Con la pelle appesa a un chiodo: settembre 2026

domenica 20 settembre 2026

Priaruggia

Il Priaruggia (società Messina, via Commis/www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 1196 tsl e 646 tsn, lungo 63,8 metri, largo 10,3 e pescante 5,9, con velocità di 9,5 nodi. Di proprietà dell'armatore Ignazio Messina & C. di Genova; iscritto con matricola 1351 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata radio ISFN.

Breve e parziale cronologia.

Dicembre 1925
Completato dai cantieri Nicolò Odero fu Alessandro di Sestri Ponente (Genova) per la Società Anonima di Navigazione Odero, con sede a Genova (numero di costruzione 241). Fa parte di un gruppo di cinque piroscafi quasi gemelli, costruiti nei primi anni Venti dai cantieri Odero per la società di navigazione Odero: oltre al Priaruggia, gli altri sono Lido, Sturla, Borzoli e Multedo.
13 gennaio 1926
Il Priaruggia viene coinvolto in un incidente al largo di Brindisi durante la navigazione da Bari a Brindisi.
Settembre 1927
Subisce un'avaria di macchina mentre è in porto a Barletta, dov'è giunto da Fiume.
23 novembre 1927
Altra avaria, a Brindisi.
4 giugno 1930
Subisce un'avaria al largo di Gallipoli, durante un viaggio da Fiume a Barletta.
14 dicembre 1933
S'incaglia con mare grosso presso San Pietro in Volta, ma viene successivamente disincagliato e riparato.
1937
Acquistato dall'armatore Ignazio Messina & C. di Genova. (Per altra fonte, sarebbe stato acquistato nel 1938 dalla Tigullia Società Anonima di Navigazione, e nel 1939 da Ignazio Messina).
18 agosto 1940
Il Priaruggia parte da Bengasi all'una di notte in convoglio con i piroscafi Mauro Croce, Ezilda Croce e Santa Chiara, con la scorta della torpediniera Generale Achille Papa.
20 agosto 1940
Il convoglietto giunge a Tobruk alle 15.
2 settembre 1940
Il Priaruggia lascia Tobruk alle 10.30 alla volta Bengasi, in convoglio con la motonave Città di Livorno e con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba.
3 settembre 1940
Il convoglio giunge a Bengasi alle 11.30.
7 settembre 1940
Il Priaruggia salpa da Bengasi per Tobruk alle 17, in convoglio con la piccola motonave Vulcan ed i motovelieri Luciana e Virgo Laurentana; li scorta la torpediniera Generale Antonino Cascino.
8 settembre 1940
Il piccolo convoglio giunge a Tobruk alle 13.30.
16 settembre 1940
Il Priaruggia parte da Tobruk per Bengasi alle 19, in convoglio con i piroscafi Ezilda Croce ed Argentea e la scorta della torpediniera Rosolino Pilo.
17 settembre 1940
Il convoglio giunge a Bengasi in mattinata.
21 settembre 1940
Priaruggia ed Ezilda Croce lasciano Bengasi per Tripoli a mezzogiorno, scortati dalla torpediniera Antonio Mosto.
23 settembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 23.
4 ottobre 1940
Alle 15 il Priaruggia salpa da Bengasi diretto a Tobruk, in convoglio con il piroscafo Argentea e la scorta della torpediniera Fratelli Cairoli.
6 ottobre 1940
Priaruggia, Argentea e Cairoli arrivano a Tobruk alle due.
14 ottobre 1940
Il Priaruggia, il piroscafetto Ninfea e quattro motopescherecci salpano da Tobruk per Bengasi alle 17.
16 ottobre 1940
Il convoglio giunge a Bengasi alle 14.
27 ottobre 1940
Priaruggia e Ninfea lasciano Bengasi alle 14 per tornare a Tobruk, scortati dalla torpediniera Sagittario.
29 ottobre 1940
Il Ninfea entra ad Ain-el-Gazala alle 9, mentre Priaruggia e Sagittario proseguono per Tobruk, dove giungono alle 15.30.
7 novembre 1940
Il Priaruggia e la piccola motonave frigorifera Amba Alagi partono da Tobruk per Tripoli alle 18, scortati dalla torpediniera Mosto.
9 novembre 1940
Il convoglietto giunge a Bengasi alle 8.30 e vi sosta; il Priaruggia riparte a mezzogiorno con la scorta della torpediniera Cairoli.
16 novembre 1940
Dopo aver compiuto varie soste durante la navigazione, Cairoli e Priaruggia raggiungono Tripoli in nottata.
30 novembre 1940
Il Priaruggia ed il piroscafo Pegli lasciano Tripoli alle otto, diretti a Susa. Varie unità locali li scortano durante la navigazione. Giungono a Susa in serata (non è chiaro se del 30 novembre o del 1^o dicembre: la cronologia dei convogli in appendice al volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941" parla di un inesistente 31 novembre!).
15 giugno 1941
Alle dieci il Priaruggia salpa da Tripoli per Palermo in convoglio con i piroscafi Sibilla ed Eridano, e la scorta dell'incrociatore ausiliario Città di Tunisi.
16 giugno 1941
Alle 8.19 il sommergibile britannico Unbeaten (tenente di vascello Edward Arthur Woodward) avvista in posizione 37°51' N e 15°26' E, all'imbocco meridionale dello Stretto di Messina, un convoglio di cui identifica la composizione in tre mercantili di 2000 tsl ed una grossa nave passeggeri, che attacca senza successo alle 9.09 con il lancio di quattro siluri da 6800 metri (anche se Woodward crede erroneamente di averne messi due a segno) per poi subire alle 9.26 il contrattacco, parimenti infruttuoso, della scorta, che lancia nove bombe di profondità.
L'Historisches Marinearchiv identifica il convoglio attaccato dall'Unbeaten come quello composto da Priaruggia, Eridano, Sibilla e Città di Tunisi (quest'ultimo sarebbe stato la "grossa nave passeggeri" oggetto dell'attacco), mentre Uboat.net propende per un altro convoglio, formato dai piroscafi tedeschi Spezia, Trapani e Livorno e dall'incrociatore ausiliario italiano Città di Genova, gemello del Città di Tunisi (ad avvalorare la seconda ipotesi c'è il fatto che un idrovolante di scorta a quest'ultimo convoglio avvistò effettivamente le scie di tre siluri ed attaccò il sommergibile con il lancio di due bombe).
17 giugno 1941
Il convoglio arriva a Palermo alle 6.30.
25 luglio 1941
Requisito a Genova dalla Regia Marina ed iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
24 settembre 1941
Il Priaruggia, il piroscafo Anna Zippitelli ed il motoveliero Nereo partono da Trapani per Tripoli alle 17. Raggiunta Pantelleria, vi sostano alcune ore.
25 settembre 1941
Il convoglietto riparte da Pantelleria alle 14.30.
28 settembre 1941
Il convoglietto giunge a Tripoli alle otto. Durante la navigazione varie unità locali si sono avvicendate nella sua scorta.
10 ottobre 1941
Il Priaruggia, carico di munizioni, parte da Tripoli alle 16 diretto a Bengasi, in convoglio con la nave cisterna Alberto Fassio e la scorta della torpediniera Partenope (capitano di corvetta Bruno De Moratti).
11 ottobre 1941
Alle 15.02 – in un momento in cui l'unico velivolo della scorta aerea è lontano, a proravia del convoglio – la vedetta di sinistra della Partenope avvista verso sinistra tre bombardieri britannici Bristol Blenheim che si avvicinano al convoglio a volo radente, in formazione serrata, provenendo grosso modo da nordest. In quel momento il convoglio è così disposto: Fassio (a dritta) e Priaruggia (a sinistra) navigano in linea di fronte, con il Priaruggia in posizione leggermente arretrata; la Partenope è in testa alla formazione, e procede a zig zag. (Altra versione indica erroneamente l'ora dell'attacco come le 16.20).
La torpediniera apre immediatamente il fuoco con la mitragliera centrale da 20 mm (la distanza degli aerei è in quel momento di circa 800 metri); piombando sul lato sinistro del convoglio, i Blenheim lanciano sotto virata e cabrata numerose bombe di piccole dimensioni, aprendo al contempo il fuoco con le mitragliere. Il Priaruggia viene colpito da una bomba alla base del fumaiolo, mentre gli altri ordigni cadono alla sua dritta ed alla sua sinistra e tra di esso e la Partenope. Più o meno nello stesso momento, il tiro della Partenope colpisce ben due dei tre aerei nemici: uno barcolla mentre sta virando e cerca di ammarare, ma "piastrella" violentemente e poi s'infila in mare, andando in pezzi; l'altro prende fuoco, compie un mezzo giro e poi precipita in mare, inabissandosi immediatamente. Il Blenheim superstite effettua un'ampia virata e si allontana fino a giungere sul limite dell'orizzonte, dove incrocia per alcuni minuti prima di andarsene definitivamente. All'orizzonte, intanto, vengono avvistati tre aerei da trasporto tedeschi, in volo verso ovest.
Da parte britannica, risulta che l'attacco venne condotto da sei Blenheim Mk IV del 107^th Squadron della RAF, decollati da Malta e guidati dal tenente Ronald Arthur Greenhill, con l'ordine di attaccare naviglio dell'Asse nel Golfo della Sirte. Ronald Edward Gillman, un altro ufficiale del 107^th Squadron che non prese parte all'attacco, scrive nel suo libro di memorie "The Shiphunters" che gli equipaggi dei Blenheim prevedevano una missione facile, ma non fu così. Le fonti britanniche indicano l'orario dell'attacco nelle 14.04 (per via del fuso orario di un'ora rispetto alle fonti italiane), e la posizione in 31°53' N e 15°43' E, nel Golfo della Sirte; gli aerei identificarono la composizione del convoglio come un mercantile di 3000-5000 tsl (la Fassio), una nave da carico di 1000-1500 tsl (il Priaruggia) ed una "corvetta" (la Partenope), con la scorta aerea di un singolo velivolo bimotore. I due aerei abbattuti sono lo Z9663, pilotato dallo stesso Greenhill (e con a bordo i sergenti Alan Mackenzie Smith e Charles Arthur Whidden, quest'ultimo canadese), e lo Z7618, pilotato dal sergente Alfred Daryl Martin Routh (e con a bordo i sergenti Robert Noel Parker e Gerald Francis McLeod, anch'egli canadese). Secondo quanto osservato dal sergente Harrison, imbarcato su un altro aereo, l'aereo di Greenhill ha bombardato il mercantile di 5000 tsl (presumibilmente la Fassio, che in realtà era ben più piccola) colpendolo apparentemente a prora (mentre in realtà la nave non subì danni), per poi essere colpito nel ventre dal tiro contraereo di quel bastimento (che ha aspettato ad aprire il fuoco fino a quando la distanza non era calata a soli 45 metri) mentre lo sorvolava cercando di riprendere quota, precipitando in mare. Il sergente Routh, sempre secondo Harrison, ha attaccato l'altro mercantile più piccolo (il Priaruggia) incendiandolo, ma è stato poi colpito a sua volta dal tiro contraereo dell'altro mercantile, precipitando anch'esso in mare. Il terzo aereo avvistato dalla Partenope era quello pilotato dal sergente Ivor Gordon Broom, che ha anch'esso attaccato la Fassio, ritenendo erroneamente di averla colpita a poppa ed incendiata ("con fumo grigio che si levava da essa") e si è poi allontanato, vanamente inseguito dall'aereo di scorta, che non è riuscito a giungere a tiro. L'aereo di Broom è così l'unico, dei tre che hanno portato a fondo l'attacco, ad essere sopravvissuto: gli altri tre Blenheim (pilotati dai sergenti Level, Baker ed Hopkinson), infatti, hanno rinunciato ad attaccare – probabilmente, dopo aver constatato l'intensità della reazione contraerea e la sorte dei colleghi – e se ne sono tornati alla base con le bombe ancora a bordo. In tutto sono state sganciate, durante l'attacco, 3000 libbre di bombe, ossia 1360 kg (probabilmente ordigni da 250 libbre – 113 kg –, quattro per aereo).
(Con la morte del tenente Greenhill il 107^th Squadron della RAF, che nei giorni precedenti ha già perso in azione il proprio comandante, tenente colonnello Fraser Apsley Harte, ed il suo vice, è rimasto senza ufficiali: il suo comando ricadrà pertanto sul sergente Broom, sottufficiale più anziano tra il personale di questa decimata squadriglia – il libro "The Shiphunters" di R. E. Gillman afferma addirittura che il 107^th Squadron perse il 90 % del proprio personale negli attacchi ai convogli italiani –, che sarà per questo promosso a sottotenente. Un aneddoto racconta che dopo la morte dell'ultimo ufficiale del 107^th Squadron, Broom si sentì dire dal vice maresciallo dell'aria Hugh Pughe Lloyd, comandante delle forze aeree di base a Malta: "Si trasferisca nella mensa ufficiali. Ci occuperemo dopo delle scartoffie". L'ex sergente proseguirà poi nella sua carriera all'interno della RAF fino a raggiungere il grado di air marshal, equivalente a quello di generale di divisione aerea).
Terminato l'attacco, la Partenope inverte la rotta, ordinando alla Fassio di trattenersi nei pressi zigzagando; intanto il Priaruggia ha svaporato, emesso una gran quantità di fumo nero e messo a mare zattere e lance di salvataggio, ma appare intatto eccetto i danni causati a centro nave – a fumaiolo, alberi (l'albero di trinchetto è stato abbattuto da uno degli aerei colpiti dalla Partenope, che lo ha urtato prima di incendiarsi e precipitare in mare) e draglie – dalla bomba andata a segno. La Partenope si dirige verso le imbarcazioni, ma prende a bordo soltanto i feriti, ordinando agli uomini illesi di tornare sul Priaruggia per predisporne il rimorchio. Mentre l'equipaggio del piroscafo esegue quest'ordine, la torpediniera si porta nel punto in cui galleggiano i rottami di uno dei due Blenheim abbattuti: tra di essi viene avvistato un aviatore ferito ma vivo, che fa cenni di richiamo. Un sottocapo silurista della Partenope si getta in mare e lo raggiunge, aiutandolo a tenersi a galla mentre la torpediniera mette a mare la propria baleniera, che poi raggiunge e recupera il ferito ed una borsa di tela gialla, che si rivelerà poi contenente fuochi per segnali di soccorso.
Portato sulla Partenope, l'aviatore britannico viene curato insieme ai feriti del Priaruggia; ha ferite da schegge al ginocchio ed alla gamba destra, ed altre ferite a fronte, tempia e mano destra (per altra versione, alcuni altri avieri britannici sarebbero stati recuperati dal Priaruggia, ma si tratta di un errore). Si tratta del sergente canadese Charles Arthur Whidden, facente parte dell'equipaggio del sottotenente Greenhill, unico superstite dei sei uomini imbarcati sui due Blenheim abbattuti: nonostante le cure ricevute, morirà il 4 novembre in ospedale, per le conseguenze delle ferite riportate. Verrà sepolto a Tripoli.
Tra le 16 e le 17.58 l'Alberto Fassio, come ordinato dal comandante De Moratti, stende il rimorchio col Priaruggia ed inizia la girata per dirigere su Ras Cara; tuttavia, nel corso della manovra il cavo di rimorchio si spezza. Viene allora steso un nuovo rimorchio, e di nuovo la Fassio mette in moto verso Ras Cara; tuttavia, durante una successiva accostata verso Misurata – dove Marilibia ha ordinato di portare il Priaruggia e sbarcare i feriti – il cavo cede di nuovo. Ne viene preparato un terzo, ed il convoglietto fa rotta per Misurata; nelle ultime cinque miglia la Partenope precede di poco i due piroscafi, per sbarcare i feriti al più presto.
Durante la navigazione verso Misurata, il cavo di rimorchio si spezza per la quarta volta, e né Priaruggia né Fassio hanno più cavi con cui allestire un nuovo rimorchio; pertanto la pirocisterna è costretta ad abbandonare il Priaruggia alla deriva, a circa cinque miglia da Misurata.
12 ottobre 1941
Dopo mezzanotte l'Alberto Fassio entra a Misurata e si avvicina alla Partenope, che vi ha dato fondo alle 23.16, informandola dell'accaduto. Alle 00.25 la torpediniera riparte dunque per raggiungere il Priaruggia, che viene trovato alla deriva a circa quattro miglia per 95° da Misurata. Parte dell'equipaggio del piroscafo è su una scialuppa, e si appresta ad allontanarsi dalla nave. La Partenope comunica agli uomini sulla lancia che sta per arrivare un rimorchiatore; all'1.28 il personale viene reimbarcato, ed il Priaruggia dà fondo.
13 ottobre 1941
Il Priaruggia viene rimorchiato da Misurata a Tripoli dal rimorchiatore Ciclope, con la scorta della torpediniera Generale Antonino Cascino. I danni del piroscafo non sono gravi, e potranno essere riparati in pochi giorni. (Stranamente, nella cronologia dei convogli in appendice il volume USMM "La difesa del traffico con l'Africa Settentrionale dal 1^o ottobre 1941 al 30 settembre 1942" scrive che "il Rim. Ciclope rientra a Tripoli per impossibilità di effettuare rimorchio del Piroscafo Priaruggia, che resta all'ancora nei pressi di Misurata, assistito dalla Tp Cascino", mentre nel corpo del testo afferma che "Il Priaruggia venne poi rimorchiato a Tripoli dal Rim. Ciclope con la scorta della Tp Cascino e giunse felicemente in porto il giorno 13").

Epilogo

Dopo aver completato le riparazioni, il Priaruggia lasciò nuovamente Tripoli per Bengasi alle sei di sera del 24 novembre 1941, con ancora a bordo il carico di munizioni di un mese prima. Stavolta lo accompagnavano nel viaggio il piccolo piroscafo frigorifero Ascianghi e la torpediniera Generale Antonio Cantore; dopo un viaggio privo d'intoppi, il convoglietto giunse a Bengasi alle undici del mattino del 27 novembre, ma alle 20.45 del giorno seguente ebbe inizio su Bengasi un violento bombardamento aereo da parte della Royal Air Force, che si protrasse fino a mezzanotte. Colpito da bombe, il Priaruggia, che aveva ancora a bordo gran parte del carico di munizioni, saltò in aria alle 23.30.

Non risulterebbero esservi state perdite tra l'equipaggio, che probabilmente aveva abbandonato la nave prima del colpo fatale, consapevole di cosa sarebbe successo data la natura del carico.

Il Priaruggia su Wrecksite
Air Strike on Coastal Convoy off Misurata - 11 October 1941

A Costly Raid: No. 107 Squadron, 11 October 1941

martedì 1 settembre 2026

Cosala

Il Cosala sotto l'originario nome di Serafin Topić (da www.croinfo.net)

Piroscafo da carico di 4259 tsl, 2723 tsn e 7700 tpl, lungo 112,74 metri, largo 15,57 e pescante 7,29-7,95, con velocità di 9 nodi. Ex jugoslavo, non era immatricolato in Italia al momento della perdita, bensì munito di passavanti provvisorio della Capitaneria di Porto di Fiume.

Breve e parziale cronologia.

22 febbraio 1913

Varato come Trevilley dal West Yard di South Shields della John Readhead & Sons Ltd. (numero di costruzione 432).

7 aprile 1913

Completato come Trevilley per la Hain Steamship Company Ltd. di St. Ives (o Londra); in gestione a E. Hain & Son (secondo www.wrecksite.eu, alla controllata Trevilley Steamship Company Ltd.). Stazza lorda e netta 4259 tsl e 2770 (o 2724) tsn, porto di registrazione St. Ives, nominativo di chiamata radio JBVT. La sua costruzione è costata 43.142 sterline.

25 dicembre 1913

Colto da un'avaria che ne mette fuori uso le macchine durante un viaggio da Barry a Buenos Aires, il Trevilley viene rimorchiato a Londra dal mercantile Edlington.

1915

È comandante del Trevilley il capitano Frederick Blake.

24 ottobre 1917

Il Trevilley parte da Hampton Roads per Londra in convoglio con altri 27 piroscafi.

27 ottobre 1917

Alle 10.45 deve lasciare il convoglio, facendo rotta per Sydney (Canada), perché troppo lento.

Novembre 1917

La Hain Steamship Company viene rilevata dalla Peninsular & Oriental Steam Navigation Company.

1932

Acquistato per 7350 sterline dall'Österreichischer Lloyd Schiffahrts AG di Vienna e ribattezzato Wien.

1933

Acquistato dalla Slobodna Plovidba Topić D. D. di Susak (o Sebenico), in Jugoslavia, e ribattezzato Serafin Topić (per altre fonti, erroneamente, Serafin Topich o Serafim Topic). In gestione ad Antonio Topić, iscritto al compartimento marittimo di Susak (Jugoslavia), nominativo di chiamata YTEB. Stazza lorda 4259 (per altra fonte 4294) tsl, netta 2724 tsn.

La nave in porto (da www.ecodellalocride.it)

1940

Il Serafin Topić ed un altro piroscafo, il greco Joanis P. Goulandris, trasportano da New York a Spalato mille autocarri militari Chevrolet da 3 tonnellate acquistati dalla General Motors dall'esercito jugoslavo. Gli autocarri sono parzialmente smontati per il trasporto; verranno riassemblati nelle officine militari di Kragujevac, a sud di Belgrado.

22 aprile 1941

In seguito all'invasione della Jugoslavia da parte delle forze dell'Asse ed alla conseguente disgregazione dello Stato jugoslavo, il Serafin Topić viene internato ad Orano, dove si trova al momento dell'invasione, dalle autorità della Francia di Vichy. (Per altra versione la nave sarebbe stata sequestrata dalle autorità francesi; altra fonte data l'internamento della nave ad Orano già al giugno 1940, ma sembra probabile un errore).

Agosto 1941

Il Serafin Topić, insieme ai mercantili danesi Estrid, Almena, Muinam ed Australien, agli olandesi Pluto e Rhea ed al belga Egypte, fa parte di un gruppo di otto navi straniere sotto controllo francese (tutte appartenenti a Paesi invasi ed occupati dall'Asse e sequestrate dalle autorità di Vichy in porti francesi), per complessive 35.000 tpl, cedute dalla Francia di Vichy alla Germania per accontentare temporaneamente le pressanti richieste tedesche di naviglio, da tempo rivolte dalla Germania a Vichy, senza dover cedere navi francesi. La cessione avviene a Wiesbaden (sede della commissione d'armistizio italo-tedesca con la Francia) in seguito ad un incontro cui partecipa l'ammiraglio Gabriel Auphan, ministro della Marina del governo di Vichy (Auphan scriverà, nelle sue memorie, di aver guadagnato con questa mossa diversi mesi prima di dover consegnare naviglio francese alla Germania). Le navi vengono nominalmente restituite ai loro proprietari per consentire alla Germania, che esercita così il diritto di potenza occupante, di requisirle (o noleggiarle). Non è però molto chiaro se il Serafin Topić sia stato effettivamente utilizzato da parte tedesca: mentre le altre navi iniziarono a navigare per conto della Germania nel corso del 1941 (quelle ex danesi e l'Egypte, per aumentare la confusione, ricevendo i nomi di navi italiane affondate nel primo anno di guerra, pur essendo in realtà tedesche: questo per confondere gli Alleati), non sembrano esservi notizie di un impiego del Serafin Topić da parte tedesca. Secondo alcune fonti la nave sarebbe stata ceduta all'Italia già nel 1941, ma secondo il volume USMM "Navi mercantili perdute" ciò avvenne soltanto nel novembre 1942, il che curiosamente coincide con l'occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy (operazione "Anton") seguita agli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese (operazione "Torch") ed al passaggio alla causa Alleata delle truppe di Vichy ivi stanziata; in seguito a tale occupazione, oltre 150 mercantili francesi vennero trasferiti all'Italia ed alla Germania. È forse possibile che per ragioni non specificate il Serafin Topić, a differenza degli altri sette mercantili, fosse stato lasciato alla Francia di Vichy nel 1941, venendo catturato e trasferito all'Italia solo in seguito all'occupazione del novembre 1942.

Novembre 1942

Posto a disposizione dell'Italia e ribattezzato Cosala; affidato in gestione al capitano Antonio Valle di Fiume.

Per altra fonte la nave sarebbe stata trasferita sotto il controllo del governo italiano già nel 1941 (o confiscato ad Orano nel 1941 dal governo italiano, il che dev'essere un errore).

10 novembre 1942

Requisito a Napoli dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato. Viene armato con un cannone OTO da 100/47 mm sistemato a poppa (e, secondo una fonte, anche un altro cannone a prua).

Un'altra foto della nave come Serafin Topić (da www.paluba.info)

L'affondamento

Il 10 febbraio 1943 il Cosala partì da Messina diretto a Taranto in navigazione isolata, ma non doveva fare molta strada.

Il 30 gennaio il sommergibile britannico Una, al comando del tenente di vascello John Dennis ("Joe") Martin, era partito da Malta per la sua diciannovesima missione di guerra (la diciassettesima ed ultima in Mediterraneo, al termine della quale avrebbe lasciato quel teatro per fare ritorno nel Regno Unito). Inviato inizialmente nel Golfo di Hammamet, il 1^o febbraio aveva attaccato a cannonate i motovelieri Nicolò Lo Porto e L'Angelo Raffaele, ma era stato preso sotto il tiro delle batterie costiere, che avevano provocato alcuni danni ed un ferito a bordo; era allora tornato a Malta per sbarcare il ferito ed effettuare alcune riparazioni, per poi riprendere il mare dopo poche ore (era il 3 febbraio) spostando però adesso la sua zona d'agguato a sud dello stretto di Messina ed al largo della costa orientale della Calabria.

Dopo qualche giorno trascorso senza avvistamenti, alle 14.55 del 10 febbraio l'Una avvistò in posizione 38°30' N e 16°40' E (nel Golfo di Squillace, 22 miglia a nord di Punta Stilo; per altra fonte in 38°52' N e 16°35' E) proprio il Cosala, del quale il comandante Martin stimò correttamente la stazza in 4000 tsl, diretto verso nord ed apparentemente scarico. Non vi era scorta, all'infuori di un singolo aereo; il sommergibile britannico andò dunque all'attacco ed alle 15.51, giunto a 915 metri di distanza, lanciò quattro siluri contro la sua vittima. Poco più di un minuto dopo il lancio, uno dei siluri colpì il Cosala (il volume USMM "Navi mercantili perdute" indica l'orario del siluramento come le 14, probabilmente per differenza di fuso orario, e la posizione come a sette miglia per 170^o, cioè a sud, da Punta Staletti, a sud di Catanzaro Marina; un verbale della Capitaneria di Porto di Crotone del novembre 1944 indica l'orario del siluramento come le 14.50 e la posizione come al largo di Punta Stilo; secondo alcuni siti britannici il siluramento sarebbe avvenuto a sette miglia da Punta Stilo).

Alle 15.56 l'Una osservò che il suo bersaglio appariva appoppato, ma non tentò di finirlo, ritirandosi invece verso il mare aperto e ricaricando intanto i tubi lanciasiluri. (Secondo il libro "The History of the British U-Class Submarine" di Derek Walters, il Cosala sarebbe stato visto l'ultima volta "bloccato con la poppa giù in acque basse con la prua che spuntava dall'acqua").

Rimasto inizialmente a galla, il Cosala venne portato ad arenarsi a 4200 metri da Marina di Badolato, ma questa manovra non fu sufficiente a salvarlo: nella notte tra il 10 e l'11 febbraio, anche a causa del mare tempestoso, il piroscafo affondò definitivamente.

La torpediniera Angelo Bassini, inviata a recuperare i naufraghi, non riuscì a trovarli a causa della forte pioggia e del maltempo, ma questi raggiunsero egualmente la costa; tutto l'equipaggio civile e militare del Cosala riuscì a mettersi in salvo ad eccezione del cuoco catanese Salvatore Giannitto, di 44 anni, il cui corpo non fu mai trovato. Quasi due anni dopo, venne dichiarato ufficialmente scomparso in mare.

Sopra, l'elenco dell'equipaggio del Cosala (Ufficio Storico della Marina Militare); sotto, il verbale di scomparizione di Salvatore Giannitto (g.c. Michele Strazzeri)

Il siluramento del Cosala nel giornale di bordo dell'Una (da Uboat.net):

"1455 hours - Sighted a Northbound unladen 4000 tons merchant vessel escorted by one aircraft. Started attack.

1551 hours - Fired four torpedoes from 1000 yards. One hit was obtained after just over a minute.

1556 hours - Sighted the target down by the stern. Una meanwhile withdrew to seaward to reload the torpedo tubes."

Due riproduzioni 3D del relitto del Cosala (g.c. Megale Hellas Diving Center)

Il relitto del Cosala, meta d'immersioni e noto semplicemente ai pescatori locali come "il bastimento" ("u bastimentu", od anche "a navi" e "u piroscafu"), giace oggi spezzato in due tronconi a circa due miglia dalla costa (a metà strada tra Badolato Marina e Santa Caterina dello Ionio, alcuni dei cui più anziani abitanti ricordano ancor oggi il rumore provocato dal siluramento), a profondità comprese tra i 30 ed i 55 metri. (Secondo qualche sito il relitto sarebbe diviso non in due ma in tre sezioni: oltre alla prua a sud ed alla poppa a nord, il ponte di comando giacerebbe separato dal resto, più ad ovest). Ben conservato, il troncone prodiero è adagiato sul fondale di sabbia e fango a 44 metri di profondità, quasi in assetto di navigazione; numerose reti da pesca sono impigliate nel relitto, il cui albero prodiero è rimasto in piedi per decenni prima che una rete da circuizione rimasta impigliata ne provocasse la caduta. Anche i picchi di carico sono crollati in coperta, mentre sono ancora riconoscibili le grosse bitte in coperta e le ancore nei loro occhi di cubia. A poppa, distante qualche decina di metri dalla prua, sono ancora ben riconoscibili il cannone montato a scopo difensivo, con il relativo deposito munizioni (nel quale ancora si trovano i resti delle munizioni) ed il carrello per il caricamento, ed anche lo squarcio provocato dal siluro dell'Una, che attraversa anche il deposito munizioni. Tra i pesci che ne abitano i resti vi sono anthias, occhiate, ricciole, saraghi, scorfani, faraoni, dentici, cernie, corvine, castagnole, pesci balestra, tonni e gronghi; le lamiere del relitto sono colonizzate da spugne e nudibranchi.