mercoledì 23 aprile 2014

Sanandrea




La nave quando portava il nome di Hyrcania (g.c. Tyne & Wear Archives & Museums)

Piroscafo cisterna da 5077 tsl e 3107 tsn, lungo 121,92 metri e largo 15,45, pescaggio 9,27 m, velocità 11 nodi. Nominativo di chiamata internazionale IBYP, matricola 1690 al Compartimento Marittimo di Genova. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Polena, con sede a Genova.

Breve e parziale cronologia.

14 agosto 1908
Varata nei cantieri W. G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd. di Newcastle-upon-Tyne come Hyrcania (numero di cantiere 807), per la Caspian Oil Company Limited, di Londra.
Ottobre 1908
Completata e consegnata alla Caspian Oil Company Limited, di Londra.
1924
Essendo la Caspian Oil Company Ltd. in liquidazione, l’Hyrcania viene trasferita alla Société Franco-Caspienne des Petroles SA.
14 maggio 1927
L’Hyrcania (al comando del capitano Jules Momomble) è teatro, a Los Angeles, di un episodio di ammutinamento. Nove marinai si rifiutano di partire per Yokohama, asserendo di essere stati ingaggiati per un viaggio dalla Francia a Los Angeles e ritorno, e di essere invece stati costretti a tre viaggi da Los Angeles all’Estremo Oriente, durante i quali sono stati malnutriti. Gli uomini minacciano di gettarsi in mare se la nave (ormeggiata nel porto esterno di Los Angeles) partirà; ne segue una lite nella quale uno degli “ammutinati” viene gravemente ferito, mentre gli altri otto vengono incarcerati a Los Angeles.
Per tentare di ricomporre il dissidio tra marinai ed ufficiali interviene anche il console francese.
1930
Acquistata dalla compagnia Scopinich & Monta di Genova.
1932
Ribattezzata Sanandrea.
1934
Passata alla Monta & Angeloni.
1937
Acquistata dalla Polena Società di Navigazione, con sede a Genova.
9 dicembre 1940
Requisita dalla Regia Marina.
9 febbraio 1941
La Sanandrea si trova in navigazione al largo di Pegli, diretta a Savona, quando Genova viene attaccata e bombardata dalla Forza H britannica (corazzate Renown e Malaya, portaerei Ark Royal, incrociatore leggero Sheffield, 10 cacciatorpediniere). Verso la fine del bombardamento (protrattosi dalle 8.14 alle 8.45) la pirocisterna, mentre cerca di entrare nel porto di Genova, viene cannoneggiata dalle unità britanniche, e, colpita da un proiettile a 152 mm, rimane immobilizzata ad otto miglia da Pegli; tuttavia potrà essere rimorchiata in porto.
2 maggio 1941
Parte da Trapani alla volta di Tripoli insieme ai piroscafi tedeschi Brook e Tilly M. Russ, al piroscafo italiano Bainsizza ed al rimorchiatore tedesco Max Barendt, con la scorta delle torpediniere PolluceCentauroClio e Generale Carlo Montanari e dell’incrociatore ausiliario RAMB III. Alle 16.23 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Russell Stanhope Brookes) avvista fumi su rilevamento 260°, in posizione 33°59’ N e 12°01’ E, e dopo aver accostato per avvicinarsi avvista alle 16.38 il convoglio di cui fa parte la Sanandrea, una cinquantina di miglia a sudest delle secche di Kerkennah. Alle 16.52, tuttavia, a causa dell’inesperienza del comandante Brooke, l’Upright si viene a trovare, al momento stabilito per il lancio, a soli 275 metri da una delle unità della scorta, così che deve rinunciare all’attacco ed immergersi in profondità. Alle 17.28 il sommergibile torna a quota periscopica e, avendo visto che uno dei mercantili (quello di coda della colonna di sinistra) è rimasto un po’ indietro rispetto al resto del convoglio, gli lancia contro un siluro alle 17.43, ma l’arma, lanciata da 5500 metri, manca il bersaglio.
20 maggio 1941
La Sanandrea lascia Tripoli alle 16 insieme ai piroscafi TembienWachtfels (tedesco), Ernesto ed Amsterdam ed alle motonavi GiuliaCol di Lana per rientrare a Napoli, con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), GrecaleDardo e Camicia Nera e della torpediniera Enrico Cosenz. Vi è inoltre una scorta a distanza costituita dalla VII Divisione Navale (incrociatori Duca degli Abruzzi e Garibaldi, cacciatorpediniere GranatiereBersagliere ed Alpino).
23 maggio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 23.
16 giugno 1941
Effettua un viaggio da Taranto a Corinto insieme ai piroscafi Berbera e Superga, con la scorta degli incrociatori ausiliari Città di Napoli ed Egitto.
4 luglio 1941
Derequisita dalla Regia Marina.
4 ottobre 1941
Nuovamente requisita dalla Regia Marina, a Salonicco.
12 novembre 1941
Lascia Saonicco, fa scalo al Pireo e raggiunge infine Kalkis, in convoglio con i piroscafi Artemis Pitta, Pasubio e Pier Luigi e con la scorta delle torpediniere Alcione e Castelfidardo.
26 novembre 1941
Viaggio da Patrasso a Corfù, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
27 novembre 1941
Lascia Corfù e raggiunge Valona, di nuovo scortata dall’Arborea.
28 novembre 1941
Lascia Valona e raggiunge Durazzo, sempre scortata dall’Arborea.
17 gennaio 1942
Derequisita dalla Regia Marina.
26 aprile 1942
Requisita dalla Regia Marina per la terza ed ultima volta: non sarà mai più requisita, se non, formalmente, dopo la perdita. Mai iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato, durante nessuna delle tre requisizioni.
8 luglio 1942
Parte da Patrasso e raggiunse Prevesa insieme al piroscafo Tagliamento, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
9 luglio 1942
Lascia Prevesa e raggiunse Brindisi insieme al Tagliamento e con la scorta dell’Arborea.
31 luglio 1942
Compie un viaggio da Patrasso a Taranto insieme ad un’altra pirocisterna, l’Alberto Fassio, e con la scorta della torpediniera Antares e dell’incrociatore ausiliario Barletta.

L’affondamento

Nel corso del 1942 la Sanandrea, come molte altre navi cisterna, venne impiegata soprattutto per trasportare carburante in Libia, necessario alle forze italo-tedesche operanti in Nordafrica. Era un compito particolarmente pericoloso: ben consci della vitale importanza del carburante tra tutti i rifornimenti, infatti, i comandi britannici concentravano i loro sforzi maggiori nell’attacco alle navi cisterna.
La Sanandrea lasciò Taranto per il suo ultimo viaggio alle 5.45 (o 5.30) del 30 agosto 1942, diretta al Pireo, da dove poi sarebbe proseguita alla volta di Tobruk, sua destinazione finale. Il carico, 2411 tonnellate di benzina per le forze italo-tedesche: il feldmaresciallo Erwin Rommel, comandante dell’Afrika Korps, necessitava di alcune migliaia di tonnellate di carburante per lanciare un’offensiva contro le linee britanniche ad Alam Halfa, offensiva che sarebbe iniziata quel giorno stesso (per altra fonte il carburante trasportato dalla Sanandrea sarebbe servito per la futura avanzata oltre il Nilo, se l’offensiva avesse avuto successo). La scorta era assicurata dalla torpediniera Antares, da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, da due bimotori Caproni CA. 314 (che avrebbero dovuto difendere il convoglio da eventuali attacchi di aerosiluranti), da un idrovolante antisommergibile Arado (tedesco), da tre bombardieri Junkers Ju 88 della Luftwaffe (impiegati però come caccia pesanti) e da tre (per altra fonte otto) caccia italiani Macchi C. 200.
Le due navi costeggiavano rasenti la costa pugliese tra le secche di Ugento e Capo Santa Maria di Leuca: la Sanandrea procedeva alla velocità di nove nodi su rotta vera 100°, mentre l’Antares zigzagava a 12 nodi (l’angolo dello zig zag era di circa 60° sulla direttrice di marcia) tenendosi mediamente 30° di prora a dritta della cisterna.
Il mare era piatto, il sole picchiava alto nel cielo. Era una caldissima giornata d’agosto. I pescatori di Torre Vado, nel tornare in porto, preferivano tenersi alla larga dalla nave cisterna e dalla torpediniera di scorta.
I servizi britannici, tuttavia, erano a conoscenza della prevista partenza della Sanandrea per la Libia: i messaggi relativi al viaggio, inviati con la macchina cifrante C-38 M, erano stati intercettati e decifrati dall’organizzazione britannica “ULTRA”, che aveva poi inviato ai comandi britannici ben sei dispacci circa la Sanandrea, uno dei quali, inviato alle 21.38 del 29 agosto, precisava rotta ed orari previsti. Venne così ordinato un attacco di aerosiluranti, per impedire che la cisterna, con il suo prezioso carico, potesse raggiungere la sua destinazione (gli alleati stavano preparando l’Operazione Lightfoot, che avrebbe portato in ottobre all’offensiva di El Alamein, ed intendevano pertanto infliggere le maggiori perdite possibili ai flussi di rifornimento delle forze italo-tedesche in Nordafrica, specie per quanto riguardava il carburante).
Lo stesso 30 agosto, in mattinata, un ricognitore britannico raggiunse il convoglio, e completò il lavoro di “ULTRA” appurando la precisa consistenza della scorta aerea e navale. Poi, alle 11.45, decollarono da Malta nove aerosiluranti Bristol Beaufort del 39th Squadron al comando del maggiore (Squadron Leader) R. Patrick Gibbs, scortati da nove caccia Bristol Beaufighter (cinque dei quali muniti di bombe per attaccare a loro volta la nave) al comando di D. Ross Shore. Tre dei Beaufighter ebbero però avarie ai motori, e furono costretti al rientro.
Patrick “Pat” Gibbs, il comandante dei Beaufort, prima del decollo aveva studiato il rapporto del ricognitore: dato che l’Antares (identificata come un cacciatorpediniere) proteggeva il lato della Sanandrea rivolto verso il mare, gli aerei avrebbero dovuto attaccare dal lato opposto, provenendo da terra. Gli aerei avrebbero dovuto compiere un largo giro, sorvolando la terraferma a due miglia di quota, per poi tornare verso il mare ed attaccare.
Alle 14.15, quando il convoglio italiano era ad un miglio per 214° da Torre Vado, da bordo delle navi vennero avvistati nella lieve foschia, verso sud, dei caccia britannici Bristol Beaufighter – almeno dodici – che procedevano verso est bassissimi sul mare. Venne dato l’allarme, ed i caccia italiani e tedeschi (i primi a quota maggiore dei secondi) diressero contro la formazione di Beaufighter per attaccarla. I Beaufighter si aprirono a ventaglio; parte di essi si allontanarono, gli altri si avvicinarono al convoglio.
A terra, i pescatori ed i curiosi che da riva assistevano al passaggio del piccolo convoglio interruppero le loro attività quotidiane e corsero precipitosamente verso il paese, temendo di essere attaccati dagli aerei; qualcuno gridò “Curriti! Curriti! Salvaviti!”, in pochi rimasero a guardare quanto accadeva in mare.
Sulle prime l’Antares, dato che gli aerei britannici si mescolavano a quelli italiani e tedeschi, non aprì il fuoco per non colpire i velivoli amici (per altra versione prima iniziò il tiro, ma poco dopo lo sospese per non colpire i due idrovolanti della scorta); poi, quando le distanze si furono di molto ridotte, la torpediniera dovette aprire ugualmente il fuoco, dapprima con i cannoni da 100 mm dell’armamento principale, che tuttavia subito, a causa della rapidità dell’avvicinamento degli aerei, cessarono il fuoco e vennero rimpiazzati dalle mitragliere.
Anche la Sanandrea aprì il fuoco con le proprie mitragliere da 20 mm contro gli aerei attaccanti, ma ormai era troppo tardi: due dei Beaufighter, provenendo da direzioni diverse, ne mitragliarono il ponte con tiro molto preciso, poi altri tre sganciarono ognuno due bombe da 250 libbre, che tuttavia finirono in mare. Un quarto Beaufighter, pilotato dal tenente Dallas W. Schmidt, mise invece a segno le sue due bombe da 250 libbre sulla petroliera italiana.
Nel frattempo i Macchi C. 200 e gli Ju 88 avevano attaccato i Beaufort, perciò i Beaufighter interruppero l’attacco e tornarono indietro per difendere gli aerosiluranti; nella conseguente battaglia aerea vennero danneggiati un Beaufort e tre Beaufighter, ma altri quattro Beaufort riuscirono a portarsi all’attacco ed a lanciare i loro siluri: uno di questi, proprio quello pilotato dal maggiore Gibbs, sebbene già danneggiato, scese basso sul mare, si avvicinò al suo bersaglio sino a riuscire addirittura a leggere il suo nome ed a quel punto, da 460 metri, sganciò l’arma, per poi riprendere quota mancando per un soffio l’albero della cisterna. Dopo una brevissima corsa il siluro colpì la Sanandrea e la cisterna esplose in una palla di fuoco e di fumo, proiettando rottami in aria e venendo immediatamente avvolta dalle fiamme scatenate dall’incendio di più di 2400 tonnellate di carburante.
Subito dopo gli aerei attaccarono, mitragliandoli, anche l’Antares ed il CANT Z. 501, dopo di che si allontanarono inseguiti dai tre Macchi.
Da Gallipoli venne inviato sul luogo il dragamine ausiliario R 54, mentre da Taranto presero il mare il rimorchiatore Tenace ed un’altra nave, l’Istria. Le tre unità avrebbero dovuto fornire assistenza alla pirocisterna incendiata, ma non ci fu nulla da fare: la Sanandrea bruciò per tutto il giorno e la notte seguenti, affondando infine, consumata dalle fiamme, nelle prime ore del 31 agosto (per altra fonte alle 18.40 di tale giorno), in posizione 39°49’ N e 18°15’ E (la nave era stata colpita a 5 miglia per 270° da Santa Maria di Leuca).
Anche gli abitanti del luogo, affollatisi sulla costa da dove avevano assistito all’attacco, tentarono di portare soccorso: da Torre Vado mollarono gli ormeggi alcune barche da pesca, per recuperare i sopravvissuti.
Solo cinque dei 55 uomini che componevano l’equipaggio della Sanandrea scamparono al rogo. I cinque naufraghi, quasi tutti ustionati, vennero raccolti dalle tre unità giunte sul posto da Gallipoli e da Taranto e dalle barche di Torre Vado, o raggiunsero la vicina costa.
I resti della Sanandrea, ed il carburante in fiamme sulla superficie del mare, continuarono a bruciare per giorni, mentre il mare restituì solo 19 corpi carbonizzati, che vennero sepolti nel cimitero di Castrignano del Capo, dove riposano tuttora.
Come non di rado accadeva in questi casi, si diffuse tra la gente del luogo la leggenda che a bordo della Sanandrea vi fosse stata una spia, che avrebbe segnalato la posizione del convoglio agli inglesi per poi gettarsi in mare e raggiungere la riva a nuoto poco prima dell’attacco. Tale storia è in realtà priva di fondamento, una delle tante leggende sorte forse per cercare di spiegare, quando ancora non si sapeva di ULTRA, come fosse possibile che le forze britanniche potessero sapere con tanta precisione quando e dove attaccare i convogli italiani.

Due foto dell’enorme incendio della Sanandrea, dal mare e dal cielo (g.c. Stefano Ruia). Nella seconda si nota la grande chiazza di carburante che galleggia sul mare.



L’affondamento della Sanandrea fu l’ultimo successo colto dal maggiore Gibbs, il quale, fisicamente e mentalmente provato dopo due mesi di continui attacchi che gli avevano portato diversi successi ma anche la perdita di parecchi equipaggi, fu decorato con il Distinguished Service Order e messo a riposo.
La perdita della Sanandrea e del suo carico è sovente elencata tra le ragioni della scarsità delle riserve di carburante delle forze di Rommel nella battaglia di Alam Halfa (iniziata proprio il 30 agosto 1942), che vide le forze britanniche arrestare definitivamente l’avanzata italo-tedesca in Egitto: talvolta si sostiene anzi che Rommel lanciò la sua offensiva ad Alam Halfa, poi fallita, proprio facendo affidamento sul prossimo arrivo della Sanandrea e del suo carico. Un saggio di Enrico Cernuschi e Vincent O’Hara, tuttavia, asserisce che il carburante trasportato dalla cisterna non avrebbe avuto influenza sulla battaglia combattuta nella notte tra il 30 ed il 31 agosto 1942, e che era destinato all’ulteriore avanzata qualora l’offensiva fosse riuscita. In ogni caso, la perdita della Sanandrea e del suo importante carico infuriò i comandi a Roma e Berlino: la Regia Aeronautica, responsabile della scorta aerea, venne apertamente accusata di disattenzione, ed il suo capo di Stato Maggiore replicò che l’attacco doveva essere stato causato da delle spie, dato che nessun ricognitore era stato avvistato prima dell’attacco. Mussolini, Kesselring e Rommel aderirono anch’essi alla comoda teoria dello spionaggio e del tradimento, e l’esistenza di “ULTRA” fu ancora una volta celata.
 
Cosimo Renzo, da Morciano di Leuca, così ritrasse l’incendio della Sanandrea, di cui fu testimone (dal sito www.torrevado.info)

Del relitto della Sanandrea, dilaniato dall’esplosione e consumato dalle fiamme, rimane molto poco: poche ordinate dell’ossatura, un’ancora, cavi, oblò, pezzi di macchina a vapore, attrezzature e lamiere contorte sparse sul fondale sabbioso a 26 metri di profondità, contornate da minuscole rocce, in un’area circolare di 200 metri di diametro, in posizione 39°49,330’ N e 18°15,600’ E, poco al largo di Torre Vado.

Il sottocapo cannoniere Antonio Gramazio, 24 anni, di Manfredonia (Foggia), al suo primo viaggio con la Sanandrea. Imbarcato come mitragliere addetto all’armamento di bordo, venne dichiarato disperso nell’affondamento; pochi mesi prima era già scomparso in mare il suo fratello minore Francesco, di 20 anni, nell’affondamento dell’incrociatore Trento (foto per g.c. del nipote Fabrizio Colucci).


2 commenti:

  1. Buongiorno signor Colombo, non so da dove cominciare, talmente le emozioni ci hanno travolti, venerdi quando abbiamo scoperto tutti i dettagli dell’affondamento della pirocisterna Sanandrea, nave su cui serviva mio nonno materno.
    Potrei scrivervi via un email private? Avrei moltissime altre domande da porvi, Colucci Fabrizio

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    1. Certamente; il mio indirizzo e-mail è lorcol94@gmail.com

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