 |
| La nave sotto il precedente nome di Inverleith (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman) |
Piroscafo da carico
da 6666 tsl e 4093 tsn, lungo 125,8 metri, largo 17 e pescante 10,5, con
velocità di 10 nodi. Appartenente alla Società Anonima Italiana Trasporti
Marittimi, con sede a Milano; iscritto con matricola 2216 al Compartimento
Marittimo di Genova.
Breve e parziale cronologia.
1920
Impostato nei
cantieri Harland & Wolff di Belfast come piroscafo cisterna Inverleith (numero di costruzione 589).
Si tratta di una nave
standardizzata di tipo "N" o "National" (uno dei molti
modelli standardizzati di navi mercantili prodotti dalla cantieristica
britannica durante la prima guerra mondiale, per consentire la costruzione di
navi in serie e ripianare più velocemente le perdite), un modello ideato dai
cantieri Harland & Wolff come nave da carico secco convertibile in nave
cisterna, formato da parti prefabbricate ed assemblate in cantiere.
Sebbene il progetto
sia nato durante la guerra, e sempre durante la guerra siano state prodotte le
parti prefabbricate, nessuna nave del tipo "N" è stata costruita
durante il conflitto: le prime vengono impostate nel 1920 per la British
Mexican Petroleum Company, che ne ordina sette (classe che verrà appunto
denominata "Inverleith", essendo questa la prima nave completata;
portano tutte nomi che iniziano con "Inver"). Hanno caratteristiche
abbastanza inusuali, con tutte le sovrastrutture a proravia del fumaiolo ed una
poppa a forma di "V", per permettere di utilizzare esclusivamente
parti metalliche diritte, e non dover impiegare le attrezzature necessarie alla
piegatura di grandi piastre metalliche. Il petrolio viene trasportato in
cisterne circolari, della capienza di 10.000 tonnellate, installate nelle stive
di carico, divise da paratie forate longitudinali aventi lo scopo di ridurre il
movimento del carico liquido in caso in mare mosso. Rispetto alle navi cisterna
“normali”, le cisterne delle "N" sfruttano lo spazio disponibile in
modo molto inefficiente, ed il loro utilizzo risulta così alquanto dispendioso.
Per tutta la lunghezza delle stive di carico, è presente un cofano di
espansione in posizione centrale.
26 agosto 1920
Varato nei cantieri
Harland & Wolff di Belfast.
3 marzo 1921
Completato come
piroscafo cisterna Inverleith di 6958
tsl e 4261 tsn per la British Mexican Petroleum Company, con sede a Londra.
Dato in gestione ad
Andrew Weir & Co. (poi J. Hamilton dal 1930 e F. J. Wolfe dal 1933),
gestori della Bank Line, l’Inverleith
viene impiegato per trasportare petrolio tra il Venezuela (dove Lord
Inverforth, proprietario della British Mexican Petroleum, ha importanti
interessi nei pozzi petroliferi di Maracaibo) e l’Europa.
Agosto 1924
L’Inverleith, in navigazione
nell’Atlantico diretta a Tampico (Messico), riceve un messaggio radio che
comunica che un membro dell’equipaggio, il fuochista quarantenne William Brant
di Liverpool, è ricercato per omicidio, avendo gettato dalle scale la suocera
Helena Mansfields durante una lite per questioni economiche (la donna è morta
in ospedale, mentre Brant si è imbarcato sull’Inverleith per sfuggire alla giustizia). Il comandante dell’Inverleith pone immediatamente Brant
sotto arresto; all’arrivo a Tampico, il 28 agosto, il fuochista viene
consegnato alla polizia messicana, che provvede poi ad imbarcarlo su una nave
diretta nel Regno Unito. Sarà condannato in Inghilterra ad otto anni di carcere
per omicidio preterintenzionale.
1925
La British Mexican
Petroleum Company viene acquistata dalla Anglo-American Oil, poi divenuta Esso
Petroleum; l’Inverleith inizia a
trasportare petrolio in molte parti del mondo.
20 dicembre 1936
Entra in cantiere a
Rotterdam (Wilton Feijenoord); qui le cisterne circolari situate nelle stive
vengono rimosse, trasformando la nave in un piroscafo da carico secco.
Maggio 1937
Ultimazione dei
lavori di trasformazione.
Posto in vendita come
nave da carico.
1937
Acquistato
dall’armatore Alexandre Vlasov, russo emigrato in Romania (e dal 1938 in
Italia), che lo ribattezza Sunstone,
sempre sotto bandiera britannica. Entra a far parte della Campden Hill Steam
Ship Company di Londra (in gestione alla Counties Ship Management Company), una
delle compagnie di navigazione di proprietà di Vlasov, che lo impiega nel
trasporto di merci varie. Registrato poi sotto bandiera panamense e dato in
gestione alla Navigation & Coal Trade Company Ltd.
(Per altra fonte, l’Inverleith venne acquistato nel 1936
dalla Campdel Hill di Vlasov, e le cisterne vennero rimosse dopo l’acquisto).
26 luglio 1938
Trasferito alla
Società Italiana Trasporti Marittimi (SITMAR) Società Anonima, appena fondata
in Italia da Vlasov. Trasferito sotto bandiera italiana (iscritto con matricola
2216 al Compartimento Marittimo di Genova), cambia nome in Castelverde.
È la prima nave della
flotta SITMAR. Da Holy Loch (Scozia), dove si trova in disarmo, il Castelverde viene inviato a Danzica per
caricare un carico di carbone, che trasporta poi a Genova, così compiendo il
primo viaggio di una nave SITMAR.
Affiancato in seguito
da altri piroscafi, il Castelverde è
impiegato nel trasporto di carbone e merci varie nel Mediterraneo.
9 settembre 1940
Il Castelverde e la motonave Tergestea salpano da Napoli per Tripoli
alle 15.30, scortati dalla vecchia torpediniera Giuseppe Sirtori.
11 settembre 1940
Requisito a Napoli (?)
dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario
dello Stato.
12 settembre 1940
Il convoglio giunge a
Tripoli alle 13.
23 ottobre 1940
Castelverde e Tergestea lasciano
Tripoli alle 18.30 diretti a Bengasi, con la scorta della Sirtori.
24 ottobre 1940
Le tre navi arrivano
a Bengasi alle 11.30.
4 novembre 1940
Castelverde e Tergestea ripartono
da Bengasi alle 17.30 per tornare a Tripoli, scortati dalla torpediniera Sagittario.
7 novembre 1940
Le navi giungono a
Tripoli in mattinata.
13 novembre 1940
Castelverde, Tergestea ed un altro
piroscafo, il Bainsizza, partono da
Tripoli per Palermo alle 5.40, scortati dalla Sagittario.
15 novembre 1940
Il convoglio giunge a
Palermo alle 10.55.
8 dicembre 1940
Il Castelverde e due altri piroscafi, Fenicia e Capo Vita, salpano da Napoli per Tripoli alle 15, scortati dalla
torpediniera Clio.
A Trapani la Clio viene rilevata dalla torpediniera Generale Achille Papa.
11 dicembre 1940
Le navi raggiungono
Tripoli alle 14.
30 dicembre 1940
Il Castelverde ed il piroscafo Ogaden, scortati dalla torpediniera Centauro, lasciano Tripoli alle 18.30
per raggiungere Bengasi e poi Tobruk.
1° gennaio 1941
Le navi giungono a
Bengasi alle 16; qui si unisce al convoglio il piroscafo Irma Calzi, mentre la Centauro
viene sostituita dalle torpediniere Orsa
e Generale Antonio Chinotto.
2 gennaio 1941
Il convoglio arriva a
Tobruk alle 22.
20 gennaio 1941
Il Castelverde riparte da Bengasi per
Tripoli alle 17, scortato dalla torpediniera Giuseppe La Farina.
24 gennaio 1941
Castelverde e La Farina arrivano a
Tripoli alle 13.
25 gennaio 1941
Il Castelverde e la motonave Giulia salpano da Tripoli alle 4, con la
scorta dell’incrociatore ausiliario Attilio
Deffenu. Per ordine di Supermarina, il convoglio segue la rotta costiera a
nordest di Pantelleria.
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a
Palermo alle 3.45, poi prosegue per Napoli.
28 gennaio 1941
Le navi raggiungono
Napoli alle 12.30.
16 maggio 1941
Lascia Napoli alle
18.30 insieme ai piroscafi italiani Motia
e Capo Orso ed ai tedeschi Preussen e Sparta, formando il «26. Seetransport Konvoi» diretto in Libia e
scortato dai cacciatorpediniere Folgore
(caposcorta), Fulmine, Turbine, Euro e Strale.
17 maggio 1941
Il convoglio viene
dirottato a Palermo per allarme navale, giungendovi alle 19.
19 maggio 1941
Il convoglio riparte
da Palermo alle 9.30; ad esso si sono unite le navi cisterna Panuco e Superga.
Alle 19 salpa da
Palermo anche una forza di copertura, costituita dagli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi con i
cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere e Alpino.
Alle 11.30 un
sommergibile lancia una salva di siluri contro il convoglio; per evitarli, Preussen e Panuco entrano in collisione, ma non riportano danni di rilievo e
possono proseguire entrambe.
20 maggio 1941
Tra le 9.32 e le 9.34
il sommergibile britannico Urge
(tenente di vascello Edward Philip Tomkinson) avvista la forza di copertura del
convoglio, e poi, alle 9.47, il convoglio stesso, che procede a dodici nodi con
rotta 135°. L’Urge passa quindi
all’attacco (in posizione 35°44’ N e 11°59’ E), lanciando quattro siluri contro
il Capo Orso e la Superga, poi s’immerge a maggiore
profondità, subendo il contrattacco dell’Euro.
Tanto le rivendicazioni dell’Urge (di
aver affondato una o due navi) quanto quelle dell’Euro (di aver affondato il sommergibile attaccante) risulteranno
errate: nessuna unità riporta in realtà alcun danno.
21 maggio 1941
Il convoglio giunge a
destinazione alle 11.
11 giugno 1941
Il Castelverde ed i piroscafi Nita ed Aquitania (per una fonte viene aggregato al convoglio anche il
motopeschereccio Amba Alagi) lasciano
Tripoli alle 19.30 diretti a Napoli, con la scorta dei cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Dardo e Geniere.
14 giugno 1941
Il convoglio giunge a
Napoli alle 9.
10 luglio 1941
Il Castelverde parte da Napoli alle 21.45
in convoglio con i piroscafi Nita, Nirvo, Ernesto ed Aquitania,
diretti a Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Fuciliere (caposcorta) ed Alpino
e delle torpediniere Procione, Orsa e Pegaso.
I decrittatori
britannici di “ULTRA” intercettano e decifrano messaggi che permettono loro di
sapere che un convoglio di sei piroscafi di 5000-7000 tsl, scortati da sei
torpediniere, deve partire da Napoli alle 22, procedere a 9 nodi, passare a
ponente di Lampedusa alle 21 del 12, e giungere a Tripoli alle 17 del 13; nonostante
ciò, il convoglio non subisce attacchi.
11 luglio 1941
A Palermo alle 16.30,
si unisce alla scorta anche il cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello.
14 luglio 1941
Il convoglio giunge a
Tripoli alle 6.
27 luglio 1941
Il Castelverde parte da Tripoli alle sette
del mattino insieme ai piroscafi Ernesto,
Nita, Nirvo ed Aquitania ed
alla cannoniera Palmaiola, formando
il convoglio «Ernesto» (convoglio
“lento”, avente una velocità di 8 nodi). La scorta diretta è costituita dai cacciatorpediniere
Folgore (caposcorta), Saetta, Fuciliere ed Alpino. Gli
incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi
e Raimondo Montecuccoli ed i
cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere forniscono copertura a
distanza.
28 luglio 1941
Alle 18.15 il Fulmine si unisce alla scorta del
convoglio, ma alle 19.55 il Garibaldi
viene silurato dal sommergibile Upholder
(capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) in posizione 38°04’ N e 11°57’ E
(al largo di Capo San Vito, e 20 miglia a nordovest di Marettimo), riportando
seri danni, che tuttavia non gli impediscono di continuare a navigare in
formazione. Alle 20.20 Fuciliere ed Alpino vengono distaccati per prestargli
assistenza, così lasciando la scorta del convoglio.
29 luglio 1941
Alle 3.20 il
convoglio (in navigazione a 9 nodi con rotta 030°) viene avvistato a nordest di
Capo San Vito dall’Upholder, che si
prepara a lanciare ma che deve poi interrompere all’attacco in seguito
all’arrivo di un cacciatorpediniere in avvicinamento subito prima del lancio,
alle 3.35. Alle 3.46 l’Upholder
emerge, ed alle 3.52 lancia l’ultimo siluro rimasto contro due mercantili ed un
cacciatorpediniere, in posizione 38°28’ N e 12°14’ E, ma l’arma li manca,
passando a proravia. L’attacco non viene nemmeno notato.
Alle 15.51 il
convoglio viene avvistato in posizione 39°51’ N e 13°46’ E (una sessantina di
miglia a sudovest di Napoli) dal sommergibile olandese O 21 (capitano di corvetta Johannes Frans Van Dulm), che alle 16.53
lancia quattro siluri contro due dei mercantili, dalla distanza di 4150 metri , per poi
immergersi a 35 metri
ed allontanarsi verso sudovest. Nessuna nave viene colpita; il Folgore bombarda l’O 21 con 24 bombe di profondità dalle 16.09 alle 17.01, ma il
battello olandese elude senza danni il contrattacco scendendo ad una quota di 87 metri .
La torpediniera Giuseppe Sirtori viene inviata a
rinforzare la scorta del convoglio, raggiungendolo alle 17.
30 luglio 1941
Il convoglio
raggiunge Napoli alle 3.10.
4 agosto 1941
Castelverde, Aquitania, Nita, Nirvo ed Ernesto salpano
da Napoli alle 21 diretti a Tripoli, scortati dai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Geniere, Camicia Nera, Alfredo Oriani
e Vincenzo Gioberti e dalla
torpediniera Calliope.
5 agosto 1941
Alle 13 si unisce al
convoglio anche la moderna motonave cisterna Panuco (per altra fonte, Pozarica),
proveniente da Palermo.
6 agosto 1941
Durante il
pomeriggio, a sud di Pantelleria, il convoglio viene avvistato da ricognitori
britannici; i segnali di scoperta da questi lanciati vengono immediatamente
intercettati sia dal caposcorta che da Supermarina, il che permette di intuire
che un attacco aereo da Malta è imminente.
Alle 16.40 vengono
avvistati aerei britannici, che tuttavia non attaccano, probabilmente perché il
convoglio è ancora munito di robusta scorta aerea (due bombardieri Savoia
Marchetti S.M. 79 “Sparviero” e sei aerei da caccia). Dopo una incerta puntata
contro il convoglio, gli aerei nemici si allontanano alle 16.48.
Alle 22, quando –
calato il buio – non vi è più scorta aerea, i britannici tornano all’attacco:
l’Aviere avvista cinque aerosiluranti
(sono Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm) di
prora a sinistra, cioè nella direzione di Malta (ed anche della luna), ad un
centinaio di metri di quota.
I cacciatorpediniere
di prua aprono il fuoco per primi con le loro mitragliere, subito imitati dai
piroscafi ed in breve da tutte le navi del convoglio. Nonostante l’intenso e
serrato tiro delle navi, gli aerei britannici non demordono; tagliano la rotta
del convoglio passandogli 400 metri a proravia, indi defilano controbordo ai
piroscafi e lanciano cinque bengala, di cui tre (molto luminosi) rimangono
sospesi in aria e due si depositano sulla superficie del mare, galleggiando ed
emettendo poca luce. Viene dato l’allarme, ed i mercantili – molto ben
affiatati tra loro e con la scorta, grazie alle precedenti navigazioni compiute
insieme: si cerca di far navigare sempre insieme le stesse navi proprio per
questo scopo – accostano mettendo la prua sulla luna, così da minimizzare la
sagoma e di conseguenza il bersaglio; la Calliope
ritiene di vedere un aereo precipitare in fiamme a poppavia del convoglio.
Gli aerosiluranti
finiscono con lo sganciare un po’ a casaccio, ma un siluro va egualmente a
segno: la vittima è il Nita, ultimo
della formazione, colpito alle 22.10. Calliope
e Camicia Nera rimangono ad
assisterlo.
7 agosto 1941
Dopo ulteriori
attacchi aerei, il Nita affonda
all’1.30. Calliope e Camicia Nera recuperano tutti gli uomini
a bordo, tranne uno.
Alle 5.50 il resto
del convoglio, che prosegue verso Tripoli a 7 nodi, avvista a poppavia del
traverso, sulla sinistra, due bombardieri britannici Bristol Blenheim
(appartenenti al 105th Squadron della Royal Air Force), che si
avvicinano volando a bassa quota. È l’alba; la scorta aerea non è ancora arrivata.
Uno dei Blenheim mantiene le distanze, l’altro si avvicina con decisione:
piroscafi e navi scorta aprono il fuoco con cannoni e mitragliere. Il Blenheim
si tiene basso fino a poche centinaia di metri dal convoglio, indi cabra e
lancia quattro bombe contro l’Aquitania,
che non subisce danni seri (due bombe esplodono in mare, provocando danni da
schegge; altre due rimbalzano contro la murata, per poi cadere in mare
inesplose), per poi allontanarsi sorvolando gli altri piroscafi. Il secondo
Blenheim, compiuto un ampio giro, si porta a poppa dritta del convoglio ed
attacca a sua volta: accolto dal violentissimo fuoco delle navi, non sgancia le
bombe, ma passa tra mercantili e navi della scorta volando bassissimo sul mare,
si allontana, fa un altro giro, si porta nuovamente a poppa dritta del
convoglio e torna alla carica. Di nuovo, piroscafi e navi da guerra aprono un
furioso tiro contraereo con cannoni e mitragliere; l’aereo rinuncia di nuovo a
sganciare le bombe, passa bassissimo (2-3 metri sopra la superficie del mare)
tra i piroscafi e stavolta si allontana definitivamente verso est.
Alle 6.10, ad attacco
ancora in corso, giunge sul cielo del convoglio un idrovolante CANT Z. 1007
della Regia Aeronautica (che però non vede il Blenheim); più tardi arrivano
anche un S.M. 79 e due caccia biplani FIAT CR. 42.
Alle 6.45 il
convoglio attraversa una zona ove la sera prima è stato avvistato un
sommergibile, pertanto i mercantili zigzagano, mentre le navi scorta
evoluiscono ad alta velocità e lanciano bombe di profondità. A mezzogiorno
Tripoli comunica di essere sotto bombardamento aereo, ed alle 12.35 vengono
avvistati tre aerei sospetti in lontananza, sulla sinistra; non si verificano,
però, altri attacchi.
Il resto del
convoglio raggiunge Tripoli alle 18.
16 agosto 1941
Castelverde, Ernesto, Aquitania, Nirvo, la nave cisterna Pozarica
ed un altro piroscafo, il Ninuccia,
lasciano Tripoli alle 20.20, scortati dai cacciatorpediniere Folgore (caposcorta), Fulmine, Strale e Malocello, e
dalla torpediniera Orsa.
20 agosto 1941
Il convoglio giunge a
Napoli alle 3.30.
23 settembre 1941
Il Castelverde, insieme ai piroscafi Perla ed Amsterdam, salpa da Napoli per Tripoli alle 4, con la scorta dei
cacciatorpediniere Alpino
(caposcorta), Oriani, Fulmine e Strale.
24 settembre 1941
Alle 13, al largo di
Pantelleria, il convoglio viene infruttuosamente attaccato da sommergibili. È
possibile che si sia trattato di un falso allarme, non essendo stata trovata
traccia di un attacco in tale data, ora e luogo nella documentazione britannica.
25 settembre 1941
Il convoglio giunge a
Tripoli alle 12.30.
6 ottobre 1941
Il Castelverde salpa da Tripoli per Napoli
alle 17.15, scortato dai cacciatorpediniere Antonio
Da Noli (caposcorta) ed Antoniotto
Usodimare.
8 ottobre 1941
Le navi raggiungono
Napoli alle 17.45.
24 aprile 1942
Derequisito.
17 novembre 1942
Nuovamente requisito,
a Genova, dalla Regia Marina, di nuovo senza essere iscritto nel ruolo del naviglio
ausiliario dello Stato.
 |
| Disegno del Castelverde di Enrico Repetto (da “The SITMAR Liners: Past and Present”, di Peter Plowman) |
L'affondamento
Alle 12.30 del 12
dicembre 1942 il Castelverde, al
comando del capitano di lungo corso Innocente Aschero, salpò da Napoli alla
volta di Tunisi, insieme al piroscafo Honestas.
Li scortavano le moderne torpediniere di scorta Ardito (tenente di vascello Emanuele Corsanego, caposcorta) e Fortunale (tenente di vascello Umberto
Manacorda).
Il Castelverde aveva a bordo 263 uomini
(130 di equipaggio e 133 militari diretti in Tunisia) e 1300 tonnellate di
materiale bellico; in tutto, i due piroscafi trasportavano 230 militari
(esclusi gli equipaggi) e 3170 tonnellate di materiali per le forze dell’Asse
in Tunisia.
I britannici, come
tante altre volte, sapevano però già tutto: “ULTRA” aveva lavorato sodo e già
dal 9 dicembre aveva comunicato che Castelverde
ed Honestas sarebbero giunti a Tunisi
«a partire dall’11 dicembre». Lo stesso 12 dicembre, intercettati altri
messaggi, “ULTRA” precisò che «Honestas
e Castelverde dovranno lasciare
Napoli alle 13.00 di oggi 12, velocità 7 nodi, ed essere a Tunisi alle 14.00
del giorno 14».
Il primo attacco
subacqueo non tardò quindi a manifestarsi: già il 12 dicembre, a sudest di
Capri, il convoglio venne attaccato dal sommergibile britannico P 222 (capitano di corvetta Alexander
James MacKenzie). I siluri, però, non andarono a segno, e per il battello
britannico fu la fine: le bombe di profondità della Fortunale lo affondarono con tutto l’equipaggio nel punto 40°29' N
e 14°20' E.
Le navi italiane
proseguirono nella navigazione, ma al largo di Capo Bon le aspettava uno
sbarramento di sommergibili britannici.
Il convoglio giunse a
Trapani alle 17.30 del 13 dicembre, e qui sostò fino alle 00.50 (o 00.30) del
14, quando le quattro navi ripartirono per Tunisi. Oltre alle due torpediniere,
che zigzagavano a proravia dei piroscafi, vi era una scorta aerea che
comprendeva, tra gli altri, diversi bombardieri Junkers Ju 88 e caccia
Messerschmitt Bf 110 della Luftwaffe.
Un primo attacco
subacqueo si verificò alle 11.14 del 14 dicembre, quando il sommergibile
britannico P 228 (poi Splendid, tenente di vascello Ian
Lachlan Mackay McGeogh), che si trovava sulla destra del convoglio (lo aveva
avvistato alle 10.07 su rilevamento 051°, dopo aver avvistato alle 9.45 un
idrovolante e poi del fumo nella prevista direzione di provenienza di un
convoglio, ed aver accostato in tale direzione), lanciò quattro siluri dalla
distanza di 915 metri: dopo un minuto, tre delle armi passarono sotto la
chiglia del Castelverde (che ne
avvistò le scie), senza esplodere, e si diressero verso l’Honestas (i due piroscafi procedevano in linea di fronte, Castelverde a sinistra ed Honestas a dritta), che li evitò con la
manovra. L'Ardito evitò con la
manovra un altro siluro; non ci fu contrattacco della scorta. L’attacco si era
verificato in posizione 37°38' N e 11°02' E, a nordest del Golfo di Tunisi.
Alle 13.50, in
prossimità di Capo Bon (circa 30 miglia a nordest di Tunisi), un idrovolante
FIAT R.S. 14 della scorta aerea (144a Squadriglia della Regia
Aeronautica) si buttò in picchiata, manovra che stava ad indicare che l’aereo
aveva avvistato un sommergibile immerso, oppure delle scie di siluri; quasi
nello stesso istante, l'Honestas
venne colpito da un siluro sul lato sinistro. Il caposcorta Corsanego sull’Ardito ordinò alla Fortunale di prestare assistenza alla nave colpita, mentre con la
sua unità proseguì scortando l'indenne Castelverde.
Il convoglio era finito
tra due fuochi: a silurare l'Honestas
era stato il sommergibile britannico P
212 (poi Sahib, tenente di
vascello John Henry Bromate), che aveva avvistato il fumo prodotto dalle navi e
gli aerei della scorta alle 12.15, su rilevamento 030°. Alle 12.54 il P 212 aveva iniziato la manovra
d’attacco, ed alle 13.50 – dopo che alle 13.43 una torpediniera gli era passata
a soli 915 metri di distanza, senza avvedersi della sua presenza – aveva
lanciato cinque siluri.
Ma il P 212 non era il solo sommergibile nei
paraggi: nello stesso momento, sul lato opposto del convoglio, anche il P 46 (poi Unruffled, tenente di vascello John Samuel Stevens) si preparava ad
attaccare.
Dei due sommergibili,
anzi, il P 46 era stato il primo ad
avere sentore del convoglio in arrivo: già alle 11.06 Stevens aveva avvistato
degli aerei che giravano in cerchio su rilevamento 060°, deducendo che ciò
significasse che un convoglio era in arrivo. Il P 46 aveva cambiato la rotta per intercettare il presunto
convoglio, ed alle 13 era stato premiato dalla comparsa del fumaiolo di una
nave mercantile. Alle 13.15 tutte e quattro le navi del convoglio risultavano
ben visibili, ed appariva chiaro che erano dirette verso Tunisi.
Alle 13.51 Stevens vide
il piroscafo di testa – l'Honestas –
venire silurato da un altro sommergibile; il Castelverde accostò temporaneamente proprio in direzione del P 46, ma tornò presto ad assumere la
rotta originaria. Alle 14.03, in posizione 37°29' N e 10°46' E, il P 46 lanciò tre siluri da una distanza
di 1830 metri, contro il Castelverde.
Una delle tre armi, forse per difetto del giroscopio, affiorò in superficie e
deviò dalla rotta, disperdendosi nel mare verso sinistra.
Gli altri due siluri
colpirono invece il Castelverde alle
14.07, sul lato di dritta, subito a poppavia del fumaiolo. Subito il P 46 scese in profondità e rivolse la
poppa alle navi della scorta.
Mentre, alle 14.17,
la Fortunale localizzava
all’ecogoniometro uno dei sommergibili ed iniziava il contrattacco (in un’ora
lanciò 26 bombe di profondità, in quattro scariche di 7, 7, 4 e 5 bombe; il P 212 – sceso a 107 metri di profondità
dopo il lancio – non ne sentì nessuna vicina, mentre parecchie esplosero
piuttosto vicine al P 46, causando
però solo la rottura di alcune lampade), l'Ardito
iniziò a recuperare i naufraghi, gettando bombe di profondità a scopo
intimidatorio (il suo ecogoniometro non funzionava). Alle 15.05 l'Ardito mise a mare la motolancia, e
dieci minuti dopo anche la Fortunale
si mise a recuperare naufraghi.
Ma Stevens non
intendeva neanche aspettare che la sua vittima affondasse per conto proprio;
tornato a quota periscopica alle 15.33, e visto che i due piroscafi erano
entrambi ancora a galla, sebbene immobilizzati (il Castelverde appariva anche appoppato), alle 15.53 il P 46 lanciò un ultimo siluro per finire
il Castelverde, in posizione 37°30' N
e 10°46' E, da una distanza di 5480 metri.
Alle 16.05 (fonti
italiane, probabilmente divergenti di alcuni minuti rispetto a quelle
britanniche) il Castelverde fu
colpito anche dall’ultimo siluro del P 46,
affondando in fiamme a 27 miglia per 327° da Capo Bon (cioè a nord/nordovest
del Capo).
Alle 16.11 l'Ardito effettuò una nuova caccia
antisommergibili, ma nessuna bomba di profondità esplose vicino al P 46, tanto che alle 17.20 questi tornò
un'altra volta a quota periscopica per constatare gli effetti del lancio.
Alle 17.29 l'Honestas, ormai abbandonato, saltò in
aria. L'Ardito raccolse gli ultimi
naufraghi alle 17.50.
Alle 18.40 le due
torpediniere, con il loro dolente carico di naufraghi, intrapresero la
navigazione di ritorno a Trapani, dove arrivarono alle 00.55 del 15. Avevano
salvato in tutto 402 uomini (secondo altra fonte, invece, l'Ardito recuperò 174 uomini e la Fortunale 96, il che significa
probabilmente che gli altri 132 furono recuperati da altre unità), mentre gli
scomparsi erano 23.
Tra il personale
imbarcato sul Castelverde i morti
furono 15, mentre 248 tra marinai e soldati furono tratti in salvo dalle
torpediniere.
Le vittime tra l'equipaggio civile:
Gustavo Castellini, ufficiale di macchina, da Roma
Andrea Cicalese, fuochista, da Ercolano
Giovanni Fazio, carbonaio, da Catania
Giacomo Longo, ufficiale di macchina, da Monopoli
Pietro Maina, fuochista, da Genova
Attilio Morfè, fuochista, da Deiva Marina
Giuseppe Muscolo, cuoco, da Roccella Ionica
Nicolò Pastine, fuochista, da Genova
Onorato Sini, carbonaio, da Olbia
Luigi Tripodi, cambusiere, da Carloforte
Lazzaro Zinara, fuochista, da Deiva Marina
La condotta del comandante
Aschero fu giudicata encomiabile, e gli venne conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare ("Comandante civile di piroscafo requisito navigante in convoglio, attaccato da sommergibili avversari, manovrava con tempestività e perizia evitando quattro lanci trinati di siluri nel breve decorso di dieci minuti. Colpita l'unità in seguito ad un quinto lancio, mentre incitava alla calma il personale imbarcato, scendeva nell'interno della nave per accertarne le condizioni di galleggiabilità allo scopo di tentarne il salvataggio coi pochi marinai rimasti a bordo. Abbandonava per ultimo il bastimento in disperate condizioni"). Un membro dell’equipaggio civile, il
marittimo genovese Pietro Maina, scomparso nell’affondamento, fu decorato alla
memoria con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione: "Di guardia in macchina su piroscafo
navigante in convoglio attaccato da sommergibili avversari, eseguiva
prontamente con coraggio e perizia le manovre ordinate dal comandante
cooperando in tal modo ad evitare quattro lanci trinati di siluri. Colpita
l'unità da un quinto lancio, sacrificava la vita in estremo tentativo di
salvataggio della nave, dando prova di incondizionata dedizione al dovere e
spirito di sacrificio . (Acque della Tunisia, 14 dicembre 1942)."
Ebbero la Croce di Guerra al Valor Militare il primo ufficiale Pasquale Di Marino ("1° ufficiale di piroscafo requisito navigante in convoglio, attaccato da sommergibili avversari, cooperava all'avvistamento di quattro lanci di siluri che venivano - con pronta manovra - evitati. Colpita la nave in seguito ad ulteriore lancio, contribuiva a mantenere la calma, dando esempio di freddezza. Calata l'ultima lancia a mare, si prodigava ai remi per facilitare le difficili operazioni di salvataggio dei naufraghi, nonostante le cattive condizioni del mare, dimostrando elevato senso di altruismo"), il secondo capo cannoniere Romualdo Cappelli ("Imbarcato su piroscafo requisito navigante in convoglio, durante attacco di sommergibili avversari apriva decisamente il fuoco contro periscopi in affioramento. Colpita la nave da siluro e rimasto solo a poppa, si lanciava in mare per soccorrere numerosi naufraghi pericolanti, nonostante le difficili condizioni del mare, e riusciva a trarne molti in salvo sulle zattere, dimostrando coraggio ed elevato senso di cameratismo") ed il timoniere Giovanni Calandro ("Timoniere di piroscafo requisito navigante in convoglio, durante un attacco di sommergibili avversari eseguiva prontamente con sereno coraggio gli ordini del comandante. Colpita la nave da siluro, rimaneva con pochi compagni a bordo, contribuendo al salvataggio di un fuochista ferito. Cooperava successivamente alla salvezza dei naufraghi dando prova di elevato senso del dovere e di altruismo").
L'attacco al
convoglio nel giornale di bordo del P 46
(da Uboat.net):
"0700 hours - A land
fix showed that P 46 had been set to
the north-east during the night and that we were 10 miles from our patrol
position. Closed the Bizerta convoy route and proceeded via it to our patrol
position.
1106 hours - Sighted
aircraft circling bearing 060°. Thought that this means a convoy approaching.
Altered course to intercept.
1300 hours - Sighted
the funnel of a merchant vessel. Three aircraft were seen circling overhead.
1315 hours - The
convoy was now seen to be made up of two merchant vessels in line ahead. They
were escorted by two torpedo boats and were bound for Tunis.
1351 hours - The
leading ship was torpedoed by another submarine. The second ship altered
towards but soon resumed her original course.
1403 hours - In
position 37°29'N, 10°46'E fired three torpedoes at this merchant vessel from
2000 yards. The third torpedo broke surface and ran off to port, possibly a
gyro failure. One hit was obtained, the torpedo hit just abaft the funnel. P 46 then went deep and turned stern on the
escorts.
1428 hours - A
pattern of four depth charges was dropped fairly close. P 46 was now hunted for about half an hour in which 27 depth
charges were dropped, several fairly close. They broke a few lamps but caused
no other damage.
1533 hours - Returned
to periscope depth. Both ships were seen to be stopped. The torpedo boats were
close by the targets.
1553 hours - In
position 37°30'N, 10°46'E fired one torpedo at 'our' target from 6000 yards.
The target was seen to be down by the stern.
1555 hours - An
aircraft was seen to drop flares over the torpedo track. Went deep and took
avoiding action.
1557 hours - Heard
the torpedo hit the target. This was followed by breaking up noises.
1600 hours - A depth
charge was dropped. More followed but none were close.
1720 hours - Returned
to periscope depth. 'Our' target was not seen but the other ship was seen to be
burning fiercely.
1735 hours - Heard a
very violent explosion. Only smoke could be seen where the ship had been."
Ed in quello del P 212:
"1215 hours - Sighted
smoke and aircraft patrols bearing 030°.
1254 hours - Started
an attack on 2 medium sized merchant vessels escorted by 2 Partenope-class
torpedo boats. Several aircraft were patrolling overhead. Both torpedo boats
were zigging in front of each of the merchant vessels.
1343 hours - One of
the torpedo boats passed 1000 yards ahead. P
212 was not detected.
1350 hours - Fired 5
torpedoes at one of the merchant ships. It was hoped that the 5th torpedo might
hit the other ship that partially overlapped with the target. One hit was
obtained. After the attack P 212 went
to 350 feet and retired to the Northward at 4 knots. 26 Depth charges were
dropped in the next hour in patterns of 7, 7, 4 and 5 but none were really
close and no damage was caused by them. HMS P 46 meanwhile reported by SST that she had also
attacked. That the other merchant ship had been her target, that it had changed
course when our target had been hit and that this merchant had also been hit.
1538 hours - Returned
to periscope depth. Noticed that both merchant ships were stopped in the
vicinity of the attack. Our target was ablaze from the funnel to aft. Four
aircraft were patrolling overhead and the escorting torpedo boats were to the
Southward. Went deep again to reload the torpedo tubes.
1620 hours - Returned
to periscope depth. Only one the merchants was seen, the other must have sunk.
The escorts were still searching the area.
1648 hours - The
other merchant vessel blew up with a terrific explosion so there was now no
need to remain in the area to finish off the prey."
 |
| Un’altra foto della nave come Inverleith (da www.aukevisser.nl) |
Grazie Lorenzo per questa ricostruzione storica. Fra i 15 dispersi della Castelverde C'era anche mio zio, soldato semplice, a cui non è stata assegnata alcuna medaglia. L'abbiamo ritenuto scomparso in tutti questi anni. Solo di recente abbiamo saputo che il suo corpo venne ritrovato in un torrente dopo 3 settimane dall'evento, e sepolto in provincia di Catanzaro
RispondiElimina