giovedì 16 ottobre 2014

Durbo


Il Durbo in navigazione (da www.warshipsww2.eu)



Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 t in immersione). Compì in guerra 6 missioni, percorrendo in tutto 2598 miglia in superficie e 976 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

8 marzo 1937
Impostazione nei cantieri Odero-Terni-Orlando del Muggiano (La Spezia).
6 marzo 1938
Varo nei cantieri Odero-Terni-Orlando del Muggiano (La Spezia).
1° luglio 1938
Entrata in servizio. Compie una crociera d’addestramento.
10 agosto 1938
Dislocato a Lero – un’isola che per gli uomini del Durbo, come per quelli che vi erano stanziati di presidio, consisteva in “solo rocce e nessun divertimento” – alle dipendenze di Maricosom (il comando della flotta subacquea italiana), trascorre un anno impegnato in esercitazioni tra Rodi e Lero prima di tornare in Italia.
9 giugno 1940
Il Durbo (TV Armando Acanfora), che con i gemelli Beilul e Tembien forma la XXXV Squadriglia Sommergibili (III Grupsom) di base a Messina (od Augusta), lascia la base per una missione offensivo-esplorativa nel Golfo di Hammamet.
Quattro ore dopo la partenza – è ormai il 10 giugno – il comandante Acanfora, durante la navigazione in superficie, apre una busta e comunica all’equipaggio che l’Italia è da ora in guerra contro Francia e Regno Unito.
In questo periodo (dal 22 gennaio 1940 a poco dopo l’entrata in guerra) è comandante in seconda dell’unità il TV Gianfranco Gazzana Priaroggia, futuro asso atlantico sul sommergibile Da Vinci.
16 giugno 1940
Alle 6.10, nel punto 34°06’ N e 11°33’ E (nel golfo di Hammament, a nordest di Susa e 44 miglia a sudovest di Pantelleria), mentre è in navigazione verso la propria area d’agguato, il Durbo lancia una coppiola di siluri contro un’unità leggera (forse una corvetta, oppure un cacciatorpediniere francese), sentendo una violenta detonazione dopo due minuti, ma il mare mosso impedisce di verificare se la nave sia stata veramente colpita. Dopo l’attacco il sommergibile deve immergersi a 70-80 metri di profondità e rimanere immobile, per eludere la reazione nemica.
Alcune fonti italiane hanno ipotizzato che il 16 giugno il Durbo possa aver silurato il sommergibile francese Morse, scomparso in quei giorni nelle acque della Tunisia, ma il ritrovamento del relitto dell’unità francese al largo di Sfax – il Morse venne trovato già il 16 agosto 1940 (il relitto venne poi recuperato nel 1956) spezzato in due, accanto ad un campo minato francese al quale mancava una mina – ha in realtà permesso di attribuire la sua perdita all’urto contro una mina degli sbarramenti difensivi francesi.
Luglio 1940
Effettua due missioni, senza eventi di rilievo.
Settembre 1940
Svolge una missione, priva di risultati.
Ottobre 1940
Compie un’altra missione, anch’essa senza eventi degni di nota.
Alcune delle missioni dell’estate-autunno sono state svolte nelle acque di Pantelleria, o nelle vicinanze di Malta.

L’affondamento

Il 9 ottobre 1940 il Durbo, ancora al comando del tenente di vascello Acanfora, partì da Messina, subito dopo la fine di un bombardamento britannico, per raggiungere la nuova zona operativa assegnata, una settantina di miglia a levante di Gibilterra (tra i meridiani di Malaga ed Almeria), dove arrivò il 12 ottobre. Poco lontano avrebbe operato il gemello Lafolè: i due sommergibili, partiti contemporaneamente per pattugliare le acque ad est di Gibilterra, al termine della missione sarebbero dovuti transitare nelle Bocche di Bonifacio per poi raggiungere Napoli.
Il Durbo raggiunse il 12 la propria zona al largo dell’isola di Alboran, a sud di Malaga e 70 miglia ad est di Gibilterra, e si mise a pattugliarla in attesa di un convoglio britannico che sarebbe dovuto entrare nel Mediterraneo occidentale e del quale il sommergibile avrebbe dovuto segnalare appunto l’ingresso in Mediterraneo, ma che non fu avvistato. I giorni della missione trascorsero vuoti ed uguali, privi di attacchi od eventi di rilievo: il sommergibile trascorreva il giorno immerso a quota periscopica, per evitare l’avvistamento, e la notte in superficie, per ricaricare le batterie. Le uniche navi avvistare furono uno o due piroscafi passeggeri neutrali, probabilmente spagnoli, che vennero lasciati passare.
Nel pomeriggio del 17 ottobre il Durbo avvistò un cacciatorpediniere britannico, ma il comandante Acanfora ritenne che il mare fosse troppo mosso per poter tentare un attacco. L’incontro con la nave da guerra nemica, tuttavia, mise Acanfora sul chi va là, così che questi decise di restare immerso anche per la maggior parte della notte seguente, contrariamente a quanto fatto nei giorni precedenti.
Alle 9.30 (o dieci) del mattino del 18 ottobre, però, l’idrovolante Saunders Roe A. 27 “London” K 5913 del 202nd Squadron della Royal Air Force, pilotato dal capitano Percy R. Hatfield (in seguito protagonista della ricerca ed individuazione in Atlantico della corazzata tedesca Bismarck), avvistò delle bolle d’aria ed una piccola chiazza di carburante mentre volava al largo dell’isola di Alboran, 65 miglia ad est dello stretto di Gibilterra: erano le tracce del Durbo. A bordo del sommergibile, infatti, l’equipaggio stava cercando di riparare una perdita al sistema dell’aria compressa, che aveva sempre dato problemi.
Insieme ad un altro idrovolante “London” del 202nd Squadron, pilotato dal capitano N. F. Eagleton, Hatfield sganciò le proprie bombe sopra il punto da cui provenivano le bolle ed il carburante, poi richiamò sul posto due cacciatorpediniere britannici, il Firedrake (capitano di corvetta Stephen Hugh Norris, che per l’azione avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order), distaccato dalla scorta del convoglio «HG 45», ed il Wrestler (tenente di vascello Eric Lister Jones). Uno dei due giunse il mattino stesso, seguito nel pomeriggio dal secondo; avvistata una vasta chiazza di carburante, le due navi ottennero presto un contatto al sonar.
Le bombe sganciate dagli aerei, esplose mentre l’unità stava salendo a quota periscopica, non avevano danneggiato il Durbo, che si era poi immerso a 35 metri di profondità, ma nella mezz’ora successiva l’equipaggio del sommergibile si accorse che erano sopraggiunte anche delle navi da guerra, che gli stavano ora dando la caccia: alle dieci del mattino il sommergibile subì il primo pesante bombardamento con cariche di profondità. La prima bomba di profondità esplose vicino alle casse del carburante, danneggiandole e causando una perdita che iniziò ad affiorare in superficie, marcando ancora più visibilmente la posizione dell’unità italiana (secondo il ricordo di un superstite, oltre alle casse di nafta fu danneggiata anche la camera di lancio). Il Durbo scese allora a 58 metri e cercò di allontanarsi, ma a bassissima velocità: visto che la notte precedente il periodo in superficie per la ricarica delle batterie era durato meno del solito, i motori elettrici avevano ormai poca energia.
Contro il Durbo, che continuava a manovrare in ogni modo per cercare di allontanarsi e sottrarsi alla caccia, si scatenò una tempesta di bombe di profondità gettate non solo dai due cacciatorpediniere, che continuarono a seguirlo e bombardarlo con lanci intensi e ripetuti di bombe, ma anche dai due “London” di Hatfield ed Eagleton (per una fonte, probabilmente erronea, avrebbe partecipato alla caccia anche il cacciatorpediniere Vidette o l’Hotspur).
Alle 13.30 il battello venne investito da una seconda violenta scarica di profondità, e l’equipaggio fu “piacevolmente” sorpreso nel constatare quanto lo scafo fosse in grado di resistere alle esplosioni. Alle 16.30 il Durbo ricevette una terza pioggia di bombe di profondità, stavolta con effetti devastanti: tutti gli strumenti furono messi fuori uso, le pompe vennero danneggiate e la luce venne a mancare, tanto che ad illuminare i bui locali del sommergibile non rimasero che le torce elettriche del comandante e del direttore di macchina e poche luci portatili in dotazione all’equipaggio. Gli assi portaelica principali vennero deformati, il che rese problematico il mantenimento in funzione dei motori, riducendone il rendimento a 40 rivoluzioni scarse al minuto con 1000 ampere. Come se non bastasse, nei compartimenti poppieri (camera di lancio poppiera e locale motori) si formarono delle vie d’acqua, ed i conseguenti allagamenti fecero sprofondare la poppa, sino a raggiungere un angolo di 20 gradi di appoppamento. Il Durbo scese fino a 110 metri di profondità, trenta metri in più della quota di collaudo; le pompe poppiere non erano più utilizzabili, perché i loro motori erano già sott’acqua. Il gas di cloro stava avvelenando l’aria, e la pressione dell’aria compressa era scesa a 40 kg, mentre per contro la pressione interna al sommergibile stesso stava diventando insopportabile. Anche la torretta era stata danneggiata gravemente.
Alle 21, dopo undici ore di martellamento, con il battello gravemente danneggiato, l’acqua che continuava a salire, le riserve d’aria ormai pressoché esaurite ed un preoccupante sviluppo di gas di cloro, l’equipaggio si radunò in camera di manovra.
Qui il comandante Acanfora, dopo qualche attimo di riflessione, dovette ordinare di dare aria alle casse per emergere: non c’era più altro da fare. Alle 21.30 il Durbo dovette apparve in superficie. Le detonazioni delle bombe di profondità avevano messo fuori uso il cannone, quindi, non potendo nemmeno tentare di battersi in superficie – con esito peraltro scontato –, il comandante dovette ordinare di avviare le manovre per l’autoaffondamento e di abbandonare la nave.
Non appena il primo uomo del Durbo aprì il portello della torretta, però, venne accolto da una raffica di mitragliera sparata da uno dei cacciatorpediniere, che probabilmente ritenevano che il sommergibile volesse ingaggiare il combattimento in superficie. Nel quadrato ufficiali, l’elettricista volontario Armando Albanelli, un diciannovenne bolognese arruolatosi tra i sommergibilisti perché in cerca d’avventura, si mise a sorseggiare del liquore per far passare la paura, così come fecero anche altri membri dell’equipaggio. Il direttore di macchina gridò “Saluto al duce, viva il re, viva l’Italia”. L’ufficiale di rotta ebbe infine modo di salire in coperta ed effettuare segnalazioni luminose con una torcia, inducendo le navi britanniche a cessare il fuoco, dopo di che l’equipaggio si mise in fila ed iniziò ad uscire in coperta. Secondo il ricordo di Armando Albanelli, il comandante Acanfora diede l’ordine “di uscire, di far sparire le due cassette con i codici e di aprire le valvole di autoaffondamento”, ma purtroppo, a quanto pare, la seconda delle tre disposizioni non fu attuata.
Uno degli ultimi uomini ad abbandonare il battello, dopo aver aperto le valvole di presa a mare su ordine del comandante – per evitare la cattura ed il rimorchio dell’unità –, fu Antonio Pisciotta. Per motivi sconosciuti il suo nome non sarebbe comparso nella prima lista dei prigionieri, così che in Italia sarebbe stato dato per disperso, presumibilmente caduto in azione, ed i suoi genitori avrebbero ricevuto un telegramma che li informava della morte del figlio.
Armando Albanelli, salito anch’egli in coperta dopo aver aperto le valvole, si gettò in mare come avevano fatto gli altri prima di lui. Lo spazio di mare antistante era illuminato a giorno dai proiettori delle navi nemiche: Albanelli si mise subito a nuotare verso il Firedrake, distante una trentina di metri, che aveva già calato diverse cime lungo le proprie murate, perché i naufraghi vi si potessero aggrappare.
Prima che le acque del Mediterraneo si richiudessero per sempre sopra il Durbo, una squadra d’abbordaggio britannica composta da uomini del Firedrake e del Wrestler fece in tempo a salire a bordo: il sottotenente di vascello Peter Louis Meryon (che ricevette poi il Distinguished Service Order), del Wrestler, guidò il sergente Harold Brown (poi decorato con la Distinguished Service Medal) ed il sergente fuochista George Andrews, anch’essi del Wrestler, giù per la scaletta che portava nella camera di manovra del sommergibile, dove l’acqua stava salendo attraverso le valvole di presa a mare appositamente aperte. Fendendo l’oscurità del locale con una torcia, i tre uomini del Wrestler ed il sottotenente di vascello Basil Wilson del Firedrake (poi menzionato nei dispacci così come il sergente Andrews), unitosi a loro, prelevarono carte, cifrari ed ordini d’operazione – documenti segreti che avrebbero dovuto invece essere distrutti prima di abbandonare la nave, in base alle disposizioni – prima di dover a loro volta abbandonare il battello dopo cinque minuti.
Il Durbo affondò di poppa alle 19.50 (il fuso orario, diverso da quello che indica l’emersione alle 21.30, non è chiaro) del 18 settembre, poco dopo il suo abbandono da parte dell’equipaggio, nel punto 35°57’ N e 04°00’ O (o 34°54’ N e 04°17’ O; 60 – per altre fonti, probabilmente erronee, 120 – miglia ad est di Gibilterra, ed al largo dell’isola di Alboran), mentre tutti i 46 uomini del suo equipaggio (5 ufficiali e 41 sottufficiali e marinai; per altra fonte, 48 uomini in tutto)  venivano raccolti dal Firedrake, dove furono trattati amichevolmente. Non vi furono vittime. I naufraghi, dopo aver ricevuto sul Firedrake vestiti asciutti, cibo e sigarette, vennero sbarcati a Gibilterra il giorno stesso.
L’affondamento del Durbo fu l’unico successo nella lotta antisommergibile ottenuto dagli idrovolanti “London”, velivoli ormai superati e prossimi alla sostituzione.
La cattura dei documenti segreti doveva purtroppo avere un funesto esito a breve termine: su di essi era indicata la posizione di altri sommergibili italiani, ed appena due giorni dopo, il 20 ottobre, un gruppo di cacciatorpediniere britannici avrebbe teso una trappola al Lafolè, la cui vicina posizione era emersa dai documenti catturati. Il Lafolè sarebbe stato affondato dopo una dura caccia, lasciando solo nove sopravvissuti.
In Italia, nessuno sapeva della cattura dei documenti sul Durbo, così cifrari ed ordini d’operazione non vennero cambiati. Sempre dai documenti catturati sul Durbo, i servizi segreti britannici appresero anche la futura posizione di tre altri sommergibili italiani in Mare Egeo: il Neghelli si sarebbe venuto a trovare all’alba del 25 novembre 1940 nel punto 36°30’ N e 26°30’ E, il Naiade avrebbe raggiunto lo stesso punto all’alba del 26 e l’Atropo vi si sarebbe trovato all’alba del 27. Fortunatamente, in questi casi non poterono essere organizzate delle trappole, ed i tre battelli completarono le loro missioni ignari del pericolo che avevano corso.

Dopo l’arrivo a Gibilterra, i naufraghi del Durbo vennero imbarcati sul trasporto truppe Reina del Pacifico, che a fine ottobre li trasportò in prigionia in Inghilterra. Qui, per i primi 18 mesi, furono sistemati in vari campi di prigionia, il primo dei quali allestito nella residenza scozzese di Glenbranter House (POW Camp 6), ma lì uno dei prigionieri, non riuscendo a sopportare il freddo ed umido inverno scozzese, la carenza di cibo e la lontananza dai familiari, si uccise.
Successivamente i prigionieri furono spostati nel POW Camp 13, nel Derbyshire (Inghilterra centrale), e poi (autunno 1941) nel POW Camp 16 vicino a Rugeley.
Quando il campo divenne sovraffollato, gli uomini del Durbo, nell’autunno del 1942, vennero trasferiti nel grande campo di transito di Lodge Moor (Camp 17), da dove poi furono imbarcati su una nave, attraversarono l’Atlantico sbarcando ad Halifax ed infine furono internati in un campo di prigionia negli Stati Uniti, in Tennessee, restando in America fino al 1946. Mentre in Gran Bretagna, dove le provviste scarseggiavano, i prigionieri si erano ritrovati quasi alla fame, negli Stati Uniti vennero abbondantemente rifocillati, e trovarono condizioni molto migliori.
Vittorio Rappini, radiotelegrafista del Durbo (un volontario diciassettenne che si era arruolato in Marina in cerca d’avventura), durante la prigionia venne a sapere che il Firedrake, il 17 dicembre 1942 (più o meno al tempo del trasferimento dei prigionieri del Durbo dal Regno Unito agli Stati Uniti), era stato affondato in Atlantico dal sommergibile tedesco U 211, lasciando solo 26 superstiti su 196 uomini del suo equipaggio: ricordando il trattamento amichevole ricevuto dai marinai del cacciatorpediniere, Rappini fu rattristato dal sapere che erano morti quasi tutti. Come per Antonio Pisciotta, anche i familiari di Vittorio Rappini avevano ricevuto, il 14 novembre 1940, un telegramma a firma dell’ammiraglio di squadra Guido Cappucci (comandante del Corpo Reali Equipaggi Marittimi), che li informava che il figlio era disperso; ma per loro la notizia che Vittorio era vivo e prigioniero, e che mandava saluti ed auguri, giunse già il 27 dicembre tramite il Vaticano (dal Delegato Apostolico di Londra), per opera del cardinale Giovanni Montini, futuro papa Paolo VI.
Nel 1944, dopo l’armistizio tra Italia ed Alleati, Rappini entrò a far parte delle Italian Service Units, gruppi di prigionieri volontari impiegati come forza lavoro a favore dello sforzo bellico alleato (Rappini fece parte dell’Italian Service Unit di Fort Meade). Sempre nel corso della prigionia Rappini ebbe modo di imparare a parlare e scrivere in inglese, il che dopo la guerra gli avrebbe permesso di lavorare con l’UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation program) e successivamente – dopo un tentativo sfortunato di emigrare a Boston – di emigrare in Canada, sbarcando nel giugno 1951 al molo 21 del porto di Halifax, lo stesso molo al quale era sbarcato nel 1942 da prigioniero, proveniente dalla Gran Bretagna e diretto nel campo di prigionia del Tennessee. Qui Rampini trovò lavoro ed una ragazza che divenne sua moglie.
Solo sei mesi dopo l’affondamento i genitori di Antonio Pisciotta, che credevano il figlio morto, avrebbero ricevuto un telegramma che li informava che il figlio era vivo e prigioniero. Dopo la guerra, nel 1951, Pisciotta sarebbe tornato negli Stati Uniti, per stabilirvisi con la moglie ed i tre figli.
 
Uomini del Durbo nel campo di prigionia 17 di Lodge Moor, nell’autunno del 1942 (da www.vittoriosjourney.ca)

L’affondamento del Durbo narrato da Jack Adams, membro dell’equipaggio del Firedrake (estratto da ‘WW2 People's War’, archivio online di memorie di guerra raccolto dalla BBC, all’indirizzo bbc.co.uk/ww2peopleswar):

“The date was October 7th. We resumed our anti-submarine patrols on our return to Gib. The next incident I remember was some 10 days later, when we engaged an Italian submarine (the Dubro) in company with the destroyers Wrestler and Vidette and eventually sunk the submarine. The original sighting was by the air patrol from Gib [Gibilterra]. The aircraft dropped bombs and caused the sub. to dive. The destroyers then were called in and we then engaged in a combined operation dropping depth charges in relay. I was in the wheelhouse on duty at action stations and was able to follow the action at first hand. The submarine suddenly surfaced and a short exchange of gunfire ensued [in realtà questo non risulterebbe, dato che il cannone del Durbo era stato reso inutilizzabile dalle bombe di profondità]. Very soon it was apparent that the Italian crew were abandoning ship. A boarding party was dispatched by one of the destroyers and some papers were recovered before the submarine sank. The next action to involve us was the receipt of a dozen or so of prisoners in our mess deck. A very strange feeling to have them amongst us but very soon we were made aware that they were much relieved to be out of the war They were singing songs to us later in the mess deck and making it so obvious they were no longer a threat. I have in my possession a drawing in pencil made by one of them showing his impressions of the sinking.”
 
Il varo del sommergibile (da “I sommergibili classe 600 Serie Adua” di Alessandro Turrini sulla Rivista Italiana di Difesa n. 3 del marzo 1986, via Marcello Risolo e www.betasom.it)


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