Tigre

Il Tigre (da www.mar-rosso.it) 

Cacciatorpediniere, già esploratore leggero, della classe Leone (dislocamento standard di 1773 tonnellate, in carico normale 2003 tonnellate, a pieno carico 2203 o 2648).

Durante la seconda guerra mondiale effettuò 10 missioni di guerra (per intercettazione di convogli britannici nel Mar Rosso), percorrendo in tutto 2706 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

23 gennaio 1922

Impostazione nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente (Genova); numero di costruzione 240.

7 agosto 1924

Varo nei cantieri Gio. Ansaldo & C. di Sestri Ponente (Genova). È madrina la marchesa Viola Pallavicini Spinola.

10 ottobre 1924

Entrata in servizio.

La nave durante le prove in mare al largo di Portofino, nel 1924 (Fondazione Ansaldo).

6 marzo 1925

Insieme ai gemelli Leone e Pantera, va a formare il Gruppo Autonomo Esploratori Leggeri. Le tre unità svolgono un breve periodo di addestramento integrato di squadriglia.

4 aprile-22 settembre 1925

Le tre unità, sotto il comando del capitano di vascello Domenico Cavagnari (futuro capo di Stato Maggiore della Marina), imbarcato sul Pantera (è invece comandante del Tigre il capitano di fregata Inigo Campioni, un altro dei futuri protagonisti della guerra navale italiana nella seconda guerra mondiale), compiono una crociera di rappresentanza in Spagna, Portogallo, Regno Unito, Norvegia, Danimarca, Unione Sovietica, Finlandia, Estonia, Lettonia, Germania, Paesi Bassi, Belgio, Francia, Algeria e Libia. Dopo la partenza da La Spezia (4 aprile 1925), vengono toccati i porti di Valenza (6-9 aprile), Almeria (10-11 aprile), Malaga (11-15 aprile), Cadice (15-23 aprile), Lisbona (24-27 aprile), Vigo (28-29 aprile), Portsmouth (1-8 maggio), Bristol (9-12 maggio), Liverpool (13-17 maggio), Glasgow (18-24 maggio), Edimburgo (26 maggio-3 giugno), Bergen (4-10 giugno), Oslo (11-17 giugno), Copenhagen (17-24 giugno), Leningrado (25-29 giugno, una delle prime visite di un Paese occidentale alla Russia post-rivoluzionaria, dopo anni di isolamento), Helsinki (30 giugno-4 luglio), Reval (4-6 luglio), Riga (6-8 luglio), Brema (10-14 luglio), Amsterdam (15-21 luglio), Gand (21-27 luglio), Ostenda (27-31 luglio; i comandanti degli esploratori si recano a Bruxelles dove sono ricevuti dal re del Belgio Alberto I), Le Havre (1-6 agosto), Lorient (7-12 agosto), Bordeaux (13-20 agosto), Santander (21-25 agosto; qui le navi sono visitate dai reali di Spagna), Gibilterra (27-28 agosto), Orano (29 agosto-2 settembre) e Tripoli (4-15 settembre). In ogni porto l’accoglienza, da parte sia delle autorità che della popolazione locale, è molto cordiale, tranne che a Brema, dove il trattamento riservato è piuttosto freddo, forse per la guerra ancora troppo vicina. Navi ed equipaggi danno ottima prova di sé, sia nell’affrontare ogni impedimento lungo nella navigazione, che nelle visite nei porti.

Durante la visita a Leningrado e Kronstadt dell’estate 1925, il capitano di vascello Cavagnari stabilisce i primi contatti con la Marina sovietica, contatti che saranno ulteriormente sviluppati sino a portare la Marina sovietica, alcuni anni più tardi, ad ordinare la costruzione di diverse navi in cantieri italiani.

Lasciata Tripoli, i tre esploratori fanno scalo a Napoli dal 16 al 21 settembre ed infine concludono la crociera (soprannominata dai marinai “crociera delle belve”) a La Spezia, dove giungono il 22 settembre 1925 dopo aver percorso in tutto 12.000 miglia.

Il Tigre in transito presso il ponte girevole di Taranto (da xoomer.virgilio.it) 

30 settembre 1926

Il Tigre viene visitato a Livorno da Benito Mussolini e da Austen Chamberlain, segretario di Stato per gli affari esteri del Governo britannico, recatosi a Livorno per discutere con Mussolini delle relazioni tra Italia e Regno Unito e di varie questioni internazionali.

1928

Altra crociera di rappresentanza con Leone e Pantera, questa volta in Spagna.

1930

Nuova crociera, in Mar Egeo.

In navigazione nei primi anni di servizio (da www.floriani.it) 

1930-1931

Lavori di rimodernamento; i 6 tubi lanciasiluri DAAN-Whitehead da 450 mm in impianti trinati vengono sostituiti con 4 San Giorgio da 533 mm, in due impianti binati, e vengono imbarcate due mitragliere Vickers-Terni 1917 da 40/39 mm a potenziamento dell’armamento contraereo.

1931

Il Tigre, insieme ai cacciatorpediniere Nazario Sauro, Cesare Battisti, Francesco Crispi e Quintino Sella, forma la II Flottiglia Cacciatorpediniere della 2^a Divisione della I Squadra Navale.

Foto ‘di profilo’ (da Navypedia)

1935-1936

Il Tigre ed i due gemelli vengono sottoposti a lavori di adattamento per l’impiego in climi tropicali (vengono dotati di impianti di condizionamento dell’aria e di refrigerazione dei depositi munizioni, per evitarne un pericoloso surriscaldamento) e subiscono l’eliminazione di due cannoni da 76/40 mm per allungare di alcuni metri il castello, allo scopo di ricavare un nuovo locale per i compressori dei macchinari dell’impianto di condizionamento. Viene anche leggermente incrementata la scorta di carburante; il dislocamento diviene di 2000 tonnellate standard, 2150 in carico normale e 2648 a pieno carico.

Completati i lavori, Tigre, Leone e Pantera vengono assegnati alla Divisione Navale Africa Orientale (che oltre ad essi comprende gli incrociatori leggeri Bari, Taranto e Quarto, i cacciatorpediniere Francesco Nullo e Daniele Manin, le torpediniere Audace, Generale Antonio Cantore e Giacinto Carini, i sommergibili Luigi Settembrini, Ruggero Settimo, Narvalo, Tricheco, Salpa e Serpente, le navi appoggio sommergibili Alessandro Volta ed Antonio Pacinotti e l’incrociatore ausiliario Arborea) e dunque dislocati in Eritrea.
In questo periodo (1935-1936) è comandante del Tigre in Mar Rosso il capitano di fregata Manlio De Pisa.

Il Tigre in Mar Rosso nel 1938 (g.c. STORIA Militare)

1938

Riceve un potenziamento dell’armamento contraereo (vengono aggiunte due mitragliere binate Breda Mod. 31 da 13,2/76 mm e due o quattro mitragliatrici singole Colt da 6,5/80 mm), stante l’accresciuta minaccia posta dall’arma aerea rispetto agli ormai lontani tempi della sua entrata in servizio. Viene installata una stazione di direzione del tiro. Il dislocamento standard sale da 1745 a 2150 tonnellate, quello a pieno carico da 2289 a 2650 tonnellate.

La nave fotografata il 23 febbraio 1938 (foto Aldo Fraccaroli, da “Mussolini’s Navy: A Reference Guide to the Regia Marina 1930-1945” di Maurizio Brescia, Naval Institute Press, 2012)

Settembre 1938

Viene riclassificato cacciatorpediniere, analogamente a Leone e Pantera, ed insieme ad essi viene assegnato alla V Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Massaua. Ormai le navi della classe Leone sono anziane, obsolete ed usurate.

1939

In seguito a nuovi lavori, le mitragliatrici da 13,2 e 6,5 mm vengono sostituite da due mitragliere binate Breda da 20/65 mm Mod. 1935.

Il Tigre, a sinistra, ed il Pantera visti da bordo della nave coloniale Eritrea durante un’esercitazione in Mar Rosso nel 1939 (g.c. STORIA militare)

10 giugno 1940

All’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, il Tigre fa parte della V Squadriglia Cacciatorpediniere, di base a Massaua, insieme ai gemelli Leone e Pantera.

Le condizioni operative in Mar Rosso sono particolarmente difficili, specialmente a causa del clima: temperature di 55° C all’ombra, umidità prossima al 100%, uniti alla mancanza di aria condizionata e di frigoriferi, causa la deficienza di corrente elettrica e di gas per i relativi impianti. Nelle missioni di guerra, con tutte le caldaie accese, le macchine si trasformano in un vero e proprio inferno; in porto, non si possono stendere tende sui ponti per avere un po’ d’ombra, perché gli attacchi aerei sono continui e le tende intralciano l’impiego delle armi contraeree. Ad ogni missione si registrano regolarmente numerosi svenimenti e colpi di calore; gli equipaggi, che in gran parte vivono in questo clima già da due o tre anni, lamentano molti casi di ulcere ed esaurimento fisico, che devono essere sovente sbarcati subito prima delle uscite in mare ed inviati per lunghi periodi di riposo sugli altopiani dell’Eritrea interna, dove il clima è più clemente.

Il clima non logora solo gli uomini ma anche i macchinari, riducendone la non già elevata efficienza; gli operai, spossati dal caldo, che rende insopportabile il lavoro in locali chiusi (lavoro, per giunta, frequentemente interrotto dai continui allarmi aerei, che impediscono anche di riposare), faticano a mantenere un rendimento passabile nei lavori.

27-28 giugno 1940

Tigre, Leone, Pantera ed i più piccoli cacciatorpediniere Nazario Sauro e Daniele Manin compiono un’uscita in mare alla ricerca di naviglio britannico, senza risultati.

28-29 agosto 1940

Tigre e Pantera effettuano un’infruttuosa missione offensiva notturna.

Un’altra immagine del Tigre.

6-7 settembre 1940

Inviato assieme a Leone, Battisti e Manin a cercare il convoglio britannico «BS. 4» (segnalato dalla ricognizione aerea italiana), proveniente da Suez e diretto ad Aden con la scorta dell’incrociatore leggero Leander, dell’incrociatore antiaereo Carlisle, del cacciatorpediniere Kingston e degli sloops Grimsby, Auckland, Clive e Parramatta. Durante la missione vengono lanciati siluri contro un cacciatorpediniere britannico, che viene tuttavia mancato.

Il convoglio viene anche cercato dai sommergibili Guglielmotti e Ferraris, senza successo, ed attaccato da bombardieri italiani a nord dell’isola di Jabal al-Tair, anche in questo caso infruttuosamente.

9 novembre 1940

Muore in Mar Rosso il marinaio fuochista Mario Battaglia, di Catania, membro dell’equipaggio del Tigre.

11 novembre 1940

Muoiono in Mar Rosso (probabilmente durante un’incursione aerea su Massaua, avente come obiettivo le navi in porto, ma che va invece a danneggiare alcune baracche in città) i marinai Sante Farinelli, di Comacchio, e Quirino Serretti, di Fermignano, ed il marinaio fuochista Carmelo Meli, di Catania, tutti facenti parte dell’equipaggio del Tigre.

3-5 dicembre 1940

Tigre, Leone, Sauro e Manin, così come il sommergibile Ferraris, vengono mandati a cercare un convoglio, che non riescono a trovare.

Il Tigre con Pantera, Eritrea, Sauro e Battisti a Massaua nel 1940 (g.c. STORIA militare)

24-25 gennaio 1941

In missione offensiva notturna insieme a Sauro e Pantera. Nessun risultato.

2-3 febbraio 1941

Tigre, Sauro e Pantera salpano nella notte da Massaua per compiere una ricerca a rastrello del convoglio britannico «BN 14», composto da 39 mercantili scortati dall’incrociatore leggero Caledon, dal cacciatorpediniere Kingston e dagli sloops Indus e Shoreham. Il Sauro avvista il convoglio per primo, comunica l’avvistamento alle altre unità ed attacca coi siluri, ma senza successo. Il segnale di scoperta lanciato dal Sauro non viene però ricevuto dalle altre due navi: mentre il Pantera incontra ugualmente il convoglio, che attacca infruttuosamente, il Tigre non avvista le navi nemiche.

Durante la navigazione di ritorno verso il canale sud di Massaua, il Sauro incontra il Kingston, e, essendo rimasto senza più siluri, si ritira a tutta forza: temendo che le forze britanniche abbiano preparato un’imboscata, Tigre e Pantera convergono verso il Sauro e richiedono anche l’intervento dell’aviazione all’alba, ma alla fine tutte e tre le unità giungeranno indenni a Massaua.

L’attività dei cacciatorpediniere di Massaua, a causa della crescente penuria di carburante e pezzi di ricambio, declina sempre più.

 

Il Tigre all’ormeggio (da www.navyworld.narod.ru) 

La fine

Le sorti della V Squadriglia Cacciatorpediniere seguirono quelle dell’Africa Orientale Italiana, colonia priva di collegamenti con l’Italia, non rifornibile, circondata da territori nemici e condannata alla caduta, se il conflitto si fosse prolungato per un anno o più.

Gli eventi che portarono alla caduta dell’A.O.I. sono già stati descritti; agli inizi del 1941 le forze del Commonwealth, forti dei propri successi in Africa Settentrionale (dove la distruzione della 10^a Armata italiana e l’invasione della Cirenaica aveva eliminato ogni possibilità che le truppe italiane avanzati dalla Libia potessero raggiungere ed unirsi a quelle in Africa Orientale) e del supporto dei guerriglieri etiopi, lanciarono la loro offensiva sulle colonie italiane del Corno d’Africa. La Somalia cadde per prima, in febbraio, e truppe britanniche entrarono anche in Etiopia; il 27 marzo, dopo quasi due mesi di durissima battaglia, le forze del Commonwealth sfondarono le linee italiane a Cheren, in Eritrea, puntando su Asmara e Massaua.

Era questione di giorni prima che le truppe britanniche investissero la piazzaforte di Massaua; il contrammiraglio Mario Bonetti, comandante delle forze navali italiane in Africa Orientale, si trovò costretto ad una triste cernita: le navi dotate di autonomia sufficiente per affrontare una traversata oceanica, sarebbero partite per la Francia o per il Giappone (così fecero i quattro sommergibili, la nave coloniale Eritrea, gli incrociatori ausiliari RAMB I e RAMB II ed otto mercantili, con alterne fortune); quelle impossibilitate a partire e poco o punto armate, si sarebbero autoaffondate per evitare la cattura ed al contempo bloccare il porto di Massaua (così fecero le unità minori ed ausiliarie e quasi tutti i mercantili); quelle ancora in grado di recare danno al nemico, sarebbero partite in un ultimo e disperato tentativo d’attacco. Tra queste ultime, tutti i cacciatorpediniere.

Le condizioni generali di questi ultimi erano ben lungi dall’ottimale: unità già obsolescenti allo scoppio del conflitto, erano ulteriormente logorate dal servizio di guerra nel torrido clima eritreo, dalla mancanza di pezzi di ricambio, dalla irregolarità dei lavori di manutenzione, causata dal caldo e dagli attacchi aerei. Per le tre unità della V Squadriglia, i 22 nodi erano divenuti “velocità critica”, oltrepassata la quale emettevano dai fumaioli fumo e scintille che ne facilitavano l’individuazione; solo a fine marzo 1941 erano giunte le piastrine per polverizzatori, che permettevano di migliorare la combustione ed evitare l’inconveniente delle scintille. I loro strumenti di navigazione erano in condizioni disastrose. Ma ormai, la loro vita era giunta alla fine.

Bonetti pianificò due attacchi contemporanei, da affidare alle due squadriglie di cacciatorpediniere ai suoi ordini: la V Squadriglia con Tigre, Leone e Pantera, navi più grandi e di maggiore autonomia, avrebbero risalito tutto il Mar Rosso per attaccare Suez (500 miglia più a nord, navigazione che avrebbe richiesto almeno 50 ore); la III Squadriglia, con i più piccoli Sauro, Battisti e Manin, avrebbero invece attaccato la più vicina Port Sudan.

Per tutti la consegna era di infliggere i maggiori danni possibili alle installazioni portuali ed alle navi britanniche nei due porti, indi raggiungere le coste dell’Arabia Saudita ed autoaffondarvisi (così che gli equipaggi sbarcassero in Arabia Saudita, Paese neutrale). Come che andasse, il ritorno non era una possibilità: non solo perché a Massaua li avrebbe attesi solo l’autoaffondamento, ma anche perché il poco carburante ancora disponibile (portato da Assab a Massaua dalla nave cisterna Niobe) bastava soltanto per il viaggio di andata.

La sortita della V Squadriglia, nei piani, doveva avvenire in contemporanea ad un bombardamento aereo su Suez da parte di bombardieri tedeschi Heinkel He 111, decollati da Creta. Non era invece prevista alcuna copertura aerea da parte della Regia Aeronautica, ormai ridotta al lumicino in Africa Orientale; i cacciatorpediniere avrebbero dovuto trascorrere due giorni in acque sostanzialmente controllate dal nemico.

I comandi britannici si aspettavano una possibile ultima mossa italiana contro i loro porti del Mar Rosso, pertanto avevano inviato a Suez due cacciatorpediniere classe J quale rinforzo delle forze navali là presenti.

La missione della V Squadriglia ebbe inizio alle 18 del 31 marzo 1941, quando Tigre (al comando del capitano di fregata Gaetano Tortora), Leone (capitano di fregata Uguccione Scroffa) e Pantera (capitano di vascello Andrea Gasparini, caposquadriglia) lasciarono Massaua diretti a Suez. Il porto era stato da poco sorvolato da un ricognitore britannico, visita ormai abituale: avrebbe riferito che tutte le navi italiane erano ancora in porto. La III Squadriglia rimase invece in porto; stante la minor distanza di Porto Sudan, sarebbe salpata l’indomani, in modo che i due attacchi si svolgessero contemporaneamente.

Normalmente doveva essere il Pantera, in qualità di caposquadriglia, a procedere in testa: a riprova del cattivo stato in cui erano ridotte le navi del Mar Rosso, tanto la girobussola quanto il solcometro di questa unità erano guasti, mentre la sua bussola magnetica era stata messa fuori uso da un fulmine. A guidare la formazione fu così il Leone, unico cacciatorpediniere con bussola magnetica, solcometro, ecoscandaglio e girobussola ancora in efficienza; il Tigre lo seguiva in linea di fila, il Pantera chiudeva la formazione. Velocità 18 nodi.

Lasciandosi alle spalle Massaua, Tigre, Leone e Pantera dovevano attraversare di notte l’arcipelago delle Dahlak (caratterizzato da innumerevoli isole, isolotti, scogli e secche talvolta non segnate sulle carte nautiche), seguendo una “rotta di sicurezza” attraverso il Canale di Nord-Est per uscire dall’arcipelago; superata l’isola di Dohul, avrebbero dovuto poi assumere rotta verso nord. Attraversare le Dahlak di notte, con gli strumenti di navigazione in uno stato pietoso, aggiungeva altri rischi a quelli rappresentati dal nemico.

Verso le 22 del 31 marzo Tigre, Leone e Pantera si lasciarono al traverso a dritta le isole di Tanam, Wusta ed Isratu (nell’estremità settentrionale dell’arcipelago delle Dahlak), e intorno a mezzanotte si lasciarono al traverso anche l’isolotto di Awali Hutub. A questo punto la zona più pericolosa per la navigazione era stata superata; la V Squadriglia era entrata in acque più profonde e meno insidiose, dove poté anche incrementare la propria velocità (che fu portata a 24 nodi), così da potersi avvicinare a Suez con il favore della notte. Ma poco dopo, alle 00.30 del 1° aprile, il Leone venne scosso da un forte urto e si immobilizzò dopo pochi metri; Tigre e Pantera, proseguendo a 24 nodi, passarono a fianco del Leone – uno a dritta e l’altro a sinistra – a pochissima distanza, senza che loro accadesse nulla (intanto, gli ecoscandagli continuavano a segnalare profondità ben maggiori di quelle del limite di sicurezza), poi rallentarono e ritornarono verso di esso, prestando la massima attenzione ad eventuali ostacoli. Il Leone era finito contro una formazione madreporica, non segnata sulle carte nautiche, circa tredici miglia a nord di Awali Hutub e 45 miglia a nord di Massaua. Sul cacciatorpediniere incagliato la situazione andò gradatamente fuori controllo: l’acqua entrava copiosa da numerose lacerazioni nello scafo, e, come se non bastasse, scoppiò anche un incendio a bordo.

Alla fine si dovette concludere che la nave era persa; l’equipaggio del Leone fu trasferito su Tigre e Pantera, poi il cacciatorpediniere danneggiato aprì le prese a mare per autoaffondarsi; occorse anche l’intervento del Pantera, che lo finì a cannonate, alle cinque del mattino del 1° aprile.

Dato che il tempo perso a causa del sinistro del Leone impediva di avvicinarsi a Suez col favore della notte, Tigre e Pantera abbandonarono la missione e fecero ritorno a Massaua, dove giunsero in tarda mattinata (per altra fonte, la sera del 1° aprile), sbarcandovi l’equipaggio dell’unità gemella. La sosta nel porto eritreo, comunque, non durò a lungo.

La Luftwaffe, nel mentre, comunicò che non avrebbe più potuto effettuare il bombardamento su Suez; in considerazione di ciò e della perdita del Leone, il contrammiraglio Bonetti modificò il piano originale. Tutti e cinque i cacciatorpediniere rimasti, compresi Tigre e Pantera, avrebbero attaccato Porto Sudan, bombardando con le proprie artiglierie le installazioni portuali britanniche. Le navi avrebbero navigato alla massima velocità per compiere l’intero tragitto (265 miglia) di notte, così da evitare di essere avvistate.

All’una del pomeriggio del 2 aprile 1941 Tigre e Pantera lasciarono di nuovo Massaua, stavolta per sempre. Un’ora più tardi presero il mare anche Sauro (capitano di corvetta Enrico Moretti degli Adimari), Battisti (capitano di corvetta Riccardo Papino) e Manin (capitano di fregata Araldo Fadin, caposquadriglia della III Squadriglia)

I problemi non tardarono a manifestarsi. A nord di Massaua la formazione fu avvistata da ricognitori britannici della Fleet Air Arm (appartenenti alla portaerei Eagle, ma ora assegnati a basi terrestri), annullando la sorpresa; dopo circa due ore dalla partenza, i cacciatorpediniere subirono il primo attacco aereo, anche se ne uscirono indenni.

Nella notte il Battisti ebbe un’avaria alle macchine, ed alle 3.15 del 3 aprile, non potendo tenere il passo con le altre navi, dovette abbandonare la formazione diretto verso le coste arabe, dove si sarebbe autoaffondato.

Dopo il primo attacco aereo a due ore dalla partenza, il resto della giornata del 2 aprile e la notte seguente non furono turbati da altri attacchi, anche se i ricognitori pedinarono le navi italiane senza mai mollare la presa.

Dopo l’avaria del Battisti, le quattro navi rimaste proseguirono in due gruppi separati (Tigre-Pantera e Sauro-Manin), avanzando a tutta forza; per 235 delle 265 miglia che separavano Massaua da Porto Sudan non si verificarono altri problemi, ed alle 6.30 del 3 aprile, ad una trentina di miglia da Port Sudan, i due gruppi si riunirono, ed i quattro cacciatorpediniere proseguirono insieme verso il loro obiettivo.

Alle 6.55, tuttavia, quando ormai non mancavano che 19 miglia a Port Sudan, la reazione britannica si realizzò sotto forma dei primi aerosiluranti Fairey Swordfish degli Squadrons 813 e 824 della Fleet Air Arm (solitamente imbarcati sulla portaerei Eagle, ma in questa occasione decollati da basi terrestri di Port Sudan), equipaggiati con bombe e guidati dal capitano di corvetta Charles Lindsay Keighly-Peach (che per questa azione avrebbe ricevuto l’Order of British Empire), e di bombardieri Bristol Blenheim del 14^th Squadron della Royal Air Force, che attaccarono le navi con bombe da 110 e 224 kg. (Secondo fonti italiane, i Blenheim erano una settantina, gli Swordfish una dozzina; per fonte britannica vi era un imprecisato numero di Swordfish dell’813^th e 824^th Squadron FAA rinforzati da cinque Blenheim del 14^th Squadron RAF. Gli aerei attaccarono in più ondate).

Poco dopo le 7, inoltre, il Pantera avvistò anche quelle che furono identificate come tre navi da guerra nemiche, tra cui un incrociatore, ed il capo formazione (il capitano di vascello Gasparini del Pantera) decise di abbandonare l’attacco contro Port Sudan, per ingaggiare invece battaglia contro queste (presunte) unità. Più tardi si vide che le navi nemiche non c’erano: doveva trattarsi di un’illusione ottica.

I quattro cacciatorpediniere italiani, sotto una pioggia di bombe, ruppero la formazione e proseguirono zigzagando e sparando sugli aerei con le proprie modeste mitragliere da 13,2 mm, ma ci fu poco da fare: verso le 7.30 Sauro e Manin, più piccoli e vulnerabili, divennero il bersaglio principale degli attacchi aerei.

Grazie alla vicinanza delle loro basi, i velivoli britannici, dopo ogni attacco, potevano rientrare alla base, rifornirsi di bombe e carburante e poi tornare ad attaccare di nuovo, mentre le armi contraeree delle unità italiane erodevano inesorabilmente le proprie riserve di munizioni, oltre a subire un crescendo di avarie. Mentre fino a quel momento i bombardieri britannici si erano tenuti a quote relativamente elevate, e nessuna nave italiana aveva subito danni gravi, il progressivo calo d’intensità del tiro contraereo italiano (dovuto alle cause appena accennate) rese più arditi i piloti britannici, che presero ad attaccare da quote più basse, aumentando la loro precisione.

A mezzogiorno, Tigre e Pantera diressero verso est, separandosi da Sauro e Manin (i quali furono poi colpiti ed affondati entrambi: prima il Sauro, alle nove del mattino, e poi il Manin, tre ore più tardi) e dirigendosi verso la costa araba. Il caposquadriglia Gasparini pensava ancora di poter tentare un’ultima puntata offensiva col favore del buio: una volta che le due navi si fossero rifugiate nelle acque dell’Arabia Saudita, il Tigre avrebbe trasferito al Pantera la nafta che gli era rimasta nei depositi, permettendo a quest’ultimo di condurre, da solo, un ultimo attacco contro Al Kuseir, Hurgada od Aqaba, tutte basi britanniche. Poi si sarebbe autoaffondato, cosa che avrebbe fatto anche il Tigre, rimasto senza carburante.

Poco prima delle 14 del 3 aprile, Tigre e Pantera diedero fondo nelle acque antistanti Someina, un villaggio situato 14 miglia a sud della cittadina saudita di Gedda; ma alle 14.20, mentre erano in corso i preparativi per il trasferimento della nafta dal Tigre al Pantera, i due cacciatorpediniere vennero attaccati da bombardieri Vickers Vincent del 47^th Squadron RAF e Vickers Wellesley del 223^rd Squadron, decollati da Port Sudan. Sfumata di nuovo la sorpresa anche per questo secondo tentativo, con le navi impossibilitate a trasferire il carburante sotto attacco aereo (in tutto, tra Port Sudan e Someina il Tigre ebbe a subire ben otto attacchi aerei) ed impossibilitate ad andare da qualsiasi altra parte con il poco carburante che era rimasto a ciascuna di esse, il caposquadriglia Gasparini dovette desistere da ogni ulteriore proposito offensivo, ed ordinò che Tigre e Pantera si autoaffondassero immediatamente, sul posto. Così fu fatto; iniziate le manovre per l’autoaffondamento, gli equipaggi dei due cacciatorpediniere abbandonarono le navi.

Le procedure messe in atto per l’autoaffondamento non si rivelarono però molto efficaci: alle ore 17, quando gli equipaggi erano già in salvo sulla costa e sopraggiunse sul posto il cacciatorpediniere britannico Kingston (inviato alla ricerca delle unità italiane non ancora affondate dagli aerei), Tigre e Pantera erano ancora a galla e stentavano ad affondare, tanto da dare al comandante dell’unità britannica l’impressione di avere a che fare con navi ancora intatte ed in efficienza. Il Kingston sparò sui due relitti con i propri pezzi da 120 mm; non essendoci reazione (a bordo non c’era più nessuno), la nave britannica si avvicinò fino alla distanza di due miglia, mentre il Tigre veniva fatto oggetto di un ennesimo attacco di bombardieri Wellesley. Colpito dalle bombe, quest’ultimo iniziò ad affondare lentamente di poppa, per poi capovolgersi e sparire del tutto sotto la superficie.

Il Kingston aprì nuovamente il fuoco sul deserto Pantera (quasi una esercitazione di tiro, per dirla nelle parole del marinaio britannico William Davidson), colpendolo con alcune granate, ma la nave rimase a galla; mentre il Tigre s’inabissava, il Kingston lanciò un siluro contro il Pantera, colpendolo a prua e causando gravi danni. Al calare del buio, l’unità britannica si ritirò a Gedda; quando tornò sul posto, all’alba del 4 aprile, trovò che entrambi i cacciatorpediniere italiani erano affondati. Del Tigre, capovolto, affiorava parte della carena della prua (più tardi scomparve anch’essa sotto la superficie), mentre del Pantera, affondato in assetto di navigazione, spuntavano dalla superficie le estremità degli alberi. Prima di andarsene il Kingston recuperò dal mare una scialuppa, che fu poi consegnata all’Eagle per aumentarne la dotazione di imbarcazioni.

Gli equipaggi raggiunsero la riva in parte sulle imbarcazioni disponibili, dov’erano trasbordati prima di iniziare l’autoaffondamento, ed in parte a nuoto, sbarcando sulla costa desertica dell’Arabia Saudita, terra neutrale. Tra chi raggiunse la riva a nuoto vi fu buona parte del personale di macchina, rimasto per ultimo a bordo per allontanare la nave dalla costa e portarla in fondali abbastanza profondi da rendere inattuabile un suo successivo recupero. Una nuotata non priva di rischi: il sottocapo macchinista Valentino Campagnolo, un trevisano di ventidue anni, che come altri raggiunse la riva nuotando con indosso un giubbotto di sughero, fu sfiorato da uno squalo che gli toccò le gambe. Quell’unico tocco lo spaventò molto più di tutti gli attacchi aerei subiti nelle ore precedenti.

Purtroppo, non tutti ce l’avevano fatta: l’equipaggio del Tigre aveva dovuto lamentare due dispersi, il secondo capo furiere Giuseppe Morelli di La Spezia ed il sottocapo cannoniere Rosario Villardo di S. Salvatore di Fitalia, ed un ferito grave, il sergente nocchiere Carmine Marasco di Scigliano, che sarebbe poi deceduto per le ferite durante l’internamento a Gedda, il 5 dicembre 1941 (la sua salma sarebbe tornata nel paese natale solo a distanza di 69 anni, nel 2010).

Meno chiara è la sorte del marinaio Giovanni Previtali, di Pescate, che morì in prigionia in Sudafrica il 22 gennaio 1943: non è qui noto se egli fu catturato perché rimasto a terra a Massaua, magari malato, e quindi catturato alla caduta della piazzaforte, oppure non giunto a terra con gli altri e raccolto dal Kingston, oppure catturato dai britannici in circostanze ancora differenti. Anche alcuni altri membri dell’equipaggio del Tigre finirono in campi di prigionia britannici, in Africa ed in India.

Dopo l’arrivo a terra, i naufraghi di Tigre e Pantera raggiunsero Gedda a piedi, con una marcia di mezza giornata attraverso il deserto. Nel deserto in prossimità di Gedda, i marinai del Tigre trovarono un grosso cane bastardo, energico e giocherellone, che presero con loro, battezzandolo “Borraccia”.

Le autorità saudite, trattandosi di militari di un Paese belligerante, provvidero al loro internamento; inizialmente, dal 4 aprile, gli equipaggi dei due cacciatorpediniere vennero concentrati provvisoriamente in una caserma di Gedda, detta “Chishla”. Qui li raggiunsero dapprima, il 7 aprile, i naufraghi del Battisti, autoaffondatosi in un punto della costa più lontano da Gedda (avevano dovuto marciare per tre giorni nel deserto per raggiungere la città), e poi, il 12 aprile, 45 naufraghi del Manin, approdati sulla costa araba dopo una settimana di estenuante navigazione in una scialuppa sovraffollata (gli altri superstiti di quell’unità erano stati fatti prigionieri dalla nave britannica Flamingo, che li aveva soccorsi dopo alcuni giorni). L’arrivo dei commilitoni del Manin, ridotti in condizioni pietose dai giorni trascorsi in mare senza cibo e con poca acqua, destò grande commozione tra gli equipaggi, che dopo uno sconcertato silenzio abbracciarono i compagni redivivi.

La Chishla era una costruzione a dir poco spartana, per giunta non ancora ultimata: mancavano pavimenti, porte, finestre, intonaco, impianti idrici (l’acqua, parte acqua piovana raccolta nei pozzi e parte prodotta da un distillatore gestito da un russo), servizi igienici. Solo pochi locali risultavano abitabili, così gran parte dei marinai si adattò a vivere e dormire nel lungo corridoio che attraversava l’edificio; prima sulla nuda terra, poi, dopo qualche giorno, su stuoie frattanto arrivate. Ben poco era rimasto delle loro uniformi, ridotte, al momento dell’autoaffondamento, al minimo indispensabile per non intralciare il nuoto, e poi ulteriormente ridotte durante la marcia verso Gedda sotto il sole rovente (e difatti i naufraghi del Manin, attraversando la zona in camion pochi giorni dopo, videro abbandonati lungo la strada resti di bottiglie e pezzi di capi di corredo da marinai della Regia Marina); i più indossavano solo pantaloncini e maglietta, mentre la locale Legazione d’Italia aveva fornito loro sapone, asciugamani e copertine. Durante la breve permanenza nella Chishla, gli equipaggi di Tigre e Pantera realizzarono nel cortile una rudimentale “doccia” (due taniche riempite d’acqua appese ad altrettante forche, sistemate in mezzo al cortile, senza niente che potesse fungere da paravento) e scavarono in un locale interno delle fosse che, circondate da supporti in legno per gli utilizzatori (anche qui nessuna sorta di paravento, l’intimità non era una possibilità in condizioni simili; arrivarono delle stuoie, per fungere da tramezze, soltanto pochi giorni prima del trasferimento degli internati in altra sede), servirono da latrine. I pasti consistevano invariabilmente in riso e caprone, consumati in piedi od appoggiati ai davanzali delle finestre in pochi piatti di smalto usati a rotazione; ciascuno aveva anche un cucchiaio ed un bicchiere d’alluminio.

Il problema più grave era rappresentato dalle zanzare anofeli, che infestavano tutta la zona in cui sorgeva la caserma; un terzo degli internati, durante la breve permanenza alla Chishla, si ammalò di malaria, senza che vi fosse nulla per curarla.

Dopo circa un mese passato alla Chishla, i marinai italiani vennero trasferiti dalle autorità arabe nelle isole di El Wasta ed Abu Saad, al largo di Gedda. Usate fino a poco tempo prima come luoghi di ricovero per pellegrini appestati diretti alla Mecca (distante solo 80 km da Gedda), le due isole, distanti 3-4 km dalla costa e 8 dal porto di Gedda, vennero ritenute dalle autorità dell’Arabia Saudita il luogo più indicato per un internamento prolungato dei marinai italiani, che assommavano in tutto a circa 700 uomini, ai quali si aggiungevano un centinaio di civili e militari italiani giunti in Arabia dall’Eritrea, attraversando il Mar Rosso su mezzi di fortuna, per non cadere prigionieri dei britannici.

L’equipaggio del Tigre, insieme al gruppo del Manin e parte dei militari e civili “sfusi” giunti dall’Eritrea (circa 300 uomini in tutto), venne alloggiato ad El Wasta, mentre gli equipaggi di Battisti e Pantera (circa 500 uomini) furono sistemati ad Abu Saad.

El Wasta era un’isolotto di 375 metri di perimetro (con l’alta marea; la bassa marea decuplicava la superficie dell’isola, ma questa parte non era, ovviamente, abitabile), piatto, privo di alberi, erba od altra vegetazione (eccetto per qualche rado cespuglio) e cosparso di dune sabbiose. I quattro quinti degli internati trovarono posto in otto vecchi e malconci capannoni in muratura, mentre gli altri dovettero adattarsi a vivere in tende. Vivevano in tende anche i militari arabi, una decina (al comando di un graduato), incaricati di vigilare sugli internati, che si trovavano in uno stato di sostanziale semiprigionia (sebbene i soldati arabi fossero estremamente amichevoli nei confronti degli internati, fino anche ad una certa ingenuità, e la sorveglianza risultasse più che altro una formalità).

Il clima era quello del Mar Rosso: caldo insopportabile (55° C all’ombra) abbinato ad elevatissima umidità, senza un alito di vento, che provocavano ininterrotta sudorazione. Viveri ed acqua giungevano via mare da Gedda, ogni giorno, con motolancie e sambuchi a vela; qualche volta, se il maltempo impediva per un giorno l’arrivo delle imbarcazioni, si digiunava (più avanti, risparmiando, fu possibile costituire una riserva di riso ed acqua).

Assunse il comando degli internati di El Wasta il capitano di fregata Carlo Felice Albini, giunto dall’Eritrea sul motoscafo RAMA 1010 della Regia Aeronautica, ufficiale più alto in grado presente sull’isola. Albini organizzò gli internati come se si trovassero ancora su una nave da guerra; per mantenere gli uomini coesi ed occupati, istituì precisi orari per sveglia, colazione, posto di lavaggio, posto di lavoro, assemblea generale, pranzo, scuole, cena, appello, silenzio (mancando una tromba, si regolava il tutto col fischietto); parimenti dispose che vi fosse un sottufficiale di guardia, un piantone, un servizio di guardia, comandante per ritirare i viveri e portarli alle cucine, rapporti e punizioni, prigione compresa. Su ordine di Albini, anche i civili giunti dall’Eritrea ricevettero un grado militare provvisorio, venendo assegnati ai vari reparti e ricevendo gli stessi obblighi dei militari.

Il silurista Gaetano Cafiso (1918-2010), da Grammichele (Catania), imbarcato sul Tigre durante la guerra. Racconta il nipote Costantino Colasanti, che si ringrazia per le immagini (sopra, risalente al 1939; sotto, datata 20 gennaio 1940): “…per licenza da Massaua [i marinai] venivano spediti a un giorno di treno vicino a Asmara, in un monastero molto curato verde e lussureggiante (…) Quando il Tigre e gli altri decisero per l’attacco (suicida) a Port Sudan, il comandante fece un bel discorso patriottico che fu accettato con grande entusiasmo da parte di tutti. Dopo l’affondamento del Tigre, tra gli squali, mio nonno guadagnò la costa, appena arrivati molti si nascosero tra la sabbia e una radura che poi si rivelò un campo di angurie. Fecero indigestione di angurie mista a sabbia! Poi creando piccoli gruppetti andarono in esplorazione, venendo quasi subito fermati da beduini armati con il cammello (polizia saudita?). Gli stessi poi attuarono l’internamento all’isola di El Wasta. Durante l’internamento mangiavano spesso riso grezzo (un pugno al giorno) con molte pietruzze e avevano a disposizione 2 litri di acqua per fare tutto”.

L’organizzazione di Albini, inizialmente criticata da più di qualcuno, si rivelò tuttavia efficace; lavorando, i marinai dei cacciatorpediniere trovarono modo sia di passare il tempo che di migliorare la propria condizione. Nel giro di qualche mese, vennero create una falegnameria che riparava mobili ed infissi e permise inoltre di realizzare gabinetti e docce su palafitte; una sartoria, che passò dagli iniziali rammendi ed attaccature di bottoni alla realizzazione di tenute sahariane; una piccola officina (diretta dal capo meccanico Noce, del Tigre) per la produzione di oggetti metallici. Alcuni improvvisati giardinieri riuscirono a far crescere nei pressi dei capannoni un po’ di verde, fiori e persino qualche pianta di pomodoro.

Con il cellophane ricavato dalla fasciatura delle sigarette per l’estero vennero realizzate solide cinghie per pantaloni, che ebbero un notevole successo tra la popolazione della vicina Gedda. Capo Noce, utilizzando la latta dei bidoni di datteri, costruì anche una distilleria, con la quale fu possibile ricavare bevande alcoliche (il più delle volte alcol metilico, distillato dalle patate, ma a volte anche alcol etilico, ricavato da uva secca). Un “reparto lavori generali” si dedicò ai lavori edili, realizzano una nuova, sebbene piccola, costruzione in muratura.

In alcune tende, servendosi di lavagne in ardesia e cavalletti di legno, gli ufficiali ed alcuni sottufficiali istituirono varie scuole, con corsi di italiano, storia, geografia, aritmetica, matematica, scienze, lingue straniere, materie professionali (per lo più legate alle varie specialità della Regia Marina) ed altro ancora.

Per lo svago vennero costruiti due campi di bocce, comprensivi di bocce perfettamente sferiche realizzate dalla falegnameria, ed organizzate gare di corsa e di nuoto (queste ultime, di rado e solo in acque bassissime, per il pericolo rappresentato dai pescicani). Parecchi uomini si esercitavano in ginnastiche ed atletica leggera, non senza rischi: il tenente commissario Castiello, del Tigre, si spezzò l’osso dell’avambraccio destro nel lancio del giavellotto, a causa della decalcificazione ossea provocata dalla dieta povera di calcio cui erano costretti gli internati.

Si realizzarono anche degli alberi della cuccagna; si scrivevano e provavano opere teatrali, e nacque una vera e propria compagnia filodrammatica, che organizzava spettacoli sulle due isole.

Ancora, vi era chi si dedicava alla pesca, chi suonava, chi si appassionava di astronomia, chi raccoglieva e collezionava conchiglie, coralli, pesci e crostacei. Molti diffusi i giochi di carte: bridge, tresette, scopone scientifico. Per mezzo dell’ambasciata italiana a Gedda e della Mezzaluna Rossa del Cairo si poté ottenere l’invio di un buon numero di libri di vari argomenti, per quanto non nuovissimi.

Non mancava qualche “animale da compagnia”: oltre al cane Borraccia, che si guadagnò facilmente la simpatia di tutti, gli internati adottarono anche due gazzelle, un maschio (“Gigio”) ed una femmina (“Gigia”), che diedero pubblicamente alla luce un piccolo, chiamato “Tarik”, nonché una scimmietta, chiamata “Elly”, che però finì con l’essere cacciata dall’isola per i dispetti sempre più pesanti che si divertiva a fare.

Più problematica la situazione sanitaria: per più di un anno l’unico dottore fu il sottotenente medico Palmieri, che era competente ma doveva operare nella mancanza quasi assoluta di mezzi. Fu possibile procurarsi solo un po’ di chinino, atebrina e plasmochina (acquistati presso il suk di Gedda) nonché di alcol e cotone, mandati sulle isole dopo qualche tempo. Il chinino permise di curare i moltissimi malati di malaria, ma tre uomini – un militare italiano ed un ascaro afflitti da un’infezione intestinale, ed un civile malato di sifilide – morirono per semplice mancanza di medicinali, per malattie che in Europa sarebbero state agevolmente curabili.

Dopo qualche tempo, la legazione italiana di Gedda ottenne che gli internati avessero il permesso di scendere a terra in “franchigia”, a gruppi di 20 o 30, scortati da alcune sentinelle arabe armate, ancorché non molto minacciose. Durante queste uscite i marinai giravano per Gedda e visitavano il suk della città, anche se la magrezza delle risorse economiche – otto riyal sauditi al mese, pari a 48 lire italiane dell’epoca – non consentiva di comprare altro all’infuori di sapone e dentifricio. 

Monotona l’alimentazione: ogni giorno, a pranzo e cena, senza scampo, riso (bollito, condito con olio di semi… e sabbia; qualche rarissima volta ci si poteva procurare del curry) e caprone, fino alla nausea. Persino la già citata compagnia filodrammatica venne battezzata, ironicamente, “Riso e caprone”.

Chi pescava, e chi non fumava e barattava così le sigarette con i pescatori, variava la dieta con un po’ di pesce bollito, per quanto anch’esso risultasse insipido: la pesca, praticata sia come passatempo sia allo scopo di variare la dieta, dava frutti abbondanti (le acque del Mar Rosso al largo di Gedda erano molto pescose), come lucci, pesci luna (che però risultavano immangiabili, salvo che per il cane Borraccia, il quale ingrassò enormemente a forza di mangiarne), polpi e talvolta anche squaletti. Il difetto era che il pesce del Mar Rosso risultava invariabilmente stopposo ed insipido (proprio gli squali, tra tutti, si rivelarono tra i più gustosi), anche per la parchezza della cucina dell’isola (potevano solo essere bolliti e forse conditi con olio di semi), ma quanto meno era un cibo fresco. In un’occasione, un piroscafo indiano di passaggio diede agli internati un modesto quantitativo di insalata (simile a bietola o spinacio), col quale furono preparati dei ravioli; ma l’effetto di questa pietanza fu di causare violenti attacchi di dissenteria per due o tre giorni.

Dato anche l’isolamento dell’Arabia Saudita, all’epoca ancora un arretrato regno desertico, ben poche furono le visite esterne di cui gli internati poterono godere. Furono visitati in alcune occasioni da una missione sanitaria italiana, guidata dal maggiore medico della Regia Marina Potzolu, e dal segretario della legazione italiana a Gedda; oltre a questi, le uniche altre visite furono due in due anni: una da parte dell’ambasciatore d’Italia in Arabia Saudita, l’altra da parte di una coppia di civili italiani residenti del Paese (il marito era l’agente a Gedda del Lloyd Triestino), i coniugi Conti.

Per lo stesso motivo, poca e rara fu la corrispondenza, la prima della quale giunse alle isole solo dopo 7-8 mesi. Alla fine, eludendo il divieto imposto dagli arabi, ci si procurò una radio per poter comunicare con l’Italia.

Ci furono anche due tentativi di fuga, da parte di altrettanti gruppetti di internati, entrambi stroncati (uno quasi subito, l’altro dopo che i fuggiaschi sono riusciti a raggiungere Gedda e percorrere alcune decine di miglia su un motoscafo rubato); in conseguenza di ciò, il distaccamento delle guardie di El Wasta, dall’originaria decina di soldati comandati da un graduato, venne aumentato ad un centinaio di uomini comandati da un ufficiale.

Così la vita andò avanti per quasi due anni. Nel mentre, però (giugno 1942), Italia e Regno Unito, con la mediazione della Turchia, avviarono negoziati per uno scambio di prigionieri: in cambio della liberazione di 838 prigionieri di guerra britannici, australiani e sudafricani in mano italo-tedesca, la Gran Bretagna avrebbe acconsentito al rilascio, da parte dell’Arabia Saudita, di 788 internati italiani e tedeschi, ossia i superstiti di Tigre, Pantera, Battisti e Manin più i marittimi tedeschi ed i civili e militari italiani fuggiti in Arabia alla caduta dell’Eritrea. L’accordo era stato sollecitato dall’Arabia Saudita, rivoltasi più volte al governo britannico per disfarsi di tante “bocche da sfamare” (nonché da alloggiare e curare) capitate indesideratamente sul proprio territorio, e che altrimenti avrebbe dovuto mantenere per il resto della guerra. Da parte sua, il Regno Unito avrebbe voluto evitare che centinaia di marinai ancora abili potessero tornare in forza alla Regia Marina, ma d’altra parte non gradiva la presenza di tanti militari nemici, sebbene internati e disarmati, non lontani dalle linee di comunicazione britanniche tra Egitto ed India.

Fu proprio la Turchia a suggerire ai britannici come risolvere il secondo problema compensando il primo: cioè scambiando gli internati italiani con prigionieri britannici. La proposta turca, fatta nel giugno 1942 e che accolse il favore dell’Arabia, venne accettata dai governi britannico ed italiano rispettivamente l’11 ottobre 1942 (pochi giorni dopo essere stata ad esso sottoposta dalla Turchia) ed il 22 gennaio 1943.

Gli internati seppero che la loro situazione stava per cambiare dopo la visita di un medico svizzero, rappresentante della Croce Rossa Internazionale, giunto da Ginevra; dopo aver visto le difficili condizioni climatiche e sanitarie in cui si viveva sulle isole di Gedda, questi non mancò di perorare la causa del loro rimpatrio.

Quando giunse il momento di lasciare El Wasta, nel marzo 1943, il preavviso fu di meno di due giorni; comunque non era necessario molto tempo per sgomberare l’isola, visto che le proprietà degli internati, all’infuori di chi si era messo a collezionare conchiglie e coralli, si limitavano quasi sempre ai soli indumenti che indossavano ed ad un ricambio. La parte più triste consisté nel prendere commiato dalle gazzelle e soprattutto dal povero Borraccia, che dovette essere lasciato sull’isola.

A Gedda, i 788 internati italo-tedeschi furono imbarcati sul piroscafo britannico Talma, della British India, dove vennero inizialmente sistemati nella stiva di prua, rifocillati con patate bollite. L’equipaggio, per rispettare la neutralità araba, era formalmente composto da soli civili, ma dopo la partenza una parte di essi tornò ad indossare la divisa militare (ma già gli internati si erano accorti che parte dei “civili” del Talma erano semplicemente militari in abito borghese per le circostanze). Visto che i marinai italiani erano ancora militarmente inquadrati e con spirito elevato, le guardie vennero rafforzate, specialmente nell’avvicinarsi al Canale di Suez.

Dopo quattro o cinque giorni, entrati nel Mediterraneo e saputo che gli ufficiali britannici prigionieri sulla nave ospedale italiana Gradisca (che li avrebbe portati nel luogo dello scambio) ricevevano trattamento di prima classe, anche gli ufficiali italiani furono trasferiti in cabine di prima classe ed il loro menù migliorò di molto, con uova al bacon, porridge, prosciutto ed altro.

Il 19 marzo, il giorno prima di raggiungere il porto di Mersina, nella neutrale Turchia, designato per lo scambio, il Talma, nonostante i contrassegni concordati per renderla riconoscibile quale nave adibita al trasporto degli internati italiani, si trovò sotto attacco da parte di bombardieri italiani decollati da Rodi. Fortuna volle che nessuna bomba raggiungesse il bersaglio.

Finalmente la Talma giunse a Mersina, dove trovò ad attenderla la Gradisca, con gli 838 prigionieri del Commonwealth: lo scambio ebbe luogo tra il 20 ed il 21 marzo 1943; prigionieri ed internati vennero trasbordati da Talma a Gradisca e viceversa mediante delle chiatte. A Mersina gli internati italiani, reduci da quasi tre anni di caldo torrido del Mar Rosso ed ancora vestiti in tenuta tropicale, videro per la prima volta da anni la neve, che imbiancava le montagne attorno alla rada. Sulla Gradisca ricevettero pacchi dono con tè, caffè, zucchero, sigarette e generi alimentari.

Il freddo, però, per gli internati così poco vestiti, divenne presto un problema; solo dopo tre giorni di navigazione con mare grosso e vento di tempesta si scovarono, sulla Gradisca, tenute di fatica da sommergibilisti per vestire gli ex internati.

La Gradisca raggiunse Bari il 27 marzo 1943; gli internati del Mar Rosso, accolti da Maria José di Savoia, furono poi inviati in quarantena e successivamente in licenza.

Lo scambio era avvenuto al di fuori delle regole stabilite dalla Convenzione di Ginevra del 1929 (articolo 74: i prigionieri scambiati non possono più essere impiegati in servizi militari attivi), così gli uomini scambiati tornarono nuovamente a combattere; la guerra, per loro, continuava, e non tutti ne avrebbero visto la fine.

Mario Arru, secondo capo cannoniere che era stato decorato con la Croce di Guerra al Valor Militare per le sue azioni durante le vicende della perdita del Tigre (era riuscito a trarre in salvo dieci marinai e la bandiera di combattimento della nave), sarebbe stato assegnato alla corazzata Roma, sopravvivendo al suo affondamento da parte di bombardieri tedeschi all’indomani dell’armistizio, il 9 settembre 1943; il comandante Tortora avrebbe aderito alla Repubblica Sociale Italiana, venendo coinvolto nelle vicende dei contrasti tra la Marina Nazionale Repubblica e la X Flottiglia MAS di Junio Valerio Borghese.

Caduti in guerra tra l’equipaggio del Tigre:

Mario Battaglia, 27 anni, da Catania, marinaio fuochista, deceduto in Mar Rosso il 9.11.1940

Sante Farinelli, 22 anni, da Comacchio, marinaio, deceduto in Mar Rosso l’11.11.1940

Carmine Marasco, 26 anni, da Scigliano, sergente nocchiere, deceduto in internamento in Arabia Saudita il 5.12.1941

Carmelo Meli, 31 anni, da Catania, marinaio fuochista, deceduto in Mar Rosso l’11.11.1940

Giuseppe Morelli, 27 anni, da La Spezia, secondo capo furiere, disperso in Mar Rosso il 10.4.1941

Giovanni Previtali, 22 anni, da Pescate, marinaio, deceduto in prigionia in Sudafrica il 22.1.1943

Quirino Serretti, 22 anni, da Fermignano, marinaio, deceduto in Mar Rosso l’11.11.1940

Rosario Villardo, 19 anni, da San Salvatore di Fitalia, sottocapo cannoniere, disperso in Mar Rosso il 4.4.1941

 

Il Tigre a Taranto quando faceva parte della Flottiglia Scuola Comando (USMM).

Fine di un sogno

Valentino Campagnolo, marinaio del Tigre

Rivalità in Mar Rosso

Red Sea Naval War

Solenne accoglienza al caduto Carmine Marasco

Il Tigre su Trentoincina

Il Tigre sul sito della Marina Militare

The British Empire and the Second World War

Lifeline Across the Sea: Mercy Ships of the Second World War and their repatriation missions

Struggle for the Middle Sea

Pagina di Wikipedia sul Tigre