Fidelitas

La nave quando portava il nome di Bolton Castle, in Sudafrica, nel 1933 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net) 

Piroscafo da carico di 5826 tsl, 3959 tsn e 9222 tpl (per altra fonte 5739 tsl, 3595 tsn e 9367 tpl), lungo 129,29-133,95 metri, largo 16,15 e pescante 8,01-9,11 m, con una velocità di 9-10  nodi. Appartenente alla Società Anonima Mare Nostrum con sede a Genova, matricola 2239 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata ICEI.

Breve e parziale cronologia.

14 aprile 1914

Varato nei cantieri William Hamilton & Company Ltd. di Port Glasgow (Glen Yard) come Bolton Castle (numero di cantiere 296).

Maggio 1914

Completato per la Lancashire Shipping Company Ltd. (armatore J. Chambers & Co. di Liverpool) con sede a Liverpool. Il suo nominativo di chiamata originario è JDFO.

Impiegato sulla rotta Londra-Genova-Singapore-Manila-New York.

16 febbraio 1916

Il Bolton Castle si trova ormeggiato ad un molo del porto di New York (precisamente a Brooklyn, dov’è giunto il 6 febbraio da Singapore, via Port Natal e S. Lucia) insieme ai piroscafi Pacific e Bellagio, alcuni dei quali intenti a caricare munizioni dirette a Vladivostok, quando scoppia un violento incendio in alcuni edifici vicini: è proprio un uomo di guardia sul Bolton Castle a notarlo per primo, intorno all’una di notte. Le fiamme si estendono rapidamente anche alle navi e alle chiatte ormeggiate al molo, tanto da costringere i loro equipaggi a salvarsi saltando su altre chiatte e rimorchiatori giunti in soccorso, o direttamente nelle acque del porto: il comandante del Bolton Castle, capitano Benjamin Smith (che ha avuto un braccio rotto per uno scoppio avvenuto sulla nave), e sei membri del suo equipaggio devono calarsi lungo una cima fino ad una chiatta; la moglie del capitano Smith deve buttarsi in acqua per sfuggire alle fiamme, venendo poi soccorsa dal marito e da dei marinai.

Quando i mezzi dei pompieri giungono sul molo, le fiamme hanno già raggiunto un’intensità tale da renderlo inaccessibile; anche i battelli antincendio non possono fare nulla per il Pacific ed il Bolton Castle (si riesce invece ad allontanare il terzo piroscafo), anche perché quest’ultimo ha a bordo un carico di gasolio (destinato alla Russia) che alimenta l’incendio. Quando questo è alla sua massima intensità, le caldaie dei due piroscafi esplodono. Anche quindici chiatte, cariche di munizioni ed ormeggiate nei pressi, vanno distrutte.

Due lavoratori asiatici, uno del Bolton Castle ed uno del Pacific, risultano dispersi.

Il Bolton Castle sarà inizialmente valutato come irrecuperabile («practically a total loss»), ma successivamente, forse perché si tratta di una nave pressoché nuova e si è in piena guerra – dove ogni nave è utile – si cambierà idea, e la nave verrà riparata.

1937

Acquistato dalla Minerva Steam Ship Company Ltd. (in gestione a Fred Hunter Ltd.) di Londra.

1939

Acquistato dalla Società Anonima di Navigazione Mare Nostrum (armatore A. Ravano) di Genova, ribattezzato Fidelitas ed iscritto con matricola 2239 al Compartimento Marittimo di Genova.

Impiegato nella rotta tra il Mediterraneo e le Indie Occidentali.

17 gennaio 1940

Mentre è in navigazione in zavorra nell'Atlantico, il Fidelitas si trova in difficoltà – causa problemi alle strumentazioni del timone – durante una burrasca da ponente, al punto da dover chiedere aiuto via radio a tutte le navi nelle vicinanze (mentre si trova in posizione 35°25' N e 71°35' O, 180 miglia al largo di Capo Hatteras) richiedendo di restare nei suoi pressi per dare assistenza in caso di avaria al timone.

10 maggio 1940

Giunto a Flusching (Belgio) al comando del capitano Nicolò Zerega, durante un viaggio da Boston ad Anversa, il Fidelitas, benché l'Italia sia ancora neutrale, viene sorvolato alle 14.15 da due aerei tedeschi che, scambiatolo per un’unità nemica, lo bombardano mentre si trova presso Doel, sulla Schelda. Le schegge di una bomba (per altra versione, una bomba avrebbe colpito la nave) uccidono il fuochista quarantacinquenne Vincenzo Pergolizzi, da Messina. Altri cinque uomini rimangono feriti.

15 maggio 1940

Ad Anversa (porto dove ormai sono rimasti soltanto il Fidelitas ed altre quattro navi italiane: le altre sono fuggite, essendo in corso l’invasione tedesca del Belgio) il Fidelitas viene accidentalmente mitragliato e bombardato nel corso di un’incursione di bombardieri Junkers Ju 88 del KG. 30 della Luftwaffe. Il fuochista Francesco Piras rimane ucciso e tre altri marittimi sono feriti. Lascia poi il porto senza aver potuto scaricare il proprio carico di grano.

Il giorno stesso, trovandosi in navigazione al largo della costa olandese durante l'invasione tedesca del Belgio, il Fidelitas viene accidentalmente attaccato, insieme ai piroscafi italiani Foscolo ed Antonio Locatelli, dapprima dall’artiglieria appostata sulla riva orientale della Schelda e poi (al largo di Zeebrugge) da bombardieri tedeschi Junkers Ju 87. Il Locatelli viene danneggiato ed il Foscolo affondato.

22 maggio 1940

Raggiunge Cork. Da lì proseguirà per Dublino, nella neutrale Irlanda.

Atto di morte di Vincenzo Pergolizzi (g.c. Michele Strazzeri)

Violatore di blocco

Il 6 giugno 1940 il Fidelitas, ora al comando del capitano camogliese Aldo Martinero (che fino a poche settimane prima era stato primo ufficiale), salpò da Dublino per un nuovo viaggio verso gli Stati Uniti. L'Italia stava per entrare nella seconda guerra mondiale, ma l'equipaggio del piroscafo non poteva saperlo, così come non ne erano a conoscenza gli uomini a bordo di più di duecento mercantili italiani che si trovavano in quel momento in navigazione in tutto il mondo. I più, lo avrebbero appreso troppo tardi.

Prima di iniziare la traversata dell'Atlantico, il Fidelitas fece scalo a Swansea, con l’intenzione di rifornirsi di cibo, acqua e carbone; nulla di tutto ciò, però, venne concesso dalle autorità locali – probabilmente con il preciso scopo di ritardare la partenza della nave e poterla poi catturare, dal momento che i britannici sospettavano dell’imminente entrata in guerra dell'Italia – e per due giorni il piroscafo rimase fermo nel porto gallese.

Alla fine, il console italiano di Cardiff suggerì al comandante Martinero di partire, e ciò fu fatto l'8 giugno. Il Fidelitas arrivò nel porto spagnolo di La Coruña a mezzogiorno del 10 giugno 1940: quel pomeriggio il comandante Martinero scese a terra, andò al consolato e sentì la dichiarazione di guerra dell’Italia. Il Fidelitas era rimasto bloccato fuori dal Mediterraneo, e sarebbe stato internato in Spagna.

Per qualche mese il piroscafo rimase inattivo a La Coruña, poi, a settembre 1940, venne trasferito ad El Ferrol; rimasero sulla nave soltanto il comandante Martinero, il direttore di macchina, un marinaio, un fuochista ed un giovanotto, mentre il resto dell'equipaggio fu rimpatriato.

Seguì un anno e mezzo di internamento nel porto di El Ferrol.

Ma non sarebbe durato per tutto il conflitto: nel marzo 1942 il Fidelitas venne noleggiato dalla compagnia tedesca Hansa di Brema e si decise di farlo partire per Bordeaux, nella Francia atlantica occupata, sede di una base di sommergibili italiani e già meta di numerosi violatori di blocco là giunti dalla Spagna, dalle Canarie, dal Brasile e dal Giappone (17 in tutto, mentre altri 6 erano andati perduti nel tentativo).

I trasferimenti erano stati pianificati da Supermarina: le navi, trasferite a Bordeaux dai porti di Paesi neutrali ma favorevoli o comunque benevoli all’Asse, venivano poi essere poste alle dipendenze della Germania, mentre i loro carichi potevano essere inviati in Italia.

Fidelitas e Drepanum (un altro piroscafo italiano che compì anch’esso la traversata nel marzo 1942) furono le ultime navi italiane a tentare di forzare il blocco per raggiungere la Francia, a diversi mesi di distanza dalle altre (che avevano raggiunto Bordeaux tra il febbraio e l’agosto del 1941).

Mentre il Fidelitas veniva sottoposto alle riparazioni ed alla manutenzione necessaria a rimetterlo in grado di navigare dopo un’immobilità tanto prolungata, dall’Italia venne inviato un nuovo equipaggio che si aggiunse ai cinque uomini rimasti a bordo fin dal 1940.

L'8 marzo 1942 la nave lasciò El Ferrol per Bilbao, dove subì ulteriori lavori di protezione della plancia, apprestamento di basamenti per mitragliere contraeree (da imbarcare in futuro) e realizzazione di alloggi per il personale tedesco che le avrebbe armate; conclusi anche questi lavori, il Fidelitas imbarcò un carico di minerale di ferro e salpò infime per Bordeaux.

Il viaggio fino al porto francese, effettuato senza scorta, filò liscio, e qui il piroscafo sbarcò una parte del proprio carico, riducendo il pescaggio a 5,18 metri.

Ma la carriera del Fidelitas quale violatore di blocco era giunta soltanto a metà strada: la parte più pericolosa doveva ancora venire. Dopo una sosta a Bordeaux durata alcuni mesi, il piroscafo ne ripartì nel luglio 1942, scortato da pescherecci armati tedeschi. Dopo uno scalo a Brest, ebbe inizio l’attraversamento del Canale della Manica, pericoloso tanto per i bassifondali e per le violente e capricciose correnti quanto per la stretta sorveglianza esercitata dalla Marina e dall’aviazione britanniche, che attaccavano ogni nave che tentasse l’attraversamento.

Il lungo attraversamento della Manica vide la nave fare tappa a Cherbourg, Les Hardreaux, Le Havre, Dunkerque e Dieppe, per poi giungere a Rotterdam; si navigava di notte, col favore del buio (in particolare le notti di novilunio, per i punti più pericolosi), mentre si passava il giorno all’ormeggio.

Nella notte tra il 18 ed il 19 agosto venne attraversato il punto più stretto del canale, davanti a Dover: la distanza tra le opposte sponde era tanto ridotta, in quel tratto, che le artiglierie appostate sulla costa britannica potevano raggiungere col loro tiro le navi in transito sulla sponda francese, e di conseguenza sparavano continuamente con tiro d’interdizione.

Le cannonate, i cui lampi potevano essere visti da bordo del Fidelitas, giungevano sulla sponda opposta dopo 23 secondi, spesso mancando di poco il piroscafo e levando grosse colonne d’acqua; nessun colpo, però, giunse mai a segno. L’attraversamento del punto più pericoloso, sotto il continuo tiro dell’artiglieria, durò quaranta esasperanti minuti, dopo di che la nave fu al “sicuro” dal fuoco nemico.

Durante un’altra notte del viaggio, il comandante Martinero vide le unità della scorta manovrare ed aprire il fuoco per respingere un attacco di siluranti; fece ridurre la velocità, poi fermare le macchine e quindi mettere macchine indietro, giusto in tempo per vedere dei siluri mancare il Fidelitas passandogli di prua.

Il resto del viaggio passò tra incursioni di bengalieri seguite da attacchi di bombardieri, ma ciononostante il piroscafo raggiunse Rotterdam senza un graffio, scaricandovi il restante carico di minerale di ferro ed imbarcando un nuovo carico da trasportare a Bergen, dove giunse passando per il canale di Kiel.

1942-1943

Il Fidelitas, sempre mantenendo il proprio equipaggio italiano, viene impiegato a noleggio delle forze tedesche nel Mare del Nord.

10 aprile 1943

Il Fidelitas si trova a far parte di un convoglio tedesco (mercantili Stadt Emden, Liselotte Essberger, Klaus Howaldt, Hanau, Willy, Bera e Maurita, scortati dai motodragamine R 89 e R 152, dai cacciasommergibili UJ 1101, UJ 1102 e UJ 1106 e dalle motovedette V 5902, V 5903, V 6102, V 6103, V 6109 e V 6110) che alle 15.11 viene attaccato con due siluri dal sommergibile sovietico S 56, nelle acque di Sletnes (Tanafjord, Finnmark, in Norvegia); le armi non colpiscono alcuna nave, e la scorta contrattacca con cariche di profondità. Il convoglio subisce poi un bombardamento da parte di velivoli sovietici, ma di nuovo non vi sono danni.

30 luglio 1943

Nei turbolenti eventi che seguono la caduta di Mussolini, un rapporto dei servizi segreti tedeschi a Wilhelmshaven riferisce al reparto operazioni della Kriegsmarine di sospetti che il Fidelitas intenda “disertare” durante il prossimo viaggio da Amburgo a Narvik. Il reparto operazioni ordina al comando navale del Baltico di prendere tutte le precauzioni per impedirlo, ma senza mostrare sfiducia verso gli italiani.

Agosto 1943

Il Fidelitas, dopo una tappa a Kiel, giunge ad Amburgo, dove inizia un periodo di lavori che dovranno protrarsi per due mesi.

8 settembre 1943

Catturato dalle forze tedesche in seguito all'annuncio dell'armistizio tra l'Italia e gli Alleati. Secondo alcune fonti ciò sarebbe avvenuto a Bordeaux – il che significa che la nave era stata nuovamente trasferita in tale porto attraverso il canale della Manica – dopo di che la nave sarebbe stata di nuovo trasferita nel Mare del Nord, ma ciò sembra non avere senso; le lettere del marinaio Antonio Forlani di Genova Sampierdarena, da cui risulta che il 18 agosto la nave era ad Amburgo e vi sarebbe rimasta per due mesi di lavori, lasciano presumere che la cattura sia avvenuta in questo porto.

Dopo la cattura il Fidelitas viene trasferito al Reichsverkehrsministerium (Ministero dei Trasporti) di Berlino e dato in gestione alla Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa di Brema, ricevendo il nuovo nominativo di chiamata DYAY ma mantenendo il proprio nome di Fidelitas.

L'equipaggio verrà integrato da marittimi ucraini, russi, tedeschi e norvegesi, pur restando a maggioranza italiana (non è chiaro in che situazione: alcune fonti sembrano considerare il Fidelitas come parte della “marineria civile della Repubblica Sociale Italiana”); verrà inoltre imbarcato un gruppo di militari tedeschi addetti alla gestione delle armi di bordo, ed al comandante italiano Giacomo Piana (Martinero non fa più parte dell'equipaggio) sarà affiancato il tedesco Janssen.

Il Fidelitas sarà poi impiegato sulle rotte tra Norvegia e Danimarca.

Alcune lettere inviate alla famiglia dal marinaio del Fidelitas Antonio Forlani, di Sampierdarena, tra l'agosto 1943 ed il marzo 1944 (Collezione Andrea Di Ciancia)

L'affondamento

Il 27 novembre 1944, alle 13.30, il Fidelitas salpò da Aalesund, nel Sulafjord, insieme al piroscafo tedesco Jersbek e con la scorta di quattro unità della Kriegsmarine. Il multinazionale equipaggio del Fidelitas ammontava a 22 italiani, 16 tedeschi (4 marittimi civili e 12 militari addetti alle armi contraeree), 7 ucraini e due russi; c’era inoltre a bordo un pilota norvegese.

La tranquillità del viaggio durò però meno di mezz’ora: prima delle 14 le navi furono attaccate da dieci velivoli britannici Bristol Beaufighter, sei del 404^th Squadron e quattro – modello Mk. X, detti “Torbeau” – del 489^th Squadron (“Dallachy Wing”, equipaggi neozelandesi) della Royal Air Force, guidati dal capitano (Flight Lieutenant) S. S. Shulemson sull’aereo “Z” NV177. Alle 13.56 proprio questo aereo, insieme al velivolo “F” del 404^th Squadron, attaccarono la nave scorta che era in testa al convoglio – era la vedetta V 5311 Seeotter – ed il Fidelitas con razzi da 11 kg di testata, mentre alle 14.09 gli altri aerei attaccarono a loro volta con razzi e siluri. Tre Beaufigthers vennero colpiti, ma nessuno fu abbattuto; mentre il Jersbek venne danneggiato da razzi, il Fidelitas ebbe la peggio e fu dapprima mitragliato e poi centrato da due siluri, affondando immediatamente a causa del pesante carico di minerale. Dato che la profondità del mare (107 metri) era minore della lunghezza della nave (134 metri), quando la prua toccò il fondo la poppa si trovava ancora al di sopra della superficie, ma poi la prua cedette e la poppa si “adagiò” sino ad affondare e posarsi sul fondale. Poco dopo l’affondamento si verificò anche una violenta esplosione subacquea, provocata dallo scoppio delle caldaie, che uccise altri naufraghi.

Dei 48 uomini imbarcati sul Fidelitas, soltanto cinque italiani (Aldo Merlo, Felice Montano, Vittorio Marmorato, Luigi Tanghette e Giorgio Discala), i due russi (Gregori Halken e Michael Kostjik) e due tedeschi (il radiotelegrafista Herbert Hartmann, che altra fonte elenca però tra le vittime, ed il primo ufficiale di macchina Anton Niederbacher) riuscirono a salvarsi, a nuoto od a bordo di zatterini e battellini gonfiabili; morirono 17 italiani, tutti e sette i marittimi ucraini, 14 tedeschi (compresi tutti i 12 militari) ed il pilota norvegese. Soltanto quattro salme poterono essere recuperate.

Perirono nell’affondamento:

Omar Abis (o Abib), capo fuochista, da Genova, disperso

Ivan Aftanjok, marinaio, ucraino, disperso

Vittorio Airoldi, primo ufficiale di macchina, da Genova, disperso

Alberto Arena, marinaio, da Genova, disperso

... Becker, marinaio infermiere (Kriegsmarine), disperso

Carlo Bock, secondo ufficiale di macchina, da Amburgo, disperso

Stefano Carletti, fuochista, da Genova, disperso

Giuseppe Chiesa, terzo ufficiale di macchina, da Genova, disperso

Dublas Colli, marinaio, da Genova, deceduto

Mario Corsinovi, steward, da Genova, deceduto

Giuseppe Fieri, scrivano, da Genova, disperso

Antonio Forlani, marinaio, da Genova, deceduto

Alessandro Giordanella, marinaio, da Genova, disperso

Donato Giordano, capo fuochista, da Genova, disperso

Vincenzo Guglielmi, primo ufficiale, da Bordighera, disperso

... Jansen, comandante, da Brema, disperso

Ole Johannsen, pilota, da Bergen, disperso

... Johannsen, marinaio segnalatore (Kriegsmarine), disperso

Ivan Katschenko, marinaio, ucraino, disperso

... Killat, sergente maggiore (Kriegsmarine), disperso

Musej Korschewsky, marinaio, ucraino, disperso

Pedro Kosucher, marinaio, ucraino, deceduto

... Krügel, marinaio di prima classe (Kriegsmarine), disperso

... Lange, marinaio di prima classe (Kriegsmarine), disperso

... Liehr, marinaio segnalatore (Kriegsmarine), disperso

Prodislav Lukaschewic, marinaio, ucraino, disperso

... Mittendorf, sergente (Kriegsmarine), disperso

Giobatta Moraglia, marinaio, da Genova, disperso

Giacomo Piana, comandante, da Bordighera, disperso

Michele Pintus, marinaio, da Genova, disperso

... Radkowski, marinaio di prima classe (Kriegsmarine), disperso

Mario Riva, secondo ufficiale, da Genova, disperso

... Rose, sottocapo segnalatore (Kriegsmarine), disperso

Attilio Sarti, fuochista, da Genova, disperso

Pedro Stenzenko, marinaio, ucraino, disperso

Edoardo Vanni, scrivano, da Genova, disperso

... Voss, marinaio di prima classe (Kriegsmarine), disperso

... Wagner, marinaio di prima classe (Kriegsmarine), disperso

Wisch Vucase, marinaio (Kriegsmarine?), disperso

Il relitto del Fidelitas, localizzato nel 1988, giace sul fondale sabbioso tra i 95 ed i 106 metri di profondità. Nel 1997 il cacciamine norvegese Tyr, autore del ritrovamento di numerosi relitti storici in acque norvegesi, ha filmato i resti della nave e recuperato la campana di bordo. Diverse reti da pesca sono impigliate nel relitto.

Oltre ai 39 uomini scomparsi nel suo affondamento, il Fidelitas ha da allora reclamato altre vite: due subacquei sono deceduti nel corso di immersioni sul suo relitto.

Il Fidelitas poco prima di essere affondato (da www.dykkepedia.com) 

Il Bolton Castle su Clydesite

Il Fidelitas su Lemairesoft

Il comandante Aldo Martinero ed il Fidelitas

Il Fidelitas su DDG Hansa

L’affondamento del Fidelitas nel libro “Battlefield Bombers: Deep Sea Attack”

Il Fidelitas su Wrecksite

Il Bolton Castle su Clydeships

Menzione dell’attacco al Fidelitas sul sito del 404th Squadron

Il Fidelitas su Dykkepedia

War Diary – German Naval Staff Operations Division – July 1943

“Italian Ship Bombed at Antwerp”

“Munition Ships Burned at Pier”

“Italian Ship is in Distress”

“On the Seas – Armed Merchant Ships – United States Policy – Right of Defensive Armament Conceded”

Il Fidelitas su Wikipedia

Guglielmotti

Il Guglielmotti a Bordeaux nel maggio 1941 (da www.marina.difesa.it via Marcello Risolo e www.betasom.it) 

Sommergibile di grande crociera della classe Brin (dislocamento di 1016 tonnellate in superficie e 1266 in immersione). Svolse 5 missioni di guerra, percorrendo 16.103 miglia in superficie e 426 in immersione, trascorrendo 92 giorni in mare ed affondando una nave cisterna da 4008 tsl.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1936

Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

11 settembre 1938

Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

Il Guglielmotti appena varato (da www.marina.difesa.it via Marcello Risolo e www.betasom.it)

12 ottobre 1938

Entrata in servizio. Assegnato, con i gemelli Brin, Archimede, Torricelli e Galvani nonché i più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris, alla XLIV Squadriglia Sommergibili del Gruppo Sommergibili di Taranto.

1939

La XLIV Squadriglia Sommergibili, ora senza più Galilei e Ferraris, diventa XLI Squadriglia Sommergibili.

21-29 giugno 1939

Compie un viaggio addestrativo da Napoli a Lisbona, al comando di Folco Bonamici (uno dei più esperti sommergibilisti della Regia Marina) ed in assetto di guerra, per constatare quali siano le condizioni di attraversamento dello stretto di Gibilterra, sperimentale le modalità di trasferimento nell’Atlantico ed individuare modi per ottimizzare i tempi ed il rendimento della navigazione. La navigazione avviene in immersione di giorno ed in superficie di notte, ma l’attraversamento dello stretto, per evitare il passaggio in immersione nella zona di maggior traffico, dove le correnti sono più forti, avviene in superficie (da 60 miglia ad est di Gibilterra ad 80 miglia ad ovest della stessa città) anziché – come in tempo di guerra – in immersione, così vanificando parte dell’esperienza.

Il Guglielmotti nell’ottobre 1938 (g.c. STORIA militare)

3-8 luglio 1939

Viaggio di ritorno da Lisbona a Napoli, sempre in missione addestrativa.

Nei mesi successivi è sottoposto ad intenso addestramento ed effettua molte esercitazioni.

10 giugno 1940

All’entrata in guerra dell’Italia, il Guglielmotti ha base a Massaua (Eritrea, Africa Orientale Italiana), in Mar Rosso, dove forma la LXXXI Squadriglia Sommergibili insieme al gemello Galvani ed ai più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris.

21 giugno 1940

Salpa da Massaua al comando del capitano di corvetta Carlo Tucci, per la sua prima missione di guerra (ultimo a farlo tra gli otto battelli di Massaua). A bordo è stato imbarcato un medico, il dottor Origlia di Torino, per una missione di soccorso: recuperare l’equipaggio del sommergibile Macallè.

22 giugno 1940

Raggiunge l’isolotto di Barr Musa Kebir alle 12.45 e recupera l’equipaggio del Macallè, bloccato sull’isola da una settimana a seguito dell’incaglio e affondamento, avvenuto il 15 giugno, della propria unità.

I naufraghi del Macallè sono molto malridotti, specialmente per conseguenza dell’intossicazione da cloruro di metile subita a bordo del proprio sommergibile. Molti, non appena vedono il Guglielmotti arrivare, fermarsi e mettere in acqua un battellino, si gettano in acqua per raggiungerlo a nuoto, non potendo più attendere. Con due o tre viaggi del battellino, il Guglielmotti recupera tutti i superstiti, poi si allontana in immersione (più avanti riemergerà), proprio mentre due aerei britannici tornano a sorvolare l’isola (un altro velivolo lo aveva già fatto in precedenza). Alcuni dei naufraghi, impazziti o deliranti per l’effetto combinato del cloruro di metile, dell’insolazione e della sete, devono essere tenuti legati per tutto il viaggio di ritorno a Massaua.

26-31 luglio 1940

Parte da Massaua e viene inviato, al pari dei cacciatorpediniere Cesare Battisti e Francesco Nullo,  alla ricerca di un mercantile britannico (per altre fonti, due mercantili greci) che è stato segnalato come proveniente da Suez e diretto verso sud, ma la nave non viene trovata.

21-25 agosto 1940

Effettua un’infruttuosa missione in Mar Rosso.

6 settembre 1940

Il Guglielmotti (capitano di corvetta Carlo Tucci), mentre è alla ricerca del convoglio britannico BN. 4 a sud delle isole Farisan, emerge nella notte tra il 5 ed il 6 per ricaricare le batterie. La visibilità è molto scarsa, dunque vedette ed idrofonisti devono vigilare con particolare attenzione.

Alle quattro del mattino del 6, completata la ricarica, il sommergibile torna ad immergersi, adagiandosi sul fondale a 70 metri di profondità, per poi risollevarsene alle 11.30 ed iniziare a pattugliare, restando immerso, le rotte che attraversano il centro del Mar Rosso. Alle 15, finalmente, il comandante Tucci avvista al periscopio due navi: una è troppo lontana, ma l’altra è una petroliera carica ed in posizione favorevole all’attacco: si tratta della nave cisterna greca Atlas da 4008 tsl, unità dispersa del convoglio BN. 4, in navigazione isolata da Abadan a Suez dopo essere rimasta indietro. Dopo aver riconosciuto la bandiera come greca, il Guglielmotti si avvicina fino a poco più di 700 metri dall’Atlas, indi Tucci ordina di lanciare due siluri. Ambedue le armi colpiscono la nave cisterna sul lato dritto, tra il centro e la prua, aprendo un grosso squarcio dal quale prende a riversarsi in mare del petrolio non incendiato. L’equipaggio dell’Atlas abbandona la nave al completo (non vi sono state vittime) sulle lance e si allontana (sbarcheranno poi ad Aden), mentre il Guglielmotti osserva al periscopio; dato che la nave è sbandata ed appruata ma non sembra in procinto di affondare, Tucci lancia un terzo siluro che manca il bersaglio, poi un quarto che va a segno sul lato sinistro.

L’Atlas si apprua e si spezza in due; il troncone prodiero affonda nel punto 15°50’ N (o 15°10’ N) e 41°50’ E (14 miglia a nord di Jabal al-Tier e 15 miglia ad est dell’isola di Antufash), mentre quello poppiero, rimasto galleggiante e alla deriva (non visto dal Guglielmotti, che nell’ultima osservazione periscopica non ha più trovato il bersaglio ed ha quindi ritenuto di averlo affondato), verrà invece preso a rimorchio dai rimorchiatori Hercules e Goliath che tenteranno di trainarlo per 400 miglia verso Suez, ma affonderà anch’esso, a seguito della rottura del cavo di rimorchio (causa il vento ed il mare avverso), tra Berenice e Ras Banas (Egitto).

Il sommergibile in navigazione (da “Le operazioni in Africa Orientale” di Pier Filippo Lupinacci ed Aldo Cocchia, USMM, Roma 1961)

Settembre 1940

Viene attaccato da un aereo durante un bombardamento su Massaua, ma non viene colpito.

20 settembre 1940

Guglielmotti ed Archimede sono inviati alla ricerca del convoglio BN. 5, ma non trovano nulla.

20-21 ottobre 1940

Guglielmotti e Ferraris vengono mandati a cercare il convoglio BN. 7 (31 mercantili scortati dall’incrociatore leggero Leander, dal cacciatorpediniere Kimberley e da 5 sloops), ma non riescono a trovarlo. Il convoglio sarà invece attaccato da alcuni cacciatorpediniere partiti da Massaua, ma lo scontro si concluderà senza successi e con la perdita del cacciatorpediniere Francesco Nullo.

Gennaio 1941

Trovandosi ormeggiato a Massaua, viene visitato da Amedeo di Savoia, viceré d’Etiopia.

4 marzo 1941

Lascia Massaua al comando del capitano di fregata Gino Spagone (comandante della Flottiglia Sommergibili di Massaua), per circumnavigare l’Africa e raggiungere la base atlantica dei sommergibili italiani (Betasom) stabilita nel porto francese di Bordeaux, in previsione dell’inevitabile caduta dell’Africa Orientale Italiana. Il Guglielmotti è l’ultimo a partire, tra i quattro sommergibili salpati da Massaua per Bordeaux (gli altri quattro erano andati perduti in precedenza).

La decisione è stata presa il 28 febbraio, e già il 1° marzo i comandi britannici ne sono venuti a conoscenza tramite le decrittazioni di “ULTRA”; vengono così a sapere dell’imminente partenza, dei segnali distintivi assegnati ai vari battelli per comunicare con Bordeaux (per il Guglielmotti si tratta di 29W e N94) e di alcuni particolari sulla rotta da seguire ed i giorni in cui sarà presente la nave rifornitrice nella zona prestabilita per l’incontro e rifornimento (che però non è precisata).

Essendo però le informazioni insufficienti, i britannici non sapranno organizzare un’intercettazione dei sommergibili (ci proverà, ma senza successo, il sommergibile Severn).

Marzo-maggio 1941

Dopo aver superato lo stretto di Bab el Mandeb, eludendo la forte sorveglianza britannica, il Guglielmotti entra nell’Oceano Indiano. Il maltempo ed i venti monsonici creeranno più di qualche difficoltà, in stato di efficienza non ottimale ed armata da un equipaggio che ha risentito della lunga permanenza nel clima tropicale dell’Eritrea. Al largo del Madagascar si renderà necessario procedere con la prora al mare, e ciononostante le violente ondate (forza 8/9) spezzeranno l’albero della radio, isolando il sommergibile, impedendo ogni contatto con la base. Il danno sarà però prontamente riparato grazie ai marinai Cuomo e Paolo Costagliola (quest’ultimo è un superstite del Macallè, uno dei tre uomini che si sono offerti per attraversare il Mar Rosso su un modesto battellino a remi, con limitatissime scorte di cibo ed acqua, per dare l’allarme e permettere così il salvataggio dei compagni: si è imbarcato sul Guglielmotti su proposta del suo comandante, che si è recato a visitarlo in ospedale) che, offertisi volontari, raggiungeranno strisciando lungo il ponte l’estrema poppa (venendo più volte gettati contro lo scafo ed anche in mare dalle onde, ma riuscendo sempre a tornare a bordo, essendo assicurati con un cavo legato alla cintura) ove si trova l’antenna, e riusciranno a ripararla nonostante le varie ferite e contusioni riportate. Verranno decorati di Medaglia di Bronzo al Valor Militare con la motivazione: “Imbarcato su un sommergibile, durante una lunga e difficile navigazione oceanica attraverso zone di mare intensamente vigilate dal nemico, si offriva volontariamente in circostanze particolarmente difficili per la riparazione di una avaria prodottasi a bordo e con calma ed energia esemplare portava a termine l’incarico affidatogli. Oceano Atlantico, maggio 1941”.

7 maggio 1941

Raggiunge Bordeaux per primo dopo 66 giorni di navigazione, durante i quali ha percorso 12.425 miglia (tenendosi in prossimità della costa africana), attraversato il Canale del Mozambico, doppiato il Capo di Buona Speranza, fatto rifornimento di nafta dalla nave cisterna tedesca Nordmark (il 16 aprile, dopo 6600 miglia di navigazione, in posizione 25° S e 26° O), essere passato a ponente delle Isole di Capo Verde e delle Azzorre ed aver attraversato il Golfo di Biscaglia.

Il Guglielmotti in arrivo a Bordeaux il 7 maggio 1941 (g.c. STORIA militare)

(Coll. Maurizio Brescia)

Giugno-agosto 1941

Viene sottoposto a lavori di raddobbo nella base di Betasom. Non opererà mai per tale Comando, perché proprio in questo periodo viene deciso di far tornare in Mediterraneo tutti i sommergibili inidonei a proseguire in modo soddisfacente l’attività in Atlantico: tale giudizio verrà espresso anche nei confronti del Guglielmotti, causa le continue avarie che affliggono i suoi quadri elettrici di manovra, la sua non grande velocità e le particolari strutture della voluminosa torretta, che ne impediscono una riduzione sul modello di quelle degli U-Boote tedeschi.

22 settembre 1941

Salpa da Le Verdon per tornare in Mediterraneo.

30 settembre 1941

Attraversa lo stretto di Gibilterra, iniziando l’attraversamento alle quattro del mattino con mare calmo e buona visibilità.

16 ottobre 1941

Giunge a Messina senza aver incontrato difficoltà.

Novembre 1941-Febbraio 1942

Sottoposto a lavori di rimodernamento a Taranto. Il cannone da 100/43 mm Mod. 1927 viene sostituito con un più moderno pezzo da 100/47 mm Odero Terni Orlando Mod. 1938.

 

Il Guglielmotti durante la sosta a Bordeaux (g.c. STORIA militare)

L'affondamento

Terminati i lavori, il 15 marzo 1942 il Guglielmotti, al comando del tenente di vascello Federico Tamburini (che in precedenza ne era stato comandante in seconda, fin dai tempi del Mar Rosso), partì da Taranto alla volta di Cagliari (per altre fonti, di Messina), dov’era stato dislocato per essere impiegato in missioni offensive nel Mediterraneo occidentale.

Alle 6.33 del 17 marzo, tuttavia, il sommergibile britannico Unbeaten (capitano di corvetta Edward Arthur Woodward), in agguato al largo di Capo dell'Armi, sentì agli idrofoni i rumori prodotti da un'unità in movimento su rilevamento 130°; due minuti dopo avvistò il Guglielmotti a 2010 metri per 125°.

Il sommergibile italiano non parve accorgersi di nulla mentre l'Unbeaten manovrava per portarsi all'attacco; tale manovra incluse la temporanea discesa ad una profondità maggiore, una virata di 100° e poi il ritorno a quota periscopica, ma a quel punto, col sommergibile pronto al lancio, Woodward non trovò più il bersaglio; riuscì a rintracciarlo poco dopo, ma con un angolo di lancio sfavorevole. Dopo aver manovrato per assumere una miglior posizione per il lancio, alle 6.40 il battello britannico lanciò quattro siluri.

Uno di essi andò a segno dopo un minuto e 40 secondi: il Guglielmotti affondò rapidamente in posizione 37°42' N e 15°58' E (circa 15 miglia a sud di Capo Spartivento Calabro e 22 miglia a sud di Capo dell'Armi), portando con sé la maggior parte del proprio equipaggio.

Quando alle 7.20 l'Unbeaten riemerse, vide che in acqua c’era una dozzina di sopravvissuti del Guglielmotti; indossavano tutti dei giubbotti salvagente. Woodward si avvicinò per raccoglierli, ma in quel momento vide un aereo avvicinarsi per attaccare, e dovette ordinare subito l’immersione rapida. Il marinaio George Dallas Forbes, salito in coperta per il salvataggio dei naufraghi, dovette tornare indietro di corsa e lanciarsi attraverso il portello della torretta, chiudendolo dietro di sé. L'Unbeaten, dopo essersi di nuovo immerso, lasciò definitivamente la zona. Anni dopo, Woodward avrebbe raccontato ad un parente del suo rimorso per non aver potuto recuperare i naufraghi del Guglielmotti, sommergibilisti come lui sebbene dello schieramento avversario, cosa che considerava la peggiore che gli fosse capitata durante la guerra.

Dopo circa tre ore giunse sul posto la torpediniera Francesco Stocco, richiamata proprio dall'aereo, che lanciò 17 bombe di profondità senza però riuscire a danneggiare l'Unbeaten, ormai lontano. Dei dodici naufraghi che Woodward aveva visto in acqua, la Stocco trovò e recuperò soltanto un cadavere: quello del marinaio cannoniere Nicola Forcella, di ventun anni, da Silvi. 

Il recupero del corpo di Forcella, avvistato e portato a bordo dopo quello che era parso un attacco antisommergibili coronato da successo per via dell'affioramento di nafta e rottami, generò in molti marinai della Stocco (come confessato ad un giornale locale, decenni dopo, dal sergente silurista Giovanni Di Luzio, conterraneo proprio di Forcella, ancora convinto che proprio questo fosse successo) l'erronea convinzione di avere attaccato ed affondato, per errore, un sommergibile italiano: non era naturalmente il caso, ma non è da escludersi che le bombe di profondità lanciate dalla Stocco possano aver ucciso i naufraghi che l'Unbeaten aveva visto in acqua dopo l'affondamento, e che in tal caso la torpediniera non aveva notato. La Stocco rientrò a Messina con la bandiera a mezz'asta e vi sbarcò la salma di Forcella, avvolta in una bandiera.

Non ci furono sopravvissuti tra i 61 uomini (7 ufficiali, 16 sottufficiali e 38 tra sottocapi e marinai) che componevano l'equipaggio del Guglielmotti.

L'equipaggio del Guglielmotti, perito al completo:

Bernardino Aceti, sottocapo motorista, da Bergamo

Giuseppe Archina, marinaio, da Siderno

Pietro Balbino, marinaio palombaro, da Triggiano

Dino Baronti, marinaio elettricista, da Firenze

Adalgiso Bellini, marinaio motorista, da Urbana

Luigi Buratti, marinaio fuochista, da Gessate

Sebastiano Campisi, sergente segnalatore, da Avola

Francesco Cara, sottocapo cannoniere, da Bova Marina

Mario Casa, sottocapo motorista, da Ferrara

Carlo Castagna, sottocapo silurista, da Castel Goffredo

Pasquale Castelgrano, marinaio, da Tramonti

Antonio Caviglia, capo furiere di seconda classe, da Pontivrea

Carlo Ceccarelli, capitano del Genio Navale, da Cupramontana

Furio Ciacchini, marinaio fuochista, da Pisa

Donato De Bartolomeo, sottocapo silurista, da Taranto

Alessandro De Brun, secondo capo nocchiere, da Foligno

Giuseppe De Martino, marinaio, da Vico Equense

Giuseppe Dentoni, sergente motorista, da Selargius

Aniello De Rosa, sottocapo nocchiere, da Piano di Sorrento

Gennaro Di Monaco, capo silurista di terza classe, da Santa Maria Capua Vetere

Agostino Di Tulco, sottocapo radiotelegrafista, da Arzachena

Giovanni Dunatov, marinaio motorista, da Trieste

Giovanni Elena, sottotenente del Genio Navale, da La Spezia

Giuseppe Fasola, capo motorista di prima classe, da Collio

Vincenzo Fava, sottocapo elettricista, da Napoli

Silvio Ferrari, tenente di vascello, da Albaredo d'Adige

Renato Fiorentini, marinaio silurista, da Verona

Nicola Forcella, marinaio cannoniere, da Silvi

Nando Fratocchi, secondo capo silurista, da Paliano

Giulio Gemino, sottocapo radiotelegrafista, da Bolsena

Francesco Genovese, marinaio, da Venetico

Eugenio Giacometti, marinaio silurista, da Ghedi

Primo Giannetti, sottocapo silurista, da Livorno

Raffaele Lo Pane, marinaio, da Peschici

Angelo Lumini, marinaio silurista, da Castegnato

Cosimo Maddalena, sottocapo nocchiere, da Formia

Gaspare Malato, sergente elettricista, da Margherita di Savoia

Enzo Manca, capo elettricista di seconda classe, da Alghero

Natale Manca, capo motorista di terza classe, da Sassari

Virgilio Mandelli, tenente di vascello, da Luzzara

Giorgio Mazzacurati, guardiamarina, da Padova

Vittorio Meliadò, sottocapo elettricista, nato in Egitto

Antonio Nemia, marinaio, da Reggio Calabria

Domenico Nosei, marinaio radiotelegrafista, da La Spezia

Amedeo Papucci, sottocapo furiere, da Gasperina

Mario Pastre, sottocapo silurista, da Godega di Sant'Urbano

Domenico Pileri, marinaio elettricista, da Palermo

Silvio Podestà, marinaio cannoniere, da Chiavari

Natale Prestigiacomo, secondo capo cannoniere, da Palermo

Pilade Ragghianti, sottocapo radiotelegrafista, da Massarosa

Mario Riganti, sottocapo fuochista, da Solbiate Arno

Foscolo Romito, sottotenente del Genio Navale, da Brindisi

Fulvio Scaglioni, marinaio silurista, da Mantova

Federico Tamburini, capitano di corvetta (comandante), da Treviso

Carmelo Tarascio, sergente cannoniere, da Floridia

Ezio Tortora, sottocapo motorista, da Polla

Armando Traetta, secondo capo radiotelegrafista, da Napoli

Carmine Vietri, sergente silurista, da Cerignola

Rinaldo Villa, secondo capo elettricista, da Morlupo

Emilio Viotto, sottocapo nocchiere, da Motta di Livenza

Mario Zolfanelli, capo motorista di terza classe, da San Godenzo

Il marinaio abruzzese Nicola Forcella, l’unico il cui corpo fu recuperato (da “Il Centro” via Giovanni Pinna)

L'affondamento del Guglielmotti nel giornale di bordo dell'Unbeaten (da Uboat.net):

"0633 hours - In position 37°42'N, 15°58'E heard H.E. (Hydrophone Effect) bearing 130°.

0635 hours - Sighted a submarine bearing 125°, distant 2200 yards, manoeuvred into attack position.

0640 hours - Fired 4 torpedoes. One minute and 40 seconds after firing an explosion was heard, H.E. stopped and the submarine was heard breaking up.

0720 hours - Surfaced to pick up survivors. There were about 12 in the water but Unbeaten was forced to dive by an approaching aircraft and clear the area.

1005 hours - Aircraft and motor torpedo boats were seen in the area of the sinking.

1010 to 1020 hours - Distant depth charging was heard. 24 Depth charges were dropped by the three motor torpedo boats present.

Unbeaten was now out of torpedoes so course was set to Malta to take on board new torpedoes."

E nel rapporto di missione (da www.couldridgehistory.com):

"At 0634 sighted U Boat bearing 125 degrees distance 2200 yards turned onto a 130 degree track and increased speed. At 0640 fired a dispersed salvo of four torpedoes, after one minute forty seconds after firing one explosion was heard HE stopped and U Boat was heard breaking up. Surfaced to attempt to pick up survivors of which there were about twelve, but a fighter aircraft forced Unbeaten to dive and clear the area. All survivors appeared to be wearing 'collar' life jackets. Aircraft and E Boats were observed in vicinity of survivors [sfortunatamente non era così] a distant depth charge attack of twenty four charges was carried out by three E Boats at 0850 on 19 March 1942 arrived Malta."

Ancora il Guglielmotti a Bordeaux (g.c. Marcello Risolo)

Il Guglielmotti sul sito della Marina Militare

I sommergibili classe Brin su Betasom

Regio Sommergibile Guglielmotti, su Grupsom

L’affondamento del Guglielmotti nel libro “The History of the British 'U' Class Submarine”

L’affondamento del Guglielmotti nel libro “The Fighting Tenth”

Filmato del varo del Guglielmotti

Un’isola di nome Barr Musa Kebir

L’HMS Unbeaten su Uboat.net

I sommergibili classe Brin su Navypedia

L’Atlas sul sito dell’Historisches Marinearchiv

Notizie sull’affondamento dell’Atlas e sul suo relitto

Pagina di Wikipedia sul Guglielmotti

Nautilus

La nave quando portava il nome di Oberschlesien (da www.betasom.it) 

Motonave cisterna da 2069,51 tsl, 1297,98 tsn e 3020 tpl, lunga 87,59 metri, larga 12,35 e pescante 7,15, velocità 9 nodi. Appartenente alla Società Anonima Nereide con sede a Genova ed iscritta con matricola 1508 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBEY.

Completata nel primo dopoguerra nei cantieri tedeschi Krupp di Kiel, la nave ebbe la particolarità di essere costruita riutilizzando i motori e gli scafi resistenti di alcuni U-Boote della disciolta Kairserliche Marine, in demolizione sugli scali di costruzione di quello stesso cantiere dopo la fine del primo  conflitto mondiale, senza mai essere stati ultimati. In particolare, gli scafi resistenti dei sommergibili U 183 e U 184 divennero delle controcarene incorporate nell’opera viva della nave, mentre i motori diesel MAN dell’U 129 e dell’U 130 divennero i suoi motori.

Curiosamente, alcune fonti sostengono che la nave, al tempo della sua perdita, fosse stata trasferita (per alcuni mediante requisizione, del tutto impossibile; per altre mediante noleggio, nel luglio 1942) alla Marina tedesca ed avesse assunto il nuovo nome di Languste (divenendo nave cisterna per la 70. Minensuchflottille con sigla M 7023; peraltro, tale flottiglia fu creata solo nel 1943, cioè dopo l’affondamento della Nautilus). Tale informazione è del tutto erronea, come mostrano i volumi dell’Ufficio Storico della Marina Militare ed i documenti custoditi all’USMM; la Nautilus affondò ancora con questo nome, bandiera, armatore ed equipaggio italiano, mentre non è chiara l’origine dell’erronea denominazione “Languste”.

Breve e parziale cronologia.

30 luglio 1921

Varata come Oberschlesien nei cantieri Krupp Aktien Gesellschaft di Kiel (già Germaniawerft; numero di costruzione 413).

Settembre 1921

Completata come motonave cisterna Oberschlesien, per l’armatore tedesco Hugo Stinnes – Seeschifffahht und Handel di Amburgo. Dimensioni originarie 84,17 metri di lunghezza per 12,30 di larghezza e 7,60 di pescaggio.

28 ottobre 1922

L’Oberschlesien viene sequestrata a Houston dalle autorità statunitensi, e tre membri del suo equipaggio (il comandante H. Knickmann, il terzo ufficiale di macchina Karl Petersen ed il nostromo Aemeling) posti in arresto, a seguito del rinvenimento a bordo di alcune riserve nascoste di liquore, in contravvenzione alla legislazione statunitense (è l’epoca del proibizionismo).

6 novembre 1922

Concluso il procedimento giudiziario, l’Oberschlesien viene “rilasciata”.

L’Oberschlesien a Rotterdam nel 1924 (foto agenzia Underwood&Underwood, dal “Chicago Tribune” del 6 aprile 1924)

30 gennaio 1927

L’Oberschlesien entra in collisione con il piroscafo britannico City of Salisbury al largo di Brunsbüttel, e dev’essere portata all’incaglio. Sarà poi disincagliata e riparata.

1928

Acquistata dalla Società Anonima Nereide di Genova e ribattezzata Nautilus.

Giugno 1938

Giunge a San Cataldo con 2700 tonnellate di petrolio greggio dall’Albania, il primo carico giunto alla nuova raffineria ANIC di Bari.

La Nautilus a San Cataldo nel 1938, con il primo carico per la raffineria di Bari (da www.doc4.net) 

22 aprile 1940

Viene fermata e sottoposta a visita di controllo da parte di un’unità britannica, mentre si trova in navigazione da Karavassai a Valona.

11 settembre 1940

Compie un viaggio da Valona a Brindisi ed a Bari insieme al piroscafo Pontinia, con la scorta della torpediniera Castelfidardo e dell’incrociatore ausiliario Capitano A. Cecchi. Ambedue le navi sono scariche.

16 settembre 1940

Salpa da Brindisi e raggiunge Valona, in convoglio con i piroscafi Luisa e Poseidone (con 1500 uomini e 80 tonnellate di materiali a bordo) e la scorta della torpediniera Monzambano.

21 settembre 1940

Lascia Valona insieme ai piroscafi scarichi Procione e Polcevera, giungendo a Bari con la scorta della torpediniera Solferino.

2 ottobre 1940

Compie un viaggio, senza scorta, da Valona a Brindisi.

4 novembre 1940

Salpa da Brindisi alle 00.45, insieme al piroscafo Acilia, con la scorta della vecchia torpediniera Francesco Stocco, giungendo a Valona alle 10.

5 novembre 1940

Riparte da Valona alle 23.30, in convoglio con i piroscafi scarichi Caterina e Tagliamento e la motonave Città di Bastia, scortate dalla torpediniera Monzambano e dal posamine Azio.

6 novembre 1940

Il convoglio arriva a Brindisi alle 14.45.

15 novembre 1940

Salpa da Bari alle 00.20 insieme al Poseidone e con la scorta delle torpediniere Francesco Stocco e Giacomo Medici, giungendo a Valona alle 19.

24 novembre 1940

La Nautilus parte da Valona alle sette del mattino, in convoglio con i piroscafi Poseidone e Bottiglieri e la scorta della torpediniera Stocco, arrivando a Brindisi alle 19.50.

18 dicembre 1940

Requisita a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

La Nautilus nel 1941 (g.c. Danilo Pellegrini via www.betasom.it) 

L’affondamento

Alle 12.15 del 13 ottobre 1942 la Nautilus, al comando del capitano di lungo corso Carlo Reydet (affiancato dal capitano del Genio Navale Giuseppe Olivari in qualità di Regio Commissario), salpò da La Maddalena per Civitavecchia (per altra fonte, Olbia), dopo aver scaricato nel porto sardo tutto il proprio carico di nafta (1990 tonnellate, di cui 802 aventi densità 1,100 e 1188 aventi densità 0,910) destinato a Maricost La Maddalena. Una volta che fosse giunta nel continente, avrebbe dovuto caricare dell’altro carburante, dopo di che sarebbe proseguita per la Libia, nelle cui acque era in corso, proprio in quel periodo, una grave falcidia di navi cisterna.

A bordo della motocisterna vigeva il normale servizio di vedetta, ed i cannonieri erano al pezzo pronti a reagire ad eventuali attacchi. L’equipaggio era composto da 22 civili (dei quali uno, il nostromo Gaetano Amoruso, era però in licenza) e 11 militari.

Scortava la Nautilus il minuscolo incrociatore ausiliario Ipparco Baccich (tenente di vascello Alfredo Foresi). La navigazione procedette tranquilla, in un mare dove nell’autunno 1942 era ancora assente l’offesa aerea e quasi inconsistente quella subacquea (le cose sarebbero cambiate di molto nel giro di pochi mesi).

Nel primo pomeriggio, il comandante Reydet lasciò in plancia l’ufficiale di guardia e scese in cabina per scrivere alcuni appunti. Lo aveva appena fatto quando, alle 14.55, la Nautilus – ancora sulla rotta di sicurezza, con rilevamento di circa 200° dal semaforo di Capo Figari – venne colpita a poppa sinistra da un siluro lanciato dal sommergibile britannico Utmost (tenente di vascello John Walter David Coombe).

L’Utmost aveva avvistato per primo l’Ipparco Baccich, alle 14.05, in posizione 41°03’ N e 09°43’ E (su rilevamento 310°; la nave aveva doppiato Capo Figari e poi assunto rotta 142°), ma alle 14.18, mentre manovrava per attaccarlo, aveva avvistato gli alberi ed il fumaiolo della Nautilus, che seguiva il Baccich ad un miglio di distanza e stava ora doppiando a sua volta Capo Figari. Subito Coombe aveva cambiato bersaglio, ed alle 13.49 aveva lanciato quattro siluri da 1830 metri di distanza, per poi immergersi subito dopo (uno dei siluri lanciati, dal giroscopio difettoso, passò per due volte sopra l’Utmost dopo il lancio).

Nessuno, a bordo della Nautilus, aveva visto il sommergibile o le scie dei siluri; alcuni videro più tardi una colonna d’acqua sollevarsi verso terra, forse un altro siluro esploso in costa.

L’esplosione ribaltò la sedia su cui era seduto il capitano Reydet, lanciando in aria e rompendo tutti gli oggetti che erano sullo scrittoio o nei pressi.

Ad avere la peggio furono però i quattro serventi del cannone di poppa, situato proprio nei pressi del punto d’impatto del siluro: il secondo capo cannoniere Antonio Riccardi, il sottocapo cannoniere Giuseppe Polli ed i cannonieri Andrea D’Urso e Camillo Saltori. Lo scoppio del siluro li investì in pieno, gettandoli in mare; tre di loro scomparvero.

Dopo il siluramento, il comandante Reydet si precipitò immediatamente in coperta, dove capì che la nave era stata colpita da un siluro a poppa sinistra; assieme al Regio Commissario Olivari, invitò l’equipaggio alla calma.

Dopo qualche minuto, però, la Nautilus iniziò a sbandare sempre più sensibilmente a sinistra, minacciando di capovolgersi, così a Reydet e Olivari non rimase che ordinare di tagliare le rizze delle due zattere presenti a bordo, metterle in mare ed ammainare la barca di servizio ed una lancia di salvataggio.

Non essendo possibile porre in salvo tutti i documenti segreti, Reyded ed Olivari decisero di comune accordo di affondare la cassa di ferro che ne conteneva la maggior parte; fu possibile invece recuperare due pubblicazioni segrete in possesso dei radiotelegrafisti (vennero poi consegnate al Comando Marina di Olbia), mentre le istruzioni per il viaggio e la pubblicazione D.T.1/S, chiusi in un tiretto della sala nautica rimasto bloccato a seguito della scossa, affondarono con la nave.

Fu fatto l’appello, al quale risultarono mancanti i cannonieri del pezzo di poppa; poi l’equipaggio prese posto nelle imbarcazioni, ed abbandonò così la nave.

Le imbarcazioni con i naufraghi si erano appena discostate dalla Nautilus, quando questa di capovolse completamente, immergendo la poppa e sollevando la prua fuor d’acqua per 5-6 metri, sino ad impennarla verticalmente per 6-7 metri.

Intanto, già alle 13.56, l’Ipparco Baccich era passato al contrattacco, lanciando in tutto 19 bombe di profondità sull’Utmost; alcune scoppiarono piuttosto vicine, ma nessuna arrecò danni al sommergibile. La nave venne poi rilevata nella caccia dai MAS 501 e 502, inviati da La Maddalena.

Le imbarcazioni rimasero vicino al relitto capovolto della petroliera finché questa rimase a galla, cercando invano i dispersi; il comandante Reydet ordinò che la barca di servizio si avvicinasse quanto più possibile al relitto capovolto per cercare gli scomparsi, ma questa riuscì a salvarne solo uno, il cannoniere Andrea D’Urso, ferito in modo non grave (inizialmente era rimasto in mare privo di sensi). Gli altri tre non furono mai più ritrovati; furono le uniche vittime dell’affondamento della Nautilus. Tra l’equipaggio civile, l’ingrassatore Fortunato Rossini ed il secondo ufficiale Silverio Onorato riportarono ferite lievi.

Intorno alle 17 i naufraghi vennero presi a bordo dal dragamine ausiliario S. Vincenzo, che compì un ultimo giro attorno alla nave capovolta, ancora cercando i dispersi, e poi diresse per Olbia, dove sbarcò i superstiti.

La Nautilus affondò infine a 4 miglia per 198° da Capo Figari in Sardegna (il volume “Navi mercantili perdute” dell’USMM indica l’orario di affondamento nelle 15.30, ma ciò contrasta con i rapporti di Reydet ed Olivari, che indicano concordemente la nave come ancora galleggiante – sebbene capovolta e semisommersa – ancora alle 17).

Tra i 32 membri dell’equipaggio vi furono tre dispersi e due feriti.

I dispersi:

Giuseppe Polli, sottocapo cannoniere puntatore scelto

Antonio Riccardi, secondo capo cannoniere puntatore scelto

Camillo Saltori, cannoniere armaiolo

L’affondamento della Nautilus nel giornale di bordo dell’Utmost (da Uboat.net):

“1305 hours - In position 41°03'N, 09°43'E sighted the masts and funnel of a small steamer bearing 310°. She was rounding Cape Ferro and when clear she proceeded on a course of 142°. Started attack.

1318 hours - Sighted masts and funnel of a tanker rounding Cape Ferro. She was following one mile astern of the first ship. Immediately shifted target to this vessel.

1349 hours - Fired four torpedoes from 2000 yards and went deep upon firing the last torpedo. The third torpedo had a gyro failure and passed twice overhead shortly after it had been fired, a lucky escape for Utmost.

1351 hours - Heard a large explosion thought to be the second torpedo hitting the target. HE of the target stopped and was not heard again.

1356 hours - Returned to periscope depth but immediately heard fast HE approaching so went deep again and took avoiding action. A counter attack now followed in which 19 depth charges were dropped. Some were quite close but no damage was done.

1515 hours - Returned to periscope depth. No sign of the tanker. The ship that was sighted first was still in sight and was most likely the escort for the tanker. An aircraft was also patrolling the area. Went deep again.”

Il relitto della Nautilus è stato localizzato il 27 agosto 2013 dai subacquei Stefano Cellini, Massimiliano Sabatini, Christian Solitario, Noemi Toninelli e Giovanni Escuriali, su fondali sabbiosi a 83 metri di profondità – mentre la profondità minima è di 68 metri – ed a 2,90 miglia dalla riva (nonché ad un centinaio di metri da una secca). La nave è i buono stato di conservazione, rovesciata sul lato sinistro (inclinazione di 100°, tranne l’estrema poppa che, quasi staccata dal relitto, è sbandata di 45°-60°); conserva ancora campana, telegrafi di macchina, bussole e altri strumenti di navigazione, una cassaforte, piatti ed altro. Le sovrastrutture, in legno, sono parzialmente crollate.

A poppa, in corrispondenza del punto d’impatto del siluro, si trova un ampio squarcio che quasi taglia lo scafo. L’albero maestro giace sul fondale con ancora la lanterna e le luci di via; anche il fumaiolo è relativamente intatto, sebbene percorso da crepe e parzialmente consumato. La vita sottomarina ha ampiamente colonizzato il relitto della Nautilus; lo scafo è ricoperto di gorgonie.

Un’altra immagine della Nautilus (da www.betasom.it) 

Si ringrazia Mario Arena.

Post sulla Nautilus, su Betasom

La Nautilus su Wrecksite

Il relitto della Nautilus su Orsodiving

Nei fondali della Gallura la caccia ai relitti perduti

Ritrovato il relitto della Nautilus affondata 71 anni fa

Filmato del relitto della Nautilus

L’HMS Utmost su Uboat.net

Il relitto della Nautilus (erroneamente chiamata Languste)

2013 – Ritrovamento della Nautilus (erroneamente chiamata Languste)