mercoledì 22 luglio 2015

MAS 213

Il MAS 213 durante un trasferimento al proprio settore d’operazione a rimorchio della torpediniera Orsini, nel febbraio 1941 (USMM via Marcello Risolo)

MAS del tipo Baglietto-SVAN da 12 tonnellate, con dislocamento di 13,9 tonnellate, lunghezza 10 m, larghezza 2,66 m e pescaggio 1,10 m. Armato con due siluri da 450 mm, due mitragliatrici Colt da 6,5 mm ed una tramoggia per bombe di profondità; propulsione data da due motori a scoppio Isotta Fraschini L 350 da 700 HP complessivi, velocità di crociera 15 nodi e massima 24,5-27 nodi, e autonomia di 150 miglia a 15 nodi. Equipaggio di otto uomini.

Vecchia e piccola unità con scafo in legno, risalente alla prima guerra mondiale (assieme ai quattro gemelli, era il MAS più vecchio ancora in servizio), versava in condizioni peggio che pietose nel 1940; tenuta a galla più dal valore e dalla disperazione del suo equipaggio che dalle numerose toppe nel suo scafo, riuscì a conseguire uno dei maggiori successi nella guerriglia navale in Mar Rosso.

Breve e parziale cronologia.

1918
Varo nei cantieri Baglietto di Varazze.
19 agosto 1918
Entrata in servizio.
1° novembre 1918
Il MAS 213 fa parte della Flottiglia MAS della Liguria, di base a Genova e Portofino.
1935
Durante i preparativi per la guerra d’Etiopia, viene dislocato in Eritrea, assieme ai gemelli MAS 204, 206, 210 e 216. Le unità formano la XXI Squadriglia MAS e sono destinate a missioni di sorveglianza ed al collegamento tra la base navale di Massaua e l’arcipelago delle Dahlak.
Gennaio 1940
Cinque anni trascorsi nel clima tropicale dell’Eritrea, e 22 anni di servizio complessivo (quando nel 1918, la vita massima di un MAS era stata stimata in 4-5 anni), hanno ridotto i MAS in condizioni tali che una commissione propone di radiarli e sostituirli con unità più moderne. Lo scafo ed i motori (che hanno da lungo tempo superato il massimo delle ore di moto) sono tanto malandati che due dei MAS devono essere perennemente lasciati in secco, mentre gli altri possono raggiungere a stento i 10-12 nodi di velocità e rimangono a galla solo grazie a tappi di cemento realizzati per chiudere le falle apertesi negli scafi. Mancano anche i pezzi di ricambio, oltre al fatto che non c’è un’officina specializzata per i MAS.
Il morale degli equipaggi è basso, per il clima e per lo stato dei mezzi; il comando della XXI Squadriglia è affidato ad un sottotenente di vascello di complemento che, per un suo altro importante incarico presso il Comando Superiore di Marina, trascura le unità.
La programmata sostituzione, tuttavia, non arriverà mai, così al personale dislocato in Eritrea (dove il comando della XXI Squadriglia è stato ora assunto dal tenente di vascello Stanislao Ferraro, ufficiale esperto e coraggioso, che provvede subito a selezionare nuovi equipaggi e migliorare alloggi, mense e cucine per essi) non resterà che ingegnarsi per rimettere almeno quattro dei MAS (il MAS 210 è troppo malconcio e non navigherà mai più) in condizioni accettabili: i motori saranno smontati e revisionati nell’officina mista di Massaua (e dotati anche di silenziatori agli scarichi, che permetteranno loro di avvicinarsi ai bersagli nottetempo senza essere notati), tutti gli organi meccanici verificati e riparati e gli scafi completamente rivestiti di rame, così permettendo ai MAS 204, 206, 213 e 216 di tornare in efficienza, giungendo nuovamente a raggiungere una velocità massima di 15 nodi (che può essere mantenuta per un’ora al massimo, causa il rapido riscaldamento delle camicie).
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale.
Il MAS 213 ed i gemelli verranno impiegati in vigilanza antisommergibili diurna (a seguito di avvistamento di navi o sommergibili nemici da parte della ricognizione aerea; 21 missioni, molto pericolose perché espongono i MAS, dotati solo di inadeguate mitragliatrici da 6,5 mm, agli attacchi aerei) e notturna, ricerca e soccorso (sovente sotto attacco aereo) di equipaggi di velivoli (italiani e britannici) caduti in mare, assistenza ad unità maggiori, pilotaggio nel canale nord di Massaua e collegamento con le Dahlak.
Ogni sera, al tramonto, prima della chiusura delle ostruzioni, uno dei MAS (a turno) esce con siluri, bombe di profondità da 50 kg e mitragliere armate e si ormeggia ad una boa foranea, per poi mollare l’ormeggio ed incrociare nei canali a nord e nordest di Massaua in caso di allarme aereo (il che accade tutte le notti).
Le aree d’operazione dei MAS sono due: lo stretto di Bab el Mandeb, dove giungono a rimorchio (dopo di che occorre percorrere solo qualche miglio prima di entrare in contatto con forze nemiche) ma dove possono operare solo due mesi all’anno (un mese ogni sei, nel periodo “tangibile” tra la fine di un monsone e l’inizio di quello successivo: lo stretto di Bad el Mandeb, zona monsonica, non è percorribile da minuscole unità come i MAS nel periodo dei monsoni); e il tratto di mare dinanzi alle isole Dahlak, più vicino alla base di Massaua ma anche più controllato dalle forze britanniche (il che rende più difficile attaccare).
16 febbraio 1941
Il MAS 213 entra a far parte della neocostituita Flottiglia MAS di Massaua (al comando del capitano di corvetta Glauco Tabacco), che comprende, oltre ai MAS 204, 206, 210 e 216 (che formano ancora la XXI Squadriglia MAS), tutti i motoscafi militari che si sia riusciti a mettere insieme in Eritrea: quattro motoscafi della Regia Marina (inquadrati nella Squadriglia Motoscafi Veloci), alcuni dei quali fortunosamente armati con dei siluri, e tre motoscafi RAMA ceduti dalla Regia Aeronautica (assegnati alla Squadriglia Motoscafi), oltre ad alcuni sambuchi (che costituiscono la Sezione Sambuchi) e due “uri”. Di tutti questi mezzi, i malconci MAS sono comunque gli unici dotati di qualche effettivo valore offensivo.

Il MAS 213, a destra, ed il gemello MAS 206 a Massaua, nei primi mesi del 1941 (USMM via Marcello Risolo)

Colpo di coda in Mar Rosso

Nella primavera del 1941, l’offensiva britannica in Africa Orientale giunse alla svolta decisiva. Dopo la caduta della Somalia in febbraio, le forze del Commonwealth sfondarono le linee italiane nella durissima battaglia di Cheren (protrattasi dal 2 febbraio al 27 marzo 1941) e marciarono sull’Eritrea. All’inizio di aprile, la caduta di Massaua era solo questione di giorni; le poche unità in grado di affrontare una traversata oceanica verso la Francia o il Giappone furono fatte salpare nel tentativo di salvarle, mentre le rimanenti unità furono destinate all’autodistruzione, per evitarne la caduta in mano nemica.
Per i piccoli MAS, dalla scarsissima autonomia anche quando erano stati in condizioni di piena efficienza – ricordi ormai lontani –, la fuga verso porti amici o neutrali era ovviamente fuori discussione. Ma queste minuscole, insidiose unità erano le uniche ad avere ancora una ragionevole possibilità di infliggere qualche ultimo danno prima di capitolare.

Nell’ambito delle operazioni di supporto alle proprie forze terrestri, i comandi britannici avevano inviato il vecchio incrociatore leggero Capetown (capitano di vascello Percival Henry Gwynne) e gli sloop Parramatta (australiano, tenente di vascello Jefferson H. Walker) ed Indus (indiano, capitano di fregata Eric George Guilding Hunt) ad incrociare al largo di Mersa Kuba, a settentrione delle Dahlak; formavano una forza di copertura per il naviglio britannico in mare durante l’operazione «Atmosphere» per la conquista di Massaua (per tale operazione, era stata costituita la Forza G, che comprendeva il Capetown, il Parramatta, lo sloop britannico Clive e le piccole unità ausiliarie indiane Ratnagiri e Sagita).
Il 5 aprile 1941 le due unità, insieme ad altre tre navi, vennero avvistate dalla stazione di vedetta dell’isola di Difnen, la più settentrionale delle Dahlak, presidiata da personale della Regia Marina. La sera stessa il MAS 213, insieme ai gemelli 206 e 216, lasciò Massaua alla ricerca delle navi nemiche, ma le tre piccole unità dovettero rientrare a mani vuote, senza aver trovato nulla.
La sera del 6 aprile i MAS 206 (guardiamarina Mario Noseda) e 213 (guardiamarina di complemento Pietro Valenza) ci riprovarono: avvistate le navi avversarie alle 00.20 del 7, i due motoscafi serrarono le distanze fino a 300-500 metri, ma la loro manovra fu complicata dal pendolamento del bersaglio (che invertiva continuamente la rotta); il solo MAS 206 attaccò col lancio di un siluro, ma l’arma non colpì, ed i due MAS dovettero invertire la rotta per rientrare a Massaua, dove giunsero poco dopo mezzanotte.
Le unità britanniche, non avendo nemmeno notato la presenza dei MAS durante la notte, proseguirono ignare nel loro pattugliamento.

Dopo una conferma sul fatto che le navi nemiche non si erano spostate, alle 21 del 7 aprile il MAS 213 lasciò ancora una volta Massaua, questa volta accompagnato dal MAS 216 (al comando del tenente di vascello Stanislao Ferraro, nuovo comandante della XXI Flottiglia): queste due erano ormai le uniche unità ancora in condizione di prendere il mare. Ormai alla base italiana non restavano che poche ore di vita: l’autodistruzione delle installazioni militari era già giunta ad uno stadio avanzato, l’officina MAS aveva già reso inutilizzabili siluri e compressori; le forze britanniche già controllavano la costa a nord di Massaua, e spazzavano il mare con proiettori e proiettili illuminanti. Gli unici siluri disponibili erano quelli che uno dei motoscafi ceduti dall’Aeronautica, il RAMA 1010, aveva sbarcato prima di fuggire verso lo Yemen per evitare la cattura.
Sul MAS 213, oltre al comandante Valenza, erano imbarcati il secondo capo meccanico Fortunato Laurenti, il sottocapo motorista Pietro Montini, il sottonocchiere Dario Laurenti, il silurista Remigio Terraneo, il marinaio Gino Sabatini ed il secondo capo silurista Mario Di Ruzza: quest’ultimo, non facendo parte dell’equipaggio del MAS 213, aveva chiesto e ottenuto di poter prendere parte all’ultima missione.
I due MAS procedettero verso nord a 14-15 nodi per undici miglia, poi il caposquadriglia Ferraro ordinò di fermarsi e preparare i siluri al lancio; indi le due piccole unità rimisero in moto, avanzando a 13 nodi. Il mare era appena increspato e l’orizzonte limpido tranne che verso la costa, dove permaneva un po’ di foschia.
Verso le 22 il MAS 216 venne rallentato (a 11-12 nodi) da un’avaria, ma entrambi proseguirono (il MAS 213 seguiva il capo sezione ad una cinquantina di metri di distanza), e alle 00.55 accostarono per 338°, verso la zona presunta in cui dovevano trovarsi le navi nemiche.
All’1.10 dell’8 aprile fu il MAS 216 ad avvistare per primo, a una decina di chilometri di distanza, la sagoma di una grossa nave contro l’orizzonte: era il Capetown. Cinque minuti dopo il MAS 213 si avvicinò al capo sezione per riferire di avere anch’esso avvistato la sagoma nell’oscurità. Ferraro sul MAS 216 diede l’ordine di attacco; il MAS 213 lo seguì per contromarcia, i siluri furono preparati, gli spilli di sicurezza rimossi.
Avvicinandosi al bersaglio, i due MAS si separarono come previsto, accostando a dritta (MAS 216) e a sinistra (MAS 213) subito dopo che il Capetown stesso ebbe accostato a dritta, e si persero presto di vista. Valenza apprezzò che l’incrociatore stesse effettuando un pendolo da nord a sud di circa 2-3 miglia.
Mentre i tentativi d’attacco del MAS 216 vennero vanificati dai mutamenti di rotta del Capetown, quello del MAS 213 fu coronato da successo: il motoscafo giunse non visto a 500 metri; quando l’incrociatore cambiò rotta ancora una volta (accostando a dritta proprio mentre Valenza si apprestava ad ordinare il lancio), portò i motori alla massima velocità e si pose al suo inseguimento. Serrate le distanze fino a soli 300 metri, quando il Capetown ebbe completato l’accostata, alle 2.10 il comandante Valenza ordinò: “Fuori!” e due siluri partirono dal piccolo motoscafo.
Dopo una breve corsa, uno di essi mancò il bersaglio a proravia, ma l’altro – avvistato da bordo dell’incrociatore, ma troppo tardi per poter tentare di evitarlo con la manovra – centrò il Capetown a poppa (precisamente, nella sala caldaie poppiera), sollevando un’alta colonna d’acqua. Sette uomini rimasero uccisi, e la nave sbandò con allagamenti in atto e gravissimi danni, ma non fatali, anche perché il siluro aveva viaggiato in parziale affioramento.
Subito sia l’incrociatore che una seconda nave, rapidamente sopraggiunta, aprirono il fuoco a casaccio con cannoni e mitragliere: circondato dagli scoppi di cannonate e traccianti (il Capetown sparava anche proiettili illuminanti, nel tentativo d’individuare l’attaccante), ma fortunatamente non ancora individuato, il MAS 213 virò e si allontanò a tutta forza verso sud.
Il Capetown, scortato dall’Indus (nonché dai cacciatorpediniere Kimberley e Kingston, sopraggiunti per dare assistenza) e preso a rimorchio dal Parramatta, che lo condusse a Port Sudan (dove giunse il 10 aprile dopo un difficile viaggio), dovette poi essere rimorchiato a Bombay per le riparazioni, e rimase fuori combattimento per oltre un anno: sarebbe tornato in servizio solo nel luglio 1942.

Il Capetown viene preso a rimorchio dal Parramatta, mentre il Kimberley (a sinistra) rimane a dare assistenza (g.c. Ken Welch – “A Sailor at War 1939-1945”)

Il Capetown a Port Sudan dopo il siluramento: la zona danneggiata è visibile sotto il fumaiolo (g.c. Ken Welch)

Funerali di un caduto del Capetown (g.c. Ken Welch)

Alla fine anche il MAS 213 fu colto dall’immancabile avaria ai motori, ma ormai era al sicuro. Alle 5.40 si mise in contatto con la Difesa Contraerea Territoriale di Massaua e comunicò: «Qui Zeta 13. Questa notte alle 2.05 abbiamo silurato un incrociatore, colpendolo. Siamo in avaria a dieci miglia a nord di Massaua. Viva l’Italia! Zeta 13».
Procedendo a bassa velocità per via dei guasti, il MAS 213 raggiunse Massaua alle nove del mattino, preceduto di un’ora dal 216. Il comandante di quest’ultimo, anzi (Ferraro), ricevuto verso le otto il messaggio lanciato dal MAS 213 alle 5.40, gli si diresse incontro con un motoscafo RAMA, ma quando lo incontrò Valenza gli disse che ce l’avrebbe fatta da solo.
Entrò in porto lentamente a causa delle noie ai motori, ma con le tenaglie dei siluri vuoti e la bandiera nera orgogliosamente a riva.
Non ci fu tempo per godersi il successo: Massaua era già sotto il tiro dell’artiglieria britannica, e gli altri tre MAS avevano già provveduto ad autoaffondarsi. Dopo aver fatto rapporto al contrammiraglio Bonetti (comandante delle forze navali italiane in Africa Orientale) e comunicato il successo all’Italia mediante la stazione radio di Abd el Kader (poi fatta saltare), gli equipaggi dei due MAS dovettero procedere all’affondamento delle proprie unità.
Massaua cadde quello stesso giorno. Gli scafi semiaffondati dei cinque MAS furono recuperati e smantellati nei mesi successivi; il comandante Valenza (decorato con la Medaglia d’Argento al Valor Militare per il siluramento del Capetown) e quasi tutto il resto dell’equipaggio del MAS 213 furono catturati e trascorsero il resto della guerra nei campi di prigionia.
Non così il secondo capo Di Ruzza, il quale, dopo la caduta dell’Africa Orientale Italiana, organizzò con altri la fuga di numerosi militari italiani nella neutrale Arabia Saudita, dove si rifugiò infine anch’egli, finendo internato nell’isola di El Uasta: qui s’imbatté nell’ex comandante della XXI Flottiglia MAS, il capitano di corvetta Tabacco, cui fece rapporto sul siluramento del Capetown. Anche Di Ruzza, alla fine, cadde però in prigionia.

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al guardiamarina Pietro Valenza, comandante del MAS 213:

“Comandante di MAS in mare lontano dalla Patria, in ore dolorose per la sorte della nostra bandiera, durante missione notturna attaccava assieme ad unità similari un incrociatore avversario in crociera offensiva. Immobilizzato da avaria il MAS capo squadriglia, proseguiva da solo nell’attacco e, giunto a 400 metri circa, colpiva col siluro l’incrociatore danneggiandolo così gravemente da ritenere sia stato reso inutilizzabile. Si disimpegnava quindi malgrado violenta reazione di fuoco dimostrando in tutta l’azione elevato spirito combattivo e sereno ardimento.
Mare di Massaua, 7-8 aprile 1941.”

Il siluramento del Capetown nel ricordo di Albert Welch, all’epoca imbarcato sull’incrociatore (si ringrazia il figlio Ken, autore del libro “A Sailor at War 1939-1945”):

“With the very high temperatures experienced during the day many of the crew took to sleeping on deck at night to benefit from the cool breeze. On the evening of the 7th April I came off watch at 18.00 hrs and went up on deck for a few hours to chat with a couple of shipmates, including my best mate Bill Boardman. As this day was in fact the first anniversary of my joining the navy, much of the conversation was about how much we had seen over the past year and how much our lives had been changed by these events. We then had a light meal and, feeling tired from an early start that morning, we decided to turn in. It was a beautiful moonlit night and Bill and I set up our wire and canvas camp beds on the upper deck. We were on the port side, roughly amidships, with Bill on the inboard side. The cool breeze was a blessing and as we settled down I noticed that we were just off the coast and making about 10 knots. I quickly went off to sleep totally unaware that events were going to change our lives yet again.
What we had not realised was that an Italian Motor Torpedo Boat, MAS213, from Massawa had been quietly stalking us in the darkness and had been slowly manoeuvring into a position slightly ahead of us where she had a perfect view of the Capetown silhouetted against the moonlight. At 02.30 hrs the captain of the MTB fired two torpedoes and promptly turned, accelerating away at high speed. The attack was totally unexpected as Capetown, being an old ship, did not have the benefit of the more modern radar and asdic technologies and was therefore totally dependent on the lookouts. Thankfully the first torpedo narrowly missed us, passing safely across the bow but before we could take evasive action, the second torpedo struck us amidships, adjacent to "B" boiler room on the starboard side. The explosion was deafening and the blast lifted the ship, causing it to heel over to port. We were lucky that the Italian commander had not fired his spread of torpedoes a few seconds later as two hits would have finished us.
Having been asleep when the torpedo struck, the blast immediately woke me to find myself being propelled through the port rail and over the side into the sea. The sudden shock of immersion in water quickly brought home the realisation that we had been hit but, as I struggled to the surface for air, my immediate concern was of being left behind in the dark. Fortunately for me, the ship had quickly lost power and Bill, realising what had happened, had already grabbed a rope and was running back along the port side to where he could hear me shouting as I swam towards the dark outline of the ship. It was a great relief when I finally felt that rope in my hands and, with me climbing and Bill pulling, we were finally able to link arms and he hauled me back on board. I lay on the deck to get my breath back, still somewhat bewildered at the sudden chain of events.
A number of my shipmates were not so lucky. One of the marines who was also sleeping on deck had been thrown into the air by the blast and had come down on his chest across a bollard causing massive internal injuries. The pain was so bad he kept asking to be thrown over the side to finish it. He clung to life for several hours but there was nothing that could be done and sadly he finally slipped away.
Inside the ship, the torpedo had claimed more lives. The Petty Officer of the watch in the boiler room had just completed his check that everything was running normally and told the rest of the watch that he would go up topside and make the drinks. At the top of the ladder he stepped through the watertight door, closed it behind him and, just as he dogged the hatch, the torpedo exploded. The compartment that he had left seconds earlier was devastated by the blast and his watch were all killed, either in the explosion or drowned by the inrush of water.
By the time I was hauled back on board, the injured were being taken care of and damage control parties were already checking out the ship and reporting our condition, although we all knew that we were in bad shape. There was no panic during the incident, and the discipline and organisation was first class, but there was still an air of disbelief that this could have happened to us. After about an hour of lying dead in the water, the captain came on the speaker system and advised that we had no power but that the Australian sloop HMAS Parramatta was going to put a line on board and tow us to Port Sudan and we were to be escorted by a K class destroyer, HMS Kimberley, to provide protection.
As the condition of the ship was critical and the risk of further attacks was very real, the tow was to take the shortest and quickest route possible, which meant passing through shallow water between the coast and a series of offshore islands near Massawa. If the enemy spotted us and opened up with shore batteries or sent out their fleet, the captain was going to return fire although in our weakened state with a hole dangerously near the keel, the shock of our own guns could possibly have broken the ship's back.
We succeeded in slipping past the shore guns at Massawa during the hours of darkness and were well north by daybreak. During the voyage a large section of the ship was sealed off as its structural integrity was unsure. Consequently I was unable to reach my locker or any of my personal kit but most of us preferred to stay on deck just in case the ship broke in half and went down quickly.
We then heard more news of our attacker. After the MTB had fired its torpedoes and taken off into the darkness, several of our accompanying destroyers had given chase and had captured it [in realtà ciò non accadde]. It subsequently transpired that, unknown to us, the Italian forces at Massawa were to surrender later that day and, in anticipation of this, the MTB had left the port for one last mission, it now being the last Italian MTB operating in the Red Sea. As it was now low on ammunition and fuel, and did not have a base to return to, the captain surrendered without a fight. He was pleased with his success and claimed that he had sunk a destroyer. To prove him wrong, our captain had him brought on board the Capetown to show him that we were in fact a light cruiser and still very much afloat! [In realtà il MAS 213 non venne catturato, ma si autoaffondò a Massaua; dato che il suo equipaggio, con la caduta di Massaua, fu comunque catturato solo poche ore dopo il siluramento del Capetown, questo incontro potrebbe anche aver avuto luogo, seppure in maniera differente.]
The tow lasted for two days, which were relatively uneventful but extremely worrying for us all. (…)”



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