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Il piroscafo quando si
chiamava Clara Camus (State Library
of New South Wales, via www.regiamarinaitaliana.forumgratis.org)
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Piroscafo da carico
da 6132 tsl, 3673 tsn e 9700 tpl, lungo 132,58-137,5 metri, largo 16,46 e
pescante 8,2-8,41, velocità 10,5-11,5 nodi. Appartenente all’armatore genovese
Giacomo Costa, matricola 2022 al Compartimento Marittimo di Genova.
Breve e parziale cronologia.
23 maggio 1914
Impostato nel
Cantiere Navale San Marco di Trieste (Stabilimento Tecnico Triestino) per la
società Gerolimich & C. Navigazione Generale Austriaca di Trieste (numero
di costruzione 514).
20 novembre 1914
Varato nel Cantiere
Navale San Marco di Trieste con il nome di Parsifal. La guerra impedirà il
proseguimento dei lavori.
26 maggio 1920
Completato per la
società Gerolimich & C., ora divenuta italiana, come Clara Camus. Con una stazza lorda originaria di 7015 tsl, il Clara Camus è la più grande nave della
flotta Gerolimich.
19 giugno 1924
Alle 8.45, sette
miglia a sud/sudest di Cape Race (Newfoundland), il Clara Camus, proveniente da Montreal (dov’è giunto da Londra il 9
giugno) e diretto a Le Havre con un carico di grano canadese, sperona nella
nebbia fitta il transatlantico Metagama,
della compagnia Canadian Pacific (in navigazione da Montreal a Glasgow con a
bordo 695 passeggeri), investendolo sul lato sinistro a centro nave, presso la
stiva carboniera numero 2. Secondo una versione, a causa della nebbia
estremamente fitta, che ha impedito anche solo che una delle due navi lanciasse
un segnale d’allarme prima dell’impatto, non c’è stato alcun tentativo di
evitare la collisione, che avviene a tutta forza; secondo un’altra versione il
comandante del Clara Camus ha
ordinato di fermare le macchine, proprio a causa della nebbia, poco prima che
le due navi entrassero in collisione. In ogni caso, l’impatto è estremamente
violento: la prua del Clara Camus si accartoccia
vistosamente, venendo schiacciata sino all’altezza del picco di carico prodiero,
mentre il Metagama (che ha nello
scafo uno squarcio lungo 4,6 metri e largo uno) imbarca acqua e sbanda fortemente
sulla sinistra. Subito dopo la collisione le due navi si perdono di nuovo di
vista nella nebbia; il Clara Camus,
scomparso a poppa del Metagama, lo
contatta poco dopo e segnala che sta per affondare (la stiva prodiera si sta
allagando), chiedendo immediata assistenza. Entrambe le navi, nonostante i
gravi danni, riescono a raggiungere con i propri mezzi il porto di St. John’s,
dove il Clara Camus – che entra in
porto alle sei di sera, una o due ore prima del Metagama, il quale è scortato dal piroscafo Rosalind e da un paio di rimorchiatori – si ormeggia al molo
Kuraess Withy. Nonostante la violenza dell’impatto e la gravità dei danni, non
vi è alcuna vittima né sul Clara Camus
(sul quale non ci sono neanche feriti) né sul Metagama.
13 settembre 1928
Il Clara Camus entra in collisione, al
largo di Glückstadt (Schleswig-Holstein, Germania), con il piroscafo
tedesco Claus Rickmers, che
dev’essere portato all’incaglio per non affondare.
1934
È in servizio sulle
linee merci per l’Estremo Oriente (Trieste-Venezia-Brindisi-Porto
Said-Suez-Aden-Karachi-Bombay-Colombo-Penang-Singapore-Saigon-Hong
Kong-Shanghai-Kobe-Yokohama), a noleggio del Lloyd Triestino.
1935 (o 1937)
Acquistato
dall’armatore Giacomo Costa di Genova (insieme ai piroscafi Monte Bianco – gemello del Clara Camus – e Generale Petitti, ribattezzati Antonietta
Costa e Giacomo C.) e
ribattezzato Beatrice C. La stazza
lorda e netta vengono ridotte da 7048 tsl e 4416 tsn a 6680 tsl e 4131 tsn (e
poi ancora a 6132 tsn e 3763 tsn nel 1938).
10 giugno 1940
L’Italia entra nella
seconda guerra mondiale. Sul Beatrice C.,
nel porto di Trieste, vengono confiscati 175 fardi di lana (del peso di 61.175
kg) destinati alla Ionian Bank Ltd. di Londra, 100 tamburi di olio di lino
cotto (del peso di 22.021 kg) destinati alla Rabone Peterson & C. Ltd di
Alessandria d’Egitto, 1000 pelli secche (del peso di 9479 kg) destinate alla
New Zealand Loand and Mercantile Agency Company Ltd., 10 balle di lana sporca
(del pesco di 2777 kg) destinate alla H. Dawson Sons e Co Ltd. di Londra e 400
casse di carne conservata (del pesco di 8886 kg) destiate alla ditta Drossor e
Co. di Alessandria d’Egitto.
31 dicembre 1940
Requisito dalla Regia
Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
14 marzo 1941
Lascia Napoli diretto
a Tripoli carico di rifornimenti per l’Afrika Korps, in convoglio con i
piroscafi tedeschi Adana, Aegina, Galilea ed Heraklea e la
scorta dei cacciatorpediniere Freccia
e Luca Tarigo e delle torpediniere Giuseppe La Farina, Giuseppe Missori e Rosolino
Pilo (il convoglio è denominato «Sonnenblume 11»).
18 marzo 1941
Il convoglio giunge a
Tripoli.
31 marzo 1941
Il Beatrice C., insieme al Galilea ed ai piroscafi Caffaro ed Aquitania, lascia Tripoli all’una di notte per tornare in Italia
con la scorta delle torpediniere Cigno,
Clio, Calliope e Pegaso.
Alle 6.25 del mattino,
nel punto 33°39’ N e 12°40’ E (al largo delle secche di Kerkennah), il
convoglio, in navigazione su rotta 350°, viene avvistato su rilevamento 220°
dal sommergibile britannico Upright (tenente
di vascello Edward Dudley Norman). Alle 7.39 l’Upright lancia due siluri da 915 metri, colpendo il Galilea, che riporta gravi danni (nonché
2 vittime e 3 feriti tra l’equipaggio). Alle 7.51 la scorta contrattacca con
quattro bombe di profondità, seguite da altre due alle 8.06 (queste ultime
esplodono piuttosto vicine e causano alcuni modesti danni); il Galilea verrà preso a rimorchio dalla Pegaso (poi sostituita dal rimorchiatore
Polifemo) e scortato dalla Calliope fin vicino a Tripoli, distante
una sessantina di miglia, dove verrà portato all’incaglio per evitarne
l’affondamento.
Il resto del
convoglio prosegue, venendo raggiunto dalla torpediniera Pleiadi e da un’altra unità in sostituzione di Calliope e Pegaso,
rimaste con il Galilea.
L’affondamento
Alle 19.30 del 1°
giugno 1941 il Beatricee C., carico
di benzina in fusti, partì da Napoli
diretto a Tripoli, costituendo, insieme ai piroscafi Aquitania, Caffaro, Nirvo e Montello ed alla moderna motonave cisterna Pozarica, il convoglio «Aquitania». Parte del carico del convoglio
era destinato alla 5a Squadra dell’Aeronautica della Libia. La
scorta diretta era formata dai cacciatorpediniere Aviere, Dardo, Geniere e Camicia Nera e dalla vetusta torpediniera Giuseppe Missori;
inoltre, essendo l’«Aquitania» era uno dei più grandi convogli sino ad allora
inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell’intera battaglia dei
convogli nordafricani, era uscita da Palermo anche una potente forza di
copertura a distanza, consistente nell’intera VIII Divisione Navale con i
moderni incrociatori leggeri Luigi di
Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe
Garibaldi ed cacciatorpediniere Granatiere,
Bersagliere, Fuciliere ed Alpino.
Completava l’apparato difensivo la scorta aerea, fornita da due caccia FIAT CR.
42.
Il convoglio, che
procedeva a non più di otto nodi (non molto), venne tuttavia avvistato già il 2
giugno sia da un sommergibile britannico che da un idroricognitore Short
Sunderland, che comunicarono quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollarono
quindi da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol
Blenheim (o Martin Maryland) della RAF.
Intorno alle 14 gli
aerei britannici avvistarono il convoglio, ma, avendo visto anche i due CR. 42
della scorta aerea, non attaccarono subito e si tennero invece a distanza,
volando bassi sul mare, tallonando il convoglio in attesa di condizioni
favorevoli per l’attacco. Alle 14.15 anche le navi italiane avvistarono i
Blenheim, ma, dato che all’epoca gli attacchi aerei diurni non erano ancora
divenuti molto frequenti, pensarono che fossero bombardieri tedeschi Junkers Ju
88.
Alle 14.30 (16.30 per
altra fonte) si avverarono infine le aspettative degli attaccanti: i due CR.
42, dovendo tornare alla base, lasciarono il convoglio e vennero sostituiti da
un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco
armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti era impiegato nella
scorta antisommergibile).
In quel momento il
convoglio era in posizione 35°25’ N e 11°57’ E, circa venti miglia a nordest
delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche
di Kerkennah, al largo della Tunisia.
Il CANT Z. 501 si posizionò
a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibile, ed alle
14.45 i Blenheim passarono all’attacco: volando a 500 metri di quota,
raggiunsero il convoglio provenendo da poppavia e lo risalirono dalla coda alla
testa sganciando le loro bombe.
Le navi della scorta
stavano procedendo ai lati del convoglio, il sole era quasi sceso
sull’orizzonte, quando il rombo di motori preannunciò l’arrivo degli aerei
nemici, che si avvicinarono bassi sul mare, provenendo dalla direzione del
sole. L’attacco colse le navi italiane di sorpresa.
Uno dei Blenheim fu
abbattuto durante l’avvicinamento (per una versione dal fuoco contraereo delle
navi del convoglio, per un’altra dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed
Antonio Bizio, entrambi appartenenti alla 70a Squadriglia del 23°
Gruppo Caccia Terrestre) e precipitò in fiamme, ma gli altri sganciarono con
precisione le loro bombe, che andarono a segno.
Il Montello, carico di munizioni e di
benzina, fu colpito e si disintegrò in una colossale esplosione. Anche il Beatrice C. venne colpito, nella stiva
centrale (che conteneva parte dei fusti di benzina), e prese fuoco. Il Camicia Nera tentò di salvare il
piroscafo in fiamme, ma ogni tentativo si rivelò vano, ed alla il
cacciatorpediniere dovette ordinare all’equipaggio del mercantile di abbandonare
la nave. Alle sette del mattino il Camicia
Nera adempì al triste compito di porre fine all’esistenza del Beatrice C., che venne affondato a
cannonate una ventina di miglia a nordest delle Kerkennah.
Non si lamentarono
perdite tra il personale imbarcato.
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