venerdì 19 gennaio 2018

Veloce

Il Veloce con l’originario nome di Media (Sjöhistoriska museet)

Piroscafo da carico di 5464 tsl e 3362 tsn, lungo 125 metri, largo 16,2 e pescante 9,1, con velocità di 13 nodi. Appartenente all’armatore Achille Lauro di Napoli ed iscritto con matricola 443 al Compartimento Marittimo di Napoli, nominativo di chiamata ICMJ.

Breve e parziale cronologia.

5 ottobre 1911
Varato nel cantiere di Linthouse della Alexander Stephen & Sons Ltd. di Govan (Glasgow) come Media (numero di cantiere 445).
1911
Completato come britannico Media per la Anchor Line Ltd. (Henderson Brothers) di Glasgow. Porto di registrazione Glasgow, stazza lorda e netta originarie 5437 tsl e 3359 tsn. Ha una nave gemella, l’Anchoria; entrambi i piroscafi vengono posti in servizio sulla linea Glasgow-Liverpool-Calcutta.
20 luglio 1912
Trasferito alla T. & J. Brocklebank Ltd. di Liverpool (o Glasgow), la quale ha acquistato i diritti di “conferenza marittima” della Anchor Line sulla tratta per Calcutta e, insieme ad essi, ha rilevato anche i quattro piroscafi che vi prestavano servizio, compreso il Media. Nominativo di chiamata GSCJ.
Maggio 1915
Durante un viaggio da New York a Genova con scali intermedi a Gibilterra e Marsiglia, al comando del capitano Walter Robertson, il Media viene immesso in bacino ed armato per scopi difensivi con un cannone, sistemato a poppa, nel corso della sosta a Gibilterra, dopo di che prosegue per Genova il 27 maggio (o la sera del 28). Tre giorni prima, anche l’Italia è scesa in campo nella prima guerra mondiale.
30 maggio 1915
Alle 13 il sommergibile tedesco U 39 (capitano di fregata Walter Forstmann) viene visto emergere a proravia dritta; il Media accelera ed accosta a sinistra per allontanarsi, ma l’U-Boot apre il fuoco con il suo cannone. Dopo il quarto colpo, tuttavia, il piroscafo reagisce a sua volta con il cannone appena installato durante la sosta a Gibilterra; il preciso tiro dei cannonieri britannici (che ritengono di aver messo un colpo a segno) induce subito il sommergibile a rinunciare all’inseguimento.

Il Media in navigazione (foto Stuart Smith, copyright A. Duncan, via Shipsnostalgia)

18 maggio 1918
Il Media, in navigazione da Londra a Bombay (con un carico di merci varie) passando per Gibilterra ed il Mediterraneo, viene colpito in posizione 36°13’ N e 13°17’ E (a sud della Sicilia) da un siluro lanciato dal sommergibile tedesco UB 52 (tenente di vascello Otto Launburg), ma riesce a raggiungere Malta. Non vi sono vittime.
1935
Nell’ambito di un programma di ‘demolizione e costruzione’ («Scrap and Build programme», un programma di sussidi statali per le compagnie che demoliscono navi vecchie e ne costruiscono di nuove, pensato per incentivare lo “svecchiamento” della flotta mercantile), il Media viene acquistato dalla Heston Shipping Company di Cardiff, che lo offre per la demolizione, insieme ad un’altra nave, per poter costruire due nuove navi per un valore di 70.000 sterline; ma la domanda viene respinta. Il Media viene allora rivenduto all’armatore Achille Lauro, di Napoli, che lo ribattezza Veloce.
16 novembre 1939
Il Veloce s’incaglia presso il faro di Dungeness, nel Kent (Inghilterra).
12 gennaio 1940
La nave s’incaglia nuovamente al largo della costa inglese, ma riesce a disincagliarsi con i suoi mezzi dopo sei ore.
22 giugno 1940
Requisito a La Spezia dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
28 giugno 1940
Derequisito.
4 novembre 1940
Alle quattro del mattino, durante la navigazione in convoglio da Napoli a Bari, il Veloce entra accidentalmente in collisione con il piroscafo Nina Bianchi, al largo di San Cataldo di Lecce. Il Nina Bianchi affonda alle 4.15, nel punto 40°27’ N e 18°24’ E; dei 26 uomini del suo equipaggio, solo in cinque si salvano.
30 novembre 1940
Alle 6.13 il Veloce, in navigazione verso Brindisi in condizioni di tempo pessime, in convoglio con i piroscafi Albano e Ninuccia e la scorta dell’incrociatore ausiliario Città di Tunisi (il Veloce è l’ultima nave del convoglio), viene investito da un’esplosione subacquea e lancia un SOS. Non è chiaro se l’esplosione sia stata causata da una mina (vi erano talvolta mine alla deriva nel Canale d’Otranto) oppure da un siluro (nessuna unità britannica riferì di attacchi in posizione e data compatibili col danneggiamento del Veloce, ma proprio in quei giorni scomparve senza lasciare tracce, proprio nella zona in cui si verificò questo episodio, il sommergibile britannico Regulus: potrebbe essere stata tale unità a silurare il Veloce).
I 39 componenti dell’equipaggio abbandonano la nave, che alle 16.30 si trova alla deriva a 7 miglia per 035° da Capo Otranto; mentre gli altri piroscafi proseguono verso Brindisi, il Città di Tunisi riceve ordine di tornare indietro per assistere il Veloce. L’incrociatore ausiliario recupera sette naufraghi, tra cui il comandante del piroscafo, dopo di che riesce a prendere il Veloce a rimorchio, ma il cavo si spezza. Vengono allora inviati i rimorchiatori Ercole ed Ursus, ma nel frattempo il Veloce va ad incagliarsi in costa. Non vi sono vittime tra i 39 membri dell’equipaggio.
8 dicembre 1940
Il Veloce viene disincagliato e rimorchiato a Brindisi, per poi essere sottoposto a lavori di riparazione.

Il Veloce sotto bandiera italiana, con i colori dell’armatore Lauro (Coll. Giorgio Spazzapan, dal Bollettino d’Archivio USMM)

5 aprile 1942
Il Veloce salpa da Taranto alla volta di Messina, insieme al piroscafo Ninetto G. e con la scorta dell’incrociatore ausiliario Francesco Morosini e del cacciasommergibili ausiliario AS 114 Cyprus.
Alle 11.40 il sommergibile britannico Una (tenente di vascello Compton Patrick Norman) avvista del fumo su rilevamento 040°, per poi avvistare, rispettivamente alle 11.55 ed alle 12.10, i due piroscafi (che procedono in linea di fila) e le due navi scorta. Alle 12.54 l’Una, in posizione 37°45’ N e 15°41’ E (una dozzina di miglia a sud di Capo dell’Armi), lancia quattro siluri da 2740 metri di distanza, mirando al secondo mercantile, il Ninetto G. Colpito da due dei siluri, il piroscafo cola a picco con la morte di due dei 30 uomini dell’equipaggio, mentre la scorta contrattacca col lancio di 14 bombe di profondità dalle 13.15 alle 13.30 (una singola bomba esplode abbastanza vicino all’Una, che intanto sta ripiegando verso sudest, arrecandogli qualche danno di poco conto).
11 settembre 1942
Il Veloce parte da Palermo per Tripoli alle 18.30, trasportando 7600 tonnellate di carbone. Lo scorta la torpediniera Circe.
13 settembre 1942
La Circe lascia all’1.45 la scorta del Veloce.
14 settembre 1942
Il Veloce arriva a Tripoli alle 10.45.
18 ottobre 1942
Il Veloce lascia Tripoli alle 19 insieme al piroscafo Argentea, con la scorta della torpediniera Calliope. I due piroscafi trasportano prigionieri di guerra. Il convoglietto segue rotte costiere fino a Capo Bon, poi imbocca il Canale di Sicilia.
21 ottobre 1942
Al largo di Palermo, la Calliope lascia la scorta delle due navi e raggiunge Messina, alle 9.40. Alle 17 Veloce ed Argentea arrivano Napoli.
4 novembre 1942
Il Veloce salpa da Napoli alle 17 in convoglio con le motonavi Giulia e Chisone, sotto la scorta dei cacciatorpediniere Maestrale (caposcorta), Grecale, Velite, Alfredo Oriani e Vincenzo Gioberti e delle torpediniere Animoso e Clio.
5 novembre 1942
Alle dieci del mattino il convoglio subisce un attacco di sommergibili, sventato dalla reazione della scorta.
Alle 19.40 iniziano attacchi aerei che persisteranno con insistenza fino all’una di notte del 6, ma senza infliggere alcun danno.
7 novembre 1942
Alle otto del mattino Clio ed Animoso lasciano la scorta.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 18.15, uno degli ultimi a raggiungere la Libia senza subire danni.
18 novembre 1942
Veloce e Chisone lasciano Tripoli alle 17.30 per rientrare in Italia, scortati dalle torpediniere Lupo (caposcorta), Aretusa ed Orsa.
19 novembre 1942
Il convoglio fa scalo a Lampedusa e Pantelleria, sostandovi per alcune ore.
21 novembre 1942
Alle 14.40 l’Orsa lascia la scorta del convoglio. Le altre navi raggiungono Napoli alle 17.45.

La nave sotto l’originario nome di Media (foto Stuart Smith, copyright John Clarkson, via Shipsnostalgia)

L’affondamento

Alle undici di sera del 30 novembre 1942 il Veloce salpò da Napoli per un nuovo viaggio verso Tripoli, con a bordo un carico di benzina in fusti oltre a 56 uomini di equipaggio e 79 militari di passaggio, tra cui soldati italiani del 92° Reggimento Fanteria e militari tedeschi. Lo comandava il capitano di lungo corso Pietro Vasta, siciliano di Riposto, 43 anni di cui 30 trascorsi in mare.
Il Veloce viaggiava in convoglio con il piroscafo Chisone e la cisterna militare Devoli, e la scorta delle torpediniere Lupo (caposcorta, capitano di corvetta Giuseppe Folli), Aretusa (capitano di corvetta Roberto Guidotti) e Sagittario (tenente di vascello Vittorio Barich). Queste navi formavano il convoglio «C».
Si trattava di uno degli ultimi convogli che partivano verso Tripoli: l’VIII Armata britannica stava rapidamente avanzando in Libia, mentre le truppe italo-tedesche ripiegavano verso la Tunisia; cadute Tobruk e Bengasi, le forze aeronavali britanniche stavano ora concentrando i loro sforzi per interdire il traffico sulla rotta per Tripoli, ultimo porto libico rimasto nelle mani dell’Asse. Nel giro di qualche settimana, il problema non sarebbe stato più far arrivare rifornimenti a Tripoli, ma riuscire ad evacuare le navi che già vi si trovavano.
“ULTRA” si era messo al lavoro: già il 29 novembre, prima ancora che il convoglio partisse, i britannici avevano decrittato abbastanza messaggi da sapere che «Chisone (6156 tsl) e Veloce (5464 tsl) devono ora partire da Napoli alle 21.00 del 30, essendo stata posticipata di 24 ore la loro partenza, velocità 9 nodi per Tripoli, e dovrebbero arrivare alle 20.30 del 3». A conclusione del messaggio, gli uomini di “ULTRA” si erano spinti anche a suggerire ai comandi operativi quale strumento utilizzare per l’attacco al convoglio, indicandolo tra parentesi in forma interrogativa: «(++ Forza K?)».
La Forza K, formazione leggera specializzata negli attacchi ai convogli italiani, nei quali aveva ottenuto notevoli successi, era stata dissolta nel dicembre 1941 dopo le gravi perdite subite su un campo minato al largo di Tripoli; ma ora era stata ricostituita, con gli incrociatori leggeri Cleopatra, Dido ed Euryalus ed i cacciatorpediniere Kelvin, Nubian, Jervis e Javelin, di nuovo con base a Malta. Qui le navi erano giunte proprio il 28 novembre 1942, poco prima della partenza del convoglio «C».

Il convoglio «C» imboccò la rotta di ponente verso la Libia, l’unica ormai praticabile; avrebbe dovuto dapprima rasentare le coste occidentali della Sicilia, poi attraversare il Canale di Sicilia ed infine costeggiare la costa orientale della Tunisia fino a giungere nelle acque della Tripolitania. L’arrivo a Tripoli, procedendo alla non elevata velocità di 9 nodi, era previsto per le 20.30 del 3 dicembre.
Alle 17 del 1° dicembre si aggregò alla scorta la moderna torpediniera Ardente (tenente di vascello Rinaldo Ancillotti), salpata da Palermo in mattinata ed impegnata fino a quel momento in caccia antisommergibili preventiva.
La Devoli non era diretta a Tripoli, bensì a Trapani; alle 19.35 del 1° dicembre, giunto il convoglio al largo del porto siciliano, la cisterna si separò dunque dalle altre navi per entrare a Trapani. Alle 19.55 la Sagittario fu colta da un’avaria e dovette anch’essa abbandonare il convoglio e raggiungere Trapani.
Alle 21.30, mentre si procedeva nelle acque tra la Sicilia e Pantelleria, vennero avvistate dalle navi le luci di alcuni bengala; nelle ore seguenti, fino alle 4.15 del 2 dicembre, si susseguirono a più riprese avvistamenti di una cinquantina di bengala, alquanto distanti. Nello stesso lasso di tempo, il convoglio venne sorvolato da velivoli (probabilmente ricognitori che ne controllavano i movimenti) per sei volte.
Alle 12.30 del 2 dicembre apparve nelle vicinanze un aereo da ricognizione Alleato, che pedinò il convoglio a distanza fino alle 13.50. Non era lì per caso: il 2 dicembre “ULTRA” aveva riferito, sulla base di nuove intercettazioni, dell’avvenuta partenza del convoglio, confermando tutte le informazioni contenute nel dispaccio del 29 novembre ed aggiungendo: «Questo convoglio dovrà essere attaccato dalla Forza K». Peraltro, già il 30 novembre Supermarina aveva intercettato il segnale di un ricognitore britannico che, alle 23 di quel giorno, comunicava di aver avvistato due convogli a sudovest di Napoli: si trattava proprio del «C» e di un altro, il «B», diretto invece in Tunisia. I due convogli sarebbero stati poi avvistati nuovamente da ricognitori britannici, rispettivamente, alle 15 ed alle 14.40 del 1° dicembre (i relativi segnali di scoperta vennero intercettati da Supermarina, che dopo averli decrittati li ritrasmise all’aria per allertare i convogli interessati), venendo poi tenuti continuamente sotto osservazione dai ricognitori nemici. Quel giorno Supermarina ebbe anche notizia dell’uscita in mare di una formazione britannica (la Forza Q) dal porto algerino di Bona, ma giudicò correttamente che questa non fosse diretta contro il convoglio «C», troppo lontano dal suo raggio di azione (questa formazione intercettò invece il convoglio «H», diretto in Tunisia, che distrusse in un violento combattimento nella notte del 2 dicembre). Ciò che Supermarina non sapeva era che da Malta, per attaccare il convoglio «C», si apprestava a partire la Forza K.
A Malta avevano base, oltre alla Forza K ed a numerosi sommergibili, anche considerevoli forze aree: tra di esse anche gli aerosiluranti Fairey Albacore dell’821st Squadron della Fleet Air Arm (trasferiti a Malta dalla Libia appena il 30 novembre) e del Royal Naval Air Squadron (nel quale erano confluiti i mezzi dei disciolti Squadrons 828 e 830 della Fleet Air Arm). Alle 17.42, a seguito del rapporto del ricognitore (che aveva segnalato due mercantili scortati da “un incrociatore, un cacciatorpediniere ed una torpediniera” nelle acque delle Kerkennah), decollarono da Malta tre Albacore del Royal Naval Air Squadron (due siluranti dell’828th Squadron ed un terzo velivolo dotato di radar ASV, Air to Surface Vessel, per la localizzazione dei bersagli: quest’ultimo aveva la funzione di guidare gli altri aerei sul convoglio), guidati dal sottotenente di vascello Maund, e due dell’821st Squadron F.A.A., guidati dal capitano di corvetta Lashmore. In un secondo tempo decollarono altri sei Albacore dell’821st Squadron. Il tempo era buono, con mare calmo ed ottima visibilità.
Alle 19.17 (secondo fonti italiane; quelle britanniche collocano l’avvistamento alle 19.30, in posizione 34°45’ N e 11°45’ E), mentre le navi del convoglio «C» erano nei pressi della boa centrale delle Kerkennah, si accese nelle vicinanze un altro bengala: subito le navi iniziarono ad emettere cortine fumogene, e la Lupo ordinò di manovrare per portarsi fuori della zona illuminata il prima possibile. Si accesero nel cielo altri bengala, mentre il convoglio zigzagava e manovrava per uscire dall’area illuminata; per effetto delle cortine fumogene e delle manovre, intorno alle 20 il convoglio finì involontariamente col dividersi, con Veloce e Lupo spostati leggermente più ad est rispetto ad Ardente, Chisone e Aretusa. Proprio sul gruppo Veloce-Lupo piovvero dal cielo innumerevoli bengala, e grandi fuochi che galleggiavano sul mare.
Poco dopo, venti miglia a sud della boa numero 4 delle Kerkennah, le due navi vennero attaccate dai primi quattro degli Albacore decollati da Malta. I primi ad attaccare furono quelli del Royal Naval Air Squadron (828th Squadron F.A.A.): alle 20 il Veloce riuscì ad evitare un primo siluro ed anche ad abbattere con le proprie mitragliere l’aerosilurante che l’aveva sganciato, ma alle 20.15 fu colpito a poppa da un altro siluro, venendo immobilizzato ed incendiato.
Questo secondo le fonti italiane; quelle britanniche, consultate dal ricercatore Pietro Faggioli (Bollettino d’Archivio U.S.M.M. del giugno 2013), divergono leggermente sullo svolgimento dell’attacco. Secondo esse, infatti, il primo aerosilurante ad attaccare (quello dei sottotenenti di vascello Taylor e Guy) venne effettivamente abbattuto subito dopo che ebbe sganciato il suo siluro (si tratta, con ogni evidenza, del velivolo abbattuto dal Veloce), ma il suo siluro avrebbe colpito il bersaglio, in quanto il secondo aerosilurante (pilotato dal sottotenente di vascello Simson) vide una grande esplosione su uno dei due mercantili. Simson tentò allora di attaccare l’altro, il Chisone, ma i due Albacore dell’821st Squadron gli tagliarono la strada, dunque tornò anch’esso ad attaccare il Veloce, che già stava bruciando, e lo colpì a prua con un siluro. I due aerei dell’821st Squadron attaccarono il Chisone, ma non riuscirono a colpirlo.
Le fonti britanniche, dunque, ammettono l’abbattimento di un Albacore da parte del Veloce, ma ritengono che il piroscafo sia stato colpito da due siluri, anziché uno. A questo proposito si ritiene di dar credito alle fonti italiane, dal momento che certamente gli equipaggi di Veloce e Lupo poterono meglio osservare i risultati degli attacchi sulle loro navi che non gli equipaggi degli aerosiluranti (nonché dal fatto che era all’epoca tendenza comune, negli equipaggi degli aerei di tutte le nazionalità, l’eccessivo “ottimismo” nella stima dei propri risultati negli attacchi antinave).
Lo storico Francesco Mattesini (“La distruzione del convoglio «Aventino»”, ottobre 2016), tuttavia, riporta una versione ancora differente: sarebbe stato l’aereo di Taylor, subito prima di essere abbattuto, a silurare il Veloce, mentre Simpson avrebbe lanciato contro il presunto incrociatore, ritenendo a torto di averlo colpito ed incendiato, ed il sottotenente di vascello Graham (821st Squadron) avrebbe lanciato infruttuosamente contro il Chisone.

La Lupo rimase ad assistere il piroscafo danneggiato, dandone comunicazione alle 21.05, mentre il resto del convoglio (che aveva assistito a tutta la scena) proseguiva verso la destinazione.
Per il Veloce non ci fu nulla da fare: divorato dalle fiamme, iniziò lentamente ad affondare, mentre la Lupo ne recuperava i naufraghi.
L’opera di salvataggio era appunto in corso, quando giunse sul posto la Forza K: composta per l’occasione dai cacciatorpediniere Jervis (capo flottiglia, capitano di vascello Albert Lawrence Poland), Nubian (capitano di fregata Douglas Eric Holland-Martin), Kelvin (capitano di fregata Michael Southcote Townsend) e Javelin (capitano di corvetta William Frank Niemann Gregory-Smith) della 14th Destroyer Flotilla (qualche fonte menziona erroneamente il Janus in luogo del Nubian), era partita da Malta alle 14 (o 16) a seguito delle segnalazioni di “ULTRA”, procedendo ad alta velocità per intercettare il convoglio. I cacciatorpediniere avevano poi ricevuto continui aggiornamenti orari sulla posizione del convoglio dagli aerei da ricognizione; le informazioni inizialmente disponibili riferivano di un convoglio di una petroliera e due navi da carico, scortate da un cacciatorpediniere e due torpediniere, che navigavano in direzione di Ras Turgoeness.
Verso le 23.30 il radar del Nubian localizzò le navi italiane, che poi divennero visibili anche ad occhio nudo via via che le distanze si riducevano: furono proprio i bagliori degli incendi che divampavano sul Veloce a guidare sul posto i cacciatorpediniere. Fumaioli, alberi e sovrastrutture del Veloce divennero chiaramente visibili, sebbene parzialmente coperti da fumo e fiamme; avvicinandosi ulteriormente, il Jervis si ritrovò d’improvviso a navigare letteralmente in mezzo ad un mare di teste, alcune delle quali vicinissime. Erano decine e decine di naufraghi del Veloce, che chiedevano aiuto in italiano e tedesco. Più lontano, i marinai britannici avvistarono alcune scialuppe cariche di naufraghi.
Dato che quella che pareva la sagoma di un cacciatorpediniere sembrava essere passata tra il Jervis ed il Veloce, alle 23.46 la nave britannica sparò alcuni proiettili illuminanti per vedere quali unità fossero nella zona: c’erano soltanto il relitto in fiamme del Veloce e la Lupo, la quale, colta di sorpresa durante il recupero dei naufraghi, divenne immediatamente il bersaglio dei quattro cacciatorpediniere. Il comandante della Lupo fece appena in tempo ad ordinare di mettere in moto alla massima velocità, poi la torpediniera venne investita da una gragnola di colpi di cannone, prima ancora di poter abbozzare una qualche reazione; nel giro di cinque minuti, venne affondata con quasi tutto il suo equipaggio in posizione 34°34’ N e 11°39.5’ E, nel Golfo di Gabès.
Il relitto in fiamme del Veloce, che ancora galleggiava, venne affondato a cannonate (verso le 23.45) dalle navi britanniche, le quali poi lasciarono la zona senza soccorrere nessuno. Da bordo del Javelin venne stimato che in acqua vi fossero tra i 200 e i 300 uomini: meno della metà sarebbero sopravvissuti fino all’arrivo dei soccorsi. Secondo alcuni superstiti della Lupo, da qualcuna delle navi britanniche venne anche fatto fuoco sui naufraghi in mare.
Da distanza, alle 23.46, l’Ardente avvistò tiri di cannone e più tardi accensione di proiettori nella direzione in cui il Veloce si era incendiato, ed il comandante Ancillotti comprese rapidamente che la Lupo era stata attaccata da una formazione navale nemica. Di conseguenza, ordinò a Chisone ed Aretusa di proseguire per Tripoli (dove giunsero indenni alle 19 del giorno seguente), poi – per evitare di farsi sorprendere a sua volta dalle navi britanniche, esperte nel combattimento notturno – aspettò che venisse l’alba per poter tornare a soccorrere i sopravvissuti.
Dirigendosi verso il luogo dell’attacco, l’Ardente s’imbatté in un aereo della Luftwaffe ammarato per un guasto ad un motore; si fermò a recuperarne l’equipaggio, poi proseguì verso il punto in cui erano affondati Veloce e Lupo, arrivandovi alle 8.45 del 3 dicembre.
L’iniziale ricerca dei naufraghi risultò infruttuosa, dunque l’Ardente contattò Supermarina per chiedere che fosse inviato un aereo a cooperare nelle operazioni di ricerca; soltanto poco dopo mezzogiorno la torpediniera avvistò finalmente due imbarcazioni cariche di naufraghi, ed altri uomini in mare.
Alle 13.40, mentre era intenta nel salvataggio, l’Ardente venne attaccata da un aerosilurante; dovette mettere in moto in tutta fretta ed interrompere il recupero dei naufraghi, riuscendo così ad evitare il siluro sganciato dall’aereo.
Le operazioni di soccorso si conclusero alle 16.35, quando l’Ardente recuperò gli ultimi naufraghi. Furono salvati 72 uomini del Veloce, su 135 che erano a bordo, e soltanto 29 della Lupo, su 164.
Per ordine superiore, l’Ardente portò i naufraghi a Palermo, dove arrivò alle sette del mattino del 4 dicembre.

Le vittime del Veloce furono 63; tra di esse anche il comandante Vasta, perito con la sua nave.
Il 4 dicembre “ULTRA” intercettò nuove comunicazioni italiane e poté annunciare che «Il Veloce è affondato come risultato di un attacco aereo presso la boa n. 5 di Kerkennah», aggiungendo che era anche previsto l’invio di una nave ospedale a sud delle Kerkennah per recuperare i sopravvissuti.
La perdita del piroscafo, col suo prezioso carico di carburante, spinse il Comando Supremo ad impartire a Supermarina l’ordine di mandare a Tripoli quanto più carburante possibile mediante i sommergibili: il mancato arrivo del Veloce, infatti, poneva il rischio del totale esaurimento delle scarse riserve di carburante rimaste a Tripoli.

Fin dal 2004 un gruppo di subacquei italiani, guidati dal grande fotografo subacqueo Andrea Ghisotti e dal ricercatore Pietro Faggioli, ha condotto numerose spedizioni in acque tunisine alla ricerca dei relitti di alcune delle molte navi italiane qui affondate durante la “battaglia dei convogli”. I relitti del Veloce e soprattutto della Lupo erano tra gli obiettivi più ambiti di queste ricerche, ma le prime spedizioni condotte non erano riuscite a trovarli, pur localizzando ed esplorando molti altri importanti relitti. Durante la prima spedizione, “Mizar 2004”, il relitto della Lupo venne cercato nella zona delle boe 3 e 4 delle Kerkennah, dove i rapporti italiani e britannici ne collocavano l’affondamento, ma senza successo. L’anno successivo, nella spedizione “Mizar 2005” si cercò ancora presso la boa numero 4, dove alcuni pescatori avevano riferito della presenza di due relitti, nei quali si erano impigliate ed erano andate perdute le loro reti; ma nemmeno stavolta venne trovato qualcosa, dopo di che maltempo e problemi con i proprietari della barca usata per le immersioni posero fine alla spedizione.
Nel 2009, mentre nuove spedizioni si concentravano su altri relitti, Pietro Faggioli si procurò il rapporto degli Albacore che avevano silurato il Veloce; da esso risultava che gli aerosiluranti, per intercettare il convoglio, si erano diretti verso la zona settentrionale del Golfo di Gabès, ovvero nella zona della boa n. 6 delle Kerkennah. Faggioli interpellò poi alcuni pescatori tunisini, di Sfax, dai quali riuscì a farsi fornire le posizioni nelle quali perdevano le loro reti nel Golfo di Gabès. Incrociando tali posizioni con quelle che risultavano sui rapporti italiani, britannici e tedeschi, Faggioli e Ghisotti riuscirono ad associare un nome a tutti i relitti, tranne due, che giacevano l’uno vicino all’altro: la conclusione era che proprio questi due relitti, probabilmente, dovessero appartenere a Veloce e Lupo. Andrea Ghisotti morì nel 2010, dopo lunga malattia, ma Pietro Faggioli proseguì nella ricerca; nel settembre 2011 venne contattato da Fabio Bartolotti, figlio del presidente della società di lavori sottomarini MICOPERI, il quale – essendo al corrente delle sue ricerche – gli spiegò che una nave della compagnia, il Buccaneer, avrebbe dovuto svolgere dei lavori nel Golfo di Gabès (nella zona degli affondamenti), chiedendogli se nei dintorni vi fosse qualcosa di “interessante”. Faggioli chiese di verificare con la strumentazione di bordo cosa giacesse nel punto 34°28' N – 11° 28' E e nel punto 34° 29' N – 11° 31' E, i due punti rimasti “senza nome” dopo il confronto con la documentazione dell’epoca. Bartolotti ordinò al Buccaneer di compiere una “prova degli strumenti” durante il ritorno, al termine dei lavori, e così fu fatto: il 14 ottobre 2011 la nave della MICOPERI identificò entrambi i relitti come quelli della Lupo (34°28' N – 11° 28' E) e di un piroscafo, quasi certamente il Veloce (34° 29' N – 11° 31' E).
Nel 2012 un altro gruppo di subacquei, composto da Mario Arena, Daniele Gualdani, Laura Pasqui e Marco Cottafava, al termine di un’altra spedizione di ricerca, si è immerso per primo sul relitto del Veloce, identificandolo in maniera definitiva grazie ad una targa. Le stive del piroscafo contengono ancora materiale bellico di ogni tipo: automobili Fiat 508 Balilla, parti di aereo, cannoni contraerei, artiglierie da 88 mm, mezzi cingolati, fucili e munizioni.


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