Zara

Lo Zara (g.c. Yevgenyi Zelikov, via www.naviearmatori.net) 

Incrociatore pesante capoclasse della classe Zara (dislocamento standard 11.870 tonnellate, in carico normale 13.580 tonnellate, a pieno carico 14.530 tonnellate).

Gli Zara furono la risposta italiana alla classe francese Suffren; i progettisti italiani impiegarono tre anni per sviluppare la loro ‘risposta’, i più corazzati incrociatori pesanti costruiti fino a quel momento (ed anche successivamente, ben poche classi di incrociatori eguagliarono o superarono gli Zara nella protezione: i primi furono gli statunitensi Wichita, costruiti tra il 1935 ed il 1939). I tempi di costruzione, in compenso, furono piuttosto brevi, in considerazione delle elevate dimensioni delle navi.

La decisione di costruire gli Zara era stata presa già nel 1928, per tenere il passo con le altre principali Marine. Stante l’“urgenza” di questa necessità, si presero in considerazione solo progetti già esistenti o derivati da quelli esistenti; in una situazione di stasi dei progetti, il Ministero della Marina aveva realizzato uno studio per uno sviluppo della classe Trento, rispetto alla quale avrebbe avuto analogo armamento e corazzatura verticale molto più spessa (150 od anche 200 mm), nonché un’elevata corazzatura orizzontale ed una robusta struttura dello scafo, al prezzo di una riduzione della velocità a 32 nodi in condizioni operative. Ci si era infatti resi conto che i Trento erano troppo poco corazzati, dunque inadatti a costituire il nucleo delle navi “di sostegno”; non permettendo i mezzi finanziari ed industriali dell’Italia di perseguire una superiorità quantitativa sulle altre Marine, con questa nuova classe si mirava ad una superiorità qualitativa. Ai progettisti (Comitato Progetti Navi, diretto dal tenente generale del Genio Navale Fabio Mibelli) fu detto di non sentirsi vincolati dal limite di 10.000 tonnellate di dislocamento standard previste dal trattato di Washington; gli studi mostrarono infatti che una nave rispondente alle specifiche richieste avrebbe avuto un dislocamento standard di 12.000 tonnellate. L’ammiraglio Romeo Bernotti, sottocapo di Stato Maggiore della Marina, aveva inizialmente proposto la costruzione di incrociatori di 15.000 tonnellate, asserendo che tre unità di questo tipo avrebbero potuto sopraffarne sei di quelle da 10.000, ma la proposta era stata rifiutata, perché eccessivamente al di sopra dei limiti di Washington.

La differenza di velocità tra gli Zara ed i Trento non sarebbe stata un grande problema; nell’azione tattica le unità delle due classi sarebbero potute stare insieme in formazione fintanto che lo si fosse ritenuto necessario; se il gruppo più veloce avesse seguito quello meno veloce, la differenza di tre miglia avrebbe costituito una necessaria riserva di velocità.

È da notare che dal 1931 in poi, per qualche anno, gli Zara e gli altri incrociatori pesanti si sarebbero trovati ad essere le più potenti e moderne navi in servizio nella Regia Marina, non essendo ancora stati avviati i lavori di grande rimodernamento delle corazzate classi Duilio e Doria, né ancora ordinata la costruzione delle nuove corazzate classe Littorio.

Zara e Fiume vennero ordinati nel settembre 1928, il Gorizia nell’ottobre 1929 ed il Pola per ultimo, nel 1930. Difatti Zara e Fiume risultarono pressoché identici nell’aspetto, mentre il Gorizia ebbe fumaioli dalla forma leggermente differente, ed ancora più netta fu la differenza nell’aspetto con il Pola.

È interessante rilevare che lo Zara fu il capoclasse, ma venne ordinato ed impostato per secondo: l’ordinazione risale infatti al 27 settembre 1928, dodici giorni dopo quella del Fiume, e l’impostazione al 4 luglio 1929, mentre il Fiume era stato impostato già il 29 aprile. Le due navi furono varate lo stesso giorno (27 aprile 1930) e poi lo Zara “superò” il gemello nella rapidità del completamento, entrando in servizio un mese e tre giorni prima del Fiume.

Altra nota curiosa è il balletto delle classificazioni che le navi di questa classe subirono a causa di una certa schizofrenia burocratico-amministrativa: furono infatti classificate dapprima «incrociatori leggeri» (forse la definizione meno appropriata della storia navale italiana), poi «incrociatori corazzati» (rispondente a verità, in senso letterale, ma questa era la classificazione di un tipo di nave differente ed ormai in disuso da un paio di decenni) e per finire, com’era corretto, «incrociatori pesanti».

Sopra, lo Zara insieme al Pola (g.c. Stefano Ciglia); sotto, lo Zara a Napoli nel 1938, con l’incrociatore leggero Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi ormeggiato sulla dritta (da www.marina.difesa.it)

Le unità della classe Zara, indubbiamente i migliori incrociatori pesanti della Regia Marina e probabilmente tra i migliori del tipo al mondo, coniugavano l’armamento principale tipico della maggior parte degli incrociatori pesanti (otto cannoni da 203 mm in torri binate), una velocità nella media ed una corazzatura particolarmente poderosa (cintura 150 mm, ponte 20-70 mm, torri 120-140 mm, barbette 140-150 mm, paratie 90-120 mm, torrione 70-150 mm), a differenza dei loro poco protetti predecessori della classe Trento (il peso della corazzatura degli Zara, 2700 tonnellate, era triplo di quello dei Trento). La protezione prevedeva due fasce di corazzatura anziché una (più precisamente, un ponte corazzato ed una cintura corazzata “secondari” al di sotto del ponte corazzato e della cintura principale), uno schema comune più alle corazzate che alla maggior parte degli incrociatori pesanti.

La contropartita consistette nel maggiore dislocamento, che superò di quasi 2000 tonnellate i limiti consentiti dal trattato di Washington (dislocamento standard di 11.870 tonnellate, a fronte di un limite massimo di 10.000).

Gli incrociatori pesanti tipo Washington costruiti fino a quel momento, infatti, avevano solitamente una cintura corazzata il cui spessore si aggirava sui 75 mm, e corazze ancor più sottili nelle altre parti della nave; era una protezione sufficiente contro incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, ma del tutto inadeguata contro i proiettili di altri incrociatori pesanti. Gli Zara, invece, furono progettati per resistere a colpi sparati da altre navi dello stesso tipo.

La cintura corazzata, composta da quindici piastre in acciaio cementato lunghe sei metri ciascuna, su ogni murata, era spessa 150 mm, spessore che scendeva a 100 mm nel margine inferiore e che poggiava direttamente sulla corazzatura del ponte (piastre corazzate in acciaio al nichel-cromo spesse 70 mm) nel suo margine superiore. Tale cintura si estendeva dall’altezza dell’estremità prodiera della prima torre da 203 all’estremità poppiera dell’ultima, ed era chiusa alle estremità da traverse spesse 120 mm (otto piastre), così formando un ridotto corazzato (protetto da corazze di 150 mm sui lati e di 90 mm alle estremità, e coperto da un ponte corazzato di 70 mm sopra il quale ve n’era un altro di 20 mm) che racchiudeva e proteggeva torri, depositi munizioni ed apparato motore.

Sopra il ponte corazzato principale vi era un ponte corazzato “secondario” di 20 mm per protezione dalle schegge e per smorzare l’impatto dei proiettili in arrivo, mentre sopra la cintura vi era un’ulteriore striscia di corazzatura spessa 30 mm (dieci piastre lunghe nove metri ciascuna), che si spingeva fino al ponte superiore. La cintura proteggeva anche i depositi munizioni; l’apparato motore era invece protetto da paratie trasversali spesse 120 mm nel punto di maggior spessore e 90 mm ai margini, situate alle estremità della cintura. Le barbette dell’armamento principale erano protette da una corazzatura di 150 mm sopra il ponte e 140 mm sotto (120 mm al di sotto del ponte principale) e le torri da piastre corazzate in acciaio speciale di 150 mm alle estremità, 75 mm sui fianchi e 70 mm sulla copertura (altra fonte indica invece valori assai diversi: 203 mm di spessore frontale e 150 mm laterale, posteriore e superiore), mentre la corazzatura del torrione era di 150 mm sui lati (piastre in acciaio cementato), 70 mm sul pavimento e 80 mm sul cielo; la centrale di direzione del tiro aveva una corazzatura di 120 mm sui lati e di 95 mm sul cielo. Il tubo per le comunicazioni era protetto da corazze di 120 mm sopra il ponte di coperta e 100 mm al di sotto di esso; al di fuori del ridotto corazzato, il locale calderine ausiliarie ed il locale agghiaccio del timone erano protetti da un ponte corazzato di 20 mm, con margini inclinati spessi 30 mm.

In origine la cintura corazzata sarebbe dovuta essere addirittura di 200 mm, ma ciò avrebbe fatto “sforare” i limiti del trattato di Washington di quasi 4000 tonnellate (a meno di non ridurre il numero dei cannoni da 203 mm da otto a sei), così si era deciso di ridurla a 150 mm (comunque più di qualsiasi altro incrociatore del tempo) per contenere il dislocamento.

Due immagini della torre n. 3 dello Zara (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

I cannoni da 203 mm ad anima sfilabile e fredda, ciascuno del peso di 19,5-25 tonnellate, erano disposti secondo lo schema tradizionale: quattro torri binate (Mod. 1927, prodotte anch’esse dall’Ansalo e pesanti ciascuna 181 tonnellate; potevano ruotare di 150° ad una velocità di 6 gradi al secondo, ed i cannoni potevano passare da un’elevazione di –5° ad una di +45° alla velocità di 5 gradi al secondo) su due livelli, due a prua e due a poppa, con il solito difetto – caratteristico delle navi italiane dell’epoca – della culla unica per ogni torre binata, con cannoni troppo ravvicinati tra loro e minore precisione delle bordate, causa la conseguente interferenza quando i due cannoni della stessa torretta sparavano insieme. Il problema venne mitigato adottando la pratica di “distribuire” il fuoco nel tempo, evitando di far sparare contemporaneamente i due cannoni di una stessa torretta, bensì facendo fuoco con un cannone di ciascuna torre, contemporaneamente (una sorta di “salva verticale”, per così dire), e poi – separatamente – con l’altro cannone di ciascuna torre. Potevano essere ricaricati con qualsiasi elevazione.

I cannoni da 203 mm erano di nuovo tipo (Ansaldo Mod. 1927), più lunghi (53 calibri) rispetto a quelli dei Trento (50 calibri), e caratterizzati da una maggiore velocità iniziale del proiettile (939 m/s) e da un maggior ritmo di fuoco (3,5 colpi al minuto). Gli Zara potevano così ingaggiare i loro omologhi avversari da una distanza di 31.445 metri, con un’elevazione massima di 45°, sparando proiettili perforanti del peso di 125 kg o proiettili esplosivi del peso di 111 kg; il campo di tiro era di 300°. Il rovescio della medaglia era però costituito da una maggiore dispersione della salva e da un insolitamente elevato logorio della canna, causato proprio dall’elevata velocità iniziale; per risolvere almeno in parte il problema della dispersione i cannoni vennero modificati, riducendo la velocità iniziale del proiettile a 900 m/s, ma ciò ridusse solo di poco la dispersione, mentre ebbe l’effetto negativo di ridurre la gittata da 31,5 a 29 km. Ogni cannone da 203 mm aveva una riserva di 157 colpi ed era servito da un montacarichi separato dagli altri, che collegava con i depositi munizioni. In tutto, la dotazione di granate da 203 mm era di 440 colpi perforanti e 360 dirompenti (320 con spoletta O.Bo. e 40 con spoletta M.T.P.).

I cannoni da 203 delle torri prodiere alla massima elevazione (Claudio Carletta, da www.naviearmatori.net) 

L’armamento secondario era costituito da 16 pezzi da 100/47 mm OTO Mod. 1928 (antinave ed antiaerei) in impianti binati scudati (per altra fonte, in origine si trattava di vecchi pezzi da 100/47 Skoda L50 Mod. 1910, di preda bellica austroungarica, presto sostituiti con altrettanti pezzi di analogo calibro ma del ben più moderno modello OTO 1931), oltre a quattro cannoncini singoli Vickers-Terni Mod. 1917 da 40/30 mm (sostituiti nel 1937 da otto mitragliere pesanti Breda Mod. 1932 da 37/54 mm due in impianti quadrinati; lo Zara, però, ancora nel 1939 aveva due pezzi da 40/39 mm in coperta a poppa, ed infatti per altra fonte le Breda da 37/54 furono imbarcate nel 1937, ma i Vickers da 40/39 furono eliminati solo nel 1938-1939) ed altrettante da 12,7/62 mm.

I pezzi da 100/47 mm potevano sparare con elevazione da –5° a +85° e campo di tiro di 175°; sparavano proiettili del peso di 26 kg ad una distanza massima di 15.240 metri (elevazione massima di 45°) contro le navi, e di 10.000 metri (elevazione massima di 85°) contro gli aerei, al ritmo di otto-dieci colpi al minuto. Buoni cannoni antinave e mediocri cannoni antiarrei, potevano essere ricaricati sempre, quale che fosse la loro elevazione, ma il loro movimento era troppo lento per poter sortire buoni risultati contro i veloci aerei dell’epoca. La scorta di munizioni era di 6000 colpi (per altra fonte, 4780: 1200 granate antinave, 1200 antiaeree, 700 antinave a vampa ridotta, 480 antinave a vampa ridotta e codetta luminosa, 1200 antiaeree a vampa ridotta).

I pezzi da 40/39 mm avevano un’elevazione da da –5° a +80° e tiravano 50-75 proiettili di 1,34 kg al minuto ad una distanza massima di 3475 metri contro navi (elevazione massima 45°) e di 1100 metri contro aerei; avevano una scorta di 6000 colpi complessivi. Sullo Zara, due impianti da 40/39 erano sul ponte di castello a proravia della torre n. 1, e gli altri due sul ponte di coperta, a poppa estrema.

In seguito, l’armamento contraereo sarebbe stato ulteriormente rinforzato da otto mitragliere Breda Mod. 1931 da 13,2/76 mm in impianti binati (che rimpiazzarono quelle da 12,7), ed ulteriori otto Breda da 37/54 mm Mod. 1932.

Le Breda da 37/54 mm sparavano dai 60 ai 120 proiettili da 1,63 kg di peso al minuto, ad una distanza di 4000 metri (elevazione massima 45°) nel tiro antinave e di 5000 (elevazione massima 80°) nel tiro contraereo, con un’elevazione da –10° a +80°; avevano una scorta di 1500 colpi per canna ed erano ottime armi contraeree, in particolare contro velivoli che si avvicinavano a bassa quota come gli aerosiluranti.

Le Breda da 13,2/76 mm sparavano 500 colpi al minuto ad una distanza massima di 2000 metri, con elevazione da –11° a +85°; scorta di 1500 colpi per canna (24.000 proiettili in tutto, metà traccianti e metà perforanti). Due di esse erano collocate in una piazzola sulla sommità del quadripode sotto la torretta del prima centrale di direzione del tiro, altre due su piazzole situate a metà altezza dei due montanti del tripode. Le Breda da 13,2 mm erano adeguate per il tiro ravvicinato contro aerei a bassa quota, ma persero gradatamente efficacia contro aerei via via più veloci.

Altra vista dei pezzi da 203 delle torri prodiere (sopra: da www.marina.difesa.it; sotto: g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

Per la direzione del tiro dei pezzi da 203 venne adottata una centrale di tiro elettromeccanica San Giorgio Mod. 1, e per quelli da 100 mm una San Giorgio Mod. 2. Vi erano due telemetri, uno principale ed un altro secondario, collocato a poppa; i telemetri per i pezzi da 100 mm erano invece posizionati sulla coffa di poppa (ma furono rimossi nel 1939). Tutti i collegamenti del tiro erano automatici, montati su sospensioni elettriche; le lenti, però, non avevano subito trattamento antiriflesso e non erano adeguatamente sigillate.

Il sistema di puntamento dell’armamento contraereo risultò però poco efficace, risultando troppo lento nonché provvisto di un inadeguato nel controllo del fuoco.

Il telemetro poppiero sarebbe stato rimosso nel 1936 per lasciare spazio ad una mitragliera binata da 13,2 mm, ma al suo posto ne sarebbe stato installato (nel 1939) uno più piccolo, mentre sarebbero stati definitivamente eliminati i due telemetri per il tiro dei pezzi da 100/47 mm collocati sul tripode poppiero.

Erano inoltre imbarcati due idrovolanti da ricognizione: in origine erano previsti dei Piaggio P.6 bis, ma questi, già obsoleti, non vennero mai imbarcati e furono invece sostituiti dai Macchi M. 40 e M. 41, a loro volta rimpiazzati nel 1935 dai CANT 25, poi CMASA M.F.6, e per ultimi – dal 1937-1938 fino alla perdita delle unità – dagli IMAM Ro. 43. Cosa frequente negli incrociatori italiani, ma insolita tra le altre Marine, era la collocazione della catapulta per l’idrovolante (tipo Gagnotto) sul ponte di prua, davanti alle torri prodiere da 203. Ciò avrebbe impedito di catapultare l’idrovolante mentre si faceva fuoco – ma d’altra parte, gli idrovolanti (adibiti a compiti di ricognizione e di assistenza del tiro) non si catapultavano comunque durante le azioni di fuoco (anche perché ciò avrebbe richiesto che la nave manovrasse per portarsi in posizione idonea per il lancio, rispetto al vento), dunque questo non era un vero problema quanto piuttosto una stranezza.

L’aviorimessa si trovava nello scafo, subito a proravia della prima torre da 203 mm, e da essa un elevatore sollevava gli idrovolanti sul ponte di castello.

Vista delle sovrastrutture prodiere dello Zara nei primi anni Trenta (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it) 

La maggior corazzatura comportò anche un decremento nella velocità, rispetto ai velocissimi ma poco protetti Trento; per ridurre il peso complessivo, si passò da un apparato propulsivo su quattro turbine ad uno su due turbine (riprendendo una soluzione già adottata sugli incrociatori leggeri classe Di Giussano), riducendo la potenza complessiva da 150.000 HP nominali dei Trento a 95.000 (il che consentì di ridurre il peso dell’apparato motre dalle 2330 tonnellate dei Trento alle 1400 degli Zara). Le turbine erano di tipo Parsons, alimentate da otto caldaie tipo Thornycroft che producevano 650.000 kg di vapore surriscaldato alla pressione massima di servizio di 25 kg/cmq, con 60°C di surriscaldamento. Il consumo di carburante era di 53.906 kg all’ora. Due le eliche, di tipo Scaglia, a tre pale, cui le macchine imprimevano 270 giri al minuto.

Per la prima volta su navi da guerra italiane, le due motrici erano alloggiate in compartimenti diversi e distanziati (una sul lato di dritta e più a proravia, l’altra sul lato sinistro e più a poppavia), quali unità indipendenti, in modo che se uno dei due compartimenti fosse stato colpito, almeno l’altra motrice sarebbe rimasta funzionante. Per lo stesso motivo, anche le caldaie erano distribuite in più locali separati: due a proravia della macchina prodiera, una a lato della stessa, quattro a centro nave, tra le due macchine, ed una lateralmente alla macchina poppiera. Complessivamente, andando da prua verso poppa si incontravano dapprima la sala caldaie numero 1 (due caldaie), poi la sala macchine numero 1 sul lato dritto affiancata alla sala caldaie numero 2 (una caldaia) sul lato sinistro, poi le sale caldaie numero 3 e 4 (due caldaie ciascuna) affiancate, poi la sala caldaie numero 5 (una caldaia) sul lato dritto e la sala macchine numero 2 ad essa affiancata sul lato sinistro.

Lo Zara alle prove in mare nel 1930; notare l’assenza delle torri da 203 (Sergio Del Santo, via www.associazione-venus.it) 

La velocità prevista dal contratto era di 32 nodi; alle prove in mare la potenza sviluppata dall’apparato motore dello Zara raggiunse i 120.690 (o 132.000) HP e la nave mantenne per un’ora una velocità di 35,23 nodi (la più veloce tra le quattro unità della classe) ma, come d’uso all’epoca nella Marina italiana, tali prove erano condotte in condizioni inverosimili, con le navi ancora incomplete e dunque troppo leggere (lo Zara condusse parte di tali prove prima ancora che venisse installato l’armamento principale di otto cannoni da 203 mm, così avendo un dislocamento di sole 10.883-11.450 tonnellate) oltreché forzando l’apparato motore per ottenere una maggiore potenza. Nella seconda prova a mare, stavolta a pieno carico, la potenza e velocità massime raggiunte scesero già, rispettivamente, a 106.060 HP e 33,2 nodi. L’effettiva velocità raggiunta in condizioni operative fu di 30-32 nodi, come da contratto; entro il 1940-1941, l’inevitabile logorio di dieci anni di servizio aveva ridotto la velocità mediamente raggiunta a 29 nodi. (Secondo una fonte, la potenza effettiva dell’apparato motore era di 76.000 HP, ma poteva essere agevolmente spinta fino a 95.000 HP, mantenendola per diverse ore, e poteva essere forzata a valori ancora maggiori per brevi periodi; secondo un’altra, invece, l’apparato motore eccedeva le specifiche richieste – 95.000 HP – di ben 23.000 HP, sviluppando senza particolari forzature una potenza di 118.000 HP).

Con una scorta normale di 2150 (per altra fonte 1450) tonnellate di nafta, che potevano essere portate fino a 2400 tonnellate a pieno carico, lo Zara aveva un’autonomia di 5361 miglia a 16 nodi, 3390 a 25 nodi e 1817 o 1958 a 31 nodi. I tempi di approntamento al moto erano di sei ore con caldaie spente e motrici non riscaldate, ridotte a quattro ore e mezza in condizioni di emergenza e un’ora e cinquanta minuti in condizioni eccezionali e con motrici permanentemente riscaldate.

Due centrali elettriche, dotate ciascuna di tre turbodinamo Tosi da 180 kW, fornivano energia elettrica alla nave; due impianti di distillazione potevano produrre venti tonnellate d’acqua distillata al giorno, potabile o per le caldaie.

I servizi di bordo comprendevano un’infermeria con dieci posti letto, un’officina meccanica, una lavanderia ed un forno per il pane.

Vista del ponte di poppa dello Zara; in primo piano uno dei cannoncini Vickers-Terni da 40/39 mm (dal libro “OTO Melara 1905-2005” di Nicola Pignato, Achille Rastelli e Filippo Cappellano, Mattioli Edizioni, 2006, via Franco Lena e www.naviearmatori.net) 

Sempre per ridurre il peso, i proiettori (ve n’erano quattro, tipo Galilei da 105 cm) e la direzione del tiro furono collocati su una struttura a tripode che poggiava parzialmente sulla sovrastruttura prodiera, e lo scafo (anche per migliorare la tenuta al mare) ebbe un castello di prua, a differenza dei Trento, che avevano invece ponte continuo da prora a poppa (sugli Zara si era reso necessario abbassare di un livello il ponte di coperta nella zona centro-poppiera). Il minore spazio richiesto dal più contenuto apparato motore permise di accorciare le navi di 14 metri, 182,8 metri di lunghezza rispetto ai 196,9 metri dei Trento, e vennero del tutto aboliti gli inutili tubi lanciasiluri. Anche il numero di idrovolanti da ricognizione fu ridotto, due in luogo dei tre imbarcati sui Trento. La forte riduzione del peso dello scafo (il 28 %) e dell’apparato motore (il 39 %) consentì di aumentare il peso della corazzatura di parecchie centinaia di tonnellate.

L’accorciamento rispetto ai Trento comportò uno scafo più “tozzo”, meno fatto per le elevate velocità. La prua era dritta sino al galleggiamento, con forma arcuata molto svasata fino al ponte di castello e bulbo di prua piuttosto pronunciato, mentre la poppa era molto arrotondata, con timone semicompensato (la superficie del timone era di 29,33 metri quadri, e l’angolo di virata era di 35°). Le navi dimostrarono buona tenuta al mare; alle prove con mare forza 8 al traverso vennero registrati sbandamenti di 25°, e con mare forza 6 al giardinetto sbandamenti di 20°.

Zara, Fiume e Gorizia avevano due accentuati “sgusci” nel castello, pensati per incrementare il campo di tiro dei pezzi da 100 mm prodieri; il vantaggio che ne derivava era però così contenuto che sul Pola venne abbandonato.

Gli scafi erano costruiti in acciaio ad alta resistenza, eccetto che nelle parti sottoposte ad alte vibrazioni, dove c’era invece acciaio dolce Martin-Siemes; difatti nella loro vita non vennero mai rilevati fenomeni di vibrazione, a differenza che sui Trento. Ciò a conferma della robustezza della loro struttura.

Lo scafo era diviso in diciotto compartimenti separati da paratie stagne, il che permetteva di proseguire la navigazione con tre compartimenti adiacenti allagati. Per l’espulsione dell’acqua imbarcata, erano disponibili elettropompe da 375 metri cubi all’ora, nonché due turbopompe di eguale portata per i depositi munizioni 1 e 4. In caso di sbandamento, era possibile effettuare operazioni di bilanciamento trasversale, alzando le saracinesche che dividevano i depositi di acqua e di nafta di dritta e sinistra. Limitatamente al ridotto corazzato, vi era una tubolatura antincendio ad anello situata sotto il ponte protetto; l’attrezzatura antincendio comprendeva anche una settantina di estintori a tetracloruro ed una dozzina di estintori a schiuma. I depositi munizioni, in caso di necessità, potevano essere completamente allagati in 15-20 minuti. In camera ordini vi era una centrale per i servizi di sicurezza, di competenza del comandante in seconda assistito dall’ufficiale del Genio Navale addetto allo scafo.

Vi erano cinque stazioni di governo, di cui una (la principale) nella torre corazzata, una nella plancia, una in camera ordini, una nel locale girobussola di poppa ed una nel locale pompe prodiero.

"Tenacemente" – il motto della R. N. Zara (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

I costi di costruzione furono, per l’epoca, enormi: 106.440.000 lire per scafo ed apparato motore, e 89.000.000 per l’armamento.

L’eccezionale protezione degli Zara, purtroppo, a nulla valse nella tragica “battaglia” di Capo Matapan, dove queste navi si trovarono sottoposte da ridottissima distanza ad una pioggia di proiettili di grosso calibro che mai nessun incrociatore era stato pensato per sostenere. Insieme alla statunitense Astoria ed alla britannica Cressy, la classe Zara divenne così una delle poche classi di incrociatori nella storia a perdere tre unità in un singolo scontro.

Durante il secondo conflitto mondiale lo Zara svolse 9 missioni di guerra (sei di ricerca del nemico e tre di scorta e protezione del traffico), percorrendo 11.498 miglia e trascorrendo 584 ore in mare, sino alla sua perdita.

Spalletta in argento dello Zara (g.c. Carlo Di Nitto)

Breve e parziale cronologia.

4 luglio 1929

Impostazione nel cantiere Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia) (numero di cantiere 219).

27 aprile 1930

Varo nel cantiere Odero Terni Orlando del Muggiano. Madrina è Maria José di Savoia; per il varo si usa una bottiglia di “Riserva Principe di Piemonte”.

Il varo dello Zara (da www.lasegundaguerra.com) 

20 ottobre 1931

Entrata in servizio, al comando del capitano di vascello Giuseppe Raineri Biscia. Seguono diversi mesi di addestramento.

5 giugno 1932

Lo Zara riceve la bandiera di combattimento, donata dalla città omonima. La consegna avviene con una grandiosa cerimonia proprio a Zara, celebrata dall’arcivescovo della città, monsignor Munzani; vi partecipa anche Ferdinando di Savoia-Genova. Madrina della bandiera è Silvia De Benvenuti-Ghiglianovich, e la bandiera (2,40 metri per 3,70) è portata a bordo dell’incrociatore dai canottieri del Circolo Canottieri Diadora. Il cacciatorpediniere Grado e quattro torpediniere classe Generali presenziano alla cerimonia.

Lo Zara nei primi anni ’30 (Coll. Erminio Bagnasco, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it) 

18 giugno 1932

Prove di lancio da catapulta del nuovo idrovolante MF. 4. Il velivolo, prodotto da una controllata della FIAT (MF sta per Marina FIAT), è stato progettato dall’ingegner Manlio Stiavelli a seguito di un concorso indetto dalla Marina proprio per un progetto di un idrovolante da ricognizione triposto e catapultabile di dimensioni contenute, da imbarcare sugli incrociatori classe Zara. È un idrovolante monoplano di costruzione interamente metallica, a scafo centrale e galleggianti laterali, con ali ripiegabili.

Il prototipo, cui è assegnata la sigla MM. 156, dopo i primi collaudi compie la prova di lancio con la catapulta da bordo dello Zara, ormeggiato nel porto di La Spezia; lo pilota il tenente Giovannozzi. Dopo la buona riuscit del lancio, viene sperimentato anche il ricovero nell’aviorimessa, di nuovo con esito positivo.

8-11 agosto 1932

Lo Zara partecipa alle manovre navali in Mediterraneo centrale, tra la Libia e l’Italia meridionale. Vi partecipano tutti gli incrociatori pesanti in servizio, e lo Zara dirige le manovre.

Lo Zara a Casablanca, il 24 luglio 1933 (Coll. Francesco Bucca, da www.associazione-venus.it) 

27 settembre 1933

Il comandante Raineri Biscia viene sostituito dal capitano di vascello Luigi Spalice.

Lo Zara all’ancora nel 1933 (foto Marius Bar, dal libro “Treaty Cruisers: The First International Warship Building Competition”, di Leo Marriott, 2005)

1933-1937

Per tre anni, lo Zara ricopre il ruolo di nave ammiraglia della 1^a Squadra Navale; lo perderà il 16 settembre 1937, con il ritorno in servizio della corazzata Conte di Cavour. In questo periodo partecipa intensamente alle attività delle forze navali in Mediterraneo, facendo scalo, oltre che nelle varie basi navali italiane, anche in Libia e Dodecaneso. In successione, lo Zara è nave di bandiera degli ammiragli di squadra Ernesto Burlagli (1° settembre-31 ottobre 1933), Giuseppe Cantù (1° novembre 1933-30 aprile 1935), Umberto Bucci (1° maggio 1935-15 settembre 1937), tutti comandanti la 1^a Squadra Navale (Cantù anche la I Divisione Navale).

Lo Zara ed il Trieste visti dal Pola (sul quale si trova imbarcato Benito Mussolini) durante un’esercitazione di tiro al largo di Gaeta, nel luglio 1933 (g.c. Carlo Di Nitto)

29 giugno 1934

Lo Zara presenzia, assieme ad unità della V Divisione e della 1^a Squadra Navale, alla cerimonia di consegna della bandiera di combattimento al gemello Pola, nell’omonima città istriana. Zara e Pola sparano salve coi cannoni, mentre la flotta viene sorvolata da trenta idrovolanti del 30° Stormo da Bombardamento.

14 settembre 1934

Assume il comando dello Zara il capitano di vascello Enrico Accorretti, al posto del comandante Spalice.

23 giugno 1934

Durante una crisi politica tra Italia ed Albania, dopo che militari albanesi hanno sequestrato quattro MAS, una stazione ricetrasmittente e le batterie costiere impiantante dalla Regia Marina a Durazzo, la 1^a Squadra Navale (ventidue navi in tutto) lascia Taranto nelle prime ore e giunge nel pomeriggio, senza preavviso, a Durazzo: una dimostrazione di forza volta ad intimidire il governo albanese (anche se da parte italiana si afferma trattarsi di una “visita amichevole” e che il mancato preavviso sia dovuto ad un disguido nelle comunicazioni). L’arrivo delle navi italiane provoca notevole scompiglio sia a Durazzo (dove la popolazione civile si dà alla fuga ed i militari si concentrano nelle caserme preparandosi a contrastare un eventuale sbarco) sia tra le autorità albanesi, che temono un’iniziativa militare italiana.

Nel pomeriggio del 25 giugno, dopo che le autorità albanesi si sono dichiarate desiderose di «prendere in esame tutte le questioni in sospeso» purché venga richiamata la squadra navale, ritenuta elemento di minaccia, le navi italiane ripartono quasi tutte, lasciando a Durazzo solo il Fiume con una squadriglia di cacciatorpediniere.

Lo Zara a Taranto nel 1935 (dalla serie “Orizzonte Mare” – Vol. 5, “Incrociatori pesanti classe Zara”, Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977, via Marcello Risolo)

14 agosto 1935

Il comandante Accorretti viene lascia il comando e viene rimpiazzato dal capitano di vascello Pellegrino Matteucci.

Lo Zara a Napoli nel 1935 (da www.lasegundaguerra.com) 

26 novembre 1936

Partecipa ad una rivista navale svolta nel Golfo di Napoli (al largo di Gaeta) in onore del reggente d’Ungheria, ammiraglio Miklos Horthy. È proprio sullo Zara (nave ammiraglia della 1^a Squadra), anzi, che s’imbarca Horthy, insieme a numerose personalità italiane: Vittorio Emanuele III, suo figlio Umberto, Mussolini, il capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Domenico Cavagnari, il maresciallo Pietro Badoglio, vari gerarchi tra cui Dino Alfieri, Achille Storace e Galeazzo Ciano, il primo ministro ungherese Kálmán Darányi, il ministro degli Esteri ungherese Kálmán de Kánya. Alla rivista navale prendono parte in tutto 16 incrociatori, 25 cacciatorpediniere, 14 torpediniere e 51 sommergibili.

Lo Zara nel Golfo di Napoli il 26 novembre 1936, durante la rivista navale in onore di Horthy (Coll. Maurizio Brescia, via www.associazione-venus.it) 

1936

Partecipa alle operazioni connesse alla guerra civile spagnola, scortando navi che trasportano rifornimenti per le forze nazionaliste di Francisco Franco.

1937

I quattro cannoncini contraerei singoli da 40/39 mm Vickers Terni mod. 1915 vengono sostituiti con quattro mitragliere binate Breda da 37/54 mm; vengono inoltre sbarcati due dei complessi binati da 100/47 mm (quelli poppieri, per fare spazio a due delle mitragliere binate da 37/54) e le quattro mitragliere singole da 12,7/62 mm, sostituite da quattro binate da 13,2/76 mm.

7 giugno 1937

Partecipa ad una nuova rivista navale, in onore del generale tedesco Werner von Blomberg.

27 settembre 1937

Il capitano di vascello Matteucci viene rilevato dal parigrado Emilio Ferreri.

Lo Zara a Napoli, probabilmente intorno al 1935. In secondo piano una fila di cacciatorpediniere francesi (Istituto Luce)

14 dicembre 1937

Lo Zara (capitano di vascello Ferreri) salpa da Napoli con a bordo il duca Amedeo di Savoia-Aosta, nominato nuovo vicerè dell’Africa Orientale Italiana ed in partenza per l’Eritrea. Insieme al duca, viaggiano sullo Zara anche il vice governatore generale Enrico Cerulli, il ministro dei lavori pubblici Giuseppe Cobolli Gigli, il generale di brigata Giovanni Battista Volpini (aiutante di campo del duca). La navigazione, nel primo tratto, è molto difficile, con mare forza nove (il capitano Malvezzi, membro del seguito del duca, ed un ufficiale dello Zara vengono travolti e feriti da un’ondata, ed i cacciatorpediniere sono costretti a ridossarsi temporaneamente sottocosta); quattro cacciatorpediniere scortano lo Zara fino all’imbocco del Canale di Suez, ed altri quattro, inviati da Massaua, ne assumono la scorta quando entra in Mar Rosso, scortandolo fino a Massaua ed intanto eseguendo esercitazioni di manovra.

22 dicembre 1937

Lo Zara sbarca a Massaua il duca d’Aosta ed il suo seguito.

Lo Zara nel 1938 (dalla serie “Orizzonte Mare” – Vol. 5, “Incrociatori pesanti classe Zara”, Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977, via Marcello Risolo)

5 maggio 1938

Partecipa alla rivista navale «H» tenuta nel Golfo di Napoli per la visita in Italia di Adolf Hitler, effettuando esercitazioni di tiro insieme al Fiume (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Angelo Iachino, il futuro comandante della formazione italiana a Capo Matapan), mentre Hitler e Mussolini osservano dalla corazzata Conte di Cavour. 161 navi partecipano complessivamente alla rivista navale; Zara e Fiume sparano contro la nave bersaglio San Marco.

Le quattro unità della classe Zara ormeggiate a Napoli per la rivista “H” (Archivio Luce)

Una serie di immagini a colori dello Zara, scattate dal fotografo tedesco Hugo Jaeger durante la Rivista «H» (archivio rivista “Life”):

1° settembre 1938

Lo Zara diviene nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo, comandante della I Divisione Navale (facente parte della 1^a Squadra Navale), che forma insieme a Fiume e Gorizia. Solitamente il Pola è distaccato dalla Divisione, adibito a nave ammiraglia del comandante della Squadra Navale. Lo Zara manterrà il ruolo di ammiraglia della I Divisione fino al 15 novembre 1938, poi tale ruolo passerà al Fiume per più di un anno.

Lo Zara a Genova il 30 maggio 1938 (g.c. Giorgio Parodi)

26 ottobre 1938

Assume il comando dello Zara, al posto di Ferreri, il capitano di vascello Antonio Muffone.

Lo Zara a Palermo nel 1938, con un incrociatore della stessa classe in secondo piano (g.c. Yevgeniy Zelikov)

6-7 aprile 1939

Partecipa alle operazioni di occupazione dell’Albania, assegnato al II Gruppo Navale, quello principale, incaricato dello sbarco a Durazzo: oltre allo Zara, lo compongono i gemelli Fiume, Pola e Gorizia (in questo periodo è comandante della I Divisione l’ammiraglio Ettore Sportello), i cacciatorpediniere Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti e Giosuè Carducci, le torpediniere Lupo, Lince, Libra e Lira, la nave appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia – carica di carri armati –, la nave officina Quarnaro, le cisterne militari Tirso ed Adige ed i mercantili requisiti Adriatico, Argentario, Barletta, Palatino, Toscana e Valsavoia.

Il II Gruppo (ammiraglio di divisione Sportello; truppe da sbarco al comando del generale Alfredo Guzzoni, comandante del corpo di spedizione in Albania ed imbarcato sul Fiume con tutto il suo Stato Maggiore) deve sbarcare il grosso delle forze, incaricate di conquistare Tirana. Durante l’operazione, lo Zara lancia anche il proprio idrovolante da ricognizione.

Le navi da guerra giungono a Durazzo già nel pomeriggio del 6 aprile (e la torpediniera Lupo, prima di ricongiungersi alle altre unità, raggiunge il molo per recuperare il personale militare e diplomatico italiano), mentre quelle mercantili ed ausiliarie (ossia le navi con le truppe ed i materiali da sbarcare) solo alle 4.50 del 7, con mezz’ora di ritardo a causa della nebbia incontrata. Alle 5.25, dopo che il generale Guzzoni ha constatato che non vi sono delegati albanesi che intendano parlamentare, ha inizio lo sbarco, che procede pur con qualche inconveniente (ordini di precedenza non rispettati per il ritardo di alcuni trasporti, impossibilità per alcuni di essi di entrare in porto a causa dell’eccessivo pescaggio).

Le prime truppe a prendere terra sono i distaccamenti da spiaggia e le compagnie da sbarco delle navi da guerra, tra cui quella del Fiume: a dispetto della calma apparente (la città è illuminata), non appena i militari italiani scendono sui moli divengono il bersaglio di violento tiro di fucili e mitragliatrici appostate tra i vicini edifici portuali; sarà l’intervento delle artiglierie delle navi a risolvere la situazione in favore delle truppe italiane, che occuperanno la città entro le nove del mattino. Quella vista a Durazzo è stata la più intensa resistenza opposta dalle truppe albanesi allo sbarco italiano.

11 maggio 1939

Partecipa all’ultima rivista navale italiana in tempo di pace, in onore del principe reggente di Jugoslavia, sempre al largo di Napoli.

1940

Assume il comando dello Zara il capitano di vascello Corso Pecori Giraldi.

13 gennaio 1940

Lo Zara torna al suo ruolo di nave ammiraglia della I Divisione, questa volta alzando l’insegna dell’ammiraglio Pellegrino Matteucci, già suo comandante in passato.

1° marzo 1940

Assume il comando della nave il capitano di vascello Luigi Corsi: sarà l’ultimo comandante dello Zara.

Salva eseguita dalle torri prodiere dello Zara (da www.modelmakersclub.forumfree.it) 

10 giugno 1940

All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, lo Zara forma insieme ai gemelli Fiume e Gorizia la I Divisione Navale, inquadrata nella 1^a Squadra Navale di base a Taranto; comandante della Divisione è l’ammiraglio di divisione Ettore Sportiello, con insegna sul Fiume. Alla I Divisione è assegnata la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci).

Poco tempo dopo, col passaggio di consegne dall’ammiraglio Sportiello al parigrado Pellegrino Matteucci, la sede del comando di Divisione passerà sullo Zara.

12 giugno 1940

Lo Zara, insieme al resto della I Divisione Navale (Fiume e Gorizia), alla VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci) ed alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare), salpa da Taranto alle 00.20 in appoggio alla formazione navale (incrociatore pesante Pola, III Divisione Navale, XI e XII Squadriglia Cacciatorpediniere) uscita da Messina per intercettare due incrociatori britannici (il Caledon ed il Calypso) avvistati da dei ricognitori a sud di Creta, diretti verso ovest (gran parte della Mediterranean Fleet, al pari di una squadra navale francese, è infatti uscita in mare a caccia, infruttuosa, di naviglio italiano). Alle 9, dato che nuovi voli di ricognizione non sono più riusciti a trovare le navi nemiche, tutte le unità italiane ricevono ordine di tornare in porto. Tra le 12.35 e le 16.40 la I Divisione viene mancata da dei siluri, probabilmente lanciati dal sommergibile britannico Odin (capitano di corvetta Kenneth Maciver Woods).

Durante la navigazione di ritorno nel Mar Ionio, il 13 giugno, si verificano ben cinque infruttuosi attacchi subacquei contro gli incrociatori della I e della VIII Divisione: i cacciatorpediniere della scorta contrattaccano, ed il 14 il sommergibile britannico Odin , che aveva infruttuosamente tentato di attaccare Fiume e Gorizia nel Golfo di Taranto, viene affondato con tutto l’equipaggio dai cacciatorpediniere Baleno e Strale nel punto 39º30' N e 17º30' E (17 miglia ad est-nord-est di Punta Alice).

Foto aerea dello Zara con l’equipaggio schierato, nel 1937 (USMM).

22-24 giugno 1940

La I Divisione (Zara, Fiume, Gorizia), insieme alle Divisioni incrociatori II (Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) e III (Trento e Bolzano), al Pola (nave ammiraglia del comandante superiore in mare) ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, X e XII (cioè tutta la II Squadra Navale, più la I Divisione), prende il mare per fornire copertura alla VII Divisione ed alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate a compiere un’incursione contro il traffico mercantile francese nel Mediterraneo occidentale. Le forze della II Squadra, partite da Messina (Pola e III Divisione), Augusta (I Divisione, lì giunta da Taranto la notte tra il 21 ed il 22) e Palermo (II Divisione) il 22 giugno, si riuniscono al tramonto dello stesso giorno a nord di Palermo. L’operazione non porta comunque ad incontrare alcuna nave nemica.

Durante questa missione si trova a bordo dello Zara, imbarcato (dal 21 giugno) come corrispondente di guerra, il giornalista Vero Roberti.

2 luglio 1940

La I Divisione (Zara, Fiume e Gorizia), gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni e la IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci) e X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco) forniscono scorta indiretta ai trasporti truppe Esperia e Victoria, di ritorno vuoti da Tripoli a Napoli con la scorta diretta delle torpediniere Procione, Orsa, Orione e Pegaso. Il convoglio giungerà indenne a Napoli il 4 luglio.

Lo Zara spara con le torri prodiere (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net) 

7-11 luglio 1940

Lo Zara (nave di bandiera dell’ammiraglio di divisione Pellegrino Matteucci, comandante la I Divisione) prende il mare insieme al resto della I Divisione (Fiume e Gorizia) e della II Squadra Navale (incrociatore pesante Pola con a bordo l’ammiraglio di squadra Riccardo Paladini, I, III e VII Divisione incrociatori con nove unità in tutto e IX, XI, XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, da Augusta, Messina e Palermo; la I Divisione è stata trasferita dalla I Squadra alla II Squadra appositamente per l’operazione) per scortare a distanza un convoglio diretto a Bengasi (motonavi da carico Marco Foscarini, Francesco Barbaro e Vettor Pisani, motonavi passeggeri Esperia e Calitea, con la scorta diretta dei due incrociatori leggeri della II Divisione, dei quattro cacciatorpediniere della X Squadriglia, delle quattro torpediniere della IV Squadriglia e delle vecchie torpediniere Rosolino Pilo e Giuseppe Missori) con un carico di 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari e 5720 tonnellate di carburante, oltre a 2190 uomini. La I Squadra Navale (V Divisione con le corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, IV e VIII Divisione con sei incrociatori leggeri, VII, VIII, XV e XVI Squadriglia Cacciatorpediniere con 13 unità) esce anch’essa in mare a sostegno dell’operazione. Le unità della I e della II Squadra (ammiraglio Inigo Campioni, comandante superiore in mare) salpano tra le 12.30 e le 18 del 7 luglio da Augusta (Pola, I e II Divisione), Messina (III Divisione), Palermo (VII Divisione) e Taranto (IV, V e VIII Divisione).

La II Squadra si pone 35 miglia ad est del convoglio, tranne la VII Divisione con la XIII Squadriglia, che viene invece posizionata 45 miglia ad ovest.

L’operazione va a buon fine, ma alle 14.30 ed alle 15.20 dell’8 luglio, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare (con le corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, la portaerei Eagle, cinque incrociatori leggeri e 17 cacciatorpediniere) a protezione di due convogli da Malta ad Alessandria (operazione «MA 5») – prima la II e poi la I Squadra Navale dirigono verso nord-nordovest per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto.

Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni – comandante superiore in mare – ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione; la II Squadra (eccetto la VII Divisione, che è ancora separata da essa) accosta verso nord all’1.23.

Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio. Alle 6.40 del 9 luglio la III Divisione si ricongiunge con Pola e I Divisione, alle 8 viene avvistato un idroricognitore Short Sunderland che pedina il gruppo di Campioni (la caccia italiana, chiamata ad intervenire, non verrà però inviata ad attaccarlo); alle 9.30 anche l’ammiraglio Paladini riferisce che le sue navi sono seguite a distanza da un Sunderland (che a sua volta le ha già avvistate e segnalate all’ammiraglio Cunningham da due ore).

Alle 13.15, 45 miglia ad est-sud-est di Capo Spartivento, nove aerosiluranti Fairey Swordfish attaccano le navi della II Squadra: durante l’attacco, che dura undici minuti, tre aerei vengono danneggiati dal tiro contraereo delle navi italiane, che evitano tutti i siluri (uno diretto contro lo Zara stesso, e due ciascuno contro gli incrociatori pesanti Trento e Bolzano della III Divisione). La I e la II Squadra si uniscono e si dispongono su quattro colonne, distanziate di cinque miglia l’una dall’altra: la I Divisione, insieme alla III ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere XI e XII, va a formare la seconda colonna da ovest (la prima è costituita dalla VII Divisione, la terza dalla V Divisione – rispetto alla quale la colonna con la I Divisione si trova 3 miglia ad ovest – e la quarta dalle Divisioni IV e VIII).

Tra le 13.15 e le 13.26 il gruppo «Pola», di cui la I Divisione fa parte, mentre si trova a poppa dritta della Cesare e con rotta 183° (mentre manovra per assumere la propria posizione nella formazione ordinata da Campioni), viene attaccata da nove aerosiluranti Fairey Swordfish che, provenendo da ovest (sinistra; sono decollati dalla Eagle alle 11.45), si avvicinano a poppavia agli incrociatori (i cacciatorpediniere, infatti, sono a proravia degli stessi), scendono in picchiata fino a 20-30 metri e sganciano i loro siluri da circa mille metri. Gli incrociatori si diradano, compiono manovre evasive ed aprono subito un violento fuoco contraereo; lo Zara è una delle navi più prese di mira, insieme a Fiume, Pola e Trento, ma nessuna unità viene colpita. Gli aerei si allontanano, qualcuno con danni leggeri.

Lo Zara catapulta il proprio idrovolante MM.27036 per ricognizione antisommergibile.

Alle 14.05 ha inizio l’avvicinamento alla flotta britannica: alle 14.47 quest’ultima avvisa i fumi delle navi italiane, che a loro volta avvistano il nemico alle 15.05. Alle 15.15-15.20 gli incrociatori aprono il fuoco, seguiti alle 15.23 anche dalle corazzate (che al contempo accostano a un tempo di 60° a dritta e così si spostano ad est/nordest insieme agli incrociatori pesanti per supportare gli incrociatori leggeri, i primi ad essere impegnati in combattimento; entro le 15.40 i sei incrociatori pesanti della II Squadra si sono portati 6860 metri a proravia della corazzata Cesare, nave ammiraglia di Campioni).

Incrociatori e corazzate cessano poi il fuoco rispettivamente alle 15.31 ed alle 15.35, per poi riprenderlo dalle 15.48 alle 16.04 (corazzate) e dalle 15.56 alle 16.15 (incrociatori). Nella seconda fase, la II Squadra manovra per avvicinarsi alle unità avversarie (su ordine dell’ammiraglio Campioni, che alle 15.53 ha ordinato al gruppo «Pola» di portarsi su rilevamento 40° per avvicinare gli incrociatori alle corazzate nemiche abbastanza da poter usare i cannoni da 203), e tra le 15.50 e le 16 i suoi incrociatori pesanti, su ordine dell’ammiraglio Paladini, aprono il fuoco da 20.000-25.000 metri contro gli incrociatori leggeri britannici del viceammiraglio John Tovey (Orion, Neptune, Sydney, Liverpool e Gloucester), che rispondono al fuoco con granata perforante e tiro raccolto ma poco efficace. Lo Zara apre il fuoco alle 16, insieme al Bolzano (qualche secondo prima) ed al Pola (qualche secondo dopo), preceduto di alcuni minuti da Trento e Fiume e seguito di un minuto dal Gorizia.

Alle 15.59, però, la Cesare, la nave ammiraglia, viene danneggiata da un proiettile da 381 mm, dovendo ridurre la velocità. A seguito di questo evento l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante superiore in mare delle forze italiane, decide di rompere il contatto per rientrare alle basi, ed alle 16.05 dirama l’ordine generale per le squadriglie di cacciatorpediniere di attaccare con il siluro le navi della Mediterranean Fleet, in modo da facilitare lo sganciamento delle navi maggiori.

Alle 16.03 (o 16.06) anche la II Squadra di Paladini, che sta riducendo le distanze con gli incrociatori di Tovey (che da parte loro stanno pericolosamente consumando le proprie già esigue riserve di munizioni) riceve da Campioni l’ordine di ritirarsi, ma Paladini fa proseguire il tiro alle sue navi (il Bolzano viene colpito due volte ma senza riportare danni gravi) finché i bersagli sono visibili. Via via che il fumo s’infittisce e nasconde le navi di Tovey, gli incrociatori pesanti della II Squadra cessano il fuoco: lo Zara è il penultimo a cessare il fuoco, alle 16.16 (per una fonte ingaggia la Warspite dalle 16.12 alle 16.17, attraverso un “varco” nel fumo). Le sue prime tre salve sono state sparate contro gli incrociatori leggeri britannici, le ultime sei contro le corazzate britanniche.

Intanto, dalle 16.03 e cioè da quando la danneggiata Cesare ha comunicato «la mia rotta è 270° – la mia velocità 20 nodi», Paladini ha ordinato ai suoi incrociatori di accostare di 140° sulla sinistra, mentre viene stesa una cortina nebbiogena. Gli incrociatori di Tovey, la cui azione è ostacolata negli ultimi minuti dai cacciatorpediniere mandati all’attacco silurante, cessano il fuoco alle 16.15, quando le distanze con quelli italiani sono scese a 18.000-21.000 metri. Si registra anche il breve intervento della Warspite, che alle 16.09 tira sei salve contro le navi di Paladini.

Terminata la battaglia, la flotta italiana si avvia alle proprie basi con direttrice di marcia 230°, passando a sud della Calabria; ma durante il rientro, tra le 16.20 e le 19.30, diviene oggetto anche dell'attacco da parte degli stessi bombardieri della Regia Aeronautica (una cinquantina, su circa 126 inviati in totale ad attaccare le forze britanniche), che le attaccano e bombardano pesantemente per errore di identificazione e malintesi (tra il comando delle due Squadre Navali e quello della II Squadra Aerea, cui appartengono i bombardieri) circa la posizione della flotta italiana e di quella britannica. Le insensate disposizioni vigenti in materia di comunicazioni tra Marina ed Aeronautica, che non contemplano la possibilità di comunicazioni dirette tra navi e aerei, impediranno alle prime di segnalare ai secondi l'errore; le stesse navi, non potendo distinguere la nazionalità degli aerei attaccanti, apriranno un intenso fuoco con proprie armi contraeree (così farà anche lo Zara, che risponderà al fuoco col tiro di pezzi da 100/47 e mitragliere, pressoché per l’intera durata degli attacchi aerei), rafforzando nei piloti l'impressione di stare attaccando navi nemiche. Alcune delle navi ed alcuni degli aerei, rispettivamente, cesseranno il fuoco e rinunceranno all'attacco riconoscendo all'ultimo momento la vera nazionalità del "nemico", ma alla fine gli attacchi ai danni delle navi italiane eguaglieranno, in intensità, quelli condotti contemporaneamente contro la vera Mediterranean Fleet. Nessuna nave italiana sarà, fortunatamente, colpita, mentre un bombardiere Savoia Marchetti S. 79 della 257^a Squadriglia (XXXVI Stormo da Bombardamento Terrestre) finirà abbattuto dal "fuoco amico" delle navi. L’ammiraglio Campioni, per tentare di chiarire equivoco, ordina di stendere bandiere italiane sul cielo delle torri e di emettere fumo rosso dai fumaioli poppieri, pratica convenzionale, nelle esercitazioni in tempo di pace, per segnalare il gruppo “amico”.

L'incidente sarà poi fonte di aspre polemiche tra Marina e Aeronautica, ma per lo meno servirà a dare l'impulso ad un migliore sviluppo della collaborazione aeronavale, che però raggiungerà risultati soddisfacenti solo nel 1942.

L’aliquota più consistente delle unità italiane, compreso lo Zara, dirige su Augusta: nel pomeriggio del 9 luglio, oltre ad esso, la corazzata Conte di Cavour, gli incrociatori pesanti Pola, Fiume e Gorizia, gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed i 36 cacciatorpediniere delle Squadriglie VII, VIII, IX, XI, XIV, XV e XVI fanno il loro ingresso nella base siciliana. Poco dopo mezzanotte, però, a seguito dell’intercettazione e decifrazione di messaggi radio britannici che fanno presagire un imminente attacco di aerosiluranti contro il naviglio ormeggiato ad Augusta, Supermarina ordina a tutte le navi di lasciare la base: dopo essersi frettolosamente rifornite, le unità ripartono per le basi di assegnazione (Napoli e Taranto). Zara, Fiume, Pola e Gorizia, insieme alla Cavour ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII e IX, partono per primi, alle 00.55 del 10 luglio, alla volta di Napoli.

Una serie di immagini dello Zara durante la battaglia di Punta Stilo:

Inquadrato da salve britanniche (Danilo Bondoni, da www.icsm.it)

Come sopra (Danilo Bondoni, da www.icsm.it)

Insieme ai gemelli ed agli altri incrociatori pesanti (g.c. Giorgio Parodi)

Zara, Fiume e Gorizia il 9 luglio 1940 (g.c. STORIA militare)

Zara, Gorizia e Fiume il 9 luglio 1940 (g.c. Giorgio Parodi)

Lo Zara sotto bombardamento a Punta Stilo (da www.lasegundaguerra.com)

Lo Zara spara durante la manovra di sganciamento a Punta Stilo (g.c. STORIA militare)

30 luglio-1° agosto 1940

Lo Zara fornisce scorta a distanza, assieme alle unità gemelle, all’incrociatore pesante Trento, agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo ed alla IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci), XII (Lanciere, Corazziere, Ascari, Carabiniere), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) e XV (Antonio Pigafetta, Lanzerotto Malocello, Nicolò Zeno) Squadriglia Cacciatorpediniere, a due convogli diretti in Libia (partiti da Napoli e diretti l’uno a Tripoli e l’altro a Bengasi) e comprensivi in tutto di dieci trasporti (Maria Eugenia, Gloria Stella, Mauly, Bainsizza, Col di Lana, Francesco Barbaro, Città di Bari, Marco Polo, Città di Napoli e Città di Palermo), quattro cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco) e dodici torpediniere (Orsa, Procione, Orione, Pegaso, Circe, Climene, Clio, Centauro, Airone, Alcione, Aretusa ed Ariel). L’operazione è denominata «Trasporto Veloce Lento». Entrambi i convogli raggiungono senza danni le loro destinazioni tra il 31 luglio ed il 1° agosto.

Estate 1940

Vengono imbarcati due obici illuminanti OTO 1934 da 120/15 mm (riserva di 240 proiettili), sistemati ai lati del torrione, a poppavia della torre n.2. Installate anche altre otto mitragliere pesanti Breda da 37/54 mm.

Lo Zara alla fonda (foto Ernesto Burzagli, Coll. privata Emiliano Burzagli, via it.wikipedia.org)

31 agosto-2 settembre 1940

La I Divisione (con Zara, Pola, Fiume e Gorizia) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate Duilio, Conte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), XV (Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano, Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III (Trento, Trieste e Bolzano, da Messina), VII (Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli, Muzio Attendolo, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, da Brindisi) e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere (oltre a quelli già menzionati, anche Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci della IX Squadriglia, Aviere, Artigliere, Geniere e Camicia Nera della XI Squadriglia, Lanciere, Carabiniere, Ascari e Corazziere della XII Squadriglia). Obiettivo, contrastare l’operazione britannica «Hats» (consistente in varie sotto-operazioni: trasferimento da Gibilterra ad Alessandria, per rinforzare la Mediterranean Fleet, della corazzata Valiant, della portaerei Illustrious e degli incrociatori Calcutta e Coventry; invio di un convoglio da Alessandria a Malta e di uno da Nauplia a Porto Said; bombardamenti su basi italiane in Sardegna e nell’Egeo): Supermarina ha infatti saputo che sia la Mediterranean Fleet (da Alessandria) che la Forza H (da Gibilterra) sono uscite in mare, e si è accordata con la Regia Aeronautica per attaccare la prima con le forze navali di superficie ed attacchi aerei e la seconda con aerei e sommergibili.

Le due Squadre Navali italiane (la I Squadra è composta dalle Divisioni V, VII, VIII e IX e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII, VIII, X, XIII, XV e XVI; la II Squadra dal Pola, dalle Divisioni I e III e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI e XII), riunite, dirigono per lo Ionio orientale con rotta 150°. Le forze navali sono però uscite in mare troppo tardi, hanno l’ordine di evitare uno scontro notturno ed hanno una velocità troppo bassa (20 nodi), ed hanno l’ordine di cambiare rotta e raggiungere il centro del Golfo di Taranto se non riusciranno ad entrare in contatto con il grosso nemico entro il tramonto. Tutto ciò impedisce alle forze italiane di intercettare quelle britanniche; alle 16 Supermarina ordina un cambiamento di rotta, che impedisce alla II Squadra, che si trova in posizione più avanzata della I, di proseguire verso le forze nemiche (l’ammiraglio Iachino, comandante la II Squadra, ha chiesto ed ottenuto alle 16.30 libertà di manovra per dirigere contro le forze britanniche, segnalate alle 15.35 a 120 miglia di distanza, ma alle 16.50 tale autorizzazione viene annullata;  comunque la II Squadra non sarebbe egualmente riuscita a raggiungere le unità avversarie). Alle 17.27 la II Squadra riceve l’ordine d’invertire la rotta ed assumere rotta 335° e velocità 20 nodi, come la I Squadra.

Alle 22.30 del 31 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9; le forze italiane si allontanano nuovamente dal Golfo di Taranto per cercare di nuovo quelle avversarie lungo la rotta 155° ma con l’ordine di non oltrepassare la congiungente Malta-Zante, il che tuttavia le tiene lontane dalle rotte possibili da Alessandria a Malta. Verso le 13 la burrasca costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione. L’idrovolante da ricognizione dello Zara, gravemente danneggiato dalle onde, dev’essere sbarcato.

Lo Zara a Taranto nel 1941.

29 settembre-2 ottobre 1940

Alle 18.05 del 29 settembre escono in mare da Taranto il Pola, la I Divisione con Zara, Fiume e Gorizia e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci) più l’Ascari della XII Squadriglia, seguiti alle 19.30 dalle Divisioni V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VI (corazzata Duilio), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e dalle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Dardo, Saetta, Strale), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), XIII (Granatiere, Bersagliere, Alpino), XV (Da Mosto, Da Verrazzano) e XVI (Pessagno, Usodimare), per contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5» (invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti, invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori York, Orion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione). Al contempo da Messina prende il mare la III Divisione (Trento, Trieste, Bolzano) assieme ai quattro cacciatorpediniere della XI Squadriglia (Aviere, Artigliere, Geniere e Camicia Nera). La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi, riunendosi con le navi provenienti da Messina alle 7.30 del 30 settembre, mentre si accorge di essere tallonata da ricognitori britannici. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da Scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi. Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.

6 ottobre 1940

Lo Zara salpa da Taranto in mattinata insieme al resto della I Divisione (Fiume e Gorizia), al Pola (nave di bandiera della II Squadra Navale) ed alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci), in appoggio all’operazione «C.V.», consistente nell’invio da Taranto a Lero delle due veloci e moderne motonavi Calitea e Sebastiano Venier, cariche di rifornimenti destinati alle isole del Dodecaneso e scortate dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Ascari, Lanciere, Corazziere e Carabiniere). L’operazione (il convoglio è partito la sera del 5, mentre il 6 mattino, oltre al gruppo cui appartiene il Fiume, sono salpate da Messina anche la III Divisione con Trento, Trieste e Bolzano e la XI Squadriglia Cacciatorpediniere con Aviere, Artigliere, Geniere e Camicia Nera) viene però interrotta il mattino stesso del 6 ottobre, dopo che la ricognizione aerea dell’Egeo ha segnalato due corazzate, due incrociatori e sette cacciatorpediniere britannici sulla rotta Alessandria-Caso, ossia dove dovrebbero passare le navi dirette nel Dodecaneso. Tutte le unità italiane vengono fatte rientrare alle basi; «C.V.» non si farà più.

Le torri poppiere dello Zara con il motto dell’unità (da www.marina.difesa.it)

11-12 novembre 1940

Zara, Fiume e Gorizia (quest’ultimo è quello ormeggiato più a sud, mentre lo Zara è a nordest del Gorizia ed il Fiume più a nord dello Zara) sono presenti a Taranto (ormeggiati a nordest del centro del Mar Grande, a sud del porto commerciale, protetti su tre lati – sudest, nordovest e sudovest – da un recinto di reti parasiluri) durante l’attacco aerosilurante britannico che affonda la corazzata Conte di Cavour e pone fuori uso le corazzate Littorio e Duilio (“notte di Taranto”). Le unità della I Divisione non subiscono danni; tutte e tre aprono un intenso fuori contraereo, specie contro gli aerei della seconda ondata (quando uno di essi, pilotato dal sottotenente di vascello Lea – che poco dopo silura la Duilio –, passa tra Zara e Fiume, i due incrociatori quasi sparano l’uno contro l’altro nel tentativo di abbatterlo), verso le 23.55, ed il Gorizia ne abbatte uno.

Proprio per la mattina del 12 novembre, era prevista l’uscita in mare per un bombardamento della baia di Suda (Creta) da parte della I Divisione, con l’appoggio del resto della Squadra Navale: per ovvi motivi, tale missione non avrà mai luogo.

Tra le 14.30 e le 16.45 del 12 novembre la I Divisione, insieme al Pola ed alla IX e XI Squadriglia Cacciatorpediniere, lascia Taranto, valutata ormai insicura, per raggiungere Napoli, dove Fiume, Pola e Gorizia arriveranno il pomeriggio successivo. Lo Zara prosegue invece per La Spezia, dove subirà un periodo di lavori. Non parteciperà così alla battaglia di Capo Teulada; per tale periodo il Comando della I Divisione sarà temporaneamente trasferito sul Fiume.

10 dicembre 1940

A seguito di mutamenti nell’organizzazione delle forze navali, conseguenti alla messa fuori uso, nella notte di Taranto, di tre corazzate, le due Squadre Navali vengono sciolte e riunite in un’unica Squadra; così anche il Pola, lasciato il ruolo di nave comando Squadra, entra a far parte della I Divisione assieme a Zara, Fiume e Gorizia. La Squadriglia Cacciatorpediniere assegnata alla I Divisione resta sempre la IX (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci) cui si unisce temporaneamente anche la XI (Aviere, Geniere e Camicia Nera). La I Divisione è posta al comando dell’ammiraglio di divisione Carlo Cattaneo, con insegna sullo Zara (frattanto tornato in servizio), che sostituisce ufficialmente l’ammiraglio Matteucci il 13 dicembre.

Lo Zara (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) 

15 dicembre 1940

Intorno alle 17 lo Zara, il Gorizia, la IX Squadriglia, le Squadriglie Cacciatorpediniere VII e XIII e le corazzate Giulio Cesare e Vittorio Veneto lasciano Napoli diretti a La Maddalena, dove le navi sono state temporaneamente trasferite per sottrarle ad altri attacchi aerei britannici dopo che, nelle settimane precedenti, vari bombardamenti sulla base partenopea hanno causato diversi danni (tra cui, la notte precedente, il grave danneggiamento del Pola). Le unità rimangono a La Maddalena, porto non molto più al sicuro di Napoli dagli attacchi aerei, solo per i pochi giorni necessari all’approntamento a Napoli di adeguate contromisure contro i bombardamenti (tra cui impianti per l’annebbiamento del porto).

16 dicembre 1940

Assume il comando della I Divisione l’ammiraglio di divisione Carlo Cattaneo, del quale è nave ammiraglia lo Zara.

20 dicembre 1940

Le navi rientrano a Napoli.

22 dicembre 1940

Per decongestionare il porto di Napoli, Zara, Gorizia e la IX Squadriglia lasciano Napoli per Taranto.

23 dicembre 1940

Le navi giungono a Taranto, ormeggiandosi in Mar Piccolo.

11-17 marzo 1941

Partecipa a manovre navali insieme a Pola e Fiume, al largo di Taranto.

 Zara, Fiume e Pola ormeggiati al Molo Beverello di Napoli: la Divisione perduta di Matapan.

Capo Matapan

Alle 23 del 26 marzo 1941 lo Zara, al comando del capitano di vascello Luigi Corsi e con a bordo l’ammiraglio Cattaneo, salpò da Taranto insieme al resto della I Divisione ed alla IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Oriani, Gioberti e Carducci; caposquadriglia il capitano di vascello Salvatore Toscano dell’Alfieri) per raggiungere un punto di riunione situato circa 55 miglia a sudest di Capo Spartivento Calabro. Contemporaneamente presero il mare anche la corazzata Vittorio Veneto, scortata dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco, poi sostituiti da Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia), da Napoli, la III Divisione (Trento, Trieste, Bolzano) con la XII Squadriglia (Ascari, Corazziere, Carabiniere) da Messina e la VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) con la XVI Squadriglia (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno) da Brindisi. Comandante della squadra italiana era l’ammiraglio di squadra Angelo Iachino, imbarcato sulla Vittorio Veneto.

Iniziava così l’operazione «Gaudo», un’incursione contro il traffico britannico nel Mediterraneo orientale, a nord di Creta. Dopo la riunione 55 miglia a sudest di Capo Spartivento Calabro, la flotta italiana avrebbe dovuto dirigere verso la Libia per trarre in inganno eventuali ricognitori britannici, finché, giunta in un punto prestabilito al largo di Capo Passero, si sarebbe nuovamente divisa nei due gruppi che avrebbero poi diretto verso i rispettivi obiettivi.

La I e la VIII Divisione (insieme ai sei cacciatorpediniere della IX e XVI Squadriglia), riunite sotto il comando dell’ammiraglio Cattaneo, dovevano portarsi a nord di Creta, passando tra Cerigotto e Capo Spada, poi proseguire sino a giungere a 30 miglia a sud di Stampalia per la loro puntata offensiva; la Vittorio Veneto e la III Divisione, insieme alla XII e XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (sette unità), avrebbero invece dovuto raggiungere le acque di Gaudo, a sud di Creta, per compiervi una scorreria. Entrambi i gruppi erano incaricati di attaccare i convogli britannici in navigazione tra la Grecia e l’Egitto (nell’ambito dell’operazione britannica «Lustre»), se in condizioni di superiorità, per poi fare rapidamente alle basi ritorno dopo aver inflitto il maggior danno possibile. Qualora fossero state avvistate da superiori forze avversarie prima di arrivare nelle acque di Creta, le navi italiane avrebbero dovuto abortire l’operazione, venendo a mancare la sorpresa.

L’idea della puntata offensiva in Egeo era sorta a seguito del convegno di Merano, svoltosi il 13-14 febbraio 1941 tra i vertici delle Regia Marina e della Kriegsmarine. Il capo di Stato Maggiore della Kriegsmarine, ammiraglio Erich Raeder, aveva evidenziato l’atteggiamento prettamente difensivo fino ad allora tenuto dalla Marina italiana – uscite in mare infruttuose o scontri terminati senza vincitori né vinti, e ancor peggio combattimenti di minore entità sfociati in sconfitte per le unità italiane, l’ancor vicina “notte di Taranto” e la brutta figura del bombardamento navale di Genova – ed invitato il capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, ad improntare le operazioni future ad una maggiore aggressività, sia a sostegno del trasferimento in Libia dell’Afrika Korps (in corso in quel momento) che a contrasto dei convogli che trasportavano truppe e rifornimenti britannici dall’Egitto alla Grecia; in particolare, aveva suggerito incursioni nel Mediterraneo orientale con le veloci e potenti corazzate classe Littorio. Riccardi aveva respinto le richieste tedesche, motivandole con l’insufficienza della copertura aerea; il capo reparto operazioni della Kriegsmarine, ammiraglio Kurt Friche, aveva poi rinnovato tali insistenze presso il suo collega italiano, ammiraglio Emilio Brenta, ma anche questi le aveva rigettate, adducendo a motivo la disparità di forze dopo la notte di Taranto e la scarsità di nafta, le cui scorte sarebbero state notevolmente erose da una missione del genere. Brenta aveva anche fatto presente che i britannici sarebbero stati in condizione di vantaggio e che, se fossero riusciti a danneggiare qualche nave italiana, avrebbero ridotto la velocità della squadra, costringendola ad accettare un combattimento lontano dalla proprie basi e in qualsiasi situazione di relatività di forze. Un timore, come mostrarono i fatti, profetico.

Fricke aveva allora suggerito incursioni notturne con l’impiego di forze navali leggere, ma Brenta aveva puntualizzato che le forze di cui si disponeva erano appena sufficienti a svolgere i compiti indispensabili, tra cui le scorte verso la Libia.

Nonostante una siffatta conclusione dell’incontro, dopo di esso tra i vertici della Regia Marina ed in Riccardi stesso crebbe l’esigenza di mostrare alla Germania che anche la Marina italiana era in grado di passare con decisione all’offensiva: ciò – fu deciso – si sarebbe concretizzato con una puntata offensiva (da compiersi non appena la flotta fosse potuta tornare nella base di Taranto, una volta che le sue difese contraeree fossero state potenziate) contro i convogli britannici che, provenienti dall’Egitto, rifornivano la Grecia.

Per coincidenza, a fine febbraio fu un ammiraglio che non era stato a Merano, né sapeva quanto vi si fosse detto, a prospettare a Riccardi l’idea di un’incursione in Egeo con una corazzata e tre incrociatori: Angelo Iachino. Riccardi rispose che un piano del genere era già allo studio da parte di Supermarina, ma che nell’immediato era inattuabile per mancanza di obiettivi: l’attività della Luftwaffe, infatti, aveva fatto pressoché cessare il traffico navale britannico nel Mediterraneo orientale.

Ma pochi giorni dopo (6 marzo) prese il via l’operazione britannica «Lustre»: il trasferimento in Grecia di circa 60.000 uomini con i relativi equipaggiamenti, per appoggiare la resistenza ellenica contro le forze dell’Asse. Convogli britannici ripresero quindi a solcare le acque dell’Egeo.

A rincarare la dose, tra il 10 ed il 14 marzo, ci si mise l’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento della Kriegsmarine in Italia, che rinnovò le pressioni perché una siffatta operazione fosse effettuata. Da parte tedesca si sosteneva che parte delle forze della Royal Navy erano distolte dalla necessità di contrastare le incursioni in Atlantico dell’incrociatore pesante Admiral Hipper e della corazzata tascabile Admiral Scheer (ma in realtà ciò non aveva influito sulla dislocazione delle forze britanniche nel Mediterraneo); sulle prime Supermarina fu ancora recalcitrante, ma il 19 marzo i comandi tedeschi asserirono che, dopo il grave danneggiamento delle corazzate britanniche Warspite e Barham e della portaerei Illustrious per opera di aerei della Luftwaffe (il 16 marzo degli Heinkel He 111 del X CAT – II Gruppo del 26° Stormo – avevano riferito di aver silurato due corazzate; quanto alla Illustrious, la sua messa fuori uso era cosa assodata già da gennaio), alla Mediterranean Fleet era rimasta una sola corazzata (la Valiant) e nessuna portaerei.

Riccardi, convinto che le condizioni fossero ora favorevoli, capitolò: il 16 marzo decise di dare il via all’operazione (cinque giorni dopo anche il Comando Supremo rincarò la dose, invitando Marina ed Aeronautica ad un atteggiamento più aggressivo in Egeo, a sostegno della prossima offensiva tedesca in Grecia). Requisiti essenziali, il fattore sorpresa da parte italiana, un capillare servizio di ricognizione aerea ed una forte copertura aerea italo-tedesca. Sarebbero mancati tutti e tre.

Dal momento che i piccoli convogli obiettivo dell’incursione erano formati di solito da quattro o cinque mercantili, scortati da un incrociatore e qualche cacciatorpediniere, e considerando che per il successo di un attacco del genere erano essenziali la rapidità e la sorpresa, probabilmente l’idea più consona sarebbe stata di lanciare veloci puntate offensive con gli ottimi incrociatori leggeri della VII e/o VIII Divisione (così come fecero, successivamente, i britannici stessi contro i convogli italiani, con la Forza K e la Forza Q), ma le reali motivazioni dietro all’operazione pianificata da Supermarina erano di natura politica: dimostrare ai tedeschi che gli italiani, sul mare, potevano essere aggressivi quanto loro e quanto i britannici. Nelle parole dell’ammiraglio Giuseppe Fioravanzo, allora Capo Ufficio Operazioni Piani di Guerra: “Dare al mondo l’impressione che l’Inghilterra non ci aveva preclusa l’iniziativa in zone lontane dalle nostre basi; dare alla Squadra, da troppo tempo inattiva, la soddisfazione per essa tanto desiderata di andare verso il nemico senza subirne la volontà; non tralasciare le pressioni che ci venivano da Berlino”.

Ciò portò a decidere per una vera dimostrazione muscolare di forza: avrebbe preso il mare il fior fiore della flotta italiana, le unità più moderne e potenti di cui la Regia Marina disponeva.

Il 19 marzo Raeder aveva scritto ancora una volta per caldeggiare un attacco al traffico britannico nel Mediterraneo orientale, rimarcando la situazione favorevole generata dall’“eliminazione” di due corazzate, ed il 25 marzo Riccardi gli rispose di essere dello stesso avviso, aggiungendo che prossime operazioni navali italiane sarebbero state indirizzate proprio in quella direzione. Il 21 marzo anche il generale Alfredo Guzzoni, Sottocapo di Stato Maggiore Generale, suggerì che la Marina compisse in Egeo «offese navali di superficie attuabili attraverso rapide puntate di incrociatori protetti e cercando di battere le corazzate» britanniche, che in quel momento apparivano «in stato d’inferiorità numerica»; Riccardi rispose anche a lui che «Supermarina aveva già studiato le possibilità di azioni con navi di superficie contro l’Egeo».

I preparativi compresero il potenziamento delle difese della base di Taranto, così che almeno una parte della Squadra vi potesse tornare in condizioni di sicurezza (e proprio la I Divisione fu tra le formazioni che tornarono ad avere base a Taranto). Segnalazioni da parte del Servizio Informazioni della Marina, il 22 e 23 marzo, di due grossi convogli britannici (uno di 12 navi ad Alessandria ed uno di 18 navi a Giaffa) in procinto di partire per Volo e Suda riconfermarono Supermarina nelle sue intenzioni.

Originariamente l’avvio dell’operazione era stato previsto per il 24 marzo, ma in seguito, per avere il tempo di prendere accordi particolareggiati con le forze aeree tedesche, venne posticipato al 26. Alle 21.10 del 23 marzo Supermarina inviò agli ammiragli Iachino, Cattaneo, Sansonetti e Legnani l’ordine d’operazione: fu recapitato mediante corrieri e telescriventi, così che non potesse essere oggetto di intercettazione da parte avversaria. La parte che riguardava la I Divisione recitava: «Gruppo Zara composto I e VIII Divisione navale lasci base prime ore giorno X-1 et regoli propri movimenti in modo trovarsi alle 20.00 giorno X-1 in punto lat. 35°46’ e long. 19°34’ et diriga poi per passare ore 04.00 giorno X fra Cerigotto et Capo Spada alt Prosegua quindi per levante fino at meridiano Capo Tripiti e poi per scoglio Karavi dove dovrà trovarsi ore 08.00 giorno X alt Da tale punto diriga per ripassare fra Capo Spada e Cerigotto et quindi per punto miglia 90 a ponente di Cerigotto dove dovrà trovarsi ore 13.30 giorno X et quindi per rientro basi alt In caso avvistamento unità nemiche attaccare a fondo soltanto se in condizioni favorevoli di relatività di forze alt». Il 24 marzo Iachino inviò il suo ordine di operazione dettagliato, il numero 47, a mezzo corrieri ai suoi tre ammiragli dipendenti (Cattaneo, Sansonetti e Legnani), ma frattanto anche i comandi di Rodi (per l’intervento dell’Aeronautica dell’Egeo) e Taormina (per l’intervento del X CAT) dovettero essere informati, e ciò si poté fare solo per radio.

L’Aeronautica della Sicilia, il X. Fliegerkorps della Luftwaffe (X Corpo Aereo Tedesco, che disponeva di circa 200 bombardieri e 70 caccia) anch’esso di base in Sicilia, e la caccia italiana di Rodi (dotata di biplani Fiat CR. 42 di base nell’aeroporto di Maritza; in tutto in Egeo non vi erano che 86 aerei italiani di cui solo 52 efficienti, in massima parte vetusti e con contenute riserve di carburante) avrebbero fornito copertura aerea alle navi di Iachino; o almeno questo era ciò che era previsto.

La questione dell’appoggio aereo ebbe degli aspetti che rasentarono l’assurdo. Supemarina, ritenendo necessario un efficace appoggio aereo per la riuscita della missione, chiese all’ammiraglio Weichold di accordarsi con il generale Hans-Ferdinand Geisler, comandante il X Fliegerkorps, che affermò di poter mettere a disposizione ricognitori, caccia a lungo raggio e bombardieri. Quando però il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, generale Francesco Pricolo, ricevette il programma delle scorte aeree e seppe da Riccardi che si erano presi accordi con la Luftwaffe, senza che a lui si fosse detto niente, montò su tutte le furie ed accusò Riccardi di aver commesso “una grave sgarberia verso Superaereo”. Guzzoni si schierò con Pricolo, e venne modificato il programma previsto per l’impiego delle forze aeree. Nessuno si sarebbe poi curato di informare Iachino in merito.

Tra Creta ed Alessandria vennero inviati in agguato i sommergibili Ambra, Ascianghi, Dagabur, Nereide e Galatea, con l’incarico di segnalare eventuali movimenti di forze navali nemiche.

La segretezza dell’operazione «Gaudo» andò progressivamente sgretolandosi prima ancora che essa prendesse avvio. L’aumento delle ricognizioni effettuate dalla Regia Aeronautica in Mar Egeo venne notato dall’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet; ed i ricognitori decollati da Malta avvistarono la I Divisione a Taranto, base che fino ad allora, dopo la notte di Taranto, era stata abbandonata da ogni nave maggiore. I possibili significati di questi segnali potevano essere diversi (attacco ai convogli britannici in Egeo, scorta di un convoglio italiano diretto nel Dodecaneso, azione diversiva a copertura di sbarco da compiere in Cirenaica o Grecia, attacco contro Malta), ma Cunningham intuì che la Marina italiana stesse preparando una mossa contro i convogli britannici per la Grecia, fino ad allora indisturbati; pertanto dispose che le ricognizioni sulle principali basi navali italiane e sulle probabili rotte che la flotta italiana avrebbe potuto seguire venissero aumentate sino al massimo possibile, e dislocò in quelle acque tutti i sommergibili disponibili.

Le decrittazioni, da parte di “ULTRA”, di comunicazioni della Luftwaffe in cui si annunciava che questa avrebbe dato copertura ad una forte squadra navale italiana che presto avrebbe effettuato una scorreria in Egeo, diedero a Cunningham la conferma circa le sue supposizioni. Elemento mancante era ora la data precisa in cui l’operazione italiana si sarebbe svolta; al quesito rispose ancora “ULTRA”, che il 25 marzo intercettò una comunicazione di Supermarina (partita da Roma e diretta a Rodi) in cui si diceva che «Oggi 25 marzo est giorno X meno 3».

Mentre gli ordini d’operazione delle unità navali, come si è visto, erano stati inviati con mezzi a prova d’intercettazione, l’unico modo di comunicare col Comando delle Forze Armate dell’Egeo (i cui velivoli dovevano partecipare alla copertura aerea delle navi il 28 marzo) era la radio, vulnerabile alle intercettazioni, e così era stato. Solo per mancanza di tempo, “ULTRA” non riuscì a decifrare l’ordine di operazioni completo, compilato il 24 marzo dall’ammiraglio Carlo Giartosio. In questo caso, Supermarina aveva tentato di far pervenire l’ordine a Rodi con mezzi non soggetti ad intercettazione: lo aveva affidato ad un corriere a Roma con l’ordine di imbarcarsi su un bombardiere Savoia Marchetti S.M. 81 (della 222^a Squadriglia del 56° Gruppo da Bombardamento Terrestre) diretto nell’isola, ma il 25 marzo l’aereo, in decollo dall’aeroporto di Gerbini (Catania), era precipitato ed aveva preso fuoco, uccidendo i cinque uomini dell’equipaggio. Non essendovi più tempo per inviare un altro aereo, fu giocoforza usare la radio.

L’Ammiragliato informò Cunningham dell’intercettazione alle 17.05 di quello stesso giorno; l’indomani nuove intercettazioni (di radiomessaggi in codice inviati da Roma a Rodi) permisero di apprendere che da parte italiana erano pianificate ricognizioni aeree, nei due giorni precedenti X (su Alessandria, Suda e le rotte tra Alessandria ed il Pireo, su entrambi i lati di Creta) e durante lo stesso giorno X (dall’alba a mezzogiorno tra Creta ed Atene, nonché sulle rotte tra Creta ed Alessandria), ed attacchi aerei sugli aeroporto di Creta, sia la notte precedente il giorno X che il giorno X stesso. Dato che il più lungo dei messaggi intercettati era stato inviato dal generale Guzzoni, cioè da un ufficiale del Regio Esercito, ma mediante la macchina cifrante di Supermarina (per il semplice motivo di poter così usare la linea telegrafica di Supermarina con il Dodecaneso), da parte britannica si sospettò anche che l’operazione potesse contemplare un’azione anfibia, con la partecipazione di truppe di terra.

Alle 10.07 del 26 marzo ancora un altro messaggio decrittato rivelò che il giorno X (tra l’alba e mezzogiorno) ci sarebbero state ricognizioni intensive tra Creta, la costa orientale greca, il Golfo di Atene e la linea Zea-Milo-Capo Sidero nonché (sempre durante il mattino) sulle rotte tra il Gaudo ed Alessandria e Caso ed Alessandria, ed attacchi aerei nel mattino sugli aeroporto cretesi.

Tra i comandi britannici vi era ancora molta incertezza sui precisi obiettivi dell’operazione italiana, ma il comandante della Mediterranean Fleet aveva intuito trattarsi di un’incursione contro i convogli di «Lustre».

Cunningham prese subito tutti i provvedimenti del caso: con tre ordini di operazione diramati alle le 18.18, alle 18.20 ed alle 18.22 del 26 marzo a vari comandi (Malta, il Quartier Generale delle forze britanniche in Grecia, il comando della base di Suda, il Quartier Generale del Medio Oriente ed il Quartier Generale della Royal Air Force in Medio Oriente), spiegando che «c’è ragione di sospettare che forze di superficie nemiche progettino una puntata nell’Egeo giungendo lì il 28 marzo», l’ammiraglio britannico richiese: 1) ricognizioni aeree su Taranto, Napoli, Brindisi e Messina per il pomeriggio del 27; 2) sospensione di ogni traffico da e per la Grecia – tranne i convogli «AG 8», già partito il 26 marzo da Alessandria per la Grecia con la scorta di due incrociatori antiaerei e tre cacciatorpediniere, e «GA 8» (un mercantile, l’incrociatore leggero Bonaventure e due cacciatorpediniere), che sarebbe partito il 29 seguendo la rotta opposta ed arrivando ad Alessandria due giorni dopo (senza il Bonaventure, affondato dal sommergibile italiano Ambra) –; 3) ritiro di tutte le unità di vigilanza in servizio a Suda ed al Pireo per porle sotto la protezione delle difese locali; immediato stato di allerta per tutta la Mediterranean Fleet; 4) uscita dal Pireo, il 27 marzo (il giorno prima di quello fissato per l’operazione italiana), della 7^th Cruiser Division (Forza B) dell’ammiraglio Henry Pridham-Wippell per un pattugliamento del mare attorno a Gaudo, isolotto a sud di Creta (le navi di Pridham-Wippell salparono la sera del 27, con l’ordine di essere 30 miglia a sud di Gaudo per le 6.30 del 28); 5) invio dei sommergibili Rover e Triumph in probabili punti di passaggio della squadra italiana; 6) rinforzo delle difese contraeree di Suda (con l’invio dell’incrociatore antiaereo Carlisle); 7) potenziamento delle squadriglie di aerosiluranti di Creta e della Cirenaica (e si prepararono anche reparti di bombardieri Bristol Blenheim); 8) che tutto ciò fosse eseguito in maniera tale da non far trapelare che i britannici erano al corrente di una prossima mossa della Regia Marina in Egeo.

Il 27 marzo, quando gli ordini d’operazione di Cunningham erano già stati diramati, altre due decrittazioni di “ULTRA” permisero all’ammiraglio britannico di apprendere quanto da parte italiana si sapeva (mediante ricognizione ed intercettazioni) sulla dislocazione delle sue forze e sui movimento navali britannici in Mediterraneo.

La missione in Egeo della flotta italiana, non ancora iniziata, aveva perduto significato e segretezza: ma di ciò i comandi italiani erano, e rimasero, all’oscuro.

Il 26 e 27 marzo il reparto informazioni della Regia Marina segnalò un forte, improvviso ed inconsueto aumento del traffico radio tra Malta ed i comandi britannici del Mediterraneo orientale, puntualizzando anche che doveva essere correlato alla preparazione, da parte avversaria, di qualche operazione. Nessuno, però, mise tale notizia in relazione alla puntata di Iachino in Egeo.

A differenza di quanto si riteneva da parte italo-tedesca, Warspite e Barham non erano state danneggiate in modo grave ed erano già tornate in servizio, come mostrato da nuove scattate il mattino del 24 marzo da uno Ju 88 della 3^a Squadriglia del 1° Gruppo Ricognizione Strategica del X Fliegerkorps (che avevano sorvolato la Mediterranean Fleet, uscita in mare a protezione di un convoglio da Alessandria a Malta) ma inoltrate a Supermarina solo due giorni dopo, in quanto classificate come «bassa priorità». Un messaggio del X CAT a Supermarina mandato nel pomeriggio del 26 diceva chiaramente che «Da accurato esame della fotografia eseguita sulla forza navale avvistata a nord di Marsa Matruh si rileva: a) una forza navale costituita da quattro grosse unità in linea di fila a distanza di 650 metri tra prora e prora nell’ordine: una Nb tipo QUEEN ELIZABETH, una Pa tipo FORMIDABLE, una Nb tipo BARHAM, una Nb tipo QUEEN ELIZABETH (…)». Anche allora ci sarebbe stato il tempo di farlo sapere a Iachino, che ancora era in porto: ma ciò, per motivi inesplicati, non avvenne.

A Supermarina si era convinti che la superiore velocità delle navi italiane avrebbe loro permesso di evitare un pericoloso incontro; si sottovalutò poi la pericolosità degli aerei britannici, che fino a quel momento erano stati assai letali negli attacchi alle navi in porto (Taranto, Tobruk, Bengasi, Napoli, Augusta), ma non avevano mai colpito una nave da guerra italiana in mare aperto.

L’Illustrious era stata davvero posta fuori combattimento, ma il 10 marzo era già giunta in Mediterraneo la sua sostituta, la gemella Formidable.

Di ciò l’ammiraglio Iachino sarebbe stato informato solo a missione in corso, il 27 marzo, quando la sua nave avrebbe intercettato alle 15.19 e 16.43 due messaggi trasmessi da Rodi, che annunciavano che la ricognizione strategica (un CANT Z. 1007 italiano ed uno Junkers Ju 88 tedesco) aveva visto ad Alessandria tre navi da battaglia e due portaerei. Il giorno stesso fu trasmesso a Supermarina un messaggio del X Fliegerkorps che annunciava che un loro Ju 88 in ricognitore su Alessandria vi aveva localizzato «due navi da battaglia classe QUEEN ELIZABETH – una nave battaglia classe BARHAM – portaerei FORMIDABLE et EAGLE – un incr. classe AURORA – un incr. classe SOUTHAMPTON…»

La I Divisione diresse inizialmente per Augusta, poi, mentre era in navigazione, ricevette l’ordine di portarsi presso lo stretto di Cerigo entro l’alba del 28 marzo. Tra gli equipaggi si sparse la voce che l’obiettivo della missione fosse l’intercettazione di un convoglio in navigazione a Sud di Creta, oppure attraverso lo stretto di Cerigo.

Alle 10.30 del 27 la I e la VIII Divisione si riunirono 55 miglia a sudest di Capo Passero, poi si posizionarono 16 miglia a poppavia della Vittorio Veneto, che era a sua volta preceduta di 7 miglia dalla III Divisione. La foschia ed il vento di Scirocco ostacolavano il mantenimento della formazione, mentre non vi erano difficoltà nel mantenere la velocità prefissata.

La navigazione proseguì senza incidenti – ma nella preoccupante assenza della poderosa scorta aerea tedesca prevista: non si videro che idrovolanti CANT Z. 506 che fornirono per qualche ora scorta antisommergibile, e più tardi qualche aereo tedesco in lontananza che passò senza dar segno d’aver visto le navi – sino alle 12.25 del 27 marzo, quando il Trieste annunciò che la III Divisione era stata localizzata da un idroricognitore britannico Short Sunderland (si trattava di un velivolo del 230th Squadron RAF decollato dalla base greca di Scaramanga, ai comandi del capitano pilota D. G. Bohem): ora anche Iachino sapeva che la sorpresa, presupposto fondamentale per la riuscita della missione, non c’era più. Domandò quindi a Supermarina se dovesse annullare la missione e rientrare alla base; in una concitata riunione si concluse che la sorpresa era venuta a mancare, ma che il ricognitore non aveva avvistato che una porzione della squadra italiana, pertanto si decise di proseguire: meglio rischiare una trappola, che far sembrare ai tedeschi ed a Mussolini che la Marina si ritirasse alle prime difficoltà. Ormai il processo che avrebbe portato alla tragedia di Matapan si era messo in moto, e nulla più lo avrebbe fermato.

In seguito a ciò, la formazione italiana, poco dopo le 14, accostò per 150° (prima la rotta era 134°) per ingannare il ricognitore, e mantenne questa rotta sino alle 16, dopo di che riaccostò per 130°, e poi – alle 19.30 – per 98° portando la velocità a 23 nodi, così da giungere nel punto prestabilito a sud di Gaudo all’alba del 28. Alle 22 del 27 Supermarina annullò l’attacco a nord di Creta, dato che la ricognizione aveva rivelato che non c’erano convogli da attaccare (ed anche per il rischio che gli incrociatori di Cattaneo venissero attaccati da forze britanniche, di cui si aveva contezza dopo l’avvistamento del Sunderland), pertanto la I e VIII Divisione ricevettero l’ordine di ricongiungersi con la Vittorio Veneto e la III Divisione all’alba del giorno seguente, al largo di Gaudo («Destinatati V. VENETO per Squadra e ZARA per Divisione alt Modifica ordine di operazione gruppo Cattaneo si riunisca dopo alba domani 28 corrente gruppo Iachino alt Programma Iachino resta invariato»). In base a rilevazioni radiogoniometriche, si riteneva che in quella zona si sarebbero trovati, il giorno seguente, alcuni incrociatori leggeri e cacciatorpediniere britannici.

Alle 14.35 del 27 la ricognizione aerea italiana su Alessandria trovò le corazzate britanniche ancora in porto: ciò venne riferito a Iachino, ma la successiva ricognizione, da effettuarsi in serata, fu annullata per via delle condizioni meteorologiche. Se ci fosse stata, avrebbe mostrato che il grosso della Mediterranean Fleet – le corazzate Barham, Valiant e Warspite, la portaerei Formidable e nove cacciatorpediniere, cioè la Forza A e la Forza C – non c’era più: dopo la segnalazione del Sunderland che aveva avvistato le navi italiane alle 12.25, infatti, l’ammiraglio Cunningham era uscito in mare con le sue navi, alle 19 del 27, per intercettare la formazione di Iachino. Proprio perché si aspettava una ricognizione sul porto durante il pomeriggio, anzi, Cunningham non era partito prima: aveva deliberatamente tenuto in porto le sue corazzate affinché i ricognitori italiani le trovassero lì e credessero quindi che la Mediterranean Fleet sarebbe rimasta in porto.

Inoltre, per ingannare eventuali informatori nemici ad Alessandria, Cunningham si era recato a giocare a golf durante il pomeriggio del 27, per poi imbarcarsi furtivamente sulla Warspite all’ultimo momento. Unico intoppo nel piano britannico, la bassa velocità (19-20 nodi) che la forza navale dovette tenere per non lasciare indietro la Warspite, che aveva aspirato della sabbia nell’uscire dal porto con conseguenze ostruzione dei condensatori dell’apparato evaporatore. Ciò avrebbe ritardato la riunione tra le Forze A e C e la Forza B di Pridham-Wippell, impedendo che tali forze riunite incontrassero quelle di Iachino già nella giornata del 28 marzo.

Iachino ignorava del tutto tale situazione; Supermarina ricevette notizia di messaggi non confermati che accennavano alla presenza in mare di una/tre corazzate ed una portaerei al largo di Alessandria (ed alle 20.35 del 27 il Servizio Informazioni riferì di «3 navi da battaglia e 2 [sic] navi portaerei accertate ad Alessandria ieri ore 13.00 (…) Oggi ore 13.00 una nave portaerei – un incrociatore et un cacciatorpediniere 20 miglia a nordovest di Alessandria alt Ore 17.00 Formidable rilevata per 102° da Taormina alt Traffico radiotelegrafico confermerebbe presenza in mare una nave da battaglia – una portaerei e Comando 7^a Divisione incrociatori (…)»), ma non ritenne di doverne informare il comandante superiore in mare.

Dei sommergibili dislocati nel Mediterraneo orientale per avvistare le forze nemiche, uno solo, l’Ambra, sentì due volte rumori di eliche agli idrofoni; dato che non era però riuscito ad avvistare niente, non riferì alcunché alla base, non avendo ricevuto ordini in tal senso.

Alle 6.35 del mattino del 28 un idroricognitore catapultato dalla Vittorio Veneto avvistò la Forza B britannica (formata dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Perth e Gloucester e dai cacciatorpediniere Vendetta, Hasty, Hereward ed Ilex, sotto il comando dell’ammiraglio Henry Pridham-Wippell), in navigazione con rotta stimata 135° e velocità 18 nodi una quarantina di miglia ad est-sud-est dall’ammiraglia italiana. Alle 6.57, mentre la III Divisione riceveva l’ordine di assumere rotta 135° e velocità 30 nodi per raggiungere gli incrociatori britannici, poi ripiegare verso la Vittorio Veneto ed attirarli così verso la corazzata, il resto della formazione italiana (comprese le navi di Cattaneo, che dovevano così convergere verso sudest con le altre navi) aumentò la velocità a 28 nodi (in quel momento il gruppo «Zara» – che avrebbe dovuto congiungersi con la Vittorio Veneto all’alba – era in leggero ritardo; alle 6.30 era circa 16 miglia a nordovest delle altre unità, ed alle 6.57 ricevette ordine dalla Vittorio Veneto di aumentare la velocità).

Alle 7.55 la III Divisione avvistò la Forza B, ma dato che anche quest’ultima voleva tentare di attirare le navi italiane verso il grosso della Mediterranean Fleet (che era una novantina di miglia più ad est), e dunque si ritirò verso est, la manovra pianificata da Iachino non si concretizzò, ed al contrario furono le navi italiane ad inseguire quelle britanniche. Cominciò così scontro di Gaudo: tra le 8.12 e le 8.55 la III Divisione inseguì la Forza B cannoneggiandola con i propri cannoni da 203, ma non riuscì a mettere a segno alcun colpo e alla fine, dato che le distanze restavano costanti, interruppe l’inseguimento dietro ordine di Iachino. Concluso il vano inseguimento e scambio di cannonate – al quale la I e VIII Divisione, non ancora ricongiuntesi al resto della formazione, non poterono partecipare, anche perché alle 8.38 avevano dovuto ridurre la velocità a 20 nodi (su ordine di Iachino, che aveva al contempo ordinato loro di assumere rotta 300°) a causa di un’avaria del Pessagno –, le navi italiane alle 8.55 accostarono per 270° ed assunsero rotta 300° e velocità di 28 nodi, ora tallonate a distanza dalla Forza B, che tenne informato il resto della Mediterranean Fleet dei movimenti delle unità italiane. Quando se ne accorse, alle 10.02 l’ammiraglio Iachino ordinò alla III Divisione di proseguire sulla sua rotta, mentre la Vittorio Veneto e le altre navi invertirono la rotta (assumendo rotta 90°) per sorprendere alle spalle la Forza B (portandosi ad est delle navi britanniche e poi accostando verso sud), porla tra due fuochi (la III Divisione ed il resto della formazione italiana) e così impedirne la ritirata. L’esecuzione di questa manovra venne però temporaneamente ritardata in quanto, alle 10.10, lo Zara lanciò un segnale di scoperta col quale riferiva di aver avvistato fumo o alberatura sospetta per 300°; Iachino attese che tale avvistamento venisse chiarito, ma alle 10.34 lo Zara annullò il segnale di scoperta e la manovra riprese.

Le unità della Forza B erano però più a nord di quanto ritenuto (e segnalato) e per questo l’incontro avvenne alle 10.50: alle 10.56 la Vittorio Veneto aprì il fuoco da 23.000 metri e la Forza B, attaccata sul lato opposto dalla III Divisione, accostò immediatamente verso sud e si ritirò inseguita dalle navi italiane, ma le distanze andarono aumentando ed il tiro della Vittorio Veneto risultò inefficace. Solo l’Orion ed il Gloucester (per altre fonti anche il Perth) subirono lievi danni per proiettili caduti vicini. Alle 10.57 vennero avvistati sei aerei che si rivelarono poi essere aerosiluranti britannici Fairey Albacore (decollati dalla Formidable), che alle 11.18 passarono all’attacco: la Vittorio Veneto accostò sulla dritta, e la XIII Squadriglia si portò in posizione adatta ad impedire l’attacco, aprendo intenso tiro contraereo; alle 11.25 gli aerosiluranti lanciarono, ma dovettero farlo da una distanza eccessiva, e nessun siluro andò a segno.

L’attacco aerosilurante aveva però obbligato le navi italiane a cessare il fuoco, consentendo alla Forza B di sfuggire ad una situazione di grave pericolo. In tutto, le navi di Iachino avevano sparato 94 colpi da 381 mm e 542 da 203 mm.

In questa zona le navi di Iachino avrebbero dovuto fruire della copertura aerea dei caccia di Rodi (dodici caccia FIAT CR. 42 dell’Aeronautica dell’Egeo, muniti di serbatoi supplementari per incrementarne l’autonomia, di base a Scarpanto), ma questi velivoli non ci fu traccia (per altra fonte furono presenti sul cielo della formazione, ma solo saltuariamente ed in numero modesto, nel corso della mattinata); intervennero invece due aerei tedeschi (gli unici che si videro durante tutta la battaglia), due Junkers Ju 88 che tentarono valorosamente d’ingaggiare i tre caccia Fairey Fulmar di scorta agli aerosiluranti. Il violento scontro aereo finì male per i tedeschi: uno Ju 88 venne abbattuto – la prima e più dimenticata perdita dell’Asse nell’operazione «Gaudo» –, e l’altro messo in fuga. Le navi italiane non si accorsero neanche dell’intervento degli Ju 88.

Frattanto, alle 11.07, la I Divisione avvistò un sommergibile a 3000 metri per 280°, comunicandolo alla nave ammiraglia; probabilmente si trattava di un falso allarme.

Successivi messaggi e segnalazioni, che confermavano l’assenza di traffico convogliato britannico da attaccare, ed insieme ad essi l’ormai conclamata assenza della copertura aerea e la continua diminuzione delle scorte di carburante dei cacciatorpediniere, portarono l’ammiraglio Iachino, alle 11.40, a disporre rotta verso nordovest: si tornava alla base.

Alcune ore prima, alle nove del mattino, un ricognitore aveva comunicato alla Vittorio Veneto la presenza di una portaerei, due corazzate e naviglio minore in una posizione vicina a quella delle navi italiane: Iachino e Supermarina avevano però pensato che il ricognitore avesse semplicemente avvistato la squadra italiana, scambiandola per nemica. E invece era davvero il nemico: la Mediterranean Fleet di Cunningham.

Nemmeno una nuova segnalazione delle 14.25, secondo cui alle 12.15 un aereo aveva avvistato una corazzata, una portaerei, sei incrociatori e cinque cacciatorpediniere 79 miglia ad est della Vittorio Veneto, venne presa in considerazione: Supermarina e Iachino la ritennero sbagliata, dato anche che un precedente rilevamento radiogoniometrico aveva individuato la squadra britannica come a 170 miglia da quella italiana. Mezz’ora dopo Supermarina comunicò a Iachino che «Dalle intercettazioni radiogoniometriche nave nemica ore 13.15 a miglia 110 per 60° da Tobruk trasmette ordini a Creta e ad Alessandria»; alle 11.15 i crittografi imbarcati sulla Vittorio Veneto avevano decrittato un messaggio di Pridham-Wippel che diceva a Cunningham «Dirigo per incontrarvi». Ma la granitica certezza di Iachino, che Cunningham e corazzate fossero ad Alessandria, non fu scossa.

Se in mattinata l’appoggio dato dai CR. 42 dell’Aeronautica dell’Egeo era stato pressoché inconsistente, nel pomeriggio esso cessò del tutto e definitivamente. Col rapido allontanamento della flotta italiana in direzione di Taranto, infatti, questa si venne presto a trovare al di fuori dei limiti dell’autonomia dei CR. 42, anche se questi impiegavano serbatoi supplementari.

Nel pomeriggio del 28 marzo, la flotta italiana fu lungamente sorvolata da un idroricognitore britannico. Lo pilotava il capitano di corvetta Bolt, dello Stato Maggiore di Cunningham, catapultato dalla Warspite: durante la sua missione ebbe modo di aggiornare il suo ammiraglio circa posizione, composizione, rotta e velocità delle navi italiane, con notevole accuratezza.

Cunningham si era reso conto che la formazione di Iachino, più veloce della sua, sarebbe facilmente sfuggita all’inseguimento (del quale non sapeva nemmeno di essere oggetto): sempre che non si provvedesse a rallentarla. Questo si poteva fare danneggiando qualche nave, lanciando attacchi di bombardieri ed aerosiluranti dalle basi di Creta e dalla Formidable. Cunningham, pertanto, ordinò ripetuti attacchi aerei contro le navi di Iachino. Nel corso del pomeriggio, un totale di 30 bombardieri Bristol Blenheim della RAF (decollati da basi aeree della Grecia) e 18 aerosiluranti Fairey Albacore e Fairey Swordfish della Fleet Air Arm (decollati dall’aeroporto di Maleme, a Creta, e dalla Formidable) avrebbero effettuato rispettivamente cinque e tre attacchi sulla formazione italiana.

Alle 13.23 la I Divisione si trovava a 56 miglia per 266° da Gaudo. Alle 15.17 il gruppo «Zara» venne attaccato da sei bombardieri britannici Bristol Blenheim (che attaccarono proprio lo Zara, oltre al Garibaldi), attacco che si ripeté alle 15.26, alle 16.30 ed infine alle 16.44; bombe di grosso calibro caddero vicine allo Zara (che le evitava zigzagando ed intanto rispondeva con tiro contraereo), alcune a soli trenta metri. Nello stesso lasso di tempo anche la Vittorio Veneto e la III Divisione vennero più volte attaccate da aerei (rispettivamente tre e due volte): un solo attacco causò danni, ma sufficienti a scatenare la sequenza degli eventi che avrebbe portato al disastro.

Alle 15.19, infatti, tre aerosiluranti britannici attaccarono la Vittorio Veneto, mentre dei caccia attaccavano le unità della XIII Squadriglia mitragliandone la coperta; anche dei bombardieri in quota parteciparono all’attacco. Il violento fuoco contraereo dei cacciatorpediniere della XIII Squadriglia colpì uno degli aerosiluranti, pilotato dal capitano di corvetta John Dalyell-Stead: proprio questo velivolo, prima di cadere in mare uccidendo i tre uomini del suo equipaggio, riuscì a portarsi a meno di 1000 metri dalla Vittorio Veneto ed a lanciare un siluro, che colpì la corazzata a poppa. Alle 15.30 la Vittorio Veneto, che aveva imbarcato 4000 tonnellate d’acqua, si immobilizzò nel punto 35°00’ N e 22°01’ E; dopo sei minuti poté rimetter in moto, ma solo alle 17.13 riuscì a sviluppare una velocità di 19 nodi.

La squadra di Iachino fece rotta verso Taranto, distante 420 miglia, ed alle 16.38 l’ammiraglio, prevedendo che nuovi attacchi aerei si sarebbero scatenati al tramonto, ordinò che le altre unità si posizionassero intorno alla danneggiata Vittorio Veneto per proteggerla da altri attacchi. Proprio a quell’ora la I Divisione (ormai in vista della corazzata, provenendo da nordovest) ricevette l’ordine di riunirsi al resto della formazione e portarsi presso la Vittorio Veneto; alle 18.18 la I Divisione ricevette dalla nave ammiraglia l’ultimo messaggio contenente le istruzioni sulla formazione da assumere, ed alle 18.40 il gruppo «Zara» (del quale non faceva più parte la VIII Divisione, distaccata per rientrare direttamente a Brindisi) raggiunse il posto assegnato, completando così lo schieramento. La formazione era su cinque colonne di unità disposte in linea di fila: da destra a sinistra, la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Alfieri, Gioberti, Carducci, Oriani), la I Divisione (nell’ordine, Zara, Pola e Fiume), la Vittorio Veneto preceduta da Granatiere e Fuciliere e seguita da Bersagliere ed Alpino, la III Divisione (Trieste, Trento, Bolzano) e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Corazziere, Carabiniere, Ascari). Una vera e propria “cintura di navi” che dovevano far quadrato attorno alla danneggiata corazzata di Iachino, proteggendola da ogni ulteriore danneggiamento.

Iachino richiese la copertura aerea, e gli fu assicurato che era in arrivo: alle 14.30 erano già decollati quattro caccia pesanti Messerschmitt Bf 110 del X Cat per abbattere il ricognitore Sunderland che controllava la forza italiana, e verso le 16 erano stati fatti decollare altri sei Bf 110 per dare scorta aerea alle unità italiane. Secondo la Luftwaffe, gli aerei raggiunsero la squadra di Iachino e la scortarono per 50 minuti, senza avvistare aerei nemici; l’ammiraglio italiano, al contrario, sostenne di non aver visto un solo aereo per tutta la durata della navigazione.

Tra le 16 e le 16.15 giunse a Iachino ancora un messaggio che avrebbe dovuto metterlo all’erta: uno Ju 88 tedesco comunicò di aver avvistato, alle 15, una formazione britannica comprensiva di una corazzata su rotta 285°.

Alle 18.10 la Vittorio Veneto comunicò a tutte le altre navi che presto, dopo il tramonto, la squadra italiana sarebbe stata oggetto di attacchi di aerosiluranti: il reparto di crittografi imbarcati sull’ammiraglia di Iachino aveva infatti intercettato alle 17.45 un messaggio britannico che ordinava attacchi di aerosilurati da Maleme per il tramonto.

Questo accadde solo tredici minuti dopo l’annuncio: alle 18.23 (nel frattempo la velocità della Vittorio Veneto era scesa a 15 nodi: sarebbe tornata a 19 nodi solo alle 19.45) furono avvistati nove aerosiluranti britannici (in realtà erano dieci: sei Fairey Albacore e quattro Fairey Swordfish, provenienti da Maleme e dalla Formidable), che si mantennero a levante delle navi italiane, lontani, fuori tiro e bassi sul mare (tranne uno che, restando in quota dalla parte del sole, comunicò agli altri la posizione e gli elementi del moto delle unità di Iachino). Alle 18.51 tramontò il sole: per la I Divisione sarebbe stato l’ultimo tramonto.

Alle 18.58 Iachino ordinò a tutte le navi di tenersi pronte ad accendere i proiettori ed emettere cortine nebbiogene, alle 19.15 la squadra italiana accostò per conversione ed assunse rotta 270° (così che le navi fossero meno illuminate dal sole che tramontava, nei limiti del possibile) ed alle 19.24 i cacciatorpediniere in coda iniziarono ad emettere cortine di nebbia artificiale.

Alle 19.28, mentre gli aerosiluranti si avvicinavano, Iachino ordinò alle navi più esterne di accendere i proiettori, ed alle 19.30, sempre dietro suo ordine, fu compiuta un’altra accostata per conversione (rotta assunta 300°).

(Stephen Roskill, per undici anni storico ufficiale della Royal Navy, evidenziò in seguito la perizia marinara mostrata dalle navi italiane, nel manovrare senza incidenti in formazione tanto ristretta, al buio, ad alta velocità, tra cortine fumogene e sotto attacco aereo. Ma ciò non cambiò, purtroppo, l’esito dell’attacco).

Sei minuti dopo tutti i cacciatorpediniere stesero cortine fumogene ed aprirono il fuoco, mentre gli aerei passavano all’attacco: molti, non riuscendo a superare la barriera costituita dal tiro dei cacciatorpediniere, dai fasci dei proiettori e dalle cortine nebbiogene, sganciarono in maniera imprecisa, ma intorno alle 19.50 il Pola venne colpito ed immobilizzato da un siluro. Il Fiume, che lo seguiva in linea di fila, lo superò passandogli sulla dritta, e ricevette segnalazioni luminose con cui il Pola avvertiva del proprio siluramento. Né lo Zara né altre unità videro o seppero che il Pola era stato silurato fino a quando, alle 19.54, il Fiume trasmise allo Zara «Informo che Nave POLA è fermo 195028»; alle 20 fu il Pola stesso a riferire per radio di essere stato colpito da un siluro, ed alle 20.11 lo Zara gli chiese «Dite vostre condizioni» (comunicazione che fu intercettata dalla Vittorio Veneto). Secondo alcune fonti, non appena Cattaneo vide il Pola immobilizzato, fece trasmettere alla Vittorio Veneto il messaggio «Pola est fermo»; Iachino, però, nego sempre di aver ricevuto questa comunicazione.

Alle 19.50, finito l’attacco e calata l’oscurità, furono spenti i proiettori e fu cessato il fuoco contraereo, ed alle 20.11 cessò anche l’emissione di cortine fumogene. Alle 20.05 l’ammiraglio Iachino, che ancora non sapeva dell’immobilizzazione del Pola (alle 20.07 l’ammiraglio aveva chiesto alle Divisioni se vi fosse niente di nuovo), ordinò alla I Divisione di posizionarsi 5000 metri a prua della Vittorio Veneto, in linea di fila (poco prima, alle 19.55, aveva ordinato a tutte le navi di assumere rotta 300° e velocità 19 nodi, confermando un ordine dato alle 19.44, subito dopo la fine dell’attacco aereo).

Proprio alle 20.05, tuttavia, lo Zara trasmise alla Vittorio Veneto (messaggio ricevuto dalla corazzata solo alle 20.13 e consegnato a Iachino solo alle 20.16) il messaggio «Nave POLA informa di essere stata colpita da siluro a poppa alt Nave est ferma alt 200528». Cominciava così la fase più cruciale della tragica nottata.

Alle 20.15 Cattaneo comunicò, con messaggio ricevuto sulla Vittorio Veneto alle 20.25 e giunto a Iachino due minuti dopo, «Salvo ordine contrario lascerò due Ct di scorta al POLA. 201528». Era probabilmente la decisione più sensata: inviare al soccorso del Pola l’intera I Divisione sarebbe stato di scarsa utilità e sproporzionato ai rischi, dato che era in mare, a sole 55 miglia di distanza (Iachino pensava 75, a causa di errori nelle rilevazioni radiogoniometriche usate per localizzare le navi nemiche), una formazione britannica di dimensioni sconosciute, chiaramente all’inseguimento delle navi italiane. Era il gruppo che comprendeva Barham, Valiant, Warspite e Formidable, ma Iachino sottovalutava la sua composizione, e non credeva che comprendesse alcuna corazzata.

In realtà, Iachino avrebbe avuto più di un motivo per dubitare di una valutazione del genere: oltre a quanto detto più sopra, alle 20.05 Supermarina gli aveva riferito che alle 17.45 una nave nemica «sede di Comando Complesso», pertanto di sicuro non una nave minore, alle 17.45 aveva comunicato con Alessandria da un punto a 40 miglia per 240° da Capo Krio, cioè da un punto a 75 miglia per 110° dalla Vittorio Veneto (in realtà era ancora più vicino, a 55 miglia per 110°, in quanto un errore radiogoniometrico stimava la posizione di Cunningham 20 miglia più ad est di quella effettiva).

Se Iachino avesse dato credito a questo messaggio, si sarebbe accorto che la formazione britannica, seguendo ad una velocità stimabile attorno ai 20-22 nodi (per via delle proprie lente corazzate) la squadra italiana che avanzava a 15-19 nodi (quanto riusciva a fare, a tratti, la Vittorio Veneto), avrebbe potuto ridurre la distanza con le sue navi, tra le 17.45 e le 19.50, da 75 a 67 miglia circa; cioè sarebbe stata a sole 67 miglia del Pola quando questo era stato immobilizzato, e, procedendo a velocità media di 21 nodi, avrebbe coperto tale distanza in poco più di tre ore, raggiungendo il Pola attorno alle 23.

Per giunta, alle 20.15 i crittografi imbarcati per l’occasione sulla Vittorio Veneto intercettarono un messaggio trasmesso da un ammiraglio britannico, cui risposero ben tre unità sedi di Comando Complesso («Velocità 15 nodi – 2013»); ma visto che alle 19.50 lo stesso ammiraglio aveva ordinato «Velocità 20 nodi – 1945», Iachino pensò che le unità britanniche inseguitrici avessero rallentato, forse anche abbandonato l’inseguimento. Più tardi, durante il botta e risposta tra Cattaneo e Iachino gli stessi crittografi intercettarono pure "un lungo segnale di formazione – Forse le disposizioni per la notte", trasmesse alle 20.37 dalla Warspite (nominativo 1JP) alle unità  D2M e DV5, ritenute sedi di probabili comandi complessi: erano probabilmente la Forza B di Pridham-Wippell e la 14th Destroyer Flotilla del capitano di vascello Philip Mack, inviate alla ricerca notturna delle navi italiane.

Già dal pomeriggio del 28 marzo il capitano di fregata Eliseo Porta, capo dei crittografi imbarcati sulla Vittorio Veneto, aveva detto a Iachino che interpretando le intercettazioni delle comunicazioni nemiche – cioè proprio lo scopo al quale era stato imbarcato – aveva ricavato l’impressione che il grosso nemico fosse in mare. Iachino l’aveva ascoltato, poi lo aveva congedato senza dire niente: il parere di Porta probabilmente contrastava con il quadro della situazione che Iachino s’era fatto, dunque l’ammiraglio doveva aver concluso che ad essere in errore fosse Porta. Purtroppo – uno dei tanti “purtroppo” della tragica notte di Matapan – non era così.

Un paio di cacciatorpediniere sarebbero stati probabilmente sufficienti, uno per prendere il Pola a rimorchio e l’altro per scortarlo; qualora fossero sopraggiunte le navi britanniche, i due cacciatorpediniere avrebbero potuto recuperare l’equipaggio dell’incrociatore ed affondarlo con i siluri. Al massimo, volendo esagerare, si sarebbe potuta distaccare ad assistere il Pola tutta la IX Squadriglia. Iachino la pensava diversamente; disse in seguito che due cacciatorpediniere avrebbero potuto solo affondare il Pola, non sarebbero nemmeno bastati a salvarne l’equipaggio e non avrebbero avuto l’autorità necessaria a decidere se affondare o meno l’incrociatore. Pertanto, alle 20.18 ordinò che tutta la I Divisione (Zara, Fiume e IX Squadriglia) si recasse a soccorrere la nave danneggiata («1^a Divisione vada soccorso POLA. 201828», messaggio trasmesso alle 20.21); il messaggio giunse sullo Zara pochi minuti dopo che Cattaneo aveva detto che avrebbe distaccato due cacciatorpediniere col Pola, e fu l’aiutante di bandiera dell’ammiraglio, tenente di vascello Vincenzo Raffaelli, a recapitarlo a Cattaneo. Questi non disse niente, pertanto, dopo qualche minuto, Raffaelli gli fece presente che l’ordine era esecutivo; al che Cattaneo rispose “Lo so. I due telegrammi si sono sicuramente incrociati. Voglio dare il tempo all’ammiraglio Iachino di riconsiderare la questione”.

Iachino, avendo ricevuto alle 20.27 il messaggio inviato da Cattaneo alle 20.15 con cui quest’ultimo diceva che avrebbe lasciato due cacciatorpediniere a soccorrere l’incrociatore colpito, ribadì alle 20.38 (con messaggio trasmess0 alle 20.45) «ZARA FIUME et 9^a squadriglia vada soccorrere POLA. 203828»).

Cattaneo aveva intuito che forze navali britanniche di entità a lui sconosciuta stavano seguendo la squadra italiana, e pertanto tardava ad eseguire l’ordine, trovando inutile rischiare tutta la sua Divisione quando sarebbe bastato qualche cacciatorpediniere (anche se sopravvalutava la distanza col nemico, e dunque pensava che avrebbe avuto qualche ora in più per rimorchiare il Pola). Le prime due comunicazioni, quella di Cattaneo delle 20.16 (trasmessa solo alle 20.25) e quella di Iachino delle 20.18 (trasmessa alle 20.21) si erano incrociate: Cattaneo l’aveva capito e volle lasciare al suo superiore il tempo di valutare la sua proposta e – si augurava – ripensarci. Ma Iachino rimase fermo nella sua decisione.

Intanto, alle 20.19, lo Zara diramò l’ordine «Velocità nodi 22 linea di fila ordine diretto all'ordine»: la I Divisione accelerava per portarsi 5000 metri a proravia della Vittorio Veneto, in base agli ordini delle 20.05. Al medesimo scopo, alle 20.32 lo Zara ordinò al Fiume «Velocità 25 nodi all'ordine» e poi alla IX Squadriglia di accodarsi al Fiume: la formazione italiana si disponeva così in linea di fila, con, nell’ordine, la I Divisione, la IX Squadriglia, la Vittorio Veneto circondata dai caccia della XIII Squadriglia, la III Divisione (che aveva ricevuto ordine di posizionarsi 5000 metri a poppavia della corazzata) e la XII Squadriglia. Alle 20.45, a seguito di un ordine di Iachino a tutte le unità di assumere rotta 323°, lo Zara trasmise al Fiume «Gradi 323 esecutivo».

Alle 20.47 la Vittorio Veneto chiese allo Zara di dare notizie del Pola, forse per sollecitare l’esecuzione dei precedenti ordini (alle 20.53 giunse sulla corazzata un messaggio dell’incrociatore colpito, ritrasmesso dallo Zara: «Colpito da siluro al centro alt Allagati tre compartimenti apparato motore prora tre caldaie 4-5 e 6-7 alt Chiedo assistenza e rimorchio»). Tre minuti dopo, Iachino comunicò a Cattaneo la notizia del messaggio di Supermarina secondo il quale, alle 17.45, una nave sede di comando complesso era a 75 miglia dalla formazione italiana («Alle 17.45 una forza navale era miglia 40 per 240° da Capo Crio velocità presunta 15»).

Alle 20.24 (ma il messaggio raggiunse la Vittorio Veneto solo alle 20.56 e Iachino solo alle 20.58) Cattaneo, che fino ad allora era stato riluttante a tornare indietro con tutte le sue navi, domandò inesplicabilmente al superiore «Chiedo se posso invertire la rotta per andare a portare assistenza nave POLA. 202428», ed alle 21 (messaggio trasmesso alle 21.03) Iachino rispose affermativamente («Sì. Invertite la rotta. 210028»). Già prima di questa conferma finale, probabilmente in seguito alla ricezione dell’ordine delle 20.38, la I Divisione aveva accostato ad un tempo di 180° sulla dritta ed invertì la rotta alle 21.06, dirigendosi verso il Pola. Nel dare l’ordine di invertire la rotta, l’ammiraglio Cattaneo aveva semplicemente commentato: “È un guaio!”.

Da bordo delle altre navi, gli uomini videro la I Divisione separarsi da loro ed allontanarsi in linea di fila: lo Zara, nave ammiraglia, procedeva in testa, seguito dal Fiume, poi l’Alfieri in qualità caposquadriglia della IX Squadriglia, quindi il Gioberti, dietro di esso il Carducci, e l’Oriani in coda. Non le avrebbero mai più riviste.

Al momento dell’inversione di rotta, la distanza tra il Pola fermo ed il resto della squadra, che era proseguito, era divenuta di 24 miglia.

La I Divisione assunse rotta 135°, ed alle 21.07 Cattaneo ordinò a Fiume e IX Squadriglia di portare la velocità a 16 nodi («Velocità 16 nodi all'ordine»), che aumentò a 22 nodi alle 21.25 per poi ridurla nuovamente a 16 alle 22.03. Questa velocità, poi valutata troppo bassa, era causata dal fatto che i cacciatorpediniere della IX Squadriglia erano ormai a corto di carburante (il che fu segnalato allo Zara, che a sua volta riferì a Iachino alle 21.50, nel suo ultimo messaggio: «L’autonomia rimasta alla Squadriglia Alfieri è molto limitata e non permette un ingaggio d’emergenza, che pensiamo essere quasi certo»), rimasto in quantità appena sufficiente a tornare alla base (il Carducci, che aveva una scorta più ridotta degli altri, lo comunicò direttamente allo Zara alle 20.15, dopo averne informato anche il proprio caposquadriglia).

(Lo storico Francesco Mattesini ha anche ipotizzato che Cattaneo decise deliberatamente di avvicinarsi al Pola a velocità moderata perché riteneva probabile un incontro con navi britanniche, e voleva che questo accadesse prima che iniziasse il rimorchio dell’incrociatore danneggiato, momento nel quale le sue navi si sarebbero trovate in condizioni di massima vulnerabilità. Cosa avesse davvero in mente Cattaneo, ovviamente, resterà per sempre oggetto di congettura).

La ridotta riserva di combustibile rimasta ai cacciatorpediniere fu anche uno dei motivi per i quali Cattaneo, essendosi trovato con la IX Squadriglia a poppavia dei suoi incrociatori a seguito dell’inversione di rotta, non ordinò loro di portarsi a proravia di questi ultimi, dato che per portarsi nuovamente in testa allo schieramento i cacciatorpediniere del capitano di vascello Toscano avrebbero dovuto incrementare considerevolmente la velocità, consumando così più carburante. Secondo l’aiutante di bandiera Raffaelli, dopo l’inversione di rotta i cacciatorpediniere rimasero indietro rispetto agli incrociatori, perciò Cattaneo, dopo aver ordinato 22 nodi agli incrociatori, impartì alla IX Squadriglia l’ordine di serrare le distanze alla massima velocità; i cacciatorpediniere svilupparono la massima velocità possibile, ma non ridussero comunque le distanze fino a quando, più tardi, Zara e Fiume ridussero la velocità a 12 nodi.

Il comandante del Carducci, capitano di fregata Ginocchio, tentò con la sua nave di portarsi in testa alla formazione, assieme agli altri cacciatorpediniere, ma – quando stava già per superare gli incrociatori – venne contattato dallo Zara, che ordinò ai cacciatorpediniere di posizionarsi a poppavia degli incrociatori; sorpreso da tale decisione, Ginocchio chiese conferma, che giunse dopo cinque minuti.

Cattaneo fu in seguito molto criticato per la formazione che assunse con le sue navi, posizionando la IX Squadriglia a poppavia degli incrociatori, invece che a proravia di questi ultimi: se i cacciatorpediniere fossero si fossero trovati in posizione di scorta avanzata notturna (4 km a proravia degli incrociatori, con un intervallo di 2 km tra ogni cacciatorpediniere), forse le cose sarebbero poi andate diversamente. Tutti gli storici, per decenni, e molti ancora oggi, sostengono che l’ordine di Cattaneo di posizionare la IX Squadriglia a poppavia degli incrociatori infrangesse le regole prescritte nella Regia Marina per la navigazione notturna in tempo di guerra, che prevedevano invece che i cacciatorpediniere venissero posizionati a proravia delle navi maggiori, per formare uno schermo difensivo. Più recenti ricerche da parte dello storico Francesco Mattesini, autore di una monumentale opera su Capo Matapan, hanno però evidenziato che le norme di Squadra contemplavano un’eccezione a questa regola, in caso di condizioni pessime di visibilità notturna. In questa evenienza, tali norme prescrivevano che i cacciatorpediniere dovessero navigare – in singola o doppia linea di fila – a poppavia delle navi maggiori, anziché a proravia, perché in caso di incontro improvviso con unità nemiche avrebbero dovuto essere le navi maggiori ad aprire il fuoco per prime: l’articolo 68 della direttiva SM-11-S del gennaio 1936 disponeva che «All’approssimarsi della notte le Unità del naviglio sottile che il C.C. [Comandante in Capo] intende far navigare in unione con le unità maggiori, vengono inviate di poppa alla formazione di queste, in unica e doppia linea di fila». Era una vera assurdità, visto che gli equipaggi delle navi maggiori – a differenza di quelli dei cacciatorpediniere – non erano addestrati al combattimento notturno, e gli incrociatori non erano muniti di cariche di lancio senza vampa per il tiro notturno, e di notte viaggiavano con i cannoni per chiglia, del tutto impreparati ad un’azione di fuoco; ma questo era prescritto dalle regole, e Cattaneo vi si attenne.

Difatti Supermarina, nelle relazioni successive alla battaglia, non diede peso alcuno al fatto che la IX Squadriglia si fosse trovata dietro e non davanti agli incrociatori: a cominciare le polemiche in merito fu l’ammiraglio Iachino, nel dopoguerra, il quale tentò di diminuire la propria responsabilità del disastro attribuendolo in parte ad errori commessi da Cattaneo.

E “pessime condizioni di visibilità notturna” descriveva alla perfezione la notte 28 marzo, una notte priva di luna, estremamente buia, con alcune nuvole che riducevano molto la visibilità, soprattutto verso est. Ne consegue che Cattaneo non infranse le regole, ma vi si conformò diligentemente, tenendo anche conto che la scarsa visibilità avrebbe potuto dar luogo ad errori di riconoscimento con i cacciatorpediniere, se fossero stati posizionati a proravia, e specialmente sarebbe stata d’intralcio al tiro degli incrociatori in caso d’incontro con le unità britanniche. Inoltre non solo Iachino, ma anche Cattaneo sottovalutava i tempi e l’entità della minaccia cui andava incontro: riteneva che avrebbe avuto a che fare soltanto con incrociatori e cacciatorpediniere, non corazzate, e che l’incontro si sarebbe verificato molto più tardi, quando il Pola fosse già stato preso a rimorchio, ed i cacciatorpediniere sarebbero stati disposti tutt’attorno agli incrociatori per proteggerli su tutti i lati.

La Commissione d’Inchiesta Speciale sulla perdita dello Zara, istituita nel 1946 e composta dagli ammiragli Silvio Salsa, Wladimiro Pini e Gino Ducci (presidente), giudicò che sarebbe stato opportuno che la I Divisione fosse preceduta dai cacciatorpediniere, ma anche che ciò avrebbe potuto portare a pericolosi equivoci con il Pola, avrebbe richiesto l’effettuazione del segnale di riconoscimento (che sarebbe stato meglio evitare, non essendo sicuro dove fossero le navi nemiche) ed avrebbe fatto perdere altro tempo prezioso. La CIS osservò anche che Iachino, sebbene informato dalla formazione assunta da Cattaneo, non ebbe nulla da dire al suo sottoposto.

Criticata sarebbe stata, in seguito, anche la decisione di Cattaneo di concedere agli equipaggi delle sue navi, durante la navigazione verso il Pola, di iniziare a fruire dei turni di riposo. D’altra parte, tenerli ai posti di combattimento sarebbe servito a poco, visto che non erano stati addestrati al combattimento notturno; ma un più vigile servizio di vedetta avrebbe certamente giovato.

Alle 21.06 Cattaneo trasmise a tutta la Divisione il messaggio «Si inverte la rotta per andare ad assistere il POLA»; alle 21.24 Iachino lo autorizzò ad abbandonare il Pola se fosse stato attaccato da superiori forze nemiche, col messaggio «In caso di incontro con forze superiori abbandonate Pola 210528» (alle 23.45 anche Supermarina, ottenuto l’assenso di Mussolini in persona, inviò analoga autorizzazione a Cattaneo, se avesse valutato la situazione «difficile anche in relazione ad eventuali offese aeree e navali»: ma a quell’ora la sorte della I Divisione si era già compiuta), ed in quello stesso momento lo Zara informò il Pola di stare venendo a portargli aiuto, domandandogli a che ora fosse avvenuto il siluramento («Vengo a darvi assistenza – dite ora in cui siete stato colpito 211528»). Alle 21.33 il Pola rispose di essere stato colpito alle 19.50 («Ore 19.50 – 213028»), ed alle 21.34 cominciò lo scambio di informazioni tra Zara e Pola per preparare le operazioni di rimorchio, una volta le navi di Cattaneo fossero giunte sul posto. Alle 21.57 Cattaneo comunicò al Fiume «Tenetevi pronto a prendere a rimorchio Nave POLA» (il messaggio, compilato alle 21.57, fu trasmesso alle 22.06); anche sullo Zara furono fatti i preparativi per il rimorchio. Lo Zara ordinò al Fiume anche di passare al posto notturno di combattimento per guardie.

All’insaputa di Cattaneo e di Iachino, però, già dalle 20.15 il radar dell’incrociatore britannico Orion, inviato con il resto della Forza B alla ricerca della formazione italiana, aveva individuato il relitto galleggiante del Pola. Dopo aver effettuato vari rilevamenti radar senza essere riuscito ad identificare il contatto (il Pola non era infatti stato visivamente avvistato), l’ammiraglio Pridham-Wippell, comandante della Forza B, avendo comunicato al suo comandante in capo (l’ammiraglio Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet ed imbarcato sulla Warspite) la posizione della nave sconosciuta perché decidesse sul da farsi, decise di proseguire senza curarsene ulteriormente.

Alle 21.55 (od alle 21.15, o poco dopo le 22) un altro degli incrociatori di Pridham-Wippell, l’Ajax, rilevò un nuovo contatto radar: stavolta erano tre navi, che si trovavano cinque miglia a sud della Forza B (che era in quel momento nel punto 35°19’ N e 21°15’ E), su rilevamento compreso tra 190° e 252°. Erano probabilmente Gioberti, Carducci ed Oriani, che assieme al resto della I Divisione stavano procedendo su rotta opposta a quella della Forza B, rispetto alla quale erano effettivamente poco più di cinque miglia a sud: Pridham-Wippell, però, pensò trattarsi di tre degli otto cacciatorpediniere della 14^th Destroyer Flotilla del capitano di vascello Mack, inviati anch’essi alla ricerca delle navi italiane: lo stesso pensò il comandante Mack, che aveva ricevuto la comunicazione radio dell’avvistamento, e rispose all’Ajax che le navi da loro rilevate dovevano essere le sue. La Forza B, pertanto, alle 22.02 accostò verso nord per allontanarsi, onde evitare incidenti con le navi di Mack. Le navi di Cattaneo superarono quindi indenni ed ignare sia la Forza B (passando a sud di essa) sia le navi di Mack (ad una decina di miglia di distanza), procedendo su rotta opposta.

Ricevuta la segnalazione di Pridham-Wippell sul relitto del Pola (che ancora non si sapeva essere tale), Cunningham assunse con le sue navi (Barham, Valiant, Warspite, Formidable ed i cacciatorpediniere Stuart, Havock, Griffin e Greyhound) rotta 280° per scoprire la sua identità, e distruggerlo. La speranza era che potesse essere la Vittorio Veneto. Dopo un’ora la Valiant, unica corazzata munita di radar, che subito dopo il mutamento di rotta aveva iniziato a scandagliare la zona con il suo radar per cercare la nave immobilizzata, localizzò il Pola 6 miglia a prua sinistra (per altra fonte a 4,5 miglia di distanza, su rilevamento 191°), e tutte le navi di Cunningham accostarono di 40° a sinistra, assumendo rotta 240°. In tal modo si avvicinarono in linea di rilevamento verso il contatto sospetto: una manovra inusuale, non contemplata dalle procedure della Royal Navy per il combattimento notturno, e piuttosto rischiosa, perché esponeva ad eventuali attacchi di cacciatorpediniere. Ma di cacciatorpediniere, con il Pola, non ce n’erano.

L’ammiraglio britannico pensò di trovarsi di fronte alla Vittorio Veneto: di conseguenza, ordinò ai suoi cacciatorpediniere di scorta (Stuart ed Havock erano a dritta delle corazzate, Greyhound e Griffin a sinistra) di spostarsi tutti a dritta per liberare il campo di tiro verso sinistra, mentre 24 cannoni da 381 mm – l’armamento principale delle tre corazzate – venivano puntati verso il punto in cui il radar della Valiant aveva localizzato la nave ignota, pronti ad aprire il fuoco non appena fosse stata avvistata con i binocoli.

Alle 22.23, prima di completare la manovra di spostamento per liberare il campo di tiro delle corazzate, lo Stuart (capitano di vascello Hector Macdonald Laws Waller) segnalò urgentissimamente a Cunningham «Unità sconosciuta per 250° a 4 miglia di distanza» (in direzione, cioè, opposta rispetto al Pola), seguito alle 22.25 da un’altra nave che comunicò «J – 300 – 6», cioè «rilevo unità di superficie nemica per rombo 300° a distanza 6»: erano le navi del gruppo «Zara», che venivano a soccorrere il Pola.

Prima ancora che il messaggio dello Stuart fosse ricevuto sulla Warspite, comunque, fu il commodoro John Hereward Edelsten, capo di Stato Maggiore di Cunningham, ad avvistare le navi italiane. Mentre tutte le vedette, i puntatori e gli ufficiali britannici cercavano nel buio a sinistra, dove il radar della Valiant aveva localizzato il relitto del Pola, Edelsten stava tranquillamente controllando l’orizzonte sulla destra, con un binocolo, dalla plancia ammiraglio della Warspite. Alle 22.25 Edelsten disse con calma a Cunningham di aver avvistato due grandi incrociatori, preceduti da uno di dimensioni minori, che stavano attraversando la rotta della formazione britannica a proravia della stessa, ad una distanza di un paio di miglia, sulla dritta. Il comandante della Mediterranean Fleet si accertò egli stesso dell’esattezza dell’avvistamento, ed il capitano di fregata Power, esperto nel riconoscimento delle navi italiane, confermò che fossero due incrociatori classe Zara e (erroneamente) uno da 5000-6000 tonnellate, probabilmente tipo Colleoni. Erano le navi di Cattaneo, in navigazione in linea di fila su rotta 130°.

Le navi britanniche erano tutte munite di colorazione mimetica, che ne diminuiva di molto la probabilità di avvistamento, mentre quelle italiane, a parte il Fiume, avevano ancora la loro colorazione grigio chiaro, senza mimetizzazione, che le rendeva molto più visibili di notte.

In quegli stessi minuti, alle 22.29, le navi di Cattaneo avevano avvistato un razzo Very rosso levarsi nel cielo a poca distanza, a 40° di prora sinistra: era stato il Pola a lanciarlo, per farsi vedere, nel timore che le sagome scure che aveva visto passare nelle vicinanze poco prima – le corazzate di Cunningham – fossero le navi di Cattaneo, e che non l’avessero visto. In seguito a ciò, la I Divisione ridusse la velocità a 16 nodi e cominciò ad accostare a sinistra, verso il punto da cui era partito il razzo. Intanto il Pola aveva effettuato segnalazioni anche con la lampada Donath: ma queste ed il razzo erano stati visti non solo dalla I Divisione, ma anche dalle navi da battaglia britanniche.

Cunningham ordinò che la formazione accostasse ad un tempo di 40° sulla dritta, ricostituendo la linea di fila sul rombo 280°; poi le torri dei cannoni delle tre corazzate – nell’ordine Warspite, Valiant e Barham, distanziate di circa 600 metri l’una dall’altra – furono puntate nella direzione da cui provenivano le navi della I Divisione. Alle 22.27 Cunningham ordinò alla Formidable di uscire dalla formazione ed allontanarsi verso destra, essendo al momento inutile ed anzi a rischio di essere coinvolta in un combattimento notturno nel quale non avrebbe potuto difendersi adeguatamente se attaccata; al Griffin, che si trovava ancora sulla linea di tiro delle corazzate in procinto d’aprire il fuoco, fu ordinato in malo modo di levarsi di mezzo.

Nessuno, sulle navi di Cattaneo, sospettava della presenza della poderosa formazione nemica a pochi chilometri: sullo Zara, la situazione appariva tranquilla. L’attenzione dell’ammiraglio Cattaneo e del comandante Corsi era rivolta alla rotta, e all’individuazione del Pola: entrambi sapevano che era molto vicino, ma non riuscivano a vederlo nel buio. Le navi italiane procedevano a 12 nodi; era stato ordinato di ridurre a 6 nodi in quanto si era ormai vicini al Pola, ma non era ancora stato dato l’esecutivo, volendo aspettare finché l’incrociatore danneggiato non avesse acceso il fanale azzurro direzionale, come gli era stato ordinato. Si guardava verso prora, attendendo di vedere in Pola, e intanto nessuno notava il vero pericolo, che si trovava sulla sinistra.

Alle 22.25 le vedette avvistarono un razzo very rosso a prora sinistra, il che indusse Corsi a dire al sottotenente di vascello Giorgio Parodi “Quello è il Pola”, salvo poi aggiungere, più dubbioso, “Ma quello le sembra proprio il nostro segnale di riconoscimento?” al che Parodi rispose che il segnale gli sembrava differente. In realtà era davvero un razzo del Pola, ma quest’ultimo non era solo.

Intanto, Cattaneo aveva ordinato di stare pronti a diminuire la velocità; lo Zara accennò una breve accostata a sinistra e cominciò ad effettuare segnalazioni con il lampeggiatore Donath azzurro per mettersi in contatto col Pola. Corsi ordinò in sala macchine di rallentare il numero dei giri, e cominciò una trasmissione per radiosegnalatore diretta al Pola, che cominciava con la parola “accendete...”.

Proprio in quel momento, un proiettore (apparteneva al cacciatorpediniere Greyhound, il più vicino alla formazione italiana, che così illuminava i bersagli per facilitare il tiro alle corazzate) illuminò il Fiume dietro lo Zara, e Corsi chiese irritato “Perché fanno uso dei proiettori? Sono tutti impazziti sul Pola?”.

Ancora nessuno comprendeva la realtà; nessuno voleva credere che i nuovi arrivati fossero altri dal gemello ferito, che si comportava in modo inusuale. Qualcuno vide, a non più di tre chilometri di distanza, delle grosse sagome scure di navi, aventi sull’alberatura il medesimo gruppo di luci rosse e rosso-arancione di riconoscimento notturno. Qualcun altro notò anche due luci bianche al traverso a sinistra.

Subito dopo anche lo Zara stesso fu investito da un fascio di proiettori; il capitano di corvetta Arrigo Trallori vide apparire sulla sinistra sagome di grosse navi con luci di riconoscimento rosse e rosse arancione, e poi notò con orrore le vampe di colpi in partenza.

La Warspite aprì il fuoco per prima, sul Fiume.

Sulle prime, Corsi non capì ancora la situazione; pensando che fosse un altro errore del Pola, si arrabbiò e gridò “Ora ci sparano anche addosso! Fate immediatamente il segnale di riconoscimento!”. Ma quando la seconda salva squassò il Fiume, il comandante dello Zara realizzò infine la verità. “Questi sono cannoni da 381, siamo caduti in trappola!”.

Il capitano di corvetta Trallori osservò i proiettili da 381 compiere il loro breve percorso a mezz’aria, poi abbattersi spietatamente sul Fiume, sollevando enormi fiammate che illuminarono anche la poppa del vicino Zara.

Prima che si potesse dare l’allarme, le salve da 381 iniziarono a cadere anche sullo Zara, e prima di poter abbozzare una qualche reazione (solo una mitragliera pesante da 37 mm fece in tempo a sparare), l’ammiraglia della I Divisione fu trasformata in un relitto in fiamme.

La luce del proiettore aveva mostrato ai britannici che gli incrociatori italiani avevano i cannoni per chiglia, in posizione di riposo; poi la Warspite aveva aperto il fuoco prima, da distanza compresa tra i 2650 ed i 3500 metri, e subito dopo anche la Valiant e la Barham: ventiquattro cannoni da 381 mm riversarono una valanga di fuoco sui due incrociatori della I Divisione. L’accensione dei proiettori, la moltitudine di proiettili illuminanti e le esplosioni dei colpi di grosso calibro sbalordirono e stordirono gli equipaggi degli incrociatori, non lasciando loro – in quei pochi secondi – il tempo di abbozzare una reazione.

Il Fiume fu il primo ad essere centrato e devastato dai tiri dell’artiglieria nemica; lo Zara ne seguì la sorte poco dopo.

Dopo aver sparato due salve da 381 contro il Fiume, la Warspite cambiò bersaglio ed iniziò a tirare sullo Zara, che aveva su rilevamento 186°, illuminato a giorno da proiettori ed illuminanti. Da una distanza di 3200 metri, la nave britannica sparò una prima salva di otto proiettili da 381 mm, che caddero a cavallo dello Zara; la maggior parte andò a segno. Seguirono altre tre salve da 381 della Warspite, mentre anche la Valiant, sparata una prima salva sul Fiume, passava subito alla sventurata nave di Cattaneo: la Valiant fece fuoco su di essa con tutti i cannoni, tirando cinque bordate di 6-8 colpi da 381 in poco più di tre minuti, da una distanza compresa tra 2950 e 3500 metri. A partire dalla seconda salva, parecchie andarono a segno: il 75 % dei proiettili sparati, secondo l’apprezzamento britannico. Cunningham ricordò poi “(…) La Valiant che era di poppa a noi, aveva aperto il fuoco nello stesso tempo. Anch’essa aveva trovato il proprio bersaglio, e, quando la Warspite ingaggiò le artiglierie sull’altro incrociatore, osservai la Valiant che squarciava il suo bersaglio. La sua velocità di tiro mi impressionò. Non avrei mai creduto che fosse possibile una cadenza tanto serrata con quei grossi cannoni. La Formidable era uscita di formazione sulla dritta, ma di poppa alla Valiant navigava la Barham, anch’essa seriamente impegnata.

Indescrivibile era lo stato degli incrociatori italiani. Si vedevano intere torri d’artiglieria e masse di altri pesanti frammenti turbinare e piombare in mare, e in pochi minuti le navi stesse furono ridotte a torce fiammeggianti, con incendi che le divoravano di prora a poppa. Tutta l’azione era durata qualche minuto”.

La Barham, quando le altre due corazzate avevano aperto il fuoco, stava ancora accostando – trovandosi in coda – ed aveva così problemi nell’inquadramento del bersaglio. Dopo aver colpito l’Alfieri con una prima salva, spostò anch’essa il suo tiro sullo Zara: sei salve da 381 e sette da 152 mm. Le vampe dei suoi stessi cannoni misero fuori uso i suoi due proiettori, così la corazzata dovette affidarsi alle proprie granate illuminanti ed all’illuminazione fornita dalle altre navi per la punteria ed il calcolo della distanza di tiro. Da bordo della Barham si vide lo Zara che accostava a dritta, completamente illuminato dagli incendi che divampavano a bordo, e parzialmente oscurato dal fumo. Le fiamme si levavano altissime, al disopra delle alberature.

L’ammiraglia della Prima Divisione incassò in pochi minuti quattro salve da 381 mm della Warspite, cinque della Valiant e sei della Barham; su di esso si abbatterono tra gli 84 ed i 102 proiettili ad alto esplosivo del peso di una tonnellata l’uno, senza contare quelli da 152 mm. Secondo alcuni calcoli, circa 35 tonnellate di esplosivo si abbatterono sull’incrociatore.

Il comandante Corsi ordinò di accostare immediatamente a dritta e mettere le macchine avanti tutta, per cercare di allontanarsi, ma la prima salva giunta a segno aveva già devastato lo Zara a tal punto da rendere tali manovre inattuabili: saltò subito la corrente e poco dopo mancò anche l’energia prodotta dalle caldaie, quasi tutte centrate e danneggiate gravemente. I cannoni secondari da 100 mm erano regolarmente armati ed anche dotati di munizioni per il tiro notturno, a differenza di quelli da 203, ma non poterono aprire il fuoco perché gli apparati per la direzione del tiro furono anch’essi distrutti dai primi colpi giunti a segno. In tre minuti lo Zara incassò, secondo quanto stimato dalla CIS nel dopoguerra, quindici colpi da 381 mm.

In sala macchine, il capitano del Genio Navale Salvo Giuseppe Parodi ricevette attraverso i telegrafi l’ordine di ridurre la velocità a “120 giri, poi 90, poi nuovamente avanti normale, avanti mezza, avanti piano, ferma”; poi il telegrafo fu spostato convulsamente su “tutta forza avanti”, ma subito dopo ci fu uno schianto, seguito da invasione di vapore nella sala macchine.

Il secondo direttore del tiro, tenente di vascello Francesco Ferrari, diede l’allarme, che venne poi ripetuto alle torri da 203 mm; queste ultime ricevettero anche l’ordine di “far mettere in moto i motori, caricare e seguire gli indici elettrici”, ma i primi colpi giunti a bordo, facendo mancare la corrente, le immobilizzarono. Il primo direttore del tiro ordinò di mettere in moto i gruppi elettrogeni e passare al tiro autonomo, ma una salva da 381 mm spazzò via la torre numero 1 da 203 mm e mise fuori uso anche la numero 2, che era già armata e rifornita. Presso queste due torri ci fu una violenta esplosione, seguita da un incendio.

Il capitano di corvetta Trallori ricordò poi che la prima salva da 381 giunta sullo Zara centrò la torre numero 1 da 203 mm, “rasandola al piano di coperta” (anche da bordo delle navi britanniche si vide una torre da 203 dello Zara venire scagliata fuoribordo); lo scossone dei proiettili giunti a segno fece sussultare violentemente l’incastellatura della plancia, “quasi si dovesse sradicare”, tanto che Trallori e molti altri faticarono a reggersi in piedi.

L’esplosione dei proiettili da 381 proiettò ovunque una miriade di schegge, che falcidiarono il personale della stazione di direzione del tiro, i serventi del complesso da 100/47 mm di prora sinistra e quelli del vicino obice. Un altro colpo centrò la plancia all’altezza delle colonnine di punteria, uccidendo o ferendo quasi tutti gli uomini addetti a queste ultime; un ulteriore colpo devastò la zona centrale della nave e penetrò in sala macchine, mettendo fuori uso la macchina di sinistra.

Un sottufficiale, che si trovava sul ponte batteria, si ritrovò circondato da incendi e cadaveri di commilitoni. Un altro sottufficiale segnalatore stava dormendo al momento dell’attacco, e si ritrovò catapultato all’improvviso in un inferno di esplosioni e devastazione: cercando scampo a questo macello, si fece il Segno della Croce, invocò tutti i Santi che conosceva, e si buttò a mare. Così fecero anche altri.

Intanto era stato ordinato di accostare a dritta e mettere le macchine a tutta forza, per cercare di allontanarsi, ma a causa del timone e del fatto che funzionava (a tutta forza) solo la macchina di dritta, lo Zara finì con l’accostare mettendo la prua verso le navi britanniche.

A questo punto l’incrociatore fu raggiunto da un’altra salva da 381, che lo colpì sulla dritta, provocando nuovi enormi danni e facendo esplodere la caldaia numero 5. A seguito dei nuovi danni, anche la macchina di dritta iniziò gradualmente a diminuire i giri, fino a fermarsi completamente. Lo Zara seguitò a manovrare per pochi minuti, con leggero abbrivio in avanti, poi si fermò con la prua rivolta a nord. Una nave in fiamme lo superò passando sulla dritta; forse era il Fiume, sospinto dall’abbrivio.

Le tre corazzate di Cunnigham spensero i proiettori alle 22.32 (per altra fonte, cessarono il fuoco alle 22.35) ed accostarono ad un tempo di 90° sulla dritta per evitare inesistenti siluri lanciati dai cacciatorpediniere italiani, dei quali credevano di aver visto le scie, dopo di che si allontanarono rapidamente dal luogo del massacro. “Il tiro a segno nel luna park di Matapan”, come lo definì poi, in modo non inesatto, lo storico Giorgio Giorgerini, era durato non più di tre minuti: tanto era bastato a ridurre Zara, Fiume, Alfieri e Carducci a relitti galleggianti. Solo l’Oriani ed il Gioberti riuscirono scampare, il primo danneggiato.

La Vittorio Veneto e le altre navi di Iachino erano in quel momento a decine di miglia di distanza: videro i bagliori degli incendi e sentirono le cannonate e le esplosioni.

Iachino descrisse così in seguito quello che vide: “il caposervizio di vigilanza sull'ala di plancia - è Iachino che racconta - viene di corsa ad avvertirmi che si vedono di poppa grandi bagliori e vampate di salve di grossi cannoni. Balzo dal mio seggiolino e corro anch'io a guardare verso poppa, dove trovo alcuni ufficiali che stanno immobili e silenziosi, allibiti dinanzi al terribile spettacolo che si presenta ai loro occhi. Molto distanti, di poppa a noi, si vedono grandi vampate rossastre susseguirsi rapidamente, mentre fasci vividi di proiettori sciabolano la notte in tutte le direzioni... È evidente che si tratta di un combattimento in cui si trova impegnata la nostra Prima Divisione. Non si vedono però i proiettili illuminanti delle nostre navi...”.

C’erano pochi dubbi su quel che stesse accadendo, ma Iachino chiese comunque, sia alla I che alla III Divisione: “Dite se siete attaccato”. Sansonetti dal Trento risposero di no; da Cattaneo e dallo Zara non giunse risposta. Presto l’ammiraglio comandante la I Divisione e la sua nave sarebbero sprofondati nell’eterno silenzio.

Sullo Zara il capitano del Genio Navale Lamberto Quercetti, sceso nel locale macchina di prua, riferì con calma al parigrado Salvo Giuseppe Parodi quel che stava succedendo: la I Divisione giunta vicino al Pola, ma era caduta in un’imboscata tesa da unità britanniche, che avevano illuminato le navi italiane con proiettori ed aperto il fuoco da 2000 metri, colpendo lo Zara a centro nave. Stando in sala macchine, Parodi non aveva sentito, e non sentì mai, nemmeno un colpo di cannone, né italiano (difatti non ne furono sparati) né britannico. L’incrociatore conservava una buona galleggiabilità, ma c’erano molti morti e feriti, specie con ustioni causate dal vapore; almeno cinque caldaie erano fuori uso, il timone non rispondeva più ai comandi, le comunicazioni interne erano quasi completamente fuori uso e così le direzioni del tiro.

Quercetti non aveva ordini specifici per Parodi e se ne andò dopo avergli lasciato il suo salvagente (essendone Parodi sprovvisto), ma più tardi fu Corsi in persona a chiamarlo per telefono, ordinandogli di mettere le macchine a marcia indietro ed aggiungendo “Andiamo a vedere il relitto del Fiume che sta bruciando”. Qualche minuto dopo, Corsi chiamò di nuovo e spiegò “Basta, Parodi. Potete fermare. Abbiamo fatto un giro su noi stessi: ritengo che le macchine non servano più”. Parodi rispose “Sta bene, comandante. Comunque rimarrò quaggiù per ogni evenienza. Come mi devo regolare col personale di guardia?”, e dopo una pausa, Corsi disse “Mandateli su in coperta.” Parodi chiese ancora “Devo far spegnere le caldaie?” a cui il comandante rispose affermativamente, per poi richiedere a sua volta “E, se potete trovarlo, fatemi parlare col direttore di macchina”, spiegando subito dopo “Sono solo in plancia e questo è l’unico telefono che funzioni”. 

Parodi mandò il capo meccanico Alvaro Filippi alle caldaie numero 1 e 2, per ordinare ai fuochisti di spegnerle, poi salì in coperta ed ordinò a due fuochisti di cercare il direttore di macchina, maggiore del Genio Navale Pasquale Chiapperini. Capo Filippi non fece ritorno, mentre tornò uno dei fuochisti, accompagnato dal maggiore Chiapperini. Parodi lo mise in contatto telefonico col ponte di comando, ma dopo pochissimo Chiapperini diede il ricevitore a Parodi, dicendogli “Parli lei, io non capisco niente”; Corsi spiegò a Parodi “Il suo direttore non è fonogenico. Lui non capisce quello che dico io ed io non capisco quello che dice lui. Questo è un ordine per lui, riferiteglielo e confermate: preparate per la distruzione della nave e informatemi dei provvedimenti presi.” Subito Parodi fece quanto ordinato; il direttore di macchina se ne andò senza dire niente. Sembrava molto depresso.

Al suo posto giunse in sala macchine un cannoniere recante una cassetta-mina ed una scatola di fiammiferi, asserendo “Questi ve li manda il comandante in seconda Giannattasio”. Con l’aiuto del fuochista, Parodi sistemò l’esplosivo sotto i tubi delle pompe di circolazione, indi scese e svitò con una mazza (fissata alla paratia) i bulloni del portello del condensatore. Tornato poi sul piano di manovra, l’ufficiale vi trovò il tenente del Genio Navale Alfredo Marchese, che era sceso per accertarsi che gli esplosivi fossero stati recapitati e, una volta verificatolo, se ne andò immediatamente. Parodi annunciò al comandante Corsi che nel locale macchine prodiero tutto era pronto per l’autodistruzi0ne. Questi ribadì che era solo in plancia, e disse che avrebbe dato l’ordine di far saltare la nave al momento opportuno; Parodi disse che sarebbe rimasto al suo posto aspettando ordini, e Corsi concluse con un “Grazie”.

A questo punto Parodi era completamente solo; prima c’erano stati con lui due o tre fuochisti, ma ormai anche loro erano andati via.

Nel frattempo, venivano impartite ed eseguite varie disposizioni per tentare di affrontare la gravissima situazione della nave. Uno dei problemi maggiori era causato dall’incendio della torre numero 1, che aveva riempito di fumo e vapore il locale del primo corridoio. Il comandante Corsi ordinò di allagare il sottostante deposito munizioni per cercare di spegnere l’incendio. L’ordine venne regolarmente trasmesso dalla centrale al tenente Marchese, ma non venne eseguito, perché il comandante in seconda, capitano di fregata Vittorio Giannattasio, riferì dell’esplosione della caldaia numero 5 e dell’immobilizzazione della motrice di prua, e disse che si stava preparando a far saltare in aria la nave, giacché i danni erano ormai irreparabili e non restava che l’autoaffondamento.

L’equipaggio dello Zara, rimasto in ordine ed inquadrato dagli ufficiali, si prodigò per ore nelle operazioni di spegnimento dei violenti incendi scoppiati a bordo, specie a prua ed a centro nave; benché immobilizzato e privo d’energia, l’incrociatore seguitava a galleggiare bene. Ma non ci si poteva fare illusioni sulla salvezza della nave, e alla fine il comandante Corsi e l’ammiraglio Cattaneo (che era rimasto illeso), di comune accordo, decisero per l’autoaffondamento.

Senza più anima viva e con tutti i macchinari fermi, in sala macchine regnava uno strano silenzio. Innervosito, alle 23.45 il capitano del Genio Navale Parodi telefonò in plancia, ma non rispose nessuno; né ci fu risposta ad una sua nuova chiamata, dopo qualche minuto, e neppure alla terza, delle 23.57, mentre Parodi continuava a guardare il suo orologio con ansia crescente.

Alle 23.59 Parodi prese la risoluzione di salire in coperta, ma prima volle scendere a controllare gli esplosivi, anche per aspettare un altro po’ nella speranza che giungessero disposizioni. Giunto alla pompa dell’olio, vi scoprì il fuochista di guardia Domenico Pansini, ed al condensatore il sottocapo Sabbadini, pure di guardia, ed un altro fuochista. Tutti dissero che erano rimasti ai posti in attesa di ordini; Parodi ordinò loro di salire in coperta, redarguendo Pansini perché era sprovvisto di salvagente (sebbene Parodi stesso, prima di riceverlo da Quercetti, non lo avesse) e consegnandogli pertanto il suo, nonostante l’iniziale rifiuto di Pansini. Dopo aver salutato, i tre se ne andarono.

Parodi rimase lì per qualche altro minuto, indi tornò di nuovo sul piano di manovra e vide che Pansini vi aveva lasciato il giubbotto salvagente.

Salito finalmente in coperta, il capitano Parodi constatò che lo Zara era sbandato sulla dritta di circa 6 gradi.

In batteria a dritta regnava il buio assoluto; Parodi lo illuminò con la sua torcia e vide ovunque brande e diversi corpi, forse morti, alcuni vicini agli stipetti di sinistra, altri accanto alla murata. Passando attraverso il locale lavandini dei fuochisti, Parodi giunse in batteria a sinistra, dove venne illuminato dal fascio di luce di un’altra torcia: la teneva il comandante in seconda Giannattasio. Parodi gli disse di essere appena salito dalla sala macchine, non riuscendo a comunicare con il ponte di comando, e Giannattasio gli disse “Avete fatto bene”, poi chiese “Scendete nelle caldaie 1 e 2 e guardate se c’è rimasto qualcuno. Mi risparmierete di andarci”. Parodi eseguì, e non trovò nessuno nei locali caldaie; era tutto in ordine ma faceva un caldo soffocante.

Tornato in batteria a sinistra, Parodi s’imbatté, all’imbocco della scala che portava in coperta, nel maggiore medico Alberto Mazziotti e nel maggiore commissario Salvatore Misitano, intenti a trasportare un ferito. Qui in batteria, a proravia della scala, c’erano molti cadaveri e molti feriti gravi, soprattutto ustionati. Parodi aiutò a trasportare un ferito mentre saliva in coperta; la notte era estremamente buia. A proravia della cucina ufficiali (quasi a centro nave) egli incontrò un gruppo di cinque ufficiali, tra i quali l’ammiraglio Cattaneo, il comandante Corsi, il capitano di fregata Franco Brovelli ed il tenente colonnello del Genio Navale Domenico Bastianini, capo servizio Genio Navale della I Divisione. Parodi si presentò a Corsi e gli disse di aver eseguito le sue disposizioni in sala macchine sino a qualche minuto prima, e di essere salito in coperta in quanto non riusciva più a comunicare con la plancia; aggiunse che sottocoperta non c’era più nessuno. Il comandante gli disse “Scusatemi, non vi ho più telefonato”, poi lo prese per un braccio e aggiunse “Grazie. Avete fatto il vostro dovere. Sapevo che avrei potuto contare su di voi”. L’ammiraglio Cattaneo, poco più in là, soggiunse “Bene, Parodi! Ora gettate in mare più legno che potete”, salvo poi domandargli, mentre Parodi si allontanava, quanto tempo avrebbe richiesto l’autoaffondamento. L’ufficiale rispose di ritenere che ricorrendo solo agli allagamenti ci sarebbero volute delle ore, mentre usando le mine sarebbero bastati venti o trenta minuti, a seconda che si usasse la miccia corta o la miccia lunga. Cattaneo allora si girò verso Corsi e commentò “Bisogna proprio fare come abbiamo deciso”. Parodi chiese ancora notizie in merito all’incendio scoppiato a Prua, e Bastianini rispose che era stato spento.

Recatosi a poppa, Parodi incontrò di nuovo il capitano Quercetti nei pressi del quadrato ufficiali; gli riferì l’ordine di Cattaneo, quindi entrambi entrarono nel quadrato, presero tavole e sedie e le buttarono in acqua, constatando che galleggiavano bene. In quadrato c’era un gruppo di feriti, tra i quali il fuochista Battista Nao, che chiese “Signor Parodi, credete che ci salveremo?” cui quest’ultimo rispose “Certamente, ne sono sicuro”. Nao chiese da bere, e Parodi sfondò la porta – già parzialmente divelta – della vinicola e prelevò sette-otto bottiglie dai rottami, ne spaccò i colli e diede da bere a vari feriti, dovendo aiutare alcuni di essi a non ferirsi con le facce ustionate e le labbra gonfie e paonazze. Uno di essi, quando Parodi arrivò a lui con il solo liquore rimasto – del gin “Ersatz” – ebbe ancora la forza di lamentarsi della qualità: “Che porcheria, non potete darmi un goccio di quello buono?”.

Quercetti, sprovvisto di scarpe, aveva riportato qualche lieve ferita ad un piede nel camminare sui vetri rotti. Parodi lo condusse nella sua cabina, dove gli diede un paio delle sue scarpe; poi entrambi si recarono in batteria a sinistra, presero due grossi murali e li portarono in coperta, dove li buttarono in mare da sottovento. Dato che lo Zara si spostava più velocemente di questi galleggianti, quelli che non venivano usati dai naufraghi rimanevano sottobordo, trascinati col fianco.

La maggior parte dell’equipaggio dello Zara si trovava già in acqua; alcuni ufficiali (tra cui il sottotenente di vascello Beiamino Celi, che si distinse in questa opera, il tenente di vascello Giuseppe Fabrizio, il tenente di vascello Giovanni Battista Arimondo, il sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine Dante Tomaselli ed il capitano Quercetti), con l’aiuto di marinai, presero a lanciare delle cime ed issare così dei naufraghi a bordo. Chi veniva ripescato appariva già in cattive condizioni, semiassiderato. Parodi chiese se vi fossero stati dei feriti tra gli ufficiali, ed il maggiore Mazziotti ed il tenente di vascello Carlo Foldi risposero che il tenente di vascello Enrico Baracchi, ferito da una scheggia mentre era al posto di manovra, era deceduto mentre veniva portato in infermeria, e ne avevano portato il corpo nella sua cabina; chiesero se volesse andarlo a vedere, ma Parodi non andò. Il guardiamarina Sergio Moni, sebbene ferito alle gambe, si era prodigato nell’estinzione dell’incendio a prua, ed il sottotenente di vascello Mario Carrara, benché gravemente ferito alle mani, aveva gettato in mare le munizioni di una riservetta per evitare che venissero raggiunte dalle fiamme.

Il gruppo di ufficiali che includeva Cattaneo e Corsi era frattanto arrivato a poppa; Parodi si avvicinò loro e sentì che stavano discutendo in merito ai feriti gravi. Il loro salvataggio appariva estremamente difficile: le zattere Carley di prua erano andate distrutte, mentre le altre, gettate in mare troppo presto, erano ormai troppo lontane. L’unica imbarcazione disponibile, la motobarca di sinistra, non poteva essere calata, a seguito del danneggiamento del picco di sinistra. Si decise lo stesso di collocarvi i feriti (tra di essi vi era il nocchiere Gaetano Mazzella, uno dei pochi feriti gravi che sopravvissero, recuperati da unità britanniche; fu ricoverato in un ospedale egiziano), probabilmente per dar loro almeno qualche speranza; Parodi, però, aveva notato che sul lato sinistro della motobarca c’erano dei fori. Ad organizzare l’imbarco dei feriti fu il capitano di fregata Brovelli, che aiutò personalmente a trasportarne alcuni; anche Parodi (che aiutò a trasportarne tre, che furono sistemati in coperta), Quercetti, Giannattasio, Celi e Foldi diedero una mano.

Parodi tornò da Corsi e Cattaneo, e quest’ultimo chiese nervosamente dove fosse il suo aiutante di bandiera; il capitano di fregata Brovelli, sopraggiungendo, scherzò “Fatemi ringiovanire, ammiraglio. Permettetemi di essere il vostro aiutante di bandiera. Io ho già le cordelline”. Mai avrebbe perso la calma e il buonumore. 
L'ammiraglio Cattaneo non aveva più il giubbotto salvagente; il suo l'aveva ceduto ad un ferito, che aveva freddo.

Intorno all’1.15 del 29 marzo, l’ammiraglio – evidentemente nervoso e preoccupato dalla prospettiva che la sua nave ammiraglia potesse essere catturata – chiese di nuovo a Parodi quanto tempo ci sarebbe voluto per l’autoaffondamento; questi rispose che il metodo più veloce e sicuro era di far saltare in aria la nave, e Cattaneo, con crescente nervosismo, ribatté “È quello che ho deciso di fare”. Qualcuno, forse il tenente Fabrizio, suggerì “Possiamo farlo verso l’alba”, ma Cattaneo rispose “Alba o non alba, io desidero che la nave sia affondata prima che gli inglesi vengano più vicini. E prima dell’alba essi saranno certamente qui.”

Giannattasio continuava ad occuparsi dei soccorsi ovunque fosse necessario; Parodi lo sentì chiamare qualcuno nei ponti sottostanti, e gli si avvicinò. Il comandante in seconda gli diede un giubbotto salvagente e l’ordine “Parodi, a dieci metri verso prora c’è un ferito senza cintura. Andate a mettergliela”. Così fece; al suo ritorno trovò Giannattasio intento a discorrere con Corsi e Cattaneo. Quando ebbe finito, scese nei locali inferiori insieme a Quercetti, per aprire tutti gli allagamenti e controllare le cariche d’autodistruzione.

Il comandante Corsi, sempre tranquillo, domandò una sigaretta. Parodi ne aveva due e glie ne diede una; poi si recò nel suo camerino e ne prese qualche altro pacchetto, assieme ai documenti d’identità. Lasciò invece le foto della moglie e delle figlie: le avrebbe volute prendere, ma non ci riuscì, “mi sarebbe sembrato di togliere qualcosa al nostro Zara che sapevo sarebbe presto scomparso per sempre”, come disse in seguito.

Tornato in coperta, Parodi offrì un pacchetto di sigarette a Corsi, ma il comandante sorrise e rispose “Grazie, ma credo che siano troppe!”. Poi Parodi andò a passi veloci verso un punto dove c’erano un paio di ufficiali e dei gruppi di marinai; incontrò il tenente di vascello Foldi, più calmo rispetto a prima, che parlò ancora della morte di Baracchi, e poi il tenente di vascello Arimondo, intento, com’era solito fare, a fumare un sigaro: al saluto di Parodi, rispose (ma in genovese, perché entrambi erano originari del capoluogo ligure) “Mi sto gustando questo toscano. Può essere l’ultimo”. Aveva ragione; Arimondo fu tra le centinaia di dispersi di quella notte.

C’era anche il giornalista Gianantonio Bardi, imbarcato come corrispondente di guerra, fradicio e tremante per il freddo. Parodi gli batté una mano sulla spalla e scherzò “Chissà che arti colone potrai scrivere adesso!”, mentre Bardi sorrise e replicò “Non perdi mai il buonumore, tu”. Nemmeno lui si sarebbe salvato.

Parodi tornò ancora una volta dal gruppo di ufficiali radunati attorno a Cattaneo, ma a quel punto il comandante Corsi ordinò che tutti coloro che non avevano incarichi particolari andassero a poppa; ciò fu fatto, e Parodi stimò che ci fossero 200 o 250 uomini. Questo restava dell’equipaggio dello Zara, quasi millecento tra ufficiali e marinai; gli altri erano morti o feriti o avevano già abbandonato la nave.

L’ammiraglio Cattaneo si portò al centro del gruppo, salì sul portello della scala ufficiali e dichiarò: “Un equipaggio che passa dalla propria nave a una nave nemica è un equipaggio che si arrende. L’equipaggio dello Zara non si arrende. Io ho dato l’ordine di affondare la nave”. Diede il saluto alla voce, inneggiando allo Zara ed alla Marina italiana ed invitando tutti ad unirsi a lui nel tradizionale grido di «Viva il re, viva lo Zara, viva l’Italia!».
Poi Corsi salì al suo posto, e cominciò a parlare a sua volta. “Tra pochi minuti il nostro Zara cesserà di esistere. Quando saremo in mare saremo naufraghi. Può darsi che qualcuno sia fortunato e venga raccolto dal nemico. Ricordate che in questo caso è necessario dare il nostro nome, cognome e grado. È proibito dare qualsiasi altra informazione e non bisogna darla.” Dopo aver ordinato il saluto alla voce, il comandante dello Zara disse ai suoi uomini di abbandonare la nave. La bandiera ancora sventolava, ed avrebbe continuato a farlo fino a che l’acqua non l’avesse sommersa.

Giannattasio si era già recato sottocoperta per accendere le micce delle cariche esplosive, collocate nel deposito munizioni prodiero. 
Aveva chiesto chi volesse scendere con lui per assisterlo; si era offerto il sottotenente CREM Umberto Grosso. Nessuno dei due sarebbe più tornato. 
Né sarebbe tornato il tenente colonnello Bastianini, anch’egli sceso per l’ultima volta nelle viscere della nave – dove ormai non c’era più luce ed anche l’aria circolava a fatica – con pochi altri uomini, sempre per provvedere all’autoaffondamento, ma in modo differente. Bastianini ed i suoi uomini aprirono le valvole di allagamento (per far entrare l’acqua nello scafo) e le portellerie (per permettere una più agevole circolazione dell’acqua), e sfondarono gli scarichi dei condensatori.

Giannattasio, Bastianini e Grosso non furono mai più rivisti; alla loro memoria sarebbe stata conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Il capitano Parodi salutò il comandante Corsi, ch’era sprovvisto di giubbotto salvagente; quest’ultimo gli strinse la mano e disse soltanto: “Addio”.

In buon ordine e silenziosamente, l’equipaggio si gettò in mare. Vicino a Parodi erano il maggiore medico Mazziotti ed il maggiore commissario Misitano; Mazziotti gli chiese di venire con loro. Mentre i due maggiori saltarono in mare dal lato sinistro, Parodi ebbe l’accortezza di calarsi in mare mediante un cavetto, indossando il giubbotto salvagente, evitando di bagnare testa e spalle: questo semplice accorgimento fece spesso la differenza tra la vita e la morte. Molti dei superstiti sarebbero stati tra i richiamati della Marina Mercantile, vecchi lupi di mare che sapevano come sopravvivere più a lungo in quell’acqua fredda: indossare maglioni, giacca e cappotto sotto il salvagente e calarsi in mare gradatamente per non bagnare la parte superiore del corpo; molte delle vittime sarebbero state tra gli inesperti marinai, tuffatisi in mare dopo essersi tolti i vestiti più pesanti.

Constatato che il giubbotto salvagente lo teneva a galla senza problemi, Parodi mollò lentamente il cavetto e raggiunse Mazziotti e Misitano, che si erano aggrappati ad una tavola insieme ad un marinaio. I quattro aggirarono, a nuoto, la poppa dello Zara, e si portarono sulla sua dritta.

Sui momenti finali dello Zara, e più precisamente su quale fu la causa ultima del suo affondamento, vi è tutt’oggi disaccordo: fonti italiane lo attribuiscono all’azione degli uomini – Bastianini, Giannattasio, Grosso – che scesero sottocoperta ad aprire le valvole per l’autoaffondamento ed attivare le cariche esplosive sistemate nei depositi munizioni, ed in particolare all’esplosione del deposito munizioni di prua, per effetto delle mine fatte brillare da Giannattasio e Grosso.

Da parte britannica, invece, il colpo di grazia allo Zara è accreditato ai siluri del cacciatorpediniere Jervis. Dopo il cannoneggiamento da parte delle corazzate, infatti, i cacciatorpediniere britannici vennero inviati a finire coi siluri i relitti galleggianti delle navi italiane (per il Fiume non ve ne fu bisogno, dato che affondò da solo per i tremendi danni subiti).

Cunningham aveva inizialmente destinato a questo compito lo Stuart e l’Havock, cui aveva ordinato alle 22.41 di dare il colpo di grazia agli incrociatori italiani, visibili – immobilizzati ed in fiamme – verso sud, su rilevamento 150°. Lo Stuart avvistò alle 22.59 lo Zara in fiamme ed immobilizzato ad un paio di miglia di distanza, con l’Alfieri (sul momento scambiato anch’esso per un incrociatore) che gli girava intorno (aveva il timone danneggiato, e per questo stava girando in tondo). Lo Stuart lanciò otto siluri contro le due navi, senza colpire; poi si avvicinò al già malconcio Alfieri e lo affondò con cannone e siluro. Mentre così faceva, si verificò un’esplosione su uno degli incrociatori in fiamme, cui seguirono nuovi e più grandi incendi.

L’Havock ingaggiò ed affondò il Carducci, dopo di che si diresse verso lo Zara (sul quale era visibile un solo incendio, vicino alla plancia) per finirlo; alle 23.30 gli lanciò contro i quattro siluri che gli erano rimasti, ma nessuno andò a segno. A questo punto il cacciatorpediniere sparò un proiettile illuminante, e poi due salve d’artiglieria contro lo Zara. Il proiettile illuminante rivelò però la presenza, poco lontano (verso nordest), di un’altra grossa nave, immobilizzata: era il Pola, “dimenticato” nei concitati momenti del massacro della I Divisione. Erano le 23.45; dopo aver sparato alcuni colpi contro di esso, alle 00.20 del 29 marzo l’Havock richiamò sul Pola l’attenzione degli altri cacciatorpediniere. Dato però che il cacciatorpediniere britannico non aveva acceso il proiettore e non aveva visto molto bene che nave fosse quella che aveva attaccato, riferì di aver avvistato non un incrociatore classe Zara, ma una corazzata classe Littorio: i britannici speravano di riuscire a raggiungere la Vittorio Veneto, il cui affondamento avrebbe suggellato la loro più grande vittoria nel Mediterraneo. Dato che la ricerca della corazzata era l’obiettivo assegnato alla flottiglia cacciatorpediniere di Mack, quest’ultimo, non appena ricevette il messaggio dell’Havock (alle 00.30), accostò nella direzione da questi indicata, con tutte e otto le navi al suo comando. All’1.20 l’Havock rettificò il suo apprezzamento, comunicando che la nave avvistata era in realtà un incrociatore pesante, ma quando la comunicazione giunse a Mack, all’1.30, era ormai tardi per tornare indietro; così la 14^th Destroyer Flotilla proseguì verso il Pola.

Alle 2.30 il Jervis, nel dirigere verso il Pola, s’imbatté nel relitto in fiamme dello Zara: lo avvistò quando il fascio di luce del suo proiettore si fermò sull’incrociatore, mostrando pochi piccolo incendi che ardevano sul ponte superiore. Passandogli accanto, il Jervis lanciò quattro siluri contro lo Zara: due di essi colpirono l’incrociatore italiano, facendolo esplodere (altre fonti parlano di cinque siluri lanciati e ne rivendicano tre a segno).

Si può forse ipotizzare che il brillamento delle cariche da parte dei volontari rimasti sullo Zara, ed il suo siluramento da parte del Jervis, siano per coincidenza avvenuti contemporaneamente.

Il capitano Parodi ed i maggiori Mazziotti e Misitano distavano dalla nave circa centro metri quando ci fu la prima detonazione: un sibilo, seguito da una colonna di fumo bianco. Quattro o cinque minuti dopo esplose anche il deposito munizioni prodiero, sollevando un’altissima colonna di fumo bianco-rosato, che illuminò tutta la zona; dallo Zara si levavano ondate di fuoco, mentre grossi oggetti erano lanciati in aria. Scemate le fiamme, la nave ammiraglia della I Divisione Navale sbandò sulla dritta, capovolgendosi. Passò qualche minuto, poi i naufraghi furono raggiunti da diverse grosse ondate, generate dal gigante in agonia. Non furono probabilmente pochi coloro i quali, non essendosi sufficientemente allontanati dalla nave, furono trascinati sott’acqua dal suo risucchio.

Poi, tutto tornò calmo. Lo Zara giaceva sul fondo dell’Egeo. Erano le 2.34 del 29 marzo 1941.

Finito il dramma dello Zara – ultimo ad affondare tra le navi colpite della I Divisione, eccettuato il Pola che fu affondato due ore dopo in circostanze differenti – ebbe inizio quello dei suoi naufraghi.

Chi, trovandosi in acqua, vedeva uno zatterino, cercava con tutte le forze di aggrapparvisi, ma questo spesso portava al ribaltamento di questi fragili galleggianti, facendo annegare i feriti e gli occupanti sfiniti che giacevano sul loro fondo. In questo modo andarono perduti anche i remi, i barilotti d’acqua, le provviste, le medicine, le pistole lanciarazzi ed i razzi di segnalazione Very.

Molte delle zattere e dei galleggianti, danneggiati dal tiro britannico nel precedente cannoneggiamento, affondarono, lasciando innumerevoli superstiti a mollo nell’acqua gelida; moltissimi di loro scomparvero prima che giungesse l’alba. 
Fu questa la sorte anche dell’ammiraglio Cattaneo, del comandante Corsi e del capitano di fregata Brovelli, che avevano abbandonato lo Zara per ultimi, senza giubbotto salvagente.

(La sorte di Corsi, in realtà, è controversa. Dagli interrogatori dei naufraghi dello Zara presi prigionieri, i britannici appresero che si era ritirato in sala nautica poco prima che lo Zara esplodesse, dunque affondando con la nave; e questo è riportato anche nella motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare che fu conferita alla sua memoria. La storia ufficiale della Marina, però – presumibilmente sulla base delle deposizioni di altri superstiti dello Zara – accredita invece la versione secondo cui Corsi avrebbe abbandonato la nave per ultimo, insieme a Cattaneo, e sarebbe scomparso in mare).

Due marinai compaesani, il nocchiere Gaetano Mazzella ed il marinaio Vincenzo D’Arco, entrambi di Ponza, si erano gettati in mare insieme. Mazzella, in servizio di vedetta in coffa con altri tre uomini, aveva assistito allo sfacelo della sua nave da una posizione “privilegiata”; D’Arco, nel gettarsi in mare, aveva inghiottito molta acqua ed era frastornato, forse anche ferito. Cercarono di restare a galla, aggrappati a dei pezzi di tavola.

Il secondo capo cannoniere Nello Forte fu visto aggrappato ad una zattera, ma scomparve. Anche suo fratello Enzo, arruolato nella Regia Aeronautica, sarebbe morto in guerra, abbattuto durante una missione al largo di Malta.

I naufraghi dello Zara andarono alla deriva per tutta la notte, assieme a gruppi di superstiti del Fiume.

Poco dopo l’alba, un ricognitore britannico voò sopra i naufraghi, facendo segnali; poi sopraggiunse un idrovolante Short Sunderland, il quale ammarò presso i naufraghi e fece segnali, poi decollò di nuovo e riammarò poco lontano, e dopo circa mezz’ora decollò un’altra volta e se ne andò definitivamente.

Le unità della Mediterranean Fleet tornarono sul punto ove la I Divisione era stata annientata alle otto del mattino del 29; alcuni cacciatorpediniere presero quindi a recuperare i naufraghi delle navi italiane. La maggior parte dei naufraghi dello Zara venne recuperata intorno alle undici da tre cacciatorpediniere britannici; in tutto i britannici trassero in salvo 267 sopravvissuti dello Zara, insieme a centinaia di uomini del Pola ed a pochi naufraghi del Fiume.

Alcuni dei naufraghi morirono quando erano ad un passo dalla salvezza. I due marinai ponzesi, Mazzella e D’Arco, videro una nave venire verso di loro, ma compresero che li avrebbe travolti; Mazzella riuscì ad allontanarsi a nuoto con le sue ultime forze (venne poi tratto in salvo, semiassiderato, da un’altra nave britannica), ma D’Arco non ce la fece e venne risucchiato dalle eliche della nave, scomparendo per sempre.

Mentre i soccorsi erano in corso, vennero avvistati alcuni ricognitori tedeschi: temendo un imminente attacco della Luftwaffe, alle undici le navi della Mediterranean Fleet abbandonarono le acque al largo di Capo Matapan e diressero per Alessandria, lasciandosi alle spalle centinaia di naufraghi ancora in acqua. Cunningham inviò un messaggio in chiaro all’ammiraglio Riccardi, informandolo della posizione dei naufraghi e suggerendo l’invio di una nave ospedale veloce; il capo di Stato Maggiore della Regia Marina rispose, anch’egli in chiaro, «Vi ringrazio per vostra comunicazione. La nave ospedale Gradisca è già partita ieri sera da Taranto alle ore 17».

L’indomani, alle 17.30, un idrovolante britannico in ricognizione segnalò delle imbarcazioni cariche di superstiti 90 miglia a sudovest di Capo Matapan, per cui fu inviato sul posto un cacciatorpediniere greco, l’Hydra. Questi, nonostante le avverse condizioni meteorologiche, recuperò altri 139 superstiti italiani (dando la precedenza ai feriti), ossia 2 ufficiali e 137 tra sottufficiali, sottocapi e marinai, dei quali dodici dello Zara, 104 del Fiume e 23 dell’Alfieri. I naufraghi raccolti dall’Hydra furono sbarcati all’arsenale di Atene ed avviati alla prigionia nei pressi della capitale greca (prigionia che sarebbe però stata di breve durata, in quanto la Grecia si arrese all’Asse due mesi dopo, ed i prigionieri furono liberati e tornarono in Italia).

Mentre il tempo passava, il numero dei naufraghi si assottigliava. Il sole del primo giorno aveva scaldato molto l’aria, inducendo molti dei naufraghi a spogliarsi; ma con la notte successiva era tornato il freddo, che falcidiò gli uomini già indeboliti. Col passare dei giorni, la fame e soprattutto la sete divennero problemi sempre più gravi.

Molti, nel tentativo di calmare la tremenda sete, bevvero acqua di mare e poi gradualmente impazzirono, sino ad uccidersi gettandosi in mare, o cercando di raggiungere a nuoto navi e terre immaginarie. Alcuni furono anche divorati da degli squali.

Il 30 aprile 1941 la nave ospedale Gradisca, inviata dall’Italia alla ricerca dei naufraghi, giunse sul luogo del disastro. I primi rottami e chiazze di nafta vennero avvistati alle 19.25 di quel giorno, in posizione 35°33’ N e 20°55’ O, e la nave si diresse nel punto ove i britannici avevano segnalato una zattera con naufraghi, ma non trovò nulla. Alle 00.30 del 31 Supermarina comunicò alla Gradisca la notizia dell’avvistamento, da parte di aerei italiani, di galleggianti, e la nave si diresse sul posto. Alle 10.35 vennero avvistati due cadaveri: erano due sottufficiali, entrambi indossavano ancora il salvagente. Furono recuperati ed identificati, si proseguì nella ricerca. Alle 19.16 vennero avvistate delle zattere: venne mandata una motolancia a cercare eventuali sopravvissuti, ma tornò solo con sei cadaveri, che poterono essere identificati. Erano uomini dello Zara, tra cui il sottocapo segnalatore Leonardo Pepe.

Iniziava così una lugubre ricerca. Pochi sarebbero stati i naufraghi trovati ancora vivi, tutti sulle zattere, sfiniti, affamati, disidratati; tante le zattere vuote alla deriva, troppi i corpi senza vita, che le onde sollevate dalla Gradisca facevano muovere, come se stessero ancora nuotando.

Alcune dopo il recupero di Leonardo Pepe e delle altre vittime, furono trovati i primi sopravvissuti, dell’Alfieri. Nei cinque giorni successivi, la Gradisca avrebbe tratto in salvo 161 uomini, in massima parte del Fiume e dei cacciatorpediniere. Dello Zara, la Gradisca recuperò soltanto otto sopravvissuti, probabilmente su una zattera raggiunta alle 5.25 del 1° aprile. Erano i cannonieri Ernesto Bacci, Vittorio Balanzoni e Sabatino Petrazzuolo, i marinai Giuliano Bobicchio, Onorato Perdomini, Miroslavo Semoli e Vincenzo Venosa, il meccanico Stenio Mezzetti.

Centinaia di salme furono avvistate in mare durante le ricerche; solo sette furono recuperate, per le altre il cappellano della Gradisca impartì da bordo l’Assoluzione.

Il 5 aprile, quando non vi era più nessuna speranza di trovare altri superstiti, la Gradisca si rimise in viaggio per l’Italia. Giunse a Messina alle 8.30 del 7 aprile, dove i superstiti furono sbarcati alle 15. Cinquantacinque di essi necessitarono di ricovero ospedaliero.

Le navi britanniche di ritorno dall’operazione giunsero ad Alessandria d’Egitto alle 17.30 del 30 marzo, e qui sbarcarono i naufraghi italiani recuperati, che furono trasferiti in un campo di prigionia presso la città egiziana.

Gaetano Mazzella, che aveva perso il compaesano D’Arco nelle acque di Capo Matapan, ne trovò un altro quando sbarcò ad Alessandria: il sottocapo cannoniere Antonio Conte, unico altro ponzese imbarcato sullo Zara. Si abbracciarono. Mazzella sarebbe stato trasferito a Pretoria, in Sudafrica, qualche mese dopo, e poi a Sheffield, in Inghilterra, nel marzo 1943; riuscì a far sapere ai parenti che era vivo (ai prigionieri era concesso spedire una cartolina ed una lettera al mese, scrivendo solo di notizie strettamente personali). Sarebbe tornato in Italia solo nella tarda primavera del 1947, essendo l’Europa troppo devastata per poterla prima attraversare dall’Inghilterra all’Italia.

Dei 1086 uomini che componevano l’equipaggio dello Zara, soltanto otto vennero recuperati dalla Gradisca e riportati in Italia. Gli altri 279 sopravvissuti finirono in prigionia, dalla quale non rientrarono che a guerra finita; i restanti 799 uomini non fecero mai più ritorno, inghiottiti dalle acque dell’Egeo.

35 ufficiali, 123 sottufficiali, 619 tra sottocapi e marinai e 23 civili militarizzati dello Zara riposano per sempre nelle acque di Capo Matapan.

I loro nomi:

Giuseppe Abate, marinaio segnalatore, disperso

Luigi Abruzzo, marinaio, disperso

Giuseppe Acampora, marinaio cannoniere, disperso

Carlo Acetti, marinaio fuochista, disperso

Ferdinando Adorni, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Adragna, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Aglione, marinaio cannoniere, disperso

Armando Agnese, marinaio, disperso

Pietro Agostinelli, marinaio cannoniere, disperso

Teodoro Agresti, marinaio cannoniere, disperso

Biagio Aguanno, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Aiello, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Angelo Ainardi, marinaio cannoniere, disperso

Simone Alagna, capitano del Genio Navale, disperso

Gaetano Alessi, sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine, disperso

Giuseppe Alfieri, marinaio, disperso

Peppino Aliprandi, marinaio, disperso

Omero Aloigi, marinaio cannoniere, disperso

Leonardo Altomano, marinaio meccanico, disperso

Pantaleo Amato, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Michele Ambrosino, marinaio, disperso

Carmine Ambrosio, marinaio cannoniere, disperso

Natale Amendola, marinaio cannoniere, disperso

Alviero Amidei, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Ammendolia, marinaio fuochista, disperso

Vincenzo Amodeo, marinaio fuochista, disperso

Nello Andreani, operaio, disperso

Riccardo Angelini, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Angioletta, marinaio fuochista, disperso

Ettore Antonietta, marinaio fuochista, disperso

Gennaro Antorino, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Apicella, marinaio meccanico, disperso

Vincenzo Aprea, marinaio, disperso

Salvatore Arbolino, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Umberto Arcangeli, marinaio specialista direzione del tiro, deceduto

Salvatore Arcarese, marinaio elettricista, disperso

Donato Arciuolo, marinaio cannoniere, disperso

Ugo Arditi, marinaio fuochista, disperso

Vincenzo Arenaccio, marinaio, disperso

Antonio Arico, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Battista Arimondo, tenente di vascello, disperso

Luigi Armani, marinaio cannoniere, disperso

Cesare Aronica, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Antonio Aronica, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Arpa, marinaio fuochista, disperso

Pasquale Ascione, marinaio cannoniere, disperso

Gaetano Ascione, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Nicola Assunto, marinaio cannoniere, disperso

Palmiro Astolfi, marinaio cannoniere, disperso

Oronzo Attanasio, marinaio elettricista, disperso

Giovanni Atzori, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Avitaio, marinaio fuochista, disperso

Francesco Baglivo, marinaio, disperso

Filippo Balbo, marinaio cannoniere, disperso

Gennaro Bali, marinaio cannoniere, disperso

Alberto Bandoni, operaio, disperso

Luigi Barabino, secondo capo meccanico, disperso

Enrico Baracchi, tenente di vascello, deceduto

Ugo Barba, capo cannoniere, disperso

Ferdinando Barbato, marinaio, disperso

Francesco Barca, marinaio, disperso

Gianantonio Bardi, giornalista (corrispondente di guerra), deceduto

Fulvio Barello, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Gaetano Barile, marinaio nocchiere, disperso

Nunzio Baronello, marinaio fuochista, disperso

Domenico Bastianini, tenente colonnello del Genio Navale (capo servizio Genio Navale della I Divisione), disperso

Adelmo Bastieri, sottocapo cannoniere, disperso

Giovanni Battista, marinaio, disperso

Vincenzo Bavestrello, marinaio, disperso

Angelo Belardi, marinaio nocchiere, disperso

Pierino Belleri, marinaio cannoniere, disperso

Antonino Bellia, marinaio, disperso

Elio Beltrami, marinaio fuochista, disperso

Gesualdo Benedetti, sergente specialista direzione del tiro, disperso

Agnello Benincasa, marinaio, disperso

Lorenzo Benzoni, marinaio torpediniere, disperso

Filippo Berbiglia, marinaio, disperso

Pietro Berenato, marinaio cannoniere, disperso

Sperandio Bergamelli, marinaio fuochista, disperso

Luigi Bettini, marinaio cannoniere, disperso

Alessandro Bielli, marinaio, disperso

Modesto Bisogni, sergente cannoniere, disperso

Giovanni Bocasasso, sergente furiere, disperso

Mario Boccia, sottocapo meccanico, disperso

Giuseppe Bolano, marinaio, disperso

Dino Boldrini, marinaio cannoniere, deceduto

Salvatore Bologna, marinaio, disperso

Pasquale Bonaiuto, primo cuoco sottufficiali, disperso

Domenico Bonanotte, marinaio meccanico, disperso

Igino Bondino, sergente cannoniere, disperso

Salvatore Bonfiglio, marinaio cannoniere, disperso

Vittorio Boninsegna, marinaio cannoniere, disperso

Bruno Bontempo, marinaio fuochista, disperso

Sauro Bonucelli, marinaio fuochista, disperso

Ernesto Bonzini, marinaio, disperso

Luigi Bordignon, marinaio, disperso

Bruno Bordoni, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Borraccetti, marinaio cannoniere, disperso

Ulderico Borri, marinaio furiere, disperso

Aniello Bosco, capo cannoniere, disperso

Santo Boscolo, marinaio, disperso

Giuseppe Bottari, marinaio cannoniere, disperso

Amedeo Braghieri, marinaio torpediniere, disperso

Francesco Briganti, marinaio cannoniere, disperso

Franco Brovelli, capitano di fregata, deceduto

Amedeo Brucale, marinaio, disperso

Carlo Bruna, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Bucalossi, aspirante guardiamarina, disperso

Luigi Buccarello, sottocapo cannoniere, disperso

Antonio Bucci, marinaio furiere, disperso

Marcello Buglia, marinaio elettricista, disperso

Ciro Buono, marinaio, disperso

Giovanni Burzo, sottocapo cannoniere, disperso

Elio Cabai, marinaio meccanico, disperso

Emilio Cabano, marinaio cannoniere, disperso

Vittorio Cacciatore, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Cafà, marinaio, disperso

Vito Cafagno, marinaio, disperso

Cosimo Cafiero, marinaio, disperso

Castone Caiumi, marinaio segnalatore, disperso

Amleto Calabria, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Gino Calanchi, aspirante guardiamarina, disperso

Luigi Calì, marinaio fuochista, disperso

Sigfrido Calligaris, marinaio fuochista, disperso

Natale Caltagirone, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Calvaruso, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Calvo, secondo capo nocchiere, disperso

Francesco Camarda, marinaio cannoniere, disperso

Antonino Cammarata, marinaio cannoniere, disperso

Eduardo Campagna, marinaio fuochista, disperso

Pietro Campanelli, marinaio cannoniere, disperso

Vittorio Campione, aspirante sottotenente commissario, deceduto

Radames Camporese, marinaio meccanico, disperso

Giuseppe Cannata, sergente cannoniere, disperso

Isidoro Capiotto, marinaio radiotelegrafista, disperso

Enrico Capobianco, marinaio, disperso

Fernando Capocci, marinaio elettricista, disperso

Domenico Capozucca, marinaio, disperso

Pasquale Cappa, capo cannoniere, disperso

Salvatore Capuano, marinaio, disperso

Vincenzo Caradonna, marinaio, disperso

Mario Caraviello, marinaio, disperso

Alfredo Carboni, cannoniere, disperso

Francesco Carcano, marinaio fuochista, disperso

Giacomo Careddu, marinaio fuochista, disperso

Letterio Carella, marinaio, disperso

Attilio Carestia, marinaio, disperso

Giuseppe Caringella, marinaio, disperso

Carmelo Carnamuccio, marinaio cannoniere, disperso

Adolfo Caroppo, 1° maestro ammiraglio, disperso

Giacomo Carpano, sottocapo meccanico, disperso

Francesco Carpentieri, marinaio meccanico, disperso

Mario Carrara, sottotenente di vascello, disperso

Raffaele Carrella, marinaio cannoniere, disperso

Romeo Carta, marinaio elettricista, disperso

Giovanni Caruso, marinaio, disperso

Emilio Casani, marinaio cannoniere, disperso

Renato Casartelli, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Giovanni Battista Castagna, marinaio fuochista, disperso

Libero Castagna, marnaio carpentiere, disperso

Giorgio Castagno, marinaio elettricista, disperso

Giovanni Castelli, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Cesare Castello, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Antonio Castorina, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Battista Catania, marinaio fuochista, disperso

Umberto Catinari, marinaio elettricista, disperso

Carlo Cattaneo, ammiraglio di divisione (comandante della I Divisione Navale), disperso

Luigi Cattavecchia, marinaio, disperso

Marco Cavallari, marinaio, disperso

Andrea Cavallaro, secondo capo meccanico, disperso

Ulderico Ceccantini, secondo capo carpentiere, disperso

Alfredo Cecchi, marinaio furiere, disperso

Alfredo Celeghin, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Celi, marinaio, disperso

Stefano Celona, marinaio, disperso

Antonio Cenerini, marinaio cannoniere, disperso

Dositeo Cernuschi, sergente cannoniere, disperso

Giuseppe Cetino, marinaio fuochista, disperso

Mario Chiabatti, marinaio fuochista, disperso

Pasquale Chiapperini, maggiore del Genio Navale (direttore di macchina), disperso

Alessandro Chiappino, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Chiaravolo, marinaio, disperso

Pietro Chiarello, capo radiotelegrafista, disperso

Antonio Chiavassa, marinaio fuochista, disperso

Paolo Chicca, marinaio cannoniere, disperso

Oscar Chinazzi, marinaio cannoniere, disperso

Orlando Chiocca, marinaio cannoniere, disperso

Augusto Ciafrei, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Giacomo Ciarmiello, marinaio, disperso

Giuseppe Cibello, marinaio, disperso

Gennaro Cicciotti, marinaio, disperso

Mario Ciceri, marinaio fuochista, disperso

Flaviano Cipollini, marinaio cannoniere, disperso

Michele Ciraci, marinaio cannoniere, disperso

Pierino Clerico, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Cesare Colacicco, capo nocchiere, disperso

Paolo Colella, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Mario Coletta, marinaio, disperso

Salvatore Coletta, marinaio cannoniere, disperso

Romeo Collini, sottocapo cannoniere, disperso

Arturo Comolli, marinaio elettricista, disperso

Eliseo Condeleoncini, marinaio cannoniere, disperso

Enrico Consolazio, sergente cannoniere, disperso

Carlo Conte, marinaio fuochista, disperso

Raffaele Conte, marinaio, disperso

Cesare Conte, operaio, disperso

Giovanni Conte, marinaio cannoniere, disperso

Onorio Conti, marinaio fuochista, disperso

Costanzo Coppola, marinaio cannoniere, disperso

Loris Corni, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Corsi, capitano di vascello (comandante), disperso

Virgilio Corsi, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Cossu, marinaio, disperso

Antonio Costa, marinaio, disperso

Antonino Costa, marinaio cannoniere, disperso

Riccardo Costantini, sergente nocchiere, disperso

Luigi Cozzi, marinaio nocchiere, deceduto

Aniello Cozzolino, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Cremente, marinaio, disperso

Vincenzo Crivello, marinaio, disperso

Egidio Crotti, marinaio, disperso

Filippo Cucchi, marinaio fuochista, disperso

Antonio Cuccuru, marinaio cannoniere, disperso

Pietro Cuffaro, sottocapo cannoniere, disperso

Vittorio Curatolo, sottocapo nocchiere, disperso

Mario D’Acchiolo, marinaio, disperso

Giovanni D’Addosio, marinaio cannoniere, disperso

Francesco D’Agnello, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Francesco D’Agostini, capo elettricista, disperso

Fausto Dal Poz, marinaio meccanico, disperso

Vincenzo D’Alessio, marinaio, disperso

Mario Dallai, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Nino Damiani, marinaio elettricista, disperso

Mario D’Antonio, secondo capo meccanico, disperso

Vincenzo D’Arco, marinaio, disperso

Vincenzo D’Ascia, marinaio, disperso

Giuseppe De Bellis, marinaio cannoniere, disperso

Sabino De Candia, marinaio cannoniere, disperso

Leonardo De Gregorio, sergente meccanico, disperso

Tiro De Luca, marinaio, disperso

Cesare De Marchis, cuoco equipaggio, disperso

Pasquale De Nicola, marinaio elettricista, disperso

Anteo De Ros, marinaio cannoniere, disperso

Placido De Salvo, marinaio, disperso

Giuseppe Francesco De Santi, marinaio, disperso

Francesco De Santo, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Michele De Scisciolo, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe De Simone, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Mario De Vetta, marinaio, disperso

Ciro De Vito, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Giuseppe Del Fabbro, marinaio segnalatore, disperso

Francesco D’Elia, secondo capo meccanico, disperso

Serafino Della Spina, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Cesarino Dell’Eva, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Aldo Dell’Olio, marinaio nocchiere, disperso

Catello Dentale, marinaio fuochista, disperso

Salvatore Despase, marinaio, disperso

Mariano D’Esposito, marinaio, disperso

Benedetto Di Biase, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Di Cataldo, marinaio, disperso

Pasquale Di Criscio, marinaio cannoniere, disperso

Fernando Di Grande, marinaio segnalatore, disperso

Vito Di Lillo, marinaio fuochista, disperso

Antonino Di Maggio, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Di Martino, marinaio elettricista, disperso

Demetrio Di Mauro, marinaio infermiere, disperso

Raffaele Di Monte, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Di Napoli, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Di Napoli, marinaio, disperso

Francesco Di Pietro, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Di Rosa, marinaio, disperso

Giuseppe Di Salvo, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Di Scala, marinaio, disperso

Gaetano Di Stefano, marinaio, disperso

Ido Di Stefano, motorista navale, disperso

Ettore Di Toro, tenente commissario, disperso

Rocco Di Valerio, sottotenente di vascello, disperso

Giuseppe Dimitri, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni D’Ippolito, marinaio, disperso

Germano Diverio, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Francesco Dolcecanto, marinaio cannoniere, disperso

Silvano Donati, sottocapo meccanico, disperso

Nicolò Donato, marinaio, disperso

Enrico D’Onofrio, marinaio, disperso

Armando D’Onofrio, marinaio, disperso

Luigi D’Onofrio, marinaio radiotelegrafista, disperso

Armando D’Oriani, marinaio, disperso

Paolo Ecca, marinaio fuochista, disperso

Biagio Ercolino, capo segnalatore, disperso

Catello Esposito, secondo capo meccanico, disperso

Raffaele Esposito, marinaio fuochista, disperso

Giosuè Esposito, capo meccanico, disperso

Eliseo Evangelisti, secondo capo cannoniere, disperso

Darlo Fabiani, marinaio elettricista, disperso

Giovanni Facchinetti, sottocapo meccanico, disperso

Giuseppe Falanga, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Falanga, marinaio, disperso

Lorenzo Falcier, marinaio, disperso

Antonio Falso, marinaio elettricista, disperso

Bruno Fancelli, secondo capo elettricista, disperso

Fernando Fanti, aspirante sottotenente commissario, disperso

Ugo Fantini, marinaio, disperso

Emilio Farina, marinaio, disperso

Riccardo Fasanella, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Fasano, marinaio, disperso

Enrico Fassi, marinaio fuochista, disperso

Alberto Favout, marinaio, disperso

Vincenzo Ferrara, marinaio elettricista, disperso

Francesco Ferrara Grimoldi, sottocapo cannoniere, disperso

Giovanni Ferraresi, marinaio cannoniere, disperso

Riccardo Ferrari, marinaio furiere, disperso

Gino Ferrarini, sottocapo furiere, disperso

Emilio Ferreccio, marinaio, disperso

Ermenegildo Bigelli, marinaio cannoniere, disperso

Alvaro Filippi, capo meccanico, disperso

Alfredo Fioriti, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Vincenzo Fiumara, marinaio fuochista, disperso

Emanuele Flaminio, marinaio cannoniere, disperso

Santi Fleres, marinaio radiotelegrafista, disperso

Gaspare Fogli, sergente cannoniere, disperso

Carlo Foldi, tenente di vascello, disperso

Francesco Fonte, marinaio, disperso

Giovanni Foresto, sottocapo specialista direzione del tiro, disperso

Fernando Forlin, marinaio, disperso

Ernesto Formisano, marinaio fuochista, disperso

Angelo Fornasari, marinaio fuochista, disperso

Nello Forte, secondo capo cannoniere, disperso

Salvatore Fortunato, marinaio cannoniere, disperso

Vladimiro Francesi, operaio, disperso

Drò Franchini, marinaio, disperso

Giovanni Franco, marinaio, disperso

Bruno Franco, secondo maestro ufficiali, disperso

Giuseppe Frasca, marinaio cannoniere, disperso

Attilio Frati, marinaio fuochista, disperso

Andrea Frazzetta, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Fumagalli, marinaio, disperso

Mario Fuscello, sottocapo furiere, disperso

Corrado Gaddi, sergente cannoniere, disperso

Agostino Gaeta, marinaio cannoniere, disperso

Ferruccio Gagliardi, marinaio fuochista, disperso

Luigi Gaiera, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Galante, marinaio cannoniere, disperso

Scipione Galeanda, sottocapo meccanico, disperso

Carlo Galeppini, sergente radiotelegrafista, disperso

Luigi Galetti, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Francesco Galli, marinaio fuochista, disperso

Silvio Gallina, secondo capo meccanico, disperso

Rosario Gallito, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Giovanni Ganau, secondo capo elettricista, disperso

Guido Genga, marinaio specialista in direzione del tiro, disperso

Francesco Gentile, marinaio furiere, deceduto

Ivo Gentili, corrispondente di guerra, deceduto

Cosimo Germinario, marinaio, disperso

Francesco Gervasi, marinaio fuochista, disperso

Roberto Ghidoni, sergente specialista direzione del tiro, disperso

Italo Ghisleri, marinaio furiere, disperso

Francesco Giacalone, marinaio, disperso

Rodolfo Gianforma, sergente cannoniere, disperso

Vittorio Giannattasio, capitano di fregata (comandante in seconda), disperso

Giovanni Giannetto, marinaio specialista in direzione del tiro, deceduto

Mario Gianni, sergente cannoniere, disperso

Avio Giannotti, sottocapo nocchiere, disperso

Giovanni Giannuzzi, marinaio infermiere, disperso

Carlo Giglio, marinaio, disperso

Vittorino Giobbe, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Giorgini, secondo capo meccanico, disperso

Lindo Giovannelli, marinaio fuochista, disperso

Giacomo Giovannini, marinaio, disperso

Antonio Gnocchi, aspirante guardiamarina, disperso

Venerando Gorla Bianchi, secondo capo meccanico, disperso

Stanislao Goruppi, marinaio cannoniere, disperso

Mariano Governali, marinaio cannoniere, disperso

Filippo Graffigna, marinaio fuochista, disperso

Giacomo Gregorio, marinaio, disperso

Costantino Grillo, marinaio, disperso

Umberto Grosso, sottotenente del Corpo Reali Equipaggi Marittimi, disperso

Luigi Guardascione, marinaio cannoniere, disperso

Felice Guardaci, sergente meccanico, disperso

Vincenzo Guercia, marinaio, disperso

Giovanni Guerrieri, marinaio cannoniere, disperso

Armando Guida, marinaio carpentiere, disperso

Giuseppe Guidetti, capo meccanico, disperso

Luigi Iacono, tenente del Corpo Reali Equipaggi Marittimi, disperso

Salvatore Iampietro, marinaio fuochista, disperso

Michele Iannello, marinaio, disperso

Francesco Indelicato, marinaio, disperso

Antonino Ingeni, marinaio, disperso

Pietro Innocenti, marinaio, disperso

Ettore Ionadi, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Giuseppe Ionni, marinaio elettricista, disperso

Giovanni Iraca, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Iraci, marinaio meccanico, disperso

Bruno Isella, marinaio furiere, disperso

Pasquale Iuliano, marinaio nocchiere, disperso

Salvatore Laiola, marinaio elettricista, disperso

Vincenzo Lallo, sottocapo segnalatore, disperso

Carmine Lamberti, capo meccanico, disperso

Bartolomeo Lamia, marinaio cannoniere, disperso

Gennaro Landi, sottotenente di vascello, disperso

Ferrante Lanzani, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Mario Lauro, aspirante guardiamarina, disperso

Vinicio Lavarello, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Lazzari, marinaio, disperso

Aldo Lazzerini, marinaio elettricista, disperso

Bixio Lefons, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Lentini, marinaio cannoniere, disperso

Augusto Leone, guardiamarina, deceduto

Gaetano Leotta, marinaio cannoniere, disperso

Silvio Liberati, marinaio fuochista, disperso

Francesco Librano, marinaio elettricista, disperso

Pietro Licata, sergente cannoniere, disperso

Lorenzo Licciardello, marinaio, disperso

Alberto Lietti, secondo capo cannoniere, disperso

Mario Ligorio, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Tommaso Lionelli, sottocapo meccanico, disperso

Vittorio Liotta, marinaio, deceduto

Vincenzo Lisco, marinaio, disperso

Salvatore Lisi, sergente meccanico, disperso

Quintino Lisi, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Lo Faro, primo cuoco sottufficiali, disperso

Tommaso Lomolino, marinaio fuochista, disperso

Guido Lorenzon, marinaio cannoniere, disperso

Eligio Lorenzotti, marinaio elettricista, disperso

Nelson Lori, marinaio fuochista, disperso

Luigi Lucchini, secondo capo cannoniere, disperso

Salvatore Lucido, marinaio, disperso

Renato Luraghi, marinaio elettricista, disperso

Giuseppe Luscietto, marinaio, disperso

Dino Luzi, marinaio, disperso

Fiorini Maccario, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Giuseppe Maffini, marinaio cannoniere, disperso

Mario Maggi, marinaio fuochista, disperso

Pietro Maggi, marinaio fuochista, disperso

Salvatore Maggio, marinaio, disperso

Francesco Maggiore, marinaio, disperso

Mario Maidich, marinaio elettricista, disperso

Luigi Mainini, marinaio fuochista, disperso

Nicola Maiorana, capitano di corvetta, disperso

Arnaldo Malfi, capo segnalatore, disperso

Francesco Mangano, sergente elettricista, disperso

Michele Mangini, capo specialista direzione del tiro, disperso

Carmelo Mantia, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Manzari, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Manzo, marinaio, disperso

Giuseppe Manzoni, capo segnalatore, disperso

Elio Marafatto, marinaio cannoniere, disperso

Guerrino Marangoni, marinaio fuochista, disperso

Virgilio Marazzi, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Paolo Marchesini, marinaio cannoniere, disperso

Leonardo Marchetti, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Marchionne, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Marciano, marinaio fuochista, disperso

Michele Marciano, marinaio fuochista, disperso

Costante Mariani, trombettiere, disperso

Francesco Marino, marinaio, disperso

Bruno Marinoni, marinaio, disperso

Luigi Maroni, marinaio fuochista, disperso

Raffaele Marotta, sottocapo segnalatore, disperso

Luigi Morozzo, marinaio fuochista, disperso

Luigi Marquardi, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Pasquale Marrazzo, sottocapo torpediniere, deceduto

Salvatore Marretta, sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine, disperso

Giovanni Martelli, secondo capo cannoniere, disperso

Giovanni Martinetto, marinaio, disperso

Salvatore Martone, marinaio, disperso

Francesco Martucci, marinaio, disperso

Edgardo Marziani, capo infermiere, disperso

Cataldo Marzo, sottocapo cannoniere, disperso

Francesco Marzocca, sottocapo cannoniere, disperso

Giacomo Marzuco, sottocapo meccanico, disperso

Antonio Masciarelli, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Massa, marinaio, disperso

Giorgio Massarotto, marinaio, disperso

Michele Massida, capo elettricista, deceduto

Calogero Mauro, marinaio fuochista, disperso

Francesco Mazza, marinaio cannoniere, disperso

Domenico Mozzarella, capo meccanico, disperso

Vittorio Mazzieri, marinaio, disperso

Alberto Mazziotti, maggiore medico, disperso

Oriente Mazzoli, marinaio, disperso

Antonio Mazzuca, marinaio, disperso

Arturo Medaglia, marinaio cannoniere, disperso

Ugo Meddi, sottocapo cannoniere, disperso

Luca Medici, capo radiotelegrafista, disperso

Cosimo Melle, secondo capo elettricista, disperso

Giovanni Meloni, marinaio cannoniere, disperso

Sirio Menconi, marinaio cannoniere, disperso

Domenico Mengoni, marinaio cannoniere, disperso

Silvio Merlo, secondo capo nocchiere, disperso

Carmelo Messina, sottocapo cannoniere, disperso

Mario Micali, sottocapo specialista direzione del tiro, disperso

Flaminio Michelini, tenente di vascello, disperso

Escamillo Michelini, primo cuoco ammiraglio, disperso

Luigi Migliori, marinaio carpentiere, disperso

Giovanni Migone, marinaio furiere, disperso

Stefano Minelli, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Minetto, marinaio, disperso

Giovanni Minnella, marinaio carpentiere, disperso

Giuseppe Mirasolo, marinaio fuochista, disperso

Fiorello Mirri, marinaio carpentiere, disperso

Giuseppe Mitrani, marinaio, disperso

Giovanni Molinari, marinaio furiere, disperso

Nardo Mollo, marinaio, disperso

Pasquale Mondò, marinaio elettricista, disperso

Leonida Monello, secondo capo cannoniere, disperso

Pasquale Mongillo, marinaio cannoniere, disperso

Sergio Moni, guardiamarina, disperso

Mario Montegan, marinaio cannoniere, disperso

Mattia Monti, motorista navale, disperso

Antonio Morabito, marinaio, disperso

Giovanni Morgesi, marinaio cannoniere, disperso

Norberto Mori, secondo capo cannoniere, disperso

Gino Mori, marinaio cannoniere, disperso

Verter Moroni, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Angelo Mugnol, marinaio fuochista, disperso

Ubaldo Munerini, marinaio elettricista, disperso

Aurelio Murialdo, marinaio elettricista, disperso

Mario Musazzi, marinaio fuochista, disperso

Rosario Musica, marinaio fuochista, disperso

Battista Nao, marinaio fuochista, disperso

Gaetano Napoletano, sottocapo meccanico, disperso

Bruno Nardi, marinaio cannoniere, disperso

Gino Nason, marinaio cannoniere, deceduto

Orlando Natali, secondo capo cannoniere, disperso

Santo Neri, marinaio fuochista, disperso

Antonio Nieddu, marinaio cannoniere, disperso

Carlo Niemen, marinaio, disperso

Giovanni Notaro, marinaio, disperso

Vincenzo Noto, marinaio radiotelegrafista, disperso

Paolo Noventa, secondo capo aiutante, deceduto

Enrico Nugnes, marinaio elettricista, disperso

Petito Nuovo, marinaio elettricista, disperso

Vincenzo Ognissanti, secondo capo meccanico, disperso

Alfredo Olmo, marinaio, deceduto

Luigi Ornelli, motorista navale, disperso

Romeo Ostani, secondo maestro ufficiali, disperso

Andrea Oteri, sottocapo carpentiere, disperso

Giuseppe Pacciani, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Pace, marinaio furiere, disperso

Domenico Padovan, marinaio, disperso

Vitorio Pain, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Paladino, sottocapo infermiere, disperso

Alfonso Palazzo, marinaio fuochista, disperso

Carlo Palestri, marinaio fuochista, disperso

Francesco Palestrini, motorista navale, disperso

Germano Palladino, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Giuseppe Palma, sottocapo elettricista, disperso

Edoardo Polmonari, capo specialista direzione del tiro, disperso

Piero Pananti, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Panzanaro, marinaio fuochista, disperso

Giovanni Paolato, marinaio, disperso

Gaetano Paparella, marinaio cannoniere, disperso

Carlo Papetti, marinaio meccanico, disperso

Giovanni Battista Pardu, marinaio fuochista, disperso

Augusto Parisella, sottocapo cannoniere, disperso

Donato Parisi, motorista navale, disperso

Mario Parrinello, marinaio, disperso

Antonio Parziale, marinaio segnalatore, disperso

Gaddo Pasquali, secondo capo meccanico, disperso

Ilio Pasquinelli, marinaio fuochista, disperso

Clemente Passa, secondo capo specialista direzione del tiro, disperso

Costante Passoni, marinaio nocchiere, disperso

Michele Pastorino, trombettiere, disperso

Vincenzo Patanè, marinaio carpentiere, disperso

Martino Patarino, capo meccanico, deceduto

Oreste Pavan, marinaio fuochista, disperso

Mario Pavirani, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Pellico, sottocapo meccanico, disperso

Leondino Pelligione, marinaio fuochista, disperso

Ovidio Peluso, sottocapo radiotelegrafista, disperso

Giuseppe Peluso, marinaio, disperso

Emilio Penzi, marinaio, disperso

Ernesto Peoni, marinaio fuochista, disperso

Leonardo Pepe, sottocapo segnalatore, deceduto

Romeo Perani, marinaio, disperso

Mario Perez, marinaio, disperso

Giovanni Perseo, sergente meccanico, disperso

Crescenzo Persico, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Pes, capo furiere, disperso

Salvatore Pesce, marinaio fuochista, disperso

Luigi Pescio, marinaio fuochista, disperso

Enzo Petrella, marinaio fuochista, disperso

Ettore Petrillo, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Antonio Petruciello, sergente cannoniere, disperso

Adelfio Pian, marinaio fuochista, disperso

Carlo Piazzi, capo I. E. F., disperso

Gustavo Piccirillo, secondo capo cannoniere, disperso

Luigi Piccolo, marinaio fuochista, disperso

Renzo Picelli, sottocapo nocchiere, disperso

Silvio Pieri, marinaio fuochista, disperso

Alberto Pignatelli, capo elettricista, disperso

Renato Pilat, marinaio cannoniere, disperso

Daniele Pinna, marinaio fuochista, disperso

Nicolò Piras, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Pirri, marinaio, disperso

Calogero Piscitello, marinaio, disperso

Umberto Pistilli, marinaio cannoniere, disperso

Sebastiano Pitronaci, marinaio carpentiere, disperso

Luigi Pittana, marinaio, disperso

Emanuele Più, marinaio cannoniere, disperso

Gino Piva, secondo capo elettricista, disperso

Angelo Polignano, sergente meccanico, disperso

Santo Poma, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Francesco Pontarini, marinaio cannoniere, disperso

Italo Porcu, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Portone, marinaio fuochista, disperso

Antonio Possanzini, marinaio fuochista, disperso

Salvatore Potenza, marinaio fuochista, disperso

Domenico Praticò, marinaio, disperso

Francesco Presicci, capo meccanico, disperso

Palmiero Presta, capo elettricista, disperso

Carlo Preto Martini, marinaio, disperso

Amedeo Puccetti, sergente elettricista, disperso

Giuseppe Pucci, marinaio elettricista, disperso

Salvatore Pucci, sergente meccanico, disperso

Mario Pugnetti, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Salvatore Puleo, marinaio fuochista, disperso

Martino Pulvirenti, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Puma, marinaio elettricista, disperso

Giuseppe Punzo, marinaio, disperso

Bruno Pupin, marinaio cannoniere, disperso

Michele Quaranta, marinaio cannoniere, disperso

Angelo Pasquale Quarto, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Quintiero, marinaio, disperso

Pierino Racca, motorista navale, disperso

Luigi Radaelli, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Radicci, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Eduardo Ragni, marinaio furiere, disperso

Paolo Rallo, marinaio, disperso

Aldo Ranzato, sottocapo meccanico, disperso

Alfonso Raucci, secondo capo nocchiere, disperso

Giuseppe Reale, secondo capo meccanico, disperso

Pasquale Reale, motorista navale, disperso

Sante Rebiscini, sottocapo meccanico, disperso

Marco Rebuffo, marinai cannoniere, disperso

Emanuele Rela, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Renati, marinaio fuochista, disperso

Michele Resta, marinaio fuochista, disperso

Salvatore Restivo, marinaio fuochista, disperso

Silvio Rezzaghi, guardiamarina, disperso

Andrea Ricco, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Ridino, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Francesco Rinaldi, marinaio furiere, disperso

Natale Rizzi, marinaio cannoniere, disperso

Gino Rizzo, sergente cannoniere, disperso

Agostino Roccatagliata, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Rodinò, secondo capo cannoniere, disperso

Giovanni Roini, marinaio fuochista, disperso

Luigi Rollerò, marinaio fuochista, disperso

Federico Romano, secondo capo segnalatore, disperso

Raffaele Romano, marinaio, disperso

Giovanni Romeo, marinaio, disperso

Ennio Rondina, aspirante guardiamarina, disperso

Francesco Ronga, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Vito Rosati, marinaio cannoniere, deceduto

Mario Rosati, marinaio cannoniere, disperso

Alessandro Rosito, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Giovanni Rossi, marinaio cannoniere, disperso

Alessandro Rovejaz Pinot, sottocapo specialista direzione del tiro, disperso

Cesare Rubiero, marinaio, disperso

Carmelo Russo, capo cannoniere, disperso

Domenico Russo, marinaio, disperso

Ignazio Russo, capo meccanico, disperso

Francesco Russo, marinaio, disperso

Andrea Sabbadini, sottocapo elettricista, disperso

Roberto Sabino, sottocapo meccanico, disperso

Luigi Saccà, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Sirio Saccò, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Saccoccio, marinaio, disperso

Ciro Sacristano, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Giovanni Saganich, marinaio, disperso

Francesco Saglimbeni, palombaro, disperso

Andrea Salerno, secondo capo nocchiere, disperso

Aniello Samez, marinaio elettricista, disperso

Giuseppe Sampieri, sottocapo cannoniere, disperso

Domenico Sandrinelli, marinaio cannoniere, deceduto

Francesco Sansò, capo elettricista, disperso

Donato Sansone, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Santarelli, marinaio, disperso

Nunzio Santoliquido, marinaio cannoniere, disperso

Bruno Santopadre, sottocapo meccanico, disperso

Erminio Santoro, marinaio elettricista, disperso

Livio Sarti, marinaio cannoniere, deceduto

Severino Sarto, marinaio, disperso

Ottorino Sassi, marinaio nocchiere, disperso

Guerrino Saulo, marinaio, disperso

Nicola Savella, marinaio cannoniere, disperso

Filippo Scalabrino, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Dario Scarafoni, capo radiotelegrafista, deceduto

Gioacchino Scarpato, marinaio elettricista, disperso

Ernesto Schenone, marinaio furiere, disperso

Saverio Schisano, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Sciuta, marinaio, disperso

Demetrio Scopelliti, sottocapo nocchiere, disperso

Giovanni Scotti, capo furiere, disperso

Ottavio Scuderi, marinaio infermiere, disperso

Michele Sellitti, sergente carpentiere, disperso

Angelo Semidei, panettiere, disperso

Luigi Serra, marinaio fuochista, disperso

Gianluigi Serra, marinaio cannoniere, disperso

Giovanni Sestan, marinaio fuochista, disperso

Fermo Sgarella, marinaio, disperso

Gino Sibio, marinaio, disperso

Francesco Sicignano, secondo capo radiotelegrafista, disperso

Leo Silvestri, sergente specialista direzione del tiro, disperso

Salvatore Simeoni, capo meccanico, disperso

Enrico Simonini, marinaio furiere, disperso

Onofrio Siniscalchi, marinaio cannoniere, disperso

Lorenzo Siri, marinaio, disperso

Giuseppe Sirolli, marinaio, disperso

Giorgio Solbello, marinaio fuochista, disperso

Francesco Sole, marinaio, disperso

Orazio Sollima, marinaio, disperso

Angelo Sormani, marinaio, disperso

Renato Spada, marinaio fuochista, disperso

Giuseppe Spada, aspirante guardiamarina, disperso

Giuseppe Spadaro, marinaio fuochista, disperso

Agsotino Spanio, marinaio, disperso

Ubaldo Spanio, marinaio, deceduto

Genesio Spiga, marinaio meccanico, disperso

Nicola Maria Spinazzola, marinaio segnalatore, disperso

Giacomo Stagnaro, marinaio fuochista, disperso

Andrea Stallone, marinaio cannoniere, disperso

Franco Stanziani, marinaio fuochista, disperso

Paolo Stilitano, marinaio, disperso

Vito Stinco, marinaio, disperso

Domenico Stretti, capo cannoniere, disperso

Marco Antonio Suardi, marinaio cannoniere, disperso

Salvatore Sugamele, marinaio cannoniere, disperso

Vito Susca, marinaio, disperso

Dario Tabone, marinaio cannoniere, disperso

Osvaldo Tacconella, sottocapo cannoniere, disperso

Giuseppe Tagliaferri, secondo capo cannoniere, disperso

Andrea Talamanca, sottocapo elettricista, disperso

Cataldo Tanese, capo elettricista, disperso

Aldo Tassan, marinaio, disperso

Remo Tavaroli, marinaio, disperso

Alfredo Telloi, secondo cuoco ufficiali, disperso

Giuseppe Termine, marinaio cannoniere, disperso

Gaetano Terranova, marinaio, disperso

Giacomo Terrarossa, marinaio fuochista, disperso

Massimo Testori, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Alfonso Teta, capo furiere, disperso

Leonardo Tolu, marinaio, disperso

Salvatore Tolu, marinaio, disperso

Luigi Torelli, marinaio, disperso

Vito Torrente, marinaio nocchiere, disperso

Salvatore Torrenzano, marinaio, disperso

Placido Torres, marinaio, disperso

Arnaldo Tosatti, sergente furiere, disperso

Marino Traini, marinaio, disperso

Claudio Tredici, marinaio carpentiere, disperso

Alberto Tretola, capo torpediniere, disperso

Giovanni Trezzi, marinaio cannoniere, deceduto

Carmelo Triscari, marinaio cannoniere, disperso

Antonio Turco, secondo capo meccanico, disperso

Paolo Uzzi, secondo capo segnalatore, disperso

Carmelo Vaccaro, marinaio, disperso

Francesco Vairo, secondo capo cannoniere, disperso

Guido Valentini, motorista navale, disperso

Libero Valeri, marinaio fuochista, disperso

Domenico Valerio, sottocapo cannoniere, disperso

Umberto Vallerotonda, marinaio elettricista, disperso

Mario Valli, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Gennaro Vallone, sottocapo nocchiere, disperso

Enzo Vanni, marinaio, disperso

Giulio Vannucchi, marinaio cannoniere, disperso

Luciano Varalli, marinaio cannoniere, disperso

Enrico Varoli, sergente cannoniere, disperso

Paolo Vecchiatini, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Vecchio, marinaio, disperso

Paolo Vella, marinaio, disperso

Vincenzo Veloccia, sottocapo cannoniere, disperso

Antonio Verde, sergente cannoniere, disperso

Giusto Vergnani, marinaio fuochista, disperso

Antonio Vergori, marinaio cannoniere, disperso

Attilio Verme, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Vetrella, marinaio, disperso

Vincenzo Vezzali, marinaio meccanico, disperso

Antonio Vicentini, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Otello Vidali, marinaio specialista direzione del tiro, disperso

Filippo Vinciguerra, aspirante guardiamarina, disperso

Sebastiano Vinella, marinaio cannoniere, disperso

Francesco Visaggi, sottocapo elettricista, disperso

Emilio Vittozzi, sergente meccanico, disperso

Francesco Vizzi, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Vizzo, marinaio, disperso

Virgilio Volpe, capo infermiere, disperso

Giuseppe Zacchigna, trombettiere, disperso

Adriano Zachini, marinaio fuochista, disperso

Luciano Zambon, secondo capo cannoniere, disperso

Nicola Zamorra, marinaio, disperso

Bruno Zampietro, marinaio cannoniere, disperso

Giuseppe Zara, marinaio, disperso

Mario Zirelli, marinaio fuochista, disperso

Augusto Zotti, secondo capo meccanico, disperso

Gregorio Zuccarino, guardiamarina, disperso

Pietro Zunino, sottocapo cannoniere, disperso

L’equipaggio dello Zara (USMM)

Documento del Comando Marina di Bengasi relativo al ritrovamento del corpo del sottotenente commissario Vittorio Campione dello Zara, rinvenuto sulla costa cirenaica il 24 aprile 1941 (g.c. Michele Strazzeri)

Il marinaio fuochista Sperandio Bergamelli, 20 anni, da Villa di Serio, disperso nell’affondamento (da “Villa di Serio, ierioggi una storia” di Casimiro Corna, via Rinaldo Monella)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di vascello Luigi Corsi, nato a La Spezia il 4 aprile 1898:

“Comandante di incrociatore, dopo molti mesi di guerra, con spirito di completa dedizione, aveva trasfuso nell'equipaggio le sue belle doti di volontà e di energia.

Colpita ed incendiata, nella notte, la nave da una squadra nemica comprendente più unità da battaglia, privata ormai di ogni mezzo di offesa e di difesa, ancora si prodigava in un supremo tentativo di salvarla ed ai suoi marinai portava, con la parola e con l'esempio, quella forza e quella serenità che erano nella sua anima.

Sbandata fortemente la nave, prima di ordinarne l'abbandono, prima di far mettere in mare le zattere, riuniva a poppa la sua gente per lanciare nella notte buia l'estremo grido di fede: "Viva l'Italia – Viva il Re". E all'Ammiraglio che lo invitava a salvarsi rispondeva pacato, sereno, tranquillo: "Non mi salvo; la mia zattera è per i marinai".

Dalla plancia, mentre intorno a lui divampava furioso l'incendio, dava ancora l'ultimo comando. "Affondate la nave". E con essa, che già in altri combattimenti al suo comando aveva vittoriosamente spiegato al vento la bandiera di battaglia, Egli si inabissava nel mare.

Mediterraneo orientale, 28 marzo 1941.”

Il capitano di vascello Luigi Corsi (USMM, restauro a cura di Matteo Fornoli)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria dell’ammiraglio di divisione Carlo Cattaneo, nato a Sant’Anastasia (Napoli) il 6 ottobre 1883:

“Comandante di una Divisione Navale, che egli aveva istruita, allenata e forgiata con alto intelletto, con paziente amore e con appassionata costanza, alla battaglia di Punta Stilo, essendo in testa alla formazione, con pronta iniziativa e con audace spirito aggressivo affrontava gli incrociatori nemici e con brillante manovra rendeva vani i numerosi attacchi degli aerosiluranti. La notte sul 28 marzo, nel tentativo di sottrarre all’offensiva nemica un incrociatore colpito da siluro, assalito improvvisamente da forze navali soverchianti, le affrontava con impavida serenità e con consapevole audacia. Nel breve, durissimo combattimento egli profondeva le sue doti di mente e di cuore e, quando la nave ammiraglia, squarciata ed incendiata, non aveva più possibilità di offesa né speranza di salvezza, riuniva a poppa i superstiti per lanciare sul mare e oltre il mare l’ultimo grido di fede: Viva l’Italia – Viva il Re. Compiuto tutto il suo dovere oltre ogni umana possibilità egli scompariva in mare con la sua nave e con la sua insegna al vento, sicuro che il suo gesto sarebbe stato esempio di quelle alte virtù di dedizione e di passione, che splendono luminose nel tempo e nella tradizione.”

Mediterraneo Centrale ed Orientale, 9 luglio 1940 – 28 marzo 1941.”

L’ammiraglio Carlo Cattaneo (USMM, restauro a cura di Matteo Fornoli)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del tenente colonnello del Genio Navale Domenico Bastianini, nato a Tuscania (Viterbo) il 24 agosto 1900:

“Ufficiale superiore del Genio Navale, dotato di grande intelligenza, vasta capacità professionale ed elevatissime qualità morali e di carattere, aveva sempre sollecitato destinazioni dove più intensa fosse l'attività e più vivo il rischio.

Con lo stesso spirito entusiasta con cui aveva preso parte alla guerra antibolscevica di Spagna ed era volontariamente sbarcato fra i primi nelle operazioni per l'occupazione dell'Albania, allo scoppio del nuovo conflitto insistentemente aveva chiesto il privilegio e l'onore di trovarsi a bordo per prendere parte più attivamente alla lotta.

Capo servizio del Genio Navale aggiunto della Squadra Navale, già segnalatosi durante un bombardamento aereo nemico per il pronto ricupero e la rapida disattivazione di una bomba inesplosa, partecipava con immutato, entusiastico ardimento su di un incrociatore ad una delicata missione offensiva nel Mediterraneo Orientale.

Durante breve combattimento contro forze corazzate nemiche, presente ove maggiore era il pericolo, si dedicava con tutte le sue energie agli ordini del Comandante, ad arginare le gravi conseguenze, causate dai colpi nemici e dai violenti incendi.

Smantellate le torri ed immobilizzate le macchine dal tiro dei grossi calibri, nonostante fosse dato l'ordine di abbandonare la nave, rimaneva a bordo per dare ancora la sua opera generosa alla distruzione dell'unità piuttosto che vederla catturata dal nemico. Con fredda decisione, con sereno spirito di sacrificio, egli con pochi animosi scendeva nei locali inferiori senza aria e senza luce e provvedeva all'apertura delle valvole di allagamento e delle portellerie ed allo sfondamento degli scarichi dei condensatori. Nell'ardua fatica lo illuminava l'amore alla sua nave, lo sosteneva il palpito del suo cuore generoso.

Con l'unità che qualche istante dopo si inabissava nel vortice dell'esplosione, eroicamente scompariva: nobile esempio di attaccamento al dovere e di indefettibile amor di Patria.

Mediterraneo Orientale, 28 marzo 1941.”

Il colonnello del Genio Navale Domenico Bastianini (USMM, restauro a cura di Matteo Fornoli)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di fregata Vittorio Giannattasio, nato a San Giuseppe (Napoli) il 13 agosto 1904:

“Comandante in 2a di incrociatore, fedele, intelligente, appassionato collaboratore del suo comandante, quando la nave, sotto il tiro, a brevissima distanza dei grossi calibri di una squadra nemica comprendente più navi da battaglia, veniva smantellata e incendiata, era dovunque fosse maggiore il pericolo, pronto per riparare un'avaria, per domare un incendio.

Vicino all'Ammiraglio e al Comandante, quando venne deciso l'abbandono della nave, riunì a poppa i superstiti per l'estremo saluto, li rincuorò, li animò, ne curò la salvezza. Di sé non ebbe pensiero, perché la sua opera non era compita.

All'ordine del comandante di affondare la nave, cercò e subito trovò un compagno che si calasse con lui nel deposito delle munizioni. Scesero insieme in Santa Barbara; diede fuoco alle cariche e non tornarono più.

Mediterraneo Orientale, 28 marzo 1941.”

Il capitano di fregata Vittorio Giannattasio (da www.movm.it)

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente del Corpo Reali Equipaggi Marittimi Umberto Grosso, nato a Pinerolo (Torino) il 4 ottobre 1890:

“Ufficiale di animo grande e di cuore generoso. All'ordine del comandante di abbandonare la nave, dilaniata e incendiata dal tiro, a brevissima distanza di una squadra nemica comprendente più navi da battaglia, non scendeva con gli altri nelle zattere, rimaneva a bordo, perché alla sua nave non aveva ancora dato abbastanza di se stesso.

Quando il Comandante in seconda chiese chi volesse scendere con lui nel deposito delle munizioni per far saltare la nave, affinché non potesse divenire preda del nemico, egli si offrì per primo, fermo e sicuro. Non lo spingevano gli impeti e gli entusiasmi della giovinezza, ma la fredda, cosciente volontà dell'età avanzata.

Nella notte illuminata dalle vampe dell'incendio seguì il Comandante in seconda giù nell'oscurità della Santa Barbara: con lui diede fuoco alle cariche e, come lui, non fece ritorno.

Mediterraneo Orientale, 28 marzo 1941.”

Il sottotenente CREM Umberto Grosso (da www.movm.it)

Ricevettero inoltre la Medaglia d’Argento al Valor Militare il capitano di fregata Francesco Brovelli di Milano (alla memoria), il guardiamarina Renato D’Antonio di Salerno (a vivente), il tenente di vascello Giuseppe Fabrizio di La Spezia (a vivente), il guardiamarina Sergio Moni di Pisa (alla memoria), il capitano del Genio Navale Salvo Giuseppe Parodi di Genova (a vivente), il sottocapo meccanico Luigi Pellico di Manfredonia (alla memoria), il capo I.E.F. di seconda classe Carlo Piazzi di Bologna (alla memoria) ed il capitano Genio Navale Lamberto Quercetti di Giulianova (a vivente). Ebbero la Medaglia di Bronzo al Valor Militare il secondo capo meccanico Luigi Barabino (alla memoria), il marinaio fuochista Bruno Bontempo (a vivente), il tenente di vascello Raffaele Buracchia (a vivente), il sottotenente di vascello Umberto Cavanna (a vivente), il secondo capo meccanico Francesco D’Elia (alla memoria), il secondo capo cannoniere Francesco Ferrara Grimaldi (alla memoria), il tenente C.R.E.M. Martino Ferrarese di Monopoli (a vivente), il marinaio fuochista Ernesto Formisano di Torre del Greco (alla memoria), il marinaio fuochista Walter Frassinelli di Firenze (a vivente), il secondo capo Giuseppe Jamoni di Cesano (a vivente), il sottotenente di vascello Gennaro Landi (alla memoria), il tenente del Genio Navale Alfredo Marchese di Castglione (a vivente), il sottotenente del Genio Navale Salvatore Marretta di Trapani (alla memoria), il capo meccanico di prima classe Domenico Mazzarella di Napoli (a vivente), l’aspirante guardiamarina Luigi Oletti (a vivente), l’aspirante guardiamarina Vincenzo Onori (a vivente), il guardiamarina Alberto Ortali di Bologna (a vivente), il marinaio cannoniere Guerrino Osetta (a vivente), il marinaio fuochista Antonio Possanzini (alla memoria), il capo meccanico di terza classe Francesco Presicci di Taranto (alla memoria), l’aspirante guardiamarina Giuseppe Rosas (alla memoria) ed il sottocapo meccanico Bruno Santopadre (alla memoria).

Lo Zara in entrata a La Spezia (da www.marina.difesa.it) 

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di fregata Franco Brovelli, nato a Milano il 1° maggio 1899:

“Capo di Stato Maggiore di una Divisione navale, nel corso di un violento combattimento navale notturno contro forze nemiche preponderanti durante il quale l’unità su cui era imbarcato veniva gravemente colpita, con sereno coraggio e spirito di abnegazione si prodigava instancabilmeme nelle difficili circostanze nel coadiuvare l’opera dell’ammiraglio e del comandante dell’unità. Venuta meno ogni speranza di salvezza dellanave si preoccupava di distruggere personalmente degli importanti documenti segreti e scompariva in mare vittima della propria generosità.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Sergio Moni, nato a Pisa il 15 novembre 1917:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, benché ferito gravemente alle gambe si portava in prossimità di impianto di grosso calibro scoperchiato, in cui divampava fortissimo incendio, e, postosi a cavallo di un pezzo della torre sovrastante, gettava – senza posa – nell'ardente rogo bombe antincendio incurante delle fiamme che lo lambivano e che gli procuravano gravissime letali ustioni. Scompariva con l'unità dando esempio di eccezionale forza d’animo e mirabili virtù militari”.

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al capitano del Genio Navale Salvo Giuseppe Parodi, nato a Genova il 18 maggio 1902:

“Ufficiale del servizio G.N. in comando di guardia alle motrici AV di incrociatore improvvisamente investito dal fuoco di soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, dal proprio posto, ove rimaneva incurante degli effetti distruttivi del tiro, conduceva con energia i dipendenti mantenendo in funzione la motrice e le due caldaie prodiere fino a quando era costretto a far abbandonare i locali. Cooperava alla sistemazione di mine autodistruggenti nei locali inferiori della nave, e nelle tragiche circostanze dava esempio di coraggiosa sicurezza a quanti aveva il modo di avvicinare. Ordinato l'abbandono della nave la lasciava fra gli ultimi dopo aver dato ancora ogni propria energia per il recupero dei feriti ed il salvataggio dei pericolanti.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo meccanico Luigi Pellico, nato a Manfredonia il 1° gennaio 1915:

"Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da sovercbiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva impavido al suo posto di combattimento. Trovava gloriosa morte nel vano generoso tentativo di portare soccorso ad alcuni compagni rimasti chiusi in un compartimento caldaie colpito dall’artiglierta avversaria. Fulgido esempio di abnegazione e di mirabili virtù militari".

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo I.E.F. di seconda classe Carlo Piazzi, nato a Bologna il 29 agosto 1903:

“Imbarcato su incrociatore che nel corso di una ardita missione di guerra veniva nottetempo improvvisamente investito dal fuoco di soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto fiammeggiante relitto, si prodigava con tutti i mezzi nello spegnimento di incendio sviluppatosi in una torre di grosso calibro. Avuto l’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, con elevate parole rifiutava di porsi in salvo, volendo legare la sua vita alla nave, in suprema dedizione alla Marina ed alla Patria".

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al capitano del Genio Navale Lamberto Quercetti, nato a Giulianova il 9 gennaio 1909:

“Vice-direttore di macchina di incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava nei locali invasi dal vapore riuscendo a riattivare le macchine e le caldaie di prora. Avuto l’ordine di aflondare l’unità, coadiuvava il comandante in 2a nel collocamento e nell’accensione delle mine e nell’apertura degli allagamenti, lasciando fra gli ultimi l’unità. Esempio di mirabile slancio, elevato senso di responsabilità ed assoluta noncuranza del rischio.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Giuseppe Fabrizio:

“Ufficiale Osservatore imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava con generoso slancio e noncuranza del rischio per circoscrivere e spegnere incendi e prestare soccorso ai numerosi feriti. Ordinato l’abbandono della nave, la lasciava fra gli ultimi, dopo aver dato ogni residua energia al recupero dei feriti ed al salvataggio dei pericolanti. Esempio di generosa abnegazione ed elevato senso del dovere.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente del Genio Navale Alfredo Marchese, nato a Castiglione Messer Marino il 24 dicembre 1914:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da forza navale preponderante avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, con pronta iniziativa ricollegava, mediante cavo elettrico di fortuna, le trasmissione dei timoni interrotte dal fuoco avversario. Ordinato l’abbandono della nave, la lasciava fra gli ultimi dopo aver dato ogni residua energia al ricupero dei feriti ed al salvataggio dei pericolanti. Esempio di sereno coraggio, perizia ed elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente del Genio Navale Direzione Macchine Salvatore Marretta, nato a Trapani il 12 febbraio 1917:

"Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da forza navale preponderante avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva con sereno sprezzo del pericolo a circoscrivere le avarie subite da un gruppo di caldaie, contenendo l’estendersi dei danni ed evitando ulteriori vittime fra l’equipaggio. Abbandonava la nave con l’ultimo gruppo di animosi rimasti a bordo. Esempio di sereno coraggio ed elevate virtu militari".

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al capo meccanico di prima classe Domenico Mazzarella, nato a Napoli il 26 giugno 1897:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento, prodigandosi per contenere le avarie fino a che era costretto a desistere per le gravissime ustioni riportate. Esempio di sereno coraggio ed elevate virtu militari.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita agli aspiranti guardiamarina Luigi Oletti (nato il 5 novembre 1919) e Vincenzo Onori:

“Imbarcato su incrociatore attaccato nella notte da preponderanti forze nemiche, coadiuvava con serenità e coraggio il comandante, sotto l’intenso fuoco avversario, nei tentativi di salvare l’unità, cooperando allo spegnimento dei numerosi incendi sviluppatisi a bordo. Resosi vano ogni sforzo, prodigava la sua opera costante e generosa per la salvezza dell’equipaggio e per la sua assistenza in mare”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina Alberto Ortali, nato a Bologna il 18 dicembre 1918:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento, e si prodigava con serena noncuranza del pericolo nell’estinzione degli incendi e nell’assistenza ai feriti. Esempio di sereno coraggio e di elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al cannoniere Guerrino Osetta, nato ad Asti il 24 gennaio 1919:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da forza navale preponderante avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento. Ordinato l’abbandono della nave, la lasciava fra gli ultimi dopo aver dato ogni residua energia al ricupero, dei feriti ed al salvataggio dei pericolanti. Naufrago, continuava con ammirevole slancio la sua altruistica opera, cedendo piu volte il proprio posto sulla zattera a compagni sfiniti ed assiderati”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del fuochista artefice Antonio Possanzini:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava nelle operazioni di spegnimento incendi, incurante dell’incessante fuoco avversario. Esempio di elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di prima classe Francesco Presicci, nato a Taranto l’11 marzo 1899:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento, riuscendo ad intercettare le tubolature di combustibile in locale colpito ed invaso dal vapore e dal fuoco. Nonostante le gravi ustioni al viso ed alle braccia, sdegnava ogni soccorso ed offriva ancora la sua opera per il salvataggio dell’unità. Esempio di elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria dell’aspirante guardiamarina Giuseppe Rosas, nato a Pozzomaggiore il 23 dicembre 1918:

“Imbarcato su incrociatore attaccato con violenza nella notte da preponderanti forze nemiche, coadiuvava il comandante sotto l’intenso fuoco avversario nell’opera di spegnimento degli incendi scoppiati a bordo e nell’organizzazione dei soccorsi per la salvezza dell’equipaggio. Accortosi, poco prima dell’affondamento dell’unità, che un marinaio era sprovvisto di salvagente si toglieva il proprio e glielo offriva in uno slancio di generosa e cameratesca solidarietà”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del sottocapo meccanico Bruno Santopadre:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava con sereno slancio per contenere i danni subiti dall’unità, rimanendo gravemente ustionato. Posto in salvo all’affondamento dell’unità, decedeva successivamente in seguito alle gravi ferite riportate”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo meccanico Luigi Barabino:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni rimaneva impavido al suo posto di combattimento. Ordinato l’abbandono della nave, coadiuvava i propri superiori nella delicata opera di trasporto e sistemazione delle mine destinate alla distruzione dell’Unità. Esempio di mirabile attaccamento al dovere, ed elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al fuochista artefice Bruno Bontempo:

"Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava nelle operazioni di spegnimento incendi, incurante dell’incessante fuoco avversario. Esempio di elevate virtù militari".

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente di vascello Raffaele Buracchia:

“Imbarcato su incrociatore attaccato nella notte da preponderanti forze nemiche, coadiuvava con serenità e coraggio il comandante, sotto l’intenso fuoco avversario, nei tentativi di salvare l’unità, cooperando allo spegnimento dei numerosi incendi sviluppatisi a bordo. Resosi vano ogni sforzo, prodigava la sua opera costante e generosa per la

salvezza dell equipaggio e per la sua assistenza in mare.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al sottotenente di vascello Umberto Cavanna:

“Comandante di sommergibile, in missione di guerra, avvistata una formazione navale nemica diretta ai porti del Nord Africa francese, l’attaccava arditamente con abile manovra e colpiva con siluri un piroscafo da 18 000 tonnellate di stazza, affondandolo. Confermava, durante la riuscita azione, le sue elevate doti di coraggio e di perizia e l’audace spirito aggressivo dimostrato in precedenti missioni belliche”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo cannoniere puntatore scelto Francesco Ferrara Grimaldi:

“Puntatore in torre di grosso calibro di incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza avversaria navale, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, rimaneva gravemente ferito ed accecato dallo scoppio di un proietto avversario che sconvolgeva l’impianto. Agonizzante, ma dimentico delle proprie sofierenze, si preocupava unicamente della sorte dell’unità. Immolava cosi la sua vita, dando prova fino all’ultimo istante di sublime attaccamento alla nave ed al dovere”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del fuochista artefice Ernesto Formisano, nato a Torre del Greco il 14 aprile 1918:

“Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava nelle operazioni di spegnimento incendi, incurante dell’incessante fuoco avversario. Esempio di elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al fuochista artefice Walter Frassinelli, nato a Firenze il 7 giugno 1919:

"Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da forza navale preponderante avversaria ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme, ed alle esplosioni, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento, riportando gravissime ustioni. Gettatosi in mare all’affondamento della nave e tratto in salvo da unità avversaria, sopportava con virile fermezza d’animo un doloroso intervento chirurgico. Esempio di elevate virtù militari".

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al secondo capo meccanico Giuseppe Jamoni, nato a Cesano il 29 gennaio 1914:

“Destinato al reparto caldaie di incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, si prodigava con slancio ed ardimento nel porre in salvo il personale alle sue dipendenze, e contenere i gravi danni sofferti dall’unità, malgrado lo scoppio di una tubolatura di vapore, avvenuto per effetto del tiro avversario. Esempio di abnegazione, sereno coraggio ed elevate virtù militari”.

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita alla memoria del sottotenente di vascello Gennaro Landi:

"Imbarcato su incrociatore sorpreso nottetempo, nel corso di ardita missione di guerra, da soverchiante forza navale avversaria, ed in breve tempo ridotto a fumante relitto in preda alle fiamme ed alle esplosioni, benché mortalmente ferite da schegge, rimaneva impavido al proprio posto di combattimento, sopportando con forte animo il dolore delle ferite. Spirava serenamente a bordo, pochi istanti prima che la nave si inabissasse".

Foto ufficiale dello Zara (da www.marina.difesa.it) 

Rapporto britannico sull’affondamento dello Zara, sulla base degli interrogatori dei naufraghi presi prigionieri:

“Lo Zara era al comando del C.V. Luigi Corsi. Questo ufficiale, che non fu recuperato da nessuna nave inglese, è ritenuto annegato.

E’ riferito dai prigionieri che si sia ritirato in sala nautica poco prima che la nave saltasse in aria.

Il Comandante in 2° dello Zara era il C.F. Vittorio Giannattasio [non Giannattazio]. E’ riportato che questo ufficiale sia tornato in plancia appena prima che la nave esplodesse .

Lo Zara, come nave ammiraglia di DINAV 1, alzava l’insegna dell’Amm. di Divisione Carlo Cattaneo, con il C.F. Franco Brovelli, un ufficiale artigliere, come capo del suo Stato Maggiore.

I movimenti dello Zara fin dal tempo dell’attacco silurante del tramonto sono già stati trattati nel precedente paragrafo.

Appare che intorno alle ore 22:00 (del 28/03/1941) a DINAV 1 sia stato ordinato di salvare il Pola danneggiato; è anche stato affermato da uno degli ufficiali dello Zara che era intenzione del CinC [Amm. Iachino] di sacrificare questa divisione, se necessario, per permettere al Vittorio Veneto di tornare in Italia.

Sembra che fosse noto al CinC [Amm. Iachino] che le forze britanniche non fossero più distanti di 20 mg.

E’ anche stato riferito da un ufficiale che A.D. Cattaneo fosse informato dalla ricognizione aerea che le forze britanniche fossero vicine, ma egli [Cattaneo] pensasse in quel momento che la ricognizione aerea avesse confuso il Vittorio Veneto e le navi insieme a lei con la forza britannica, affermando che il Vittorio Veneto fosse stato scambiato per la Formidable.

Gli ufficiali dello Zara non sono a conoscenza di qualche altra unità italiana distaccata dalla forza principale con lo scopo di scortarli al salvataggio del Pola, fatta eccezione per i quattro caccia di scorta della classe Poeti [IX squadriglia].

Non è chiara ai sopravvissuti la faccenda di come furono disposti i cacciatorpediniere in relazione ai due incrociatori, ma si ritiene che essi fossero in normale posizione avanzata rispetto a DINAV 1; lo Zara trovavasi di prua del Fiume.

Si ritiene che intorno alle ore 22:00, quando era vicino al Pola, lo Zara rispose alle due segnalazioni luminose rosse Verey del Pola; la velocità fu allora ridotta ed i due incrociatori erano pressoché fermi.

Poco dopo il Fiume fu inquadrato dalla luce di un proiettore e ricevette tre salve da quelli che si pensò fossero cannoni da 15” [381 mm]. 

La 4° bordata si ritiene che abbia devastato lo Zara alle ore 22:30 circa e, quando la salva successiva colpì, causò una grande esplosione verso prua che smantellò una delle torri [da 203] della nave e provocò un incendio.

Sembra che la salva successiva penetrò dentro la nave in molti punti, sala macchine compresa.

Un sottufficiale, che in quel momento trovavasi sul ponte batteria, descrisse la scena come un inferno con uomini uccisi attorno a lui e vasti incendi.

A questo punto molti membri dell’equipaggio che non erano feriti furono presi dal panico e si buttarono a mare.

Furono visti razzi luminosi che furono scambiati per bengala. 

L’ammiraglio [Cattaneo] dette allora ordine di aprire le valvole di allagamento e di inondare i depositi di munizioni.

Più tardi egli ed il C.V. Corsi, scesero sul cassero e rivolsero [parole di conforto] a quei membri dell’equipaggio che non si erano buttati a mare. 

Egli disse loro che aveva deciso di attivare le cariche di autodistruzione non appena la nave non fosse più in grado di navigare o combattere.

Fu dato l’ordine di abbandono nave dopo aver salutato il Re e l’Italia.

Intorno alle ore 02:00 gli ufficiali addetti all’attivazione delle cariche di autoaffondamento abbandonarono la nave e pochi minuti più tardi furono udite forti esplosioni e lo Zara affondò.

Nessuno dei prigionieri vide, o credette di vedere, un caccia lanciare siluri contro lo Zara.

Si pensa che l’ammiraglio si sia lanciato in mare senza giubbotto salvagente; pure il suo capo di Stato Maggiore, C.F. Brovelli, fu visto vivo in acqua, ma nessuno di questi due ufficiali fu tirato in salvo.

La maggior parte dei sopravvissuti dello Zara furono recuperati al mattino alle ore 11:00 circa del 29 da una squadriglia di caccia, dopo essere andati alla deriva tutta la notte insieme a vari gruppi del Fiume.

Poco dopo l’alba un aereo ricognitore britannico, che dalla descrizione sembrò essere un Swordfish, volò sopra i naufraghi facendo segnali.

Poco dopo apparve un Sunderland, ammarò presso i naufraghi e fece segnali, quindi decollò e riammarò a poca distanza, e dopo circa mezz’ora decollò di nuovo e volò via.

I sopravvissuti dicono che, mentre erano in mare, due o tre navi stavano bruciando, una delle quali si pensa sia un cacciatorpediniere, ed in effetti un caccia è stabilito che sia affondato.

Diversi prigionieri che avevano abbandonato la nave, poco dopo che lo Zara fu colpito, si dettero da fare per tornare a bordo.

Un altro prigioniero dice che una nave passò assai vicina sul lato dritto con incendio a bordo poco dopo che lo Zara fu colpito, ed egli pensa che potesse essere il Fiume che superava [per abbrivio?] lo Zara.

Lo Zara non ebbe tempo di rispondere al fuoco e fu detto che esso fu completamente sorpreso sebbene le torri [da 203] erano puntate al traverso.

Poco dopo l’attacco delle corazzate contro lo Zara, è stato riferito che un caccia ha aperto il fuoco mandando un colpo a segno.

Un prigioniero affermò che dopo l’abbandono nave da parte sua alle ore 23:00 circa, egli vide un cacciatorpediniere transitargli vicino con dipinto a prua H24.

Poco dopo vide un altro caccia che illuminava il relitto con i propri proiettori.

Il medesimo prigioniero udì in lontananza un pesante cannoneggiamento.

Un prigioniero affermò che il Vittorio Veneto lasciò Napoli un po’ prima che DINAV 1 lasciasse Taranto.

Un sottufficiale segnalatore fu interrogato a fare un racconto dell’azione. Ha detto che stava dormendo in quel momento e fu risvegliato da un pesante cannoneggiamento; nel vedere ed udire tante esplosioni attorno a lui, si fece il Segno della Croce, invocò tutti i Santi che conosceva, e si buttò a mare.

Molti simili racconti furono uditi da coloro che svolgevano gli interrogatori.”

Lo Zara alla fonda.

La testimonianza del capitano del Genio Navale Salvo Giuseppe Parodi (dal libro “Le battaglie navali del Mediterraneo nella seconda guerra mondiale” di Arrigo Petacco):

«Poco dopo scese da me il capitano Quercetti che appariva molto calmo e mi disse quanto segue. Noi eravamo arrivati in prossimità del Pola ed eravamo caduti in un'imboscata di navi inglesi che avevano fatto fuoco su di noi a bruciapelo (da 2000 metri) dopo averci illuminati coi loro proiettori. Da quanto si era potuto capire eravamo stati colpiti al centro. Per il momento la galleggiabilità della nave era soddisfacente, ma molti uomini erano stati uccisi e vi erano molti feriti, soprattutto ustionati dal vapore. Quercetti non aveva ordini particolari per me. Più tardi il comandante mi ordinò per telefono di mettere in moto a marcia indietro, spiegando: "Andiamo a vedere il relitto del Fiume che sta bruciando". Fu questa la prima notizia che ebbi del Fiume colpito. Nel frattempo il capitano Quercetti era andato via lasciandomi la sua cintura di salvataggio poiché io non l'avevo. In quel momento avevo con me soltanto pochi uomini. Dopo alcuni minuti — non so quanti — telefonò il comandante Corsi dicendo: "Basta, Parodi. Potete fermare. Abbiamo fatto un giro su noi stessi: ritengo che le macchine non servano più". Risposi: "Sta bene, comandante. Comunque rimarrò quaggiù per ogni evenienza. Come mi devo regolare col personale di guardia?". Vi fu una pausa, poi il comandante disse: "Mandateli su in coperta". "Devo far spegnere le caldaie?" domandai. "Sì" rispose. "E, se potete trovarlo, fatemi parlare col direttore di macchina. Sono solo in plancia e questo è l'unico telefono che funzioni." Inviai quindi il capo meccanico Filippi alle caldaie 1 e 2 per dire ai fuochisti di spegnerle e salii in coperta. Poi inviai due fuochisti a cercare il maggiore del genio navale Chiapperini. Filippi non ritornò, ma poco dopo uno dei fuochistí ritornò col direttore di macchina. Misi il maggiore Chiapperini in comunicazione telefonica con la plancia, ma quasi immediatamente egli mi passò il ricevitore, dicendomi: "Parli lei, io non capisco niente". Feci come mi aveva detto. Il comandante Corsi mi disse: "Il suo direttore non è fonogenico. Lui non capisce quello che dico io ed io non capisco quello che dice lui. Questo è un ordine per lui, riferiteglielo e confermate: preparate per la distruzione della nave e informatemi dei provvedimenti presi". Senza deporre il ricevitore, io ripetei l'ordine al maggiore Chiapperini e lo confermai al comandante. Il maggiore Chiapperini, che sembrava molto depresso, si allontanò senza dire una parola. Subito dopo arrivò nel locale macchine un cannoniere con una cassetta-mina e una scatola di fiammiferi. "Questi ve li manda il comandante in seconda Giannattasio" egli disse. Aiutato dal fuochista piazzai gli esplosivi sotto i tubi delle pompe di circolazione, poi presi una mazza che era fissata alla paratia e scesi a svitare i bulloni del portello del condensatore. Ritornato sul piano di manovra incontrai il tenente Marchese che era sceso a verificare se mi fossero stati portati gli esplosivi. Egli ci lasciò non appena ebbe compiuto la verifica. Io allora comunicai al comandante che nel locale macchine di prora tutto era pronto per la distruzione della nave. Il comandante, che per tutto il tempo aveva parlato con molta chiarezza e molta calma, ripeté che egli era solo in plancia. Quanto all'ordine di far saltare la nave si riservava di comunicarlo al momento opportuno. Io ripetei che sarei rimasto dove mi trovavo in attesa dei suoi ordini. Egli rispose semplicemente: "Grazie". I due o tre fuochisti che erano rimasti con me se ne erano andati e io credetti di essere rimasto proprio solo. Tutti i macchinari erano fermi: vi era un silenzio profondo. Alle 23.45, forse perché mi sentivo un po' nervoso, telefonai in plancia. Non vi fu alcuna risposta; tentai nuovamente alcuni minuti più tardi, ma invano. Alle 23.57 ritentai con lo stesso risultato. Ricordo le ore con precisione perché osservavo ansiosamente l'orologio seguendo ogni minuto. Esattamente alle 23.59 decisi di salire in coperta, ma prima, forse anche per guadagnare un po' di tempo, discesi per controllare gli esplosivi. Alla pompa dell'olio trovai il fuochista di guardia Panzini e presso il condensatore ausiliario il sottocapo di guardia Sabatini con un fuochista di cui non ricordo il nome. Essi mi dissero che erano rimasti al loro posto in attesa dei miei ordini. Ordinai loro di salire in coperta. Il fuochista Panzini non aveva cintura di salvataggio; lo rimproverai, ma se non fosse stato per il capitano Quercetti mi sarei trovato anch'io nella stessa situazione. Diedi al Panzini la cintura di salvataggio che avevo e che egli tentò di rifiutare. Infine mi salutarono e si allontanarono. Rimasi ancora pochi minuti sul posto e poi ritornai al piano di manovra dove trovai la cintura di salvataggio che Panzini vi aveva evidentemente lasciato prima di salire. Salii in coperta e rilevai che la nave era sbandata circa sei gradi a dritta. Per tutto il periodo che ero stato sotto coperta non avevo udito alcun colpo di cannone, né da parte del nemico, né da parte nostra. In batteria a dritta v'era oscurità completa. Usando la mia torcia vidi che il locale era ingombro di brande: alcuni corpi giacevano presso gli stipetti di sinistra e altri erano accanto alla murata, forse morti. Passai poi per il locale lavandini dei fuochisti e poi in batteria a sinistra. Là il comandante Giannattasio mi illuminò con la sua torcia. Gli dissi che ero salito proprio allora dal locale macchine poiché non avevo potuto ottenere alcuna risposta dalla plancia. "Avete fatto bene" rispose. "Scendete nelle caldaie 1 e 2 e guardate se c'è rimasto qualcuno. Mi risparmierete di andarci". Andai nelle caldaie. Non vi era più nessuno. Tutto era in ordine, ma vi era un caldo spaventoso. Risalii dalla batteria a sinistra e ai piedi della scala che conduceva in coperta incontrai il maggiore medico Mazziotti e il maggiore commissario Misitano che trasportavano un ferito. In questa batteria a proravia della scala v'erano molti morti e molti uomini gravemente feriti in massima parte per ustioni. Salii in coperta aiutando a trasportare uno dei feriti. La notte era di un'oscurità di pece. A proravia della cucina ufficiali, cioè quasi al centro della nave, incontrai un gruppo di ufficiali fra cui l'ammiraglio Cattaneo, il comandante Corsi, il comandante Brovelli e altri due. Mi presentai al comandante Corsi dicendogli che avevo eseguito i suoi ordini nei locali di macchina fino a pochi minuti prima. Che avevo deciso di salire in coperta quando non ero riuscito a ottenere alcuna risposta, dalla plancia, e che non c'era nessuno sotto coperta. "Scusatemi," disse lui "non vi ho più telefonato." Poi mi prese per un braccio e disse: "Grazie. Avete fatto il vostro dovere. Sapevo che avrei potuto contare su di voi". L'ammiraglio che era poco discosto disse: "Bene, Parodi! Ora gettate in mare più legno che potete". Tuttavia, mentre mi stavo allontanando egli mi chiese quanto tempo ci sarebbe voluto per affondare la nave. Risposi che, secondo la mia opinione, ci sarebbe voluta qualche ora con i soli allagamenti, mezz'ora facendo brillare le mine con una miccia lunga, e circa venti minuti con miccia corta. Volgendosi al comandante Corsi, l'ammiraglio Cattaneo disse: "Bisogna proprio fare come abbiamo deciso". Prima di allontanarmi, domandai notizie dell'incendio a prua e il tenente colonnello Bastianini mi disse che era estinto. Andai a poppa e presso il quadrato ufficiali incontrai il capitano Quercetti. Gli comunicai gli ordini dell'ammiraglio e con lui entrai nel quadrato per gettare in mare le tavole e le sedie. Esse galleggiavano bene. Nel quadrato c'era un gruppo di feriti e ricordo bene il fuochista Nao che mi chiese: "Signor Parodi, credete che ci salveremo?". "Certamente" risposi. "Ne sono sicuro." Allora mi chiese da bere; io buttai giù la porta della vinicola, già in parte divelta, e dai rottami recuperai sette od otto bottiglie. Spaccandone il collo, diedi da bere a diversi feriti. Alcuni di essi avevano i volti ustionati e le labbra gonfie e paonazze. Dovetti cercare di aiutarli perché temevo che si tagliassero date le condizioni in cui erano. Quando giunsi presso uno di loro mi era rimasto soltanto un po' di gin "Ersatz". "Che porcheria" mi disse. "Non potete darmi un goccio di quello buono?" Il capitano Quercetti non aveva scarpe e si era leggermente ferito a un piede camminando sui vetri rotti. Lo accompagnai nella mia cabina e gli detti un paio delle mie scarpe. Andammo poi in batteria a sinistra e insieme trasportammo fino in coperta due grandi murali che gettammo in mare da sottovento. I galleggianti che non venivano usati dai naufraghi in mare rimanevano sottobordo dato che la nave si spostava più velocemente e li trascinava col fianco. La maggior parte dell'equipaggio era già in mare: alcuni ufficiali aiutati da marinai avevano lanciato loro delle cime e con que-ste ne issavano qualcuno a bordo. I recuperati dal mare erano in massima parte in cattive condizioni, in stato di collasso e intirizziti dal freddo. In questa opera di soccorso si distinse specialmente il sottotenente Celi. Fra gli ufficiali che erano rimasti a bordo ad aiutare nelle opere di soccorso, ricordo, oltre agli ufficiali di grado elevato già menzionati: il tenente Fabrizio, il tenente Marchese, il sottotenente Celi, il tenente Arimondo, il sottotenente Tomaselli e, ovviamente, il capitano Quercetti. Non vidi ufficiali feriti, ma mi fu detto che il tenente Baracchi era rimasto ferito da una scheggia mentre era al posto di manovra, e trasportato all'infermeria vi era giunto cadavere. Il maggiore Mazziotti e il tenente Foldi mi dissero che avevano trasportato la salma nella sua cabina; mi chiesero anzi se desideravo vederlo, ma non andai. Il guardiamarina Moni era stato ferito alle gambe, ma anche in queste condizioni aveva fatto tutto il possibile per estinguere l’incendio a prora. Il sottotenente Carraro era stato gravemente ferito alle mani, Tuttavia egli si era prodigato nel gettare in mare il munizionamento di una riservetta per impedire che prendesse fuoco. Nel frattempo, il gruppo che comprendeva l'ammiraglio e il comandante era andato verso poppa; mi avvicinai; essi stavano discutendo il problema dei feriti gravi. Le zattere Carley erano state lanciate immediatamente, ma ormai erano distanti dalla nave (le zattere di prora erano andate distrutte). Era rimasta soltanto la motobarca di sinistra, ma non poteva essere messa in mare perché il picco era stato danneggiato. Comunque fu deciso di mettere i feriti più gravi su questa imbarcazione; decisione presa soprattutto, ritengo, per sollevare il morale degli uomini. Ma io avevo scoperto che l'imbarcazione era forata al fianco sinistro. (Seppi in seguito, quando fui prigioniero in Egitto, che uno dei feriti, il capo Mazzella, che era in questa barca, si salvò ed era ricoverato in un ospedale egiziano.) Il comandante Brovelli iniziò a organizzare questa operazione e io lo vidi mentre aiutava personalmente a trasportare i feriti. Il tenente Foldi, il capitano Quercetti e, credo, il sottotenente Celi furono anche di aiuto. Io aiutai a trasportare tre dei feriti. Non posso dire quanti ne fossero messi nell'imbarcazione. I tre che avevo aiutati furono posti in coperta. Il comandante Giannattasio era fra quelli che aiutavano a portare i feriti. Ritornai poi sul posto dove erano rimasti il comandante Corsi e l'ammiraglio Cattaneo. L'ammiraglio domandò nervosamente dove fosse il suo aiutante di bandiera. Il comandante Brovelli, venendo su in quel momento e udendo di sfuggita la domanda, disse: "Fatemi ringiovanire, ammiraglio. Permettetemi di essere il vostro aiutante di bandiera. Io ho già le cordelline". Il comportamento, la calma, il buonumore di Brovelli sono sempre stati meravigliosi. Dopo un certo periodo, credo verso l'1.15, l'ammiraglio mi domandò nuovamente in quanto tempo potevo garantire l'affondamento della nave. Sembrava nervoso e il suo pensiero era evidentemente tutto rivolto alla distruzione dello Zara. Gli dissi che se voleva fare in fretta e con sicurezza il modo migliore era quello di farlo saltare in aria. L'ammiraglio ancora più nervoso rispose: "È quello che ho deciso di fare". Una voce che poteva essere quella del tenente Fabrizio disse allora: "Possiamo farlo verso l'alba". "Alba o non alba," dichiarò l'ammiraglio "io desidero che la nave sia affondata prima che gli inglesi vengano più vicini. E prima dell'alba essi saranno certamente qui". L'ammiraglio era senza cintura di salvataggio: l'aveva data a uno dei feriti che si lamentavano per il freddo. Un poco più tardi udii la voce del comandante Giannattasio che chiamava qualcuno nei ponti inferiori e andai da lui. Egli mi dette una cintura di salvataggio: "Parodi, a dieci metri verso prora c'è un ferito senza cintura. Andate a mettergliela". Eseguii l'ordine. Il comandante Giannattasio si prodigava dovunque per soccorrere tutti e tutti avevano per lui parole di ammirazione. Quando ritornai, il comandante Giannattasio stava parlando con l'ammiraglio e il comandante Corsi, poi andò nei locali inferiori insieme al capitano Quercetti. Quest'ultimo mi disse poi, quando eravamo in Egitto, che erano andati ad aprire tutti gli allagamenti e a verificare le cariche esplosive. Il comandante Corsi, che era perfettamente calmo, chiese una sigaretta. Io ne avevo due e gliene diedi una dicendo: "Vado nel mio camerino a prenderne qualche altro pacchetto". Presi infatti un po' di sigarette e le mie carte di identità. Avrei voluto prendere anche le fotografie di mia moglie e delle mie figlie, ma non ebbi il coraggio. Mi sarebbe sembrato di togliere qualcosa al nostro Zara che sapevo sarebbe presto scomparso per sempre. Risalii quindi in coperta e offrii al comandante un pacchetto di sigarette. Sorridendo disse: "Grazie, ma credo che siano troppe!". Mi allontanai in fretta dirigendomi dove c'erano gruppi di marinai e uno o due ufficiali. Incontrai il tenente Foldi che era adesso molto più calmo e mi parlò di nuovo della morte di Baracchi. Il tenente Arimondo si stava fumando il suo solito sigaro. Io lo salutai e lui mi disse nel nostro dialetto genovese: "Mi sto gustando questo toscano. Può essere l'ultimo". In realtà lo fu. Il corrispondente di guerra Bardi era tutto bagnato e tremante di freddo. Gli battei sulla spalla dicendo: "Chissà che articolone potrai scrivere adesso!" Egli sorrise dicendo: "Non perdi mai il buonumore, tu". Effettivamente egli scrisse là il suo migliore articolo, immolando la vita in mezzo ai marinai che avevano imparato ad apprezzarlo. Ritornai al gruppo intorno all'ammiraglio, ma quasi immediatamente il comandante Corsi ordinò a tutti di portarsi a poppa. In breve tempo fummo tutti là, mi pare circa 200-250 persone. L'ammiraglio avanzò al centro del gruppo e salì sul portello della scala ufficiali dicendo: "Un equipaggio che passa dalla propria nave a una nave nemica è un equipaggio che si arrende. L'equipaggio dello Zara non si arrende. Io ho dato l'ordine di affondare la nave". Egli dette poi il saluto alla voce. Immediatamente il comandante Corsi balzò su al posto dell'ammiraglio: "Tra pochi minuti il nostro Zara cesserà di esistere" disse egli. "Quando saremo in mare saremo naufraghi. Può darsi che qualcuno sia fortunato e venga raccolto dal nemico. Ricordate che in questo caso è necessario dare il nostro cognome, nome e grado. È proibito dare qualsiasi altra informazione e non bisogna darla." Egli ordinò poi il saluto alla voce e invitò tutti ad abbandonare la nave. Il comandante Giannattasio era già sceso ad accendere le micce. Io salutai il comandante che non aveva la cintura di salvataggio. Egli mi strinse la mano e mi disse: "Addio". In completo silenzio e in perfetto ordine, l'equipaggio saltò in mare. I maggiori Mazziotti e Misitano erano vicini a me e il primo mi chiese di andare con loro. Essi saltarono sul lato sinistro. Io mi calai in mare per mezzo di un cavetto. L'acqua era molto fredda. lo avevo una cintura di salvataggio e, mentre entravo in acqua, evitai di bagnarmi la testa e le spalle. Questa precauzione probabilmente mi salvò dalla morte che colse i miei compagni. La cintura di salvataggio funzionava perfettamente. Lasciai andare il cavetto lentamente e mi riunii ai due maggiori che erano aggrappati a una tavola. Con loro vi era un marinaio di cui non ricordo il nome. Nuotando intorno alla poppa dello Zara passammo sul lato dritto. Calcolo che ci trovassimo a un centinaio di metri di distanza, quando, vicino alle macchine di poppa, ebbe luogo la prima esplosione annunziata da un sibilo; poi vedemmo innalzarsi una colonna bianca. Dopo circa quattro o cinque minuti vi fu un'altra esplosione nel deposito munizioni di prora. Si alzò ora una colonna bianco-rosata a tale altezza che non potei valutare. Per un attimo l'intera scena fu illuminata. Le fiamme prorompevano a ondate e sembravano proiettare in alto oggetti grandi e voluminosi. Quando le fiamme calarono, nel chiarore residuo io vidi lo Zara sbandare sulla dritta e cominciare a capovolgersi. Pochi minuti più tardi ci raggiunse una serie di onde enormi. Poi tutto fu liscio».

Lo Zara, in secondo piano, con il Fiume in primo piano ed il Pola più indietro, nel porto di Napoli (g.c. STORIA militare)

Estratto dal rapporto della Warspite sui minuti cruciali del 28 marzo 1941:

“10.25.30 Sighted three cruisers and two destroyers 10 degrees on starboard bow. [In realtà, ovviamente, erano due incrociatori e quattro cacciatorpediniere.]

10.26.30 Altered course to 280 degrees to open "A arcs" on port side.

10.26.40 Alarm Port. [La I Divisione era ora a prora dritta.]

10.27.12 Searchlights "Target." 

10.27.15 15-inch guns "Target." ["Target" significa qui puntati sul bersaglio e pronti al fuoco.]

10.27.25 Starshell guns "Target."

10.27.30 6-inch guns "Target."

10.27.45 Greyhound illuminates with searchlight.

10.27.55 Open fire.

10.28.00 First 15-inch broadside. Range 2,900 yards. Six guns fired, five or six hits. The enemy [il Fiume] burst into vivid flame from just abaft the bridge to the after turret.

10.28.10 First 6-inch salvo.

10.28.40 Second 15-inch broadside, eight guns, mostly hit. The ship now a mass of fire.

10.28.50 Shift one ship left [cioè, spostare il tiro sullo Zara].

10.29.18 Third 15-inch broadside at new target. Range 3,500 yards. Mostly hit. The ship [lo Zara] burst into flames.”

Un elenco delle salve tirate dalle tre corazzate britanniche sulle navi della prima divisione:

Warspite:

Prima bordata contro il Fiume, da 2651 metri, 6 cannoni (la torretta Y non era ancora puntata), rilevamento 232 gradi 

Seconda bordata contro il Fiume, da 2743 metri, 8 cannoni 

Terza bordata contro lo Zara, da 3200 metri, 8 cannoni, rilevamento 186 gradi 

Quarta, quinta e sesta bordata contro lo Zara, distanza non precisata

Settima bordata contro un cacciatorpediniere identificato come il Gioberti, da 2286 metri

Valiant:

Prima bordata contro il Fiume, da 3657 metri, 4 cannoni (la torretta Y non era ancora puntata), rilevamento 230 gradi 

Seconda bordata contro lo Zara, da 3497 metri, 7 (?) cannoni

Terza bordata contro lo Zara, da 3360 metri, 7 (?) cannoni 

Quarta bordata contro lo Zara, da 3040 metri, 8 cannoni

Quinta bordata contro lo Zara, da 2949 metri, 6 cannoni

Sesta bordata contro lo Zara, da 3177 metri, 7 (?) cannoni

Barham:

Prima bordata contro l’Alfieri, da 2834 metri, a prora sinistra

Seconda, terza, quarta, quinta e sesta bordata contro lo Zara, sempre a prora sinistra, ma senza mai specificare la distanza ed il rilevamento. Nessuna delle bordate fu effettuata con tutti e otto i cannoni, perché qualcuno era sempre “ostacolato” dalle sovrastrutture, causa la posizione della nave.

Un’altra immagine dello Zara (da www.licatanet.it) 

Matapan: il ricordo e lo studio, su Betasom

L’ammiraglio Cattaneo, i decorati ed i caduti dello Zara

Discussione su Pub Bravenet forum con estratti dal saggio di Francesco Mattesini sulla battaglia di Capo Matapan

Altra discussione da Pub Bravenet Forum con estratti dal libro di Francesco Mattesini

La battaglia di Capo Matapan, su Betasom

Ulteriori estratti dal libro di Francesco Mattesini

Domenico Bastianini sul sito della Marina Militare

Umberto Grosso sul sito della Marina Militare

Carlo Cattaneo sul sito della Marina Militare

Luigi Corsi sul sito del Quirinale

Resoconto britannico sulla battaglia di Capo Matapan, pubblicato sulla London Gazette del 31 luglio 1947

La battaglia di Capo Matapan nel libro “The War at Sea in the Mediterranean 1940-1944”)

Profile Warship – RN Zara, Heavy Cruiser 1929-1941

Ultimo messaggio da Capo Matapan

Italian Heavy Cruisers – Tabular Record of Movements

Matapan – Le voci di dentro della Prima Divisione

In soccorso ai naufraghi di Matapan, su Trentoincina

Pdf su Matapan realizzato dalla BCC di Gradara, con testimonianza di una crocerossina della Gradisca in merito ai soccorsi

La classe Zara

La classe Zara su Navypedia

Gli incrociatori classe Zara

Il marinaio Luigi Migliore, imbarcato sul Regio Incrociatore Zara, disperso in mare nella battaglia di Capo Matapan

Il marinaio rignanese Salvatore Coletta, vittima dell’affondamento dello Zara nell’Egeo

Gaetano Mazzella, superstite dello Zara

Federico Romano, disperso sullo Zara

La battaglia di Capo Matapan nel libro “Struggle for the Middle Sea”
L’azione delle corazzate britanniche a Matapan nel libro “The Great Ships: British Battleships in World War II”

The Battle of Matapan 1941: The Trafalgar of the Mediterranean

La battaglia di Capo Matapan nel libro “The Royal Navy and the Mediterranean: November 1940-December 1941”

La battaglia di Capo Matapan nel libro “Naval Battles of World War II”

La classe Zara nel libro “Treaty Cruisers: TheWorld's First International Warship Building Competition”
La classe Zara nel libro “Mussolini’s Navy: A Reference Guide to the Regia Marina 1930-1945”

Filmato dell’Istituto Luce sul varo dello Zara

Filmato dell’Istituto Luce mostrante la consegna della bandiera di combattimento allo Zara

Filmato della British Pathé sul varo dello Zara
Un modellino dello Zara realizzato da un prigioniero italiano