Con la pelle appesa a un chiodo: Trottiera

La nave fotografata quando portava il suo originario nome di Pinna (fonte: Steamship Historical Society of America)

Piroscafo cisterna da 6205 tsl, 3659 tsn e 8825 tpl, lunga 128,1 m, larga 15,9 e pescante 9,81, con velocità di 9 nodi. Appartenente alla Compagnia Italiana Marittima (CIMAR, con sede a Venezia), armatore Loris Frizziero; immatricolato con matricola 240 al Compartimento Marittimo di Venezia.

Breve e parziale cronologia.

8 dicembre 1900

Varata come Pinna nei cantieri Armstrong Whitworth & Co. Ltd. di Low Walker, Newcastle (numero di costruzione 705).

Marzo 1901

Completata per la Shell Tankers U.K./Shell Transport & Trading Company Ltd., di Londra. Stazza lorda originaria 6288 tsl, bandiera britannica.

Luglio 1902

Trasporta il primo carico di petrolio della Texas Oil, futura Texaco.

1907

Venduta alla Petroleum Steam Ship Company Ltd. (in gestione a Lane & Macandrew) di Londra.

Un’altra immagine della Pinna (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

11 febbraio 1917

La Pinna, in navigazione da Newport News (proveniente da Port Arthur, dopo aver caricato petrolio da porti del Golfo del Messico) verso la Gran Bretagna, viene silurata nottetempo senza preavviso, 7,5 miglia a sud-sud-est di South Bishops sulla costa irlandese, dal sommergibile tedesco UC 65 (tenente di vascello Otto Steinbrinck). I membri dell’equipaggio, molti dei quali gettati fuori dai loro letti (gli alloggi sono situati nel castello di prua) dall’esplosione del siluro, accorrono faticosamente in coperta tra fiumane di petrolio che esce dalle cisterne danneggiate. Tutto l’equipaggio, senza vittime, abbandona la nave, che ritiene perduta, allontanandosi sulle scialuppe. In realtà la Pinna potrà essere portata ad incagliare presso Milford Haven e successivamente recuperata e riparata.

Giugno 1917

Rivenduta alla British Tanker Company Ltd. di Londra e ribattezzata British Earl; nel corso dello stesso mese viene requisita dall’Ammiragliato britannico e posta in servizio come nave ausiliaria nella Royal Fleet Auxiliary, ricevendo il numero 306.

La nave con il nome di British Earl (John Crossland via www.tynebuiltships.co.uk)

1918

Derequisita e restituita agli armatori.

8 dicembre 1918

Il direttore di macchina F. W. Parkinson annega in mare.

1918-1920

Naviga tra Avonmouth, Newport News, Norfolk, Port Arthur, Pensacola, Cardiff, New Orleans e New York.

11 luglio (o 10 settembre) 1921

Al largo del faro di Bishop Rock la British Earl recupera i naufraghi del piroscafo britannico Western Front, affondato 30 miglia a sudovest delle Isole Scilly dopo un’esplosione causata da un incendio in una stiva contenente resina e trementina, durante la navigazione da Jacksonville ad Amburgo con un carico di materiali per la Marina e carburante. Due membri dell’equipaggio del Western Front risultano dispersi, i superstiti vengono trasferiti a mezzo lancia a St. Mary’s nelle Scilly.

13 febbraio 1926

La British Earl, in navigazione con fitta nebbia sulla rotta da Londra a Newcastle, sperona il piroscafo Marie Thereze, della Città Libera di Danzica, al largo della nave faro di Cross Sands, nel Mare del Nord, provocandone l’affondamento al largo di Lowerstoft. È la stessa British Earl a trarre in salvo tutti i 23 membri dell’equipaggio del Marie Thereze, che vengono poi sbarcati a Grimsby.

2 settembre 1929

Acquistata dalla Tankschiff Reederei G.m.b.H. di Julius Schindler e ribattezzata Tankschindler.

1931

Acquistata dalla Società Anonima Imprese Navali & Affini, registrata a Venezia e ribattezzata Trottiera.

1934

La società armatrice diviene Compagnia Industrie Marittime Affini Roma (CIMAR).

1938

La società armatrice diviene Compagnia Italiana Marittima.

Puerto Cabello

La Trottiera, assieme ad altre due delle quattro petroliere della CIMAR (la Todaro e la Burano), fu nel numero delle oltre duecento navi mercantili italiane che il 10 giugno 1940, all’atto della dichiarazione di guerra dell’Italia, si trovavano al di fuori del Mediterraneo, in porti stranieri, spesso nemici. Al pari di altre petroliere italiane (la Teresa Odero, la Bacicin Padre e la Jole Fassio, cui si aggiunsero in un secondo momento la Dentice e l’Alabama, attaccate e danneggiate da navi francesi ma successivamente recuperate), la Trottiera, al comando del capitano Bruno G. Battista, fu sorpresa dall’ingresso in guerra dell’Italia a Puerto Cabello, nel Venezuela (oppure vi si rifugiò subito dopo la dichiarazione di guerra, per evitare la cattura da parte delle navi francesi che incrociavano nel golfo del Venezuela). Qui la nave rimase, venendo internata.

Il 27 giugno 1940, nonostante si trovasse internata a migliaia di chilometri dall’Italia, la Trottiera venne requisita dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

A seguito del decreto di neutralità emesso dal Venezuela, la Trottiera e le altre navi italiane internate a Puerto Cabello subirono la rimozione di componenti fondamentali, in modo da evitare che potessero tentare di lasciare il porto senza autorizzazione (come fecero, in altre nazioni dell’America meridionale e nel resto del mondo, altri mercantili italiani che forzarono il blocco e raggiunsero la Francia occupata). L’ambasciatore italiano, il 29 gennaio 1941, protestò a nome del governo italiano in una lettera al ministro degli esteri del Venezuela, Borges, affermando che “i mezzi adottati dal governo venezuelano riguardo al naviglio italiano rifugiatosi nel porto neutrale non corrispondono a nessun fondamento del diritto internazionale riconosciuto”. Il 5 febbraio Borges replicò che tutte le navi rifugiatesi in porti venezuelani erano sottoposte al regime dell’asilo marittimo indicato nell’articolo 7 del Decreto 13 settembre 1939 (quello appunto che stabiliva la neutralità del Venezuela), che “il ministro italiano ben conosceva e che aveva accettato nel chiedere il permesso di rifugio per le navi”, aggiungendo: “ogni Stato ha il diritto di aprire o chiudere i suoi porti e passi marittimi delle sue acque territoriali all'accesso di navi straniere e ha il diritto di fissare, come ritenga più opportuno le regole, condizioni restrizioni o proibizioni di ingresso, di permanenza e di uscita (...) sia per le navi da guerra sia per i battelli commerciali, il paese neutrale può adottare tutti i provvedimenti restrittivi che ritiene opportuni” e “quando una nave entra in un porto e prolunga oltre il termine necessario la sua permanenza cercando un rifugio che la protegga dal nemico la nave cessa di essere uno strumento di commercio (...) e deve sottostare al regime eccezionale dell'asilo”.

Nei mesi successivi, i marittimi italiani e tedeschi vissero in relativa tranquillità a Puerto Cabello, i cui cittadini li accolsero e li trattarono da ospiti. Sovente ufficiali e marinai visitavano i bar e cinema locali, s’intrattenevano con la popolazione del posto e ricevevano regolarmente i loro stipendi tramite il governo venezuelano. Il 25 dicembre 1940 dovettero però celebrare il primo Natale lontano dalle case e dalle famiglie, senza sapere quando avrebbero potuto fare ritorno.

Questo periodo di surreale tranquillità mentre il mondo era in fiamme, però, non sarebbe durato a lungo.

Il 31 marzo 1941 gli Stati Uniti, pur essendo ancora neutrali, confiscarono arbitrariamente tutte le navi italiane presenti nei loro porti, e presto la notizia giunse anche in Venezuela. C’era ragione di ritenere che presto anche il Venezuela avrebbe agito similmente agli Stati Uniti, così come altri Stati dell’America centrale e meridionale: anche i bastimenti presenti nei porti del Venezuela ricevettero così l’ordine di autoaffondarsi per evitare la cattura. Ai comandanti fu detto che in nessuna circostanza le loro navi sarebbero dovute cadere in mano nemica.

La notte del 31 marzo 1941, pertanto, la Trottiera venne incendiata a Puerto Cabello dal proprio equipaggio. Delle navi italiane presenti nel porto, solo altre due, la Jole Fassio e la Teresa Odero (al pari del piroscafo tedesco Sesostris), riuscirono ad incendiarsi, mentre Dentice, Alabama e Bacicin Padre vennero catturate dalle autorità venezuelane prima di poter fare lo stesso.

Gli incendi delle navi italiane e tedesca scatenarono a Puerto Cabello grande allarme e confusione: alle otto di sera nutrite masse di persone andavano affollandosi nel porto, osservando con stupore e sgomento le navi divorate dalle fiamme. Quando si diffuse la notizia che non si era trattato di un incidente, lo stupore si trasformò in rabbia: dopo aver ospitato per tanti mesi i marinai italiani tedeschi, la popolazione della città si sentì “tradita” nel vedere che avevano incendiato le loro navi, rischiando di danneggiare anche le strutture portuali sulle quali si fondava gran parte dell’economia locale (la Trottiera e le altre navi incendiate erano scariche, ma la Bacicin Padre aveva a bordo 8000 tonnellate di carburante, il cui incendio avrebbe potuto causare gravi danni). I cittadini di Puerto Cabello, radunatisi sul lungomare, scatenarono un moto popolare contro l’Asse, che si concluse con l’incendio di un albergo di proprietà tedesca, l’Hotel Gambrinus (i cui proprietari, al pari di altri uomini d’affari tedeschi, si erano già dati precipitosamente alla fuga); i marinai italiani e tedeschi dovettero gettarsi in mare per sfuggire alla furia della folla, che diede loro la caccia fino a tarda notte. Il mattino successivo una folla di abitanti si radunò attorno alla casa numero 5 della via commerciale, dove si diceva che si nascondessero diversi marinai italiani; fu l’intervento della polizia venezuelana ad impedire che i cittadini assaltassero la casa e ne linciassero gli occupanti. Per riportare l’ordine dovette essere stabilita la legge marziale; fortunatamente nessun marittimo italiano o tedesco fu ucciso (un tedesco fu però ferito da una bottigliata). Alla fine tutti gli ufficiali e marinai italiani e tedeschi, in tutto circa 300, furono arrestati, e, dato che il commissariato di polizia non poteva ospitarli tutti, furono alloggiati in varie località (principalmente nella cittadina di San Esteban). Anche un negoziante del posto venne arrestato, per aver dato rifugio ad un marinaio italiano. Il 21 aprile le autorità giudiziarie venezuelane spiccarono un mandato d’arresto per il comandante Battista della Trottiera e per i comandanti della Jole Fassio, della Teresa Odero e del Sesostris.

In seguito tutti i marittimi furono processati dalle autorità venezuelane, con l’accusa di aver messo a repentaglio le installazioni portuali e di aver violato il patto con il quale le autorità venezuelane li avevano accolti come rifugiati. Il 14 agosto i comandanti vennero condannati a quattro anni di carcere, tutti gli altri membri degli equipaggi a due anni; le autorità statunitensi fecero pressione per farli trasferire nel campo di prigionia di Fort Missoula, nel Montana, dove già si trovavano gli equipaggi delle navi catturate negli Stati Uniti, ma il governo venezuelano si oppose. I comandanti vennero trasferiti dalle carceri pubbliche alla stazione di polizia, dove ricevettero un trattamento migliore, per poi essere confinati a San Esteban. Dopo non molto tempo i marittimi italiani furono graziati dalle autorità del Venezuela, mentre i tedeschi non ebbero analoga fortuna e dovettero scontare la pena per intero. Il direttore di macchina della Trottiera, Michelangelo Naccari, di Pirano, morì il 4 luglio 1942 durante l’internamento in Venezuela.

Nonostante tutto, parecchi ufficiali e marinai italiani e tedeschi, a guerra finita, rimasero in Venezuela, dove si stabilirono e sposarono donne di Puerto Cabello, talvolta fondandovi anche delle attività.

Sopra: Trottiera (a destra) e Teresa Odero (a sinistra) dopo l’autoaffondamento; sotto: particolare del relitto della Trottiera. Da giornali venezuelani dell’epoca, via www.forosegundaguerra.com)

La prima pagina del giornale venezuelano “La Esfera” del 2 aprile 1941 (da www.forosegundaguerra.com)

La stessa notizia su un altro giornale venezuelano (da www.mundosgm.com)

Comandanti e ufficiali delle navi autoaffondate a Puerto Cabello, tratti in arresto, “posano” per la stampa nel cortile della caserma di polizia della città (da www.forosegundaguerra.com)

Il governo venezuelano fece recuperare la Trottiera, che il 20 marzo 1942 fu sequestrata dalle autorità del Venezuela ed il 6 giugno 1942 fu venduta agli Stati Uniti e registrata sotto bandiera panamense, venendo ribattezzata dapprima Orissa nel 1942 (sotto il controllo della United States Maritime Commission) e poi, il 3 novembre 1943, Malvern (in gestione alla United States War Shipping Administration). Stessa sorte toccò alle altre navi italiane catturate od recuperate a Puerto Cabello, eccetto la Teresa Odero (venduta all’Argentina): in tutto la War Shipping Administration pagò 2.125.000 dollari al governo venezuelano, che vendette le navi, invece di rimetterle in servizio da sé, perché una loro rimessa in efficienza, dopo il lungo periodo di inattività ed i sabotaggi, avrebbe avuto costi troppo elevati.

Il 10 maggio 1944 la Malvern fu acquisita dalla Marina statunitense dalla War Shipping Administration (che la diede in “gestione” come «bareboat charter»), entrando in servizio il giorno seguente come «floating storage tanker» o «mobile station tanker» (cioè deposito galleggiante di carburante, da usarsi in basi prive di adeguate infrastrutture) a Majuro (Isole Marshall) e ricevendo la sigla IX-138. Nella US Navy, dopo lavori effettuati a Galveston (Texas), la Malvern, con un dislocamento di 13.250 tonnellate, ebbe un equipaggio di 84 uomini (8 ufficiali e 76 sottufficiali e marinai) e venne armata con un cannone da 100/50 mm, uno a doppio scopo da 76/50 mm ed otto mitragliere contraeree da 20 mm (per altra fonte, due cannoni da 76 mm ed otto mitragliere da 20 mm). La velocità era scesa a soli sette nodi; la capacità era di 55.000 barili.

La Malvern venne assegnata al Service Squadron 8 della Flotta del Pacifico, e nel giugno 1944 fu rimorchiata a Subic Bay e poi nell’atollo di Eniwetok, dove rimase per qualche tempo.

Il 4 ottobre 1944, nell’ambito del trasferimento del Service Squadron Ten ad Ulithi, la Malvern (tenente di vascello H. C. Pollock) lasciò Eniwetok diretta ad Ulithi in convoglio con altre 24 navi ausiliarie: navi officina, navi deposito, altre “station tankers” e chiatte cariche di carburante e munizioni, gran parte delle quali trainate da rimorchiatori. Nave capo formazione era la nave officina Vestal (capitano di vascello J. B. Good). La navigazione incontrò varie difficoltà a causa del maltempo; il 7 ottobre la Malvern ebbe un’avaria al timone e rimase indietro rispetto alla sua posizione assegnata in formazione, che riuscì a riassumere solo il giorno seguente, dopo aver richiesto l’invio, a mezzo rimorchiatore, di una squadra di riparazione dalla Vestal. Successivamente la Malvern ebbe nuovi problemi con gli apparati di governo, ma riuscì a tornare in posizione governando manualmente. Diverse altre navi del gruppo, compresa la stessa Vestal, furono afflitte da avarie ed inconvenienti, ma dopo una lunga navigazione a 5 nodi il 15 ottobre la formazione raggiunse Ulithi, dove si ancorò nella laguna.

La permanenza ad Ulithi durò circa un mese, poi la Malvern ripartì a rimorchio del rimorchiatore militare USS Ashomawi, giungendo a Manila il 19 novembre 1944. A dicembre la cisterna era però nuovamente ad Ulithi, nell’ancoraggio settentrionale, poi tornò a Manila, dove rimase sino a ben oltre la fine delle ostilità.

Il 16 febbraio 1946, a guerra finita, la nave venne disarmata a Manila, e dieci giorni dopo fu radiata dai quadri della US Navy e restituita alla War Shipping Administration (o Maritime Commission), riprendendo il nome di Orissa.

Il 16 marzo 1948, in base all’Executive Order 9935 firmato dal presidente statunitense Harry Truman, l’Orissa, al pari di altre tredici navi mercantili italiane catturate in America nel 1941, venne restituita al governo italiano. Nel corso dello stesso 1948 la petroliera fu rivenduta alla Henderson Trippe Corporation per raggiungere Hong Kong, ma quasi mezzo secolo di servizio e due guerre mondiali avevano ormai logorato la vecchia nave. L’ex Trottiera lasciò Subic Bay l’11 marzo 1950 solo per il suo ultimo viaggio: fu demolita a Shanghai nel 1950 dalla Asia Development Corporation.