martedì 14 luglio 2015

San Giusto


La San Giusto a Taranto, con la livrea da nave soccorso (g.c. Carlo Di Nitto via www.naviearmatori.net)


Nave soccorso, già motonave mista da 860,66 tsl e 382 tsn, lunga 65,45-68,42 metri, larga 9,34 e pescante 3,6; velocità 13 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Istria, con sede a Trieste, ed iscritta con matricola 292 al Compartimento Marittimo di Trieste.
In precedenza fu impiegata anche come posamine ausiliario. Effettuò due sole missioni come nave soccorso.

Breve e parziale cronologia.

24 marzo 1928
Impostata nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano (La Spezia), costruzione numero 215.
10 dicembre 1928
Varata nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.
25 luglio 1929
Completata per la Società Anonima di Navigazione Istria. Impiegata sulle rotte costiere dell’Istria, trasportando merci e passeggeri tra Zara, le principali località della costa istriana (tra cui Pola, Lussinpiccolo e Parenzo) e Trieste.
1937
A partire da questo anno la San Giusto, oltre che per il servizio di linea tra Trieste e Zara, viene impiegata anche in mini-crociere estive con destinazione Venezia ed altri centri turistici dell’Adriatico.
29 agosto 1939
Requisita dalla Regia Marina, dalle ore 24, ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come posamine. Successivamente derequisita.
11 maggio 1940
Requisita dalla Regia Marina ed iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato come posamine ausiliario, con caratteristica M 14 (per altra fonte F 101), con capacità di carico e posa di 40 mine.
Assegnata al Gruppo Navi Ausiliarie Dipartimentali del Comando Militare Marittimo di Pola (insieme al posamine Azio, alla cisterna per nafta Lete ed alle cisterne per acqua Scrivia e Verbano), e dislocata a Pola.
6 giugno-10 luglio 1940
Il San Giusto partecipa alle operazioni di minamento difensivo delle coste italiane nei giorni precedenti e successivi all’entrata in guerra; specificamente esso prende parte, insieme al posamine Azio, alla posa di due sbarramenti al largo di Ancona (uno antinave di 70 mine ed uno antisommergibile di 50, entrambi con vecchie mine tipo C 15 ex austroungariche, residuate della Grande Guerra), tre al largo di Trieste (tutti antisommergibile, di 35 mine C 15 ciascuno) ed otto al largo di Pola (anch’essi antisommergibile, di 40 mine C 15 ciascuno).
Agosto 1940
La sigla assegnata alla San Giusto diviene S 3: rimosse le attrezzature per la posa delle mine, la nave viene trasformata in nave soccorso, ossia unità veloce per il tempestivo – dovrà essere sempre pronta a muovere in mezz’ora – salvataggio di naufraghi ed equipaggi di aerei abbattuti o precipitati. Vengono ricavati una decina di posti letto ed imbarcate attrezzature per operazioni chirurgiche d’emergenza e cure dai problemi più comuni nei naufraghi (shock traumatico, ipotermia, annegamento, ustioni); l’equipaggio è integrato da personale sanitario. Scafo e sovrastrutture, come prescritto dalla Convenzione di dell’Aja del 1907 per tutte le navi ospedale, vengono verniciate di bianco, con una fascia verde lungo lo scafo e croci rosse sulle murate e sul fumaiolo.
I lavori di adattamento, effettuati a Trieste a cura della Società di Navigazione Istria, dureranno quattro mesi.
La San Giusto sarà la più “grande” delle sette navi soccorso messe in servizio dalla Regia Marina durante il secondo conflitto mondiale.
Dicembre 1940
Entra in servizio come nave soccorso e viene subito fatta partire da Trieste per Tobruk, dov’è stata assegnata insieme ad un’altra, più piccola, nave soccorso, la Giuseppe Orlando.
Durante il viaggio di trasferimento, tuttavia, la crisi sanitaria causata dalla disastrosa campagna di Grecia induce a dirottare la San Giusto a Valona, dove la nave imbarca 81 degenti (21 feriti e 60 malati) che trasporta a Bari.
Inizio 1941
A seguito della presa di Tobruk da parte delle truppe britanniche (22 gennaio 1941), la San Giusto non viene più fatta proseguire per l’Africa, e viene invece dislocata a Brindisi, dove rimane di base.
Marzo 1941
Durante questo periodo la San Giusto esce in mare soltanto a scopo precauzionale nel corso dei viaggi in aereo che Benito Mussolini compie per recarsi in Albania.
(Per altra fonte, invece, la San Giusto, dopo il termine dei lavori di conversione, raggiunse effettivamente Tobruk, dove ebbe occasione di prestare servizio, poi fu trasferita a Brindisi per il soccorso ad aerei precipitati, attività nella quale ebbe modo di salvare numerosi aviatori, talvolta giungendo, nelle sue ricerche, ai limiti dell’autonomia; infine fu inviata a Valona in rinforzo alle navi ospedale “maggiori” e fu in questa occasione che imbarcò gli 81 feriti e malati poi trasferiti a Brindisi).

L’affondamento

Mentre la San Giusto era rimasta in Italia, la Giuseppe Orlando aveva raggiunto la Libia, dislocandosi a Tripoli anziché nell’ormai perduta Tobruk. L’intensa attività della piccola nave soccorso, tuttavia, durò soltanto pochi mesi: il 3 maggio 1941 la Orlando, uscita nell’avamporto di Tripoli, urtò una mina magnetica ed affondò all’istante con otto vittime tra i 39 membri del suo equipaggio.
Quando questo accadde, la San Giusto si trovava a Bari. Occorreva rimpiazzare la perduta Orlando per proseguire le missioni di soccorso costiero in Tripolitania, pertanto la San Giusto ricevette ordine di trasferirsi a Tripoli, per sostituire la Orlando.
Il 13 maggio 1941 la nave, al comando del sottotenente di vascello Nicolò Prinz, piranese, lasciò pertanto Bari (per altra fonte Brindisi) alla volta della Libia, comunicando via radio al Comando Marina di Tripoli che sarebbe giunta nella base libica il 15 maggio.
Alle otto di sera del 14 maggio gli uomini della San Giusto avvistarono sulla dritta una mina alla deriva, che provvidero ad affondare a colpi di moschetto.
Nella notte tra il 14 ed il 15 maggio, la nave soccorso imboccò la rotta di sicurezza indicata nelle disposizioni, procedendo a velocità normale. Il tempo era in generale buono, con vento da ponente e mare un po’ mosso.
Alle quattro del mattino del 15 il direttore di macchina, terminato il suo turno di guardia in sala macchine, consegnò la guardia al primo ufficiale di macchina e si recò a dormire in cabina. Anche il primo ufficiale di coperta stava dormendo, nella cabina sul ponte; il comandante Prinz era invece in plancia, mentre il direttore sanitario, capitano medico Francesco Delfino, era nel bar di bordo.
Alle 5.55, improvvisamente, un’esplosione spezzò in due la San Giusto, sollevando una colonna d’acqua e lanciando in aria innumerevoli rottami. La nave aveva appena subito la sorte toccata alla Orlando dodici giorni prima: aveva urtato una mina.
Il nostromo, che era a poppa estrema, notò che l’esplosione si era verificata sul lato sinistro, sotto la plancia, e che lo scafo si spezzò a poppavia della plancia. La plancia scomparve nell’esplosione insieme al comandante Prinz; i suoi rottami ricaddero in mare dopo l’esplosione, ed il troncone prodiero affondò rapidamente. Non vi furono superstiti tra quanti si trovavano in plancia o nei locali sottostanti.
Nonostante tanto sfacelo, i motori rimasero in funzione, ed il relitto mutilato della San Giusto continuò ad avanzare.
Il direttore di macchina, che stava dormendo, venne svegliato da un sordo fragore e da un brusco spostamento; sentì la nave sbandare improvvisamente sul lato sinistro, per poi tornare in assetto dopo qualche secondo. Tentò di alzarsi, ma venne travolto da una massa d’acqua che lo gettò nella direzione opposta a quella dove intendeva andare, poi richiuse la porta della cabina, ritrovandosi al buio. Nell’oscurità, sentì che i motori stavano ancora andando, quindi cercò di uscire, ma trovò la porta bloccata; infine sfondò il pannello inferiore con una sedia, riuscendo finalmente ad uscire in coperta. Si rese conto a quel punto d’essere del tutto nudo; al contempo sopraggiunse il nostromo, ferito, che stava correndo verso poppa.

L’ufficiale, pensando che il disastro fosse dovuto ad un incidente verificatosi in sala macchine, tentò infruttuosamente di aprire la porta che conduceva nel locale motori, poi, guardandosi attorno, vide che altri uomini si stavano buttando in mare.
Ignorando che la San Giusto non aveva più la prua, il direttore di macchina salì sul parapetto della murata per vedere cosa stesse accadendo sul ponte di passeggiata, ma fu urtato violentemente e precipitò in mare. Quando venne a galla, l’ufficiale si trovò in mezzo a rottami e nafta che galleggiava sulle onde; ad una decina di metri di distanza, la San Giusto continuava lentamente nella navigazione, senza più anima viva a bordo. Non c’erano più la prora, la plancia ed i locali sottostanti, né l’albero di trinchetto; la prima scialuppa di sinistra penzolava semidistrutta dalle gru.
Il direttore di macchina si aggrappò ad un relitto galleggiante, e vide più lontani i gavitelli luminosi del salvagente, dei naufraghi che nuotavano in mare e due imbarcazioni a remi, l’una intenta a recuperare i naufraghi in acqua, l’altra diretta verso di lui a forte velocità. Presto venne recuperato da quest’ultima, che si riavvicinò al relitto della San Giusto, che ora si stava fermando; notando una motolancia con quattro marinai vicino alla nave, il direttore di macchina si avvicinò alla motolancia, i cui occupanti non avevano acceso il motore ma remavano con molta accortezza, scrutando il mare attorno a lui. Questi gli spiegarono di aver visto in acqua, appena un metro sotto la superficie, delle mine, a poca distanza l’una dall’altra. L’ufficiale, a questo punto, decise di trasferirsi dalla scialuppa a remi in cui si trovava alla motolancia; rimandò la prima a soccorrere gli uomini ancora in mare, poi avviò il motore della seconda e si portò sottobordo alla San Giusto, molto appruata ma non in procinto di affondare.
Risalito sulla nave agonizzante, il direttore di macchina ispezionò i locali ancora accessibili in cerca di altri uomini, ma non trovò nessuno; il quadrato ufficiali era invaso dai rottami, il bar scoperchiato e trasformato in un ammasso di lamiere dilaniate. Sceso in coperta, il direttore di macchina distrusse un’altra parte della porta della sua cabina, così da poter recuperare qualche vestito da indossare, poi controllò alcuni altri alloggi, sempre senza trovare nient’altro che vetri e porcellane frantumate e mobili spostati.
Conclusa l’infruttuosa esplorazione, l’ufficiale tornò in coperta, gettò in mare un fusto di benzina che avrebbe dovuto fungere da riserva di carburante della motolancia, guardò il locale motori dove l’acqua aveva ormai raggiunto il pagliolo, controllò ancora alcuni locali vuoti e semidistrutti ed infine tornò sulla motolancia.
Dopo aver preso a rimorchio le due lance a remi, il direttore di macchina portò le tre imbarcazioni a circa cinquecento metri dalla San Giusto, poi fece l’appello.
Non risposero in sedici, tra cui cinque ufficiali. Il comandante Prinz era scomparso nell’esplosione che aveva cancellato la plancia, il primo ufficiale di macchina era stato visto per l’ultima volta mentre si dirigeva verso la dispensa; anche il direttore sanitario Delfino ed il primo ufficiale di coperta erano scomparsi. Il direttore di macchina era l’unico ufficiale sopravvissuto.
La San Giusto era frattanto giunta al termine della sua agonia: la nave continuava a sbandare, e, quando l’acqua raggiunse la base del fumaiolo, sul ponte di passeggiata, il bastimento oscillò bruscamente verso prua, poi impennò la poppa sin quasi a trovarsi a perpendicolo sul mare e rimase in quell’assurda posizione per alcuni minuti, poi, alle sette del mattino, s’inabissò a 15 miglia per 25° da Tripoli, salutata da tutti i sopravvissuti.
Dopo un attimo di raccoglimento, la motolancia diresse verso la costa rimorchiando le altre due imbarcazioni, ma poco più tardi il suo motore cessò di funzionare; i suoi occupanti proseguirono a remi finché – ormai in vista di Tripoli – non s’imbatterono in due pescherecci, che li presero a rimorchio. Entrarono nel porto di Tripoli a mezzogiorno.
Oltre alle 16 vittime, si ebbero a lamentare sette feriti, che vennero immediatamente ricoverati in ospedale.


La San Giusto quando ancora era una nave passeggeri (Coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)



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