Mar Glauco

Il Mar Glauco (Coll. Dennis Farrar via www.gooleships.co.uk)

Piroscafo da carico da 4690 tsl e 2964 tsn, lungo 116 metri, largo 15,6 e pescante 7,7, con velocità di 8-8,5 nodi. Appartenente all’armatore Mariano Maresca & C. di Genova, ed iscritto con matricola 1224 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

13 febbraio 1906

Varato nel cantiere Pallion Yard della William Doxford & Sons Ltd. come Drumcondra (numero di cantiere 355).

Marzo 1906

Completato come Drumcondra per la Astral Shipping Company Ltd. di Liverpool, che è il suo primo porto di registrazione. In gestione a Joseph Chadwick & Son Ltd.

Si tratta di una nave di tipo «turret deck». Tali bastimenti erano caratterizzati da uno scafo dalla forma inusuale, con fianchi arrotondati e ricurvi verso l’interno al di sopra della linea di galleggiamento: tale struttura, oltre a risultare più robusta, era pensata soprattutto per ridurre la stazza netta (cioè il volume) della nave, così da pagare "pedaggi" più bassi nell’attraversamento del Canale di Suez. Il "pedaggio" di ogni nave, infatti, era stabilito in base alla sua stazza netta: la nave di tipo «turret deck» aveva una stazza netta più ridotta a parità di portata lorda effettiva, e parte degli spazi di carico non erano considerati nel metodo di calcolo allora in uso per stabilire la tariffa per l’attraversamento del Canale di Suez (il metodo fu cambiato nel 1911, vanificando l’espediente delle «turret deck ships», che cessarono così di essere costruite).

Stazza lorda e netta originarie sono 4691 tsl e 2964 o 2971 tsn.

1913

Acquistato dalla L. Possehl & Co. di Lubecca e ribattezzato Lübeck.

Luglio 1914

Proprio mentre sta per scoppiare la prima guerra mondiale,  il Lübeck s’incaglia a Tranøy (Hamarøy, Norvegia), dove si è recato per imbarcare un pilota prima di proseguire per Narvik (Norvegia) e caricarvi minerale di ferro.

Disincagliato, ritorna in Germania.

Due immagini del Lübeck incagliato a Tranøy nel luglio 1914 (da www.jekte-og-jaktfart.origo.no)

1915

Acquistato dalla Nordisches Erzkontor G.m.b.H. di Stettino.

1919

A seguito della sconfitta della Germania nella prima guerra mondiale, il Lübeck, come molte altre navi tedesche, viene consegnato alle autorità britanniche a titolo di riparazione dei danni di guerra. Lo Shipping Controller (agenzia governativa britannica incaricata della gestione del naviglio mercantile in tempo di guerra), suo nuovo proprietario, lo affida alla Turner, Brightman & Co. di Londra.

1921

Acquistato dalla Calvert Steam Ship Company Ltd. (armatore J. S. Calvert) di Goole, Yorkshire, e ribattezzato S. E. Calvert.

Il S. E. Calvert sotto carico (Coll. Dennis Farrar via www.gooleships.co.uk)

1923

Acquistato dalla Ditta Luigi Pittaluga Vapori, con sede a Genova.

1924

Ribattezzato Aquitania (per altra fonte anche l’acquisto da parte della ditta Pittaluga sarebbe avvenuto nel 1924).

1927

Acquistato dall’armatore Mariano Maresca & C. di Genova e ribattezzato Mar Glauco.

 

Un’altra immagine della nave sotto il nome di S. E. Calvert (Coll. Clive Kettley via www.gooleships.co.uk)

Dall’internamento alla… discarica

All’entrata in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, il Mar Glauco era nel numero delle tante navi mercantili italiane – oltre duecento – che si trovavano lontanissime dalla madrepatria: il piroscafo era nelle acque degli allora neutrali Stati Uniti, e fu così costretto a rifugiarsi nel porto di Norfolk, in Virginia. L’8 agosto 1940, previa autorizzazione delle autorità statunitensi, il Mar Glauco lasciò Norfolk e si trasferì a Philadelphia, in Pennsylvania.

Qui rimase internato, come nave mercantile di Paese belligerante in un porto neutrale, in condizioni di semi-disarmo. Non era solo: a Philadelphia, insieme al Mar Glauco, si trovavano internati anche i piroscafi italiani Antonietta, Santa Rosa e Belvedere. Tutti e quattro erano ormeggiati nel fiume Delaware, tra Philadelphia (Pennsylvania) e Gloucester City (New Jersey).

L’internamento del Mar Glauco durò per poco più di nove mesi, perché il 30 marzo 1941 le autorità statunitensi, sebbene tale Paese fosse ancora neutrale, disposero la confisca di tutte le navi di Paesi membri dell’Asse (od ad essa assoggettati, come la Danimarca) che si trovavano nei porti degli Stati Uniti. La scusa fu che gli equipaggi italiani e tedeschi avessero iniziato a sabotare i bastimenti, e che l’intervento militare statunitense fosse necessario per fermarli, in esecuzione delle norme dell’Espionage Act del 1917.

In effetti gli equipaggi delle navi dell’Asse avevano davvero iniziato a sabotare le loro navi: ciò in obbedienza ad una direttiva impartita dall’ammiraglio Alberto Lais, addetto navale italiano negli Stati Uniti, che già nel gennaio 1941 era venuto a conoscenza dei piani statunitensi per impadronirsi dei mercantili italiani presenti nei porti del Paese ed utilizzarli, con bandiera statunitense, per trasportare materiale bellico dall’America al Regno Unito (od anche, secondo un’altra versione, per consegnarli al Regno Unito, che aveva disperatamente bisogno di navi mercantili, visto il crescendo delle perdite inflitte dagli U-Boote tedeschi). All’inizio del marzo 1941 l’ammiraglio Lais aveva esposto le intenzioni del Dipartimento della Difesa statunitense circa il naviglio italiano in una riunione indetta dall’ambasciatore italiano negli USA, Ascanio Colonna. Ottenute da Roma le necessarie autorizzazioni, Lais aveva allora predisposto un piano per rendere le navi inutilizzabili (per un lungo periodo di tempo) prima della cattura, senza che le autorità statunitensi se ne accorgessero; il lavoro di distruzione si sarebbe concentrato esclusivamente sugli apparati motori, da rendere inservibili nel modo più silenzioso possibile (quindi rinunciando all’uso di esplosivi), mediante la fiamma ossidrica. Gli ordini precisavano che le navi non dovevano in alcun caso essere incendiate od affondate, per evitare di recare danno alle strutture portuali od ai cittadini statunitensi, non essendovi uno stato di guerra tra le due nazioni: l’opera di distruzione doveva essere esclusivamente “interna”.

Ciò che seguì, il primo caso di uso della forza militare da parte statunitense nella seconda guerra mondiale, portò alla cattura di 296.615 tsl di naviglio, tra navi italiane (28), tedesche (due) e danesi (35).

Fu questa anche la sorte del Mar Glauco, che venne catturato a Philadelphia, insieme ad Antonietta, Santa Rosa e Belvedere, da uomini della United States Coast Guard e dell’United States Marine Corps. L’ordine di sequestro era stato dato dal Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti.

Una flottiglia di una dozzina di vedette della Guardia Costiera statunitense, fatte accorrere anche da Cape May nel New Jersey, imboccò il Delaware nella notte tra il 30 ed il 31 marzo e circondò i quattro bastimenti italiani, abbordandoli e puntando su di essi cannoncini e mitragliere; indi fu lanciato un attacco a sorpresa. Un totale di 150 tra Marines (con le baionette inastate sui fucili) e uomini della Guardia Costiera (armati con fucili automatici calibro 45) sciamarono a bordo del Mar Glauco e delle altre navi, e ne assunsero il controllo; le bandiere italiane furono ammainate e sostituite da quelle statunitensi.

Non vi fu resistenza da parte degli equipaggi italiani; né sarebbe potuto accadere diversamente, con marittimi civili disarmati contro militari armati fino ai denti. In tutto, 108 o 124 tra ufficiali e marinai italiani delle quattro navi vennero catturati e trasferiti nel centro di smistamento per gli immigrati (United States Immigration Detention Barrack) di Gloucester, nel New Jersey.

Una serie di mmagini della cattura del Mar Glauco tratte da un filmato dell’epoca sulla confisca del naviglio dell’Asse nei porti statunitensi (Getty Images):

Su 26 delle 28 navi italiane catturate, in adempienza degli ordini dell’ammiraglio Lais, gli equipaggi avevano fatto in tempo a sabotare le navi per evitare che cadessero intatte in mano statunitense, tanto che tutte e 26 le navi sabotate richiesero lunghi lavori di riparazione in cantiere prima di poter tornare in efficienza. Un articolo del "New York Times" dell’11 febbraio 1942 menzionò che molte delle navi catturate erano state sabotate tanto abilmente che era stato impossibile scoprire la vera entità dei danni inflitti fino a quando non erano uscite una prima volta in mare aperto («many of the seized German and Italian ships were so deftly sabotaged that it was impossible to discover all of the damage until they took a pounding at sea»).

Secondo il "Greensburg Daily News" del 31 marzo 1941, non vi era notizia di sabotaggi attuati sulle quattro navi italiane catturate a Philadelphia, ma il "Pittsburgh Press" dello stesso giorno, citando quanto riferito dal capitano di corvetta Lester E. Wells della U. S. Coast Guard, affermava invece che gli equipaggi di Mar Glauco, Antonietta, Santa Rosa e Belvedere avevano bruciato con cannelli acetilenici – apparentemente, poche ore prima della cattura – gli assi principali ed altre parti vitali degli apparati motori, così che le quattro navi risultavano inservibili per via dei danni alle macchine. Inoltre le caldaie erano state prese a mazzate, aprendo vari squarci, e gli impianti di refrigerazione erano stati messi fuori uso.

Secondo un articolo su un giornale locale, i marittimi italiani sembravano contenti di essere sbarcati, e furono compiaciuti quando nella Immigration Station venne loro servito un pasto cucinato secondo i dettami della cucina italiana. Sempre secondo tale articolo, ai marittimi venne lasciata piena libertà di movimento (gli Stati Uniti e l’Italia non erano ancora nemici), così che ebbero la possibilità di passeggiare per la città e fare amicizia con vari abitanti del posto.

In seguito, però, l’equipaggio del Mar Glauco sarebbe stato processato presso la corte distrettuale della Pennsylvania, per poi finire in un campo d’internamento, al pari di tutti i marittimi italiani negli Stati Uniti.

I rappresentanti diplomatici della Germania e dell’Italia inviarono immediatamente lettere di protesta al segretario di Stato americano Cordell Hull, denunciando l’illegalità della cattura delle navi, e pretendendo il loro rilascio; tali istanze vennero però respinte. Da parte statunitense si sostenne che il sabotaggio delle navi aveva messo in pericolo la sicurezza dei porti americani e la libertà di navigazione, e che pertanto la confisca era stata necessaria e giustificata dall’Espionage Act; per giunta, il sabotaggio di una nave da parte del suo equipaggio nelle acque degli Stati Uniti era considerato reato dalla legge statunitense, dunque non vi sarebbe stata alcuna illegalità nel confiscarle, ed anzi sarebbe stato preciso dovere delle autorità statunitensi impedire che gli equipaggi potessero recare ai bastimenti ulteriore danno.

L’ammiraglio Lais, ritenuto – a ragione – responsabile di aver ordinato il sabotaggio, venne dichiarato persona non gradita ed immediatamente espulso dagli Stati Uniti. Al momento di lasciare il Paese, Lais lamentò l’utilizzo della parola “sabotaggio” da parte della stampa statunitense, supportò l’affermazione (rilasciata da uno dei comandanti) che le navi erano state sabotate per evitare che venissero usate per trasportare nel Regno Unito bombe destinate ad essere usate contro l’Italia, e dichiarò che i comandanti dei bastimenti italiani avevano «semplicemente seguito quel giuramento di onore e dovere scritto nel 1813 sulla bandiera del vostro valoroso commodoro Perry con le splendide parole “Non abbandonare la nave”».

Il 14 luglio 1941 il procuratore degli Stati Uniti J. Barton Rettew, sulla base di ordini diramati dal presidente Franklin Delano Roosevelt, depositò una denuncia la corte distrettuale di Philadelphia, richiedendo che gli armatori (cui erano dati 20 giorni di tempo per rispondere alle accuse) di Mar Glauco (che in quel momento si trovava ormeggiato a Tacony, sobborgo di Philadelphia), Santa Rosa, Antonietta e Belvedere perdessero la proprietà delle loro navi, essendo queste state sabotate dai loro equipaggi, sulla base dell’Espionage Act del 1917. Già il 15 luglio, peraltro, agenti dell’ufficio dello United States Marshal presero formalmente possesso del Mar Glauco e delle altre tre navi.

Il 12 settembre 1941 il Mar Glauco venne formalmente requisito dal Governo statunitense ed affidato alla United States Maritime Commission. Ribattezzato Mokatam (il nome di un celebre cavallo da corsa: i nomi dati a quasi tutte le navi italiane e tedesche catturate negli Stati Uniti furono curiosamente ispirati a questi purosangue; altre fonti datano il cambio di nome al dicembre 1941, dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti) e registrato, per ragioni di "praticità", sotto bandiera panamense, il piroscafo venne noleggiato alla Grace Line (cui fu consegnato a Philadelphia il 10 novembre 1941), che lo adibì al trasporto di nitrati dalla costa orientale dell’America meridionale. Le caratteristiche della nave, in servizio per gli Stati Uniti, risultavano: 4662 tsl, 2977 tsn e 7210 tpl.

Il 22 aprile 1943 il Mokatam fu trasferito (a Los Angeles) sotto il controllo dell’Esercito degli Stati Uniti, noleggiato "a scafo nudo" ("bareboat charter", cioè dato in noleggio senza equipaggio o dotazioni) come United States Army Transport (USAT) Mokatam; la bandiera, da panamese, divenne statunitense. Il piroscafo venne armato con alcune mitragliere contraeree da 12,7 mm (sistemate sulla plancia) e cannoncini da 75 mm (collocati a poppa, per difendersi dai sommergibili) ed impiegato come deposito galleggiante a Morotai, nelle Molucche (Indonesia). In precedenza, apparentemente, il Mokatam trasportò anche alcuni carichi di pistole Colt modello M1911 dal deposito della Marina statunitense (Naval Supply Depot, NSD) di San Pedro a quello di Oakland.

Probabilmente il piroscafo fu adibito a deposito galleggiante, anziché come trasporto militare, per via di una grave avaria di macchina che aveva subito nel dicembre 1943, durante la navigazione da San Francisco, che lo aveva costretto a farsi rimorchiare a Milne Bay, in Papua Nuova Guinea.

Dopo una lunga sosta in quella baia, il Mokatam venne preso a rimorchio dal rimorchiatore Arkansas Fall, che lo portò ad Oro Bay, dove – sempre a rimorchio – si unì ad un convoglio di una ventina di navi diretto a Finschafen, in Nuova Guinea. Il giorno seguente il Mokatam giunse a Dredger Harbour, a nove miglia da Finschafen, dove scaricò parte del proprio carico di materiali militari; poi si trasferì a Cape Gloucester (in Nuova Britannia), dove scaricò il resto del carico ed in particolare il prezioso gasolio in fusti, di cui necessitavano le forze statunitensi che, da poco sbarcate, avevano iniziato la battaglia per riconquistare Rabaul.

Dopo aver caricato altri fusti, il piroscafo lasciò Cape Gloucester (dove aveva sostato, in tutto, per 24 giorni) e ritornò, sempre a rimorchio, a Milne Bay.

Il 27 febbraio 1944 la nave venne danneggiata da un attacco aereo giapponese a Morotai; fu in seguito rimorchiata a Sydney e qui riparata.

A guerra finita, nel gennaio 1946, il Mokatam venne posto in disarmo a Newcastle, nel Nuovo Galles del Sud (Australia; da non confondersi con la più nota città britannica di Newcastle); vi rimase per tre anni (per altra fonte fu disarmato a Stockton, sempre nel Nuovo Galles del Sud).

Il Mokatam figurava tra le 14 navi ex italiane, catturate nel 1941, che l’Ordine Esecutivo 9935 del presidente statunitense Harry S. Truman (datato 16 marzo 1948) autorizzava a restituire al governo italiano; ciononostante, a differenza della maggior parte delle altre navi, questa nave non tornò mai in Italia. Ciò dipendeva probabilmente dalle condizioni pietose in cui ormai la nave versava, dopo quarant’anni di vita, un sabotaggio all’apparato motore ed un logorante servizio di guerra nel teatro del Pacifico: tanto che una nota del 1° gennaio 1947 riferiva che la nave, da tempo in disarmo a Newcastle, avrebbe potuto essere dichiarata «constructive total loss», termine con cui si designavano giuridicamente le navi ancora galleggianti, ma tanto danneggiate da risultare ormai inservibili ed irreparabili.

Rimasto a Stockton, nel 1949 il vecchio piroscafo venne venduto a R. Cunningham & H. Sutherland, i quali nel dicembre di quello stesso anno, insieme ad altri tre uomini, iniziarono lentamente a demolirne le sovrastrutture e la parte superiore dello scafo. La demolizione proseguì gradualmente fino al marzo 1950, quando il Mokatam venne rimorchiato in un’altra zona di Stockton ed ulteriormente demolito, fino a che non ne rimase il solo scafo "rasato" a 60 centimetri al di sopra della linea di galleggiamento.

Il 15 agosto 1950 i metalli da riciclare (destinati ad essere utilizzati per la produzione di attrezzi da costruzione) vennero estratti dallo scafo mediante  dei magneti, ed alle 9.30 del mattino del giorno seguente tre rimorchiatori del Dipartimento Lavori Pubblici rimorchiarono il guscio vuoto del Mokatam lungo il Platt’s Channel, parte del fiume Hunter (sempre nel Nuovo Galles del Sud: precisamente, nell'area portuale di Newcastle, nel sobborgo di Mayfield), finché, giunti nel luogo prescelto per il suo ultimo riposo, ne spinsero lo scafo quanto più vicino possibile alla riva. Delle cime vennero poi tese tra lo scafo rugginoso dell’ex Mar Glauco e due gru mobili, che trascinarono la nave ancora più vicino alla riva, fin sopra ad un banco fangoso del Platt’s Channel.

Riempita un po’ per volta con scorie ferrose, la vecchia nave finì così con l’essere gradualmente interrata, diventando una paratia di contenimento per una discarica di scorie ferrose, fino a diventare essa stessa un nuovo "banco", scomparendo sepolta nel fango e nelle scorie. Con ogni probabilità, si trova laggiù ancor oggi.

 

La nave sotto l’originario nome di Drumcondra (da www.searlecanada.org)

Il Mar Glauco su Lemairesoft

Il Drumcondra su Wear Built Ships

Il S. E. Calvert su Gooleships

The Sunderland Site – Shipbuilders

Turret deck type ships

Theshipslist – Ship descriptions – D

Filmato d’epoca che mostra la cattura delle navi mercantili italiane e tedesche nei porti statunitensi

Notizia sul “Pittsburgh Press” del 31 marzo 1941

Notizia sull’“Evening News” del 31 marzo 1941

Notizia sul “Greensburg Daily News” del 31 marzo 1941

Notizia sul “Cincinnati Enquirer” del 31 marzo 1941

“Ocupados pelo Estados Unidos”

United States v. Mar Glauco

Una lettera del Segretario di Stato USA all’ambasciatore italiano riguardo la confisca delle navi, datata 19 luglio 1941

L’Ordine Esecutivo 9935

L’Ordine Esecutivo 9935 su Wikisource

SS Lübeck av Stettin ligger strandet ved Tranøy Hamarøy juli 1914

Notizie varie sulla storia di Philadelphia, compresa la cattura delle navi italiane

Il Mokatam su MARAD

Army Ships – The Ghost Fleet, South West Pacific Area (SWPA)

H 1

L’H 1 (Coll. Maurizio Brescia, via www.betasom.it)

Sommergibile costiero della classe H (dislocamento di 360 tonnellate in superficie e 474 in immersione).

I sommergibili di questo tipo, di costruzione canadese, facevano parte della classe 'Holland type 602', che ebbe successo internazionale: prodotti dai cantieri Vickers Canada, ne vennero realizzate ben 83 unità per le Marine italiana, britannica, statunitense, russa, cilena e canadese. Erano sommergibili di piccole dimensioni, a scafo semplice (collaudato per una profondità di 80 metri) con doppi fondi (resistenti a 55 metri) interni allo scafo principale (al pari dei depositi del carburante), a sezioni circolari con calotte semisferiche esterne. Semplici, razionali, sicuri, veloci (la potenza dei motori elettrici per la navigazione in immersione era uguale a quella dei motori diesel per la navigazione in superficie) e manovrieri, specie in immersione, dimostrarono la loro validità in mari ristretti come il Mediterraneo, dove potevano operare senza allontanarsi troppo dalle basi. Erano inoltre caratterizzati da buona abilità e considerevole autonomia in immersione. Loro peculiarità era la chiusura esterna dei quattro tubi lanciasiluri, detti "lanciasiluri a revolver": un unico e solido "cappello" girevole dotato di quattro guarnizioni in gomma per la tenuta dei tubi, e di due fori per l’uscita dei siluri. I tubi erano resi stagni ruotando e spostando opportunamente il cappello; spostandolo in altro modo, era possibile lanciare una coppiola di siluri da due dei tubi, e poi una seconda coppiola dopo circa cinque secondi.

Fu l’Ammiragliato britannico a negoziare il contratto per la costruzione degli "H" italiani, dopo aver convinto la Regia Marina ad approfittare della capacità produttiva dei cantieri Canadian Vickers ed ordinare la costruzione di otto sommergibili di questa classe.

La buona qualità di queste unità è dimostrata dal fatto che sei degli otto "H" italiani erano ancora in servizio ed in buona efficienza nel 1940; sebbene ormai anziani, svolsero ancora un’utile attività di addestramento e di vigilanza antisommergibili presso le maggiori basi della Regia Marina.

L’H 1, attivo durante entrambi i conflitti mondiali, effettuò 39 missioni durante la prima guerra mondiale (26 offensive, lungo le coste orientali del Basso Adriatico, e 13 difensive, al largo di Brindisi), percorrendo complessivamente 1955 miglia (1109 in superficie e 846 in immersione), ed altre 88 nel periodo giugno 1940-settembre 1943 (31 offensive/esplorative, 51 addestrative, 7 di trasferimento), percorrendo in tutto 7899 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

31 maggio 1916

Impostazione nei cantieri della Electic Boat Company/Canadian Vickers di Montreal (numero di costruzione 3).

16 ottobre 1916

Varo nei cantieri della Electic Boat Company/Canadian Vickers di Montreal.

Dopo il varo, l’H 1 ed il gemello H 2 lasciano Montreal prima del congelamento invernale del San Lorenzo e raggiungono Halifax, dove completeranno le prove di collaudo.

23 dicembre 1916

Entrata in servizio. Suo primo comandante è il tenente di vascello Ugo Perricone.

In dicembre, terminati i collaudi e l’addestramento ad Halifax, H 1 e H 2 si trasferiscono a Shelburne, in preparazione del loro viaggio verso l’Italia.

Il trasferimento degli "H", suddivisi in tre gruppi (H 1 e H 2 formano il primo) avverrà con l’accompagnamento di navi mercantili fino a Gibilterra, dove navi militari italiane assumeranno la loro scorta fino all’arrivo in Italia. È previsto uno scalo alle Bermuda per fare rifornimento.

13 gennaio 1917

L’H 1 e l’H 2 partono da Shelburne, in Nuova Scozia (Canada), diretti a Bermuda, da dove poi proseguiranno per l’Italia.

Marzo 1917

L’H 1 e l’H 2, dopo aver attraversato l’Oceano Atlantico insieme, giungono a Messina. Nell’ultimo tratto della navigazione, i due sommergibili sono scortati dal cacciatorpediniere Audace, anch’esso appena completato (in Inghilterra) ed in corso di trasferimento in Italia.

26 maggio 1917

L’H 1 arriva a Brindisi e viene qui dislocato, nel ruolo di caposquadriglia della I Squadriglia Sommergibili H. Viene adibito a compiti esplorativi ed offensivi nell’Adriatico meridionale.

Maggio 1917

Prime missioni di guerra: due tra Lissa e Punta Planca (Dalmazia) ed una al largo di Durazzo. Non avvista unità nemiche.

10 giugno 1917

Prende il mare al comando del tenente di vascello Ugo Perticoni, per una nuova missione di guerra al largo di Cattaro.

L’H 1 in Adriatico nel 1917 (da www.grupsom.com) 

11 giugno 1917

Avvista ed attacca la torpediniera austroungarica 74 T, ma il bersaglio viene mancato per malfunzionamento dei siluri.

12 giugno 1917

Attacca un’altra torpediniera austroungarica, ma di nuovo i siluri non vanno a segno perché difettosi. Subito attaccato da un aereo e da un sommergibile, riesce ad eludere indenne la caccia, e rientra alla base il giorno stesso.

1917 ca.

Durante una missione al largo della foce del Drin, sempre al comando del tenente di vascello Perticoni, l’H 1 rimane temporaneamente immobilizzato da un grosso cavo, impigliatosi nelle sue eliche. Due membri dell’equipaggio, il marinaio Angelo Tesoriere ed il sottonocchiere Rocco La Porta, si offrono volontari per liberare le eliche: tuffatisi nell’acqua gelida, riescono a sbrogliare il cavo ed a liberare il sommergibile.

13 febbraio 1918

L’H 1, insieme al gemello H 2 e con la scorta della torpediniera Astore, lascia Brindisi diretto a Malta. Per costringere l’Italia a distogliere forze dal fronte principale, infatti, la Germania sta inviando armi ai ribelli libici mediante gli U-Boote, per fomentare l’insurrezione in corso nella colonia; pertanto si è deciso di inviare alcuni sommergibili nelle acque della Libia, allo scopo di contrastare l’intenso contrabbando di armi per i ribelli da parte dei sommergibili tedeschi.

15 febbraio 1918

H 1, H 2 ed Astore, dopo uno scalo a Siracusa, raggiungono Malta.

28 febbraio 1918

L’H 1 lascia Malta diretto in un settore d’agguato al largo di Misurata, per la sua prima missione in acque libiche. Al momento della partenza le condizioni meteomarine sono abbastanza buone, ma in serata il tempo peggiora notevolmente: da una brezza da scirocco (sud-sud-est) si passa ad un forte vento di maestrale (nord-nord-est). Il comandante in seconda, sottotenente di vascello Luigi Donin (o Donini), viene trascinato in mare da una violenta ondata, scomparendo per sempre.

L’H 1 interrompe la missione.

1° marzo 1918

Arriva a Malta.

16 marzo 1918

Lascia Malta per una seconda missione lungo le coste della Libia. Stavolta la missione viene portata a termine, ma senza risultato.

31 marzo 1918

Terza missione nelle acque della Libia, anch’essa infruttuosa.

15 aprile 1918

Ritorna a Brindisi, dove risulterà ancora di base al 1° novembre 1918.

1918-1919 ca.

Finita la prima guerra mondiale, l’H 1 viene trasferito a Taranto.

1920

Imbarca un cannone da 76/30 mm Armstrong 1914.

Settembre 1923

Durante la Crisi di Corfù, causata dall’assassinio (avvenuto ad opera di ignoti il 27 agosto tra Giannina e Santi Quaranta) del generale Enrico Tellini e di una delegazione italiana che avrebbe dovuto definire i confini tra Grecia ed Albania, l’H 1 viene inviato nell’isola greca, che il 31 agosto è stata occupata – per rappresaglia della strage della delegazione italiana – da alcune migliaia di soldati italiani, sbarcati da una poderosa squadra navale salpata da Taranto la sera del 30.

L’H 1 rimane per dieci giorni a disposizione del governatore italiano di Corfù, ammiraglio Diego Simonetti, posto al comando di una forza navale composta da un incrociatore corazzato, cinque cacciatorpediniere ed alcuni sommergibili e MAS (il resto della squadra italiana è rientrato alle basi nei giorni seguenti allo sbarco).

Successivamente la crisi si risolverà, con gli onori resi dalla Grecia alla bandiera italiana al Falero (Atene) ed il pagamento di 50.000.000 di lire come risarcimento da parte della Grecia, e Corfù verrà lasciata dalle truppe italiane il 27 settembre; tutte le unità rientreranno a Taranto il 30 settembre.

Al suo rientro, l’H 1 viene dislocato a Messina, nuova sede della Squadriglia; partecipa a tutte le crociere d’addestramento effettuate dalla Squadra Navale nelle acque della Sicilia.

1927

Presta servizio sull’H 1 il tenente di vascello Romolo Polacchini, futuro ammiraglio comandante della base di Betasom.

Anni ’30

I sommergibili classe "H" vengono assegnati in prevalenza a compiti addestrativi ed alla sperimentazione.

Il cannone da 76/30 viene rimosso e sostituito con una mitragliera contraerea.

1935

Dislocato a La Spezia ed adibito all’addestramento. Durante questo periodo è comandante dell’H 1 il capitano di corvetta Vittorio Meneghini.

Nella seconda metà degli anni Trenta, l’H 1 viene messo a disposizione della neocostituita I Flottiglia MAS (la futura X Flottiglia MAS) quale "vettore", per la sperimentazione (e l’addestramento) del trasporto e rilascio del nuovo mezzo d’assalto subacqueo ideato dai capitani del Genio Navale Teseo Tesei ed Elios Toschi, il siluro a lenta corsa (SLC, noto anche come "maiale").

Verso la fine degli anni Trenta, l’anziano H 1 verrà sostituito in questo ruolo dal più moderno sommergibile Ametista.

Agosto 1937

Partecipa alla guerra civile spagnola con una missione clandestina al comando del tenente di vascello Torri.

L’H 1 in uscita dal Mar Piccolo di Taranto prima della seconda guerra mondiale (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940

L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. L’H 1 (tenente di vascello Alberto Galeazzi), insieme alle residue unità della classe H (H 2, H 4, H 6 e H 8), forma la XVII Squadriglia Sommergibili del I Grupsom di La Spezia.

Lo stesso 10 giugno, l’H 1 viene inviato in agguato tra Capo Corso e la Gorgona, per insidiare le rotte tra Tolone e le coste toscane. La missione si conclude senza risultato.

19 giugno 1940

Prende il mare per la seconda missione di guerra, nel Golfo di Genova. L’H 1 avvista un sommergibile avversario a quota periscopica e tenta di attaccarlo, ma questi, approfittando della propria maggiore velocità, riesce a seminarlo.

25 giugno 1940

Rientra alla base.

3 febbraio 1941

A seguito della partenza da Gibilterra, il 31 gennaio, della Forza H britannica (corazzata Barham, incrociatore da battaglia Renown, portaerei Ark Royal, incrociatore Sheffield e 10 cacciatorpediniere), diretta verso est (il suo obiettivo è bombardare Genova il mattino del 3 febbraio), l’H 1 viene inviato in agguato al largo di La Spezia, a scopo difensivo. Causa il tempo avverso, però, la Forza H rinuncia al bombardamento e si limita a lanciare un attacco aereo contro la diga del Tirso, per poi rientrare alla base nel pomeriggio del 4; l’H 1 e gli altri sommergibili vengono allora fatti rientrare a La Spezia.

Il bombardamento navale di Genova sarà poi effettuato dai britannici in una successiva missione, il 9 febbraio 1941.

30 luglio 1941

Viene inviato in agguato nel Golfo di Genova, con altri due sommergibili (Marcantonio Colonna e H 4), a contrasto dell’operazione britannica «Style» , consistente anch’essa nell’invio di un convoglio a Malta (l’incrociatore posamine Manxman e gli incrociatori leggeri Hermione ed Arethusa in missione di trasporto di 1750 uomini e 130 tonnellate di rifornimenti, con la scorta diretta di due cacciatorpediniere ed indiretta di parte della Forza H) ed azioni diversive (bombardamento di Alghero da parte dei cacciatorpediniere Maori e Cossack e di aerei della portaerei Ark Royal). Non essendo noti a Supermarina gli obiettivi dell’operazione britannica, i tre sommergibili vengono inviati nel Golfo di Genova per intervenire nel caso la Royal Navy volesse replicare il bombardamento navale di Genova effettuato in febbraio.

25-27 settembre 1941

Inviato in pattugliamento difensivo in Mar Ligure durante l’operazione britannica «Halberd», consistente nell’invio di un convoglio a Malta (cisterna militare Breconshire e navi da carico Ajax, City of Lincoln, City of Calcutta, Clan MacDonald, Clan Ferguson, Rowallan Castle, Imperial Star e Dunedin Star con un carico complessivo di 81.000 tonnellate di rifornimenti), ma che i comandi italiani, non conoscendo il vero obiettivo dei britannici, temono invece essere un altro bombardamento navale contro le coste italiane, ragion per cui inviano alcuni sommergibili nel Mar Ligure.

1941-1943

Col procedere della guerra l’H 1, stante la sua anzianità, viene sempre più relegato a ruoli addestrativi presso la Scuola Idrofonisti di La Spezia. Contro le 23 missioni di guerra (offensive al traffico, di ascolto idrofonico, di contrasto a formazioni navali partite da Gibilterra) effettuate nel 1941, il battello ne svolge solo tre (o quattro) nel 1942 e due nel 1943, mentre effettua decine di missioni di addestramento per gli allievi della scuola idrofonisti.

7 settembre 1943

Nel pomeriggio, a seguito dell’avvistamento della forza navale statunitense diretta a Salerno per effettuarvi lo sbarco (Operazione «Avalanche»), l’H 1 (tenente di vascello Augusto Marracini) riceve ordine di trasferirsi da La Spezia a Ajaccio, in Corsica, da dove poi dovrà proseguire verso la zona di Salerno. Insieme ad esso vengono trasferiti in Corsica anche i gemelli H 2, H 4 e H 6 ed il sommergibile ex jugoslavo Francesco Rismondo. Per altra fonte tale trasferimento è disposto da Supermarina in vista dell’imminente annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, per spostare questi sommergibili da La Spezia e sottrarli così alla cattura da parte dei tedeschi che certamente occuperanno la base ligure.

L’H 1 lascia La Spezia alle 16.10.

8 settembre 1943

Giunge ad Ajaccio tra le 12.30 e le 13.30, unitamente ai gemelli H 2 e H 4 (l’H 6 è stato invece inviato a Bonifacio).

Alla dichiarazione dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, poche ore dopo, l’H 1 si trova ancora ad Ajaccio, e così pure i due gemelli.

Dopo il proclama di Badoglio, il capo squadriglia, capitano di corvetta Francesco Pedrotti, raduna gli equipaggi dei tre "H", mantenendo la calma e la disciplina, in attesa di ordini sul da farsi.

11 settembre 1943

Alle 00.30, arrivati gli ordini, il caposquadriglia Pedrotti fa imbarcare il personale della «MariSezSom Ajaccio» sull’H 1 e sui due gemelli, poi ordina che i tre sommergibili lascino Ajaccio diretti a Portoferraio. Così avviene.

A Portoferraio, H 1 e gemelli sbarcano il personale della MariSezSom Ajaccio, e si aggregano alla flottiglia di unità sottili confluita all’Elba agli ordini degli ammiragli Amedeo Nomis di Pollone ed Aimone di Savoia-Aosta. Insieme a questa flottiglia, i tre "H" proseguono per Palermo, in mano agli Alleati, come da ordini ricevuti.

19 settembre 1943

Lascia Palermo insieme a cinque altri sommergibili (H 2 e H 4, Filippo Corridoni, Nichelio ed Axum) ed a diverse navi di superficie (le torpediniere Aliseo, Animoso, Ardimentoso, Ariete, Calliope, Fortunale, Indomito ed Antonio Mosto, le corvette Ape, Cormorano, Danaide, Gabbiano, Minerva e Pellicano, il cacciasommergibili ausiliario AS 121 Regina Elena, le motosiluranti MS 35, MS 55 e MS 64, i cacciasommergibili VAS 201, VAS 204, VAS 224, VAS 233, VAS 237, VAS 240, VAS 241, VAS 246 e VAS 248) diretto a Malta.

20 settembre 1943

Arriva a Malta.

21 settembre 1943

Viene temporaneamente dislocato nell’ormeggio di San Paolo/Sliema (Malta), insieme ad altri dieci sommergibili, alle "dipendenze" della nave appoggio Giuseppe Miraglia.

13 ottobre 1943

Nel giorno della dichiarazione di guerra dell’Italia alla Germania, l’H 1 lascia Malta e rientra in Italia (per altra fonte raggiunge Haifa, in Palestina), unitamente a H 2, H 4 ed altri dodici sommergibili (Alagi, Atropo, Fratelli Bandiera, Luigi Settembrini, Marcantonio Bragadin, Jalea, Brin, Squalo, Filippo Corridoni, Galatea, Ciro Menotti e Zoea).

Fine 1943-Inizio 1944

Viene nuovamente inviato a Malta, dove opera sino al marzo 1944 partecipando ad un totale di 33 esercitazioni per la scuola di lotta antisommergibili. L’equipaggio, al pari di quelli di altri sommergibili italiani (H 2, Luciano Manara, Otaria, Diaspro, CB 9, CB 10 e CB 12) adibiti al medesimo utilizzo, viene alloggiato sul posamine in disarmo HMS Medusa, al quale i vari sommergibili si ormeggiano affiancati.

16 marzo 1944

L’H 1 (tenente di vascello Antonio Canezza) lascia Malta e rientra ad Augusta, dove viene dislocato.

Maggio 1944

Inviato a Taranto, viene sottoposto ad un periodo di lavori di manutenzione, della durata di quattro mesi.

Settembre 1944

Conclusi i lavori, viene assegnato al Gruppo Sommergibili di Taranto ed impiegato nell’addestramento degli equipaggi delle corvette nella caccia ai sommergibili.

Novembre 1944

Nuovamente inviato a Malta.

Aprile 1945

Rientra a Taranto.

Settembre 1945

Dislocato a Napoli.

Marzo 1946

Trasformato in pontone di carica nel porto di Napoli.

31 dicembre 1947 (o 23 marzo 1947)

Posto in disarmo.

1° febbraio 1948

In base alle disposizioni del trattato di pace, che impongono la demolizione dell’intera superstite flotta subacquea italiana, l’H 1 viene radiato ed avviato alla demolizione.

 

L’H 1 in transito nel canale navigabile di Taranto (g.c. Marcello Risolo, da www.marina.difesa.it)

I sommergibili classe H su Betasom

I sommergibili classe H su Grupsom

Accadde il 16 ottobre 1916 – Consegnato il primo sommergibile classe "H"

Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare – I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945

H-Class Submarines – Photo Gallery

Pagina di Wikipedia sull’H 1

Manzoni

La Manzoni, in primo piano, carica rifornimenti nel porto di Napoli il 10 gennaio 1943, prima di partire per Biserta (g.c. STORIA militare)

Motonave da carico da 4550 tsl e 4200 tpl, lunga 111,3 metri e larga 15,2, con velocità di 14,7 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Tirrenia (con sede a Napoli), iscritta con matricola 106 al Compartimento Marittimo di Fiume.

Faceva parte della classe «Poeti» (Foscolo, Monti, D’Annunzio, Manzoni, Oriani, Tommaseo, Alfieri, Leopardi, Pascoli, Locchi, Borsi), una serie di veloci (15-16 nodi) motonavi da carico di dimensioni più contenute rispetto alle altre motonavi di costruzione bellica (che stazzavano invece tra le 6000 e le 8000 tsl), più basse sul mare e con aspetto meno appariscente, in modo da rendere più difficile la loro individuazione. Ordinate in origine dalla Tirrenia nel 1939 (su incentivo della Legge Benni per l’ammodernamento della flotta mercantile), per le linee del Nord Europa e del periplo italico, furono molto utili in guerra, permettendo di portare in Libia importanti carichi in circostanze che lo avrebbero reso quasi impossibile a mercantili più "tradizionali".

Molto richiesta per i trasporti veloci, la Manzoni ebbe una breve ma intensa vita sulla "rotta della morte" per la Tunisia.

Breve e parziale cronologia.

10 agosto 1939

Impostata nei Cantieri Navali del Quarnaro di Fiume (numero di costruzione 218).

18 giugno 1942

Varata nei Cantieri Navali del Quarnaro di Fiume.

Dicembre 1942

Completata.

15 dicembre 1942

Requisita a Fiume dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

28 dicembre 1942

La Manzoni parte da Brindisi per Biserta alle 17, scortata dalla torpediniera Rosolino Pilo.

29 dicembre 1942

Sosta a Messina dalle 6 alle 13; qui la Pilo viene sostituita nella scorta dalla torpediniera Angelo Bassini, che scorta la Manzoni fino a Palermo, dove giungono alle 23.30.

30 dicembre 1942

La Manzoni lascia Palermo alle due di notte scortata dalla torpediniera Sirio, unendosi alle motonavi Mario Roselli ed Alfredo Oriani ed ai cacciatorpediniere Maestrale, Corsaro e Lampo ed alla torpediniera Pallade. Le navi formano un unico convoglio, del quale è caposcorta il Maestrale.

Alle 5.04 il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Richard Barklie Lakin), a circa 12 miglia per 360° da Capo San Vito (nel punto approssimato 38°43’ N e 12°40’ E), avvista il convoglio italiano che procede a 15 nodi su rotta 240°, a 8200 metri di distanza. Alle 5.09 l’Ursula s’immerge e si avvicina alla massima velocità per attaccare il mercantile di testa, immergendosi a quota leggermente maggiore alle 5.13 perché il cacciatorpediniere di testa passa vicino, salvo poi tornare a quota periscopica alle 5.15 per trovare che il convoglio ha zigzagato di 35° verso l’Ursula stesso. Alle 5.20 la motonave di testa è a soli 550 metri dall’Ursula – che ha già superato lo schermo dei cacciatorpediniere e sta per lanciare i siluri – e continua ad avvicinarsi; il sommergibile tenta di scendere più in profondità per evitare la collisione, ma rimane per oltre un minuto a 7,6 metri di profondità e viene così speronato, alle 5.22, quando si trova a soli 8,8 metri di profondità. La collisione danneggia la torretta e le camicie dei periscopi dell’Ursula (i periscopi e le relative camicie, così come i telegrafi superiori e le luci esterne, vanno distrutti), che è costretto ad abbandonare la missione. Le navi italiane proseguono senza aver nemmeno notato l’accaduto.

Infruttuosamente attaccato anche da aerei, e raggiunto alle 14.30 dalle motosiluranti MS 16 e MS 33 (provenienti da Biserta), il convoglio giunge a Biserta tra le 17 e le 17.30.

5 gennaio 1943

La Manzoni, insieme a Roselli ed Oriani, lascia Biserta a mezzogiorno con la scorta delle torpediniere Ardente ed Ardito (caposcorta).

6 gennaio 1943

Il convoglio giunge a Napoli alle 9.15.

10 gennaio 1943

Manzoni, Oriani e Roselli lasciano Napoli per Biserta alle 17, scortate dal cacciatorpediniere Camicia Nera (caposcorta) e dalle torpediniere Ardente, Ardito e Clio.

Il convoglio è continuamente sorvolato da ricognitori avversari, ma non si materializza alcun attacco.

11 gennaio 1943

Alle 11.10 un sommergibile attacca infruttuosamente il convoglio.

Le navi giungono a Biserta alle 18.

14 gennaio 1943

Manzoni ed Oriani ripartono da Biserta alle 23.30 per rientrare a Napoli, scortate dalla vecchia torpediniera Giacinto Carini, inviata da Napoli.

15 gennaio 1943

Le tre navi raggiungono Napoli alle 24.

31 gennaio 1943

Manzoni, Oriani e Roselli salpano da Napoli per Biserta alle 4.30, scortate dal cacciatorpediniere Saetta e dalle torpediniere Sirio (caposcorta), Clio, Uragano e Monsone.

Secondo una fonte, in questa data il convoglio sarebbe stato infruttuosamente attaccato (con lancio di siluri) dal sommergibile britannico Turbulent a nordovest della Sicilia, ma si tratta probabilmente di un errore.

1° febbraio 1943

Il convoglio arriva a Palermo alle 17.45, sostandovi per alcune ore.

2 febbraio 1943

Il convoglio riparte da Palermo alle 00.30, giungendo a Biserta alle 15.

7 febbraio 1943

Manzoni ed Oriani salpano da Biserta per Napoli alle 9, scortate dalle torpediniere Fortunale (caposcorta), Ciclone e Calliope.

Alle 23.30 iniziano i primi attacchi di bombardieri ed aerosiluranti, che si protrarranno senza sosta fino all’1.30 dell’8. Nessuna nave viene colpita.

8 febbraio 1943

Il convoglio giunge a Napoli alle 10.30.

12 marzo 1943

Manzoni e Roselli salpano da Napoli per Biserta alle 7, scortate dalle torpediniere Sagittario (capitano di corvetta Vittorio Barich) e Clio (capitano di corvetta Carlo Brambilla).

Inizialmente le navi (che formano il convoglio «Roselli») vengono avviate verso la Sardegna; solo al tramonto, una volta giunte 80 miglia ad est della Sardegna, accostano verso sud in modo da congiungersi, all’alba del 13 (nel Canale di Sicilia, e precisamente dieci migli ad est del Banco Skerki), con un il convoglio «D» (piroscafi tedeschi Esterel e Caraibe e cisterna italiana Sterope, scortati dalle torpediniere Sirio, Pegaso, Cascino, Orione e Cigno e dalle corvette Cicogna e Persefone), insieme al quale dovranno proseguire verso la Tunisia.

Già dal 10 marzo, tuttavia, i comandi britannici – attraverso le decrittazioni di “ULTRA” – sanno che la nave cisterna Sterope e la motonave Nicolò Tommaseo devono arrivare a Messina alle 20 del 9, provenienti da Brindisi, per poi unirsi a Manzoni, Esterel e Caraibe e Manzoni provenienti da Napoli e diretti a Messina o Trapani, per poi fare rotta insieme verso Tunisi e Biserta, dove giungere nel pomeriggio dell’11. Il 12 marzo “ULTRA” ha poi appreso del rinvio di 48 ore di tale programma, con l’arrivo a Messina di Sterope e Tommaseo alle 14 dell’11 anziché la sera del 9; i comandi britannici deducono correttamente che la prevista riunione in mare avverrà nella giornata del 12, e pertanto inviano numerosi aerei a cercare il convoglio.

Alle 20.18, intanto, un ricognitore della Luftwaffe avvista al largo di Bona quattro cacciatorpediniere britannici, diretti a nordest a velocità elevata, ed alle 20.30 si verifica un altro avvistamento, sempre di quattro cacciatorpediniere, al largo di Tabarca (Tunisia) e diretti verso est.

Alle 20.55 i cacciatorpediniere britannici combattono una prima scaramuccia contro le motosiluranti tedesche della 3. Schnellboot-Flottille, dislocate da Supermarina ad est dell’isola di La Galite proprio allo scopo di proteggere i convogli in mare da eventuali forze nemiche di superficie provenienti da ovest.

Alle 22.10, una sessantina di miglia a sud-sudest di Capo Carbonara, si svolge un secondo scontro, che vede stavolta la partecipazione di motosiluranti sia della 3. Schnellboot-Flottille che della 7. Schnellboot-Flottille: questa volta la motosilurante tedesca S 55 colpisce con un siluro il cacciatorpediniere britannico Lightning, che affonda alle 22.25.

Un secondo scontro tra cacciatorpediniere e Schnellboote inizia subito dopo e si protrae alle 22.55.

Supermarina, informata di tali avvenimenti, stima che, se il convoglio «Roselli» proseguisse, potrebbe essere attaccato dai cacciatorpediniere intorno all’una di notte del 13; pertanto dispone che il convoglio inverta la rotta e raggiunga Olbia, restandovi poi in attesa di ordini.

13 marzo 1943

Alle 9.10 il convoglio «Roselli» si ancora nella rada di Olbia. Alle 14.50 le navi lasciano Olbia per riprendere la navigazione verso la Tunisia. Il convoglio «D» è ormai ridotto al solo Caraibe, perché attacchi di aerosiluranti hanno danneggiato gravemente sia l’Esterel che la Sterope, costringendo a rimorchiarle in porto (l’Esterel a Trapani, la Sterope a Palermo); nondimeno, è comunque prevista la riunione con esso del convoglio «Roselli», all’alba del 14.

14 marzo 1943

Alle 8.15, 70 miglia a sudovest di Trapani, le motonavi vengono raggiunte dalle torpediniere Sirio (che assume il ruolo di caposcorta), Cigno, Libra ed Orione (per altra versione, anche Pegaso e Generale Antonino Cascino), provenienti da Trapani. Si uniscono alla scorta anche i cacciasommergibili VAS 231 e VAS 232 (per altra fonte, tre dragamine), per effettuare dragaggio sui bassifondali.

Il convoglio «D» ormai non esiste più: a seguito di ulteriori attacchi di aerosiluranti, anche il Caraibe è stato colpito ed affondato.

Il convoglio «Roselli», eccetto che per Libra ed Orione (che, in prossimità di Biserta, hanno ricevuto ordine di dirigere per Tunisi), giunge a Biserta alle 16.40.

L’affondamento

Alle 2.30 del 21 marzo 1943 la Manzoni, insieme alla Mario Roselli, lasciò Biserta per rientrare a Napoli, con la scorta delle torpediniere Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone), Sagittario (tenente di vascello Alessandro Senzi) e Fortunale (quest’ultima avente a bordo il caposcorta, capitano di fregata Antonio Monaco di Longano). A bordo della Manzoni si trovavano in tutto 125 uomini.

Durante la navigazione, la Manzoni subì ripetute avarie di macchina, che la costrinsero a fermarsi più volte durante la giornata del 21: la motonave finì così col trovarsi arretrata di circa 25 miglia rispetto alla Roselli, che proseguì invece verso Napoli alla velocità prevista, insieme alla Fortunale.

Con la Manzoni, per fornirle protezione ed assistenza, rimasero l’Antares e la Sagittario.

I britannici sapevano del viaggio: lo stesso 21 marzo, infatti, i decrittatori di «ULTRA» avevano potuto riferire che «era prevista per il 21 marzo la partenza del Roselli e del Manzoni, nonché del Saluzzo, da Biserta per Napoli». La sera del 21, pertanto, aerei britannici si misero puntualmente alla ricerca del convoglio: lo trovarono poco prima di mezzanotte.

Tra le 23.15 del 21 marzo e l’una di notte del 22, il gruppo formato da Manzoni, Antares e Sagittario avvistò a grande distanza verso poppa, ad intervalli, otto serie di bengala.

All’1.45 del 22, quando la Manzoni e le due torpediniere erano ormai in vista del faro di Capri, si accodò al gruppo anche un MAS, che pattugliava la zona alla ricerca di eventuali sommergibili; era una limpida notte di luna piena.

All’1.50 un aerosilurante britannico (era un Vickers Wellington del 221^st Squadron della Royal Air Force) si materializzò improvvisamente dinanzi al convoglio: la Sagittario lo avvistò solo all’ultimo momento, troppo tardi per potergli impedire di lanciare il siluro. L’arma, dopo una breve corsa, colpì la Manzoni a poppa, un paio di miglia a sudest (per altra fonte, a sudovest) di Punta Carena, all’estremità sudoccidentale di Capri. (Per altra fonte, invece, la Manzoni fu colpita da bombe e non da siluri; il diario della Divisione Operazioni dello Stato Maggiore della Kriegsmarine riporta che la nave fu affondata "da siluri di aerei e probabilmente anche da bombe", mentre il comandante militare della Manzoni, tenente di vascello Giuseppe Strafforello, affermò che la nave venne colpita da due siluri, uno a poppa e l'altro tra la sala macchine e la stiva numero 4, lanciati entrambi dal medesimo velivolo).

Gli attacchi aerei (sempre da parte di Wellington del 221^st Squadron) proseguirono con ripetuti sganci di bombe, che costrinsero Antares e Sagittario a lasciare momentaneamente la motonave danneggiata per rifugiarsi sottocosta a nord di Capri, dove non vennero più attaccate.

Alle 3.05 la Manzoni colò a picco a cinque miglia per 240° da Capri. Antares e Sagittario tornarono sul posto alle 3.40, precedute dal MAS di prima e da una motovedetta frattanto giunta sul luogo, che avevano già iniziato a recuperare i naufraghi, opera cui ora si unirono anche le torpediniere.

Le vittime tra il personale imbarcato sulla Manzoni furono sei; i 119 sopravvissuti, tra cui il comandante militare Strafforello, vennero sbarcati a Napoli dalle due torpediniere, che vi giunsero alle otto di quel mattino.

Le motonavi classe Poeti su Steelnavy

La Manzoni su Wrecksite

War Diary, German Naval Staff Operations Division, March 1943