Esperia

L’Esperia in una cartolina ufficiale della società Adriatica (g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net) 

Piroscafo passeggeri da 11.398 tsl, 5963 tsn e 10.000 tpl, lungo 161,2 (o 151,2) metri, largo 18,8 e pescante 7,23-9,44, di proprietà della Società Anonima di Navigazione Adriatica (con sede a Venezia) ed iscritto con matricola 1499 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata internazionale IBUK. Propulso da due gruppi turboriduttori a duplice demoltiplicazione (alimentati da dieci caldaie con 56 forni, che consumavano 172 tonnellate di carburante al giorno) prodotti dalla ditta Nicolò Odero di Sestri Ponente, che imprimevano ad altrettante eliche la potenza di 19.615 HP, poteva raggiungere la notevole velocità massima di 21,4 nodi (mentre quella di crociera era di 17,5 nodi) e trasportare 1379 passeggeri, di cui 205 in prima classe (59 in cabine di lusso), 118 in seconda e 1056 in terza, con un equipaggio di 257 uomini. Aveva inoltre tre stive di 2639 metri cubi, per una portata lorda di 2900 tpl.

Al momento del suo completamento, l’Esperia era la più veloce e lussuosa nave passeggeri del Mediterraneo, dotata di sfarzose cabine arredate dalla rinomata casa Ducrot di Palermo; fu soprannominata «l’Espresso dell’Egitto» e «la ballerina del Mediterraneo».

L’Esperia in una cartolina della SITMAR (g.c. Giuseppe Boato via www.naviearmatori.net) 

L’Esperia era stato originariamente costruito per la Società Italiana di Servizi Marittimi (SITMAR), costituita a Genova nel 1912 con la partecipazione della Navigazione Generale Italiana (NGI, la più grande compagnia di navigazione italiana dell’epoca) ed alla quale erano appaltate le linee sovvenzionate postali del Mediterraneo.

Inizialmente la SITMAR utilizzò alcuni piroscafi trasferiti dalla NGI, ma nel 1914 vennero ordinate due nuove turbonavi di lusso, che sarebbero dovute essere tra le più grandi navi passeggeri italiane dell’epoca: l’Esperia e l’Ausonia, da porre in servizio sulla linea postale per Alessandria d’Egitto (linea di grande importanza, sia per la numerosa comunità italiana del Cairo che perché i viaggiatori dell’Europa continentale diretti in Egitto passavano in larga parte per Genova). Le navi dovevano essere gemelle, ma furono ordinate in cantieri diversi: l’Esperia nei cantieri di Riva Trigoso, in Italia, e l’Ausonia nei cantieri Blohm & Voss di Amburgo. Lo scoppio della prima mondiale bloccò tutto: pose fine alla costruzione dell’Ausonia, che non vide mai la luce, e ritardò quella dell’Esperia, che fu varato solo nel 1917 e completato nel 1921, a sette anni dall’impostazione e tre dalla fine della guerra. Nei primi anni di servizio l’Esperia fu solo sulla linea per Alessandria, ma nel 1928 venne affiancato da una nuova turbonave dal nome Ausonia, costruita stavolta nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente. Le due navi si alternavano sulla linea veloce di lusso da Alessandria a Genova, con regolari partenze settimanali. Ausonia non doveva essere un nome fortunato: mentre l’Esperia prestò servizio per oltre un ventennio, la sua gemella andò perduta dopo soli sette anni di servizio, distrutta da un incendio proprio nel porto di Alessandria, nel 1935.

Per fare concorrenza alle due gemelle della SITMAR, il Lloyd Triestino costruì nel 1931 la meravigliosa motonave Victoria. Scoppiata la guerra, Esperia e Victoria avrebbero condiviso numerose navigazioni di guerra, ed anche la stessa drammatica sorte, a cinque mesi di distanza l’una dall’altra.

Foto colorata dell’Esperia, nella livrea del Lloyd Triestino (da www.naviearmatori.net, utente Commis)

Tra i suoi passeggeri famosi, oltre ai futuri nemici Winston Churchill e Benito Mussolini, vi furono anche alcuni dei più importanti archeologi dell’epoca, diretti in Egitto per i loro scavi: il famosissimo Howard Carter, autore del ritrovamento della tomba di Tutankhamon, e l’italiano Evaristo Breccia (egittologo e direttore del Museo Greco-Romano di Alessandria), nonché Ernesto Verrucci, architetto capo del re d’Egitto Fuad I. Meher Baba, importante maestro spirituale indiano, viaggiò con l’Esperia nel 1933, diretto in Egitto. Sull’Esperia viaggiò, come musicista nell’orchestra di bordo, anche un giovane Pippo Barzizza.

Foto ‘di profilo’ (g.c. Giuseppe Boato via www.naviearmatori.net) 

Breve e parziale cronologia.

1914

Impostata nei cantieri della Società Esercizio Bacini di Riva Trigoso (numero di cantiere 66).

La costruzione viene successivamente sospesa durante la prima guerra mondiale, per dare la priorità ad altre costruzioni.

Il varo dell’Esperia (da www.trigoso.it) 

Ottobre 1917

Varata nei cantieri della Società Esercizio Bacini di Riva Trigoso (Genova).

10 maggio 1920

Consegnata alla Società Italiana di Servizi Marittimi, con sede a Genova.

L’Esperia con i colori della SITMAR (da www.photoship.co.uk) 

Marzo 1921

Viaggio inaugurale da Genova ad Alessandria d’Egitto, con scali intermedi a Napoli e Siracusa. Passerà poi al servizio regolare su questa linea.

In porto (da www.photoship.co.uk) 

22-23 maggio 1926

L’Esperia trasporta da Fiumicino a Genova Benito Mussolini, che vi si reca a commemorare l’undicesimo anniversario dell’entrata dell’Italia nella prima guerra mondiale. Partecipano alla cerimonia altri transatlantici (Conte Biancamano, America, Giuseppe Verdi) e circa mezzo milione di persone.

Due immagini dell’Esperia nel 1925 e nel 1926 (g.c. Agenzia Bozzo)

Il capo del governo si trova a soffrire, durante la breve traversata, di un notevole mal di mare.

Pochi mesi dopo (gennaio 1927), per ironia della sorte, viaggerà sull’Esperia – da Genova a Malta – Winston Churchill, in questo periodo ancora in buoni rapporti con Mussolini (dalle lettere scritte alla moglie da bordo dell’Esperia traspare che Churchill, vecchio conservatore, ha ricevuto un’ottima impressione dell’«ordine e disciplina» instaurati in Italia). Churchill aveva già viaggiato sull’Esperia in precedenza, assieme alla moglie, tornando in Europa dal Medio Oriente nel 1921.

6 aprile 1928

Nasce a bordo dell’Esperia, in navigazione dall’Italia all’Egitto, nasce un bambino: Domenico Eugenio Sabatini.

L’Esperia a Santa Cruz a fine anni ’20 (da www.naviearmatori.net, fonte joemac)

Dicembre 1931-Gennaio 1932

L’Esperia compie la «Crociera della riconoscenza» – dall’Italia a Bolama (Guinea portoghese) con scali a Casablanca, Algeri, Tunisi e Lisbona –, voluta da Italo Balbo per rendere omaggio agli aviatori morti proprio a Bolama un anno prima, durante la trasvolata atlantica Italia-Brasile. Viaggiano sull’Esperia Balbo, Manlio Morgagni e gli aviatori che avevano partecipato alla trasvolata.

Un’altra immagine nella livrea SITMAR (g.c. Stefano Cioglia)

1932

Trasferita al Società Anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, rimane in servizio sulla stessa linea di prima.

L’Esperia con i colori del Lloyd Triestino (da www.naviearmatori.net, utente mes68)

Marzo 1933

Compie una crociera in Terra Santa.

15 marzo 1935

A bordo dell’Esperia, ormeggiato nel porto di Napoli, muore d’infarto il sessantottenne generale turco Mahmud Muhtar Pascià.

La nave negli anni Trenta, forse ad Alessandria d’Egitto (foto Carlo Rolfi, da carlorolfi.altervista.org) 

1935-1936

Trasporta truppe in Africa Orientale, durante la guerra d’Etiopia. Durante uno di questi viaggi da Napoli a Massaua, nell’autunno del 1935, vengono scoperti a bordo tre clandestini quindicenni: si sono imbarcati durante una sosta a Messina e si sono nascosti in una scialuppa, desiderosi di arruolarsi ed andare a combattere in Etiopia. Data la loro fin troppo giovane età, vengono messi a lavorare nelle cucine e poi, all’arrivo a Massaua, consegnati ai carabinieri, presso la cui mensa lavorano per un altro mese prima di essere rimpatriati e riuniti alle loro famiglie.

(da www.meherbabatravels.com) 

17 dicembre 1936

Trasferita alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia; in servizio sulla linea quattordicinale n. 47, Genova-Napoli-Siracusa-Beirut-Haifa-Alessandria e viceversa. È anche l’ammiraglia della flotta sociale dell’Adriatica, della quale rappresenta di gran lunga la nave più grande.

L’Esperia al largo di Genova nel 1937 (g.c. Piergiorgio Farisato, via www.naviearmatori.net) 

Il mistero del giugno 1940

Nel 2003, l’Esperia salì temporaneamente alla ribalta dei media nazionali (e non solo) quando il settantunenne ebreo James Hazan raccontò ai giornali una storia in precedenza sconosciuta. Hazan, nato a Roma da padre ebreo egiziano (era plenipotenziaro del re d’Egitto Fuad, ed anche interprete di Mussolini, nonché collaboratore dei servizi segreti britannici) con il nome di Giacomino, era stato tra i molti ebrei di tutta Europa che, tra la fine degli anni Trenta ed il 1940, erano partiti diretti in Africa od altrove, per sfuggire alla minaccia nazista; secondo quanto raccontò, s’imbarcò a Napoli nel giugno 1940 sull’Esperia, diretta ad Alessandria d’Egitto, con il resto della famiglia ed un migliaio (o 1500) di altri ebrei (di cui “400 inglesi”). Comandante dell’Esperia era il capitano di lungo corso Emanuele Stagnaro, genovese ed amico del padre di James, Itzhak (Isaac) Hazan, col quale soleva talvolta mangiare una pizza nella pizzeria “da Luigi”, in via Tribunale a Napoli. La nave era sovraffollata dagli ebrei in fuga, ma Stagnaro aveva riservato agli Hazan una cabina di lusso.

Quando l’Esperia era ormai già prossimo all’arrivo in Egitto, venne ricevuto un telegramma proveniente da Napoli, col quale si comunicava la dichiarazione di guerra dell’Italia al Regno Unito e si ordinava alla nave di tornare indietro con il carico ed i passeggeri. Stagnaro, Itzhak Hazan ed un altro ebreo egiziano, Cesar Douek, discussero la situazione, e Hazan padre contattò il capitano Samson dell’Intelligence Service al Cairo; quest’ultimo suggerì di portare l’Esperia nel porticciolo di Mex (Al Max), non controllato dalle autorità britanniche, sbarcare qui gli ebrei e tornare poi in Italia evitando la cattura da parte dei britannici. Così fu fatto, dopo di che l’Esperia tornò in Italia e Stagnaro disse di aver ricevuto il telegramma solo dopo aver sbarcato i passeggeri, e fu creduto. I pochissimi uomini coinvolti nella decisione di sbarcare gli ebrei a Mex – Stagnaro, Hazan, Douek, il radiotelegrafista ed il direttore di macchina dell’Esperia (il resto dell’equipaggio non ne fu informato, né lo furono i passeggeri) – mantennero sulla vicenda il più stretto silenzio, tanto che lo stesso Itzhak Hazan negò l’accaduto al figlio James, allora settenne. Dopo aver a lungo cercato senza mai essere creduto, James Hazan incontrò Claudia Roden, ebrea e famosa autrice di libri di cucina, che confermò la sua storia e disse di essere stata tra i passeggeri dell’Esperia in quel viaggio, essendo figlia di Cesar Douek (ma avrebbe avuto, nel 1940, solo quattro anni). A questo punto, Hazan decise di rendere pubblica la sua storia, chiedendo un giusto riconoscimento per la memoria del comandante Stagnaro.

L’Esperia nel porto di Napoli (da YouReporter)

Il 28 marzo 2004, nei giardini di Sestri Levante, venne piantato in suo onore un ulivo proveniente dalle colline di Gerusalemme.

Successivamente, però, lo storico Sandro Antonimi e lo studioso Franco Prevato hanno messo in dubbio la veridicità del racconto di Hazan. Una ricerca da essi condotta presso la Biblioteca Nazionale di Napoli ha infatti mostrato che la pagina marittima del quotidiano “Il Mattino”, nei giorni dal 27 maggio al 9 giugno 1940, non riporta l’Esperia tra le navi in partenza da Napoli, né tra quelle in arrivo, e dunque il piroscafo non sarebbe partito da Napoli in un periodo compatibile con le vicende narrate da Hazan. Inoltre, il bollettino della Finmare – la società del gruppo IRI che controllava l’Adriatica di Navigazione e le altre tre maggiori compagnie di navigazione passeggeri italiane (Tirrenia, Italia, Lloyd Triestino) – riporta per l’Esperia, nel periodo dal 10 al 16 giugno 1940, un periodo di sosta a Venezia; il che significa che il 10 giugno, data di ingresso in guerra dell’Italia, non poteva trovarsi in navigazione verso l’Egitto.

Difficile che la storia narrata da Hazan sia frutto di pura invenzione; è però più che possibile che essa si sia svolta in circostanze, e soprattutto data, leggermente differenti da quelle da lui raccontate.

Pochi mesi dopo che Hazan aveva raccontato la sua storia, venne infatti pubblicato il libro “A Middle Eastern Affair” di Ellis Douek, figlio di Cesar Douek. Questi vi narrava la sua vita in quegli anni; un capitolo parlava anche del viaggio dell’Esperia in Egitto, con a bordo Cesar Douek, la moglie ed il piccolo Ellis. Per come la storia viene narrata da quest’ultimo, appare che il viaggio di cui si parla avvenne nella tarda primavera del 1940, poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia, ma non a cavallo della stessa; appena in tempo per molti ebrei europei che, come i Douek, s’imbarcarono sull’Esperia che rappresentava per loro l’ultima speranza per lasciare l’Europa prima che fosse troppo tardi.

Il tempo trascorso e la tenera età di James Hazan all’epoca dei fatti – sette anni – fecero probabilmente il resto.

L’Esperia in porto (da www.photoship.co.uk) 

17 giugno 1940

Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato; convertito in trasporto truppe.

(Per altra fonte, vi fu una serie di requisizioni e derequisizioni da parte di vari ministeri dal 30 agosto 1939 al 22 marzo 1941 finché, alle cinque del 23 marzo 1941, avvenne la requisizione definitiva).

25 giugno 1940

L’Esperia ed un’altra grande nave passeggeri, la motonave Victoria, salpano da Napoli per Tripoli alle 2.15. Le due navi trasportano 937 (o 437) militari e 2775 tonnellate di materiali e sono scortate dalle moderne unità della XIV Squadriglia Torpediniere (Orsa, Procione – caposcorta –, Orione e Pegaso; per altra versione, invece, solo Orsa e Procione fino a Siracusa, poi la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere «Vivaldi»): si tratta del primo convoglio organico inviato in Libia, preceduto soltanto dall’invio della XII Squadriglia Cacciatorpediniere con alcune batterie anticarro.

Ha così inizio quella che prenderà il nome di “battaglia dei convogli”: l’Esperia e la Victoria, dopo tanti viaggi portati felicemente a termine, ne resteranno entrambe vittime.

In questo viaggio si evidenzia anche uno dei problemi che rappresenteranno una costante della battaglia dei convogli: il sottoutilizzo della capacità di carico delle navi impiegate. Esperia e Victoria, infatti, potrebbero trasportare fino a 4500 uomini; invece, ne viene imbarcato poco più di un quinto. Supermarina lo fa presente allo Stato Maggiore dell’Esercito – in uno dei tanti esempi dell’eccessiva complessità della burocrazia militare (e non solo) italiana, l’accentramento di uomini e materiali nei porti di partenza ed il loro caricamento sulle navi è competenza dell’Esercito, non della Marina –, ma poco cambierà nei viaggi successivi.

26 giugno 1940

Esperia, Victoria e scorta giungono a Tripoli alle 13.30.

2 luglio 1940

Esperia e Victoria lasciano Tripoli alle 13, per rientrare a Napoli. La scorta diretta è ancora costituita dalle quattro torpediniere della XIV Squadriglia, ma ora c’è anche una forza di scorta a distanza costituita dalla I Divisione Navale (incrociatori pesanti Zara, Fiume e Gorizia) con la IX Squadriglia Cacciatorpediniere (Vittorio Alfieri, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti, Giosuè Carducci) e dalla II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni) con la X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco).

4 luglio 1940

Il convoglio arriva a Napoli alle 23.

6 luglio 1940

Imbarcate nuove truppe (1571 uomini), l’Esperia riparte da Napoli alle 19.45, in convoglio con la motonave passeggeri Calitea (anch’essa carica di truppe: 619 militari) e con le moderne motonavi da carico Marco Foscarini e Vettor Pisani. La scorta diretta è rappresentata dalla XIV Squadriglia Torpediniere, con Procione, Orsa, Orione e Pegaso; al largo di Catania si unisce al convoglio la motonave Francesco Barbaro, scortata dalle vecchie torpediniere Giuseppe Cesare Abba e Rosolino Pilo. L’operazione è denominata «TCM».

Il convoglio segue la rotta che passa per lo Stretto di Messina.

Un’altra foto con i colori dell’Adriatica (g.c. Piergiorgio Farisato via www.naviearmatori.net) 

7 luglio 1940

Mentre il convoglio si trova in Mar Ionio, Supermarina viene informato che alle otto del mattino dello stesso 7 luglio la Forza H britannica (portaerei Ark Royal, corazzate Valiant e Resolution, incrociatore da battaglia Hood, incrociatori leggeri Arethusa, Delhi ed Enterprise, cacciatorpediniere Faulknor, Foxhound, Fearless, Douglas, Active, Velox, Vortingern e Wrestler, Escort e Forester) è uscita in mare da Gibilterra. Scopo di tale uscita (operazione «MA 5») è attaccare gli aeroporti della Sardegna, per distogliere l’attenzione dei comandi italiani da un traffico di convogli tra Alessandria a Malta (due convogli di mercantili per l’evacuazione di civili e materiali da inviare ad Alessandria, ed uno di cacciatorpediniere con alcuni rifornimenti per Malta), con l’appoggio dell’intera Mediterranean Fleet (corazzate Warspite, Malaya e Royal Sovereign, portaerei Eagle, incrociatori leggeri Orion, Neptune, Sydney, Gloucester e Liverpool, cacciatorpediniere Dainty, Defender, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Hyperion, Hostile, Ilex, Nubian, Mohawk, Stuart, Voyager, Vampire, Janus e Juno); questo, però, non è a conoscenza dei comandi italiani, che decidono di fornire protezione al convoglio diretto a Bengasi, facendo uscire in mare l’intera flotta italiana.

La scorta diretta viene così rinforzata dalla II Divisione Navale, con gli incrociatori Bande Nere e Colleoni, dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere con Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco, e dalle torpediniere Pilo e Missori; quale scorta a distanza, escono in mare la 1^a Squadra Navale con le Divisioni IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna ed Armando Diaz), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) e le Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), XIV (Leone Pancaldo, Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli), XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), e la 2^a Squadra Navale con l’incrociatore pesante Pola (nave ammiraglia), le Divisioni I (Zara, Fiume, Gorizia), III (incrociatori pesanti Trento e Bolzano) e VII (incrociatori leggeri Emanuele Filiberto Duca d’Aosta, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci), XI (Aviere, Artigliere, Geniere, Camicia Nera), XII (Lanciere, Carabiniere, Ascari, Corazziere) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino). Pola, I e III Divisione, con le relative squadriglie di cacciatorpediniere (IX, XI e XII), si posizionano 35 miglia ad est del convoglio, per proteggerlo da un attacco navale proveniente da est, mentre la VII Divisione e la XIII Squadriglia, posizionate 45 miglia ad ovest, forniscono protezione da attacchi provenienti da Malta; il resto della flotta (IV, V e VIII Divisione, VII, VIII, XIV, XV e XVI Squadriglia) forma infine un gruppo di sostegno. Non è tutto: viene organizzata un’intensa ricognizione aerea con grandi aliquote dei velivoli della ricognizione marittima, il posamine ausiliario Barletta viene inviato a posare mine a protezione del porto di Bengasi, e vengono inviati in tutto 14 sommergibili in agguato nel Mediterraneo orientale.

L’avvistamento anche della Mediterranean Fleet, uscita da Alessandria nel pomeriggio del 7 – come si è detto – per proteggere i convogli con Malta, non fa che confermare la convinzione di Supermarina circa la necessità delle misure adottate.

Il convoglio, procedendo a 14 nodi, segue rotta apparente verso Tobruk fino a giungere in un punto situato 245 miglia a nordovest di Bengasi, quindi assume rotta verso quest’ultimo porto; dopo altre 100 miglia il convoglio si divide, lasciando proseguire a 18 nodi le più veloci Esperia e Calitea, mentre le motonavi da carico manterranno una velocità di 14 nodi.

8 luglio 1940

All’1.50 l’ammiraglio Inigo Campioni, comandante della flotta italiana, a seguito di avvistamenti della ricognizione che rivelano la presenza in mare della Mediterranean Fleet britannica (anch’essa uscita a tutela di convogli), ordina al convoglio, che si trova in rotta 147° (per Bengasi) di assumere rotta 180°, in modo da essere pronto ad essere dirottato su Tripoli in caso di necessità. Alle 7.10, appurato che la Mediterranean Fleet non può essere diretta ad intercettare il convoglio, Campioni ordina a quest’ultimo di tornare sulla rotta per Bengasi.

L’Esperia e le altre navi del convoglio entrano a Bengasi tra le 18 e le 22, così concludendo la traversata senza inconvenienti. In tutto il convoglio porta in Libia 2190 uomini (1571 sull’Esperia e 619 sulla Calitea), 72 carri armati M11/39, 232 automezzi, 5720 tonnellate di carburante e 10.445 tonnellate di rifornimenti.

Durante la navigazione di rientro alle basi, la flotta italiana si scontrerà con quella britannica, nell’inconclusivo confronto divenuto poi noto come battaglia di Punta Stilo.

9 luglio 1940

Esperia e Calitea lasciano Bengasi alle 19.30 dirette a Tripoli, scortate dalla torpediniera Orione.

Una cartolina dell’Esperia nella livrea dell’Adriatica (da www.adriatica.altervista.org) 

10 luglio 1940

Le navi arrivano a Tripoli alle 15, e qui iniziano ad imbarcare le truppe della Divisione «Sirte», da trasferire a Bengasi.

12 luglio 1940

Terminato l’imbarco delle truppe, Esperia e Calitea, ora scortate dall’Orsa, lasciano Tripoli alle 20.

13 luglio 1940

Il convoglio arriva a Bengasi alle 19.15.

14 luglio 1940

Esperia e Calitea, scortate ora dalla torpediniera Castore, salpano di nuovo da Bengasi (alle 20) per tornare a Tripoli.

15 luglio 1940

Le navi arrivano a Tripoli alle 16.15.

16 luglio 1940

Esperia e Calitea, scortate adesso dalla torpediniera Climene, partono ancora da Tripoli dirette a Bengasi, alle 12.30, con altri reparti della Divisione «Sirte».

17 luglio 1940

Le navi giungono a Bengasi alle 9.30.

19 luglio 1940

Alle sei del mattino Esperia e Calitea, insieme alle motonavi da carico Foscarini, Pisani e Barbaro, lasciano Bengasi per tornare in Italia. La scorta diretta è costituita dalla solita XIV Squadriglia Torpediniere (caposcorta Procione, nonché Orsa, Orione e Pegaso), poi rinforzata in mattinata dalla X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco) proveniente da Tripoli. Per scorta indiretta esce da Taranto l’VIII Divisione Navale (Duca degli Abruzzi e Garibaldi) con i relativi cacciatorpediniere, mentre la III Divisione si tiene pronta a Messina, per intervenire rapidamente in caso di necessità.

21 luglio 1940

Il convoglio arriva a Napoli alle 00.30, senza che si siano manifestati problemi.

22 agosto 1940

L’Esperia salpa da Napoli alle 20, diretto in Libia con la scorta delle torpediniere Circe e Clio. Giunto a Palermo (oppure al largo di Marettimo), le due torpediniere vengono rilevate dalla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere, composta da Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (caposcorta).

24 agosto 1940

Esperia e scorta giungono a Tripoli alle 7 e vi sostano fino alle 11, poi proseguono per Bengasi.

25 agosto 1940

Il convoglio arriva a Bengasi alle 9.30. Qui l’Esperia imbarca 303 ebrei austriaci, tedeschi, polacchi ed ungheresi («Gruppo Bengasi»), qui recatisi dall’Italia – durante la “non belligeranza” – in attesa di una nave che li dovrebbe portare in Palestina, lontano dalla minaccia nazista: ma l’entrata in guerra dell’Italia ha rovinato tutto, gli ebrei sono stati arrestati come “nemici” e vengono ora rimpatriati con l’Esperia, finendo nel campo d’internamento di Ferramonti Tarsia. Non pochi di loro, a seguito delle vicende che sconvolgeranno l’Italia qualche anno più tardi, finiranno catturati dai tedeschi e deportati nei lager nazisti, da dove torneranno in pochi.

26 agosto 1940

Esperia e XIII Squadriglia ripartono da Bengasi alle 19.30 per tornare a Napoli.

29 agosto 1940

L’Esperia arriva a Napoli alle 3.30. Nell’ultimo tratto della navigazione (da Trapani in poi) la scorta è costituita dalle torpediniere Andromeda ed Aldebaran, in luogo della XIII Squadriglia.

18 settembre 1940

L’Esperia ed un altro grosso trasporto truppe, il Marco Polo, salpano da Napoli per Tripoli alle 10 (o 18), inizialmente scortati dalle torpediniere Castore e Generale Marcello Prestinari. A Trapani, queste ultime vengono sostituite (il mattino del 19) dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere, con Antonio Da Noli, Luca Tarigo e Lanzerotto Malocello.

20 settembre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle otto.

24 settembre 1940

Esperia e Marco Polo lasciano Tripoli alle 19 (o 10), scortati dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Da Noli, Tarigo e Malocello) fino a Trapani, dove quest’ultima viene rinforzata (per altra versione, sostituita) dalla vecchia torpediniera Giuseppe Dezza.

25 settembre 1940

Esperia, Marco Polo e Dezza arrivano a Palermo alle 18.30, poi proseguono per Napoli.

28 settembre 1940

Le navi giungono a Napoli alle 16.

21 ottobre 1940

Esperia e Marco Polo salpano da Napoli alle 21, scortati dalle torpediniere Calliope e Clio.

22 ottobre 1940

Il convoglio giunge a Palermo alle 8.20; qui Clio e Calliope vengono sostituite dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Dardo, Saetta e Strale della VII Squadriglia. Alle 17, tuttavia, lo Strale deve lasciare la scorta per avaria; può però ripartire dalle 13 del giorno seguente.

23 ottobre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.40.

In tempo di pace (da www.adriatica.altervista.org) 

24 ottobre 1940

Esperia, Marco Polo e VII Squadriglia (caposcorta sempre il Freccia) lasciano Tripoli alle 9.15 diretti a Bengasi.

25 ottobre 1940

Le navi arrivano a Bengasi alle 9.30, ma ripartono già alle 17 per tornare a Tripoli.

26 ottobre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 16.

27 ottobre 1940

Le navi lasciano Tripoli alle 21, dirette a Napoli.

28 ottobre 1940

Alle 18.15 la VII Squadriglia lascia la scorta del convoglio, giunto a Trapani; assume ora tale compito la torpediniera Alcione.

29 ottobre 1940

Il convoglio arriva a Napoli alle 9.

21 novembre 1940

Esperia e Marco Polo salpano da Napoli per Tripoli all’1.50, scortati dal cacciatorpediniere Turbine e dalla torpediniera Orione. Alle 10 il convoglio giunge a Palermo, dove sosta per oltre un giorno a causa di un allarme navale (sono state avvistate forze di superficie britanniche nel Mediterraneo Occidentale).

22 novembre 1940

Esperia e Marco Polo ripartono alle 17, scortati ora dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Vivaldi – caposcorta –, Da Noli, Tarigo).

23 novembre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 16.

L’Esperia in navigazione al largo di Capo Bon nel 1940, in una foto scattata dal cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi. In primo piano si riconosce il cacciatorpediniere Luca Tarigo, sullo sfondo un’altra unità della classe Navigatori (g.c. Adriano Pasqua, via ANMI Cologne)

29 novembre 1940

Esperia, Marco Polo e XIV Squadriglia ripartono da Tripoli alle 20 per tornare a Napoli. Nel canale di Sicilia, tuttavia, il convoglio incontra avverse condizioni meteomarine che obbligano la scorta a ridurre la velocità, così i due piroscafi proseguono isolati.

30 dicembre 1940

Alle 7.30 il Marco Polo raggiunge Palermo, mentre l’Esperia prosegue per Napoli.

1° dicembre 1940

L’Esperia arriva a Napoli.

13 dicembre 1940

Esperia, Marco Polo ed un altro e più grande trasporto truppe, il Conte Rosso, salpano da Napoli e Palermo alla volta di Tripoli, alle due di notte. Li scortano fino a Palermo le torpediniere Generale Antonino Cascino ed Enrico Cosenz, poi la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Vivaldi, caposcorta, Da Noli, Tarigo e Malocello), uscita da Palermo alle 10.15. C’è anche una scorta a distanza, costituita dagli incrociatori Bande Nere e Di Giussano e dai cacciatorpediniere Ascari e Carabiniere (questi ultimi per scorta antisommergibile degli incrociatori).

Nei mesi successivi Esperia, Conte Rosso e Marco Polo, talvolta insieme ad alcune altre grandi navi passeggeri (Victoria, Neptunia, Oceania), saranno continuamente impiegati in «convogli veloci» (le navi passeggeri sono infatti le più veloci unità della Marina Mercantile italiana) per trasporto di truppe, traversate che seguono sempre uno schema più o meno eguale: all’andata, rotta lungo le secche di Kerkennah; ritorno, rotte solitamente più ad est; scorta diretta, quasi sempre la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere del capitano di vascello Giovanni Galati, uno dei più capaci e competenti ufficiali della Regia Marina, con bandiera sul Vivaldi; presenza, in caso di fondati timori di attacco da parte di forze navali di superficie, di una Divisione di incrociatori per scorta a distanza. L’utilizzo in convoglio sempre delle stesse navi permette, oltre ai vantaggi derivanti dall’impiego di un gruppo di unità dalle caratteristiche omogenee, un maggiore affiatamento tra di esse.

15 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.

(g.c. Nedo B. Gonzales via www.naviearmatori.net) 

19 dicembre 1940

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e XIV Squadriglia, rinforzata dall’Orione, lasciano Tripoli alle 10 per rientrare a Napoli.

20 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Napoli alle 20.30.

26 dicembre 1940

Esperia, Conte Rosso e Marco Polo, ancora scortati dalla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Vivaldi caposcorta, Da Noli, Tarigo e Malocello), oltre che dalla Cosenz (quest’ultima solo fino a Trapani), partono da Napoli alle 19 diretti a Tripoli.

28 dicembre 1940

Le navi giungono a Tripoli alle 11.30.

30 dicembre 1940

Esperia, Conte Rosso e Marco Polo lasciano Tripoli per Napoli alle 17.30, scortati ancora da Vivaldi (caposcorta), Da Noli, Tarigo e Malocello. A Trapani i cacciatorpediniere vengono sostituiti da un’unica torpediniera, la Sirio.

1° gennaio 1941

Il convoglio arriva a Napoli alle 11.

12 gennaio 1941

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo ed un altro trasporto truppe, la motonave Calitea, partono da Napoli per Tripoli alle 19, scortati dalla torpediniera Cosenz fino a Trapani e poi da Vivaldi (caposcorta), Tarigo e Malocello.

13 gennaio 1941

In serata si unisce alla scorta anche il Da Noli.

14 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 11.30.

15 gennaio 1941

Esperia, Conte Rosso e Marco Polo lasciano Tripoli alle 18.30, scortati ancora dai quattro cacciatorpediniere della XIV Squadriglia. A Trapani, questi sono sostituiti da due torpediniere di Marina Sicilia.

17 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 10.

22 gennaio 1941

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e la motonave Victoria salpano da Napoli per Tripoli alle 19, scortati dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta) e Saetta, poi rimpiazzati a Trapani dai soliti Vivaldi (caposcorta), Malocello, Tarigo e Da Noli.

24 gennaio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli in mattinata.

25 gennaio 1941

Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo ripartono da Tripoli con la scorta di Freccia (caposcorta), Saetta e Tarigo.

26 gennaio 1941

All’1.30 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn) avvista un convoglio in prossimità della boa n. 4 delle Kerkennah (34°51’ N e 11°50’ E), manovra per avvicinarsi e lancia due coppiole di siluri, la prima all’1.35 (da 2290 metri) e la seconda all’1.47 (da 2745 metri), senza colpire nulla. Il convoglio attaccato potrebbe essere quello cui appartiene l’Esperia.

27 gennaio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 10.

5 febbraio 1941

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e Calitea partono da Napoli alle 18.30 (o 19), scortati da Freccia (caposcorta), Saetta e Tarigo. I quattro mercantili trasportano truppe e materiali della Divisione corazzata «Ariete», in corso di trasferimento in Libia.

6 febbraio 1941

A causa del maltempo, i tre cacciatorpediniere della scorta sono costretti a rifugiarsi a Palermo, dove giungono alle 15; deve allora sostituirli nella scorta ai trasporti truppe l’incrociatore Bande Nere (ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo, inviato da Palermo), che assume tale compito a mezzogiorno ed accompagna i piroscafi fino a destinazione. Nell’intervallo tra la partenza dei cacciatorpediniere e l’arrivo del Bande Nere, i trasporti proseguono senza scorta, sotto la direzione del contrammiraglio Luigi Aiello, capoconvoglio.

7 febbraio 1941

Le navi del convoglio entrano a Tripoli tra le 17 e le 20.

Proprio in questi giorni sta volgendo al termine l’operazione britannica «Compass»: la Western Desert Force, sebbene inferiore di numero, ha annientato l’impreparata e disorganizzata X Armata italiana (che ha lasciato sul terreno almeno 5000-6000 morti, tra cui il suo comandante, e 10.000 feriti, oltre a subire la cattura di 133.000 prigionieri: solo 8300 uomini di un’armata di 150.000 sono riusciti a sottrarsi alla cattura) e conquistato l’intera Cirenaica, di fatto metà della Libia italiana. La situazione è critica; si teme che l’avanzata britannica possa proseguire anche in Tripolitania, e migliaia di coloni italiani si preparano all’evacuazione.

9 febbraio 1941

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e Calitea, dopo aver rapidamente messo a terra le truppe ed altrettanto rapidamente imbarcato 5000 profughi civili (2000 per altra versione) in fuga dall’avanzata delle forze britanniche, lasciano Tripoli alle 18.30 con la scorta di Tarigo, Malocello, Freccia (caposcorta, capitano di vascello Baldo) e Saetta e della torpediniera Aldebaran.

Durante la navigazione, Calitea ed Aldebaran si separano dal resto del convoglio, per raggiungere Palermo.

Alle 19.36 il sommergibile britannico Usk (capitano di corvetta Peter Ronald Ward) avvista due unità del convoglio a 3200-3660 metri di distanza, al largo di Tripoli, e cinque minuti dopo lancia due siluri contro la nave di testa. I siluri hanno corsa irregolare e mancano il bersaglio; l’Usk s’immerge poco dopo.

Poche ore dopo, alle 22.20, è un altro sommergibile britannico, il Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), ad avvistare il convoglio italiano, in posizione 33°41’ N e 13°51’ E (una sessantina di miglia a nordest di Tripoli), mentre procede su rotta 350°, a 7-8 miglia di distanza. Alle 23 il battello britannico lancia sei siluri, ma nessuno di essi raggiunge il bersaglio, e le navi del convoglio non si accorgono neanche dell’attacco.

11 febbraio 1941

Esperia, Conte Rosso, Marco Polo ed i cacciatorpediniere arrivano a Napoli alle cinque. Calitea ed Aldebaran vi giungeranno un giorno più tardi.

24 febbraio 1941

Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo salpano da Napoli per Tripoli alle 20, scortati dai cacciatorpediniere Camicia Nera (caposcorta) e Baleno e dalle torpediniere Orione ed Aldebaran (scorta poi rinforzata con l’invio di altri due cacciatorpediniere, Geniere e Saetta). Capoconvoglio è il contrammiraglio Luigi Aiello, imbarcato sull’Esperia, e su ogni trasporto è imbarcato come comandante militare un ufficiale superiore della riserva navale. Vi è anche una scorta a distanza, costituita dagli incrociatori leggeri Bande Nere e Diaz (cioè la IV Divisione dell’ammiraglio Alberto Marenco di Moriondo, con bandiera sul Bande Nere) e dai cacciatorpediniere Ascari e Corazziere.

25 febbraio 1941

Alle 3.40, mentre il convoglio si trova nei pressi delle isole Kerkennah, il Diaz viene centrato da due siluri lanciati dal sommergibile britannico Upright: devastato dall’esplosione di un deposito munizioni, l’incrociatore affonda in soli sei minuti, portando con sé 484 dei 633 uomini dell’equipaggio. Ascari e Corazziere ne recuperano i superstiti; il primo ritorna poi a seguire il convoglio (che prosegue per la sua rotta), mentre il secondo rientra a Palermo insieme al Bande Nere.

Tre dei tanti gioielli della flotta passeggeri italiana d’anteguerra: l’Esperia (in primo piano), la Victoria (in terzo piano) ed il Rex (dietro l’Esperia) nel porto di Genova (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net). Le prime due rimasero entrambe vittime della guerra dei convogli, mentre il terzo, confinato a Trieste nel tentativo di tenerlo lontano dalla guerra, avrebbe comunque concluso la sua vita dilaniato dai razzi dei cacciabombardieri Alleati, nel settembre del 1944.

26 febbraio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 15.45. Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo imbarcano altri 3750 profughi civili e 1860 militari (1200 dell’Aeronautica, 400 dell’Esercito e 260 della Marina, compresi alcuni naufraghi del Diaz) rimpatriati dalla Cirenaica invasa dai britannici.

27 febbraio 1941

I quattro piroscafi, con il loro carico umano, salpano da Tripoli alle 19 diretti a Napoli, scortati dai cacciatorpediniere Da Noli (caposcorta), Saetta, Ascari e Baleno.

1° marzo 1941

Il convoglio giunge a Napoli a mezzogiorno.

7-22 marzo 1941

Resta fermo a Genova per alcune settimane.

1° aprile 1941

Alle 11 Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo salpano da Napoli per Tripoli scortati dai cacciatorpediniere Tarigo (caposcorta, capitano di fregata Pietro De Cristofaro), Euro e Baleno. Da Tripoli escono successivamente le torpediniere Polluce e Partenope, per rinforzare la scorta.

Il convoglio segue la rotta di levante (che è quella solitamente seguita dai convogli veloci per trasporto truppe): attraversa lo stretto di Messina, poi passa circa 150 miglia ad est di Malta (in modo da restare al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti là basati) a 15-17 nodi di velocità. Di giorno, le navi fruiscono di una scorta aerea assicurata da due-tre idrovolanti CANT Z. 501 per protezione antisommergibili e due caccia FIAT CR. 42 per protezione da attacchi aerei.

Durante il viaggio, una sola volta viene segnalato un sommergibile in zona; la scorta reagisce al possibile attacco zigzagando e lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio.

2 aprile 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.30.

7 aprile 1941

Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo ripartono da Tripoli alle 17, scortati da Tarigo (caposcorta), Euro, Lampo e Baleno. La rotta seguita è ancora quella di levante.

8 aprile 1941

Alle 00.05 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman) avvista il convoglio in posizione 34°30’ N e 12°51’ E (un centinaio di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli), su rilevamento 143° e con rotta 350°. Alle 00.21 il battello lancia due siluri contro i mercantili di testa delle due colonne del convoglio (che si “sovrappongono” nella visuale del periscopio) e poi altri due al mercantile di coda. Nessun’arma va a segno, e probabilmente l’attacco non viene nemmeno notato.

9 aprile 1941

Le navi giungono a Napoli alle 7.30.

14 aprile 1941

L’Esperia salpa da Napoli alle tre di notte insieme al cacciatorpediniere Libeccio, per unirsi al convoglio «Aviere» (piroscafi tedeschi Alicante, Maritza, Procida e Santa Fè, scortati dai cacciatorpediniere Aviere – caposcorta –, Geniere, Grecale e Camicia Nera e dalla torpediniera Pleiadi), partito da Palermo per Tripoli all’1.45. A cinque miglia da Capo Gallo, però, l’Esperia sperona accidentalmente il Libeccio durante una delle accostate effettuate per mettere in difficoltà eventuali sommergibili presenti nei paraggi: non ci sono vittime, ma gli ultimi sette metri della poppa del cacciatorpediniere vengono “tranciati” dalla prua del transatlantico. Nemmeno l’Esperia esce indenne dalla collisione: subiscono gravi danni il gavone di prua e le strutture delle stive 1 e 2; a prua si apre una falla, e la nave imbarca trecento tonnellate d’acqua. Sopraggiunge la torpediniera Orione, inviata in soccorso, che prende a rimorchio il Libeccio; le tre navi dirigono per Palermo, dove arrivano alle 15 del 15 aprile. (Altra versione afferma che l’Esperia fu dirottato a Palermo anche per via della distruzione del convoglio «Tarigo» da parte di cacciatorpediniere britannici; ma questo accadde il 16 aprile, cioè il giorno seguente).

16 aprile 1941

Riparati rapidamente i danni, l’Esperia lascia Palermo già alle 6.30 per proseguire verso Tripoli, scortato da varie unità.

17 aprile 1941

Arriva a Tripoli alle 16.

20 aprile 1941

Lascia Tripoli alle 23.30 per Napoli, scortato da varie unità.

23 aprile 1941

Giunge a Napoli alle 9, dopo una sosta a Palermo.

L’Esperia (sulla destra) in navigazione in convoglio insieme a Marco Polo (al centro) e Victoria (a sinistra) nella primavera del 1941 (g.c. STORIA militare)

24 maggio 1941

Salpa da Napoli alle 4.30 in convoglio veloce con Conte Rosso, Marco Polo e Victoria e la scorta diretta del cacciatorpediniere Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè) e delle moderne torpediniere Orsa, Procione e Pegaso. I quattro trasporti, che procedono a 17-18 nodi, hanno a bordo in tutto 8500 soldati diretti in Libia; capoconvoglio è il contrammiraglio Francesco Canzoneri, imbarcato sul Conte Rosso. Si regue la rotta che passa ad est di Malta.

Tra le 8 e le 9, come preavvisato da Marina Napoli, Esperia e Conte Rosso vengono sottoposti ad attacchi simulati da parte di aerosiluranti italiani, per addestrare sia questi ultimi (ad attaccare) che le navi stesse (a difendersi da simili attacchi).

Alle 15.15 le navi imboccano lo stretto di Messina; da quest’ultima città escono le torpediniere Calliope, Perseo e Calatafimi, che raggiungono il convoglio al largo della città e fino alle 19.10 lo accompagnano per rafforzare la vigilanza antisommergibile, per poi lasciarlo al largo di Riposto, come ordinato, e tornare a Messina. Alle 16 salpa da Messina la III Divisione Navale (ammiraglio di divisione Bruno Brivonesi), con gli incrociatori pesanti Trieste e Bolzano ed i cacciatorpediniere Ascari, Lanciere e Corazziere, che fornirà al convoglio scorta indiretta (procedendo circa 3 km a poppavia dello stesso); aerei da caccia, bombardieri ed idrovolanti (83° Gruppo della Regia Aeronautica) costituiscono invece la scorta aerea, presente dalle 13.56 fino al tramonto (gli ultimi aerei, due idrovolanti CANT Z. 501, se ne vanno alle 20.15 per tornare alle basi di Augusta e Taranto).

Nel frattempo – subito dopo aver attraversato lo stretto (il che avviene tra le 15.15 e le 17.30) – il convoglio assume la formazione in colonna doppia; Esperia e Conte Rosso sono i capi colonna, rispettivamente a dritta ed a sinistra (l’Esperia è seguito dalla Victoria, il Conte Rosso dal Marco Polo). L’Orsa precede il convoglio e lancia bombe di profondità a scopo intimidatorio dopo aver superato Reggio Calabria; alle 16.34 e 16.53 anche il Freccia lancia due bombe. Poi Freccia e Pegaso si dispongono in colonna sul lato sinistro del convoglio (il Freccia in posizione più avanzata, all’altezza del Conte Rosso, e la Pegaso più indietro, appena a poppavia del Marco Polo), Orsa e Procione sul lato di dritta (Orsa più avanti, all’altezza dell’Esperia; Procione più indietro, a poppavia della Victoria). Trieste e Bolzano seguono incolonnati a tre chilometri, preceduti da Ascari (a dritta), Lanciere (a sinistra) e Corazziere (al centro) che procedono in linea di fronte. Il convoglio procede quindi a zig zag su quattro colonne (due di trasporti e due di siluranti, con due navi in ogni colonna), con rotta 171° e velocità 18 nodi.

Il mare è calmo, forza 1-2 senza cresta d’onda, non un alito di vento; il tramonto, particolarmente luminoso, rende le sagome delle navi molto visibili da ovest.

Alle 20.30 il convoglio viene avvistato nel punto 36°48’ N e 15°42’ E (una decina di miglia ad est di Siracusa e a 10 miglia per 83° da Capo Murro di Porco) dal sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn). Wankyn stima che il convoglio abbia una rotta di 215°, e si avvicina per attaccare. Proprio alle 20.40, le navi smettono di zigzagare, per fare il punto.

Alle 20.43, prima di scendere a 45 metri e ripiegare verso est, l’Upholder lancia due siluri contro il Conte Rosso, la nave più grande del convoglio. Dopo una breve corsa, i siluri mancano il Freccia e colpiscono il bersaglio prescelto.

Subito dopo il siluramento, il Freccia lancia un razzo Very verde, segnale convenzionale d’allarme; i tre trasporti illesi eseguono la prescritta manovra di disimpegno, Esperia e Victoria accostando di 90° a dritta, Marco Polo a sinistra. Poi il caposcorta inizia a lanciare bombe di profondità (effettuerà tre corse, lanciando in tutto 17 cariche fino alle 21), distacca Procione e Pegaso per il recupero dei naufraghi, ordina all’Orsa di proseguire col convoglio (ma questa risponde solo alle 21.15) e poi cerca di contattare i tre piroscafi per radiosegnalatore ma, benché si sia stabilito che su ognuno di essi si debba effettuare servizio continuo di ascolto dalle 21 in poi, e sempre in caso di allarme, nessuno risponde.

Il Conte Rosso s’inabissa in poco più di dieci minuti, una decina di miglia ad est di Capo Murro di Porco, trascinando nella sua fine 1297 dei 2729 uomini che si trovano a bordo. L’Upholder, sceso a 45 metri, viene bombardato con 37 cariche di profondità dalle 20.47 alle 21.07 da Freccia, Lanciere e Corazziere, ma non subisce danni.

Mentre Lanciere e Corazziere si uniscono a Procione e Pegaso nel salvataggio dei naufraghi, alle 21 il Freccia manovra per ricongiungersi al convoglio, ma non trova i mercantili. Alle 21.20 avvista il Marco Polo e gli ordina di accodarglisi, poi apprende che Esperia e Victoria sono insieme all’Orsa ed alla III Divisione. Quest’ultimo gruppo prosegue su rotta vera 170°, alla velocità di 16 nodi.

25 maggio 1941

Dato che l’affondamento del Conte Rosso, con l’invio di quattro unità per recupero dei naufraghi, ha eccessivamente ridotto le siluranti di scorta ai tre mercantili che proseguono verso Tripoli (solo Freccia ed Orsa) ed alla stessa III Divisione (il solo Ascari) in acque pericolosamente infestate dai sommergibili, Supermarina ordina che da Tripoli prendano il mare le torpediniere Climene e Generale Carlo Montanari, per andare a rinforzare la scorta; richiede inoltre una consistente scorta aerea alle prime luci dell’alba. La richiesta viene soddisfatta.

Durante il tratto finale di navigazione, la Climene (che ha già raggiunto il convoglio e si è posizionata a dritta dei trasporti) avvista una chiazza di nafta e la bombarda con cariche di profondità, sino a ritenere – a torto – di aver affondato un sommergibile.

Il convoglio giunge a Tripoli alle 17.30; Esperia, Victoria e Marco Polo scaricano rapidamente i quasi 6000 militari che hanno a bordo ed i materiali che trasportano (qualche migliaio di tonnellate).

27 maggio 1941

Esperia, Victoria e Marco Polo lasciano Tripoli per Napoli a mezzogiorno, scortati da Freccia, Orsa, Procione e Pegaso. Si segue di nuovo la rotta di levante e per lo stretto di Messina; di nuovo la III Divisione fornisce protezione a distanza nel tratto centrale della traversata, distaccando anche il Lanciere per rafforzare la scorta diretta.

29 maggio 1941

Il convoglio giunge a Napoli all’1.30.

(da www.antoniorandazzo.it) 

7 giugno 1941

Esperia, Victoria e Marco Polo salpano da Napoli carichi di truppe alle 2.50, scortati dai cacciatorpediniere Freccia (caposcorta), Saetta, Strale e Vincenzo Gioberti. Per la prima volta si sperimenta l’imbarco sui trasporti di compagnie di mitraglieri dell’Esercito, con effettivi ridotti e mitragliere da 20 mm, per rafforzare l’armamento contraereo durante la traversata (non essendo possibile potenziare l’armamento delle navi, per via della mancanza di mitragliere adatte in quantità sufficiente). L’esperimento avrà pieno successo, tanto da indurre Supermarina a chiedere ed ottenere da Superesercito l’assegnazione a Commissalles Napoli di tre compagnie di mitraglieri ad effettivi ridotti e con armi da 20 mm, da imbarcare a turno sui piroscafi in partenza per la Libia.

8 giugno 1941

Alle 15 esce da Messina la III Divisione con Trieste, Bolzano, Ascari, Lanciere e Corazziere, per fornire scorta a distanza al convoglio.

9 giugno 1941

Dopo aver seguito la rotta di levante, il convoglio raggiunge Tripoli alle 15; la III Divisione è frattanto rientrata a Messina alle sei.

12 giugno 1941

Esperia, Victoria e Marco Polo lasciano Tripoli alle 15, scortati da Freccia (caposcorta), Gioberti, Saetta e Strale.

14 giugno 1941

Il convoglio arriva a Napoli alle 2.30.

25 giugno 1941

Esperia (al comando del capitano Emanuele Stagnaro), Marco Polo e le grandi motonavi Neptunia ed Oceania, anch’esse adibite al trasporto di truppe, salpano da Napoli alle 4.30, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta, capitano di vascello Luciano Bigi), Geniere, Gioberti e Da Noli e della torpediniera Calliope. Il capoconvoglio è il contrammiraglio Luigi Aiello, imbarcato sull’Esperia.

Il convoglio imbocca la rotta di levante (stretto di Messina e poi ad est di Malta), ritenuta, come detto, la più adatta per i convogli veloci per trasporto truppe; i suoi lati vantaggiosi sono una maggior elasticità per eventuali dirottamenti, maggior spazio di manovra, la possibilità di tenere il convoglio al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta, la facilità di confondere il nemico circa la rotta seguita; i lati svantaggiosi, un percorso più lungo (per questo la si fa percorrere ai convogli più veloci), la possibilità di attacchi a sorpresa di navi di superficie inviate da Alessandria o da Tobruk (in mano britannica da gennaio), comunque poco probabile, e la maggior difficoltà a garantire scorta aerea di giorno.

Dopo aver attraversato lo stretto di Messina, la scorta del convoglio viene rinforzata dalla XII Squadriglia Cacciatorpediniere (Ascari, Lanciere, Corazziere e Carabiniere; per altra versione il Lanciere faceva invece parte della scorta diretta, fin dall’inizio del viaggio) e più tardi (dal tramonto) dalla III Divisione (incrociatori pesanti Trieste e Gorizia), quest’ultima partita da Messina alle 19, quale scorta indiretta.

Alle 18.25, mentre le navi sono ancora a nord del parallelo di Murro di Porco (precisamente, a 32 miglia per 90° da Murro di Porco, non lontano da Siracusa), il convoglio viene avvistato da un ricognitore; alle 20.20, poco dopo che la scorta aerea (due bombardieri Savoia Marchetti S.M. 79 “Sparviero” e quattro caccia Macchi MC. 200) se ne è andata, ad eccezione di un singolo caccia che è ancora sul cielo del convoglio, vengono avvistati tre velivoli tipo Martin Maryland che volano a 2500 metri di quota, proprio sopra il convoglio. Viene dato l’allarme; sia i mercantili che i cacciatorpediniere aprono subito il fuoco con le mitragliere. Gli aerei sganciano cinque bombe, ma nessuna va a segno; da bordo dell’Esperia si ritiene di vedere uno degli attaccanti, colpito, precipitare in mare in fiamme.

Alle 20.30, terminato il lancio, i bombardieri si allontanano, ma poco dopo un altro aereo avversario si avvicina da sinistra, volando a 1500 metri; fatto oggetto del violento tiro di tutte le navi del convoglio, rinuncia all’attacco e si allontana prima di poter giungere sulla verticale del convoglio. Da poppa sopraggiunge un altro bombardiere, ma è seguito dall’unico caccia rimasto della scorta aerea, e lascia dietro di sé una scia di fumo; due membri del suo equipaggio si lanciano col paracadute, poi il bombardiere precipita in mare. Alle 20.40 vengono avvistati altri due bombardieri, provenienti da dritta, anch’essi accolti dal tiro delle navi della scorta: uno dei due spara raffiche di mitragliera, poi si allontana senza sganciare bombe; l’altro giunge sul cielo del convoglio e sgancia una bomba, che cade in mare senza fare danni. Alle 21, Supermarina “informa” il convoglio che alle 18.35 questo è stato avvistato da un ricognitore avversario.

Alle 21.10 un bengala si accende a proravia del convoglio, a circa 3000 metri di quota (resta acceso 8-9 minuti); dato che l’esperienza precedente insegna che questo è il preludio ad un attacco di aerosiluranti, le navi della scorta iniziano ad emettere cortine fumogene, per occultare le navi del convoglio. Alle 21.29 gli aerosiluranti – velivoli dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm – attaccano: provenienti da dritta e restando in formazione, si portano a proravia del convoglio, poi sul suo lato sinistro, indi si separano ed attaccano dai quartieri prodieri. Le navi aprono il fuoco con le mitragliere. Vengono lanciati almeno quattro siluri: uno di esso passa di poppa all’Esperia, che lo evita con una rapida accostata, ed esplode a fine corsa.

Mentre ancora non si è concluso l’attacco degli aerosiluranti, alle 21.37, vengono lanciati in mezzo al convoglio tre bengala che galleggiano sul mare (si tratta di fuochi al cloruro di calcio, una nuova invenzione al suo primo impiego nella battaglia dei convogli): due si spengono quasi subito, ma il terzo resta acceso per un paio di minuti, illuminando a giorno il convoglio con la sua fortissima luce gialla; le navi si diradano ed intanto avvistano sul loro cielo i fanalini di navigazione di altri aerei, contro i quali sparano con tutte le mitragliere. Gli aerei sganciano delle bombe di grosso calibro; nessuna va a segno, ma una esplode a pochi metri dall’Esperia, sulla sua dritta (ciò che in inglese di direbbe una “near miss”) all’altezza della lancia numero 9, e lo spostamento d’aria causato dalla detonazione investe e danneggia le sovrastrutture del piroscafo (vengono frantumati tutti i vetri del lato di dritta del ponte di comando, e scardinati finestroni, porte e battenti della passeggiata inferiore), che viene anche colpito da raffiche di mitragliatrice. Un mitragliere, il sergente universitario Michele Romano, di ventuno anni, rimane ucciso; due sottufficiali tedeschi vengono feriti gravemente, e 17 membri dell’equipaggio vengono feriti lievemente.

Alle 21.45 gli aerei se ne vanno, inseguiti dal fuoco delle mitragliere; uno di essi, un Fairey Swordfish dell’830^th Squadron F. A. A. (sottotenente D. A. R. Holmes, Aviere J. R. Smith).

Tanto accanimento non è casuale. Il convoglio «Esperia» detiene infatti il dubbio onore di essere stato il primo convoglio ad essere attaccato sulla base delle informazioni fornite da “ULTRA”, l’organizzazione segreta britannica dedita alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse. Già il 23 giugno, due giorni prima della partenza, i britannici sanno così che un convoglio formato da Neptunia, Oceania, Marco Polo ed Esperia (in realtà, inizialmente, i britannici commettono un errore ed identificano la quarta nave come Victoria, ma questo viene prontamente corretto il 24 giugno), scortato da cinque cacciatorpediniere, deve partire da Napoli alle 3.30 diretto a Tripoli, con arrivo previsto per le 16.30 del 27, navigando ad una velocità di 17,5 nodi. Ulteriori intercettazioni, sempre compiute il 23 giugno, permettono ai britannici di apprendere anche che il convoglio deve attraversare il parallelo 34°30’ N alle sette del mattino del 26, che sarà scortato anche da aerei, e che dopo aver scaricato i materiali dovrà tornare a Napoli seguendo la rotta ad ovest della Sicilia.

L’Esperia (al centro della foto) ed il Marco Polo (sulla destra) visti da un’unità di scorta (g.c. STORIA militare)

26 giugno 1941

Vista la violenza degli attacchi aerei, nel fondato timore che essi debbano proseguire per il resto della notte ed anche la mattina successiva – mentre il convoglio è al di fuori del raggio operativo della caccia italiana –, oltre che in seguito alla notizia dell’avvistamento di un sommergibile in agguato lungo la rotta del convoglio (avvistato ed attaccato da un velivolo della ricognizione marittima), Supermarina ordina sia al convoglio che alla III Divisione di dirottare su Taranto. Qui le navi giungono alle 17.

27 giugno 1941

Il convoglio riparte da Taranto per Tripoli alle 17, con scorta diretta ed indiretta invariate, seguendo una rotta che lo tenga quanto più possibile lontano da Malta. Anche questa volta “ULTRA” intercetta e decifra i relativi messaggi, ma stavolta la reazione britannica sarà assai meno violenta e tempestiva.

28 giugno 1941

In mattinata il convoglio viene avvistato da un ricognitore britannico; il segnale di scoperta da esso lanciato viene però intercettato e decifrato da Supermarina, che ne informa il convoglio. Questi modifica allora notevolmente la rotta, ma nel pomeriggio viene avvistato di nuovo; non si verificano però attacchi aerei durante il giorno, né nella notte successiva.

29 giugno 1941

Intorno alle 9 il convoglio, giunto in prossimità di Tripoli ed ormai lasciato dalla III Divisione (che rientra a Messina, dove giunge alle 11) ma raggiunto dalla scorta aerea (due caccia Macchi MC. 200, due S.M. 79 e due idrovolanti CANT Z. 501) viene attaccato da bombardieri britannici, i quali sganciano poche bombe che non causano nessun danno.

Il convoglio giunge a Tripoli alle 10.30 (o 11.15).

Nemmeno con l’arrivo in porto, però, le traversie sono finite: tra le 18.30 ed il 19.45 alcuni ricognitori britannici sganciano delle bombe sul porto, senza colpire le navi (che peraltro hanno già sbarcato le truppe, che sono già state allontanate dal porto); dalle 21.48 alle 23.49 il porto viene nuovamente attaccato da un nutrito numero di bombardieri, ma le molte bombe lanciate finiscono anch’esse in mare (alcune, inesplose, vengono scambiate per mine magnetiche, tanto che all’alba si inizia un’operazione di dragaggio magnetico per preparare una rotta d’uscita di sicurezza: ma di mine non ve ne sono).

30 giugno 1941

Alle 9.15 (o 9.30) quattro bombardieri britannici Bristol Blenheim, provenienti da ovest, arrivano sul porto a motore spento, volando a bassissima quota; la fittissima foschia, causata da forte ghibli, impedisce alle stazioni di vedetta di avvistarli prima che giungano sul porto. Da bordo dell’Esperia i quattro velivoli, scambiati per trimotori, vengono visti sbucare all’improvviso dalla foschia e dirigersi verso la nave, provenienti dalla direzione del Castello. Prima che si possa capire quale sia la loro nazionalità o dare l’allarme, gli aerei sganciano una copiosa quantità di bombe.

Uno di essi, in particolare, sgancia quattro piccole bombe dirompenti da 25 libbre (11,33 kg) ed una incendiaria da soli 40-60 metri di quota, colpendo l’Esperia a centro nave, tra i due fumaioli, sopra la sala musica. Le bombe dirompenti, però, non causano molti danni (va completamente distrutto l’interno della sala musica), e l’incendio appiccato dall’incendiaria, sebbene violento, viene immediatamente circoscritto ed estinto grazie al rapido intervento dell’equipaggio, che mantiene calma e disciplina.

Si devono lamentare tre vittime: il caporale puntatore Giuseppe Mina, di ventun anni, l’artigliere Umberto Andromari, di ventitrè anni, ed il cameriere Antonio Bisso, di cinquantun anni. Altri membri dell’equipaggio rimangono feriti, e vengono curati nell’ospedale di bordo.

Il Comando Marina invia a bordo dell’Esperia i suoi tecnici ed il materiale necessario alle riparazioni; in poche ore le funzioni essenziali vengono ripristinate, e la nave torna in condizioni di navigare.

Esperia, Neptunia e Marco Polo lasciano Tripoli per Napoli alle 20 (proprio nel corso di un nuovo attacco aereo sul porto), scortati da Aviere (caposcorta), Geniere, Da Noli e Gioberti. Nella notte si uniscono al convoglio anche l’Oceania ed il Lanciere, a loro volta salpati da Tripoli alle 22. Questa volta si seguono le rotte di ponente.

2 luglio 1941

Il convoglio arriva a Napoli alle 7.

L’Esperia viene inviato in cantieri per più approfonditi lavori di riparazione dei danni subiti a Tripoli; vi resterà fino a metà agosto.

L’Esperia in porto (da “Il mito del vapore” di Paolo Valenti, Ed. Finmare, 1992, via Aldo Cavallini e www.naviearmatori.net) 

L’affondamento

Alle due di notte del 19 agosto 1941 l’Esperia, al comando del capitano di lungo corso Emanuele Stagnaro (comandante civile, che la comandava sin dall’entrata in guerra) e del capitano di vascello Emilio Raggio (comandante militare), salpò da Napoli diretto a Tripoli, in convoglio veloce con Marco Polo (capoconvoglio, contrammiraglio Francesco Canzonieri), Neptunia ed Oceania. La scorta era costituita dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta e comandante superiore in mare, contrammiraglio Amedeo Nomis di Pollone), Nicoloso Da Recco, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti. Il convoglio avrebbe dovuto stavolta seguire la rotta che passava a ponente di Malta, passando per il Canale di Sicilia, Pantelleria e le Kerkennah; la partenza era stata originariamente programmata per un giorno prima, ma era stata rimandata a causa del ritardo nell’arrivo a Napoli dell’Esperia, proveniente dal cantiere dove aveva appena terminato i lavori di riparazione dei danni subiti a fine giugno.

Sull’Esperia si trovavano in tutto 1182 uomini: 158 marittimi dell’equipaggio civile (l’equipaggio completo sarebbe dovuto assommare a 162 uomini, ma gli altri quattro erano in licenza per gravi motivi familiari), 46 militari addetti alle segnalazioni ed alle artiglierie di bordo, e 978 tra ufficiali, sottufficiali e soldati italiani e tedeschi diretti in Libia. Le truppe italiane imbarcate appartenevano alla 101^a Divisione Motorizzata «Trieste»; altri reparti della medesima Divisione erano imbarcati sulle altre navi del convoglio. Prima dell’imbarco, si erano recati a porgere il loro saluto alle truppe in partenza i generali Ezio Rosi, comandante della 6^a Armata, ed Alessandro Piazzoni, comandante della Divisione «Trieste»; ai soldati erano state distribuite piccole bandierine con i colori nazionali.

Alle 13.30 si unì alla scorta la vecchia torpediniera Giuseppe Dezza, ed alle 14.50, sempre quale rinforzo (dopo un infruttuoso attacco da parte del sommergibile Unbeaten, che lanciò tre siluri contro l’Esperia, 15 miglia a nord di Pantelleria), anche i cacciatorpediniere Maestrale, Grecale e Scirocco. La scorta aerea, presente continuamente durante le ore diurne fino alle 21 (sia nel Tirreno che nel Canale di Sicilia), consisteva in bombardieri S.M. 79 e caccia FIAT CR. 42 nonché, nel tardo pomeriggio del 19, idrovolanti CANT Z. 506 in funzione antisommergibili. Il convoglio zigzagava.

Per l’Esperia, questa era la trentaseiesima traversata tra l’Italia e la Libia.

La mattina del 19 agosto ebbero luogo due esercitazioni pratiche per i casi di emergenza; a tutte le truppe imbarcate furono distribuiti avvisi in italiano e tedesco, recanti le istruzioni sul da farsi in caso di pericolo.

Nel tardo pomeriggio il convoglio, che si trovava a nord di Pantelleria, incappò in uno sbarramento di sommergibili britannici, venendo attaccato pressoché contemporaneamente dall’Urge (tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) e dall’Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward). Quest’ultimo avvistò il convoglio alle 18.18 (inizialmente i soli fumaioli, a 8700 metri di distanza per 325°; le navi intere alle 18.22, quando la distanza era scesa a 7315 metri) in posizione 37°02’ N e 12°00’ E, circa 15 miglia a nord di Pantelleria, ed alle 18.31 lanciò tre siluri (un quarto non partì) da 5945 metri; le armi passarono tutte molto a proravia del convoglio, senza colpire nulla, ed un CANT Z. 501 della 196^a Squadriglia avvistò le scie e lanciò due bombe contro l’Unbeaten, che tuttavia era già sceso in profondità dopo il lancio. L’Urge, invece, avvistò il convoglio (avente rotta 180°) alle 18.26, nel punto 37°04’ N e 11°51’ E (una quindicina di miglia a nord-nord-ovest di Pantelleria), a 6400-7315 metri per 30°, e manovrò per attaccare, ma alle 18.32 la sua manovra d’attacco fu interrotta da un’accidentale perdita di assetto, e dal contemporaneo rapido avvicinamento di un cacciatorpediniere, avvisato da un aereo che lo aveva avvistato alle 18.15. Tra le 18.36 e le 19.25 Vivaldi e Gioberti bombardarono l’Urge con bombe di profondità, senza riuscire a danneggiarlo, ma costringendolo a ritirarsi verso nordovest ed a rinunciare all’attacco. Prima di questi attacchi, alle 17.20 (a nord di Pantelleria; secondo Stagnaro questo avvenne verso le 18), il Marco Polo aveva già evitato due siluri con la manovra, dopo che era stato diramato il segnale «Scie di siluri a sinistra».

All’una di notte del 20 agosto, Maestrale e Grecale lasciarono il convoglio per tornare a Trapani, mentre alle 8.30 (9.30 secondo il rapporto del comandante Stagnaro) – quando il convoglio imboccò la rotta di sicurezza numero 3 (rotta vera 138°) – si aggregarono alla scorta la torpediniera Partenope (con funzioni di pilotaggio) e due MAS inviati da Tripoli; il convoglio era inoltre preceduto da un gruppo di dragamine, che già da diverse ore stava passando a setaccio quel tratto di mare. Le navi procedevano a 17 nodi di velocità, zigzagando fin dall’alba (tranne la Partenope); pur essendo già sulla rotta di sicurezza, il caposcorta aveva preferito mantenere la formazione di navigazione in mare aperto e lo zigzagamento, quale ulteriore precauzione contro i molti sommergibili che si sapeva infestare le acque antistanti le coste della Libia.

Ciò secondo il rapporto dell’ammiraglio Nomis di Pollone; il comandante Stagnaro, però, nel suo rapporto scrisse invece che, dopo l’avvistamento del faro del porto di Tripoli (avvenuto alle dieci), la torpediniera pilota (cioè la Partenope) si portò in testa al convoglio, e contemporaneamente si cessò la navigazione a zig zag, per imboccare la rotta di sicurezza con formazione a due colonne e velocità 18 nodi.

In prossimità del punto «A» di atterraggio a Tripoli, l’Oriani lanciò sei bombe di profondità a scopo intimidatorio.

Tempo splendido: brezza leggera dal primo quadrante, mare quasi calmo, cielo sereno con ottima visibilità.

Il convoglio procedeva su quattro colonne, due di mercantili e due di navi scorta: da sinistra, una prima colonna formata da Vivaldi (a proravia) e Gioberti (poppavia, al traverso a sinistra dell’Esperia), con un MAS sul lato esterno; più a dritta, la colonna formata da Marco Polo (a proravia) ed Esperia (a poppavia); a dritta di queste, la Neptunia seguita dall’Oceania (al traverso a dritta dell’Esperia); poi un altro MAS (a proravia sinistra della Neptunia) e, sul lato esterno a dritta, una colonna formata da Da Recco (a proravia), Oriani (al centro) e Scirocco (a poppavia). La Partenope procedeva in testa al convoglio, la Dezza lo chiudeva in coda, a poppavia di Esperia ed Oceania.

Fin dall’alba del 20, era tornata sul cielo del convoglio la scorta aerea, costituita da due caccia e da due idrovolanti CANT Z. 501 per scorta antisommergibili.

E di sommergibili, in agguato presso la rotta di sicurezza per Tripoli, ce n’erano ben tre: il P 32, il P 33 e l’Unique. Sarebbe però più corretto dire “ce n’erano stati”, perché il 20 agosto questo sbarramento di sommergibili era ridotto al solo Unique: il P 32 era andato perduto due giorni prima, affondato dallo scoppio accidentale di uno dei suoi stessi siluri (o almeno questa è l’ipotesi più accreditata), ed il P 33 era svanito senza lasciare traccia da qualche giorno, forse vittima di una mina. L’Unique, al comando del tenente di vascello Anthony Richard Hezlet, era invece in ottima salute e tra le 6.36 e le 7.25 avvistò la Partenope ed i MAS diretti incontro al convoglio e tre dei dragamine (che passarono a circa un miglio di distanza del sommergibile, più vicini alla costa): ciò gli permise di dedurre la posizione del canale dragato, e di posizionarsi vicino al suo imbocco per attendere il previsto arrivo del convoglio. L’attesa di Hezlet fu premiata alle 9.56, quando avvistò nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a otto miglia per 305°, quattro transatlantici in avvicinamento con rotta 155°. Alle 10.10 la distanza si era ridotta a 5945 metri, e Hezlet iniziò a distinguere alcune unità della scorta, tra cui una torpediniera “classe Partenope” ed un cacciatorpediniere classe Navigatori.

Alle 10.19 (ora indicata nel rapporto dell’Unique), dopo aver superato lo schermo della scorta, l’Unique lanciò una salva di quattro siluri da appena 600 metri di distanza, contro l’Esperia, per poi scendere subito a 27 metri ed iniziare a ritirarsi verso nord.

Alle 10.20 (rapporto di Nomis di Pollone; le 10.17 nel rapporto del comandante Stagnaro), subito dopo che il faro di Tripoli era stato rilevato a 12 miglia per 316°, l’Esperia avvistò improvvisamente una scia di siluro sulla sua sinistra, pressoché perpendicolare alla nave: era già troppo vicina (l’avvistamento avvenne quando era a soli 150 metri di distanza) perché si potesse sperare di evitarlo con la manovra, e difatti il siluro andò a segno sul lato sinistro poco a proravia della plancia, nonostante la nave avesse prontamente messo tutta la barra a dritta. Subito dopo il piroscafo venne colpito da altri due siluri; il secondo a centro nave, in corrispondenza della paratia stagna che divideva il locale caldaie dalla sala turbine principali, ed il terzo a poppa, sotto il salone di seconda classe, squarciando lo scafo da parte a parte. Le esplosioni posero immediatamente fuori uso il sistema di avviso d’incendio e tutti i sistemi di comunicazione, isolando la plancia ed impedendo così di impartire ordini alle truppe imbarcate. I telegrafi di macchina, però, funzionavano ancora, così – mentre la nave sbandava sensibilmente – si poté ordinare alla sala macchine di fermare le macchine, il che fu prontamente fatto dai due ufficiali di guardia, Leonida Athanassopolu e Leopoldo Batoli.

Subito l’Esperia sbandò fortemente a sinistra, accostò di circa 40° a sinistra e perse gradualmente velocità, sino a fermarsi del tutto.

Il resto del convoglio accostò immediatamente sulla dritta, come prescritto dalle norme, poi il Marco Polo segnalò alle altre navi di seguirlo e diresse a tutta forza verso il vicino porto, preceduto dalla Partenope e seguito dagli altri trasporti (arrivarono tutti indenni a Tripoli, alle 12.30).

Pochi minuti dopo il siluramento, i velivoli della scorta aerea sganciarono alcune bombe contro l’Unique, circa un chilometro al traverso a sinistra dell’Esperia. A questo punto il caposcorta Nomis di Pollone, acclarato che la nave era stata silurata da un sommergibile (prima vi era incertezza, sulle altre unità, se le esplosioni fossero dovute a siluri oppure a mine: solo l’Esperia aveva visto le scie), ordinò al Gioberti ed ai MAS di dare la caccia al sommergibile, al Da Recco di accompagnare i trasporti nel primo tratto dell’allontanamento (poi lo richiamò perché si unisse alla caccia antisommergibili) ed ad Oriani, Dezza e Scirocco di provvedere al salvataggio dei naufraghi, cui inoltre partecipò con il suo stesso Vivaldi.

Intanto, il breve dramma dell’Esperia volgeva al termine. L’equipaggio civile e militare mantenne perfetta calma e disciplina, prodigandosi nell’ammaino delle lance (ed in seguito nell’assistenza ai naufraghi), ma lo stesso non si poté dire delle truppe imbarcate: nonostante le esercitazioni svolte solo il giorno prima, e le raccomandazioni impartite, i soldati vennero presi dal panico e si avventarono sulle scialuppe. Sia il comandante Stagnaro che il primo ufficiale Costantino Di Bartolo cercarono di richiamare l’attenzione anche con i fischietti di manovra, gridando a tutti di restare calmi ed aspettare che la nave esaurisse l’abbrivio e si fermasse del tutto, prima di tuffarsi in acqua o calare le imbarcazioni (che, se messe a mare con la nave ancora in movimento, si sarebbero rovesciate od allagate), ma non servì a niente. Uomini in preda al terrore si buttarono sulle lance prima ancora che fossero state ammainate, sovraccaricandole, sfasciandole o facendo rompere i paranchi, così che tutti finivano in mare; gli uomini già in acqua si aggrappavano in numero eccessivo alle scialuppe in mare, facendole capovolgere. Furono i giubbotti salvagente, che tutti già indossavano fin da prima, a salvare la maggior parte di essi, che inoltre si aggrapparono ai rottami ed ai molti galleggianti di cui la nave era provvista.

Solo parte delle lance poté essere calata, a causa dell’esagerato sbandamento (40 gradi) e dell’abbrivio non ancora esaurito. Gli uomini che si recarono sul lato sinistro trovarono che le scialuppe su quel lato erano andate distrutte (probabilmente investite dallo scoppio dei siluri) e si precipitarono sul lato di dritta, aumentando la confusione.

Quando finalmente l’Esperia esaurì il propri abbrivio, lo sbandamento era divenuto tale che non rimase altro da fare che ordinare «si salvi chi può» e l’abbandono della nave (a chi non lo avesse già fatto). Stagnaro e Raggio, in qualità di comandanti civile e militare, abbandonarono la nave per ultimi; si calarono da due penzoli salvavita, appena in tempo per sfuggire al risucchio, che cominciò subito dopo che si furono buttati in mare.

Pochi secondi più tardi, d essersi completamente abbattuto sul lato sinistro, l’Esperia affondò di prua nel punto 33°03’ N e 13°03’ E, a 11 miglia per 318° dal faro di Tripoli, senza provocare molto risucchio. Erano le 10.30 (secondo Stagnaro) o le 10.31 (secondo Nomis di Pollone).

Naufraghi dell’Esperia, in una foto scattata dal Vivaldi (g.c. Adriano Pasqua)

Per un’ora e mezza Oriani, Dezza, Vivaldi e Scirocco seguitarono infaticabilmente a ripescare naufraghi dal mare, soldati e marinai, italiani e tedeschi. Come riferì Stagnaro nel suo rapporto, l’assistenza data ai naufraghi dagli equipaggi delle unità soccorritrici fu fraterna. A mezzogiorno sopraggiunsero tre rimorchiatori ed alcuni motovelieri di Marina Tripoli; dato che le navi della scorta avevano già recuperato la maggior parte dei superstiti, ed era pericoloso che si trattenessero ancora in zona insidiata dai sommergibili con centinaia di naufraghi a bordo, Nomis di Pollone ordinò ad Oriani e Scirocco di raggiungere Tripoli, e lasciò sul posto i rimorchiatori e motovelieri di Marina Tripoli per completare l’opera di salvataggio, sotto la protezione della Dezza.

Alla fine, il bilancio ebbe del miracoloso, specie se si considera la rapidità e caoticità dell’affondamento ed il ben più tragico esito dell’affondamento del Conte Rosso, avvenuto pochi mesi prima in circostanze non molto differenti: su 1182 uomini imbarcati sull’Esperia, le unità soccorritrici ne recuperarono vivi 1139, oltre il 96 %. Lo Scirocco fu la nave che recuperò più sopravvissuti, ben 471; altri 277 furono salvati dai mezzi inviati da Marina Tripoli, 254 dall’Oriani, 76 dal Vivaldi e 61 dalla Dezza.

La nave ospedale Arno, di passaggio non lontano durante una normale missione di trasporto di feriti e malati, venne dirottata sul luogo dell’affondamento per cercare eventuali ulteriori superstiti; non ne trovò nessuno, essendo stati già tratti tutti in salvo dalle navi della scorta e dai mezzi di Marina Tripoli.

I morti dell’Esperia, compresi quelli deceduti per ferite sulle unità soccorritrici, furono 46: sei marittimi dell’equipaggio civile, 27 militari italiani e 13 militari tedeschi. I feriti furono 53, di cui 11 membri dell’equipaggio e 42 militari, ricoverati presso l’ospedale di Tripoli.

Stagnaro lamentò poi il comportamento dei rappresentanti della società Adriatica a Tripoli, preoccupati solo dal fatto che l’equipaggio dovesse trattenersi in quella città. Stagnaro ed i suoi uomini vennero presto rimpatriati a bordo del Marco Polo, quando questi ripartì per l’Italia.

Un’altra foto dell’Esperia (da www.meherbabatravels.com) 

Per una volta che “ULTRA” non centrava nulla, i comandi italiani sospettarono che i britannici conoscessero la rotta seguita dal convoglio, tanto che il maresciallo Ettore Bastico, formale comandante delle forze dell’Asse in Nordafrica (che di fatto operavano però agli ordini di Erwin Rommel), richiese una più attenta vigilanza sulle comunicazioni radio. In realtà, l’incontro tra l’Unique ed il convoglio era stato del tutto casuale.

La perdita dell’Esperia venne annunciata solo il 9 settembre con il bollettino di guerra numero 462, che liquidò la vicenda con poche asciutte parole, comunque rispondenti a verità: «Il piroscafo Esperia è stato affondato da un sommergibile nemico nel Mediterraneo centrale. La quasi totalità delle persone imbarcate e dell'equipaggio è stata salvata dalle unità che lo scortavano». 

Il comandante Emanuele Stagnaro, come detto, fu tra i sopravvissuti. Ma per lui, come per tanti altri marittimi di una Marina Mercantile che perse in guerra un quarto dei propri effettivi, la morte era stata soltanto rimandata: sarebbe perito sette mesi più tardi nell’affondamento del piroscafo Galilea, un disastro diametralmente opposto, per tanti aspetti, a quello dell’Esperia.

Cartolina che mostra la nave con la livrea del Lloyd Triestino (da www.photoship.co.uk)

Il subacqueo tripolino Mohamed Arebi, intorno al 2010, ha localizzato il relitto di una grossa nave a 11 miglia per 317° dal faro del porto di Tripoli (cioè 11 miglia a nordovest del porto), a solo 1,3 miglia dalla posizione in cui risulta essere affondato l’Esperia nei rapporti del 1941. Il relitto, lungo almeno 130 metri e probabilmente di più, giace ad una profondità di 80-90 metri; lo scoppio della guerra civile libica e la successiva instabilità della Libia, tuttavia, hanno impedito di effettuare un sufficiente numero di immersioni sul relitto per poter procedere ad un’identificazione certa. D’altra parte, nessun’altra nave di dimensioni così grandi risulta essere affondata nella zona durante la seconda guerra mondiale, e questo, insieme alla vicinanza alla posizione indicata nei rapporti dell’epoca, fa presumere che si tratti dell’Esperia.

Nel 2013, inoltre, la nave oceanografica britannica Echo, impegnata in una campagna di ricerca di relitti in acque libiche, ha individuato al largo di Tripoli – insieme ad altri relitti –  il relitto di un transatlantico lungo 150 metri ed alto 22. Compatibile con il relitto trovato da Mohamed Arebi, e con l’Esperia.

 Due immagini del relitto individuato da Mohamed Arebi al largo di Tripoli (g.c. Mohamed Arebi)

L’affondamento dell’Esperia descritto dal tenente Fabrizio Romano, 66° Reggimento Fanteria, imbarcato sulla Neptunia (da www.regiamarina.net):

“Alle ore 10.20 una formidabile esplosione rompe la tranquillità delle acque. A breve distanza seguono altri due fortissimi scoppi. A nostra attenzione è tutta polarizzata sulla nave che fila alla nostra sinistra: è l’Esperia. 

In seguito alla prima esplosione una violenta colonna d’acqua si alza verso il cielo, per un’altezza di venti metri d’acqua. La nave colpita sbanda sulla destra, continuando a fendere l’acqua. I caccia di scorta con brusche e rapide virate, hanno cercato di coprire il più possibile la insidiata rotta, accorrono tutti verso la bella nave colpita da ben tre siluri! 

(…) I nostri occhi sono tutti rivelti all’Esperia. La visibilità, data l’ora, è perfetta. Dal cielo, con rapidissime picchiate, gli aerei danno tutto loro stessi per cooperare al salvataggio del personale della nave colpita, e soprattutto lanciando una vera pioggia di bombe di profondità, con violenta ed immediata reazione, di snidare e colpire nelle acque il sommergibile nemico. 

Una fumata bianca, elevatosi dalle acque, ci da la sensazione che il sottomarino è stato anche lui colpito a morte [in realtà, non era così]. 

Le acque sono coperte di nafta. 

Non sono che passati pochissimi minuti. L’Esperia, dopo si essersi piegata ancora di più sul lato destro, affonda rapidamente, senza risucchio, e scompare definitivamente dalla nostra vista. 

Tutti si irrigidiscono, nel tragico momento, sull’attenti. Il segnale, fatto dare dalla tromba del comando della nave, trova già tutti i militari del reggimento immobili nell’estremo saluto alla bella nave scomparsa nelle acque, che porta con se tanti compagni d’armi. 

Dal momento del primo scoppio, verificatosi alle ore 10,22, sono trascorsi solo otto minuti: alle 10,30 della nave Esperia non restavano che gruppi di naufraghi e dei rottami. 

La nostra nave prosegue il suo cammino, non più scortata dai caccia, tutti accorsi sul luogo del naufragio per prestare la loro opera di soccorso. Siamo a pochissima distanza dalla costa tripolina: già si scorge l’agonata terra africana. In tutti i nostri cuori resta profonda commozione. Tutti restano muti, senza poter parlare, ai loro posti. 

Il pericolo provabilissimo di un siluramento della nostra nave non sembra preoccupare chi, come noi, ha ancora davanti agli occhi la tragica visione della terribile fine della nostra Esperia. 

Al mio fianco è mio cugino Fabrizio Passerella. Anche egli – come me – ha vissuto interamente la tragica fine della nave. Ci guardiamo a lungo negli occhi, e senza parlare abbiamo entrambi la stessa dolorosissima sensazione della tragica fine del nostro comune amico. Il dott. Antonio Rotundo, da noi salutato all’atto dell’imbarco sull’Esperia. Cerchiamo di frenare i moti del nostro cuore e ci lanciamo subito verso la rispettiva sede di adunata.”

L’Esperia a Genova in tempo di pace (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

L’affondamento dell’Esperia nel giornale di bordo dell’Unique (da Uboat.net):

“0636 to 0725 hours - Sighted the torpedo boat Partenope, 2 MAS boats and 3 minesweepers. They were passing about a mile inshore of Unique. From their movements the position of the swept channel was fixed and Unique was placed near the entrance to await the convoy of troopships that was reported.

0956 hours - In position 33°03'N, 13°03'E sighted four liners bearing 305°, range about 8 nautical miles. Enemy course was 155°. Started attack.

1010 hours - Range was now 6500 yards. Of the escort a Partenope-class torpedo boat was sighted an also a Navigatori-class destroyer but most likely there were many others.

1019 hours - After getting inside the escort screen fired a salvo of four torpedoes from 650 yards against one of the liners. Upon firing Unique cleared the torpedo tracks and set course to the North at 90 feet. Shortly afterwards three torpedoes were heard to hit the target.

1037 to 1137 hours - 15 Depth charges were dropped but none were close.

1230 hours - Came to periscope depth, only a fling boat and a schooner were seen. Went deep again and reloaded the torpedo tubes.

1815 hours - While at periscope depth in position 33°13'N, 12°56'E sighted a CANT Z-501 flying boat alter towards. Went deep and altered course.

1816 hours - A depth charge exploded on the Port quarter.

1818 hours - Another depth charge exploded very close on the Port beam. Some minor damage was caused. Went to 150 feet.”

L’Esperia a Venezia (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net) 

La testimonianza di un sopravvissuto (da http://digilander.libero.it/frontedeserto/prigionieri/affondamentosilurati.htm):

“E’ l’agosto del 41 e mi trovo a disposizione del comando truppe coloniali a Napoli pronto per essere imbarcato. Nel tardo pomeriggio del 18 mi fecero salire sull’Esperia attraccata al molo Pisacane. A bordo fui accompagnato in cabina e informato che sulla nave occorreva indossare biancheria leggera e il salvagente. Accanto alla nostra nave completavano il carico la Marco Polo, l’Oceania e la Neptunia. Il convoglio in 36 ore sarebbe dovuto giungere a Tripoli. Lo scortavano i caccia Vivaldi, Da Recco, Gioberti, Oriani, Maestrale, Grecale e Scirocco. Sono trascorse 18 ore da quando abbiamo lasciato Napoli è il tardo pomeriggio del 19. Alcuni aerei volteggiano sul convoglio quando improvviso uno sbandamento della nave ci preavvisa di un cambio di rotta, forse per evitare siluri. Vengono lanciate bombe di profondità di cui udiamo gli scoppi. La notte del 20 passa abbastanza tranquilla. Dormiamo tutti sopracoperta o nei saloni. Alle prime luci dell’alba la nave procede con un andatura zigzagante. Sono ormai trascorse 30 ore e Tripoli è a 10 miglia. Dragamine e Mas perlustrano il percorso obbligato per entrare in porto. Ci si dovrebbe preparare per lo sbarco quando improvvisa arriva la segnalazione della scia di spuma lasciata dal periscopio di un sottomarino. Gli ordini a bordo della nave sono concitati non avendo a disposizione che un solo cannoncino. Tre forti esplosioni scuotono la nave a poppa, al centro e a prua. Sono le 10,24. inclinata su un fianco la nave perde nafta. Gli ordini sono di raggiungere ognuno il proprio punto di raccolta vicino alla scialuppa. Pur avendone una vicino m’avvio alla mia, incrociando altri che fanno il tragitto all’incontrario. La fiancata colpita non ha più scialuppe e l’acqua sta entrando a fiotti nelle stive. Il panico assale un po’ tutti. C’è chi si butta a mare, chi tenta di mettere in acqua, nonostante lo sbandamento, le scialuppe. Mi tuffo portandomi il più lontano possibile dalla nave e dalla nafta che prima o poi si sarebbe incendiata. Alle 10,31 dopo 7 minuti la nave si inabissa. Le altre navi, aumentata la velocità sono ormai lontane: tempo 2 ore e saranno in porto. Siamo soli in acqua fra i rottami. Attaccato ad un fusto galleggiante, raggiungo un gruppo di tedeschi ed un italiano di Milano tenente dei Bersaglieri aggrappati ad un remo. Mentre alcune unità lanciano bombe di profondità che si ripercuotono sui sopravvissuti, inizia l’opera di soccorso. Dopo un’ora viene il nostro turno e veniamo issati sullo Scirocco. Dopo un allarme aereo arriviamo a Tripoli dove saremo medicati e smistati. I macchinisti della nostra nave sono morti, così come molti soldati tedeschi che stavano consumando il rancio nella stiva. La maggior parte degli imbarcati in ogni caso si è salvata.”

Tempi migliori: l’Esperia in un dipinto di Paolo Klodic (da www.naviearmatori.net, utente Sergio De Luyk)

L’Esperia su Giornale Nautico Parte Prima

“Non si sentono più discorsi su nuove scoperte archeologiche in Egitto! La nave Esperia.”

L’affondamento dell’Esperia su Regiamarina.net

Storia dell’Esperia

Il siluramento dell’Esperia

Estratto dal diario del tenente Romano Fabrizio, del 66° Fanteria

L’HMS Unique su Uboat.net

La vera storia dell’Esperia

L’Esperia sul sito dell’Agenzia Bozzo

Emanuele Stagnaro

James Hazan parla di Emanuele Stagnaro

«Cosi Stagnaro mi salvò portandomi in Egitto con altri duemila ebrei»

Turbonave Esperia, su Adriatica

“Italians Admit Sinking of Liner”

“Italian Liner Esperia Sunk Off Tripoli”

Discussione sull’Afrika Korps Forum inerente un cimelio appartenuto ad un soldato tedesco superstite dell’affondamento dell’Esperia, con foto

Noi ebrei, salvati da quell’italiano eroe

“Destroyer And Troopship Sunk Off Libya”

“Smaller Merchantman Also Torpedo Victim”

La SITMAR su Theshipslist

L’Esperia sul sito dedicato alla vita ed ai viaggi di Meher Baba

La nave Esperia

L’affondamento dell’Esperia nel libro “Sea Wolves: The Extraordinary Story of Britain's WW2 Submarines”

Il sito Esperia1940.info, oggi non più esistente

“Noi ebrei, salvati da un italiano eroe”