Colombo

Il Colombo con la livrea della Navigazione Generale Italiana (da www.tynebuiltships.co.uk)

Piroscafo passeggeri da 11.760 o 12.087 tsl, lungo 157,88 metri (163,4 fuori tutto), largo 19,50 e pescante 7,4-10,67, con velocità di crociera di 14 nodi e massima di 16,5 nodi (apparato motore: due macchine a quadruplice espansione Palmers da 10.500 HP). Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, ed iscritto con matricola 1581 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

21 ottobre 1915

Varato nei cantieri Palmers Shipbuilding & Iron Company Ltd. di Hebburn, Jarrows-on-Tyne (numero di costruzione 843) come San Gennaro, per la Sicula Americana Società di Navigazione a Vapore, con sede a Messina (dopo essere stato ordinato nel 1914 dalla Peirce Brothers, di Napoli).

Posto temporaneamente in disarmo dopo il varo a causa della prima guerra mondiale, che ne ritarderà e modificherà la costruzione.

Luglio 1917

Completato (per altre fonti nell’ottobre 1917) come nave da carico da 10.917 tsl e 6882 tsn, senza sistemazioni per passeggeri, per via delle esigenze belliche, e noleggiato dallo Shipping Controller (governo britannico) che lo dà in gestione alla Cunard Line per la durata del conflitto, benché teoricamente sia di proprietà della Transoceanica Società Italiana di Navigazione, con sede a Napoli, nella quale sono confluite la Sicula Americana ed un’altra compagnia, la Società Italia di Navigazione a Vapore, sotto il controllo della Navigazione Generale Italiana.

1917-1918

Impiegato per il trasporto di rifornimenti per le forze dell’Intesa, specie cereali, nell’Atlantico settentrionale, al comando del capitano Enrico Peirce. Grazie alla sua notevole (per l’epoca) velocità, la nave può viaggiare isolata, invece che procedere in convoglio con i mercantili più lenti.

Trasporta anche consistenti quantitativi di merci, specie agrumi, negli Stati Uniti.

1919-1921

Rimandato nei cantieri Palmers a guerra finita, e ritrasformato in nave trasporto emigranti (143 passeggeri in prima classe, 214 in seconda e 296 in terza), con stazza lorda e netta 12.003 tsl e 6058 tsn.

20 agosto 1921

Trasferito alla Navigazione Generale Italiana (la Transoceanica, la cui flotta è stata distrutta dagli U-Boote durante la prima guerra mondiale, è stata posta in liquidazione) e ribattezzato Colombo. Grazie al suo lusso ed alla sua velocità, la nave riscuote grande successo tra la clientela; si tratta del più grande transatlantico battente bandiera italiana nonché nave ammiraglia della flotta NGI, ma presto il primato gli sarà presto strappato dai ben più grandi Giulio Cesare (1922) e Duilio (1923), anch’essi della NGI.

Il bastimento con i colori della Navigazione Generale Italiana (g.c. Giuseppe Boato via www.naviearmatori.net)

23 novembre 1921

Compie il viaggio inaugurale sulla rotta Napoli-New York, al comando del capitano Vincenzo Romano. All’arrivo a New York il cavalier Angelo Ruspini, rappresentante della Navigazione Generale Italiana, invita a bordo agenti di navigazione della zona e giornalisti italiani, fa loro visitare la nave ed offre loro un lauto banchetto.

15 gennaio 1923

Entra in cantiere nei Cantieri e Officine Meccaniche Meridionali di Baia, dove viene trasformato in transatlantico di lusso. I posti in prima classe sono ridotti a 100, quelli in seconda aumentati a 700 e quelli in terza portati a 2000; tra le nuove lussuose sale ricavate vi sono una sala da musica in stile Luigi XVI, una sala per fumatori in stile XIII secolo e due caffè veranda (di prima e di seconda classe). La stazza lorda viene portata a 12.087 tsl.

Il Colombo in un dipinto di Paolo Klodic (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

25 maggio 1923

Torna in servizio sulla rotta Genova-Napoli-Palermo-New York.

Nella sua prima traversata dopo la trasformazione il Colombo trasporta a New York (dove arriva con ventiquattr’ore di ritardo a causa di una burrasca) 56 passeggeri di prima classe, 408 di seconda, 732 di terza e 30 clandestini.

Il Colombo, come altre navi passeggeri italiane in servizio sulle linee per gli Stati Uniti, diviene in quest’anno protagonista di una delle forme di immigrazione irregolare sviluppatesi dopo l’introduzione di leggi più restrittive sull’immigrazione da parte delle autorità statunitensi: gli aspiranti migranti si fanno assumere e s’imbarcano come membri dell’equipaggio, lavorano durante la traversata e, all’arrivo della nave in un porto statunitense, sbarcano clandestinamente e non tornano più a bordo. In questo modo il Colombo ‘perde’ ben 200 membri dell’equipaggio in quattro viaggi.

Il Colombo in sosta nella rada di Sant’Antonio (Isole di Capo Verde) durante una traversata verso il Sudamerica, a metà anni ’20 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

27 aprile 1927

Il Colombo, proveniente da New York, s’incaglia presso Martetto Hole. A bordo vi sono inizialmente momenti di panico, ma tutti i passeggeri possono essere evacuati mediante imbarcazioni minori; la nave, che ha iniziato ad imbarcare acqua, viene presa a rimorchio e portata in bacino per le riparazioni.

4 settembre 1928

Ultimo viaggio sulla rotta Genova-Napoli-Palermo-New York, che sarà ora coperta dal nuovo transatlantico della NGI Roma.

Un’altra foto del Colombo nei colori NGI (da www.genova.mentelocale.it)

18 ottobre 1928

Compie il primo viaggio sulla rotta Genova-Napoli-Rio de Janeiro-Santos-Montevideo-Buenos Aires, la “rotta d’oro e d’argento”, al comando del capitano di lungo corso Sturlese.

4 aprile 1929

Effettua la prima traversata sulla rotta Genova-Marsiglia-Barcellona-Valparaiso (via canale di Panama).

La nave in un dipinto, con i colori della NGI (da www.ludovicomosca.com)  

12 giugno 1931

S’incaglia sugli scogli nei pressi dell’isola Planier, otto miglia a sudest di Marsigla; 180 passeggeri vengono trasbordati su di un rimorchiatore, che li sbarca a Marsiglia. Il Colombo, disincagliato dopo poche ore, viene portato in bacino a Genova per le riparazioni.

27 luglio 1931

Torna in servizio sulla rotta per Valparaiso.

2 gennaio 1932

Trasferito alla Italia Flotte Riunite (poi Società Italia), nella quale è confluita, con altre compagnie di navigazione, la Navigazione Generale Italiana.

Il Colombo nel 1932, con i colori della società Italia (g.c. Aldo Cavallini via www.naviearmatori.net)

9 gennaio 1932

Compie il primo viaggio da Genova a Valparaiso per la Società Italia.

Il Colombo ormeggiato in porto (g.c. Francesco Anastasio/www.cartolinedigioiatauro.it)

10 marzo 1935

Noleggiato dal Lloyd Triestino per la rotta Genova-Napoli-Messina-Porto Said-Suez-Massaua-Mogadiscio.

Durante la guerra d’Etiopia verrà requisito dal Ministero della Guerra, adattato per poter trasportare 2400 soldati e grandi quantità di rifornimenti (nei locali interni vengono ricavati grandi cameroni con letti a castello con tavolacci) e quindi impiegato per trasportare truppe e rifornimenti in Africa Orientale.

Il piroscafo attraversa il canale di Suez con truppe a bordo nel marzo 1936 (da www.naviearmatori.net – utente Commis)

1936

Venduto al Lloyd Triestino; dopo modifiche agli alloggi passeggeri per adeguarli ai climi tropicali, viene adibito al servizio per l’Africa Orientale Italiana. Il Colombo è la più grande nave in servizio coloniale tra i porti del Tirreno e quelli dell’Africa Orientale Italiana, dove porterà innumerevoli famiglie di coloni in cerca di una nuova vita.

3 gennaio 1937

Il Colombo imbarca a Massaua Ras Immirù, uno dei principali capi della resistenza etiope, da poco catturato, ed il suo attendente Degiac Taie Guelatiè, condannati al confino in Italia.

13 gennaio 1937

Dopo aver attraversato il Canale di Suez, la nave arriva a Napoli. Ras Immirù ed il Degiac Gulatiè vengono sbarcati ed avviati al confino a Ponza.

Il Colombo con la livrea del Lloyd Triestino (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net)

1937

Conclusa la guerra d’Etiopia, il Colombo viene assegnato alla linea celere n. 153 Tirreno-Africa Orientale Italiana, con partenza da Genova ogni 4 settimane e scalo Napoli (il 2° giorno), a Port Said (il 5° giorno), a Suez (il 6° giorno), a Massaua (il 9° giorno), ad Assab (il 12° giorno) e a Gibuti (il 13° giorno).

24 gennaio 1939

Compie un viaggio da Genova a Valparaiso a noleggio della Società Italia.

Aprile 1939

Torna al Lloyd Triestino e sulla rotta per l’Africa Orientale Italiana.

La nave fotografata nel canale di Suez a fine anni ’30 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

21 gennaio 1940

Il Colombo (insieme ai piroscafi italiani Conte Biancamano, Edera, Recca e Cellina, a due cacciatorpediniere francesi ed ad un rimorchiatore pure francese, quest’ultimo costretto al rientro dal mare mosso) è tra le navi accorse in aiuto della motonave Orazio, che nel punto 42°36’ N e 05°28’ E, a circa 35 miglia da Tolone, ha preso fuoco durante una burrasca, a seguito di un un’esplosione verificatasi in sala macchine alle 5.30, mentre viaggiava da Genova a Barcellona (con destinazione finale Valparaiso) a bordo 423 passeggeri e 210 membri dell’equipaggio. Il Colombo, giunto sul posto, mette a mare le proprie lance e trae in salvo 173 (per altre fonti 163 o 195) naufraghi, mentre altri 316 (o 318) e 46 (o 48) vengono recuperati rispettivamente dal transatlantico Conte Biancamano e dal piroscafo francese Ville d’Ajaccio; le vittime saranno alla fine 108, 48 passeggeri e 60 membri dell’equipaggio, in gran parte morte d’ipotermia sulle lance o annegate nel mare mosso.

L’equipaggio del Colombo riceverà un premio di 200.000 lire per il proprio operato nei soccorsi.

Il Colombo con i colori della società Italia (g.c. Francesco Anastasio/www.cartolinedigioiatauro.it)

La fine

La sera del 4 giugno 1940, pochi giorni prima dell’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Colombo lasciò Napoli per il suo ultimo viaggio: non avrebbe mai più rivisto l’Italia. Dopo aver attraversato il canale di Suez, la nave discese il Mar Rosso fino a Massaua, in Eritrea (A.O.I.).

All’atto della dichiarazione di guerra italiana, il 10 giugno 1940, il Colombo si trovava a Massaua, e là rimase bloccato per i successivi dieci mesi, mentre il destino delle forze italiane in Africa Orientale si compiva. Circondate da colonie britanniche ed impossibilitate a rifornirsi, le truppe italiane, dopo le prime vittorie del giugno 1940, dovettero passare sulla difensiva e poi progressivamente ritirarsi: nel febbraio 1941 le truppe del Commonwealth occuparono la Somalia, ed in aprile giunsero in Eritrea.

Tra fine febbraio e marzo 1941 le poche navi che avevano scafi e macchine in buone condizioni, velocità non troppo bassa ed autonomia sufficiente, ossia le motonavi India ed Himalaya, la nave coloniale Eritrea, i sommergibili Perla, Guglielmotti, Ferraris ed Archimede, il piroscafo Piave e gli incrociatori ausiliari RAMB I e RAMB II (tutti giunti a destinazione tranne India e Piave, costretti al rientro, e RAMB I, affondato nell’Oceano Indiano) lasciarono Massaua per tentare di raggiungere porti amici o benevolmente neutrali in Francia (per i sommergibili) ed in Giappone (per le navi di superficie).

Per le altre navi, impossibilitate a lasciare l’Eritrea, non rimase che impedire che cadessero intatte in mano nemica. I sei cacciatorpediniere ancora efficienti partirono per una missione senza ritorno contro Porto Sudan, mentre per il naviglio mercantile ed ausiliario, parte a Massaua e parte nelle poco distanti Isole Dahlak, venne deciso l’autoaffondamento in massa, sia per evitare la cattura che per bloccare e rendere inutilizzabile per lungo tempo il porto di Massaua.

Il comandante delle forze navali italiane in A.O.I., contrammiraglio Mario Bonetti, prevedeva che l’imboccatura del porto militare venisse ostruita da una fila di cinque navi (i mercantili Moncalieri, XXIII Marzo, Oliva ed Impero e la torpediniera Giovanni Acerbi) oltre a due bacini galleggianti da affondare più internamente; altre quattro navi (i mercantili Crefeld, Ostia, Gera ed Adua) ed un pontone gru si sarebbero autoaffondate in ordine sparso lungo il più ristretto accesso al porto commerciale, mentre l’imboccatura del porto meridionale, quella più grande, sarebbe stata bloccata da una fila di sette mercantili (Alberto Treves, Niobe, Vesuvio, Frauenfels, Brenta, Colombo e Liebenfels).

L’8 aprile 1941 (per altre fonti il 3 od il 4 aprile), pertanto, il Colombo venne autoaffondato con cariche esplosive nella posizione ad esso assegnata, tra il piroscafo italiano Brenta (a prua) ed il tedesco Liebenfels (a poppa). La nave si abbatté sul fianco sinistro e si posò sul fondale, lasciando emergere solo parte della murata di dritta.

(Una seconda versione, secondo cui la nave sarebbe stata attaccata da aerosiluranti della Royal Air Force al largo della costa eritrea, mentre trasportava “rifornimenti militari” a Massaua, venendo colpita da diverse bombe e siluri ed affondando in acque basse – davanti al porto – che ne permisero poi il recupero e la demolizione, è invece erronea).

Quello stesso giorno le forze britanniche occuparono Massaua e vi trovarono i relitti di 18 mercantili e navi ausiliarie tra italiane e tedesche, una torpediniera, un posamine e 13 unità di minori dimensioni, insieme a due grossi bacini galleggianti ed ad un pontone gru, tutti autoaffondati come prestabilito dal contrammiraglio Bonetti. Il Colombo fu la più grande tra le navi autoaffondate a Massaua.

Il relitto del transatlantico, recuperato nel 1948, fu demolito sul posto tra il 1949 ed il 1951. 

Alcune immagini del relitto del Colombo (g.c. Edward Ellsberg “Ted” Pollard):

L’equipaggio del Colombo, dopo la caduta di Massaua, venne internato in campi d’internamento stabiliti sul territorio eritreo, come i marittimi degli altri mercantili autoaffondati e numerosi civili italiani (si trattava di quegli stessi coloni che proprio il Colombo, come altre navi, aveva trasportato negli anni Trenta in A.O.I.) sospettati di poter compiere atti di sabotaggio (come in alcuni casi effettivamente avvenne) ai danni delle forze occupanti britanniche. Qui i marittimi italiani rimasero per oltre un anno e mezzo, finché, il 15 novembre 1942, molti di essi furono imbarcati a Massaua sul piroscafo britannico Nova Scotia, per essere trasferiti in Sudafrica, ove erano situati campi di prigionia più grandi ed organizzati (tra cui quello di Zonderwater, che già “ospitava” 60.000 italiani).

Nel periodo trascorso prima di quella data, già alcuni membri dell’equipaggio del Colombo erano morti prigionia: il 4 aprile 1942 era deceduto a Massaua l’operaio meccanico Ercole Galano, il 7 agosto 1942 era morto l’ingrassatore Giovanni Dodero. In precedenza erano morti anche il fuochista Luigi Dalmi (ad Asmara), il cuoco Attilio Gelso ed il garzone di camera Pietro Porcile (ad Embatkalla, in Eritrea).

La lunga teoria di navi autoaffondate per ostruire l’ingresso del porto meridionale di Massaua: da destra verso sinistra, il Liebenfels, il Colombo (abbattuto su un fianco), il Brenta, il Frauenfels, il Vesuvio, la Niobe e l’Alberto Treves (g.c. Ted Pollard)

Il relitto rovesciato del Colombo, con in primo piano quello del Brenta (g.c. Ted Pollard)

Il 16 novembre 1942 il Nova Scotia lasciò Massaua diretto a Durban e Port Elizabeth (Sudafrica) con a bordo 769 o 780 tra internati civili (in massima parte, marittimi compresi) e prigionieri di guerra italiani, 130 guardie sudafricane, 114 uomini di equipaggio civile, 11 artiglieri della Royal Navy addetti alle armi di bordo e 15 passeggeri (9 militari e 6 civili).

Alle 7.07 del 28 novembre 1942 il Nova Scotia, mentre navigava isolato a sudest di Lourenço Marques, fu colpito da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U 177 (tenente di vascello Robert Gysae) ed affondò in fiamme nel giro di dieci minuti, lasciando il tempo di mettere a mare soltanto quattro zattere sovraccariche, e nessuna lancia. Dopo l’affondamento l’U 177 si avvicinò per interrogare i naufraghi ma, sentite delle voci in italiano, recuperò due uomini che si rivelarono essere due marittimi italiani: Gysae lasciò allora la zona e chiese ordini al comando (poche settimane prima un altro sommergibile venutosi a trovare in una situazione simile, l’U 156, affondatore del piroscafo Laconia carico di prigionieri italiani, era stato attaccato da aerei mentre soccorreva i naufraghi, il che aveva spinto il comandante della flotta subacquea tedesca, Karl Dönitz, a vietare ai suoi sommergibilisti ogni altro tentativo di soccorso a superstiti di navi da loro affondate), ma gli fu ordinato, proprio per evitare il ripetersi di un caso Laconia, di proseguire nella missione; il comando della flotta subacquea tedesca avvertì le autorità portoghesi (Lourenço Marques, la terra più vicina, era una colonia portoghese), che inviò l’avviso Alfonso De Albuquerque da Lourenço Marques. La nave portoghese, giunta sul posto il 30 novembre, riuscì però a salvare solo 181 o 194 superstiti, tra cui 117 o 130 internati italiani: molti di quelli che non erano affondati con la nave, infatti, erano scomparsi in mare, annegati dopo aver esaurito le forze o mangiati dagli squali. I naufraghi furono sbarcati in Mozambico, dove alcuni di essi si stabilirono e rimasero, mentre altri riuscirono a tornare in Italia.

Il mare gettò sulle spiagge di Zinkwazi (Natal, Sudafrica) le salme di oltre 120 vittime, che furono sepolte in tre fosse comuni presso Hillary, vicino a Durban.

Almeno 14 marittimi del Colombo perirono sul Nova Scotia.

Altri rimasero in Eritrea e vi morirono in prigionia durante la guerra: oltre a quelli già nominati, il 5 gennaio 1943 il cameriere Giulio Mazzoli morì ad Asmara per insolazione, e ultimo, il 27 maggio 1945, morì in Africa Orientale il cuoco Giovanni Giacopello.

In tutto, furono almeno 21 i membri dell’equipaggio del Colombo che non fecero mai ritorno in Italia.

Marittimi del Colombo deceduti in prigionia:

Agostino Berta, cuoco, da Savona, morto sul Nova Scotia

Agostino Caffarena, carbonaio, da Recco, morto sul Nova Scotia

Eugenio Colangelo, da Genova, morto sul Nova Scotia

Aristide Collatino (o Colantino), carbonaio, da Tropea, morto sul Nova Scotia

Luigi Dalmi, fuochista, da La Spezia, deceduto in prigionia ad Asmara il 5.1.1941 (*)

Giovanni Dodero, ingrassatore, da Genova, deceduto in prigionia il 7.8.1942

Ercole Galano, operaio meccanico, da Arona, deceduto in prigionia a Massaua il 4.4.1942

Attilio Gelso, cuoco, da Savona, deceduto in prigionia il 5.8.1940 (*)

Giovanni Giacopello, cuoco, da Lerici, deceduto in prigionia in Africa Orientale il 27.5.1945

Vincenzo Iannetti, ingrassatore, da Civitavecchia, morto sul Nova Scotia

Annunziato Loiacono, marinaio, da Parghelia, morto sul Nova Scotia

Ignazio Marsimino, nostromo, da Pace, morto sul Nova Scotia

Giulio Mazzoli, cameriere, da Firenze, morto in prigionia ad Asmara (per insolazione) il 5.1.1943

Felice Moraldo, cameriere, da Triora, morto sul Nova Scotia

Giovanni Morielli, ingrassatore, da Acqui, morto sul Nova Scotia

Attilio Olcese, ingrassatore, da Apparizione (Genova), morto sul Nova Scotia

Salvatore Piranio (o Pisano), ingrassatore, da Agrigento, morto sul Nova Scotia

Pietro Porcile, garzone di camera, da Genova, morto in prigionia ad Embatkalla (Eritrea) il 17.8.1940 (*)

Raffaele Scognamilio (o Scognamillo, o Scognamiglio), ingrassatore, da Alghero, morto sul Nova Scotia

Romolo Spalata (o Spalatra, o Spaletrà), operaio meccanico, da Cornigliano (od Ancona), morto sul Nova Scotia

Vincenzo Tassara, da Nervi (Genova), morto sul Nova Scotia

(*) Parte dei nominativi proviene dall’Albo d’Oro della Marina Mercantile, che talvolta riporta date di morte “incongruenti” con la presunta data di cattura; sono probabilmente frutto di errore.

Un’altra immagine del Colombo (da www.naviearmatori.net – utente Commis)

Rota de Ouro e Prata – Navios: o Colombo

Il Colombo sul sito dell’Agenzia Bozzo

Il San Gennaro su Tyne Built Ships

Il Colombo su Theshipslist

Il Colombo su Wrecksite

La Scapa Flow del Mar Rosso

Mercantili in Eritrea nel 1941, su Betasom

Il Colombo sul sito dell’Archivio Multimediale della memoria dell’emigrazione dal Friuli Venezia Giulia

Piroscafi italiani sulle rotte delle traversate oceaniche

Elenco delle vittime italiane del Nova Scotia

Il Nova Scotia su Uboat.net

Sito sul Nova Scotia

I relitti delle Dahlak

Il Colombo nel libro “The World’s Merchant Fleet, 1939”

“Emigrant Smugglers Swindle Italians Who Want To Trek”

“Italian Liner Grounds: All Passengers Saved”

Notizia sul “Racine Journal Times” del 22 gennaio 1940

Notizia sul “The Bee” del 22 gennaio 1940

“539 Rescued From Flaming Italian Liner”