed si arruolò volontario nella Regia Marina nel 1925, all'età di 17 anni (l'arruolamento per gli ascari era possibile dall'età di 16 anni), e quello stesso anno ebbe il battesimo del fuoco durante la campagna condotta da Cesare De Vecchi, governatore della Somalia, per la definitiva sottomissione dei riottosi sultani della Migiurtinia. Imbarcato sull'incrociatore coloniale Campania, il 28 ottobre 1925 partecipò allo sbarco nella località somala di Bargal e fece parte di un gruppo di ascari ed italiani, tra cui anche il capo di gabinetto di De Vecchi, che colti da un'imboscata dei ribelli locali resistette per 22 ore in una moschea all'assedio di centinaia di armati, fino all'arrivo il giorno seguente di una compagnia di rinforzo che mise in fuga gli assedianti. Per il suo comportamento in quest'azione, Ibrahim Farag Mohammed ricevette nel 1928 la sua prima decorazione, la Croce di Guerra al Valor Militare, e la promozione a muntaz (caporale). Non molto è noto sui suoi successivi quindici anni di carriera all'infuori della promozione a bulucbasci e dell'imbarco sul Manin (avvenuto nel marzo 1941), a seguito del cui affondamento sacrificò generosamente la vita per lasciare posto ad altri sulla motolancia sovraffollata. Il conferimento della Medaglia d'Oro al Valor Militare alla sua memoria, deciso con decreto del capo provvisorio dello Stato Enrico De Nicola il 6 dicembre 1947, avvenne in deroga al regolamento di disciplina per le truppe indigene d'Africa, in vigore dal 1893, che non prevedeva la concessione a soldati indigeni di decorazioni di grado superiore alla Medaglia d'Argento, sia perché si riteneva che un ascaro, servendo una patria che non era la sua, non si sarebbe spinto ad azioni tanto eroiche da meritare la massima onorificenza al valor militare, sia perché nella mentalità razzista dell'epoca si sarebbe ritenuto lesivo del prestigio italiano che militari bianchi dovessero rendere ad un africano gli onori militari previsti per i decorati di medaglia d'oro (presentat-arm, squillo di tromba all'ingresso in caserma).

Con il sorgere del sole, le condizioni del mare parvero stabilizzarsi. Il sole divenne ben presto un problema per i naufraghi esposti senza riparo ai suoi raggi implacabili, cui solo gli spruzzi delle onde davano di tanto in tanto un po' di refrigerio. La giornata passò lenta, interminabile, nella rotazione tra il servizio al remo, quello di sgottamento ed il turno in acqua, mentre caldo e stanchezza iniziavano a prendere il sopravvento su alcuni dei naufraghi; ad un certo punto vennero sparati dei colpi di pistola in aria per riportare all'ordine chi rifiutava di adempiere ai compiti stabiliti. Si distinse invece tra i più volenterosi il maresciallo furiere Aristide Giorio, contabile agli assegni e segretario del comandante, tra i rematori più vigorosi e tra coloro che passavano più tempo in acqua.

Al momento della distribuzione di acqua e galletta, qualcuno propose di dare al comandante Fadin, tormentato dall'alta febbre causata dalle ferite, una doppia razione d'acqua; Fadin decise di disporre una terza distribuzione straordinaria, in aggiunta alle due prestabilite, in quanto la riduzione del numero dei naufraghi avrebbe consentito alle provviste di durare un po' di più.

Durante la notte, Fadin aveva percepito un corpo estraneo che si strofinava insistentemente contro le sue gambe. Quando era sorto il sole, si era reso conto che si trattava di un topolino che si era intrufolato nella motolancia prima dell'affondamento, che si era arrampicato fin quasi sulle sue ginocchia perché attirato dal denso strato di sangue coagulato che era filtrato da sotto le bende impregnando calzoni, calzettoni ed anche la giacca. Lo scacciò con le mani, ma il roditore tornò alla carica più volte nell'arco della giornata; i suoi assalti si fecero però via via meno frequenti, fino a che non scomparve, forse definitivamente annegato nell'acqua che ogni tanto saliva a livelli preoccupanti.

Al tramonto del 4 aprile venne avvistata la terra: una cresta montuosa all'orizzonte, verso ovest, che Fadin dedusse essere le alture che circondavano Porto Sudan. Data la loro altezza, la costa sudanese doveva distare 30-40 miglia; la motolancia ne aveva percorse una sessantina, nelle circa trenta ore in cui era stata in mare. Proprio il comandante fu il primo a vedere la terra e la indicò ai compagni di sventura, generando un diffuso moto di gioia tra i tanti che credettero, peccando di troppo ottimismo, che la salvezza fosse ormai a portata di mano.

La notte successiva, invece, fu ancor peggiore di quella già passata. Vento e mare spingevano sempre la motolancia verso Porto Sudan (sui remi non c'era da far conto, essendo troppo pochi ed essendo i rematori stremati), ma lo stato del mare andava peggiorando, fino a divenire molto mosso dopo il calare del buio; prima ancora che fosse giunta la mezzanotte, nove degli uomini aggrappati in mare alla motolancia erano scomparsi, inghiottiti dalle onde sempre più agitate o caduti vittime degli squali. Questa falcidia spinse Fadin a decidere di non tener più nessuno in acqua: tra lo stato del mare e la stanchezza degli uomini, continuare così sarebbe equivalso a condannare a morte gli uomini in mare.

La motolancia, sballottata dalle onde che le si avventavano addosso da ogni direzione ed invasa da una crescente quantità d'acqua, sembrava dover cedere alla violenza del mare da un momento all'altro; molti credettero che fosse giunta la fine, lo stesso Fadin si rassegnò all'inevitabile e verso le due di notte del 5 aprile Laccetti, giunto al limite, gridò "Comandante, finiamola, non c'è più nulla da fare!".

Quell'esclamazione ebbe l'effetto di scuotere il superiore dal torpore in cui era caduto. Vedendo Vega alta sull'orizzonte, quasi sulla verticale della motolancia, Fadin ordinò di mettere la prora su di essa e mantenere quella rotta a forza di remi, per evitare di traversarsi al mare con conseguente rovesciamento.

Per tutta la notte la motolancia mantenne la prua su Vega, e riuscì a superare indenne la burrasca, senza più imbarcare altra acqua; dopo cinque ore d'inferno, con le prime luci dell'alba del 5 aprile, il mare andò placandosi, fino a divenire piatto come una tavola. Anche il vento decadde a modesta brezza primaverile; gli stremati occupanti della motolancia poterono finalmente riposare un po'.

La forte riduzione nel carico umano – oltre un quarto – e le migliorate condizioni del mare permisero di non dover più rimandare uomini in mare, ma il placarsi delle onde aveva anche un effetto negativo, quello di non spingere più la motolancia verso la costa sudanese: occorreva remare con i tre remi rimasti; il moncone del quarto venne usato come minuscolo albero per un'ancor più piccola vela, realizzata cucendo insieme pezzi di abiti. Un certo scoramento fu generato tra gli uomini quando riavvistando le montagne con la luce del sole, sembrò che la distanza non fosse calata rispetto alla sera precedente; Fadin giudicò che fosse calata, ma che la costa distasse ancora almeno 25 miglia.

Se lo stato del mare non dava più preoccupazione, non si poteva dire lo stesso per le condizioni psicofisiche dei naufraghi. Molti feriti, le cui ferite non erano state disinfettate da tre giorni, erano sempre più deboli ed afflitti da forte febbre (non così Fadin, le cui condizioni paradossalmente miglioravano con il passare del tempo, nonostante la mancanza di cure: attribuì poi questa inaspettata ripresa all'acqua del mare che aveva "pulito" le sue ferite, oltre che alla sua forte costituzione); altri davano segni di squilibrio mentale, anche a causa del sole del Mar Rosso che batteva implacabile sulle loro teste. Il sottocapo Mazza – Fadin lo conosceva fin da quando questi era un allievo della Scuola Meccanici di Venezia, di cui Fadin era all'epoca comandante in seconda – era stato lanciato da un'esplosione contro la parete di una caldaia e probabilmente aveva riportato qualche commozione interna; pur mantenendosi apparentemente calmo, pronunciava frasi senza senso e quando Fadin cercava di parlargli, divagava su altri argomenti.

Il capo motorista Caputo non presentava alcuna ferita, ma era il più sofferente per il sole ed il caldo, anche a causa delle grandi fatiche sostenute il primo giorno nell'infruttuoso tentativo di riparare il motore; delirava, aveva febbre alta ed appariva collerico ed irrequieto, gridando e tirando pugni ai vicini, divincolandosi da chi cercava di fermarlo. Fadin temeva che avesse subito un colpo di calore, e lo fece sdraiare su un banco a poppa per cercare di tenerlo riparato dai raggi del sole, affidandolo alle cure di due sottufficiali cui raccomandò di non far economia d'acqua per lui, nonostante le scorte non fossero certo abbondanti.

Anche più preoccupante era però il caso del marinaio Ferruccio Luti, "robusto e magnifico marinaio livornese, che possiede nel più alto grado, tutte le qualità del giovane popolo della più giovane città toscana. Bellezza fisica, spensierata giocondità, impetuoso entusiasmo… si era conquistato tra l'equipaggio una giustificata popolarità ed era l'uomo di fiducia del nostromo… l'apprezzato ed onnipresente "pennese" in ogni circostanza difficile sul mare". Nei giorni e soprattutto nelle notti precedenti, era stato tra coloro che più si erano prodigati in ogni circostanza, tuffandosi in acqua più volte per recuperare remi o cime spezzate o per soccorrere chi stremato si lasciava andare: Fadin pensò anzi che forse fosse stato proprio il ricordo dei troppi compagni visti scomparire in mare che avesse sconvolto la sua mente. Il mattino del 5 aprile, infatti, Luti si rivolse al suo comandante parlando sottovoce, presentando con tutta calma una lagnanza contro il sottufficiale di guardia, che non lo lasciava scendere a terra nonostante, come – disse – lo stesso Fadin poteva constatare, egli fosse in perfetta tenuta e regolarmente iscritto nel registro dei franchi. Prese quindi a ripetere, con tono monotono: "Mi aspetta mia mamma, qui all'angolo di Piazza Cavour". Rendendosi conto che il giovane marinaio aveva perso il senno, Fadin tentò di tranquillizzarlo assicurandogli che avrebbe prontamente agito intraprendendo severe sanzioni contro il sottufficiale di guardia, ma che per le difficili circostanze del momento avrebbe necessitato del suo prezioso aiuto; gli chiese quindi di non muoversi dal suo fianco, dichiarando di aver bisogno di lui e dicendosi certo che lui non lo avrebbe abbandonato. Luti sembrò accettare quelle spiegazioni; per il resto del giorno rimase vicino al comandante, parlandogli spesso della madre anziana che aveva bisogno del suo aiuto, e che lo aspettava sola nella piazza della sua città. Fadin continuò a cercare di distrarlo ripetendo quanto fosse inestimabile il suo aiuto, e tenendolo occupato affidandogli i più disparati incarichi, dal correggere un vogatore inesperto al tenere il timone.

Calata la sera, però, Luti si fece più inquieto. Ad un tratto si alzò in piedi e disse con voce concitata: "Comandante, credete che non capisca che mi state prendendo in giro e che volete dare ragione al sottufficiale di guardia. Mia madre non può aspettare ancora e me ne vado". Prima che Fadin potesse dire o fare qualcosa, il marinaio livornese saltò in mare e si allontanò a grandi bracciate, sparendo subito nell'oscurità. Non fu più rivisto.

Verso le tre di notte del 6 aprile, gli occupanti della motolancia avvistarono improvvisamente una sagoma scura a poca distanza. L'avvistamento diede nuova energia a quegli uomini esausti: tutti si rianimarono, preparandosi a lanciare razzi Very per segnalare la propria posizione. A poche centinaia di metri era visibile un intero convoglio di mercantili oscurati.

Il comandante Fadin, tuttavia, vietò di lanciare razzi, o di segnalare in altro modo la presenza della motolancia, ed agli uomini delusi e confusi da quell'ordine inaspettato spiegò che avvistando nel buio una luce di cui non conoscevano la provenienza, i britannici avrebbero probabilmente aperto il fuoco su di essa. Al contempo, la presenza del convoglio confermava che si trovavano sulla rotta per Porto Sudan ed a poca distanza da quel porto, visto che mancavano solo due o tre ore all'alba ed il convoglio aveva sicuramente regolato la propria velocità in modo da giungere a destinazione alle prime luci del giorno; di conseguenza, sarebbe stato più sicuro attendere la luce del giorno, quando qualche nave in partenza od in arrivo a Porto Sudan si sarebbe certamente imbattuta nella loro imbarcazione.

All'alba vennero infatti avvistate all'orizzonte in lontananza le sagome di due sambuchi, poi quelli che sembravano segnali marittimi di riconoscimento posti davanti a Porto Sudan, e non molto più tardi un sottile filo di fumo, sulla congiungente tra la motolancia e quei segnali, che si avvicinava rapidamente diventando sempre più visibile.

Via via che la distanza calava divennero riconoscibili i contorni di una nave da guerra, che passò a qualche centinaio di metri dalla motolancia: avvistatala, accostò subito verso di essa, e verso le nove del mattino di quel 6 aprile ne prese a bordo gli occupanti. La nave era il Flamingo, moderno sloop britannico della classe Black Swan, partito da Porto Sudan e diretto a Suez.

In tre giorni e tre notti, la motolancia aveva percorso cento miglia: 17 dei suoi 60 originari occupanti erano scomparsi in mare, ed un diciottesimo spirò a bordo del Flamingo mezz'ora dopo il salvataggio: il capo motorista Caputo. (Questo secondo il resoconto del comandante Fadin; Fabio Gnetti scrive nel suo libro che dei 60 occupanti della motolancia soltanto 39 sopravvissero, ma sembra probabile un errore; o forse "aggiunse" alle 18 vittime dei tre giorni alla deriva i tre superstiti successivamente deceduti in prigionia).

Notizia sul “Western Mail” del 4 aprile 1941 (da www.maritimequest.com)

Quasi tutti i naufraghi erano troppo deboli anche solo per reggersi in piedi; Fadin venne issato per ultimo a bordo della nave britannica, dove fu subito adagiato su una barella già preparata sul ponte. Mentre dava un'ultima occhiata alla motolancia ormai abbandonata, venne informato che due giorni prima, il 4 aprile, lo stesso Flamingo aveva già recuperato sessanta naufraghi del Manin, tra cui il tenente del Genio Navale Ottonello, dalle zattere rimaste nei pressi del luogo dell'affondamento. Lo sloop britannico si era trovato a passare per caso in quelle acque; i marinai britannici raccontavano sorridendo di aver dovuto lottare a colpi di remo, per recuperare i naufraghi, contro i numerosi squali affamati che attendevano a branchi attorno alle zattere. Gli occupanti delle zattere erano stati così i primi ad essere salvati, dopo sole ventiquattr'ore dall'affondamento. In quel momento si trovavano in un campo di prigionia allestito vicino a Porto Sudan, insieme ai naufraghi del Sauro, recuperati anch'essi da un piroscafo britannico di passaggio.

Fadin fu portato in barella nel corridoio antistante gli alloggi degli ufficiali del Flamingo, dove un giovane tenente di vascello gli offrì una tazza di tè – gli sembrò il migliore che avesse mai bevuto – ed una sigaretta, dopo di che l'ufficiale medico dello sloop gli misurò la temperatura: 105 gradi Fahrehnheit, ossia 40,5 gradi Celsius. Altri uomini del Flamingo passarono portando altro tè e sigarette e qualche bicchiere d'acqua, e dopo circa mezz'ora quattro marinai sollevarono la barella e la portarono nell'infermeria della nave. Prima di entrare, Fadin vide un'altra barella uscire con un corpo coperto da un lenzuolo bianco: avrebbe più tardi saputo che si trattava dello sfortunato Caputo, della cui morte non aveva ancora appreso.

Nell'infermeria, Fadin fu adagiato sul tavolo operatorio, dove gli fu praticata l'anestesia. Si riprese più tardi in una delle due cuccette di quel locale, con le gambe bendate e quella sinistra immobilizzata da uno strano apparecchio: il medico di bordo del Flamingo gli disse sorridendo "Siete fortunato, forse non perderete la gamba" prima di coprirlo con una coperta di lana ed andarsene.

La cuccetta soprastante era occupata dal sottocapo Mazza, che sembrava tornato in sé: chiese al comandante come stesse, disse di avere fame e chiese quando avrebbero ricevuto da mangiare. Fadin pensò che non avendo potuto mangiare nei due giorni precedenti la partenza da Massaua, perché troppo occupato, non mangiava niente dalla sera del 1^o aprile; durante i tre giorni alla deriva sulla motolancia aveva bevuto in tutto nove sorsi d'acqua. Il razionamento aveva consentito di conservare circa dodici litri d'acqua del barilotto della motolancia, la metà. Eppure, non aveva fame. Disse comunque a Mazza che certamente si sarebbe provveduto quanto prima, dopo di che gli domandò del corpo che aveva visto entrando; Mazza rispose che si trattava di Caputo.

Durante la navigazione verso Suez il comandante del Flamingo, capitano di fregata John Herbert Huntley (Fadin avrebbe ricordato il suo nome come "Bunsley"), venne a far visita al collega italiano ricoverato in infermeria. Fadin lo giudicò "corretto, solido, gentile, dall'aperta faccia di buon marinaio"; Huntley evitò di parlare della guerra, lo informò che la nave era diretta a Port Suez dove sarebbero giunti il mattino dell'8 aprile, lo pregò di considerarsi suo ospite personale e porse le sue condoglianze per la morte di capo Caputo, aggiungendo che si rendeva necessario dare al corpo sepoltura in mare. Fadin chiese che i suoi uomini fossero autorizzati a partecipare alla cerimonia, e che questa fosse svolta secondo le modalità in uso nella Marina italiana. Prima di prendere congedo da Fadin, Huntley gli porse un foglietto in cui erano elencati tutti gli oggetti rinvenuti nelle tasche dei suoi vestiti, e gli spiegò, con tono di chi quasi si vergognava, che per ordine tassativo doveva sequestrare tutto, anche l'orologio e le fotografie dei parenti.

Fadin mandò a chiamare il tenente Benferreri e si fece aiutare da lui a ricordare il testo della "Preghiera del Marinaio", da recitare al momento della sepoltura in mare di Caputo; dovettero leggermente modificare il testo, per rispecchiare il fatto che loro non erano più «in armi» e la nave sui cui si trovavano non era «armata dalla Patria».

La mesta cerimonia avvenne al tramonto del 6 aprile: il comandante Huntley lesse la preghiera in uso nella Royal Navy, il tenente Benferreri lesse la Preghiera del Marinaio, fu fatto l'appello del nome di Caputo cui risposero all'unisono tutti i naufraghi, dopo di che davanti all'equipaggio britannico schierato a rendere gli onori ed ai naufraghi italiani, la salma di capo Caputo scese in mare avvolta dal tricolore.

I due giorni di navigazione verso Suez trascorsero lentamente. Fadin era assistito da un sottufficiale britannico che sedeva praticamente sempre accanto al suo giaciglio, pronto a soddisfare ogni sua necessità; nel fare conversazione, però, sembrava particolarmente interessato alle idee politiche dell'ufficiale italiano ed alla sorte dei sommergibili dell'Eritrea, ed anche la sua cultura sembrava inverosimilmente variegata per un semplice sottufficiale, il che Indusse Fadin a sospettare che dietro le sue cortesie si celasse in realtà un ufficiale dell'Intelligence Service britannico, incaricato di carpire informazioni. Che non ebbe, se non la professione di fede di Fadin nelle sorti dell'Italia.

Anche la sera del 7 aprile il comandante Huntley si recò a far visita a Fadin, ma gli annunciò che l'indomani, al momento dello sbarco, non avrebbe potuto salutarlo; non fornì nessuna spiegazione sul perché, ma Fadin comprese poi che ordini superiori proibivano probabilmente quegli atti di "fraternizzazione" con i naufraghi nemici, ora prigionieri, e che Huntley aveva potuto trasgredirli soltanto in privato, nella discrezione della cabina.

Il mattino dell'8 aprile il Flamingo giunse a Suez e Fadin, sempre in barella e adesso sotto la sorveglianza di un capitano dell'Esercito britannico, venne portato su una bettolina, scortato da quattro sentinelle armate schierate ai suoi lati. Huntley assisté allo sbarco senza proferire parola o mostrare ogni emozione, come aveva preannunciato. Una volta a terra, Fadin e gli altri feriti furono caricati su un'ambulanza in attesa sulla banchina, e già nel breve tragitto dalla barella all'ambulanza le scarpe del comandante italiano – che erano state posate vicino ai suoi piedi – scomparvero, rubate non si seppe bene da chi.

Dopo un disagevole viaggio in ambulanza di 42 km, Fadin e gli altri feriti arrivarono nel 19^th British General Hospital di Geneifa, in Egitto, poco distante dal Canale di Suez. L'ospedale, circondato da un doppio ordine di filo spinato, era costituito da edifici in legno o muratura che ospitavano i feriti britannici, e da un gran numero di tende in cui erano sistemati i prigionieri italiani feriti. Fadin venne adagiato su un lettino da campo in una corsia ove si trovavano oltre trenta ricoverati, tra cui molti mutilati, dei quali proprio in quel momento era in corso la medicazione. Iniziavano per lui, come per gli altri naufraghi recuperati dai britannici, cinque lunghi anni di prigionia tra Egitto ed India: il primo, durante il quale avrebbe subito altri tre interventi chirurgici alle gambe ferite, l'avrebbe passato in ospedale, a letto o con le stampelle.

I superstiti del Manin recuperati dal Flamingo passarono il resto della guerra in prigionia, dispersi ai quattro angoli dell'impero britannico: chi in Egitto, chi in India, chi in Kenya, chi in Sudafrica, chi in Australia, chi nella stessa Inghilterra.

Antonio Riondino, ad esempio, trascorse cinque anni prigioniero in Inghilterra; il chioggiotto Romildo Naccari, tornato in Italia nel 1946, si spostò nella sua città natale nel 1951, ma qualche anno dopo ricevette una lettera dell'ambasciata d'Egitto, nella quale fu informato di avere figli a Massaua, dove si era sposato durante la guerra.

Il gruppo del tenente Ottonello, recuperato dal Flamingo il 4 aprile e sbarcato a Porto Sudan, venne inizialmente portato in un campo di prigionia provvisorio – in sostanza, un accampamento di tende – allestito alla periferia di quella città, dove trovò già i 95 superstiti del Sauro, recuperati poche ore prima dal piroscafo britannico Velho e portati anch'essi a Porto Sudan. (Stranamente, il comandante Moretti degli Adimari del Sauro afferma nelle sue memorie che i naufraghi del Manin giunti al campo erano circa 25, compreso il tenente Ottonello, mentre avrebbero dovuto essere una sessantina. È possibile che semplicemente ricordasse male, o che gli altri naufraghi fossero stati portati in un'altra località). Il 9 aprile i superstiti dei due cacciatorpediniere – un centinaio di uomini, secondo Moretti degli Adimari – vennero riforniti di vestiario dai britannici e caricati su un treno diretto a Khartoum Omdurman, dove giunsero due giorni dopo; qui gli ufficiali vennero separati dai marinai e successivamente (maggio 1941) condotti in un altro campo di tende a nord della capitale sudanese (Khartoum Nord), dove rimasero fino al giugno 1941, quando furono nuovamente mandati a Porto Sudan via treno e qui imbarcati sul piroscafo Neuralia, che dopo un viaggio di otto giorni li sbarcò a Bombay (3 luglio 1941). Da qui, via treno, furono condotti nel campo di prigionia di Bhopal, da dove alcuni furono successivamente trasferiti nel campo di Yol, situato nel nord dell'India.

Tre uomini del Manin non sopravvissero alla prigionia. Il marinaio cannoniere Libero Lapi, da Monsummano Terme, morì in Egitto il 26 maggio 1941, due giorni dopo il suo trentatreesimo compleanno e meno di due mesi dopo l'affondamento del Manin: aveva riportato una seria ustione nell'affondamento ed appare probabile che la sua morte possa essere stata legata ad una complicazione di questa ferita.

Il marinaio cannoniere Nicodemo Cherubino, da Torre del Greco, morì in prigionia in India il 27 maggio 1943, neanche un mese prima di compiere 24 anni.

Il sottocapo silurista Antonio Vasolino, da Sessa Aurunca, morì in prigionia il 20 gennaio 1944, all'età di 26 anni, nel campo di prigionia di Zonderwater, in Sudafrica: situato su un arido altopiano (il nome significa "senza acqua" in Afrikaans) a 1700 metri di quota vicino alla cittadina mineraria di Cullinan, nel Transvaal (oggi Gauteng), una cinquantina di chilometri ad est di Pretoria ed a 120 da Johannesburg, fu uno dei campi di prigionia più grandi dell'impero britannico, con una capienza di 120.000 prigionieri, anche se non fu mai del tutto pieno. Ben 109.000 militari italiani vi passarono tra il 1940 ed il 1947, anche se non ve ne furono mai più 63.000 contemporaneamente; quasi tutti erano stati catturati in Africa settentrionale od orientale, od erano naufraghi della guerra aeronavale in Mediterraneo e Mar Rosso. Aperto nel febbraio 1941, Zonderwater era inizialmente un campo spartano in cui i prigionieri erano alloggiati alla meglio in tende, ma venne gradualmente migliorato – soprattutto grazie all'opera del colonnello Henrik Frederik Prinsloo, comandante del campo dalla fine del 1942, egli stesso reduce dalla terribile esperienza, durante la sua infanzia, dei campi di concentramento della guerra boera – con la realizzazione di baracche per l'alloggio e di vari edifici in muratura e muniti di illuminazione elettrica, nei quali vennero allestiti servizi rispondenti alle necessità della massa umana che tra quei reticolati era costretta per la durata della guerra: mense, ospedali, cappelle, persino teatri e palestre. All'apice del suo "sviluppo" il campo era percorso da ben 30 km strade ed era diviso in quattordici settori ("block"), ognuno dei quali era a sua volta diviso in quattro zone, della capienza di 2000 uomini ciascuno (in ognuna di queste zone c'erano 24 baracche in legno con tetto in lamiera); c'erano un ospedale con 1600 posti letto con quattordici ambulatori satellite (uno per ogni "block") che portavano la capienza complessiva a 3000 posti letto, un'estesa rete fognaria, una scuola (molto sfruttata dai tanti soldati di origine contadina, poco o punto alfabetizzata: il tasso di alfabetizzazione tra i prigionieri passò, durante il conflitto, dal 70 % al 98 %), una biblioteca con 10.000 libri: una vera città, che dava lavoro a 4000 abitanti del posto per il suo rifornimento e mantenimento. I prigionieri erano adibiti in maggioranza al ai lavori agricoli, ma anche alla costruzione di strade ed altre infrastrutture; nel tempo libero si praticavano sport tra cui calcio, atletica, tennis, pallavolo, pallacanestro e pugilato e si davano spettacoli, concerti e proiezioni cinematografiche nei teatri allestiti nel campo. Un totale di 279 prigionieri italiani morirono durante la permanenza a Zonderwater, 203 per malattia o conseguenze di ferite riportate in combattimento e 76 per incidenti, in gran parte dovuti ai fulmini che cadevano durante i frequenti temporali.

Lapide che commemora i prigionieri italiani morti a Zonderwater: penultimo in basso figura il nome di Antonio Vasolino (da www.graves-at-eggsa.org)

Molto più lunga, ancorché meno tragica di quella della motolancia, fu l'odissea della lancia IA 463, e molto diversa fu la sorte dei suoi occupanti.

Quando il Manin affondò, la lancia si trovava quasi esattamente al centro del Mar Rosso, distante almeno un'ottantina di miglia dalla costa nemica del Sudan ed una sessantina da quella neutrale dell'Arabia Saudita. In condizioni normali sarebbe stato possibile raggiungere a remi la costa araba: ma con la lancia sovraffollata, danneggiata e semiallagata, una simile impresa sembrava al di fuori delle possibilità. Ben più probabile sarebbe stato di essere raccolti da una nave di passaggio, certamente nemica.

Con tutto ciò, giudicò il sottotenente di vascello Gnetti, tentare di remare verso la costa neutrale non avrebbe nuociuto. In quelle condizioni, la velocità raggiungibile a remi sarebbe stata sì e no di un miglio orario: se una nave nemica fosse stata inviata da Porto Sudan alla loro ricerca, pertanto, non avrebbe comunque avuto difficoltà a trovarli; se invece nessuna nave fosse stata inviata in loro soccorso, non restava che tentare di avvicinarsi alla costa araba, vogando verso est. La decisione, raggiunta di comune accordo con il guardiamarina Tealdi ed il sottotenente di vascello Sala, venne accolta favorevolmente da tutti gli occupanti della lancia.

Si sentiva ancora il rumore degli aerei, alcuni dei quali erano visibili in direzione di Gedda.

Verso le tre del pomeriggio ebbe fine l'agonia del sottocapo cannoniere Alberto Ferraro, uno dei due feriti gravissimi. Pallidissimo per il troppo sangue perso, già da un'ora i suoi compagni avevano perso ogni speranza di poterlo mantenere in vita, dato il numero e la gravità delle ferite. Il sottotenente di vascello Gnetti ordinò l'"alza remi" e lo "scopritevi"; i compagni più vicini sollevarono il corpo ormai senza vita e lo gettarono in mare.

Non passò neanche un'ora prima che l'altro ferito in condizioni critiche, l'ascari fuochista Mohamed el-Adum, spirasse tra le braccia dell'altro ascari, Omar Nashi Tes. Come Ferraro, aveva sopportato il dolore delle sue ultime ore senza un lamento. Anche per lui venne ripetuta la sobria cerimonia di sepoltura in mare.

Gli occupanti della IA 463 erano adesso ridotti a 43: quattro ufficiali (Gnetti, Tealdi, Sala, Russo), quattro sottufficiali, 34 tra sottocapi e marinai italiani ed un ascari eritreo. Due i feriti in condizioni serie: il guardiamarina Russo, ferito alla coscia destra ed al braccio sinistro, ed il più grave, il sottocapo S.D.T. Tullio Crivellaro, ferito da schegge ad un piede ma soprattutto nella regione lombare, con due fori ai lati della colonna vertebrale, uno all'altezza del bacino e l'altro poco più su. Vi erano poi un ferito lieve ed un contuso, il marinaio fuochista Michele Scorcia, molto dolorante, tanto da non poter usare le gambe, che risultavano immobilizzate nonostante non si vedessero segni esterni di ferite. Gnetti lo fece spostare a prua.

In lontananza si sentiva il rumore di un aereo in volo; il sole si apprestava a calare e non c'erano navi in vista. Con l'approssimarsi della sera, si pensò alla cena: nessuno mangiava dal giorno precedente; nella scialuppa c'erano sette scatole di gallette, a tenuta stagna, ed un barilotto d'acqua della capienza di 20-25 litri. La distribuzione delle provviste fu affidata al sottotenente di vascello Sala, che nell'evenienza di una lunga permanenza in mare, stabilì la razione giornaliera in mezza galletta ed un bicchierino d'acqua a testa. Il bicchierino usato era costituito dal tappo-bicchiere in latta (dimensione: mezzo dito pollice) di una bottiglietta vuota di rum di Giamaica che Sala aveva in tasca. Al momento della distribuzione, il tappo-bicchiere veniva calato nel barilotto mediante uno spago fissato ai due lati dell'orlo, riempito e dato a ciascun naufrago.

Al tramonto, levatasi una brezza favorevole, si decise di sfruttare la vela in dotazione alla scialuppa: per alzare l'albero e la vela, mancando lo spazio necessario, fu necessario far scendere temporaneamente in acqua sette od otto marinai, che si tennero aggrappati alla falchetta in egual numero sui due lati (onde non compromettere una stabilità che già appariva precaria). Albero e vela furono così alzati, ma nel frattempo, avendo giocoforza dovuto rallentare l'opera di sgottamento, il livello dell'acqua nella lancia era salito oltre il polpaccio; eliminata in fretta l'acqua in eccesso, gli uomini scesi in mare poterono risalire a bordo, uno per volta a lato, contemporaneamente. Poi, la IA 463 fece rotta verso est, con vela e fiocco al vento e remi rientrati.

Calato il buio, gli occupanti della lancia iniziarono ad avere freddo: l'aria che soffiava era fresca, molti erano a torso nudo e tutti avevano i piedi nell'acqua; alcuni, lamentandosi per il freddo, cercarono di spostarsi là dove maggiore era l'affollamento e dove quindi si rimaneva più caldi. Tra i più sofferenti era l'ascari superstite, Omar Nashi Tes, anche lui a torso nudo, che smise di sgottare e si rannicchiò sotto un banco di voga, battendo i denti. I compagni lo esortarono a tornare a sgottare, ma tremando per il freddo, si mise a farlo con una tale lentezza che si finì con il dispensarlo da questo servizio e sostituirlo. Da quel momento e per il resto della navigazione Omar non fece praticamente più niente, passando il suo tempo, specie di notte, con la testa fra le ginocchia, "fino a sembrare più un involto che un uomo".

Dormire risultava pressoché impossibile. Verso le due di notte del 4 aprile fu avvistata una massa nera, in progressivo avvicinamento, e ben presto i naufraghi la riconobbero per una nave di piccole dimensioni. Il guardiamarina Tealdi iniziò a fare segnalazioni luminose con una lampadina tascabile, mentre la nave giungeva così vicina – non più di duecento metri, forse appena 150 – da permettere di vederne le luci azzurre oscurate. Qualcuno avrebbe voluto gridare per attirare l'attenzione, ma ciò fu impedito perché, scrisse poi Gnetti, "non è bello far vedere al nemico che un equipaggio italiano, anche in quelle condizioni, ha paura a stare per mare". Sembrava del resto certo che la nave avesse visto la lancia; mentre questa vogava verso di essa, facendo segnali con la lampadina di Tealdi, la nave sembrò fermarsi e rispondere con i suoi fanali azzurrati – tutti, sulla lancia, videro quelli che credettero essere segnali azzurri di risposta –, eppure non si avvicinò, anzi iniziò ad allontanarsi sempre più, fino a quando non scomparve nel buio della notte.

Delusi dal mancato salvataggio, ai naufraghi non rimase che riprendere la navigazione verso est.

Mancando sulla scialuppa qualsiasi strumento nautico, persino una bussola, per orientarsi non rimaneva che usare il sole di giorno, e le stelle di notte: ma le nuvole che di notte spesso coprivano il cielo limitavano questa possibilità. Non riuscendo ad individuare nemmeno una costellazione, Gnetti e Tealdi cercarono come poterono di riconoscere le poche stelle visibili prima che, verso le tre di notte, la copertura nuvolosa divenisse completa, impedendo di vedere alcunché.

Il vento iniziò a rinfrescare, tirando da nord con crescente violenza ed ingrossando anche il mare, che prese ad investire la lancia con violenti frangenti sul fianco sinistro, provocando pericolose incappellate (la falchetta era sempre a non più di un palmo dal livello del mare). Dopo un po' fu giocoforza fare rotta verso sud per non essere sopraffatti dalla forza del mare, allontanandosi così dalla terra: solo quando le condizioni del mare lo consentivano, era possibile cercare ancora di avanzare un po' verso est, verso la salvezza. Ma il continuo peggioramento di vento (da nord) e mare (alternativamente da nord, nordest, nordovest, talvolta da due o da tutte queste direzioni insieme) costrinse anche ad ammainare randa e fiocco; si tornò così ad usare i quattro remi, lottando contro le onde per mantenere per quanto possibile la poppa al vento ed al mare. Più volte il mare sembrò sul punto di sopraffare la fragile imbarcazione, il cui equipaggio doveva al contempo affrettare l'opera di sgottamento, visto che in quelle condizioni l'acqua saliva a livelli preoccupanti; il cavetto cui erano assicurati i due zatterini vuoti si spezzò, lasciandoli alla deriva, ed anche alcuni dei salvagente appesi fuoribordo vennero portati via dal mare. Venne impiegato l'olio per calmare le onde, con un certo successo.

Poco prima dell'alba, le preoccupazioni dei naufraghi vennero aggravate quando dal cavo di un'onda venne avvistato un pescecane, lungo tra il metro e mezzo e due metri: il mostro del mare prese a seguire la scialuppa con inquietante perseveranza.

I vogatori rimanevano ai loro posti anche per 4-5 ore di seguito; quando era necessario dare il cambio, il vogatore smontante doveva faticosamente strisciare al centro della lancia, muovendosi lentamente ed alzandosi il minimo indispensabile per superare i banchi e gli altri uomini accovacciati, ed il suo cambio doveva fare lo stesso nel senso opposto, ma non contemporaneamente, per non compromettere la stabilità della lancia. Al contempo bisognava momentaneamente interrompere l'azione di sgottamento, il che faceva rapidamente salire il livello dell'acqua a livelli preoccupanti; come se intuissero quel che accadeva, gli squali si avvicinavano a pochissima distanza, speranzosi. Durante uno di questi confusi ed estenuanti cambi, cadde in mare il contenitore dell'olio.

L'alba del 5 aprile salutò un giorno grigio per le nubi, il mare sempre agitato con forza 4-5: per tutta la giornata i naufraghi tentarono di vogare ogni tanto verso sudest per avvicinarsi almeno un po' alle coste dell'Arabia, ma ogni volta non si poteva che dare pochi colpi di remo prima di tornare a mettere la poppa al mare ed al vento, e dunque la prua a sud, per evitare di naufragare.

Nei momenti di minor furia degli elementi venne distribuito il magro pasto; ben altro da quello che aspettavano pazientemente gli squali che seguivano la scialuppa, diventati adesso due o tre.

Verso sera Tealdi, che aveva tenuto incessantemente il timone fin dal momento del naufragio (Gnetti attribuì alla sua abilità ed esperienza come timoniere se la lancia non fu sopraffatta dalla forza del mare in quei due difficili giorni), venne convinto da Gnetti a cedergli per un po' il gravoso compito.

Calato il buio un sottufficiale, che già durante il giorno aveva dato segni di agitazione, perse del tutto il controllo. Era stato tra i feriti gravi del bombardamento del 3 gennaio, perdendo tanto sangue che i medici di Mai Habar avevano preferito non operarlo per rimuovere le schegge conficcatesi nelle ferite, che ancora portava in corpo; rimandato anticipatamente a bordo, prima di aver terminato la convalescenza, in seguito all'attacco britannico su Cheren, non si era più ripreso del tutto, né fisicamente né psichicamente. Iniziò a farfugliare parole sconnesse, frasi senza senso ad argomento a volte famigliare, a volte militare; in preda all'agitazione, disse di volersene andare, di volersi recare dal comandante. Ogni tanto bisognava obbligarlo a restare seduto e zitto con la forza, e si rese necessario mettergli accanto qualcuno "di guardia" per evitare gesti sconsiderati.

Crivellaro, il ferito grave, sopportava invece le sue ferite in silenzio: solo quando qualcuno lo urtava – piuttosto di frequente, com'era difficilmente evitabile in quel guscio sovraffollato – si lasciava sfuggire un lamento.

Anche il guardiamarina Russo sopportava stoicamente: quando le bende gli cadevano, gli dovevano essere rimesse a posto sporche com'erano, non essendovene di ricambio (a bordo erano stati rinvenuti soltanto due o tre pacchetti di medicazione, con garza e cotone idrofilo, presto usati); aveva anche un po' di febbre, ma quando lo si chiamava si sforzava di mostrarsi sorridente.

Tutti erano fradici, molti si lamentavano del freddo; alcuni preferivano rimanere ai remi anche oltre il loro turno per scaldarsi anche remando, mentre altri, radunatisi a prua, cercavano di evitare di dover remare. Non essendosi mai offerti volontari, vennero richiamati perché dessero una mano anche loro, ma in pochi accondiscesero; tra i refrattari c'era chi era sfinito dal mal di mare, chi mancava di forza fisica, chi era incapace di aiutare ai remi e chi semplicemente non ne aveva voglia. Uno di questi ultimi, chiamato a più riprese, si mosse alfine e si portò a poppa dove inscenò "una scenetta tragicomica sul freddo e che non si sa bene se sia falsa o vera", e venne quindi lasciato tornare al suo posto.

Date le condizioni del mare e della lancia, per ogni remo erano necessari due uomini; tra gli occupanti della lancia pochi erano marinai di categoria (i più erano cannonieri o fuochisti), alcuni dei quali nemmeno originari di terre di mare, così che i vogatori esperti erano molto pochi.

All'alba del 6 aprile, finalmente, vento e mare sembrarono placarsi almeno in parte, e la lancia tornò a mettere la prua quasi verso est. Dopo poco più di un'ora, però, la situazione tornò a peggiorare e la prua dovette nuovamente essere rivolta verso sud. Tealdi era intanto tornato al timone.

Passata qualche ora, di nuovo vento e mare migliorarono a sufficienza da poter rimettere la prua verso est; per tutto il giorno la scialuppa IA 463 vogò a tutta forza in direzione della costa araba, interrompendosi soltanto di quando in quando per volgere la poppa al mare quando questo la investiva con maggior violenza. Anche il cielo si era rasserenato, fin troppo: al freddo della notte si sostituì il caldo insopportabile tipico del Mar Rosso, appena alleviato dal vento. Gnetti, Tealdi e Sala si alternavano al timone, ma quello che vi passava più tempo rimaneva Tealdi, esperto marinaio, anche se per la stanchezza ormai non parlava quasi più. Quando c'era da gridare ordini ai vogatori ed agli altri occupanti Gnetti, con la gola asciutta, si faceva aiutare dal capo radiotelegrafista Antonio Poddighe e dal sergente cannoniere Salvatore De Biase.

Nel primo pomeriggio del 6 aprile venne aperta la terza scatola di galletta, che riservò ai naufraghi una brutta sorpresa: come avvenuto anche sulla motolancia, la tenuta stagna aveva ceduto e la galletta, essendo il contenitore rimasto sul fondo della lancia sempre sommerso dall'acqua, si era completamente inzuppata di acqua salata. L'apertura di un'altra scatola mostrò una situazione analoga. Si cercò di mettere le altre scatole all'asciutto, e si provvide alla distribuzione della galletta salata, che pochi vollero mangiare: in effetti avevano un pessimo gusto e non faceva che esacerbare la sete, che già era diventata la piaga più grande per gli occupanti della scialuppa, tale da far passare in secondo piano fame (in pochi, anzi, avevano fame), sonno, stanchezza, caldo e freddo. Tra i più sofferenti sotto questo aspetto era il sottocapo cannoniere Carlo Aldighieri, affetto da enterocolite, che quando gli veniva passato il bicchierino con la razione giornaliera d'acqua ne succhiava anche lo spago di sostegno. Ai feriti ed al marinaio che dava segni di squilibrio mentale Sala assegnò uno o due bicchierini supplementari al giorno, mentre per gli altri fu inflessibile, nonostante le continue richieste.

Al tramonto qualcuno vide all'orizzonte di prua una linea bianca che attribuì a dei frangenti: Gnetti comprese che si trattava solo di un riflesso del sole che tramontava, ma volendo tenere alto il morale assecondò l'illusione, dicendo che era una secca e che dunque la terra era vicina. L'espediente ebbe successo, i vogatori remarono con forza raddoppiata dall'entusiasmo e durante la notte il tempo si calmò del tutto, rendendo possibile fare maggiori progressi. La luna e le stelle, adesso ben visibili, permisero di orientarsi senza difficoltà; siccome la rotta obbligata nei giorni di burrasca ed una forte corrente verso sud avevano spinto parecchio la lancia in quella direzione, si decise di fare rotta per nordest per correggere quello spostamento: la prua fu dunque messa tra la stella polare e l'est, mentre venivano alzati nuovamente randa e fiocco. L'idea era di raggiungere un punto della costa il più possibile vicino a Gedda, unico centro abitato in più di 400 km di deserto.

I pescecani non demordevano, continuavano a seguire la scialuppa ed erano adesso diventati quattro o cinque.

All'alba del 7 aprile venne finalmente avvistata la terra: una striscia di montagne appena visibili, un poco a sinistra del sole nascente. Quella vista bastò a rinfrancare gli animi di tutti, che per un attimo si abbandonarono alla gioia: ma subito furono richiamati al presente dai quattro ufficiali, che esortarono a sgottare essendo l'acqua nella barca salita a 30-35 centimetri, giungendo al polpaccio e rischiando seriamente di portare all'affondamento (gli elmetti erano intanto stati rimpiazzati, a questo scopo, dalle scatole vuote di gallette). Tutti si misero all'opera con rinnovata lena, confidando nella salvezza ormai vicina.

Pur essendo rapidamente calato, tuttavia, il livello dell'acqua parve faticare a tornare a quello di prima: venne allora condotta un'ispezione delle falle e si provvide ad otturare alcune infiltrazioni, ma senza apparente risultato. Si giunse alla conclusione che vi erano delle perdite nelle casse d'aria; per ovviare a questo problema vennero appesi fuori a bordo, sui fianchi e di poppa, gli ultimi salvagente rimasti. A prua ed al centro vennero messi due uomini fissi, e gli elmetti furono sostituiti con le scatole vuote delle gallette; si armò anche la terza coppia di remi, il che rese quasi impossibile muoversi, ma permise un lieve incremento della velocità.

Dei feriti, Crivellaro appariva in condizioni sempre peggiori: si abbandonava con la testa sulle ginocchia dell'ufficiale che teneva il timone, senza neanche più lamentarsi quando veniva urtato; Scorcia, viceversa, andava migliorando, tanto che prese ad aiutare gli altri a sgottare.

Ormai anche i più refrattari alle fatiche remavano, ma quando si stancavano tornavano a sostituirli gli irriducibili che fin dal primo giorno avevano passato quasi tutto il loro tempo ai remi: i marinai Simone Dominici e Francesco Guido, il cannoniere Aider Fabbri, l'elettricista Francesco Spizzico (due di essi erano già sopravvissuti all'affondamento del Francesco Nullo) passavano anche venti ore al giorno a vogare.

Quando il sole fu sorto la terra scomparve alla vista, per poi riapparire di tanto in tanto. In cielo non c'era più una nuvola: il sole asciugò i vestiti fradici e molti si misero a torso nudo, ed entro le nove del mattino era già diventato insopportabile. Ogni cinque minuti gli uomini addetti a sgottare, invece di buttare in mare l'acqua che raccoglievano dal fondo della lancia, presero a rovesciarla sulle teste e sulle schiene dei rematori per dar loro un minimo di sollievo. Gli altri fecero da sé: Gnetti, ad esempio, di quando in quando riempiva d'acqua il suo baschetto e se lo rovesciava sulla testa; quando era al timone, era Tealdi ad inzuppare la sua canottiera per poi strizzargliela sulla testa, sulle spalle e sulla schiena. Tealdi, da parte sua, si bagnava con minor frequenza e mantenne la sua camicia appesa al collo ed in testa il berretto da guardiamarina finché entrambi non gli caddero in mare: allora adoperò la giacca da ufficiale della Marina Mercantile e si mise in testa il fazzoletto di Gnetti.

La sete si faceva sempre più implacabile: Gnetti non riusciva neanche più a secernere saliva; dinanzi alle crescenti richieste, Sala accettò di suddividere la distribuzione dell'acqua in mezzo bicchierino al mattino e mezzo al pomeriggio.

Verso mezzogiorno il caldo era ormai soffocante, non essendoci nemmeno un alito di vento. Gnetti prese ad inzuppare il maglione nell'acqua di mare per poi indossarlo, inzuppandolo di nuovo ogni volta che si asciugava; altri continuavano a farsi "docce" con crescente frequenza. Molti chiedevano con insistenza altra acqua da bere, ma gli ufficiali preferivano continuare a centellinarla nel timore di toccare terra in un punto desertico, venendo costretti ad una marcia nel deserto durante la quale l'acqua rimasta sarebbe stata più che mai indispensabile: alcuni non capivano questa preoccupazione e protestavano, vaneggiando che una volta a terra sarebbero corsi a comprare bottiglie di acqua minerale.

In mattinata Aldighieri era riuscito a convincere Omar a cedergli il suo bicchierino d'acqua; aveva succhiato gli spaghi di tutti i bicchierini, e adesso fu il primo a cedere all'impulso di bere acqua salata, contro l'avviso dei compagni, successivamente imitato dallo stesso Omar, dal sottocapo segnalatore Carmelo Mannino e dal cannoniere Vito Papasodero. Ben presto tutti e quattro furono colti da dolori e disturbi gastroenterici, oltre che più assetati di prima: ciononostante, Aldighieri continuò a bere acqua di mare per il resto del viaggio, e grazie alla sua forte fibra di pugile riuscì persino a conservare abbastanza forza da continuare a remare, seppure con ritmo piuttosto lento.

Qualcuno bevve la propria urina; anche Gnetti considerò l'idea, ma le espressioni facciali di chi per primo aveva tentato questo disperato espediente lo dissuasero dal metterla in pratica.

Tealdi si mise in bocca una moneta da due lire, asserendo che il metallo riattivava le ghiandole salivari: presto molti lo imitarono. Crivellaro porse senza una parola una moneta da 50 centesimi a Gnetti, che era senza soldi, e che se la mise in bocca senza però riscontrare alcun beneficio. Provò allora con una moneta da cinque lire ("metallo più pregiato") fornita da Russo, ma di nuovo non sentì minimamente calare la sete, mentre rischiò a più riprese di inghiottirla; dopo un'ora di tentativi vi rinunciò, mentre Tealdi perseverò insieme a pochi altri.

Gli squali, che continuavano a seguire la scialuppa mantenendosi sui fianchi ed a poppa a varie profondità (alcuni così vicini alla superficie da far affiorare la loro pinna dorsale, che si sarebbe potuta toccare allungando la mano) attorniati da una miriade di pesci più piccoli, si facevano intanto più aggressivi: con crescente frequenza tentavano di azzannare i remi. Tealdi brandiva un'accetta, ma preferì non usarla per non rischiare di perderla e di venire a sua volta attaccato. Sembravano particolarmente interessati ai giubbotti salvagente; ogni volta che si avvicinavano troppo veniva dato l'allarme per evitare che qualcuno sporgesse la mano oltre il bordo e per preparare i vogatori a sollevare i remi. Ogni volta che li azzannavano, si rendeva necessario interrompere la voga e contender loro il possesso del remo.

Di tanto in tanto uno squalo passava da un lato all'altro della scialuppa passando sotto la chiglia, che urtava infliggendo all'imbarcazione preoccupanti scossoni. I rematori reagivano ogni tanto prendendoli a colpi di remo, con alterni risultati: qualcuno era indotto ad allontanarsi, qualcun altro sembrava arrabbiarsi più di prima.

Altro problema non da poco erano le piaghe, formatesi su tutti i naufraghi – ma soprattutto su quelli che passavano più tempo ai remi – nei punti maggiormente a contatto con il legno dei banchi: erano particolarmente dolorose ed aggravate dal sale che si formava per effetto dell'evaporazione dell'acqua di mare; alcuni dei migliori vogatori dovettero ridurre di molto la loro attività per colpa delle piaghe, che colpivano anche i tre ufficiali che si alternavano al timone, passando 16 ore al giorno seduti sulla falchetta di poppa ed otto rannicchiati in un angolo della panca di poppa con il mento sulle ginocchia.

Crivellaro era ormai troppo debole anche solo per alzare la testa, e l'odore che emanavano le sue ferite indicava che queste si erano infettate e non facevano che peggiorare.

Il marinaio che da giorni dava segni di squilibrio mentale, nonostante i compagni continuassero a fargli "docce" con acqua di mare, era particolarmente colpito dal sole e si mostrava più irrequieto del solito: voleva andare dal comandante, od a prua della lancia (quasi altrettanto impossibile in quelle condizioni) od in una miriade di posti diversi quanto irraggiungibili; si alzava, smaniava per camminare, si divincolava da chi cercava di fermarlo e picchiava tutti quelli seduti vicino a lui. Alla fine Gnetti, per evitare guai peggiori, diede ordine di legarlo: ma a bordo non c'erano corde salvo la barbetta di prua, che poteva servire ad ormeggiarsi. Ci si dovette quindi limitare a mantenerlo sotto stretta sorveglianza.

Al tramonto il profilo delle montagne visibili in lontananza divenne più nitido, e la loro vista diede rinnovato sprone ai rematori; a "cena" Sala, invece di mezzo bicchierino, concesse a tutti un intero bicchierino d'acqua. Pochissimi, invece, mangiarono le gallette, perché l'apertura per controllo delle rimanenti scatole a tenuta "stagna" aveva mostrato che stagne non erano per niente, e tutte le gallette erano zuppe di acqua salata. Durante la distribuzione il bicchierino cadde nel barile dell'acqua, ma subito qualcuno seduto a prua fornì un nuovo bicchierino, di dimensioni circa doppie rispetto a quello precedente, con relativo pezzetto di spago (naturalmente, date le dimensioni, la razione venne stabilita in mezzo bicchierino nuovo, equivalente ad un bicchierino intero di quello vecchio).

Con la notte tornò il freddo, ma i vogatori continuarono a remare di buona lena, incitati da Gnetti che dava il tempo anche dopo essere smontato di guardia. Ad un tratto l'ascari Omar, che fino a quel momento era rimasto rannicchiato sotto la panca dei vogatori di poppa, ne uscì e prese a lamentarsi dicendo che l'indomani sarebbe morto: Gnetti gli diede il suo maglione e l'eritreo lo indossò fulmineo e poi tornò a rifugiarsi sotto la panca, senza più parlare. Gnetti rimase con la canottiera e la giacca lasciata da Crisciani, umidissima; era tanto intorpidito dall'umidità e dall'immobilità forzata da non riuscire quasi a muovere la metà destra del corpo, e prima dell'alba Sala gli diede un bicchierino d'acqua straordinario. Sorto il sole, all'alba dell'8 aprile, si riprese in un baleno.

Durante la notte la scialuppa, vogando senza sosta, si era avvicinata di molto alla costa, ed alle prime luci del giorno risultò possibile distinguere le colline più basse davanti ai monti più alti, che scendevano gradatamente verso il mare. L'umore degli uomini era ottimo, ma la stanchezza era tanta, come mostrava la maggior frequenza dei cambi dei rematori, che ormai esausti non riuscivano più a reggere a lungo. Facevano eccezione Fabbri, Dominici, Spizzico e pochi altri, che ogni volta che un rematore dava segni di stanchezza erano subito pronti a prenderne il posto.

Vennero avvistati dei punti neri, che sulle prime parvero barche di pescatori: la lancia si avvicinò ad essi, ma scoprì che erano scogli affioranti in prossimità di una vasta secca. Si tentò allora – erano le 6-6.30 – di superare il banco corallino nel punto in cui l'acqua era più profonda, ma avanzando la profondità diminuì pericolosamente – il fondale era visibile ad occhio nudo – mentre vento e corrente spingevano la lancia verso la secca. I naufraghi cercarono di evitarla sciando a tutto, ma invano; la IA 463 si arenò di poppa sull'estremità settentrionale della secca (che avrebbero in seguito appreso chiamarsi Shab el Tauaman).

Ceduto il timone a Gnetti, Tealdi balzò in acqua e spinse la lancia, mentre i dodici rematori cercavano di allontanarla dagli scogli, per evitare che vento e corrente la facessero traversare sulla secca: inutilmente; esortato da tutti, saltò in acqua a dargli manforte il fuochista Arturo Grossi, e proprio quando il traversamento completo sembrava ormai inevitabile, lo sforzo congiunto di Grossi, Tealdi e dei rematori liberò la scialuppa dalla presa dei coralli. Grossi e Tealdi risalirono a bordo e la lancia, lottando contro la corrente verso sud che tendeva a spingerla nuovamente sulla secca (ci volle la voga accelerata insieme alla forza del poco vento che ancora gonfiava le vele per contrastarla), riuscì faticosamente ad allontanarsi.

L'8 aprile trascorse uguale al 7, tra sole e sete. Gli squali che seguivano la lancia erano diminuiti, diventando non più di due o tre, di dimensioni inferiori rispetto a quelli di prima.

Verso mezzogiorno vennero avvistate numerose vele di sambuchi che, provenienti da nord, doppiavano il promontorio con cui scendevano in mare le montagne avvistate da giorni e poi proseguivano verso sud lungo la costa fino a sparire alla vista; al contempo divenne visibile anche una striscia di collinette che sovrastavano un tratto di costa pianeggiante, più a destra rispetto alle montagne, e che sembrava più vicino. La scialuppa si diresse verso di essa, aiutata dal vento favorevole e dall'entusiasmo dei vogatori, che rinvigoriti dalla vista della terra sempre più vicina remavano con ritmo mai visto prima: tutti erano decisi a raggiungere la terra entro sera. Gnetti stimò che se il vento fosse rimasto a favore, avrebbero raggiunto la costa entro due ore.

L'ansia di raggiungere terra fece dimenticare la fame, ed il mezzo bicchierino d'acqua mattutino fu distribuito senza interrompere la voga. Sala usò dei batuffoli di cotone idrofilo contenuti nei pacchetti di medicazione (la garza era stata usata da Russo) per bagnare le labbra dei rematori.

Sembrava sicuro che la lancia avrebbe toccato terra al più tardi al tramonto, ma verso le 16 il vento iniziò a girare verso il largo, costringendo ad ammainare le vele, mentre anche la corrente verso sud aumentava d'intensità. Gnetti incitò i vogatori ed anche Sala si mise ad esortare in triestino: "Deghe ragazzi, deghe fioi, che se no no' ghe rivemo!", per poi prendere il posto ai remi di un vogatore sfinito. Lo stesso fecero Tealdi ed il capo radiotelegrafista Poddighe; il ferito guardiamarina Russo, non potendo far altro, si alzò sulla gamba illesa e si unì agli incitamenti, gesticolando con il braccio rimasto valido.

Tutto inutile: l'avanzata dell'imbarcazione verso la costa era divenuta ormai quasi impercettibile. Al crepuscolo, la IA 463 era giunta soltanto in prossimità della seconda linea delle secche, e Gnetti, Tealdi e Sala tennero consiglio sul da farsi. Gli uomini esausti volevano proseguire, per raggiungere terra il prima possibile, non riuscivano a sopportare l'idea di un'altra notte in mare: ma c'era il rischio di sfasciare la scialuppa, al buio, sul banco madreporico a pochi passi dalla salvezza. Si decise per una soluzione di compromesso; si sarebbe atteso che la luna piena illuminasse la secca a sufficienza da renderla visibile, dopo di che la lancia si sarebbe avvicinata ed avrebbe verificato se in qualche punto il fondale permettesse il passaggio. In attesa del massimo chiaro di luna, Sala distribuì a chi la voleva mezza galletta abbondante ed a tutti mezzo bicchierino supplementare d'acqua, consumati i quasi gli uomini si riposarono sul "leva remi", mantenendo in attività soltanto il servizio di svuotamento dell'acqua.

Giunto il momento propizio, dopo un ultimo consiglio dei tre ufficiali, si decise di tentare di trovare il passaggio, nonostante la brezza avesse in parte ridotto l'efficacia della luce lunare nell'evidenziare, grazie alla diversa colorazione dell'acqua, la secca. Tealdi si mise in piedi al timone, Gnetti si piazzò al suo fianco anch'egli in piedi, ma sull'altro lato; Sala raggiunse faticosamente la prua, dove insieme ad un marinaio si mise a scandagliare il fondale. Gnetti disse a tutti che la loro sorte era nelle mani della Madonna di Pompei, della quale stringeva in mano due medagline.

Si iniziò a vogare, tenendosi pronti a reagire tempestivamente ad ogni eventuale ostacolo; ma col calare della profondità il mare si faceva più mosso, e quando a pochissima distanza apparve la linea dei frangenti contro la barriera madreporica, si dovette fare forza sui remi che toccavano il fondo per arrestare la corsa prima di fracassare la scialuppa.

L'imbarcazione prese allora a costeggiare la secca nella speranza di trovare un passaggio in qualche punto; invece i naufraghi scoprirono che c'erano ben due linee di frangenti, appena visibili in quelle condizioni, e finirono in una zona di bassofondale dove ogni tanto i remi toccavano il fondo. Alla fine dovettero remare verso il largo, per non rischiare di essere mandati in secca dalla corrente.

Tenuto nuovamente consiglio, Gnetti, Tealdi e Sala decisero di rinunciare ad ulteriori tentativi, pendolando per il resto della notte mantenendo armati quattro remi ed i tre servizi per lo svuotamento dell'acqua, ed aspettare l'alba per raggiungere la terra. L'annuncio di Gnetti circa questa decisione fu accolto da molti mugugni, nonostante le spiegazioni sulle valide ragioni che l'avevano motivata; da quel momento venne meno ogni entusiasmo dei vogatori, che remarono di malavoglia e presero a sonnecchiare ogni volta che l'ufficiale ordinava il "leva remi" per concedere loro un po' di riposo. Ben presto si decise di sospendere la voga dei due remi poppieri, mantenendo in attività solo i due prodieri, i cui vogatori davano già abbastanza da fare per rimanere svegli, per evitare che la corrente li allontanasse troppo dalla costa. Anche il servizio di svuotamento dell'acqua veniva eseguito con poca convinzione, tanto che il livello dell'acqua iniziò a salire pericolosamente e Sala dovette andare a prua per richiamare tutti alla realtà. Dopo un po' tornò a poppa da Gnetti e Tealdi, recando metà dell'alberetto della vela, che era stato spezzato, e riferendo allarmato di ritenere che a prua si stesse complottando contro di loro: gli altri due ufficiali ritennero che stesse esagerando, ma considerando la riottosità già manifestata dal gruppo di prua e temendo che fame, sete, sole, stanchezza e delusione per non aver raggiunto la terra potessero effettivamente portare a gesti avventati, tennero pronti il mezzo alberetto e l'ascia, uniche armi a disposizione, per ogni evenienza.

Poco prima di mezzanotte – Gnetti usava l'orologio di Russo, essendosi il suo fermato il 3 aprile – Tealdi, sfinito, cedette il timone a Gnetti.

Non era ancora giunta l'una di notte del 9 aprile quando gli effetti sulla psiche dei naufraghi dello sfinimento, della prolungata esposizione agli elementi e della frustrazione per il mancato raggiungimento della costa iniziarono a manifestarsi. Un marinaio si alzò improvvisamente a prua e gridò, sgranando gli occhi: "Non vedete che al timone c'è un ragazzo come me? Non ci vuol dire che dobbiamo morire tutti! Fate come me!", dopo di che si gettò in mare. Non sapeva nuotare: Gnetti ordinò al sergente cannoniere Oberdan Cucurnia, che sonnecchiava al banco di voga poppiero, di tuffarsi per andarlo a prendere, ma prima che questi potesse eseguire il marinaio afferrò il remo di dritta e si arrampicò da solo a bordo. Il bagno fuori programma lo aveva fatto rinsavire: se ne tornò al suo posto a prua e da lì non si mosse, né aprì più bocca.

Non passò molto, però, prima che si manifestasse un secondo caso di pazzia: un sottonocchiere si alzò e disse con tutta calma a Gnetti "Se permettete, vado sottocastello", dopo di che cercò di farsi strada per andare verso prua. Venne ricondotto all'ordine.

Ben altre preoccupazioni destava Tullio Crivellaro, il ferito più grave. Il giorno precedente, ormai consapevole di essere spacciato, aveva consegnato il portafogli chiedendo con un filo di voce di farlo avere alla madre; la maggior parte del tempo teneva la testa abbandonata all'indietro sulle gambe dell'ufficiale al timone, ma tra le tre e le quattro di notte del 10 aprile reclinò la testa sul petto, chiuse gli occhi e non diede più segno di vita. Gnetti, toccandolo, sentì che era freddo, e non percepì più il polso. Chiamò i due uomini svegli più vicini per farsi aiutare: questi scossero Crivellaro, ma il suo corpo era ormai inerte. Gnetti volle attendere ancora a lungo, ma quando il corpo ormai senza vita si fu completamente irrigidito, diventando gelido, diede il mesto ordine che giorni prima aveva già dovuto dare per Alberto Ferraro e Mohamed el-Adum. I due uomini di prima sollevarono la salma e la deposero in mare, dove subito scomparve. Tullio Crivellaro aveva 19 anni.

Russo, unico ferito grave rimasto, assisté alla triste scena e disse con espressione grave: "Adesso tocca a me". Gnetti lo rassicurò, ma dopo circa un'ora il giovane guardiamarina si risvegliò improvvisamente dall'assopimento, guardò Gnetti con un grande sorriso e si mise a canticchiare "Santa Lucia" in preda al delirio. Anche un marinaio si mise a farfugliare frasi senza senso.

Durante la notte la scialuppa mantenne alternativamente la prua sulla stella polare o sulla croce del sud, vogando a ritmo estremamente basso, mentre la corrente la spingeva verso sud.

Sopra, il sottocapo S. D. T. Tullio Crivellaro; sotto, il manifesto commemorativo affisso nel suo paese (Giovannimaria De Serra)

Poco prima dell'alba del 9 aprile venne deciso di tornare ad avvicinarsi alla costa: era ancora pericoloso, ma non si poteva attendere oltre data l'impazienza degli uomini a bordo della lancia. D'altro canto, in questo modo era possibile sfruttare le ore più fresche della giornata per la voga. Verso le cinque del mattino venne data la sveglia generale, furono armate le tre coppie di remi e gli addetti allo sgottamento furono sferzati a fare del loro meglio; Gnetti, esausto, cedette il timone a Tealdi.

Le prime luci del giorno mostrarono che a causa della corrente che durante la notte aveva spinto la lancia verso sud, le colline viste il giorno prima si erano adesso spostate molto a sinistra, mentre davanti alla prua era visibile una bassa striscia di terra. La vista della terra vicina, comunque, servì a spronare nuovamente i rematori a vogare a tutta forza; anche coloro che durante la notte avevano dati segni di squilibrio sembrarono rinsavire, compreso Russo che si unì agli incitamenti alla voga insieme a Gnetti, Poddighe e De Biase. Si puntò verso una bassa striscia di terra situata a sud del monte che era stato l'obiettivo dei vogatori la sera precedente.

Ogni volta che il livello dell'acqua nell'imbarcazione riprendeva a salire, Sala andava a prua; alla fine tornò e spiegò a Gnetti l'origine dei mormorii che lo avevano preoccupato la notte precedente: diversi uomini erano convinti – da voce di origine imprecisata – che gli ufficiali avessero ricevuto ordine dal comandante superiore navale in Africa Orientale di fare ancora qualcosa contro il nemico (con la scialuppa...), e che per questo non volessero toccare terra. Che una simile assurdità avesse potuto dare credito era fatto di per sé eloquente circa lo stato mentale in cui ormai versavano i naufraghi.

Il sole era ormai del tutto sorto quando la lancia giunse di nuovo all'altezza della secca, che per effetto della corrente si lasciò sulla sinistra, scorgendone l'estremità meridionale a poche centinaia di metri di distanza. I cambi dei rematori, data la stanchezza generale, avvenivano con crescente frequenza (salvo che per i soliti infaticabili), ed anche Gnetti volle contribuire, ma si ritirò poco dopo perché incapace di tenere il ritmo degli altri. Continuò ad incitarli, notando che se si interrompeva il ritmo della voga andava calando.

Qualcuno dei remi era impugnato contemporaneamente da tre uomini; ma la terra, così vicina, sembrava non avvicinarsi mai.

Si riprese con le docce per darsi un po' di refrigerio, e Sala ricominciò a bagnare le labbra dei rematori con i batuffoli di cotone idrofilo avanzati dal giorno precedente.

La lancia puntava verso l'estremità destra di un'altra fila di scogli; qualcuno credette di vedere delle capanne sulla costa. Gnetti, per spronare ancor più i vogatori, iniziò ad inventare distanze in diminuzione: "Manca 100!", "Manca 80!", "Manca 50!", anche se la distanza dalla riva era molto maggiore.

Se la distanza dalla costa non sembrava calare in modo tangibile, la profondità del fondale diminuiva invece a vista d'occhio: dato che ormai dal tramonto dell'8 aprile gli squali non seguivano più la lancia per via del fondale troppo basso, Gnetti autorizzò chi lo volesse a gettarsi in mare, con indosso il giubbotto salvagente, e raggiungere la riva a nuoto. Il fuochista Grossi fu il primo a tuffarsi, seguito dal cannoniere Andrea Carrano e da altri tre o quattro.

Non passò molto prima che la scialuppa urtasse il banco corallino della secca antistante la spiaggia, arenandosi a poche decine di metri da riva: erano le 8.30 circa. Gli occupanti si lasciarono finalmente andare alla gioia: tutti balzarono giù e raggiunsero correndo e saltando la spiaggia, dove alcuni baciarono la terra, altri si fecero il segno della croce. Russo fu portato a spalla dagli altri, mentre un gruppetto, attardatosi presso la lancia, prelevò vela, salvagenti, remi, scatole di gallette, il barilotto d'acqua (che conteneva ancora alcuni litri del prezioso liquido) ed il poco d'altro che c'era, e lo portò a terra. Gnetti si buttò in mare, vestito, e vi rimase un po' in contemplazione, prima di raggiungere a sua volta la riva. Sala svenne non appena toccò terra.

Il tragitto percorso dalla lancia IA 463, ed il suo approdo (da “Ultima missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti)

La lancia venne ormeggiata ad un grosso sasso in poco più di un metro d'acqua, con la prua rivolta verso il mare, e si riempì rapidamente d'acqua. Vi fu qualche momento di tensione quando Grossi, che con gli altri che si erano gettati in acqua stava ancora nuotando verso riva, gridò di essere stato attaccato da un pesce: il pensiero subito corse agli squali, anche perché sulle prime il malcapitato non rispose ai richiami (stava facendo "il morto" per riposarsi); quando giunse a riva spiegò che gli era sembrato di essere stato toccato da qualcosa ed aveva gridato, ma poi non era successo niente e si era rimesso a nuotare.

Usando la vela ed un remo come palo, i naufraghi alzarono una sorta di tenda ad una ventina di metri dalla spiaggia. Molti si ripararono dal sole e dal caldo asfissiante sotto di essa, mentre altri cercarono riparo all'ombra degli scogli (dove fu portato anche Russo, per il quale venne realizzato un giaciglio con i salvagente), nei cespugli sparsi sulla spiaggia o direttamente in acqua. Quasi tutti si addormentarono, assaporando finalmente l'occasione di riposare come si deve dopo una settimana trascorsa quasi senza dormire. Anche Sala, non appena si riprese dallo svenimento, si riaddormentò subito sotto la tenda.

Ben presto Tealdi ed alcuni altri, tra i primi a giungere a terra, si resero conto che non avevano raggiunto la costa dell'Arabia: erano approdati su un'isola. Gnetti, non essendo ben visibili dal punto in cui si trovavano le parti nordorientale e sudorientale della terra che avevano raggiunto, decise di mandare in esplorazione due gruppi, uno a nord e l'altro a sud, per verificare se effettivamente fossero in un'isola, vedere se c'erano tracce di abitazione, e cercare l'acqua. Il gruppo mandato a sud era composto da Fabbri, Aldighieri, l'ascari Omar (che essendo l'unico a conoscere l'arabo, avrebbe funto da interprete in caso di incontro con gli autoctoni) ed il marinaio Antonino Bruno, mentre quello che si diresse a nord era formato da Gnetti stesso e da Tealdi. Gnetti, ritenendo che il maltempo li avesse spinti verso sud, sperava dirigendosi a nord di riuscire ad avvistare gli edifici di Gedda.

Il suolo dell'isola era arido ed indurito dal sole, ed i due ufficiali, che avevano lasciato i sandali bagnati sulla spiaggia, si scottarono i piedi camminando scalzi sulla terra rovente. Dato che il vertice nordoccidentale dell'isola appariva desertico, si diressero verso quello nordorientale, dove la vegetazione era alta e verde. A metà strada, su quella che sembrava una pista in sabbia indurita, scoprirono delle impronte di piedi di vecchia data, alcune più fresche delle altre: finalmente una traccia di presenza umana. Proseguendo con maggior fiducia, raggiunsero uno stagno comunicante con il mare, attorniato dalle piante ed infestato dalle zanzare. Attorno allo stagno, ed a crescente distanza dalla riva, scavarono buche in più punti per cercare l'acqua: la trovarono ripetutamente, ma era sempre salata.

Gnetti e Tealdi proseguirono verso sud lungo la spiaggia, fino a raggiungere l'estremità sudorientale dell'isola; qui constatarono che effettivamente non c'era alcun collegamento con il continente, separato dall'isola da un braccio di mare. Il periplo completo dell'isola si poteva compiere in un'ora di marcia a piedi. I due ufficiali si spogliarono e fecero un bagno su una secca, poi si rivestirono con canottiera e pantaloncini e continuarono la marcia verso sud fino a raggiungere un secondo stagno, dove cercarono invano di catturare un grosso pellicano ed assaggiarono l'acqua di un piccolo laghetto che risultò essere salata, per poi fare ritorno alla tenda, dove si misero a dormire all'ombra degli scogli.

Gnetti fu svegliato dall'alta marea che lambiva i suoi piedi, prima di mezzogiorno; Tealdi mezz'ora prima era andato a nordest per tentare ancora di trovare acqua dolce, accompagnato dal silurista Arnaldo Alessi, che aveva trascorso molto tempo a Gondar in Etiopia ed era esperto degli aridi bassopiani africani. Non riuscendo ancora a trovare acqua dolce, Alessi propose di filtrare l'acqua salata trovata scavando nelle buche mediante sabbia e stoffe: a questo scopo usò come setaccio una delle scatolette vuote di galletta, nella quale aveva praticato vari buchi, ma l'acqua così "filtrata" risultò egualmente salata.

Si pensò a far bollire l'acqua salata e raccoglierne il vapore per farlo condensare: ma fiammiferi ed accendini erano inutilizzabili dopo la prolungata immersione nella lancia semiallagata, e non si riuscì a trovare lenti o pezzi di vetro adatti ad accendere un fuoco concentrando i raggi del sole.

Alla fine si giunse alla conclusione che per raggiungere la salvezza occorreva riarmare la scialuppa, con equipaggio strettamente necessario a vogare e sgottare, e tentare con essa di raggiungere uno dei sambuchi che continuavano ad apparire dal promontorio situato più a nord ed a scendere la costa verso sud passando non troppo lontani dall'isola.

Il marinaio Dominici, intanto, aveva raccolto numerose conchiglie contenenti molluschi, trovate sulla secca, e le cucinò per i compagni. Tealdi aveva pescato con il suo fazzoletto dei pesciolini nello stagno nordorientale e li aveva mangiati ancora vivi.

Consumato questo pasto, Gnetti e Tealdi raggiunsero la lancia e, raggiunti ed aiutati in un secondo momento anche da Dominici e da un altro marinaio, iniziarono a sgottare, rimettendola lentamente in condizione di galleggiare; siccome il mare la faceva urtare ad intervalli con la poppa contro i coralli, Gnetti alò la cima con cui era stata ormeggiata al sasso per tirarla in avanti, ma la cima fradicia si ruppe e l'imbarcazione, traversatasi al mare, si riempì nuovamente d'acqua e tornò ad adagiarsi sul fondale. La brezza e la maretta viva vanificarono i tentativi di rimettere la prua al mare e tentare di dare fondo un'altra volta.

Tornati ancora una volta alla tenda, Gnetti e Tealdi vennero informati che era rientrato il gruppo dei quattro uomini che erano stati mandati in ricognizione a sud, con ottime notizie: raggiunta l'estremità meridionale dell'isola, avevano visto una costruzione in muratura (simile a quelle dei semafori esistenti sulle coste italiane, ancorché più bassa e rudimentale) sull'antistante costa verso a sud, ed anche una uri, un'imbarcazione locale, con a bordo due indigeni intenti alla pesca i quali, chiamati a gran voce dai naufraghi, avevano raggiunto la costa ed erano scappati. Il braccio di mare che separava l'estremità meridionale dell'isola dalla zona di costa in cui sorgeva la costruzione era abbastanza stretto da poter essere attraversato a nuoto, pertanto Sala aveva mandato Fabbri, Aldighieri, Grossi, il fuochista Luigi Zappa ed il marinaio S.D.T. Luigi Leta con l'incarico di attraversarlo e raggiungere l'edificio. Non appena seppero di questi sviluppi, anche Gnetti e Tealdi si misero subito in marcia verso sud per attraversare a loro volta il braccio di mare, accompagnati da Guido, Dominici ed Omar.

Strada facendo, mangiarono qualcuno delle centinaia di granchi rossastri che costellavano la spiaggia, e raccolsero cinque giubbotti salvagente – tipo Lloyd Triestino – abbandonati sulla riva da usare nell'attraversamento dello stretto. Arrivati all'estremità meridionale e visto l'edificio, i cinque si spogliarono, lasciarono sandali e cappelli nei cespugli e percorsero la secca, con il salvagente sulle spalle e maglietta e pantaloni legati sulla testa, fino ad arrivare all'inizio del canale tra la barriera corallina che circondava l'isola e quella antistante la costa, largo un centinaio di metri al massimo. Tealdi vi si tuffò per primo, ma la forte corrente che tirava in quel momento lo trascinò subito verso ovest, verso il mare aperto: raggiunta nuovamente la secca, consigliò di non tentare l'attraversamento. Del resto, c'era il problema aggiuntivo di Omar, che non sapeva nuotare; tutti erano stanchi dopo la lunga giornata, ed il sole era già tramontato. Si decise di tornare alla tenda a dormire, per ritentare l'indomani in un momento in cui la corrente fosse calata d'intensità, utilizzando all'occorrenza un galleggiante da realizzare unendo le casse d'aria della scialuppa rimaste stagne, ed impiegando pezzi di tavola a mo' di remi.

Non fu necessario attendere il mattino. Alle due di notte del 10 aprile il cannoniere Pasquale Caprio svegliò i tre ufficiali, gridando: "Gli arabi, ci sono gli arabi!". Svegliatisi di soprassalto, i naufraghi trovarono intorno a loro una decina di arabi armati fino ai denti, ma in atteggiamento piuttosto pacifico. Tutti – tranne Tealdi, che crollò a terra privo di forze pur senza svenire del tutto – si misero a gridare l'unica parola araba che conoscessero, moia, per chiedere acqua, mentre Omar, che conosceva l'arabo, spiegò la situazione ai nuovi venuti. Saputo che quegli uomini sfiniti, dalle barbe lunghe, gli abiti stracciati e coperti di croste accampati sull'isola erano militari italiani naufraghi, gli arabi divennero estremamente cordiali; subito fecero amicizia con i naufraghi, e due o tre di essi si misero in cammino verso sud insieme ad altrettanti marinai italiani, diretti al sambuco con cui erano arrivati portando con sé tutti i contenitori disponibili (perlopiù le scatole vuote di gallette) per prelevare acqua da distribuire alle gole riarse dei superstiti del Manin. Gli orologi di Russo (in verità fermatosi quando Gnetti, che lo portava, si era buttato in acqua) e del sottonocchiere Saverio Aversano, gli unici rimasti, vennero donati ai salvatori in segno di gratitudine.

Con l'aiuto di Omar che fungeva da interprete, fu possibile ricostruire la sequenza degli eventi che avevano portato all'arrivo dei salvatori: i due indigeni avvistati il giorno precedente dal gruppetto andato a sud erano corsi al villaggio di El Lid, situato pochi chilometri più a sud (e 200 km a sud di Gedda, meta prescelta nelle intenzioni di Gnetti e compagni), ed avevano sparso la notizia della presenza di bianchi in quell'isola disabitata; ben presto questa era giunta alle orecchie del locale presidio militare, il cui comandante aveva deciso di recarsi sul posto insieme a parte dei suoi uomini a bordo di un sambuco.

Il comandante del presidio, che appariva molto amichevole, indossava sul camicione una giacca di foggia europea ed aveva armi e cinture nuovissime e lucide, come pure i suoi uomini; impartì una serie di secchi ordini nella sua lingua ai suoi sottoposti, uno dei quali sembrava borbottare insulti all'indirizzo dei naufraghi.

Sempre per tramite dell'ascari, i naufraghi descrissero a grandi linee le vicende che li avevano portati sull'isola; gli arabi furono particolarmente impressionati dalla descrizione dell'attacco aereo, sul quale chiesero altri particolari. Furono invece increduli quando fu loro detto che quei 42 uomini erano giunti nell'isola su una sola barca: due o tre di essi si fecero accompagnare da un paio di uomini del Manin fino al punto in cui giaceva il relitto della lancia, e dopo che ebbero visto le condizioni in cui versava si convinsero ancor più che gli italiani non potessero essere arrivati con essa e si misero in cerca di un'inesistente seconda imbarcazione.

Tornati gli arabi con l'acqua, Gnetti, "per rendere la scena meno selvaggia", fece sedere tutti sulla spiaggia e distribuire i recipienti; ma dopo il primo giro, i naufraghi si avventarono sui contenitori e bevvero fino a che non rimase più una goccia, inghiottendo litri d'acqua in pochi minuti. Anche il barilotto della lancia, con la residua acqua conservata tanto a lungo, venne finalmente vuotato non essendo più necessario il razionamento, come pure una sorta di caffettiera piena di tè caldo portata dai soccorritori. Poco dopo sopraggiunsero altri arabi, disarmati questi (forse l'equipaggio del sambuco), che portarono altri contenitori pieni d'acqua: anche questi furono subito svuotati, nessuno fece troppo caso al sapore dell'acqua, che sapeva di benzina, od alle bucce di patata che vi galleggiavano. Fortunatamente, a Massaua tutti avevano ricevuto la vaccinazione contro il tifo.

Venne quindi affrontata la questione del trasferimento a terra dei naufraghi. Gli arabi dissero che dieci di loro avrebbero potuto imbarcarsi sul sambuco, mentre gli altri avrebbero dovuto attendere; da quel che fu possibile capire, sembrava che l'intenzione fosse quella di riparare la scialuppa ed usarla per traghettarli a terra. A questo scopo, due degli arabi si misero al lavoro su di essa insieme al sottonocchiere Aversano.

Gnetti scelse i dieci da imbarcare sul sambuco tra quelli peggio messi: tra di essi Russo, Tealdi ed il marinaio alienato mentalmente, che pure aveva già dato notevoli segni di miglioramento.

Circa mezz'ora dopo che il primo gruppo fu partito, i due arabi che stavano cercando di riparare la scialuppa tornarono con aria delusa, spiegando al loro comandante che l'impresa non appariva realizzabile; questi decise allora di trasportare tutti a terra con il sambuco, salvo Aversano (forse perché si intendeva ancora avvalersi del suo aiuto per un altro tentativo di recuperare la lancia) che venne tuttavia incluso in un secondo momento.

Tutti si misero in marcia verso l'estremità meridionale dell'isola, dov'era ormeggiato il sambuco con ancora a bordo i dieci naufraghi del primo gruppo: giunti sul posto, il comandante del presidio arabo li fece sbarcare e poi imbarcò sul sambuco la maggioranza degli uomini validi (che diedero fondo al barile d'acqua in dotazione alla piccola nave), dopo di che fece salpare il sambuco che attraversò lo stretto canale e sbarcò il suo carico umano sulla riva opposta. Poi, il sambuco tornò indietro e prese a bordo gli italiani che ancora erano sull'isola, compreso Gnetti, dopo di che alzò la vela ed invece di sbarcare i nuovi passeggeri nel punto in cui aveva lasciato il primo gruppo, puntò verso il largo, scapolò la secca e poi iniziò a seguire la costa. Circa un'ora dopo il sambuco si fermò vicino a riva in prossimità di una secca; i naufraghi scesero in mare con l'acqua al ginocchio (Russo venne portato dal sergente De Biase, aiutato dal silurista Alessi) e raggiunsero la spiaggia, dopo di che proseguirono per un paio di chilometri fino al vicino edificio avvistato il giorno precedente, che era proprio la sede del presidio militare di El Lid, situato sulla spiaggia poco a nord dell'omonimo villaggio. Era l'alba.

Sulla porta, i naufraghi trovarono ad attenderli un giovane arabo che diede loro il benvenuto con inchini e strette di mano. All'interno, l'edificio – in muratura, con il tetto in legno – appariva piuttosto male in arnese: un vasto androne centrale con piastrelle in parte mancanti ed in parte sconnesse, muri laterali senza intonaco e dall'aria non molto solida, al pari delle travi che reggevano il soffitto in parte scoperto; porte mancanti. Il comandante del presidio, che li aveva preceduti lungo la strada con i suoi uomini, li accolse in uno stanzino e li invitò a sedersi attorno ad un fuoco su cui poggiavano a bollire vari bricchi di tè e karkadè dal beccuccio allungato, che furono distribuiti agli italiani. Russo venne fatto sdraiare sui salvagente, portati fin lì.

La distribuzione del tè era appena iniziata quando giunsero al presidio anche gli uomini del primo gruppo, quello che era stato subito sbarcato sulla costa dal sambuco, i quali raccontarono che la terra su cui erano stati sbarcati era in realtà un'altra isola, situata tra l'isola dov'erano approdati originariamente con la lancia e la "vera" terraferma: dopo essere scesi dal sambuco avevano dovuto camminare per 2-3 km per poi imbarcarsi di nuovo su delle uri, che li avevano portati sulla vicina costa, dopo di che avevano raggiunto a piedi El Lid. Sull'isola "intermedia" (che si chiamava Da'Ama, mentre la prima si chiamava Djesiret Kischran) gli uomini del primo gruppo avevano incontrato anche i cinque che erano andati in avanscoperta, attraversando a nuoto il canale che separava le due isole prima che l'aumento della corrente sconsigliasse a Gnetti e compagni di fare lo stesso.

Gnetti, Tealdi e Sala parlarono con il comandante del presidio chiedendo di poter raggiungere Gedda; questi rispose loro che a Gedda si trovavano già molti marinai italiani, che subito intuirono essere gli equipaggi degli altri cacciatorpediniere. Poi, chiesero di poter dormire e furono condotti nell'androne, dove erano state distese sul pavimento delle stuoie per i marinai mentre per gli ufficiali vennero messi a disposizione i tre soli angareb presenti nell'edificio. Dormirono fino alla tarda mattinata.

Sopra, i superstiti della lancia IA 463 in una foto di gruppo scattata durante l'internamento nell'isola araba di El Wasta, in “Piazza Tigre” (da “Ultima missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti). I 42 uomini che raggiunsero l'Arabia Saudita nella piccola imbarcazione erano: sottotenente di vascello Fabio Gnetti, da Lerici; sottotenente di vascello Ireneo Sala, da Trieste; guardiamarina Eugenio Tealdi, da Genova; guardiamarina Giovanni Russo, da Meta di Sorrento; capo segnalatore di 2^a classe Fabio Massimi, da Roma; capo radiotelegrafista di 3^a classe Antonio Poddighe, da Piombino; sergente cannoniere puntatore scelto Oberdan Cucurnia, da Carrara; sergente cannoniere stereotelemetrista Salvatore De Biase, da Napoli; sottocapo cannoniere puntatore scelto Carlo Enea, da Roma; sottocapo cannoniere artificiere Angelo Taddei, da Oppeano; sottocapo cannoniere armaiolo Carlo Aldighieri, da Cremona; sottocapo meccanico Dino Bagnariol, da Cinto Caomaggiore; sottocapo segnalatore Carmelo Mannino, da Torino; sottocapo nocchiere Saverio Aversano, da Carloforte; sottocapo elettricista Vincenzo Spallarossa, da Genova; fuochista ordinario Michele Scorcia, da Giovinazzo; cannoniere telemetrista Andrea Carrano, da Battipaglia; marinaio Francesco Guido, da Mesagne; marinaio Antonino Mondello, da Pezzolo; fuochista ordinario Vincenzo Parmentola, da Castellammare di Stabia; elettricista Francesco Spizzico, da Bari; cannoniere puntatore scelto Pietro Fedele, da Messina; cannoniere artigliere Pasquale Caprio, da Foggia; specialista direzione del tiro Gino Neri, da Genova; cannoniere armaiolo Mauro Seminara, da Gangi; marinaio Armando Baldassare, da Genova; radiotelegrafista Eugenio La Puca, da Castellammare di Stabia; marinaio Simone Dominici, da Bagnara Calabra; fuochista ordinario Luigi Leta, da Fuscaldo; cannoniere ordinario Vincenzo Cardillo, da Napoli; cannoniere ordinario Vito Papasodero, da San Vito Ionico; marinaio Antonino Bruno, da Isola delle Femmine; marinaio Francesco Di Ceglie, da Bisceglie; marinaio Giuseppe Giannotti, da Forte dei Marmi; marinaio Gino Ferro, da Chioggia; cannoniere armaiolo Gaetano Buzzi, da Pontebba; silurista Arnaldo Alessi, da Civitavecchia; specialista direzione del tiro Luigi Zappa, da Milano; cannoniere armaiolo Aider Fabbri, da Marina di Ravenna; fuochista artefice Arturo Grossi, da Milano; marinaio Mariano Scolaro, da Milazzo; ascari marinaio Omar Nashi Tes, da Cheren. Tutti compaiono nella foto, ad eccezione del sergente De Biase. Sotto, le loro firme (foto Andrea Enea, via Antonio Cimmino e La Voce del Marinaio)

Al risveglio, in tarda mattinata, il giovane arabo che li aveva accolti all'ingresso passò offrendo a tutti tè e karkadè caldi; poi furono distribuiti tabacco in pacchetti e cartine (scrive Gnetti: "Tabacco buono nessuno ne vedeva da almeno dieci mesi. Va da sé che l'androne… si trasforma in una sala per fumatori"). Venne quindi cucinato del riso caldo per i marinai, portato in tre grosse teglie che furono adagiate su tappeti appositamente stesi nell'androne (i marinai ne fecero delle pallottoline che mangiarono a mani nude, secondo l'uso locale), mentre ufficiali e sottufficiali vennero condotti nello stanzino di prima, dov'era rimasto Russo, dove in un altro grande piatto posto su un tappeto trovarono delle burgutte, sorta di focaccine di pasta dolciastra, che consumarono insieme ai graduati del presidio. Mentre i naufraghi riposavano, erano arrivati da un villaggio vicino alcuni asini e cammelli con otri pieni d'acqua ed altri rifornimenti.

Dopo pranzo, prima di mezzogiorno, si presentò agli ufficiali un notabile locale riccamente vestito, accompagnato da un segretario che prendeva appunti su un quadernetto, che dopo aver stretto a tutti la mano si fece raccontare le peripezie dei naufraghi da Omar; anche lui rimase molto impressionato dal racconto e volle vedere la scialuppa, che intanto era stata recuperata e portata sulla spiaggia antistante El Lid, stentando a credere che tutti quegli uomini potessero avervi passato una settimana in mare. Il dignitario volle che gli fossero presentati gli ufficiali, i sottufficiali e, curiosamente, i radiotelegrafisti (questa figura sembrava essere tenuta in particolare considerazione dagli arabi: anche il radiotelegrafista del locale presidio era tenuto in alta considerazione e si era premurato ripetutamente di informare i naufraghi che aveva telegrafato a Gedda la notizia del loro arrivo e richiesto le automobili per venirli a prendere), e domandò se avessero almeno una fotografia della loro nave; Tealdi aveva una foto del gemello Battisti e gliene fece dono, dopo averla firmata insieme a Gnetti e Sala. Prima di congedarsi affettuosamente dai naufraghi, il notabile li indicò con un gesto della mano e disse qualcosa che l'ascari tradusse come "Viva l'Italia", al che Gnetti gli fece rispondere, sempre per tramite dell'eritreo, "Viva l'Heggiaz".

Il resto del giorno trascorse tra le ripetute distribuzioni di tè e karkadè e qualche tentativo di fare il punto sulla situazione: vennero raccolti nomi ed indirizzi di tutti i presenti per consegnarli a Gedda al rappresentante italiano in quella città, in modo da informare le famiglie, e fu fatta la conta del denaro in possesso dei naufraghi (qualcuno era riuscito a conservarli in portafogli più o meno impermeabili, qualcun altro dovette far asciugare malridottissime banconote al sole), da cui risultò un rispettabile capitale complessivo di circa 32.000 lire. Sorse a questo punto l'idea di offrire agli arabi del presidio una ricompensa per averli salvati, ma il comandante del presidio, convocato allo scopo, rifiutò energicamente; Gnetti e compagni insistettero e dopo averlo convinto che non si trattava del pagamento di un prezzo, ma un regalo offerto a tutti i soldati del presidio, lo persuasero ad accettare mille lire, più un dollaro ed una sterlina offerti personalmente, rispettivamente, dal marinaio Baldassare e da Tealdi.

In serata Gnetti, Tealdi e Sala vennero invitati dall'emiro di El Lid, accampatosi appena fuori della sede del presidio; pur essendo ancora ben poco presentabili (barba di otto giorni, indumenti laceri e sporchi, croste provocate dal sole; non si erano neanche potuti lavare, perché tutta l'acqua che era stata portata fino a quel momento era stata prontamente bevuta dai naufraghi ancora assetati) accettarono l'invito e si recarono nella tenda dell'emiro, sistemata ad una cinquantina di metri dal presidio, ai margini di un modesto villaggio. Questi, un uomo dalla barba brizzolata di circa sessant'anni dall'aria affabile e dai modi distinti, li attendeva seduto su un tappeto insieme al notabile visto quel mattino, al segretario di questi e ad alcuni altri uomini riccamente vestiti.

Entrando nella tenda, Gnetti fece qualche gaffe dovuta alla scarsa conoscenza dei costumi arabi: tolse il cappello e tenne i sandali, mentre l'uso locale prevedeva l'esatto contrario, come gli fu fatto comprendere a gesti; poi, una volta entrato, gli fu indicata una sorta di sella appoggiata sul tappeto (l'emiro ed il dignitario visto il mattino erano appoggiati ad un'altra sella analoga e poco discosta) e vi si sedette, mentre avrebbe dovuto sedersi sul tappeto ed appoggiare il gomito sulla sella, come fece non appena si accorse dell'errore. Tealdi e Sala si appoggiarono sull'altro lato della sella. Ebbe finalmente inizio la conversazione, con il fido Omar a fare come sempre da interprete; anche in questa occasione l'interesse dell'emiro e del suo seguito si appuntò principalmente sull'attacco aereo e su come 42 uomini avessero potuto trascorrere una settimana in una barca così piccola, ma successivamente domandò anche come mai Gnetti, il più giovane dei tre ufficiali, fosse il comandante (questo perché lui era un ufficiale in servizio permanente effettivo, militare di professione, mentre Tealdi e Sala erano richiamati, che in tempo di pace avevano un altro lavoro: lo si fece spiegare ad Omar nei limiti del possibile). Durante la conversazione vennero serviti ancora in abbondanza tè, karkadè e caffè, amaro ma aromatizzato.

Poco prima del tramonto, giunse davanti alla sede del presidio un'auto di lusso di fabbricazione statunitense, dalla quale uscirono due funzionari arabi vestiti all'europea, che dopo essere brevemente entrati nell'edificio raggiunsero l'emiro ed i suoi ospiti nella tenda. Uno di essi si presentò come il mudir malia del luogo, che Omar spiegò essere un rappresentante del Ministero delle Finanze saudita; l'altro spiegò di essere il comandante dei sambuchi di El Lid, una sorta di capitano di porto. Sistematisi anche loro sul tappeto dopo aver stretto la mano ai tre ufficiali, furono molto cordiali e fecero poche domande, essendo già stati informati delle vicende che avevano portato gli italiani ad El Lid.

Al tramonto, al richiamo del muezzin, l'emiro ed i funzionari lasciarono i loro ospiti per recarsi a pregare (Gnetti annotò che era la prima volta che assisteva alle genuflessioni della preghiera islamica eseguite ritmicamente da un nutrito gruppo di persone). Terminata la preghiera, la tenda fu smontata ed i tappeti spostati un po' più lontano; ad una decina di metri fu steso un grande tappeto, coperto da un'incerata, su cui furono poste tre grandi teglie piene di riso su cui erano adagiati dei capretti arrostiti, quasi interi, per i sottufficiali e l'equipaggio. Gli ufficiali vennero invece fatti accomodare sul tappeto di prima, insieme all'emiro ed ai funzionari locali con i rispettivi seguiti, e con essi consumarono riso e capretto a pezzi preso da un'altra grande teglia, con sugo al curry servito a parte in scodelline ed una sorta di focaccia. Gli arabi mangiavano appallottolando il riso con le mani, intingendolo nel sugo al curry e mangiandolo in alternanza con pezzi di capretto staccati dall'osso sempre con le mani; i tre ufficiali italiani ebbero qualche difficoltà a quell'usanza e l'emiro, accorgendosene subito, ordinò che fossero portati loro forchette e cucchiai, con i quali mangiarono tra lo stupore degli astanti.

Non si fecero di questi problemi i marinai, che sempre affamati si lasciarono andare a "scene cannibalesche… spazzolato il riso in un batter d'occhio, ci sono tipi come Cucurnia che hanno in mano delle intere cosce di capretto cui danno dei morsi con le stesse movenze e la stessa passione con le quali la Tigre distrugge il suo pasto quotidiano".

Conclusa la cena, il mudir malia chiese con scarsa convinzione se gli italiani parlassero il francese, ma alla loro risposta affermativa non disse altre parole in quella lingua e chiese invece se parlassero inglese; avuta nuovamente risposta positiva, spiegò loro in un misto d'inglese ed italiano che l'indomani sarebbero partiti per Gedda, dove si trovavano già numerosi marinai italiani.

La conversazione proseguì per un altro po', poi sia l'emiro che i funzionari presero commiato dagli ospiti, che rientrarono nell'edificio del presidio. Il comandante del presidio disse a Gnetti, per tramite di Omar, di essere dispiaciuto dalla loro imminente partenza perché era felice di ospitarli e che "«Tu non parlare né così, né così», frase accompagnata da forte strofinio longitudinale dei due indici". Gnetti ringraziò e rispose che anche lui dispiaceva lasciare El Lid dopo che i soldati del presidio li avevano trattati da amici.

Il sonno di quella notte fu interrotto dal radiotelegrafista del presidio che, vedendo fari in lontananza nel deserto, venne a svegliare i naufraghi per mostrare loro le luci delle vetture da lui richieste. Dopo oltre un'ora di attesa, però, i veicoli cui appartenevano i fari arrivarono e si rivelarono essere soltanto due corriere di passaggio.

Alle sei del mattino del 12 aprile i naufraghi si svegliarono e trovarono fuori dall'edificio due furgoncini Ford che avevano portato del pane fresco preparato all'europea, che fu servito a tutti insieme a del capretto al curry. Poi, il comandante del presidio invitò Gnetti nel suo ufficio e gli mostrò una sintetica relazione che aveva scritto sull'accaduto, e che avrebbe inviato a Gedda come lettera di accompagnamento e di presentazione dei naufraghi alle autorità di quella città. Omar tradusse, come sempre.

Preso definitivamente commiato dal graduato arabo, i naufraghi del Manin salirono sui due camioncini; primo ad essere caricato, sempre con i due salvagenti adoperati come giaciglio, fu Russo, mentre gli ultimi due o tre uomini per autocarro dovettero essere sistemati sul tetto, mancando all'interno lo spazio sufficiente per tutti. Poi, alle 6.30, lasciarono per sempre El Lid, salutati con affetto e commozione dai soldati del presidio e da alcuni abitanti del villaggio.

Il viaggio attraverso il deserto non fu dei più comodi: a più riprese venne persa la poco definita pista, che venne però prontamente ritrovata ogni volta grazie all'abilità dell'autista sudanese, ottimo conoscitore di quella terra; ogni tanto le ruote giravano a vuoto, sprofondando nella sabbia, ed il motore arrancava e spesso s'impallava, ma la cosa peggiore erano i continui sobbalzi, a volte tanto violenti da far sbattere la testa contro il tettuccio dell'automezzo. Il motore si ruppe più volte, ma ogni volta l'autista sostituì immediatamente il pezzo avariato; altre volte si rese necessario scendere e colmare i lati della pista, troppo sprofondati ed incassati, per farvi scorrere le ruote.

Verso mezzogiorno i due camion, entrati in una zona di deserto dove alla sabbia si alternava un po' di vegetazione (cespugli di sterpi) e la pista appariva più percorribile, si fermarono presso due capanne realizzate con gli sterpi, dove i naufraghi poterono mangiare un po' di pane bianco e dormire per un'ora. Ripreso poi il viaggio, incontrando per strada gazzelle e beduini che – sembrava incredibile – seguivano i loro cammelli a piedi nudi, e dopo un po' il deserto iniziò a lasciare il passo alla vita, seppur ancora intervallate da fastidiose zone sabbiose in cui il viaggio si faceva più scomodo: piccoli villaggi di capanne di sterpi, dove pascolavano piccole greggi di capre guardate da ragazzini; mandrie di cammelli e di dromedari; ma ciò che più richiamò l'attenzione degli uomini del Manin furono i cocci di bottiglie e capi di corredo da marinaio sparsi sulla sabbia, segno evidente del precedente passaggio di altri marinai italiani, certo quelli degli altri cacciatorpediniere. Del resto, anche nella cassetta con gli attrezzi e pezzi di ricambio del loro camioncino si trovavano un solino, un cordone ed alcuni altri elementi della divisa di un marinaio della Regia Marina. L'indigeno che era seduto accanto all'autista confermò a gesti, indicando le tracce di automezzi visibili sul terreno, che in quella zona erano stati recuperati molti dei marinai italiani che si trovavano adesso a Gedda.

Verso le cinque del pomeriggio venne avvistata Gedda: un ammasso di case a più piani, dietro le quali sorgeva una catena di colline. Entrati in città, i naufraghi con il loro aspetto male in arnese attirarono gli sguardi della tanta gente che affollava le animate vie, che li guardava "come bestie rare"; i due camioncini attraversarono l'abitato e poi uscirono dalla parte opposta, per poi depositare il loro carico umano, verso le 17.30, davanti ad una caserma – chiamata "Chishla" – presso la quale fin dal 4 aprile erano stati sistemati gli equipaggi di Tigre, Pantera e Battisti.

(Tigre e Pantera, raggiunta la costa araba poco a sud di Gedda e perseguitati fin lì dagli aerei britannici – che nella foga attaccarono per errore anche un mercantile britannico che si trovava all'ancora davanti a Gedda, la motonave Stentor, tanto che il suo comandante invocò l'intervento dei cacciatorpediniere britannici per proteggerla da quel "fuoco amico" –, vi si erano autoaffondati il pomeriggio del 3 aprile, e gli equipaggi avevano raggiunto la vicina costa a nuoto o con le imbarcazioni di bordo. Qualche giorno dopo erano stati raggiunti a Gedda dall'equipaggio del Battisti, che essendosi autoaffondato molto più lontano aveva dovuto affrontare una lunga marcia nel deserto. Il viceammiraglio Ralph Leatham, comandante in capo della East Indies Station (il Comando delle forze navali britanniche in Oceano Indiano, dal quale dipendevano anche le unità attive in Mar Rosso), descrisse nei seguenti termini, in un dispaccio inviato all'Ammiragliato il 16 luglio 1941, la fine delle forze navali italiane in Mar Rosso: «Mentre la presa di Massaua diventava imminente, vennero intraprese azioni speciali per (…) frustrare quelle operazioni offensive che navi da guerra nemiche avrebbero potuto essere tentate ad intraprendere in uno spirito di "gloria o morte" (…) Il 1° aprile, ricevetti un rapporto proveniente dal reparto della Fleet Air Arm sbarcato dalla H.M.S. Eagle a Port Sudan, secondo cui un cacciatorpediniere italiano (il Leone) era stato visto affondato circa 40 miglia a nordest di Massaua. La nave era stata precedentemente vista da aerei mentre era in navigazione, ed è probabile che si sia autoaffondata o che si sia incagliata. Il 3 aprile, lo stesso reparto della Fleet Air Arm avvistò quattro cacciatorpediniere italiani al largo di Port Sudan. Due di essi (Nazario Sauro e Daniele Manin) vennero colpiti da bombe ed autoaffondati. Gli altri due (Pantera e TIHRE) si autoaffondarono sulla costa dell'Arabia Saudita, circa 20 miglia a sud di Gedda. Dei tre cacciatorpediniere o torpediniere di cui non si avevano notizie, due [Acerbi ed Orsini] vennero trovati autoaffondati quando Massaua cadde l'8 aprile, e si ritiene che il terzo [il Battisti] si sia autoaffondato sulla costa dell'Arabia Saudita. (…) Questa eliminazione delle forze navali italiane, insieme alla quasi completa distruzione delle loro forze aeree, mi ha consentito di porre fine al convogliamento di navi attraverso il Mar Rosso e pertanto di accelerare l'invio di rifornimenti in Medio Oriente, e di trasferire alla Mediterranean Fleet rinforzi di incrociatori, cacciatorpediniere, e sloops, di cui vi era urgente bisogno». L'11 aprile 1941 il presidente degli Stati Uniti, Franklin Delano Roosevelt, dichiarò il Mar Rosso aperto alla navigazione per le navi statunitensi, non essendo più una zona di guerra, ai sensi della legge sulla neutralità (Neutrality Acts) promulgata nel novembre 1939 (che vietava alle navi mercantili statunitensi di entrare in zone designate come teatro di guerra dalle autorità degli Stati Uniti); i bastimenti americani furono così in grado di trasportare rifornimenti per le forze britanniche fino a Suez).

La riunione con i marinai degli altri cacciatorpediniere – dopo un iniziale silenzio che, pensò Gnetti, era dovuto all'aspetto sofferto dei naufraghi del Manin – avvenne tra scene di giubilo e commozione, abbracci e pianti.

La "Chishla", edificio ad un piano, era una caserma ancora incompleta: mancavano pavimenti, porte, finestre (in mancanza di impianti di condizionamento, l'assenza di infissi era in realtà un bene, dato il caldo soffocante di quelle latitudini), impianto idrico, servizi igienici, intonaco alle pareti. Tre sole ali risultavano abitabili, e così pochi locali che gran parte dei marinai erano sistemati nel grande corridoio che attraversava l'intero edificio. Il tetto a terrazzo era ingombro di materiali da costruzione, il malridotto cortile interno era parimenti pieno di detriti, materiali vari e persino i relitti di due autoblindo. C'era un piccolo balcone con vista su porto e città da una parte e deserto dall'altra.

L'approvvigionamento idrico, come per tutta la città di Gedda, era in parte affidato ai pozzi per l'acqua piovana ed in parte all'unico distillatore della zona, gestito da un russo, dal quale l'acqua era portata alle abitazioni con automezzi.

La locale Legazione d'Italia aveva fornito ai naufraghi asciugamani, copertine e sapone, ma a parte quello tutti i marinai avevano solo gli indumenti che indossavano al momento di abbandonare le navi. Durante la decina di giorni trascorsi tra il loro arrivo alla Chishla e l'arrivo dei naufraghi del Manin, gli uomini di Tigre, Pantera e Battisti avevano provveduto a rendere la caserma un po' più abitabile: al centro del cortile interno avevano eretto due rudimentali docce costituite da una sorte di "forche" dalle quali penzolava, in luogo dell'impiccato, due grosse taniche che venivano riempite d'acqua. Togliendo il tappo che chiudeva un grosso foro centrale appositamente praticato, un uomo che si era precedentemente insaponato poteva così fare una doccia. Niente paraventi, né c'erano tramezzi tra le fosse scavate in un altro locale per fungere da latrine, ai margini delle quali erano stati realizzati dei picchi in legno cui chi le usava si doveva tenere per evitare di cadervi dentro (arrivarono poi delle stuoie che avrebbero dovuto garantire un po' più di privacy, ma solo quando i naufraghi stavano già per essere trasferiti altrove). Periodicamente il contenuto delle latrine veniva coperto con calce viva, prelevata in abbondanza dai materiali da costruzione sparsi per la caserma, ma l'odore che ne proveniva rimaneva terribile, aggravato dal caldo e dagli innumerevoli insetti che vi proliferavano.

Di letti, naturalmente, nemmeno l'ombra: si dormiva su stuoie adagiate per terra, arrivate qualche giorno dopo i naufraghi del Manin. Il vitto consisteva invariabilmente in riso e caprone, consumato in pochi piatti di smalto che venivano fatti passare tra gli uomini; a ciascuno erano stati però forniti un cucchiaio ed un bicchiere in alluminio. Non essendovi tavoli, si mangiava in piedi, o seduti sui davanzali.

Il problema maggiore, però, era l'infestazione da parte delle zanzare anofeli, portatrici della malaria: nel corso della permanenza presso la Chishla, un terzo dei naufraghi fu infettato dalla malattia, per curare la quale mancavano del tutto i medicinali (solo in seguito, dopo il trasferimento, si scoprì che questi erano in vendita a prezzi modici nel mercato di Gedda).

Nei primi giorni dopo il loro arrivo alla Chishla, i naufraghi del Manin ricevettero vaselina in bicchieri, da bere per agevolare il ritorno dell'intestino alla normalità dopo la lunga inattività.

Il 28 aprile 1941, in seguito alle proteste del capitano di vascello Gasparini e della locale Legazione d'Italia per le pessime condizioni di vita dei naufraghi sistemati alla meno peggio nella Chishla, venne deciso il trasferimento di tutti gli italiani in due isole situate poco al largo di Gedda, Abu Saad ed El Wasta, dove sarebbero stati internati in quanto militari di nazione belligerante in territorio neutrale, come prescritto dalle convenzioni internazionali. Il trasferimento fu attuato per mezzo di una flottiglia di sambuchi.

Le due isole, situate a 3-4 miglia dalla costa ed a circa 8 km dal porto di Gedda, erano state fino a poco tempo prima adibite a stazione di quarantena per i pellegrini musulmani diretti alla Mecca (distante solo un'ottantina di km da Gedda) e malati di peste; una terza isola, poco più discosta, ospitava il cimitero di quanti erano morti durante la quarantena: Alì, l'"isola degli scheletri".

Gli uomini del Manin furono destinati ad El Wasta. L'isola, nei momenti di alta marea, aveva un perimetro di appena 375 metri (diventava dieci volte più grande con la bassa marea, ma per ovvi motivi quella parte non era abitabile, anche se offriva uno svago a chi si dilettava di esaminare e collezionare gli innumerevoli coralli, conchiglie, molluschi, crostacei, alghe e pesci che il recedere del mare vi lasciavano); si innalzava dal mare per non più di due o tre metri ed era interamente composta da dune sabbiose, senza vegetazione all'infuori di qualche modesto cespuglietto di euforbiacee.

La maggior parte degli internati, circa i quattro quinti, vennero alloggiati in otto malconci capannoni in mura, ove in precedenza erano stati ricoverati i pellegrini in quarantena, mentre gli altri si dovettero sistemare in tende.

I marinai dei cacciatorpediniere, circa 700 in tutto, non costituivano la totalità degli internati, pur rappresentandone la larga maggioranza: erano infatti finiti nelle due isole, dopo aver raggiunto l'Arabia tra mille traversie, anche altri italiani, militari delle varie armi ed anche civili, fuggiti attraverso il Mar Rosso per sottrarsi alla cattura alla caduta dell'Eritrea: in tutto quasi un centinaio. Del totale di circa 800 internati, 500 – gli equipaggi di Battisti e Pantera – furono sistemati ad Abu Saad (che pur essendo leggermente più piccola, aveva un maggior numero di edifici in cui sistemare gli internati) e gli altri, poco meno di 300, ad El Wasta: questi ultimi erano i naufraghi del Manin, del Tigre, i civili e militari "sfusi" arrivati dall'A.O.I. ed i sette uomini – tre ufficiali di Marina, un sottufficiale e tre marinai – del gruppo arrivato dall'Eritrea al comando del capitano di fregata Carlo Felice Albini, già comandante del Manin stesso e della relativa squadriglia prima di Fadin, a bordo del motoscafo della Regia Aeronautica RAMA 1010 (gli altri componenti del gruppo erano il capitano di corvetta Glauco Tabacco, comandante della Squadriglia MAS di Massaua, il tenente di vascello Lorenzo Lupi, il secondo capo meccanico Gori Podestà, il sottonocchiere Lino Cescotti ed i meccanici Bernardino Severino e Cosmo Pasciuto).

Poco prima della caduta di Massaua, l'ammiraglio Bonetti aveva dato ad Albini ed ai compagni facoltà di sottrarsi alla cattura, offrendo loro il suo motoscafo personale affinché potessero tentare di raggiungere l'Arabia Saudita; li aveva anche forniti di denaro e lettere di credito per le legazioni italiane dei vari Paesi del Medio Oriente, in modo che potessero raggiungere l'Italia. Con il motoscafo il gruppetto aveva attraversato il Mar Rosso e raggiunto Cunfida (Al Qunfudhah), sulla costa araba, dove i fuggiaschi speravano di poter organizzare una carovana per proseguire verso l'Italia; presentatisi al locale emiro, erano stati da questi invitati a soggiornare presso il suo palazzo, ed alla loro risposta di ringraziare per l'offerta ma preferire rimanere a bordo della loro imbarcazione, questi prima aveva dichiarato che non ospitarli sarebbe stato per lui disonorevole, e poi che se re Ibn Saud avesse saputo che persone di riguardo come loro non erano state da lui ospitate nel suo palazzo, l'avrebbe fatto decapitare. Aveva dunque impedito loro di andarsene, di fatto catturandoli e tenendoli per una decina di giorni in una prigionia dorata – durante la quale fece imbandire loro banchetti con ogni pietanza, trattandoli con tutti gli onori e facendoli visitare da notabili locali, ma non trasmise un messaggio di Albini a lui affidato e destinato al console d'Italia a Gedda Luigi Sillitti – presso il suo palazzo mentre chiedeva al re istruzioni sul da farsi; queste erano infine giunte sotto forma di ordine di mandare anche quegli uomini a Gedda, affinché fossero riuniti agli equipaggi dei cacciatorpediniere, e così era avvenuto, il 24 aprile 1941.

Al capitano di fregata Albini, in qualità di ufficiale più anziano ed in virtù delle sue doti di energia ed ascendente, fu affidato il comando degli internati nell'isola; egli organizzò gli internati di El Wasta come se si trovassero ancora su una nave da guerra: per mantenere gli uomini coesi ed occupati, istituì precisi orari per sveglia, colazione, posto di lavaggio, posto di lavoro, assemblea generale, pranzo, scuole, cena, appello, silenzio (mancando una tromba, si regolava il tutto col fischietto); parimenti dispose che vi fosse un ufficiale di servizio (con tanto di sciarpa azzurra d'ordinanza, od in sua mancanza di un capo ragionevolmente somigliante), un sottufficiale di guardia, un piantone, un servizio di guardia, comandante per ritirare i viveri e portarli alle cucine, rapporti e punizioni, prigione compresa. Per sua disposizione, anche i civili giunti dall'Eritrea ricevettero un grado militare provvisorio, venendo assegnati ai vari reparti e ricevendo gli stessi obblighi dei militari, nonostante iniziali resistenze. Anche se molti criticarono, sul momento, questa organizzazione, i più ne riconobbero nel lungo termine l'utilità nel mantenere gli internati impegnati ed uniti, evitando disordine, indisciplina ed apatia e spingendo tutti a darsi da fare per migliorare la propria situazione.

Il capitano di fregata Carlo Felice Albini parla in assemblea ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

Tra i militari e civili giunti ad El Wasta vi erano il console della MVSN Ferrari, studioso e scienziato nonché ex comandante della Milizia Forestale in Africa Orientale Italiana, che fu militarizzato con il grado di maggiore; l'esploratore Tullio Pastori, conoscitore dell'arabo e di molteplici dialetti arabi ed etiopici, giunto dall'Etiopia tra mille peripezie nonostante i suoi quasi sessant'anni insieme all'altrettanto attempato agronomo Naborre Ferrari; il signor Calistri, "perfetto prodotto della borghesia fiorentina, nato per far lavorare gli altri", che si ritrovò "costretto, contro ogni principio da lui ritenuto morale, a partecipare alle assemblee"; altri civili che furono militarizzati come marinai di prima e seconda classe; tra i militari, il tenente colonnello pilota Tito Trisolini dell'Aeronautica, il veneto sottotenente dei meharisti Laner, il tenente di cavalleria Orlando ("simpaticissimo suonatore di chitarra… pratico di maomettisimo perché da molto tempo in Africa, tanto da conoscere anche sufficientemente l'arabo").

Il capitano di fregata Albini, che viveva da solo in una tenda, sembrava immune ai tormenti del caldo ed agli altri disagi dell'internamento: si diceva che a Massaua avesse fermato per settimane il condizionamento del proprio camerino per curare i reumatismi da cui era afflitto. In generale, sembrava trovarsi benissimo ad El Wasta; ben nota tra gli equipaggi era, del resto, la sua freddezza in combattimento ("Diceva con lo stesso stile, la stessa calma, la stessa faccia: "C'è un aereo nemico che punta su di noi!" in plancia del caccia, allo stesso modo con cui avrebbe detto: "Carino questo cagnolino!" se mai gli fosse apparsa una gentile figura femminile su di un prato verde, in piena villeggiatura, con un cagnolino al guinzaglio. Non un muscolo facciale fuori posto in più o in meno").

Ben diverso l'atteggiamento dell'unico suo parigrado presente nell'isola, il capitano di fregata Uguccione Scroffa, ex comandante del perduto Leone, che spesso si chiudeva nella sua tenda non parlando a nessuno per giorni, per poi esplodere in sfuriate solitarie al centro dell'isola. Le figure degli altri ufficiali internati sono così tratteggiate da Fabio Gnetti nelle sue memorie: "...il mitissimo "poveruzzo" T. V. Lubrano di Ciccone, noto spargitore di lacrime al tramonto quando il gruppo "canzoni nostalgiche della sera" gli organizza l'esecuzione di "Voc'i notte" o di qualche altra melodia nata nell'incantevole golfo partenopeo dal quale proviene lui e moltissimi suoi avi… il T. V. De Pasquale, di professione barone e distaccato non solo dai problemi dell'isola, ma anche da quelli del pianeta Terra… il capocorso sciabola d'onore Emilio Scialdone ed il suo collega di corso Oscar Costa: l'uno amareggiato, non si sa bene se più dall'inanità della situazione o dall'assenza della sua Reginella; l'altro scapolo triestino e "sagoma" estroversa, tutto intento a collezionare conchiglie e coralli… il capo famiglia con difficoltà familiari, che non ha mai ricevuto un rigo da casa e si sfoga in modo antipatico anche con la propria ombra… il "precursore" che… è riuscito a procurarsi una grammatica russa e se la studia con cura e tenacia… i "richiamati di professione", tutti con molti più anni che galloni sulle braccia… il tenente D.M. Corrado Zucca, in attesa di poter riprendere in esame moglie e figli lasciati in Italia e il G.M. Antonio Brida, già ufficiale del Lloyd Triestino, scapolo, udinese che non disdegna il "vino di Conegliano"… il S.T.V. Felician, unico naufrago riuscito ad arrivare in costa con una sciarpa azzurra… ed il G.M. Angi, potenzialmente destinato a solcare i mari per tutta la vita coi bastimenti del "suo" Lloyd".

All'estremità settentrionale di El Wasta aveva sede un piccolo distaccamento militare saudita, incaricato della sorveglianza degli internati; inizialmente era composto da una decina di soldati comandati da un graduato, ma in seguito ad alcuni tentativi di fuga venne incrementato fino a raggiungere il centinaio di uomini, comandati da un ufficiale. Erano tutti sistemati in tende, ed ogni tanto scambiavano visite con gli internati, che riconfermava il loro antico senso dell'ospitalità, tra abbondanti offerte di tè e karkadè e la meno gradita, per molti italiani, tradizione del narghilè che passava di bocca in bocca tra tutti i presenti. Meno gradevole era di assistere, come capitava, alle punizioni corporali inflitti ai soldati del corpo di guardia macchiatisi di qualche infrazione, però sempre sopportate senza un lamento dal malcapitato di turno.

Il capitano di fregata Albini in una foto di gruppo con altri ufficiali ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

Gli italiani e le loro guardie saudite non erano però gli unici abitanti di El Wasta: vari animali vennero introdotti nell'isola con funzione di animali da compagnia, con esiti contrastanti. Il primo fu un cane bastardo, trovato dagli uomini del Tigre nel deserto alla periferia di Gedda e battezzato "Borraccia": simpatico e giocherellone, contribuì non poco a migliorare l'umore degli internati.

Più insoliti animali da compagnia, ancorché vista tutt'altro che strana date le latitudini, furono due gazzelle: per prima arrivò una femmina, chiamata Giorgina, cui dopo qualche tempo venne aggiunto un maschio, cui fu dato il nome di Gigio. Non passò molto prima che la natura facesse il suo corso e Giorgina desse alla luce un cucciolo, Tarik, accanito rosicchiatore di cinture. Al corteggiamento, accoppiamento e parto assistette la maggioranza degli internati, Borraccia incluso; pur offrendo uno svago, le gazzelle davano però segno di risentire della ristrettezza degli spazi dell'isola, lanciandosi al tramonto al galoppo compiendo più giri dell'isola, rivolgendo il muso verso la costa e tentando di raggiungerla, spingendosi sulla secca fino a quando non incontravano l'acqua.

Meno successo ebbe una scimmietta, Elly: curiosa ed estroversa come tutte le scimmie, imparò dal sergente De Biase gli attenti, i presentat'arm ed altri gesti militari, ma con le sue consimili condivideva anche la tendenza a combinare scherzi, più o meno volontariamente: partita dallo svuotare i tubetti di dentifricio, arrivò a rubare gli orologi e fracassarli contro i muri, il che portò alla sua espulsione dall'isola.

A completare la "fauna" di El Wasta venne uno strano uccello, che nidificò sul tetto dell'edificio adibito ad alloggio degli ufficiali e che mostrava un singolare interesse per il denaro e fu per questo dai malelingue chiamato "Filippo", dal nome di un ufficiale noto per la sua avidità.

Fabio Gnetti ad El Wasta con la gazzella Giorgina (da “Ultima missione in Mar Rosso”, di Fabio Gnetti)

Viveri ed acqua venivano portati nell'isola da Gedda ogni giorno, con sambuchi e motolance, tranne quando il maltempo lo impediva. Nel corso del tempo, facendo economia, si riuscì a mettere da parte una scorta di riso ed acqua per far fronte ai giorni in cui non era possibile il rifornimento via mare. Problema principale era in questo ambito la monotonia delle derrate alimentati: sempre, a pranzo e cena, riso bollito condito con olio di semi e caprone (scrive Fabio Gnetti: "Dico caprone nel senso più dispregiativo della parola, col preciso scopo di significare quella capra ultraventennale che, avendo ultimato il proprio ciclo terreno… sta per morire di morte naturale e viene abbattuta per pietà il giorno prima. Con quale delizia dei nostri denti devitaminizzati e dei nostri palati abbrutiti è facile immaginare"), tanto da diventare un'ossessione; persino la compagnia teatrale creata dagli internati venne battezzata ironicamente "Riso e caprone". In un'occasione si poté acquisire un po' di curry, con cui fu condito il riso ottenendo una pietanza piuttosto gradevole. Chi si dedicava alla pesca (ed i non fumatori, che barattavano le loro sigarette per un po' di pesce) poteva variare la dieta con il pesce pescato, insipido perché non condito, ma sempre preferibile all'insopportabile caprone; non di rado, però, capitava che il pesce già preso all'amo venisse divorato dagli squali prima di poter essere portato a riva. Ogni tanto erano però proprio i pescicani, specie quelli più piccoli (un metro o poco più di lunghezza), a venire pescati; la loro carne risultava anzi tra le più gustose, e se ne riutilizzava anche la pelle, in falegnameria, come carta vetrata. In due occasioni furono catturati un grosso squalo martello ed un'enorme manta, finiti accidentalmente nelle fosse scavate per il posto di lavaggio. Vennero anche realizzate delle nasse, riempite con ossa di caprone a mo' di esca, che permisero la cattura di numerosi pesci di piccole dimensioni; lungo la secca che correva attorno all'isola venne inoltre raccolto un gran numero di polpi.

In un'occasione fu possibile ottenere un po' di verdura da un mercantile indiano di passaggio, con i quali gli ufficiali prepararono dei ravioli; ma il ripieno, rimasto evidentemente al sole troppo a lungo, era andato a male e provocò tra i commensali un generalizzato attacco di dissenteria.

Il posto di lavaggio portò in breve alla completa pulizia dell'isola dal benché minimo rifiuto; il posto di lavoro, avviato inizialmente al solo scopo di far passare il tempo, portò nel giro di qualche mese alla nascita di una falegnameria che si dedicò alla riparazione di panche, tavoli, infissi ed altri manufatti di legno giunti nell'isola da Gedda, ma anche alla costruzione di gabinetti e docce su palafitte ed anche di bocce da gioco (furono al contempo realizzati due campi di bocce regolamentari). In seguito la falegnameria fu espansa ad officina con l'aggiunta di un reparto di lavorazione del metallo, diretto dal capo meccanico Noce del Tigre. Sempre Noce, impiegando la latta dei bidoni di datteri che giungevano ad El Wasta con le altre derrate alimentari, realizzò delle serpentine che consentirono di allestire una rudimentale distilleria, con la quale vennero ottenute varie bevande alcoliche: dapprima a base di alcol metilico ricavato dalle bucce di patate, ed in seguito, più raramente, di alcol etilico ottenuto dai rari grappoli d'uva che raggiungevano gli internati. Di queste bevande veniva sovente fatta offerta agli stessi arabi che si occupavano dei rifornimenti alimentari: se in pubblico rifiutavano recisamente queste offerte, proibendo la loro religione di bere alcolici, in privato ed al riparo da sguardi indiscreti si mostravano spesso molto meno ligi ai dettami islamici.

Un gruppo denominato "reparto lavori generali" si dedicò alle costruzioni in muratura, erigendo un nuovo edificio (ancorché di modeste dimensioni) accanto ai vecchi capannoni già esistenti nell'isola. Tra i vari edifici vennero realizzate due "vie", battezzate "Via Sauro" e "Via Manin", ed una piazza, battezzata "Piazza Tigre".

Altri uomini si dedicarono, con successo, alla coltivazione di piante in quell'isola desertica dove ciò era sulle prime sembrata impresa impossibile: fiori, tra cui i campanellini, ed anche ortaggi, con Tealdi che riuscì a coltivare delle piante di pomodoro che consentirono qualche variazione nella monotona dieta degli internati.

Sempre per iniziativa di Tealdi sorse una sartoria, che iniziò dedicandosi a rammendi e rattoppi e successivamente, ottenuta una macchina da cucire a pedali, giunse a confezionare tenute sahariane per chi poteva permettersi di pagarle. Utilizzando il cellophane usato come fasciatura dei pacchetti di sigarette (le fibbie vennero acquistate presso il mercato locale), vennero anche realizzate cinture per pantaloni che andarono a ruba tra la popolazione locale.

Mappa di El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

Sia per tenere occupati gli uomini, che per consentire ai meno istruiti di mettere a frutto il tempo trascorso ad El Wasta migliorando la propria istruzione, vennero istituite scuole in cui gli ufficiali ed alcuni sottufficiali insegnavano svariate materie: italiano, storia, matematica, geografia, scienze, lingue straniere, materie professionali (tra i campi di specializzazione del personale CREM), stenografia, metodi per segnalazioni ottiche e radiotelegrafiche ed altro ancora. Le lezioni avvenivano sotto alcune tende, con gli "alunni" seduti sulla sabbia e gli insegnanti che illustravano la materia su cavalletti di legno e lavagne di ardesia.

Al di fuori dei turni di lavoro e delle scuole, il tempo lo si passava in vari modi. Alcuni pescavano (il Mar Rosso era estremamente pescoso e presentava una notevole varietà di pesci, tra cui lucci, pesci luna e pesci palla, purtroppo tutti accomunati dall'insipidezza: oltre che al pescatore, la pesca offriva sovente svago anche ad un folto gruppo di spettatori), altri suonavano o giocavano (soprattutto a carte: molto diffusi scopone e tresette, e per il bridge fu riservata una tenda apposita con annessa scuola) o semplicemente facevano bagni sull'ampia e tranquilla spiaggia; si allestirono alberi della cuccagna e sorsero delle piccole compagnie filodrammatiche che misero in scena vari spettacoli su entrambe le isole. Qualcuno realizzò persino un grande gioco dell'oca "navale", nel quale agli imprevisti della versione tradizionale erano sostituiti incidenti di carriera dell'ufficiale di Marina e problemi legati all'internamento in Arabia.

Altri coltivarono i loro passatempi, o ne inventarono di nuovi: il tenente di vascello lussignano Oscar Costa, ad esempio, trascorreva intere giornate sulla secca che circondava El Wasta, raccogliendo e collezionando durante i periodi di bassa marea centinaia di conchiglie, coralli, ed anche pesci e pesciolini. Il console Ferrari della Milizia Forestale, invece, dedicava le serate all'osservazione degli astri.

Furono organizzate competizioni sportive: molte gare di corsa, nonostante la calura, mentre poche, e sempre in acque poco profonde e vicinissime a riva, furono le gare di nuoto, per via del pericolo costituito dagli squali. Altri internati si dedicarono alla ginnastica od all'atletica leggera; il tenente commissario Castiello del Tigre si ruppe l'avambraccio destro nel lancio del giavellotto, a causa dello stato di decalcificazione delle ossa causato dalla dieta inadeguata.

Per chi al corpo preferiva allenare la mente, l'ambasciata italiana a Gedda riuscì a far arrivare agli internati, per tramite della Mezzaluna Rossa del Cairo, un certo numero di libri di vario argomento.

Sempre per intercessione della legazione d'Italia a Gedda fu concesso agli internati di recarsi periodicamente a terra in franchigia, in gruppi di 20-30 per volta, visitando la città ed il mercato (per fare acquisti venivano forniti a ciascun internato otto talleri sauditi al mese, equivalenti a 48 lire dell'epoca: appena sufficienti a comprare sapone, dentifricio ed ogni tanto un po' di biancheria nuova), sempre però accompagnati da alcuni soldati sauditi con la baionetta inastata (in seguito, dopo alcuni tentativi di fuga, il numero delle guardie durante queste uscite venne aumentato, diventando di una ogni tre o quattro internati). Singolare eccezione fu riservata a Tullio Pastori, l'esploratore, cui fu sempre proibito dalle guardie saudite di recarsi sulla terraferma, nonostante le proteste del comandante Albini: negli anni Venti aveva combattuto in Arabia dalla parte "sbagliata", dal lato cioè degli avversari della dinastia saudita che al termine di quei conflitti interni era giunta al potere, ed era per questo malvisto dalle autorità locali.

Partita di pallavolo ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

Piuttosto serio il problema dell'assistenza sanitaria. Unico medico a disposizione per quasi 800 uomini, per oltre un anno, fu il sottotenente medico Filippo Palmieri, uno degli internati: competente professionista, tanto che la sua opera fu richiesta anche da notabili del posto, era però limitato dalla scarsità, o piuttosto mancanza, di materiale medico a disposizione degli internati: tutto ciò che fu possibile ottenere furono un po' di chinino, atebrina e plasmochina acquistati al mercato di Gedda (solo dopo parecchio tempo, perché gli internati non furono informati della disponibilità di questi medicinali e lo scoprirono praticamente per caso), ed un certo quantitativo di alcool e cotone ottenuti dopo lunghe richieste. Un italiano ed un ascari, ammalatisi di un'infezione intestinale che a detta di Palmieri sarebbe stata curabile con adeguati medicinali, morirono per loro mancanza; stessa sorte toccò ad un civile affetto all'arrivo nell'isola da sifilide al primo stadio.

Dopo oltre un anno di permanenza, gli internati di El Wasta realizzarono un'infermeria.

Difficoltose erano anche le comunicazioni con il mondo esterno: Gnetti seppe poi che per circa tre mesi gli occupanti della sua lancia erano stati considerati dispersi in Italia. (Dall'articolo "Fine di un sogno" di Vincenzo Meleca, che cita documenti dell'Ufficio Storico della Marina Militare, risulterebbe in verità che la legazione d'Italia a Gedda avesse informato già l'11 aprile 1941, via radio, il Ministero degli Affari Esteri dell'arrivo in Arabia dei naufraghi del Manin, e che tale dicastero ne informò a sua volta il Ministero della Marina con telegramma numero 120012. Dal medesimo articolo si apprende che Supermarina seppe fin dall'8 aprile del salvataggio dei 42 superstiti della motolancia del comandante Fadin da parte dell'HMS Flamingo, essendone stata informata dai comandi tedeschi di Berlino che avevano intercettato una comunicazione dell'ammiragliato britannico agli addetti navali a Madrid ed Istanbul. Un documento del Comando Superiore C.R.E.M. a firma dell'ammiraglio Guido Bacci di Capaci, conservato dalla famiglia dell'elettricista Francesco Spizzico, mostra che già il 20 maggio 1941 questa venne informata che il loro congiunto si trovava sano e salvo, ancorché internato, in Arabia Saudita). Sette-otto mesi dovettero passare prima che fosse possibile ricevere posta dall'Italia, ed altrettanto passò prima che i parenti in patria ne ricevessero dagli internati; l'arrivo della posta, raro ed esile legame con l'Italia e le famiglie lontane, assunse tinte quasi religiose, e particolare valore assunsero le rare fotografie contenute nelle missive, che tutti volevano vedere. La fidanzata di Gnetti, ad esempio, gli spedì una sua foto sulla neve, scattata durante una gita nelle Alpi: da quel momento gli altri internati presero a venire ogni giorno a vedere quell'immagine, per avere almeno il ricordo della neve e del fresco da essa rievocati.

Tra le regole imposte agli internati vi era anche il divieto di possedere radio, ma questo venne agevolmente violato; i naufraghi di El Wasta si procurarono una radio clandestina e con questa iniziarono a scambiare sintetici messaggi con i quali nel giro di alcuni mesi venne allestito un collegamento radio abbastanza regolare con l'Italia e le famiglie degli internati. Questo sistema, data la difficoltà di allestire una corrispondenza epistolare tra l'Italia e l'Arabia Saudita, venne poi ufficializzato in seguito ad accordi con il Ministero della Marina e l'EIAR; gli appuntamenti alla radio per i collegamenti con l'Italia vennero fissati ogni mercoledì e sabato dalle 19 alle 20 ora italiana, ed alle famiglie degli internati venne comunicato che «Desiderando far pervenire vostre notizie potrete attenervi alle seguenti norme: le richieste di trasmissione debbono essere indirizzate al Municipio del Comune di residenza che provvede, con le norme vigenti per le "Notizie da casa per le FF.AA.", all'inoltro all'Ente Italiano Audizioni Radiofoniche. Le lettere debbono portare grado, qualifica, cognome, nome ed indirizzo del destinatario ed essere redatte in modo chiaro e succinto. Per indirizzo intendasi internato Arabia Saudita. È probabile (ma non sicuro) che ogni tanto un mezzo aereo sia destinato a trasporto di corrispondenza per gli internati. Le famiglie possono quinti tentare di corrispondere con i loro congiunti accentrando la corrispondenza a Marinapost – Roma per internato [nome] in Arabia Saudita. La carta, l'affrancatura ecc. devono essere quelle prescritte per la corrispondenza aerea».

I messaggi, detti "milit", erano prestabiliti e contrassegnati da un numero (Testo 1, Testo 2, etc., a ciascuno dei quali corrispondeva un messaggio, come ad esempio "Tutti bene baci" od altre frasi di circostanza per scambiarsi notizie sulla reciproca situazione). Qualche errore nel numero del testo poteva dar luogo ad equivoci esilaranti, come nel caso in cui Gnetti ricevette dalla fidanzata Vittoria, che non vedeva da ben più di nove mesi, un messaggio con il Testo 8 che significava "Nato maschio. Tutto bene. Baci". Oltre a questi messaggi venivano ascoltati anche i bollettini di guerra, esaltandosi per le vittorie ed abbattendosi per le sconfitte, ma progressivamente queste divennero tanto prevalenti che gli internati si abituarono alle cattive notizie. (Oltre a quello che giungeva via radio, i profughi civili di El Wasta avevano organizzato una sorta di servizio informazioni imperniato sulle indiscrezioni che riuscivano a raccogliere dai fornitori arabi).

Strazianti risultavano gli appelli dei famigliari che da casa chiamavano e chiedevano notizie di chi non c'era più: tra di essi la moglie del comandante in seconda del Manin, il tenente di vascello Crisciani. Scrive Ennio Giunchi, del Pantera: "Un appello dolente, ostinato, insiste a chiamare il "tenente" del Manin, che non risponderà più: «...la moglie lo pensa sempre e scongiura di farle pervenire notizie...»".

La foto della fidanzata ricevuta da Fabio Gnetti durante l’internamento (da “Ultima missione in Mar Rosso”)

Rare le visite esterne, tra cui quelle di una missione sanitaria italiana in Arabia Saudita, capeggiata dal maggiore medico della Regia Marina (in borghese) Francesco Putzolu. Scrive Fabio Gnetti che questi era una "simpatica e socievole persona… [che] si crogiola in questa sua posizione di privilegio, e tutte le volte che compare da noi ci tiene ad atteggiarsi a "Lawrence d'Arabia" e ci prega di non metterlo nei pasticci, rivelando agli arabi la sua vera essenza… fino al giorno in cui il dannato Circolo di Marina di Taranto gli invia un vecchio conto di poche lire (!) indirizzato… al Maggiore Medico Regia Marina Putzolu".

Oltre a quelle di Putzolu e del segretario della legazione d'Italia di Gedda, che si recavano nell'isola ogni tanto, gli internati ricevettero un totale di tre visite nell'arco di due anni: quella dell'ambasciatore d'Italia in Arabia Saudita, "persona anzianotta e pletorica… non… a suo agio a 17° di latitudine N, lontano dal condizionamento d'aria", che dando evidenti segni di soffrire tremendamente il caldo passò sbrigativamente in rassegna gli internati, si soffermò per pochissimo tempo nella tenda del comandante Albini e poi se ne tornò di corsa nella sua ambasciata; quella dei coniugi Conti, agente del Lloyd Triestino a Gedda e moglie (la prima donna che gli internati vedevano da mesi, visto che le arabe erano recluse in casa o, se uscivano, lo facevano sempre coprendosi di veli da capo a piedi), "unica al di là di ogni dovere… l'unica manifestazione di solidarietà nazionale"; e quella del delegato della Croce Rossa Internazionale di Ginevra. La visita dei coniugi Conti, "gente degna del più incondizionato rispetto", fu quella più sentita dagli internati: Gnetti ricorda nelle sue memorie "il sorriso, l'ampia manifestazione di simpatia e di solidarietà con noi di questa coppia che si intrattiene alcune ore nell'isola", scrivendo che i due ebbero dagli internati l'accoglienza "che i canarini in gabbia fanno a quelli liberi i quali, in transito nella zona, si soffermano a cinguettare all'esterno della rete". L'evento fu anche immortalato con una foto.

La visita che ebbe però il maggiore impatto pratico fu quello del delegato della Croce Rossa, un medico svizzero che, giunto nell'isola in giacca e cravatta direttamente da Ginevra, iniziò subito a sudare e non tardò a rendersi conto delle precarie condizioni in cui vivevano gli internati, che ascoltò durante la sua breve permanenza ad El Wasta. Non molto tempo dopo la sua visita ed il conseguente rapporto a Ginevra, vennero finalmente avviate le pratiche per il rimpatrio degli internati.

Nel corso della sua permanenza ad El Wasta, circa due o tre mesi dopo l'arrivo nell'isola, Gnetti ebbe l'onore di essere visitato personalmente dal dentista del re dell'Arabia Saudita, unico presente in tutto il Paese: Gnetti, infatti, aveva perso durante l'attacco aereo che aveva affondato il Manin una protesi dentaria (che portava a causa di un incidente automobilistico capitatogli qualche anno prima) e necessitava di un dentista che gliela rimettesse a posto. Spinto probabilmente dalla curiosità di vedere uno dei pochi europei che si trovavano all'epoca in Arabia, il dentista regio si recò fino ad El Wasta, dove rimise a posto la dentiera di Gnetti servendosi di un singolare trapano azionato a pedali. L'operazione, però, non ebbe molto successo, in quanto la dentiera si staccò al primo pasto successivo; Gnetti decise di rimandare ogni ulteriore intervento a dopo il rientro in Italia.

I coniugi Conti fanno visita agli internati ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

La fuga dalle isole sembrava una possibilità estremamente remota: al di là della difficoltà di raggiungere la terraferma e di passare inosservati in un Paese in cui a quell'epoca il numero degli europei, all'infuori appunto degli internati, non doveva probabilmente raggiungere la tripla cifra, il territorio neutrale più vicino (la Turchia) distava almeno 2000 km; per raggiungere il fronte in Nordafrica la distanza era simile, ma con in più la difficoltà dell'attraversamento del Mar Rosso e dell'immenso deserto dietro le linee nemiche.

Nondimeno, qualcuno tentò. Il sottotenente dei meharisti Laner, insieme ad alcuni compagni, approfittò della modestia dell'iniziale servizio di guardia – due sole sentinelle, appostate alle due estremità dell'isola – per raggiungere la costa; con un motoscafo preparato in precedenza, i fuggiaschi risalirono la costa saudita per alcune decine di miglia, ma furono scoperti, inseguiti e ricatturati, dopo aver bruciato il motoscafo. Imprigionati a Gedda per un po' di tempo, furono poi rispediti ad El Wasta in regime di sorveglianza speciale; durante il periodo trascorso in prigione a Gedda Laner, per mitigare il duro trattamento inflittogli dai carcerieri, si convertì all'Islam, ma questa decisione lo portò ad essere sorvegliato a vista anche dopo il rientro ad El Wasta, per verificare la sincerità della sua conversione. Venne messo in una tenda a parte, con tanto di tappeto per la preghiera, e sorvegliato a vista da una sentinella armata, che gli impedì ogni contatto con gli altri internati. Si atteggiò a musulmano osservante fino al momento della partenza dall'Arabia, salvo abbandonare la nuova fede non appena fu al sicuro a bordo di una nave italiana.

Dopo il tentativo di fuga di Laner il corpo di guardia venne portato da una decina ad un centinaio di uomini, ma questo non scoraggiò altri aspiranti fuggiaschi, che compirono un nuovo tentativo appena pochi giorni dopo il primo. A guidarlo fu il tenente di cavalleria Orlando: il gruppetto al suo comando venne raggiunto dalle guardie sulle secche e, in inferiorità numerica di uno a cinque, fu ricondotto indietro dopo una scazzottata in seguito alla quale parecchie guardie, l'indomani, si recarono nell'infermeria degli internati per farsi medicare graffi e lividi.

Singolare fu il caso del furto dei talleri che costituivano la modesta cassa del corpo di guardia saudita. Il graduato comandante il presidio si rivolse al capitano di fregata Albini per chiederne l'aiuto nell'individuare il colpevole; Albini affidò il compito al tenente di vascello Costa, ex ufficiale di rotta del Tigre nonché segretario di squadriglia della V Squadriglia Cacciatorpediniere. Questi ordinò che tutte le armi del presidio (vecchi fucili delle più disparate provenienze: italiani, tedeschi, britannici, belgi, francesi) venissero ammassate presso la sua tenda: l'ordine fu eseguito e tutti, compresi le guardie di servizio, consegnarono i loro fucili ai sorvegliati, generando una situazione piuttosto paradossale. Nel giro di pochi minuti Costa individuò il fucile la cui baionetta era stata usata per scassinare la cassetta in legno contenente il denaro, che aveva lasciato tracce piuttosto vistose.

Foto ricordo ad El Wasta (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

L'internamento degli italiani nelle isole di Gedda durò per due anni, fino all'aprile 1943, quando venne finalmente raggiunto un accordo per il rimpatrio. Il governo saudita – l'Arabia era allora un Paese estremamente povero e dalle risorse limitate, la ricchezza portata dal petrolio era ancora di là da venire – mal sopportava l'onere di mantenere e sorvegliare diverse centinaia di militari stranieri a tempo indefinito, e fece pressione sul Regno Unito al fine di raggiungere un accordo con l'Italia per consentire il rimpatrio degli internati (il governo britannico doveva necessariamente essere coinvolto, pur essendo teoricamente estraneo ad una questione che riguardava degli internati italiani nella neutrale Arabia Saudita, perché sia le terre che i mari attorno all'Arabia Saudita erano sotto controllo britannico: di conseguenza, senza l'assenso di Londra gli internati non avrebbero mai potuto compiere il viaggio di rimpatrio verso l'Italia); negoziati in questo senso, con la mediazione della neutrale Turchia, vennero avviati nel giugno 1942.

Il Regno Unito avrebbe voluto evitare che centinaia di marinai ancora abili potessero tornare in forza alla Regia Marina, ma d'altra parte non gradiva la presenza di tanti militari nemici, sebbene internati e disarmati, non lontani dalle linee di comunicazione britanniche tra Egitto ed India. Fu proprio la Turchia a suggerire ai britannici come risolvere il secondo problema compensando il primo, suggerendo un singolare "scambio": invece di uno scambio di prigionieri in mano alle due controparti, vi sarebbe stato uno "scambio" di internati italiani in Arabia contro prigionieri di guerra britannici in mano italiana, da effettuarsi in territorio neutrale turco, e più precisamente nel porto di Mersina.

La proposta turca, fatta nel giugno 1942 e che accolse il favore dell'Arabia, venne accettata dal governo britannico l'11 ottobre 1942 (pochi giorni dopo essere stata ad esso sottoposta dalla Turchia) e da quello italiano il 22 gennaio 1943.

Secondo Fabio Gnetti, la situazione si sbloccò quando la legazione d'Italia a Gedda fu rimpatriata e la gestione della faccenda passò all'incaricato d'affari della Turchia: di lì a poco fu possibile raggiungere un accordo con il Ministero degli Esteri saudita, la Mezzaluna Rossa del Cairo, il governo italiano e quello britannico.

Secondo Fabio Gnetti, il numero dei prigionieri britannici da scambiare doveva coincidere esattamente, anche nella distribuzione dei gradi, con quello degli internati italiani: il capitano di vascello Gasparini, il capitano di fregata Albini e gli altri tre comandanti di cacciatorpediniere (Scroffa del Leone, Tortora del Pantera, Papino del Battisti) sarebbero stati scambiati con altrettanti ufficiali britannici di pari grado, e così via, scendendo lungo la scala gerarchica. In realtà, i numeri (ed a maggior ragione i gradi) alla fine non combaciarono alla perfezione: 788 internati, in maggioranza italiani ma comprensivi anche di 25 tedeschi che avevano anch'essi raggiunto l'Arabia alla caduta dell'A.O.I. e vi erano stati internati, contro 838 prigionieri britannici, australiani e sudafricani, rilasciati dall'Italia (e dalla Germania, che fornì un gruppetto di 26 prigionieri britannici grandi invalidi, da scambiare con i 25 tedeschi). Tra i prigionieri rilasciati vi era anche il settantunenne ammiraglio britannico Walter Cowan, catturato nel deserto egiziano dai carristi della Divisione "Ariete": si trattava dell'unico ammiraglio della Royal Navy caduto prigioniero durante l'intero conflitto, oltre che di uno dei più vecchi militari britannici ancora in servizio attivo.

Gli internati furono informati dello scambio imminente con due giorni scarsi di preavviso, ma d'altra parte non vi erano grandi preparativi da fare dal momento che non possedevano altro all'infuori dei vestiti che indossavano e di forse una camicia di riserva (faceva eccezione chi come Oscar Costa aveva collezionato conchiglie, ed i pochi come il medico Palmieri che durante la permanenza nell'isola avevano acquistato oggetti di vario genere, compresi dei tappeti). Il momento più triste fu il forzato commiato dagli animali che per tanto tempo avevano allietato i giorni e le notti trascorse su quella striscia di sabbia: la famiglia di gazzelle, che bene o male se la sarebbe cavata, e soprattutto il cane Borraccia, che gli internati non poterono portare con sé.

Il 14 marzo 1943 gli internati vennero imbarcati sul piroscafo britannico Talma, della British India, arrivato in rada il giorno precedente ed incaricato di portarli a Mersina per lo scambio; Gnetti ebbe l'impressione che l'equipaggio del mercantile fosse composto, più che da civili, da militari messisi in borghese per rispettare la neutralità araba, impressione che fu confermata quando una parte di essi si cambiarono d'abito, dopo la partenza da Gedda, indossando l'uniforme. (Ironia della sorte, il Talma aveva fatto parte di un convoglio che il Manin e gli altri cacciatorpediniere italiani del Mar Rosso avevano infruttuosamente cercato per attaccarlo nel dicembre 1940: il BN. 10).

Gli internati vennero sistemati senza molte cerimonie nella stiva di prua, dove ricevettero una dieta composta esclusivamente da patate bollite con ancora la buccia, trattati alla stregua di prigionieri; le guardie vennero rafforzate con l'avvicinamento al Canale di Suez, mascherato da tende e cortine di tela per impedire di vedere alcunché. Dopo quattro o cinque giorni di navigazione, superato il Canale ed entrato il Talma in Mediterraneo, il comando di bordo venne a sapere che sulla nave ospedale italiana Gradisca, che stava trasportando i prigionieri britannici da scambiare a Mersina, gli ufficiali britannici prigionieri ricevevano trattamento di prima classe ed allora gli ufficiali italiani, fino a quel momento sistemati anch'essi nella stiva e trattati come gli altri, vennero trasferiti in cabine di prima classe ed il loro menù fu arricchito con porridge, marmellata, uova, bacon ed altro.

Poco ci mancò che gli internati, dopo uno o più anni trascorsi in Africa Orientale e due anni passati in Arabia, morissero ad un passo da casa per mano degli stessi italiani: un gruppo di bombardieri della Regia Aeronautica di base a Rodi, infatti, avvistò il Talma e, non notando i segnali di riconoscimento, sganciò le sue bombe da alta quota, per fortuna senza colpire. I britannici non mancarono di riprendere la scena e rinfacciare l'accaduto agli italiani, che se ne dovettero stare in silenzio. Il comandante della squadriglia di bombardieri era per colmo d'ironia un vecchio amico di Fabio Gnetti, che da lui ebbe in seguito le fotografie scattate durante l'attacco.

La Talma, con a bordo gli internati italiani, sotto attacco aereo (da “Ultima missione in Mar Rosso” di Fabio Gnetti)

Lo scambio ebbe luogo tra il 20 ed il 21 marzo 1943. A Mersina, Talma e Gradisca si ormeggiarono ad una certa distanza l'una dall'altra; il trasbordo di prigionieri ed internati avvenne per mezzo di grosse chiatte trainate da rimorchiatori turchi, che – secondo le memorie di Fabio Gnetti – venivano rigorosamente caricate con identico numero di prigionieri/internati i cui gradi dall'una e dall'altra parte dovevano specularmente coincidere, prima di compiere il tragitto tra i due bastimenti. Gli ufficiali furono i primi ad essere scambiati. L'operazione subì un'interruzione di quarantott'ore quando si apprese della morte di un prigioniero britannico a bordo della Gradisca: alla fine si decise che lo scambio potesse avvenire egualmente; quando il cadavere fu sbarcato dalla nave italiana questa poté tornare ad issare la bandiera che aveva tenuto a mezz'asta, mentre la Talma portò a mezz'asta la sua quando la salma giunse a bordo.

Questo sistema comportava inevitabilmente che i primi prigionieri/internati ad essere scambiati, giunti a bordo della nave che li avrebbe riportati in patria, si trovassero a faccia e faccia con i loro nemici in attesa di essere scambiati: Gnetti avrebbe ricordato questa paradossale situazione, rammentando di aver parlato con i prigionieri britannici, una volta a bordo della Gradisca, "pur con la fredda cortesia prevista tra nemici", del più e del meno; questi gli dissero che prima dello scambio erano stati alloggiati nella riviera ligure dove si erano trovati benissimo, e che vi sarebbero volentieri rimasti fino alla fine della guerra se non fosse stato per il baccano sollevato dagli "italiani d'Arabia" per essere rimpatriati, col risultato che ora sarebbero dovuti tornare a combattere e rischiare la pelle.

Gnetti giunse sulla Gradisca proprio nel pieno di una messa domenicale cui partecipavano le crocerossine di bordo: dopo due anni trascorsi ai tropici nella terra dell'Islam, gli venne da piangere per la gioia.

Non tutto era rose e fiori, però, a bordo della Gradisca. Il comando di bordo non era stato avvertito che gli ex internati sarebbero giunti praticamente senza vestiario, se non il poco che indossavano e che era adatto al clima torrido del basso Mar Rosso, mentre in Mediterraneo si era ancora in inverno con freddo da neve, mare grosso e forte vento; solo dopo tre giorni di quel clima fu possibile reperire delle tenute di fatica da sommergibilista, prelevate da chissà dove (in pochi avevano ottenuto cappotti militari italiani già a bordo del Talma). Vitto scarso e di cattiva qualità, a meno di non corrompere i membri dell'equipaggio, nel qual caso si poteva avere ciò che si voleva: l'Italia cui i naufraghi del Mar Rosso stavano andando incontro non era proprio quella che si aspettavano.

Il 27 marzo 1943 l'epopea degli equipaggi dei cacciatorpediniere del Mar Rosso si concluse con l'arrivo della Gradisca a Bari: ad accoglierli trovarono la principessa ereditaria Maria José di Savoia. Dopo un periodo di quarantena, gli ex internati vennero mandati in licenza a casa, al termine della quale furono destinati a nuovi incarichi a bordo ed a terra.

Morti nell'affondamento del Manin:

Mohamed Adum, ascari fuochista, da Agordat

Costantino Amato, marinaio, da Augusta

Rodolfo Batagelj, capitano del Genio Navale (direttore di macchina), da Trieste

Carlo Benatti, capo cannoniere di seconda classe, da Mirandola

Andrea Bruno, sergente radiotelegrafista, da Trapani

Domenico Bruno, marinaio cannoniere, da Taranto

Ugo Caputo, capo meccanico di terza classe, da Piazza Armerina

Carlo Codecasa, secondo capo elettricista, da Bergamo

Pietro Colombi, secondo capo meccanico, da Montescano

Silvio Crevatin, marinaio, da Albona

Armando Crisciani, tenente di vascello (comandante in seconda), da Trieste

Tullio Crivellaro, sottocapo S.D.T., da Altavilla Vicentina

Alfonso De Vita, marinaio fuochista, da Tropea

Alberto Ferraro, sottocapo cannoniere, da Rossano

Teobaldo Fontana, marinaio silurista, da Asola

Carlo Irrera, marinaio fuochista, da Messina

Ignazio Lauricella, sergente segnalatore, da Canicattì

Ferruccio Luti, marinaio, da Livorno

Matteo Maestrale, capo meccanico di seconda classe, da La Spezia

Armando Materazzo, marinaio fuochista, da Napoli

Salvatore Mattiucci, marinaio cannoniere, da Napoli

Domenico Moccia, sergente cannoniere, da Grumo Nevano

Ibrahim Farag Mohammed, bulucbasci di coperta, da It Atba

Michele Morra, sottocapo segnalatore, da Sturno

Mario Morsoletto, sottocapo cannoniere, da Montecchio Maggiore

Giovanni Morucchio, marinaio cannoniere, da Ustica

Aldo Panelli, marinaio fuochista, da Trieste

Luigi Peri, marinaio fuochista, da Sestri Levante

Abramo Presta, marinaio fuochista, da Taranto

Bruno Quadrini, marinaio fuochista, da Terni

Renato Rizzi, sottocapo meccanico, nato in Austria

Ulderico Sacchetto, sottocapo silurista, da Roma

Lorenzo Scomersich, marinaio fuochista, da Pola

Erice Simeoni, sergente meccanico, da Trento

Antonio Tedde, capo cannoniere di terza classe, da Sorgono

È possibile che manchino i nomi di alcuni ascari.

Deceduti in prigionia:

Nicodemo Cherubino, marinaio cannoniere, da Torre del Greco

Libero Lapi, marinaio cannoniere, da Monsummano Terme

Antonio Vasolino, sottocapo silurista, da Sessa Aurunca

La motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita alla memoria del tenente di vascello Armando Crisciani, nato a Trieste il 18 marzo 1902:

"Ufficiale in seconda di Cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte al disperato tentativo di attacco a base navale avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che la danneggiavano gravemente fino a renderla inerme relitto in fiamme.
Durante disperate ore di lotta coadiuvava efficacemente il Comandante gravemente ferito ed abbandonava tra gli ultimi la nave. Assillato dal timore che l'ordine di affondare la nave non avesse ancora esecuzione, tornava a bordo - malgrado il mitragliamento di aerei che la sorvolavano - per affrettarne la fine e scompariva in mare con essa nel generoso tentativo.
Esempio di elevate virtù militari e profondo senso del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Rodolfo Batagelj, nato a Trieste il 5 giugno 1906:

"Direttore di macchina di Ct. dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte al disperato tentativo di attacco a Base Navale avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che la danneggiavano gravemente fino a renderla inerme relitto in mare.
Durante disperate ore di lotta, assicurava il perfetto funzionamento delle motrici ed abbandonava tra gli ultimi la nave. Assillato dal timore che l'ordine di affondare la nave non avesse ancora esecuzione, tornava a bordo - malgrado il mitragliamento di aerei che la sorvolavano - per affrettarne la fine e scompariva in mare con essa nel generoso tentativo.
Esempio di elevate virtù militari e profondo senso del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita alla memoria del bulucbasci di coperta Ibrahim Farag Mohammed, nato ad It Atba (o Massaua) nel 1908:

"Imbarcato da pochi giorni su Cacciatorpediniere, prendeva parte, distinguendosi per bravura, al disperato tentativo di attacco a Base Navale avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che ne causavano l'affondamento.
Trovatosi naufrago su imbarcazione a remi con oltre sessanta superstiti, rinunziava al proprio posto per assicurare l'altrui salvezza, restando per l'intera notte aggrappato fuori bordo. Esaurito dallo sforzo, anziché chiedere il cambio, si allontanava dall'imbarcazione dopo aver ringraziato il Comandante ed affrontava sicura morte, dando luminoso esempio di virtù militare, di spirito di sacrificio e di abnegazione.
(Mar Rosso, 4 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia d'Oro al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo silurista Ulderico Sacchetto, nato a Roma il 13 ottobre 1911:

"Imbarcato su Cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte al tentativo di attacco a Base Navale avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che la danneggiavano gravemente, fino a renderla inerme relitto in preda alle fiamme.
Durante le disperate ore di lotta restava serenamente al proprio posto di combattimento ed abbandonava fra gli ultimi la Nave. Essendosi reso necessario provvedere affinché l'ordine di affondare l'unità avesse rapida esecuzione, si offriva volontariamente per ricondurre a bordo con un battellino il proprio Ufficiale in seconda ed il Direttore di Macchina e, salito con essi sul bastimento - malgrado intenso mitragliamento di aerei incrocianti a bassa quota - per affrettarne la fine, scompariva in mare con la Nave, nel generoso tentativo.
Esempio di alte virtù militari e di elevatissimo sentimento del dovere.
(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."

Il sottocapo silurista Ulderico Sacchetto, nato a Roma il 13 ottobre 1911 (da www.movm.it). Meccanico a Roma nella vita civile, si arruolò volontario in Marina nel 1929 come allievo silurista, frequentando la Scuola CREM di San Bartolomeo (La Spezia) e prestando quindi servizio su varie siluranti per quasi un decennio. Congedato a domanda nell'ottobre 1938 con il grado di sottocapo, fu richiamato in servizio undici mesi dopo ed imbarcato sul Manin. Non lo avrebbe più lasciato.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo cannoniere di terza classe Antonio Tedde, nato a Sorgono (Nuoro) il 4 febbraio 1911:

"Assegnato alle armi a.a. a bordo di silurante dislocata in base navale avanzata oltremare, durante numerosissimi ed intensi attacchi aerei che producevano nel porto e sulle unità gravi danni e perdite umane, assolveva i propri incarichi con cosciente coraggio e sereno sprezzo del pericolo, concorrendo efficacemente alla difesa della propria nave e della località. In ultima missione di guerra in cui l'unità veniva affondata ad opera del nemico, cadeva colpito a morte al suo posto di azione e di sacrificio.

(Massaua, 1940-1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo cannoniere di seconda classe Carlo Benatti, nato a Mirandola (Modena) il 12 maggio 1905:

"Capo sorveglianza armi a.a. a bordo di silurante dislocata in base navale avanzata oltremare, durante numerosissimi ed intensi attacchi aerei che producevano nel porto e sulle unità gravi danni e perdite umane, assolveva i propri incarichi con cosciente coraggio e sereno sprezzo del pericolo, concorrendo efficacemente alla difesa della propria nave e della località. In un'ultima missione di guerra in cui l'unità veniva affondata ad opera del nemico, cadeva colpito a morte al posto di azione e di sacrificio.

(Massaua, 1940-1941)."

La motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita al capitano di fregata Araldo Fadin, nato a Badia Polesine il 16 settembre 1899:

"Comandante di Squadriglia Ct. dislocata in Mar Rosso, nella imminenza del crollo del fronte a terra, la conduceva in disperata azione di bombardamento di base nemica, quale ultimo impiego delle unità destinate per l'impossibilità del rientro, al sacrificio. Ferito alle gambe da schegge di bombe, continuava a tenere il comando ed a perseguire con mirabile spirito combattivo l'obiettivo previsto. Inutilizzata la propria unità da più bombe di aereo, dirigeva personalmente, sotto il mitragliamento, l'abbandono della nave, fino a quando stremato di forze, nel tentativo di reggersi in piedi per esercitare più efficacemente la propria azione di Comando, perdeva conoscenza. Esempio di freddo coraggio, spirito di sacrificio, completa dedizione al dovere ed elevatissime virtù militari.

(Mar Rosso, aprile 1941)."

Araldo Fadin in un’immagine del dopoguerra (USMM)

La motivazione della Medaglia d'Argento al Valor Militare conferita al marinaio fuochista artefice Agostino Catanzaro, nato a Palermo il 2 maggio 1912:

"Imbarcato su cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte al disperato tentativo di attacco a base navale avversaria, durante il quale l'unità veniva sottoposta ad incessanti attacchi aerei che la danneggiavano gravemente, fino a renderla inerme relitto in fiamme. Durante disperate ore di lotta restava serenamente al proprio posto di combattimento, abbandonando la nave fra gli ultimi. Essendosi reso necessario provvedere affinché l'ordine di affondamento nave avesse rapida esecuzione, si offriva volontariamente per riportare a bordo con un battellino il proprio ufficiale in 2° ed il Direttore di macchina. Investita l'unità da nuova ondata di bombardieri che provocavano il rapido affondamento, sfuggiva miracolosamente alla morte mentre, sottobordo, attendeva il ritorno dei Superiori. Esempio di elevatissimo sentimento del dovere.

(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia d'Oro al Valor di Marina conferita al sottotenente di vascello Fabio Gnetti, nato a Lerici il 28 marzo 1915:

"Affondata in combattimento l'unità su cui era imbarcato, prendeva posto con numerosi superstiti su una imbarcazione in precarie condizioni di stabilità e ne assumeva il comando. Superando difficoltà e pericoli indicibili, prodigandosi oltre i limiti dell'umana resistenza, riusciva a condurre in salvo 42 naufraghi dopo aver percorso in sette giorni di navigazione a remi di oltre 130 miglia, in condizioni micidiali di clima e aggravato dall'estrema scarsità di viveri e acqua. Nel corso della sovrumana impresa dava prova di coraggio e perizia marinaresca eccezionali, di esemplari virtù militari, di alto senso del dovere e di abnegazione.

(Mar Rosso, 3 – 9 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Fabio Gnetti, nato a Lerici il 28 marzo 1915:

"Imbarcato su cacciatorpediniere coadiuvava con alto spirito combattivo la vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che provocavano gravi danni alla nave che, in procinto di affondare, doveva essere abbandonata. Coadiuvato da altri ufficiali assumeva la direzione sotto il continuo mitragliamento dei velivoli avversari del salvataggio dei superstiti in una imbarcazione.

(Mar Rosso, 3 aprile 1941)."

Fabio Gnetti, protagonista dell'epopea della lancia IA 463, qui in una foto degli anni Sessanta (ANMI Lerici). Nel 1948 venne decorato, per il coraggio e la perizia marinaresca mostrati nella difficile navigazione di una settimana con la lancia sovraccarica, con la Medaglia d'Oro al Valor di Marina e la Medaglia di Bronzo al Valor Militare. In precedenza aveva già ricevuto tre Croci al Merito di Guerra ed una Croce di Guerra al Valor Militare, ed in seguito fu insignito dell'onorificenza di Grand'Ufficiale al Merito della Repubblica e della Medaglia d'oro di lunga navigazione; proseguita la carriera in Marina nel dopoguerra, divenne ammiraglio di squadra, presidente dell'Istituto al Valor di Marina e della Federazione degli Istituti al Valore. Congedato per raggiunti limiti di età negli anni Settanta, è morto il 14 luglio 2003 all'età di 88 anni. Nel 2017 il Comune di Lerici (nella cui frazione di Solaro era nato) gli ha intitolato una piazza, con cerimonia avvenuta alla presenza dei figli di Gnetti, del comandante marittimo Nord, ammiraglio di squadra Giorgio Lazio, del sindaco Leonardo Paoletti, del delegato regionale ANMI della Liguria e dell'ammiraglio Luigi Romani, presidente onorario del locale gruppo ANMI, compaesano e quasi coetaneo di Gnetti. Guglielmo Evangelista, amico di famiglia, ufficiale di Marina ed autore di articoli e libri a tema marittimo e navale, così lo ricordava: "Una bella figura di militare, forse un po' diverso dagli altri che avevano ricevuto l'educazione dei corsi normali dell'Accademia Navale e, rispetto al raffinato e un po' stereotipato ufficiale di marina del passato, nel giudicare e nel parlare manteneva certi modi bruschi e decisi dell'uomo di mare tramandatoci da certa letteratura, ma che furono proprio le risorse essenziali per permettergli di portare in salvo tante vite".

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina di complemento Eugenio Tealdi, nato a Brà (Cuneo) il 7 settembre 1906:

"Imbarcato su cacciatorpediniere coadiuvava con alto spirito combattivo la vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che provocavano gravi danni alla nave, che, in procinto di affondare veniva abbandonata. In acqua cooperava con gli altri ufficiali, sotto il continuo mitragliamento dei velivoli avversari, al salvataggio dei superstiti e, con lunga, fortunosa navigazione di 6 giorni li conduceva, lottando contro la fame, le sete ed il mare avverso, al sicuro su costa neutrale.

(Mar Rosso, aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Ireneo Sala, nato a Trieste il 19 giugno 1906:

"Imbarcato su cacciatorpediniere partecipava con alto spirito combattivo alla vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che colpivano assai gravemente la nave la quale, in procinto di affondare, dovette essere abbandonata. Assumeva con altri ufficiali il compito del salvataggio sotto il continuo mitragliamento dei velivoli avversari di quanti dell'equipaggio, di cui molti feriti, furono potuti raccogliere, e, quindi, con una fortunosa navigazione di 6 giorni li conduceva, lottando contro la fame, la sete e il mare avverso, al sicuro su coste neutrali.

(Mar Rosso, 3-12 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina Giovanni Russo, nato a Sorrento (Napoli) il 7 settembre 1917:

"Imbarcato su cacciatorpediniere partecipava con alto spirito combattivo alla vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che colpivano assai gravemente la nave la quale, in procinto di affondare, dovette essere abbandonata. Assumeva con altri ufficiali il compito del salvataggio sotto il continuo mitragliamento dei velivoli avversari di quanti dell'equipaggio, di cui molti feriti, furono potuti raccogliere, e, quindi, con una fortunosa navigazione di 6 giorni li conduceva, lottando contro la fame, la sete e il mare avverso, al sicuro su coste neutrali.

(Mar Rosso, 3-12 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Ulrico Laccetti, nato a Camerino (Macerata) il 1o giugno 1915:

"Ufficiale Direttore del tiro di cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte a rischiosa missione durante la quale l'unità veniva attaccata ed affondata da aerei avversari, dopo implacabile azione offensiva. Quantunque ferito assicurava con coraggio ed abnegazione il perfetto funzionamento delle armi di bordo e successivamente coadiuvava il proprio comandante nella condotta di imbarcazioni di salvataggio, contribuendo alla salvezza di numerosi naufraghi durante tre giorni di tormentosa navigazioni a remi.

(Mar Rosso, 3-6 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente del Genio Navale Direzione Macchine Davide Benferreri, nato a Varazze (Savona) il 17 maggio 1916:

"Ufficiale sottordine di macchina di cacciatorpediniere dislocato in mari lontani dalla Patria, prendeva parte a rischiosa missione durante la quale l'unità veniva attaccata ed affondata da aerei avversari, dopo implacabile azione offensiva. Abbandonava fra gli ultimi la nave in fiamme; dirigeva per tre giorni numerosi superstiti con lui riuniti su imbarcazione a remi, dimostrando elevate qualità di coraggio e fermezza e coadiuvando efficacemente l'opera del comandante gravemente ferito.

(Mar Rosso, 3-6 aprile 1941)."

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor di Marina conferita al marinaio elettricista Francesco Spizzico, nato a Bari il 21 febbraio 1919:

"Perché, affondata in combattimento l'unità su cui era imbarcato, prendeva posto con numerosi superstiti su imbarcazione a remi in condizioni precarie di galleggiabilità per i danni riportati durante l'azione.
Per sette giorni di navigazione a remi in acque infestate da pescecani, in condizioni meteorologiche avverse e con estrema scarsità di viveri e di acqua, si prodigava oltre ogni limite per contribuire alla salvezza dei 42 naufraghi dell'imbarcazione. Dava così sostanziale apporto alla felice conclusione della durissima impresa, dimostrando perizia marinaresca ed eccezionali doti fisiche, morali e di carattere.
(Mar Rosso, 3-9 aprile 1941)."

La motivazione della Croce di Guerra al Valor Militare conferita al marinaio elettricista Francesco Spizzico, nato a Bari il 21 febbraio 1919:

"Imbarcato su cacciatorpediniere, coadiuvava con alto spirito combattivo la vigorosa reazione di fuoco contro insistenti attacchi aerei che provocavano danni alla nave. All'ordine di abbandonare l'unità in procinto di affondare, si prodigava sotto il continuo mitragliamento dei velivoli avversari, a raccogliere naufraghi sulle lance di salvataggio. Nella fortunosa lunga navigazione verso costa neutrale, coadiuvava con indomito coraggio gli ufficiali, lottando contro ala fame, la sete e il mare avverso.
(Mar Rosso, aprile 1941)."

Il marinaio elettricista Francesco Spizzico (Bari, 1919-2017), uno dei superstiti della lancia IA 463, sulla quale si distinse come uno dei rematori più instancabili, venendo decorato di Medaglia di Bronzo al Valor di Marina, Croce di Guerra al Valor Militare e Croce al Merito di Guerra (coll. nipote Francesco Facchino, via La Voce del Marinaio). Deceduto nella sua natia Bari il 23 ottobre 2017, all'età di 98 anni, era quasi certamente l'ultimo reduce ancora in vita della lancia IA 463 e probabilmente anche del Manin. Sotto, con il fratello Saverio, anch'egli in Marina

Messaggi con cui la famiglia di Francesco Spizzico venne informata del suo internamento (coll. nipote Francesco Facchino, via La Voce del Marinaio)

Trenta dei naufraghi della lancia IA 463 vennero decorati al Valor di Marina per la condotta tenuta durante la settimana di difficile navigazione sulla scialuppa in Mar Rosso: il sottotenente di vascello Fabio Gnetti ricevette la Medaglia d'Oro ed il guardiamarina Eugenio Tealdi quella d'Argento, mentre la Medaglia di Bronzo venne conferita al sottotenente di vascello Ireneo Sala, al guardiamarina Giuseppe Russo, al capo radiotelegrafista di terza classe Antonio Poddighe, al sergente cannoniere puntatore scelto Oberdan Cucurnia, al sergente cannoniere stereotelemetrista Salvatore De Biase, al sottocapo nocchiere Saverio Aversano, ai sottocapi cannonieri artificieri Carlo Aldighieri ed Angelo Taddei, al sottocapo meccanico Dino Bagnarol, al sottocapo elettricista Vincenzo Spallarossa, ai marinai S.D.T. Luigi Zappa e Gino Neri, al marinaio elettricista Francesco Spizzico, al marinaio silurista Arnaldo Alessi, ai marinai cannonieri artificieri Aider Fabbri e Gaetano Buzzi, al marinaio cannoniere telemetrista Andrea Carrano, al marinaio cannoniere ordinario Vito Papasodero, al marinaio fuochista artefice Arturo Grossi, al marinaio fuochista ordinario Luigi Leta, ai marinai Antonio Bruno, Armando Baldassare, Simone Dominici, Francesco Di Ceglie, Giuseppe Giannotti, Gino Ferro, Francesco Guido e Mariano Scolaro. Gli ufficiali della lancia furono inoltre decorati con Medaglia di Bronzo al Valor Militare, e sottufficiali e marinai con la Croce di Guerra al Valor Militare.

Lo scambio di Mersina era avvenuto con un'iniziativa indipendente tra due Paesi, al di fuori delle regole stabilite dalla Convenzione di Ginevra del 1929 (articolo 74: i prigionieri scambiati non possono più essere impiegati in servizi militari attivi), così che i reduci dei cacciatorpediniere del Mar Rosso tornarono nuovamente a combattere: dispersi tra decine di nuove navi, affrontarono gli ultimi mesi della guerra dell'Italia contro gli Alleati, le traversie dell'armistizio ed il cupo periodo 1943-1945, che vide alcuni di essi finire a combattere su opposti fronti. Non tutti avrebbero visto la fine della guerra.

Il capitano di fregata Carlo Felice Albini, già comandante del Manin nei primi mesi di guerra, ebbe nel dicembre 1943 il comando del cacciatorpediniere Granatiere, che mantenne fino al luglio 1944, sostenendo anche uno scontro con motosiluranti tedesche nel maggio 1944, uno dei pochi scontri navali diretti tra italiani e tedeschi dopo il settembre 1943.

Il marinaio cannoniere Aider Fabbri, tra coloro che più si erano impegnati ai remi sulla lancia IA 463, aderì dopo l'armistizio alla Repubblica Sociale Italiana, e venne ucciso da dei partigiani nel dicembre 1944, due giorni prima di Natale.

Particolarmente tragica fu la sorte del tenente di vascello Ireneo Sala. Ufficiale della Marina Mercantile, stancatosi della vita del mare e desideroso di stare vicino alla famiglia, aveva accettato un posto a terra come agente del Lloyd Triestino in una disagiata località dell'Africa Occidentale per poter poi avere un posto nella sede centrale della compagnia, la sua natia Trieste, dove vivevano moglie e figli. Invece, allo scoppio della guerra era stato richiamato con il grado di sottotenente di vascello ed imbarcato sul Francesco Nullo, partecipando a tutte le sue missioni fino all'affondamento; trasferito sul Manin, era sopravvissuto anche a questo secondo affondamento ed all'odissea della lancia IA 463, trascorrendo poi due anni in internamento in Arabia Saudita. Dopo il rimpatrio, venne subito imbarcato sulla torpediniera Francesco Stocco come comandante in seconda; quando anche questa nave fu affondata, dopo l'armistizio, da bombardieri tedeschi al largo di Corfù, Sala scampò all'affondamento gettandosi in mare, ma fu colpito a morte dai caccia di scorta abbassatisi a mitragliare i naufraghi in acqua.

Il Daniele Manin su Trentoincina

Fine di un sogno

3 aprile 1941, affondamento regia nave Manin

Rivalità in Mar Rosso

Il bulukbasci della Regia Marina Ibrahim Farag Mohammed, M. O. V.M.

Ulderico Sacchetto sul sito della Marina Militare

Rodolfo Batagelj sul sito della Marina Militare

Armando Crisciani sul sito della Marina Militare

Ibrahim Farag Mohammed sul sito della Marina Militare

Il secondo capo Gaspare Capizzo

Francesco Spizzico su La Voce del Marinaio

Intitolata all'ammiraglio Fabio Gnetti la piazza di Solaro

Admiralty War Diaries of World War 2 – East Indies Station –April 1940 to May 1941

Taranto: And Naval Air Warfare in the Mediterranean, 1940–1945

Commander Jim Suthers

Stan Laurie

L'HMS Eagle su Naval History

L'impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola