Con la pelle appesa a un chiodo: Franco Martelli

La Franco Martelli (g.c. Letterio Tomasello via www.naviearmatori.net)

Motonave cisterna da 10.535 tsl, 9327 tsn e 14.886 tpl, lunga 159,7 (o 150) metri e larga 20,8, pescaggio 11,1 m, velocità 13-14 nodi, autonomia massima 6500 miglia. Appartenente all’AGIP, iscritta con matricola 2277 al Compartimento Marittimo di Genova.

Con le gemelle Iridio Mantovani, Sergio Laghi e Giulio Giordani (10.500 tsl e 15.000 tpl), tutte battezzate, per disposizione del governo, con nomi di Medaglie d’oro al Valor Militare, faceva parte del programma di modernizzazione della flotta AGIP; le più grandi, moderne e veloci motonavi cisterna italiane della loro epoca, gioielli della cantieristica italiana, erano le “superpetroliere” del tempo.

Breve e parziale cronologia.

1937

Impostata nei Cantieri Navali Riuniti di Palermo alla presenza di Benito Mussolini.

17 maggio 1939

Varata nei Cantieri Navali Riuniti di Palermo. Essendo una costruzione interamente autarchica, la stampa dà gran risalto al varo della Martelli e della gemella Iridio Mantovani.

1939

Completata (prima delle quattro unità della sua serie ad entrare in servizio) per l’Azienda Generale Italiana Petroli (AGIP).

Violare il blocco

Anche la Franco Martelli, come non poche delle migliori e più moderne unità della Marina Mercantile, si venne a trovare bloccata ben al di fuori del Mediterraneo, in Sudamerica, quando l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940. La petroliera dovette rifugiarsi a Recife (Pernambuco), nell’allora neutrale Brasile, e lì rimase per nove mesi.

Lo Stato Maggiore della Regia Marina, tuttavia, decise di far tentare la partenza delle navi mercantili internate nei paesi neutrali più relativamente favorevoli all’Italia, quali la Spagna, il Giappone ed anche il Brasile: tali navi avrebbero violato il blocco Alleato e raggiunto Bordeaux, in Francia, sede della base atlantica italiana di Betasom, per poi essere messe a disposizione delle forze tedesche, mentre i loro carichi – rimasti a bordo dal 10 giugno 1940 – sarebbero stati spediti in Italia.

Per prime, tra febbraio e giugno 1941, erano state fatte partire le navi internate in Spagna (tre unità, tutte giunte a Bordeaux), poi (aprile-giugno 1941) quelle internate alle Canarie (cinque arrivate in Francia, quattro perdute nel tentativo); dopo di loro fu il turno dei mercantili internati nel Brasile, nelle cui acque incrociavano diverse unità della Royal Navy con il preciso scopo d’intercettare i violatori di blocco, tra cui i grossi incrociatori ausiliari Asturias e Circassia. La posacavi britannica Norseman andava e veniva continuamente a Recife, caricando provviste, acqua, carburante ed altri rifornimenti che poi trasbordava sulle navi da guerra che, non potendo entrare in un porto neutrale per via delle convenzioni internazionali, attendevano al largo. Al contempo, la Norseman poteva così controllare le navi italiane bloccate a Recife, per vedere se vi fossero cambiamenti che potessero far pensare ad un’imminente partenza.

Supermarina si servì dell’addetto navale in Brasile, CF Torriani, e del suo vice TV Di Vicino per contattare i comandanti delle 18 navi mercantili italiane bloccate in porti brasiliani (il transatlantico Conte Grande, due petroliere e 15 navi da carico) e così selezionare quelle in condizioni adeguate alla traversata oceanica che le attendeva. Ne risultò che undici navi erano inidonee all’impresa: tra le sette “fortunate”, invece (cinque piroscafi, una motonave ed entrambe le navi cisterna), ci fu anche la Franco Martelli, la più moderna tra le navi italiane internate in Brasile (i cui motori erano persino ancora in garanzia).

Le prime due navi designate per la partenza furono proprio le due uniche navi cisterna: la Franco Martelli stessa e la ben più vecchia Frisco, internata a Fortaleza. Sarebbero dovute partire più o meno contemporaneamente, la sera del 28 marzo 1941.

Alle otto di sera del 28 marzo, pertanto, la Franco Martelli, al comando del capitano di lungo corso Giuseppe Cardillo e con un equipaggio di 38 uomini (direttore di macchina era Antonio Vignolo), lasciò Recife per raggiungere Bordeaux, nella Francia occupata, violando il blocco alleato. Nelle sue cisterne si trovavano 13.660 tonnellate di preziosa nafta.

La partenza non dovette purtroppo passare in gran segreto, dal momento che già l’indomani ne davano notizia svariati giornali Alleati e neutrali (specificando pure che la Martelli era carica di carburante), insieme a quella della quasi contemporanea partenza della cisterna Frisco, anch’essa italiana, e del mercantile tedesco Dresden, sempre dal Brasile. Ciononostante, per qualche settimana la navigazione procedette rapidamente e senza intoppi, lungo le rotte indicate per la traversata.

Alle nove del 18 aprile 1941, mentre la Franco Martelli procedeva nel Golfo di Biscaglia, la vedetta in coffa e lo stesso comandante Cardillo (che si trovava sull’ala dritta di plancia, mentre il terzo ufficiale era sull’ala sinistra ed il primo ufficiale in sala nautica) avvistarono un aereo in arrivo da est: il velivolo risultò essere della Luftwaffe, e dopo averlo riconosciuto il comandante Cardillo fece stendere la bandiera italiana in coperta, per rendersi a sua volta riconoscibile. Dopo aver compiuto un giro, l’aereo si allontanò verso ovest, e la petroliera proseguì nella navigazione. (Altre fonti parlano di due aerei tedeschi che sorvolavano la zona).

Passarono solamente tre quarti d’ora prima che, quando la petroliera era già arrivata a duecento miglia da Belle Isle, il sommergibile britannico Urge la colpì con un siluro a prua sinistra, immobilizzandola.

L’Urge, al comando del tenente di vascello Edward Philip Tomkinson, si stava trasferendo dal Regno Unito (aveva lasciato Portsmouth il 14 aprile) al Mediterraneo (pattugliando nel mentre le acque del Golfo di Biscaglia ed al largo di Gibilterra), dov’era stato dislocato a Malta, quando alle 11.24 (ora dell’Urge, diversa da quella indicata dalla Martelli a causa dei differenti fusi orari) aveva rilevato il rumore di una nave su rilevamento 240°, per poi avvistare, tre minuti più tardi, la Franco Martelli, nel punto 46°51’ N e 08°49’ O, a 4600 metri di distanza. Alle 11.37 l’Urge aveva lanciato due siluri, da una distanza di 1370 metri, contro la petroliera: uno aveva mancato il bersaglio, il secondo l’aveva colpita all’altezza della sala macchine.

Il comandante Cardillo, che era sull’ala di plancia di dritta, intento ad osservare il cielo ad est per vedere se vi fossero altri aerei, sentì lo scoppio sul lato sinistro, un forte scossone verso centro nave e poi una colonna d’acqua, nafta e rottami, che ricaddero anche in coperta.

Il contraccolpo della detonazione fece saltare i massimi elettrici (interruttori di massima) dei macchinari ausiliari (che erano azionati da motori elettrici) situati in sala macchine, sotto il ponte di coperta, facendo così fermare subito anche il motore principale.

Considerando anche che probabilmente l’aereo visto in precedenza avrebbe dovuto avvistare un sommergibile, il capitano Cardillo ritenne che la sua nave avesse urtato una mina. Dato che in pochissimo tempo la Martelli si era abbassata sul mare sino a trovarsi con il ponte di coperta quasi a pelo d’acqua, Cardillo ordinò all’equipaggio di salire in coperta ed abbandonare la nave, ma – spiegò al primo ufficiale – di restare poi nei pressi della Martelli, così che, se davvero fosse stata solo una mina e la nave fosse rimasta a galla, sarebbe stato possibile tornare a bordo per rimettere in funzione il motore e ripartire. Fortunatamente, il mare (forza 4) non era molto mosso, sebbene nemmeno calmo.

Tomkinson, però, era deciso a non lasciarsi sfuggire la ghiotta preda: dato che la cisterna, pur immobilizzata, non accennava ad affondare, fece lanciare un altro siluro, mirando sotto la plancia.

Dodici minuti dopo la prima esplosione, mentre l’equipaggio stava ammainando le lance, la Martelli fu raggiunta da un secondo siluro, che la colpì sul lato sinistro, all’altezza della sala macchine. Il comandante Cardillo ordinò al radiotelegrafista di lanciare i segnali prescritti per gli attacchi di sommergibili, ma quest’ultimo tornò poco dopo dalla sala radio, spiegando che tanto la radio ad onde corte quando quella ad onde medie avevano smesso di funzionare, e pure la radio di soccorso era in avaria. Senza darsi per vinti, Cardillo ed il radiotelegrafista tornarono in sala radio e cercarono di rimettere in efficienza almeno l’apparato di soccorso, ma non servì a nulla: alla fine dovettero tornare sconfitti sul ponte lance. Nel frattempo l’equipaggio aveva preso posto nelle imbarcazioni, che (per via del mare mosso) si erano scostate dallo scafo per non andare a sbattere contro di esso, rischiando di essere danneggiate o distrutte; gli ultimi uomini rimasti a bordo si calavano giù lungo una biscaglina, poi si gettavano in mare e venivano recuperati da quelli che si trovavano sulle lance. Il radiotelegrafista, come il comandante, fu uno degli ultimi ad abbandonare la nave (l’ultimo, eccetto il comandante, a salvarsi). Anche il comandante Cardillo, accertatosi che a bordo non vi fosse più nessuno, si accinse a fare così, calandosi lungo la biscaglina, ma il motorista di garanzia della FIAT imbarcato sulla Martelli, Bruno Manfrin, che si trovava sotto di lui, esitava a tuffarsi in acqua. Purtroppo, proprio in quel momento un colpo sollevò la biscaglina sulla quale si trovavano Cardillo e Manfrin, che caddero in acqua: Cardillo, colto da un malore, perse i sensi ma poté essere recuperato da una lancia accorsa in aiuto, ma Manfrin scomparve sotto le onde. Bruno Manfrin fu l’unica vittima dell’equipaggio della Franco Martelli; il suo corpo non venne mai ritrovato.

Sopraggiunse un altro aereo della Luftwaffe, che avvistò le lance e le sorvolò, prima di allontanarsi, comunicando la loro posizione e facendo scattare i soccorsi.

Il capitano Cardillo si riprese dopo circa un’ora, e gli fu detto che Manfrin era l’unico che mancasse all’appello. La Franco Martelli affondò lentamente di poppa, inabissandosi 35 minuti dopo il primo lancio da parte dell’Urge (che ne registrò l’affondamento alle 12.12) nel punto 46°31’ N e 08°46’ O, trecento miglia ad ovest di Saint Nazaire.

Ai 37 (per altra fonte 33) naufraghi sulle lance, dopo aver invano setacciato le acque circostanti alla ricerca di Manfrin, non rimase che issare le vele in dotazione e fare rotta verso sud, in direzione della Francia. Grazie alla comunicazione dell’aereo tedesco, alcuni dragamine della Kriegsmarine vennero incontro alle lance della petroliera, recuperando tutti i naufraghi.

Il comandante della base atlantica italiana di Bordeaux (Betasom), l’ammiraglio di divisione Angelo Parona, ordinò immediatamente un’inchiesta sulla perdita della moderna motocisterna e del suo carico. Parona sottolineò che se la Martelli non fosse rimasta ferma per 12 minuti, ma avesse tentato prima possibile di sostituire i massimi saltati e così rimettere in moto il motore principale, per poi compiere un’ampia accostata sul lato dal quale era arrivato il siluro, la seconda arma avrebbe potuto essere evitata, ma Cardillo – accusato di aver dato troppo precipitosamente l’ordine di abbandonare la nave – si difese spiegando che il sorvolo da parte dell’aereo tedesco, con la sua vigilanza, aveva fatto loro escludere la presenza di battelli nemici (sebbene, ammise Cardillo, i profondi fondali della zona rendessero poco probabile la presenza di mine), e che intendeva tornare a bordo se questa fosse rimasta in condizioni di galleggiabilità. Cionondimeno Parona indicò nella sua relazione (che mandò a Supermarina il 27 aprile 1941) che il comportamento del comandante Cardillo dimostrava la scarsa preparazione dei comandanti di navi mercantili alla condotta in tempo di guerra, sollecitando l’emanazione di specifici ordini per il caso di attacco da parte di unità nemiche. Supermarina richiese che Betasom e l’ufficio di collegamento della Regia Marina a Berlino suggerissero alle autorità tedesche di segnalare prontamente eventuali avvistamenti di unità nemiche in zone prossime a quelle dove sarebbero dovuti passare i violatori di blocco, oltre che di modificare opportunamente le rotte in tal caso.

L’equipaggio della Franco Martelli venne rimpatriato, e tornò a navigare sui mercantili nelle sempre più pericolose acque del Mediterraneo. Tra di essi, il carpentiere Nicolò Piccardo finì sulla Giulio Giordani, gemella della Martelli, affondata da aerosiluranti britannici nel novembre 1942. Riassegnato alla motonave Monginevro, vi trovò la morte durante un attacco aereo a Biserta nel dicembre 1942.

L’affondamento della Franco Martelli nel giornale di bordo dell’Urge (da Uboat.net):

“1124 hours - Heard HE bearing 240°.

1127 hours - In position 46°51'N, 08°29'W sighted a large tanker at a range of 5000 yards. Started attack. There was no escort.

1137 hours - Fired two torpedoes from 1500 yards. The second torpedo hit in the engine room. As the ship then stopped but did not sink another torpedo was fired that hit under the bridge.

1212 hours - The tanker was seen to sink.”

L’affondamento della Franco Martelli nelle parole del comandante Cardillo:

“Alle ore 09.00 del giorno 18 c.m. fu avvistato dalla vedetta in coffa e dal sottoscritto un aereo che proveniva da levante. Riconosciutolo tedesco ho mostrato la bandiera stesa in coperta. Dopo un giro e ripartito per ponente. Il 3° ufficiale era sull'ala sinistra di plancia, il l° ufficiale in sala nautica ed io sull'ala dritta della plancia. Alle 09.45 mentre sull'ala destra della plancia stavo osservando verso levante per vedere se vi fosse qualche altro apparecchio, ho sentito uno scoppio sul lato sinistro della nave ed un forte scossone verso la parte centrale.

Ho visto una colonna d'acqua, nafta e rottami che si sono riversati anche sul ponte. Ho creduto che fosse stata una mina, dato anche il precedente avvistamento dell'aereo. Il bastimento si è abbassato con la coperta quasi a fior d'acqua. Ho ordinato all'equipaggio di mettersi nelle lance e di calarsi in mare.

Contemporaneamente ho detto al l° ufficiale che saremmo rimasti nelle vicinanze così che se si fosse trattato di una semplice mina saremmo ritornati a bordo per cercare di rimettere in efficienza l'apparato motore e proseguire la navigazione. Le condizioni del mare erano discrete (mare forza 4). « Mentre si ammainavano le lance è arrivato il secondo siluro sempre dal lato sinistro, il quale ha colpito la nave all'altezza del locale motori. Ho inviato il radiotelegrafista a dare i segnali convenzionali di attacco di sommergibili, ma il radiotelegrafista ritornava poco dopo riferendomi che i due apparati a onde corte e medie non funzionavano più; l'apparato di soccorso era pure in avaria. Pur non di meno con il radiotelegrafista siamo tornati in stazione cercando di mettere in moto almeno quest'ultimo. Visti inutili tutti i tentativi siamo ritornati sul ponte lance e dopo essermi assicurato che

tutto l'equipaggio era nelle imbarcazioni di salvataggio mi sono calato per la biscaglina per imbarcarmi su una lancia. Le imbarcazioni si erano scostate per non fracassarsi sotto il bordo. Dalla biscaglina il personale rimasto si buttava in acqua e veniva raccolto dalle lance. Il motorista di garanzia della FIAT Manfrin Bruno che era sotto di me, indugiava a buttarsi in acqua; un colpo ha sollevato la biscaglina nella quale eravamo noi due. Mi sono trovato in acqua e sono stato raccolto da una lancia. Il motorista di garanzia era scomparso, io avevo perduto i sensi e quando sono rinvenuto mi è stato comunicato che mancava solo lui. Intanto la nave stava lentamente affondando dalla parte poppiera. Quando ho ripreso i sensi (sono stato svenuto circa un'ora) mi è stato detto che un aereo tedesco aveva sorvolato le lance.

Abbiamo messo la vela dirigendo a Sud.”

Un’altra immagine della petroliera (da Dobrillo Dupuis, “Forzate il blocco! L’odissea delle navi italiane rimaste fuori degli stretti allo scoppio della guerra”, Mursia, 1975)

Testimonianza del direttore di macchina Antonio Vignolo cittadino camogliese, imbarcato nella nave cisterna "Franco Martelli"

La perdita della Franco Martelli

Storia della flotta SNAM

L’HMS Urge su Uboat.net

L’affondamento della Franco Martelli nel libro “The History of the British U-class Submarine”

“Three Axis Ships Leave Brazil”

“Axis Ships Ready to Run Blockade”

“Three Blockade Runners”

La Franco Martelli su Wrecksite

La Franco Martelli su Lemairesoft

La flotta AGIP su Grupsom

Storia della flotta AGIP su Naviearmatori