Con la pelle appesa a un chiodo: Capo Noli

Il Capo Noli a Quebec nel 1938 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 3921 tsl e 2450 tsn, lungo 112,8 metri, largo 15,3 e pescante 7,71, con velocità di 13 nodi. Appartenente alla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore, avente sede a Genova, ed iscritto con matricola 2131 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

Dicembre 1917

Completato nei cantieri Workman, Clark & Co. Ltd. di Belfast come britannico Munardan per la Crossburn Steamship Company Ltd. (armatori Clark & Service, Glasgow) di Glasgow (divenuta nel 1929 Ardan Steamship Company di Glasgow, sempre di proprietà degli armatori Clark & Service).

1930

Acquistato dalla compagnia statunitense Munson Steamship Line, cambia bandiera ma non nome. Posto in servizio per qualche tempo sulla linea Cuba-New York.

7-9 gennaio 1918

Il Munardan salpa da Milford Haven il 7 gennaio con il convoglio OQ 31, composto dai mercantili Melania, Cornishman, Cushing e Cowrie C. (oltre appunto al Munardan) e scortato dai cacciatorpediniere statunitensi Trippe, Davis, Duncan, Ammen e Paulding e dallo sloop britannico Zinnia, nonché seguito a distanza dalle navi civetta britanniche Tamarisk ed Aubretia. Il 9 gennaio il convoglio, giunto in posizione 50°40’ N e 14°00’ O, si disperde, ed i mercantili proseguono da soli verso le rispettive destinazioni.

11-16 settembre 1926

L’11 settembre Munardan arriva nel porto di El Bluff, in Nicaragua, per caricare un carico di mogano e cedro per la Nicaragua Mahogany Company. Nel Paese sudamericano, tuttavia, è in corso la guerra civile tra i conservatori supportati dagli Stati Uniti, ed i ribelli liberali appoggiati dal Messico; quando il Munardan giunge dinanzi ad El Bluff, il porto è sotto bombardamento da parte dei ribelli, il che impedisce alla nave di ormeggiarsi, costringendola a mettersi all’ancora più al largo in attesa che il bombardamento cessi. La situazione, però, non accenna a cambiare, così il 16 settembre il Munardan rinuncia ad imbarcare il carico e lascia El Bluff.

22 maggio 1927

In tarda serata un incendio scoppia a bordo del Munardan, mentre si trova ormeggiato nel porto di Mobile (Alabama, USA) avendo pressoché completato l’imbarco di un carico diretto in Sud America. L’incendio scoppia in una stiva, ed il carico sistemato in coperta – legna ed altre merci – impedisce ai pompieri di raggiungere le fiamme; durante le operazioni di spegnimento il Munardan sbanda paurosamente su un lato, minacciando di capovolgersi, ma poi torna in assetto. Le fiamme vengono estinte, ma non prima di aver danneggiato la nave.

1937

Acquistato dalla Società Anonima Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore, registrato a Genova e ribattezzato Capo Noli.

Il Capo Noli incagliato a Bic Island; a prua è visibile il fumo dell’incendio (foto Rachel Bernier, da “Le Régional”)

Fiume San Lorenzo

Il Capo Noli fu una delle tante vittime della dichiarazione di guerra, navi sorprese dalle ostilità in porti ostili e perdute seduta stante: in particolare, questo piroscafo il 10 giugno 1940 stava navigando nell’estuario del fiume San Lorenzo, in Canada, diretto verso il mare aperto. Partito da Montreal nel pomeriggio precedente con un carico di 950 tonnellate di grano ed un grosso quantitativo di amianto, fin da subito il piroscafo era stato seguito lungo il San Lorenzo dal dragamine ausiliario HMCS Bras d’Or (tenente di vascello Charles A. Hornsby), un ex battello faro requisito dalla Marina canadese ed armato con un cannoncino da 76 mm ed alcune bombe di profondità: era infatti evidente che l’entrata in guerra dell’Italia fosse imminente. Era questo l’unico ostacolo che si frapponeva tra il Capo Noli ed il mare aperto, data la scarsissima consistenza, all’epoca, sia della Marina che dell’Aeronautica canadesi; tuttavia, la nave doveva ancora discendere un lungo tratto del San Lorenzo, in pieno territorio nemico, ed una volta in mare aperto difficilmente sarebbe sfuggita alla caccia da parte delle navi del Commonwealth che incrociavano nell’Atlantico.

(Secondo un’altra versione, invece, il Bras d’Or, assegnato al servizio di pattugliamento del San Lorenzo nel tratto Rimouski-fiume Saguenay, fu inviato alla ricerca del Capo Noli solo al momento della dichiarazione di guerra – ricevendo la comunicazione «War has been declared. Capture Italian SS Capo Noli.» –, e lo rintracciò nel canale a sud dell’isola di Bic solo dopo 3-4 ore).

Ricevuta comunicazione della dichiarazione di guerra (in Canada era notte), il Bras d’Or si avvicinò per catturare la nave italiana, ma l’equipaggio del Capo Noli portò il bastimento ad incagliarsi sull’isoletta di Bic (Île du Bic, dieci miglia ad ovest di Rimouski, 180 miglia ad est di Quebec) ed appiccò il fuoco alla nave, per renderla inservibile; vennero anche aperte le prese a mare, per l’autoaffondamento.

Secondo un’altra versione, invece, l’incaglio ed incendio del Capo Noli avvennero senza che il Bras d’Or avesse raggiunto il piroscafo italiano; il pilota quebecchese J. W. Pouliot (imbarcato per pilotare la nave fino a Pointe-au-Père) aveva fatto credere all’equipaggio che a Rimouski li aspettasse una veloce nave da guerra che avrebbe arrestato immediatamente la loro fuga, dunque il comandante del Capo Noli, capitano Giuseppe Pelle, aveva deciso di portare all’incaglio ed incendiare la nave.

In ogni caso, dopo aver fatto incagliare la nave ed averla incendiata, l’equipaggio abbandonò il piroscafo sulle lance insieme al pilota canadese Pouliot, al quale il comandante Pelle, essendo questi l’unico funzionario canadese presente, dichiarò la propria resa. Il Bras d’Or sopraggiunse in quel frangente, mentre le scialuppe stavano già dirigendosi verso la terraferma.

Altre fonti aggiungono alla storia un ulteriore tassello: già qualche settimana prima della dichiarazione di guerra, apparendo questa come imminente già allora, il capitano (Flight Lieutenant) Leonard Birchall della Royal Canadian Air Force, con il suo vecchio idrovolante biplano Supermarine Stranraer, era stato trasferito dalla sua base di Dartmouth, in Nuova Scozia, a quella di Gaspé, in Quebec, così da poter coprire anche la zona del San Lorenzo. Il 1° giugno 1940 salpò da Quebec City il piroscafo Capo Lena (stesso armatore del Capo Noli), e Birchall (che in seguito avrebbe acquisito notorietà per le sue gesta nell’Oceano Indiano) ricevette l’ordine di raggiungerlo e pedinarlo; così fece, mentre la nave attraversava lo Stretto di Caboto, ma l’attesa dichiarazione di guerra italiana non giunse. Dieci giorni dopo, quando arrivò la notizia della vera dichiarazione di guerra, Birchall venne fatto decollare di nuovo e, dopo 235 miglia di volo, avvistò il Capo Noli presso l’isola di Bic, a dodici miglia da Rimouski. Esitando ad attaccare un mercantile disarmato, Birchall volò attorno ad esso in cerchio, minacciando di attaccare, finché la nave non si andò ad incagliare sull’isola di Bic; sempre secondo tale versione, fu l’aereo di Birchall a chiamare sul posto il Bras d’Or, e continuò a volare in cerchio sul Capo Noli anche dopo il suo incaglio, fino all’arrivo del dragamine.

Tra Birchall, Pouilot ed il Bras d’Or, furono quindi in tre a rivendicare il merito di avere indotto all’incaglio il Capo Noli: chi tra loro abbia avuto effettivamente peso decisivo, non è dato sapere. Certo la sorte del piroscafo non sarebbe potuta essere molto diversa, quand’anche avesse continuato a discendere il San Lorenzo.

In ogni caso, al suo arrivo il Bras d’Or inviò sul Capo Noli una squadra d’abbordaggio con l’incarico di spegnere gli incendi, ed intanto prese a bordo e catturò l’equipaggio del Capo Noli (28 uomini), che venne consegnato alla polizia a cavallo canadese e rinchiuso temporaneamente nella prigione di Rimouski, da dove fu poi trasferito a Quebec.

Le prese a mare vennero chiuse, e l’equipaggio del dragamine intraprese un tentativo di domare le fiamme; da Quebec fu fatto partire il rimorchiatore Lord Strathcona, dotato di attrezzature antincendio, e più tardi fu inviato sul posto anche un secondo rimorchiatore, il Sorel. Entrambi giunsero sul posto l’11 giugno.

Sotto la direzione del tenente di vascello A. K. Young, i mezzi canadesi spensero gli incendi a bordo prima che provocassero danni irreparabili; fu però scoperto che nello scafo vi erano diverse falle. Un equipaggio di preda canadese assunse quindi il controllo della nave, rilevando l’ufficiale ed i tre marinai del Bras d’Or che Hornsby aveva lasciato a bordo.

La cattura del Capo Noli fu il primo atto di guerra in acque canadesi durante il secondo conflitto mondiale.

I membri dell’equipaggio del Capo Noli vennero internati come prigionieri di guerra; apparentemente, almeno parte di essi venne successivamente trasferita nel Regno Unito. L’ufficiale di macchina Armando Mannelli, di Porto Santo Stefano, morì in Inghilterra prima del rimpatrio, a guerra finita da quasi un anno, il 3 aprile 1946.

Dopo 14 giorni di lavoro da parte dei rimorchiatori canadesi, il Capo Noli poté essere disincagliato e portato a poggiare su un fondale meno roccioso, dove furono completati i lavori per rimetterlo in condizione di navigare. Il 1° luglio 1940 il Sorel iniziò a rimorchiare il piroscafo italiano verso il porto di Quebec; il 4 luglio giunse a destinazione e fu immesso nel bacino di carenaggio Champlain dei cantieri navali Davie, a Lauzon (Quebec). Riparato, il 17 luglio 1940 venne ufficialmente sequestrato da una Corte di preda, quindi dichiarato preda di guerra e proprietà della Corona britannica (precisamente, del Governo canadese) nel novembre 1940, ribattezzato Bic Island – come l’isola dove aveva cercato di autodistruggersi –, registrato a Montreal (od Ottawa) e messo in servizio sotto bandiera canadese (per altra fonte, britannica), in gestione alla Canadian Government Merchant Marine.

La nave fu poi impiegata in Atlantico, sulle rotte tra il Canada ed il Regno Unito.

Partecipò a numerosi convogli: l’HX 85 (Halifax-Sydney-Liverpool, 1-25 novembre 1940; 16 mercantili britannici, 3 greci, 3 norvegesi, 2 canadesi e 2 svedesi, scortati in alto mare dall’incrociatore ausiliario Rajputana nonché, alla partenza, dal cacciatorpediniere HMCS Assiniboine e dal cacciasommergibili ausiliario HMCS French, ed all’arrivo a Sydney dallo sloop HMS Enchantress e dal panfilo armato HMCS Elk; al gruppo principale si unì in alto mare quello partito dalle Bermuda, con 15 mercantili britannici, 2 norvegesi, un belga ed uno svedese), l’OB 258 (partito da Liverpool il 12 dicembre 1940 e dispersosi tre giorni più tardi), l’HX 112 (Halifax-Liverpool 1-20 marzo 1941: compreso il gruppo proveniente dalle Bermuda ed aggregatosi in un secondo tempo, 31 mercantili britannici, 7 norvegesi, 5 olandesi, 2 greci, 2 canadesi, 2 svedesi, uno statunitense ed uno di Hong Kong, con la scorta dell’incrociatore pesante Norfolk, dell’incrociatore ausiliario Ranpura, dei cacciatorpediniere Walker, Vanoc, Volunteer, Sardonyx e Scimitar e delle corvette Hydrangea e Bluebell, tutte britanniche; attaccato da cinque U-Boote, perse cinque navi e subì il danneggiamento di altre due, ma la scorta affondò due degli attaccanti: gli assi Otto Kretschmer, dell’U 99, e Joachim Schepke, dell’U 100), l’HX 125 (Halifax-Liverpool, 6-22 maggio 1941: 55 mercantili britannici, 12 norvegesi, un canadese, un francese, un olandese, un greco ed uno statunitense, scortati dalla corazzata HMS Revenge, dall’incrociatore ausiliario HMS Ascania, dai cacciatorpediniere HMS Churchill ed HMS Walker e dagli sloops Aberdeen, Culvert, Enchantress, Fishguard, Hartland e Lulworth, tutti britannici), il BB 24 (Belfast Lough-Bristol, maggio 1941, con 16 mercantili britannici, 2 norvegesi, 2 olandesi, un canadese ed un giamaicano, nessuna scorta), l’HX 138 (Halifax-Liverpool 11-27 luglio 1941, con 30 mercantili britannici, 11 norvegesi, 4 olandesi, 2 greci, un belga ed un francese, più il Bic Island, otto mercantili britannici, un greco ed un norvegese partiti da Sydney ed unitisi in mare il 13 luglio; scorta: cacciatorpediniere HMCS Saint Laurent, HMS Burwell, HMS Broadwater ed HMS Richmond, sloop HMS Leith e corvette HMCS Rimouski e HMCS Cobalt), BB 54 (Belfast Lough-Bristol, luglio-agosto 1941: 14 mercantili britannici, 5 norvegesi, 5 olandesi, 3 greci ed un canadese, privi di scorta ed accompagnati dalla nave salvataggio canadese Salvage Chieftain), l’HX 151 (Halifax-Liverpool, 22 settembre-7 ottobre 1941, con 23 mercantili britannici, 12 norvegesi, 3 statunitensi, 3 olandesi, un canadese, un greco ed uno svedese, scortati dapprima dai cacciatorpediniere statunitensi Kearny, Plunkett, Geer, Decatur e Livermore, poi sostituiti dai cacciatorpediniere britannici Montgomery, Roxbourgh, Beagle e Salisbury e dalle corvette Heather, Narcissus e Lobélia, quest’ultima della Francia Libera), l’HX 161 (Halifax-Regno Unito, 21-30 novembre 1941, con 28 mercantili britannici, 11 norvegesi, uno panamese, uno belga, un canadese ed uno svedese, scortati dapprima dai cacciatorpediniere statunitensi Roe, Woolsey, Bernadou, Du Pont, Lea e McLeish e poi dai cacciatorpediniere britannici Douglas, Leamington, Veteran e dalle corvette Veronica, Anemone ed Alisma), l’HX 171 (22 gennaio-1° febbraio 1942, con 24 mercantili britannici, 11 norvegesi, 4 olandesi, 2 panamensi, un canadese, uno svedese, un belga ed un sovietico, scortati prima dalla Task Unit 4.1.1 della US Navy e poi, dal 27 gennaio, dal gruppo di scorta B 7 della Royal Navy), l’HX 182 (Halifax-Liverpool 27 marzo-9 aprile 1942, con 23 mercantili britannici, 7 norvegesi, 2 svedesi, un canadese, un panamense ed uno statunitense, senza scorta), il QS 7 (Father Point-Sydney, 7-10 giugno 1942, con 5 mercantili norvegesi, 2 britannici, un canadese ed un greco, privi di scorta), l’SH 13 (Sydney-Halifax 11-12 giugno 1942; lo componevano il Bic Island, il piroscafo britannico Fort La Maune, il norvegese Harpefjell e lo svedese Kaaparen), l’HX 194 (Halifax-Liverpool, 14-26 giugno 1942: 11 mercantili britannici, 8 norvegesi, 3 statunitensi, 2 canadesi, uno svedese, un olandese ed un giamaicano; nessuna scorta, un mercantile perduto per collisione ed uno affondato da un U-Boot dopo essersi separato dal convoglio), l’HS 34 (Halifax-Sydney, 24-26 luglio 1942, con 8 mercantili britannici, 2 canadesi, 2 norvegesi, 2 olandesi ed un greco, senza scorta), l’SQ 23 (Sydney-Father Point, 27-30 luglio 1942, con 6 mercantili britannici, due panamensi, due norvegesi, un olandese ed un canadese, privi di scorta), il QS 26 (Father Point-Sydney, 12-15 agosto 1942, con tre mercantili canadesi, due britannici, due greci, uno statunitense, un olandese ed un panamense), l’SH 35 (Sydney-Halifax, 17-19 agosto 1942, con il Bic Island, il mercantile canadese Sarnolite, il britannico Empire Foam e gli statunitensi Belle Isle e Fort Senneville), l’HX 204 (Halifax-Liverpool, 23 agosto-4 settembre 1942, con 24 mercantili britannici, 15 statunitensi, 7 norvegesi, 4 panamensi, un canadese, un giamaicano ed un belga, scortati da sette unità tra cui i cacciatorpediniere Highlander e Winchelsea) e l’HX 212, che gli fu fatale.

Durante questi viaggi, il Bic Island venne danneggiato in un’occasione: il mattino del 16 novembre 1940, mentre si trovava in navigazione da Liverpool ad Halifax con un carico di merci varie (facendo parte del convoglio OB 258), il piroscafo fu danneggiato da un bombardiere tedesco Focke-Wulf FW. 200 “Condor” del I/KG. 40, in posizione 54°12’ N e 17°45’ O (340 miglia a sudovest di Tory Island), a ponente dell’Irlanda.

Come molte altre navi italiane catturate ed utilizzate dagli Alleati, il Bic Island incontrò una tragica fine nel corso della battaglia dell’Atlantico.

Il 18 ottobre 1942 il piroscafo, al comando del capitano James Brown, salpò da Halifax insieme al resto del convoglio HX 212, composto da 45 mercantili (32 statunitensi, 23 britannici, 5 norvegesi, 4 panamensi, 2 olandesi, un giamaicano, un canadese – appunto il Bic Island – ed uno svedese) partiti da New York e diretti a Liverpool (dove giunsero il 2 novembre) e scortati dall’«Escort Group A 3» della Marina statunitense (al comando del capitano di vascello Paul Heineman), formato dal vecchio cacciatorpediniere statunitense Badger, dal cutter della Guardia Costiera statunitense Campbell, dalla corvetta britannica Dainthus e dalle corvette canadesi Rosthern, Trillium, Alberni, Summerside e Ville de Quebec. Il Bic Island, il cui equipaggio era composto da 36 marittimi civili ed otto artiglieri addetti alle armi di bordo, aveva un carico di 4430 tonnellate di vettovaglie e merci di proprietà del governo.

La navigazione iniziò sotto una cattiva stella, con la collisione tra i piroscafi Zacapa e Matthew Luckenbach (al largo di Halifax, il 21 ottobre), che causò il danneggiamento di entrambi.

A partire dal 26 ottobre, il convoglio venne ripetutamente attaccato dagli U-Boote tedeschi del “branco di lupi” «Puma» (tredici sommergibili), perdendo sei navi (una settima venne danneggiata). Per due volte, la sera del 27 ottobre, il Bic Island si attardò a recuperare i naufraghi di altri mercantili affondati: prima la gigantesca nave officina britannica Sourabaya (affondata dall’U 436 in posizione 54° 32' N e 31° 02' O), della quale trasse in salvo 77 superstiti (altri 81 furono recuperati da altre navi); subito dopo la nave cisterna statunitense Gurney E. Newlin (silurata dall’U 436 contemporaneamente al Sourabaya ed abbandonata dall’equipaggio; fu finita l’indomani dall’U 606), della quale recuperò 44 sopravvissuti (altri 12 vennero recuperati dalla corvetta Alberni). Con a bordo ora 165 uomini tra equipaggio e naufraghi, il Bic Island si ricongiunse col convoglio, ma nelle prime ore del 29 ottobre si fermò di nuovo per recuperare degli altri naufraghi, probabilmente della nave cisterna statunitense Pan New York (silurata dall’U 624): così facendo rimase indietro rispetto al resto del convoglio, e si ritrovò a navigare da solo, senza protezione.

Il sommergibile tedesco U 224 (tenente di vascello Hans-Karl Kosbadt) lo avvistò in questo frangente, e lo colpì con un siluro alle 00.15. Il Bic Island s’inabissò nel punto 55°05’ N e 23°27’ N, a sudovest di Rockall; nessuno dei 165 uomini a bordo, equipaggio e naufraghi degli altri due mercantili, sopravvisse alla burrasca autunnale che stava infuriando in quel momento.

Anche la nave che aveva catturato il Capo Noli, il Bras d’Or, era affondata in guerra senza sopravvissuti, già il 19 ottobre 1940: scomparsa in una tempesta con tutto l’equipaggio proprio nel Golfo del San Lorenzo, mentre seguiva un piroscafo romeno in navigazione dal Quebec a Sydney.