Dardo

Il Dardo in transito nel canale navigabile di Taranto, nel 1935 (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

Cacciatorpediniere capoclasse della classe Dardo (dislocamento standard di 1520 tonnellate, 2200 a pieno carico), la prima classe di cacciatorpediniere italiani ad avere un unico fumaiolo anziché due (per ridurre il volume delle sovrastrutture e così ampliare il campo di tiro delle artiglierie). Nelle fasi iniziali del conflitto la velocità delle unità della classe Dardo (ormai non superiore a 30 nodi) permise loro di scortare le corazzate più lente (Cesare e Cavour), ma la loro scarsa autonomia e le ripetute avarie di macchina avrebbero costretto a destinarle a compiti di scorta convogli già alla fine del 1940.

In guerra svolse 89 missioni (31 di trasferimento, 27 di scorta convogli, 12 di addestramento, 7 con la squadra da battaglia, 6 antisommergibile ed una di trasporto), percorrendo 33.952 miglia e passando ben 748 giorni ai lavori, a causa soprattutto del tragico incidente di Palermo del settembre 1941 e delle successive avarie di macchina.

Breve e parziale cronologia.

23 gennaio 1929

Impostazione nei cantieri Odero di Sestri Ponente.

6 luglio 1930

Varo nei cantieri Odero di Sestri Ponente. Ne è madrina Matilde Sirianni, nipote del Ministro della Marina.

Il varo del Dardo (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

25 gennaio 1932

Entrata in servizio.

Insieme al gemello Strale, il Dardo sarà una delle due sole, su otto unità similari delle classi Freccia-Folgore, ad avere la prora dritta; le altre navi, infatti, saranno modificate durante la costruzione per avere una prua arcuata, modifica non più effettuabile su Dardo e Strale, essendo ormai la costruzione già troppo avanzata.

Le prove in mare riveleranno un’elevata velocità ma gravi problemi di stabilità trasversale e tenuta del mare, tanto da costringere ad alleggerire le sovrastrutture superiori (eliminando due “gambe” degli alberi a tripode nonché la maggior parte dei riflettori, abbassando il fumaiolo e spostando le due mitragliere singole da 40/39 mm dal cielo della tuga al ponte di coperta, ai lati della tuga, ma così perdendo gran parte del vantaggio del fumaiolo unico), ingrandire le alette antirollio (allargandole di una decina di centimetri), modificare la posizione di alcuni depositi di nafta ed aggiungere 90 tonnellate di zavorra (60 sotto i locali caldaie e 30 sotto quelli delle turbine di poppa), così riducendo la velocità originaria (tanto da farla scendere al di sotto di quella della precedente classe Turbine).

Il Dardo (a destra) e lo Strale negli anni Trenta (Naval History and Heritage Command, via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net)

1932

Viene visitato da una commissione sovietica presieduta da K. I. Dushenov. La visita, da parte di questa commissione, del Dardo e del Baleno (appartenente alla successiva classe Folgore, di poco differente) influenzerà il progetto della classe di cacciatorpediniere sovietici Progetto 7 (nota anche come classe Gnevny).

Il Dardo nell’agosto 1932 (Coll. Maurizio Brescia via www.associazione-venus.it)

1934

Il Dardo fa parte della I Squadriglia Cacciatorpediniere con i gemelli Freccia, Saetta e Strale. La I Squadriglia, insieme alla II (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno) forma la 1^a Flottiglia Cacciatorpediniere (conduttore l’esploratore Antonio Pigafetta), inquadrata nella I Squadra Navale.

La nave nel 1934 (Coll. A. Fraccaroli via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

1935

Presta servizio sul Dardo, come ufficiale alle comunicazioni, il guardiamarina Mario Arillo, futura Medaglia d’oro al Valor Militare.

26 novembre 1936

Partecipa ad una rivista navale svolta nel Golfo di Napoli in onore del reggente d’Ungheria.

Il Dardo a metà anni Trenta (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Agosto-Settembre 1937

Durante la guerra civile spagnola, il Dardo partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri Luigi Cadorna ed Armando Diaz, cacciatorpediniere Freccia, Saetta, Strale, Borea, Ostro, Espero e Zeffiro, torpediniere Cigno, Climene, Centauro, Castore, Altair, Aldebaran, Andromeda, Antares) al blocco del Canale di Sicilia, per impedire l’invio di rifornimenti dall’Unione Sovietica (Mar Nero) alle forze repubblicane spagnole. Mussolini ha preso tale decisione a seguito di richieste da parte dei comandi spagnoli nazionalisti, i quali sostengono, esagerando di molto, che l’Unione Sovietica stia per rifornire le forze repubblicane spagnole con oltre 2500 carri armati, 3000 “mitragliatrici motorizzate” e 300 aerei.

Il blocco navale viene ordinato da Roma il 7 agosto ed ha inizio due giorni più tardi; oltre ai sommergibili, invati sia al largo dei Dardanelli che lungo le coste della Spagna, prendono in mare otto cacciatorpediniere ed altrettante torpediniere che si posizionano nel Canale di Sicilia e lungo le coste del Nordafrica francese. Cacciatorpediniere e torpediniere operano in cooperazione con quattro sommergibili ed un sistema di esplorazione aerea a maglie strette (idrovolanti dell’83° Gruppo Ricognizione Marittima, di base ad Augusta) e sono alle dipendenze dell’ammiraglio di divisione Riccardo Paladini, comandante militare marittimo della Sicilia; successivamente verranno avvicendati da altre siluranti e dalla IV Divisione Navale (incrociatori leggeri Armando Diaz, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Bartolomeo Colleoni). Sono complessivamente ben 40 le navi mobilitate per il blocco: i quattro incrociatori della IV Divisione, l’esploratore Aquila, dieci cacciatorpediniere tra cui il Dardo (gli altri sono Freccia, Saetta, Strale, Fulmine, Lampo, Espero, Ostro, Zeffiro e Borea), 24 torpediniere (Cigno, Canopo, Castore, Climene, Centauro, Cassiopea, Andromeda, Antares, Altair, Aldebaran, Vega, Sagittario, Astore, Sirio, Spica, Perseo, Giuseppe La Masa, Generale Carlo Montanari, Ippolito Nievo, Giuseppe Cesare Abba, Generale Achille Papa, Nicola Fabrizi, Giuseppe Missori e Monfalcone) e la nave coloniale Eritrea. Altre due navi, gli incrociatori ausiliari Adriatico e Barletta, camuffati da spagnoli Lago e Rio, hanno l’incarico di visitare i mercantili sospetti avvistati dalle navi da guerra in crociera.

Il dispositivo di blocco è articolato in più fasi: informatori ad Istanbul segnalano all’Alto Comano Navale le navi sovietiche, o di altre nazionalità ma sospettate di operare al servizio dei repubblicani, che passano per il Bosforo; ad attenderle in agguato per primi vi sono i sommergibili appostati all’uscita dei Dardanelli. Se le navi superano indenni questo primo ostacolo, vengono segnalate alle navi di superficie ed ai sommergibili in crociera nel Canale di Sicilia e nello Stretto di Messina; qualora dovessero riuscire ad evitare anche questo nuovo pericolo (possibile soltanto appoggiandosi a porti neutrali) troverebbero ad aspettarle altre navi da guerra in crociera nelle acque della Tunisia e dell’Algeria. Infine, come ultima barriera per i bastimenti che riuscissero ad eludere anche tale minaccia, altri sommergibili sono in agguato lungo le coste della Spagna. Nei primi giorni del blocco sono molto attivi proprio i cacciatorpediniere di base ad Augusta.

Il blocco navale così organizzato (del tutto illegale, dato che l’Italia non è formalmente in guerra con la Repubblica spagnola) si rivela un pieno successo, portando in breve tempo alla totale interruzione del flusso di rifornimenti dall’Unione Sovietica alla Spagna repubblicana. Soltanto qualche mercantile battente bandiera britannica o francese riesce a raggiungere i porti repubblicani, oltre a poche navi che salpano dalla costa francese del Mediterraneo e raggiungono Barcellona col favore della notte. Il blocco italiano impartisce un durissimo colpo ai repubblicani, ma scatenerà anche gravi tensioni internazionali (specie col Regno Unito) e feroci proteste sulla stampa spagnola repubblicana ed internazionale, con accuse di pirateria – essendo, come detto, un’operazione in totale violazione di ogni legge internazionale – nei confronti della Marina italiana, ripetute anche da Winston Churchill.

Il Dardo nel 1938 (Coll. Luigi Accorsi via www.associazione-venus.it)

1938-1939

È caposquadriglia della VII Squadriglia Cacciatorpediniere, che forma con Freccia, Saetta e Strale. Viene temporaneamente messo a disposizione del principe Umberto.

In seguito a nuovi lavori viene installata un’“unghia” sopra al fumaiolo, per impedire al fumo di recare disturbo all’equipaggio; vengono inoltre eliminate (1939-1940) le due mitragliere singole da 40/39 mm e le due binate da 13,2/76 mm, sostituite con 5-6 mitragliere singole da 20/65 mm Breda Mod. 1939-1940 e da due scaricabombe di profondità.

L’unità a Venezia nel 1938 (Giorgio Ramperti via Giuseppe Celeste e www.associazione-venus.it)

10 giugno 1940

All’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Dardo forma la VII Squadriglia Cacciatorpediniere con i gemelli Freccia, Saetta e Strale. Assieme alla VIII Squadriglia, la VII è assegnata alla V Divisione Navale (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour) della 1^a Squadra.

13 giugno 1940

In serata il Dardo ed il resto della VII Squadriglia Cacciatorpediniere (Freccia, Saetta, Strale) salpano per effettuare un rastrello antisommergibili lungo la costa occidentale del Golfo di Taranto, dopo che la I Divisione Navale, uscita nel Golfo di Taranto il giorno precedente, ha segnalato ben cinque presunti avvistamenti di sommergibili al largo della costa calabrese (dovuti verosimilmente alla presenza in zona del sommergibile britannico Odin, poi affondato, anche se è probabile che uno o più di essi fossero falsi allarmi, dovuti alle vedette sovreccitate dopo la recentissima entrata in guerra). Alle 23.21 lo Strale avvista un grosso sommergibile emerso (in posizione 39°42’ N e 17°33’ E) e lo attacca col cannone e col siluro e poi anche con bombe di profondità, mentre il sommergibile reagisce lanciando a sua volta un siluro. È possibile che il sommergibile britannico Odin (capitano di corvetta Kenneth Maciver Woods) sia stato danneggiato in questo attacco ed affondato alcune ore più tardi dal Baleno (che a sua volta avvista un sommergibile e lo attacca con bombe di profondità), ma è anche possibile che questi sia in realtà sopravvissuto e sia andato perduto sui campi minati qualche giorno più tardi.

14 giugno 1940

Il Dardo ed il resto della VII Squadriglia rientrano a Taranto nelle prime ore del mattino.

16 giugno 1940

In serata la VII Squadriglia (Dardo compreso), insieme alla VII Squadriglia, prende nuovamente il mare per un altro rastrello antisommergibili nel Golfo di Taranto. Alle 23.38, a circa 30-40 miglia da Taranto, il Dardo avvista le scie di due siluri e reagisce con il lancio di tre bombe di profondità, mentre alle 23.45 è il Folgore ad avvistare scie di siluri e gettare a sua volta cariche di profondità, seguito dal Fulmine che segnala anch’esso scie di siluri e risponde lanciando bombe di profondità. Alle 23.57 il Folgore avvista altre scie di siluri e getta altre bombe.

17 giugno 1940

Alle 00.43 è il Saetta ad avvistare una scia di siluro e reagire con bombe di profondità, mentre all’1.18 il Folgore avvista la torretta di un sommergibile e lo attacca con cannone, siluro e poi bombe di profondità. All’1.27, infine, il Saetta è l’ultimo tra i cacciatorpediniere ad osservare la scia di un siluro e quella che sembra una “bolla di lancio”, reagendo col lancio di una singola bomba di profondità.

Tutti i cacciatorpediniere rientrano in porto di prima mattina. Il sommergibile avvistato da tutti potrebbe essere stato l’Odin, se sopravvissuto all’attacco di tre giorni prima, ma potrebbe anche non esservi stato alcun sommergibile (gli avvistamenti, tutti avvenuti di notte, potrebbero essere stati il risultato di illusione ottica).

7 luglio 1940

Alle 14.10 il Dardo salpa da Taranto insieme a Freccia (capitano di vascello Amleto Baldo, caposquadriglia della VII Squadriglia Cacciatorpediniere), Saetta e Strale, alla VIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno) ed alle corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour, nonché alle Divisioni Navali IV (incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Luigi Cadorna, Armando Diaz) e VIII (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi), ed alle Squadriglie Cacciatorpediniere XV (Antonio Pigafetta, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare), per fornire sostegno a distanza ad un convoglio di quattro mercantili salpati da Napoli alle 19.45 del 6 e diretti a Bengasi.

Il convoglio, formato dai trasporti truppe Esperia e Calitea e dalle moderne motonavi da carico Marco Foscarini, Vettor Pisani e Francesco Barbaro, trasporta complessivamente 232 veicoli, 10.445 tonnellate di materiali vari, 5720 tonnellate di carburante e 2190 uomini, ed ha la scorta diretta della II Divisione Navale (incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Bartolomeo Colleoni), della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco) e di sei torpediniere (le moderne Orsa, Procione, Orione e Pegaso della IV Squadriglia e le vetuste Rosolino Pilo e Giuseppe Cesare Abba) e la scorta a distanza dell’incrociatore pesante Pola, delle Divisioni Navali I, III e VII e delle Squadriglie Cacciatorpediniere IX, XI, XII e XIII (la 2^a Squadra Navale, al comando dell’ammiraglio di squadra Ricardo Paladini, imbarcato sul Pola), partite da Augusta, Palermo e Messina.

Comandante superiore in mare è l’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, con bandiera sulla Cesare.

8 luglio 1940

Il mattino dell’8 luglio il sommergibile britannico Phoenix (capitano di corvetta Gilbert Hugh Nowell) lancia alcuni siluri contro Cesare e Cavour scortate dalle quattro unità della VII Squadriglia, in posizione 35°36’ N e 18°28’ E (circa duecento miglia ad est di Malta). Le armi mancano i loro bersagli e non vengono nemmeno avvistate.

L’operazione va a buon fine (il convoglio raggiunge Bengasi tra le 18 e le 22 dell’8), ed alle 14.30 le navi delle due squadra navali iniziano la navigazione di rientro.

Ma alle 15.20, a seguito dell’avvistamento di una formazione britannica – anche la Mediterranean Fleet, infatti, è in mare a protezione di convogli – la 1^a e la 2^a Squadra Navale dirigono per intercettare le navi nemiche (che si teme dirette a bombardare Bengasi), con l’intento di impegnarle in combattimento almeno un’ora prima del tramonto. La flotta britannica in mare, al comando dell’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, consiste in tre corazzate (Warspite, Malaya e Royal Sovereign), una portaerei (la Eagle), cinque incrociatori leggeri (Orion, Neptune, Sydney, Liverpool, Gloucester) e 16 cacciatorpediniere (Nubian, Mohawk, Decoy, Hasty, Hero, Hereward, Stuart, Decoy, Hostile, Hyperion, Ilex, Dainty, Defender, Janus, Juno, Vampire e Voyager).

Alle 19.20, però, in seguito ad ordini di Supermarina (il comando della Regia Marina, che, a differenza dell’ammiraglio Campioni ha avuto modo di apprendere, tramite la crittografia, la reale consistenza e finalità dei movimenti britannici) la flotta italiana accosta per 330° per rientrare alle basi, con l’ordine di non impegnare il nemico. Durante l’accostata le navi vengono attaccate da alcuni velivoli con una dozzina di bombe, rispondendo con intenso tiro contraereo. Le bombe cadono vicine agli incrociatori, ma non causano danni.

9 luglio 1940

La navigazione notturna di rientro si svolge senza grossi inconvenienti, salvo due fallimentari attacchi siluranti contro la III Divisione.

Già dalle 22 dell’8, però, sono arrivati nuovi ordini: Supermarina teme che la Mediterranean Fleet intenda lanciare un attacco aeronavale contro le coste italiane, perciò ordina alle forze in mare di riunirsi nel punto 37°40’ N e 17°20’ E, 65 miglia a sudest di Punta Stilo, entro le 14 del 9 luglio.

Verso le 4.30, la XV Squadriglia Cacciatorpediniere avvista delle grosse ombre verso est, il lato da cui si prevede che possa essere il nemico, e lo comunica all’ammiraglio Campioni. Si tratta degli incrociatori pesanti della III Divisione (Trento, Trieste e Bolzano) che stanno passando ad est del gruppo «Cesare» a seguito di un ordine dell’ammiraglio Paladini, ma Campioni, che Paladini – ritenendo che questi avesse intercettato l’ordine, inviato a mezzo radiosegnalatore – non ha informato dell’ordine alla III Divisione di proseguire verso nord (che contrasta con quanto ordinato in precedenza da Campioni), ritiene che siano navi nemiche e manda la XV Squadriglia ad attaccarle (questa lancia due siluri, per fortuna senza colpire), e poco dopo impartisce analogo ordine anche alla VIII Squadriglia. Quest’ultima riconosce però il profilo delle navi “nemiche” come quello di incrociatori classe Trento, e permette così di chiarire l’equivoco senza danni.

Nella mattinata del 9 luglio (tra le 10.30 e le 12.30) il Dardo, così come lo Strale ed il più grande Antonio Da Noli della XIV Squadriglia, viene colto da un’avaria di macchina, che lo costringe a tornare a Taranto senza poter partecipare alla battaglia. La nave rientra a Taranto a velocità ridotta, con una sola elica.

Quando il Dardo arriva in porto e attraversa il canale navigabile tra Mar Grande e Mar Piccolo, una nutrita folla radunatasi sulle sponde del canale, credendo che la nave stia rientrando dalla battaglia di Punta Stilo e sia stata danneggiata in combattimento (il Dardo si presenta, infatti, un po’ sbandato, ed inoltre fa parte della Squadriglia «Freccia», che il bollettino di guerra ha citato per nome attribuendole, erroneamente, un siluro a segno su in incrociatore nemico e l’abbattimento di tre aerei), lo accoglie con uno scroscio di applausi, suscitando una certa commozione tra l’equipaggio schierato in coperta.

1-2 settembre 1940

Partecipa all’uscita in mare della flotta a contrasto dell’operazione britannica «Hats». La VII Squadriglia cui appartiene (con Freccia, Saetta e Strale) parte da Taranto alle sei del mattino del 31 agosto insieme alla IX Divisione (corazzate Littorio, nave di bandiera dell’ammiraglio di squadra Inigo Campioni, e Vittorio Veneto), alla V Divisione (corazzate Duilio, Conte di Cavour e Giulio Cesare, quest’ultima aggregatasi solo il 1° settembre a causa di avarie), alla I Divisione (incrociatori pesanti Zara, Pola, Fiume e Gorizia), all’VIII Divisione (incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi) ed ad alle Squadriglie Cacciatorpediniere VII (Freccia, Dardo, Saetta, Strale), VIII (Folgore, Fulmine, Lampo, Baleno), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino), XV (Antonio Pigafetta, Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano, Nicolò Zeno) e XVI (Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare). Complessivamente all’alba del 31 prendono il mare da Taranto, Brindisi e Messina 4 corazzate, 13 incrociatori della I, III, VII e VIII Divisione e 39 cacciatorpediniere. Alle 22.30 la formazione italiana, che procede a 20 nodi, riceve l’ordine di impegnare le forze nemiche lungo la rotta 155°, a nord della congiungente Malta-Zante, dunque deve cambiare la propria rotta per raggiungerle (o non potrebbe prendere contatto con esse), dirigendo più verso sudovest (verso Malta) e superando la congiungente Malta-Zante. Il mattino del 1° settembre, tuttavia, il vento, già in aumento dalla sera precedente, dà origine ad una violenta burrasca da nordovest forza 9, che verso le 13 costringe la flotta italiana a tornare alle basi, perché i cacciatorpediniere non sono in grado di tenere il mare compatibilmente con le necessità operative (non potendo restare in formazione né usare l’armamento). Poco dopo la mezzanotte del 1° settembre le unità italiane entrano nelle rispettive basi; tutti i cacciatorpediniere sono stati danneggiati (specie alle sovrastrutture) dal mare mosso, alcuni hanno perso degli uomini in mare. Le navi verranno tenute pronte a muovere sino al pomeriggio del 3 settembre, ma non si concretizzerà alcuna nuova occasione.

Il Dardo ormeggiato tra i gemelli Saetta (a destra) e Strale (a destra) (da www.regiamarina.net

7 settembre 1940

Il Dardo, insieme a Freccia e Saetta, alle Squadriglie Cacciatorpediniere VIII (Folgore, Fulmine, Baleno), X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco) e XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) ed alla IX Divisione Navale (corazzate Littorio e Vittorio Veneto), cioè alla 1^a Squadra Navale, nonché alla 2^a Squadra (incrociatore pesante Pola, I Divisione con gli incrociatori pesanti Zara e Gorizia, III Divisione con gli incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano, cacciatorpediniere Vittorio Alfieri della IX Squadriglia, Geniere della XI Squadriglia ed Ascari, Carabiniere e Corazziere della XII Squadriglia), lascia Taranto alle 16, diretto a sud della Sardegna.

La flotta italiana procede a 24 nodi in modo da trovarsi 50 miglia a sud di Cagliari entro le 16 dell’8 settembre, per intercettare la Forza H britannica, che si presume diretta verso Malta. in realtà tale formazione, salpata da Gibilterra alle 6, ha soltanto simulato un’incursione in Mediterraneo, per coprire il vero obiettivo per della propria uscita in mare: dirigersi in Atlantico e raggiungere Freetown, per poi attaccare le forze francesi a Dakar. Qualora non sia possibile ottenere il contatto con il nemico, gli ordini prevedono di dirigere per il Basso Tirreno a levante della congiungente Capo Carbonara-Marettimo, poi raggiungere il meridiano 8° Est per le ore 7 del 9 settembre.

8 settembre 1940

La flotta italiana supera lo stretto di Messina nella notte tra il 7 e l’8, ed alle 16 dell’8 giunge 50 miglia a sud di Cagliari, come ordinato.

La ricognizione aerea, tuttavia, non avvista nessuna nave nemica (la Forza H, infatti, ha lasciato Gibilterra per un’operazione da svolgersi non nel Mediterraneo ma nell’Atlantico, ed ha simulato l’ingresso in Mediterraneo al preciso scopo di trarre in inganno i comandi dell’Asse), dunque alle 16 dell’8 settembre la formazione italiana, arrivata a sud della Sardegna, riceve da Supermarina l’ordine di invertire la rotta e raggiungere le basi del Tirreno meridionale (la 1^a Squadra a Napoli, la 2^a a Palermo e Messina).

9 settembre 1940

Una volta giunte nelle basi del Basso Tirreno, le navi si riforniscono di carburante e rimangono pronte  a muovere, ma non ci sono novità sul nemico.

10 settembre 1940

I diversi reparti della flotta tornano nelle basi di dislocazione normale (Taranto e Messina).

29 settembre 1940

Il Dardo lascia Taranto la sera del 29 settembre, insieme ai gemelli Saetta e Strale nonché all’incrociatore pesante Pola, alle Divisioni I (incrociatori pesanti Zara, Fiume, Gorizia), V (corazzate Giulio Cesare e Conte di Cavour), VII (incrociatori leggeri Muzio Attendolo e Raimondo Montecuccoli, da Brindisi), VIII (incrociatori leggeri Giuseppe Garibaldi e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi) e IX (corazzate Littorio e Vittorio Veneto) e le Squadriglie Cacciatorpediniere X (Maestrale, Grecale, Libeccio, Scirocco), XIII (Granatiere, Bersagliere, Alpino), XV (Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano) e XVI (Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare). Il Pola con la I Divisione e 4 cacciatorpediniere partono alle 18.05, le altre unità alle 19.30; contestualmente, prende il mare da Messina la III Divisione con 4 cacciatorpediniere. Scopo dell’uscita è contrastare un’operazione britannica in corso, la «MB. 5», consistente nell’invio a Malta degli incrociatori Liverpool e Gloucester con 1200 uomini e rifornimenti e nel contemporaneo invio da Porto Said al Pireo del convoglio «AN. 4», il tutto con l’uscita in mare delle corazzate Valiant e Warspite, della portaerei Illustrious, degli incrociatori York, Orion e Sydney e di undici cacciatorpediniere a copertura dell’operazione.

La formazione uscita da Taranto assume rotta 160° e velocità 18 nodi.

30 settembre 1940

La formazione proveniente da Taranto si riunisce con le navi provenienti da Messina alle 7.30. In mancanza di elementi sufficienti ad apprezzare la composizione ed i movimenti della Mediterranean Fleet ed in considerazione dello svilupparsi di una burrasca da scirocco (che avrebbe reso impossibile una navigazione ad alta velocità verso sud da parte dei cacciatorpediniere) Supermarina decide di rinunciare a contrastare l’operazione ed ordina alle unità in mare di invertire la rotta alle 6.25 del 30 ed incrociare dapprima tra i paralleli 37° e 38°, poi (dalle 10.30) 38° e 39° ed alle 14 fare rotta verso sudovest sino a raggiungere il 37° parallelo, poi, alle 17.20, di rientrare alle basi.

1° ottobre 1940

Navigando nella burrasca, la flotta italiana raggiunge le basi tra l’una e le quattro del mattino del 1° ottobre, vi si rifornisce in fretta e rimane in attesa di un’eventuale nuova uscita per riprendere il contrasto, ma in base alle nuove informazioni ottenute ciò risulterà impossibile, pertanto, alle 14.00 del 2 ottobre, le navi riceveranno l’ordine di spegnere le caldaie.

11-12 ottobre 1940

Dato che alle 8.45 dell’11 ottobre un velivolo di linea italiano ha avvistato 20 navi britanniche (15 navi da guerra e 5 di tipo imprecisato) in posizione 35°20’ N e 15°40’ O, a 65 miglia per 115° da (ad est-sudest di) Malta – si tratta dell’intera Mediterranean Fleet, uscita in mare l’8 ottobre per fornire scorta a distanza ad un convoglio diretto a Malta ed ora, dopo l’arrivo in porto dei mercantili (avvenuto l’11 ottobre), in attesa di assumere la scorta di tre piroscafi scarichi di ritorno ad Alessandria d’Egitto – Supermarina, tra le diverse contromisure ordinate (ricognizioni con aerei, invio di MAS in agguato notturno al largo della Valletta, approntamento delle due squadre navali, messa in allarme delle difese di Taranto, della Sicilia e della Libia, interruzione del traffico tra Italia e Libia), decide di inviare numerose siluranti a controllare e, in caso di avvistamento di unità avversarie, attaccare (ricerca offensiva, da svolgersi nottetempo). La VII Squadriglia esegue, nella notte tra l’11 ed il 12, una ricerca a rastrello sulla congiungente Marettimo-Zembra al largo di Capo Bon (nell’ipotesi di transito di navi provenienti o dirette a Malta), ma non trova nulla. A trovare il nemico saranno la I Squadriglia Torpediniere e la XI Squadriglia Cacciatorpediniere, inviate più ad est, scatenando un combattimento nel quale affonderanno il cacciatorpediniere Artigliere e le torpediniere Airone ed Ariel.

22 ottobre 1940

Dardo, Freccia (caposquadriglia e caposcorta), Saetta e Strale salpano da Palermo sostituendo le torpediniere Clio e Calliope nella scorta dei trasporti truppe Esperia e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli. Alle 17 lo Strale, per avarie di macchina, deve raggiungere Trapani; riparata l’avaria, ne riparte l’indomani alle 13.

23 ottobre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.40.

24 ottobre 1940

Dardo, Freccia (caposcorta), Saetta e Strale ripartono da Tripoli alle 9.15, sempre scortando Esperia e Marco Polo, ora diretti a Bengasi.

25 ottobre 1940

Il convoglio arriva a Bengasi alle 9.30, e poi riparte per tornare a Tripoli alle 17, dopo che i piroscafi hanno sbarcato le truppe.

26 ottobre 1940

Il convoglio giunge a Tripoli alle 16.

27 ottobre 1940

Esperia e Marco Polo, sempre scortati dalla VII Squadriglia, ripartono da Tripoli alle 21 per tornare in Italia.

28 ottobre 1940

La VII Squadriglia lascia la scorta alle 18.15, in prossimità di Trapani, venendo sostituita dalla torpediniera Alcione, che accompagna i due piroscafi nell’ultimo tratto di navigazione (fino a Napoli).

11-12 novembre 1940

Il Dardo si trova ormeggiato in Mar Piccolo a Taranto (in banchina, insieme agli incrociatori pesanti Pola e Trento, agli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Garibaldi, ai cacciatorpediniere Freccia, Saetta, Strale, Maestrale, Libeccio, Grecale, Scirocco, Camicia Nera, Carabiniere, Corazziere, Ascari, Lanciere, Geniere, Da Recco, Pessagno ed Usodimare, alle torpediniere Pallade, Polluce, Partenope e Pleiadi, alla portaidrovolanti Giuseppe Miraglia, al posamine Vieste ed al rimorchiatore di salvataggio Teseo), quando la base viene attaccata da aerosiluranti britannici che affondano la corazzata Conte di Cavour e pongono fuori uso la Littorio e la Duilio.

Mentre gli aerosiluranti attaccano le corazzate, cinque bombardieri attaccano a più riprese le unità presenti in Mar Piccolo, a scopo diversivo, sganciando complessivamente una sessantina di bombe.

Alle 23.15 dell’11 le navi in Mar Piccolo aprono il fuoco contro alcuni aerei che sganciano bombe da una quota valutata in 500 metri; gli ordigni inquadrano i posti d’ormeggio dei cacciatorpediniere, ma solo uno va a segno, senza esplodere (sul Libeccio, che riporta solo lievi danni). 

Il Dardo in Mar Ligure (da www.marina.difesa.it)

23 novembre 1940

Il Dardo ed il resto della VII Squadriglia lasciano Taranto per trasferirsi a Napoli, dove rimarranno a disposizione della Squadra Navale.

24 novembre 1940

Dopo una navigazione con mare pessimo, la VII Squadriglia arriva a Napoli.
26-28 novembre 1940

Tra le 11.50 e le 12.30 del 26 il Dardo lascia Napoli unitamente al Freccia ed al Saetta (la VII Squadriglia è al comando del capitano di fregata Amleto Baldo), alla XIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Alpino) ed alle corazzate Vittorio Veneto e Giulio Cesare (prendono il mare al contempo anche l’incrociatore pesante Pola, la I Divisione con due unità e la IX Squadriglia Cacciatorpediniere con quattro unità). La formazione italiana (vi sono anche la III Divisione e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere partite da Messina) si riunisce 70 miglia a sud di Capri alle 18.00 del 26 novembre, assumendo poi rotta 260° e velocità 16 nodi, per intercettare un convoglio britannico diretto a Malta. VII e XIII Squadriglia scortano le due corazzate (così formando la I Squadra). Tra le 8.30 e le 9.10 la I Squadra, rimanendo indietro rispetto agli incrociatori (che formano la II Squadra), a poppavia dei quali sta procedendo, accelera a 17 e poi a 18 nodi per ridurre la distanza. Alle 9.50 le corazzate avvistano un ricognitore britannico Bristol Blenheim, contro cui aprono il fuoco alle 10.05 (il velivolo si allontana). Alle 11 la formazione inverte la rotta ed aumenta la velocità da 16 a 18 nodi, ed alle 11.28 assume rotta 135°, per intercettare la formazione britannica che (dalle segnalazioni dei ricognitori) risulta avere posizione differente da quella prevista. Alle 12.07, in seguito alla constatazione che la formazione britannica appare superiore a quella italiana (i cui ordini sono di impegnarsi solo se in condizioni di sicura superiorità) l’ammiraglio Inigo Campioni, al comando della flotta italiana, ordina di assumere rotta 90° per rientrare alle basi senza ingaggiare il combattimento, e di aumentare la velocità. Alle 12.15, tuttavia, vengono avvistate le sopraggiungenti navi britanniche, pertanto viene ordinato di incrementare ancora la velocità (che è di 25 nodi per la I Squadra e di 28 per la II Squadra, che deve riunirsi alla I essendo più indietro). Alle 12.20 gli incrociatori della II Squadra aprono il fuoco da 21.500-22.000 metri. Per avvicinarsi rapidamente alla II Squadra, alle 12.27 la I Squadra inverte la rotta ad un tempo sulla dritta, ed alle 12.35 inverte nuovamente la rotta, sempre a dritta; poco dopo un gruppo di aerosiluranti britannici, decollati dalla portaerei Ark Royal, si porta a 650 metri dalle corazzate (tra queste ed i cacciatorpediniere della scorta) e lancia infruttuosamente i propri siluri, undici, tutti evitati con la manovra. I cacciatorpediniere rispondono con un intenso tiro delle mitragliere contraeree, così come le corazzate (con i loro pezzi da 90 ed anche da 152 mm oltre alle mitragliere). Alle 13.00 la Vittorio Veneto apre il fuoco da poco meno di 29.000 metri, ma le unità britanniche subito accostano a dritta e la distanza aumenta a 31.000 metri, costringendo la corazzata a cessare il fuoco già alle 13.10. Alle 13.15, essendo la distanza (della II Squadra dalle forze britanniche) salita a 26.000 metri, il tiro viene cessato anche dagli incrociatori, viene rotto il contatto. Ha così fine l’inconclusiva battaglia di Capo Teulada. Alle 21 del 27 novembre le navi italiane assumono rotta nord a 15 nodi e procedono sino alle 00.30, poi dirigono verso est fino alle 7.30 del 28, dopo di che seguono le rotte costiere, arrivando a Napoli tra le 13.25 e le 14.40 del 28.

5 dicembre 1940

Durante un’esercitazione congiunta della VII e della VIII Squadriglia Cacciatorpediniere nel Golfo di Taranto, il Dardo ed il Saetta, per errori di manovra, rischiano di entrare in collisione con lo Strale, che riesce ad evitarli di stretta misura.

15 dicembre 1940

Intorno alle 17 la VII Squadriglia, insieme alle Squadriglie Cacciatorpediniere IX e XIII, alle corazzate Giulio Cesare e Vittorio Veneto ed agli incrociatori pesanti Zara e Gorizia, lascia Napoli diretto a La Maddalena, dove le navi sono state temporaneamente trasferite per sottrarle ad altri attacchi aerei britannici dopo che, nelle settimane precedenti, alcuni bombardamenti aerei hanno causato vari danni, in particolare il grave danneggiamento dell’incrociatore Pola. Le unità rimangono a La Maddalena, porto non molto più al sicuro di Napoli dagli attacchi aerei, solo per i pochi giorni necessari all’approntamento a Napoli di adeguate contromisure contro i bombardamenti (tra cui impianti per l’annebbiamento del porto).

La permanenza delle navi a La Maddalena è travagliata dalle pessime condizioni meteorologiche, con temperature gelide e mare burrascoso (al punto da rendere difficile anche il traffico delle imbarcazioni tra le navi alla fonda e tra queste ed il porto per la consegna di viveri e posta e per gli altri servizi, perché le motolance rischiano di capovolgersi): un vero inferno gelato, come lo descrive nelle sue memorie (“Quelli di sottocastello”) il sottonocchiere Alessandro Caldara del Dardo.

Un'altra immagine del Dardo (da www.warshipsww2.eu)

19 dicembre 1940

La squadra rientra a Napoli, mentre la VII Squadriglia raggiunge prima Pozzuoli, ove si rifornisce di nafta, e poi raggiunge anch’essa Napoli.

21 dicembre 1940

Al tramonto, Dardo e Strale lasciano Napoli alla volta di Augusta, per una nuova missione.

22 dicembre 1940

Dopo aver attraversato lo stretto di Messina, Dardo e Strale raggiungono Augusta all’alba, e si ormeggiano alle boe; agli equipaggi è proibito andare a terra, fatta eccezione per il comandante ed il postino. Qualche ora dopo, vengono installate su ciascun cacciatorpediniere delle selle a slitta, e viene finalmente rivelato lo scopo della missione: trasporto di mezzi d’assalto. In serata, infatti, Dardo e Strale imbarcano ciascuno quattro Motoscafi da Turismo Modificati, i cosiddetti “barchini esplosivi”, ed i relativi equipaggi. Dovranno portarli nell’isola di Lero, nel Dodecaneso (ma questo l’equipaggio non lo sa). I “barchini esplosivi” vengono sistemati sulle selle e coperti con grandi teloni.

24 dicembre 1940

Dardo e Strale salpano da Augusta verso le 18, ma prima ancora di uscire dal porto il Dardo subisce un’avaria (scoppio di un tubo del vapore) che lo obbliga a tornare in banchina per le riparazioni, che vengono effettuate durante la notte di Natale.

25 dicembre 1940

Dardo e Strale ripartono verso mezzogiorno, procedendo a 25 nodi verso Bengasi.

26 dicembre 1940

Dardo e Strale arrivano a Bengasi, si riforniscono di acqua e nafta e poi proseguono verso il Dodecaneso.

28 dicembre 1940

Dopo due giorni di navigazione con vento fortissimo e mare burrascoso, che ha costretto a ridurre la velocità a 18 nodi per evitare il rovesciamento, Dardo e Strale giungono a Portolago, nell’isola di Lero. Il Dodecaneso è isolato dall’Italia e praticamente sotto assedio, ed i marinai della base, dopo aver espresso la loro incredulità per l’arrivo di due navi dall’Italia, chiedono ai loro equipaggi pasta, riso, sapone, dentifricio, carta ed altri generi di prima necessità, perché, data la situazione, nel Dodecaneso manca praticamente tutto. I marinai dei due cacciatorpediniere danno tutto quello che hanno, a costo di restare senza niente.

In serata, Dardo e Strale si trasferiscono nella baia di Parteni, sempre sulla costa di Lero, dove durante la notte sbarcano i “barchini esplosivi”. Questi verranno poi impiegati con successo, qualche mese dopo, in un attacco contro la base cretese di Suda (26 marzo 1941: affondamento dell’incrociatore pesante York e grave danneggiamento della nave cisterna Pericles).

Così completata la missione, Dardo e Strale ripartono subito alla volta di Bengasi, incontrando ancora mare tempestoso, che spazza continuamente le navi provocando anche vari danni in coperta ed alle strutture esterne. La velocità, date le condizioni del mare, deve essere limitata a 16 nodi.

1° gennaio 1941

Dopo essersi riforniti a Bengasi, Dardo e Strale vengono inviati a Tobruk. Dovranno fornire protezione ai pescherecci impiegati per il rifornimento via mare della piazzaforte di Bardia, circondata e assediata sul lato terra: nei giorni precedenti, infatti, queste piccole unità sono state attaccate e distrutte da incrociatori britannici.

2 gennaio 1941

In serata Dardo e Strale lasciano Tobruk alla volta di Bardia, per il loro pattugliamento anti-incrociatori. Giunti al largo di Bardia, gli equipaggi possono notare che è sono in corso combattimenti tra italiani e britannici: si vedono infatti chiaramente i traccianti dei colpi degli opposti schieramenti che si incrociano. I marinai del Dardo non possono saperlo, ma stanno assistendo all’inizio della battaglia di Bardia: proprio in quel momento le truppe del Commonwealth (perlopiù australiane) stanno lanciando l’assalto finale contro Bardia, che si concluderà tre giorni più tardi con la completa conquista della piazzaforte.

(g.c. Dante Flore, via www.naviearmatori.net)

3 gennaio 1941

Dopo aver incrociato per tutta la notte senza trovare traccia di navi britanniche, Dardo e Strale rientrano a Tobruk in mattinata, si riforniscono e ripartono la sera stessa diretti a Tripoli.

4 gennaio 1941

Dopo un’altra giornata di navigazione con tempo pessimo, che ha ridotto navi ed equipaggi piuttosto a mal partito, Dardo e Strale entrano a Tripoli.

6 gennaio 1941

Dardo e Strale (caposcorta) salpano da Tripoli alle 19.30 per scortare a Palermo la motonave Marco Foscarini.
7 gennaio 1941
Alle tre di notte, a causa di un’avaria della bussola del caposcorta, Strale e Foscarini si incagliano profondamente in un bassofondale sabbioso nella zona delle secche di Kerkennah; il Dardo (che procede in coda alla formazione, mentre lo Strale è in testa e la Foscarini al centro) evita di stretta misura un’analoga sorte, mettendo le macchine indietro tutta (anche se i suoi condensatori, a causa del basso fondale, aspirano una gran quantità di sabbia del fondo).

Mentre la Foscarini riesce successivamente a liberarsi da sola, il disincaglio dello Strale si rivela particolarmente difficoltoso. La nave viene alleggerita di acqua e nafta, dopo di che il Dardo le si avvicina cautamente di poppa; tra i due cacciatorpediniere viene teso un cavo, poi il Dardo cerca poi di liberare il gemello dalla sabbia, ma il tentativo non riesce.

Successivamente la torpediniera Generale Achille Papa, di scorta ad un altro convoglio che passa nelle vicinanze, avvista i due cacciatorpediniere e si dirige sul posto per fornire assistenza. Cala però il buio: ogni tentativo di disincaglio viene interrotto fino all’indomani, ed il Dardo si dispone di guardia al sezionario incagliato.

L’indomani mattina, finalmente, la Papa, grazie anche al suo minore pescaggio rispetto al Dardo (che le permette di manovrare più liberamente e di avvicinarsi maggiormente allo Strale), riesce a prendere a rimorchio lo Strale ed a disincagliarlo.

9 gennaio 1941

Alle 10 Strale, Dardo, Papa e Foscarini arrivano a Palermo.

10 gennaio 1941

Dopo essersi riforniti, Dardo e Strale si trasferiscono a Napoli, ponendo così fine all’estenuante missione iniziata il 21 dicembre. Scrive il sottonocchiere Alessandro Caldara del Dardo: «In questa infernale missione da quando siamo partiti non ci siamo più lavati, l’acqua da bere è stata centellinata, abbiamo quasi sempre mangiato viveri secchi perché le condizioni del mare ci impedivano di usare la cucina; sempre marci d’acqua, sempre in allarme, senza dormire; i locali sempre allagati. Quando si poteva ci si buttava a pagliolo, senza badare all’acqua che vi scorreva, tanto era la nostra stanchezza. Ora siamo qui tutti irsuti e smagriti. (…) I nostri due caccia esteriormente sembrano più rottami informi che navi; comunque abbiamo scorrazzato in lungo e in largo e, nonostante che gli inglesi ci cercassero, l’abbiamo fatta franca. In seguito verremo a sapere che i mezzi d’assalto da noi trasportati hanno forzato il porto di Suda affondando l’incrociatore York e danneggiando navi da trasporto inglesi.»

Inverno 1940-1941

Partecipa, con altre unità (incrociatori leggeri e cacciatorpediniere), a crociere notturne (tra i paralleli 39°45’ N e 40°18’ N) a protezione dei convogli che trasportano in Albania i rifornimenti per le truppe italiane impegnate sul fronte greco-albanese, nonché ad azioni di bombardamento navale a supporto delle stesse operazioni.

Il Dardo e, in secondo piano, il similare Folgore (da www.marina.difesa.it)

27 gennaio 1941

Dardo, Strale ed altri tre cacciatorpediniere lasciano Napoli per scortare a Genova la corazzata Duilio, ivi diretta per le riparazioni definitive dei danni causati dall’attacco degli aerosiluranti britannici a Taranto del novembre precedente.

28 gennaio 1941

La Duilio arriva a Genova; Dardo e Strale entrano in porto e vi sostano fino all’indomani.

29 gennaio 1941

Dardo e Strale lasciano Genova scortando la corazzata Giulio Cesare, che ha terminato le riparazioni dei danni causati da un bombardamento britannico di qualche settimana prima. Fuori del porto, si uniscono alla formazione altri due cacciatorpediniere, e le navi dirigono verso sud a 18 nodi.

In serata la formazione giunge a La Spezia, e Dardo e Strale entrano nel locale Arsenale per un periodo di lavori di riparazione dei danni causati a scafi e apparati motori dal maltempo e dall’intenso servizio dell’ultimo mese.

Il Dardo rimarrà ai lavori per quasi due mesi. Durante questi lavori subisce anche delle modifiche dell’armamento: le mitragliere binate Breda Mod. 31 da 13,2 mm in plancia vengono sostituite con due mitragliere singole Breda da 20/65 mm Mod. 1935, ed i due obici illuminanti da 120 mm vengono sostituiti con due mitragliere binate da 20 mm.

23 marzo 1941

Terminati i lavori, Dardo e Strale lasciano La Spezia in serata, si riforniscono a Pozzuoli e poi raggiungono Napoli.

27 marzo 1941

Dardo, Folgore (caposcorta, capitano di fregata Giuriati) e Strale partono da Napoli alle 23.45 per scortare a Tripoli i mercantili tedeschi Galilea, Heraklea, Ruhr, Adana e Samos. Il convoglio procede ad una velocità di 9 nodi, ed imbocca la rotta del Canale di Sicilia.

28 marzo 1941

Alle 9.45, al traverso di Capo Bon, il convoglio assume rotta sud. Cala poi la notte, molto buia, tanto da ridurre di molto la visibilità. Il mare è calmo.

Alle 21.58 il sommergibile britannico Utmost (capitano di corvetta Richard Douglas Cayley), dopo aver avvistato il convoglio – con rotta 150° e velocità 12 nodi, a 8230 metri per 330° – nel punto 35°40’ N e 11°19’ E (al largo delle Kerkennah e 22 miglia a sudest di Kuriat), lancia quattro siluri contro tre dei mercantili, per poi scendere più in profondità e ritirarsi verso est. Ad essere colpite sono l’Heraklea (avente a bordo 212 soldati tedeschi e 100 automezzi) e la Ruhr (che trasporta 585 soldati tedeschi e 160 veicoli), cioè le navi che procedono in testa alle due colonne del convoglio (il Dardo sta invece zigzagando sul fianco del convoglio, mentre lo Strale è sul fianco opposto ed il Folgore in testa). Mentre l’Heraklea affonda con 78 dei 212 uomini a bordo, il Samos e l’Adana accostano e manovrano in base alle istruzioni precedentemente impartite, ma il Galilea si ferma per parecchio tempo a raccogliere i naufraghi, nonostante l’ordine del caposcorta di rimettersi in rotta. Anche lo Strale ripete al Galilea l’ordine del caposcorta, e poi, dato che il piroscafo non ascolta e rimane separato dal resto del convoglio, lo Strale stesso viene distaccato dal caposcorta per scortarlo. Al recupero dei superstiti provvede il Dardo, che mette a mare una motolancia; i marinai del Dardo provvedono ad armare anche due lance dell’Heraklea, rimaste intatte, che usano per i soccorsi unitamente alla motolancia. Nonostante il buio della notte, il mare mosso ed il forte vento, il Dardo riesce a salvare 120 naufraghi tedeschi, molti dei quali feriti. Gli uomini del Dardo prestano le prime cure ai naufraghi salvati, rifocillandoli e dando loro i loro vestiti e le loro coperte (ed anche delle sigarette).

La Ruhr, danneggiata ma galleggiante, viene poi assistita e presa a rimorchio sempre dal Dardo, che la rimorchia dapprima verso Tripoli e poi, a seguito di un contrordine, verso Trapani a 4 nodi, venendo successivamente raggiunto dalle torpediniere Circe, Alcione e Sagittario, da due MAS di Messina e da alcuni rimorchiatori di Trapani, che forniscono scorta e assistenza. Ad un certo punto il rimorchio viene interrotto quando le vedette del Dardo avvistano, nel punto in cui è affondato l’Heraklea, quello che sembra il periscopio di un sommergibile: il Dardo molla il cavo e si ritorna sul luogo del siluramento, manovrando per speronare il presunto periscopio, che si rivela però essere invece la gamba di un tavolino rovesciato. La nave abbandona dunque la caccia e torna a prendere a rimorchio la Ruhr.

Il resto del convoglio arriverà a Tripoli il 30 marzo.

29 marzo 1941

Alle 3.08, al largo di Kelibia, il Dardo, impegnato nel rimorchio della Ruhr e scortato dalla torpediniera Sagittario, incontra le vecchie torpediniere Giuseppe Missori e Giuseppe La Farina, del tipo “tre pipe”. Il comandante del Dardo ordina a Missori e La Farina di unirsi alla scorta; alle 7.30 arrivano anche alcuni velivoli incaricati della scorta aerea.

30 marzo 1941

Alle 17.15, in prossimità di Trapani, il Dardo dà libertà di manovra alla Sagittario, proseguendo con la scorta delle due “tre pipe”; il convoglio riduce progressivamente la velocità ed alle 17.55 viene raggiunto da due rimorchiatori, che alle 18.05 prendono a rimorchio la Ruhr, liberando così il Dardo di tale incombenza. Il cacciatorpediniere entra così in porto, mentre la Missori riceve da esso l’ordine di restare per fornire eventuale assistenza alla Ruhr, fino a quando essa non sia giunta in porto. La motonave entra finalmente in porto alle 21.

Dopo essere stati trasbordati su un rimorchiatore che li dovrà portare a terra, i naufraghi dell’Heraklea si mettono a gridare “Viva il Dardo”, “Viva i marinai italiani” ed altre cose in tedesco che gli uomini del cacciatorpediniere non capiscono. Scrive il sottonocchiere Caldara: «Questo resterà l’unico, gradito compenso per i nostri stracci prestati che nessuna autorità mai ci restituirà».

31 marzo 1941

Lasciata Trapani, il Dardo raggiunge Napoli. Qualche giorno dopo, mentre la nave è sempre ormeggiata nel porto partenopeo, gli uomini del Dardo incontrano l’equipaggio del Ruhr, che hanno rimorchiato in salvo: gli ufficiali tedeschi invitano a pranzo quelli italiani, mentre i marinai dei due equipaggi girano insieme per la città.

9 aprile 1941

Il Dardo (caposcorta) e le torpediniere Generale Achille Papa, Enrico Cosenz e Clio salpano da Napoli alle 14.30, scortando un convoglio formato dalle motonavi da carico Rialto, Birmania, Barbarigo, Andrea Gritti e Sebastiano Venier.

Il mare è mosso, ma la navigazione si svolge senza grandi problemi; vengono avvistate alcune mine alla deriva, affondate a colpi di mitragliera, e poco oltre Capo Bon si verificano due allarmi per sommergibli, ma senza conseguenze.

11 aprile 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 11.30.

Nei giorni seguenti il Dardo rimane in porto a Tripoli; tutte le notti si verificano bombardamenti aerei.

16 aprile 1941

Partecipa ai soccorsi ai superstiti del convoglio «Tarigo» (piroscafo italiano Sabaudia, piroscafi tedeschi Arta, Adana, Aegina e Iserlohn, cacciatorpediniere Luca Tarigo, Lampo e Baleno), annientato la notte precedente dai cacciatorpediniere britannici Jervis, Janus, Nubian e Mohawk (quest’ultimo affondato nello scontro). In tutto saranno tratti in salvo 1248 superstiti, mentre le vittime saranno centinaia.

17 aprile 1941

Durante un’incursione aerea sul porto di Tripoli, una bomba esplode in mare molto vicina al Dardo, sul suo lato sinistro: la nave viene irrorata da una pioggia di scheggie, che provocano pochi danni ma feriscono sei mitraglieri ed uccidono sul colpo il marinaio cannoniere puntatore scelto Luigino Bellu, 19 anni, da Riola Sardo, addetto ad una mitragliera. Stranamente, nonostante la bomba sia esplosa a sinistra, sono i mitraglieri del lato di dritta ad essere colpiti. Alla memoria del marinaio cannoniere Luigino Bellu verrà conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare, con motivazione: «Imbarcato su silurante e destinato, in qualità di puntatore, ad una mitragliera, nel corso di un violento combattimento si prodigava per ripristinare al tiro l’arma inceppata. Riuscito nell’intento, riprendeva impavido il fuoco. Colpito da scheggie, cadeva eroicamente al proprio posto di combattimento. (Tripoli, 17 aprile 1941)».

Tra i mitraglieri feriti, risultano gravissime le condizioni del secondo capo cannoniere Umberto Bosani, 25 anni, da Pozzolo Formigaro; mentre viene trasbordato su un rimorchiatore per essere portato a terra, insieme agli altri feriti, Bosani chiede notizie della nave e dei suoi compagni. Morirà in ospedale il 20 aprile, per le ferite riportate. Due giorni dopo l’attacco, si terranno a Tripoli i funerali solenni delle vittime, alla presenza di tutto l’equipaggio.

Scrive Caldara: “È il primo sangue che bagna il nostro Dardo”.

19 aprile 1941

Il Dardo (caposcorta) e le torpediniere Clio e Giuseppe Missori lasciano Tripoli alle 15, scortando le motonavi Barbarigo, Birmania, Rialto, Andrea Gritti e Sebastiano Venier, di ritorno a Napoli.

20 aprile 1941

Al largo di Pantelleria, il convoglio viene attaccato da bombardieri britannici in più ondate, ma soltanto la Clio è colpita, subendo solo danni leggeri.

21 aprile 1941

Il convoglio giunge a Tripoli alle 11.

Il Dardo fotografato a Tripoli all’istante dell’esplosione della motonave Birmania (sullo sfondo), il 3 maggio 1941, che causò la perdita di due navi (la Birmania stessa e l’incrociatore ausiliario Città di Bari), decine di vittime ed ingenti danni alle strutture portuali (g.c. STORIA militare)

8 maggio 1941

Il Dardo lascia Napoli alle tre di notte scortando, insieme ai cacciatorpediniere Aviere (caposcorta), Geniere, Grecale e Camicia Nera, un convoglio composto dai piroscafi Ernesto e Tembien, dalle motonavi italiane Giulia e Col di Lana e dalle tedesche Preussen e Wachtfels.

9 maggio 1941

Il convoglio deve rientrare a Napoli all’1.15 a seguito di allarme navale.

11 maggio 1941

Il convoglio riparte da Napoli alle due di notte.

Per fornirgli scorta a distanza nel Canale di Sicilia, escono in mare gli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere e Luigi Cadorna della IV Divisione, Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi dell’VIII Divisione ed i cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare, Antonio Pigafetta (aggregati alla VIII Divisione), Maestrale, Scirocco, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino (aggregati alla IV Divisione).

La navigazione procede tranquilla; vengono avvistate delle mine alla deriva e sul Dardo si organizza una sorta di gara di tiro al bersaglio con i moschetti, ma siccome il rollio della nave rende il tiro molto impreciso, alla fine si ripiega sulle solite mitragliere da 20 mm per far saltare le mine.

13 maggio 1941

Il convoglio arriva Tripoli alle 11.40.

Il Dardo rimane a Tripoli per una settimana, sotto continui attacchi aerei notturni.

20 maggio 1941

Dardo, Aviere (caposcorta), Grecale e Camicia Nera e la torpediniera Enrico Cosenz lasciano Tripoli per Napoli alle 16, scortando i piroscafi Wachtfels (tedesco), Ernesto ed Amsterdam, la pirocisterna Sanandrea e le motonavi Col di Lana e Giulia.

La scorta a distanza è assicurata dalla VII Divisione Navale, con gli incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere ed Alpino.

23 maggio 1941

Il convoglio giunge a Napoli alle 23.

1° giugno 1941

Il Dardo salpa da Napoli alle 19.30, insieme ai cacciatorpediniere Aviere (capitano di vascello Luciano Bigi, caposcorta), Geniere e Camicia Nera ed alla torpediniera Giuseppe Missori, per scortare a Tripoli il convoglio «Aquitania», formato dai piroscafi Beatrice C., Aquitania, Caffaro, Nirvo e Montello e dalla moderna motonave cisterna Pozarica. Essendo l’«Aquitania» uno dei più grandi convogli sino ad allora inviati in Libia, ed in assoluto uno dei più grandi dell’intera battaglia dei convogli nordafricani, è uscita da Palermo anche una potente forza di copertura a distanza, consistente nell’intera VIII Divisione Navale (ammiraglio di divisione Antonio Legnani) con i moderni incrociatori leggeri Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi e Giuseppe Garibaldi ed i cacciatorpediniere Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino. Completa l’apparato difensivo la scorta aerea, fornita da due caccia FIAT CR. 42.

2 giugno 1941

Il convoglio, che procede a non più di otto nodi (non molto), viene avvistato già il 2 giugno sia da un sommergibile britannico (la cui presenza è segnalata al convoglio, che esegue una diversione dalla rotta proprio il 2 mattina, per evitarlo) che da un idroricognitore Short Sunderland, che comunicano quanto visto: poco dopo mezzogiorno decollano quindi da Malta, per attaccare le navi italiane, cinque bombardieri Bristol Blenheim (o Martin Maryland) della RAF.

Intorno alle 14 gli aerei britannici avvistano il convoglio, ma – avendo notato la presenza dei due CR. 42 della scorta aerea – non attaccano subito e si tengono invece a distanza, volando bassi sul mare  tallonando il convoglio, in attesa di condizioni favorevoli per l’attacco (cioè, aspettando che la scorta aerea se ne vada). Alle 14.15 anche le navi italiane avvistano i Blenheim, molto lontani sulla dritta e bassi sul mare, con rotta quasi parallela a quella del convoglio e direzione verso la Tripolitania; ma, dato che in questo periodo gli attacchi aerei diurni non sono ancora divenuti molto frequenti, pensano che siano bombardieri tedeschi Junkers Ju 88. In ogni caso, gli aerei vengono quasi subito persi di vista.

Alle 14.30 (16.30 per altra fonte) si avverano infine le aspettative degli attaccanti: i due CR. 42, dovendo tornare alla base, lasciano il convoglio e vengono sostituiti da un idrovolante antisommergibile CANT Z. 501, un velivolo lento, superato, poco armato: inadatto a contrastare un attacco aereo (e difatti è impiegato nella scorta antisommergibile). Il convoglio si trova in quel momento posizione 35°25’ N e 11°57’ E, circa venti miglia a nordest delle Isole Kerkennah e dodici miglia a nordest della boa numero 1 delle secche di Kerkennah, al largo della Tunisia.

Il CANT Z. 501 si posiziona a proravia del convoglio in funzione di ricognizione antisommergibile, ed alle 14.45, venuta meno la minaccia dei CR. 42, i Blenheim passano all’attacco: volando a 500 metri di quota, raggiungono il convoglio provenendo da poppavia e lo “risalgono” dalla coda alla testa, sganciando le loro bombe.

In quel momento le navi della scorta stanno procedendo ai lati del convoglio ed il sole è quasi sceso sull’orizzonte; i Blenheim vengono avvistati sulla dritta (quasi provenienti dalla direzione del sole), a circa 4 km di distanza, che si avvicinano al convoglio volando in formazione a triangolo ad circa 50 metri di quota. Il caposcorta dà subito l’avvistamento e chiede l’invio di aerei da caccia; poi tutte le navi, sia i mercantili che le unità di scorta, aprono il fuoco con le mitragliere, ma le navi scorta sul lato sinistro hanno il campo di tiro ostruito dai mercantili stessi: dato che gli aerei volano molto bassi, sono quasi coperti dai piroscafi. Una volta giunti in prossimità del convoglio, gli aerei accostano leggermente alla loro sinistra, come per evitare le unità di scorta; arrivano sopra i piroscafi di coda, risalgono la formazione e sganciano le bombe sul convoglio, senza nemmeno tentare una minima cabrata.

Uno dei Blenheim viene abbattuto (per una versione, dal fuoco contraereo delle navi del convoglio, per un’altra dai CR. 42 dei tenenti Marco Marinone ed Antonio Bizio, entrambi appartenenti alla 70^a Squadriglia del 23° Gruppo Caccia Terrestre) e precipita in fiamme, ma gli altri sganciano con precisione le loro bombe, che vanno a segno; poi si allontanano verso est, sempre volando bassi, vanamente inseguiti dal tiro contraereo delle navi. I marinai del Dardo hanno l’impressione di aver colpito uno degli aerei attaccanti, che passando di poppa inizia ad emettere una lunga scia di fumo, per poi precipitare in mare oltre il convoglio.

Il Montello, carico di munizioni e di benzina, si disintegra in una colossale esplosione, senza lasciare alcun sopravvissuto; il Beatrice C. viene anch’esso colpito ed incendiato e, dopo vani tentativi di salvataggio, dovrà essere abbandonato dall’equipaggio e finito a cannonate dal Camicia Nera, alle sette del mattino del giorno seguente. Geniere e Missori  recuperano i naufraghi del Beatrice C.; il Geniere recupera anche gli avieri britannici del Blenheim abbattuto, che vengono presi prigionieri e successivamente interrogati dal comandante in seconda del cacciatorpediniere.

Il Dardo si porta sul punto in cui è affondato il Montello, ma non trova nulla: né rottami anche solo di piccolissime dimensioni, né salme, né niente che faccia pensare ad un recente affondamento: del piroscafo non è rimasto nulla. «L’acqua è azzurra e limpida, e lo spaventoso sta proprio in questo: (…) tutto è pulito come se non ci fosse mai stato niente; solo una patina di unto dà all’acqua delle iridescenze strane» (Alessandro Caldara). Una petroliera (evidentemente la Pozarica) comunica al Dardo di avere una falla nello scafo e di aver ricevuto un proiettile di grosso calibro sulla prua, evidentemente lanciato lì dall’esplosione del Montello. 

4 giugno 1941

Alle 14.10 il resto del convoglio raggiunge Tripoli, dove subirà altri quattro attacchi aerei mentre in porto, che ritarderanno le operazioni di scarico a tal punto che l’11 giugno, quando si renderà necessario far ripartire le navi per liberare il porto a causa dell’arrivo di un altro convoglio, buona parte dei carichi finirà col tornare in patria all’interno delle stive, non essendovi stato modo di sbarcarlo.

11 giugno 1941

Dardo, Aviere (caposcorta) e Geniere salpano da Tripoli per Napoli alle 19.30, scortando i piroscafi Aquitania, Nita e Castelverde.

14 giugno 1941

Il convoglio arriva a Napoli alle 9.

30 giugno 1941

Dardo, Turbine, Freccia (caposcorta) e Strale salpano da Napoli per Tripoli alle 18, scortando un convoglio composto dalle motonavi italiane Francesco Barbaro, Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Barbarigo e Rialto e dalla tedesca Ankara. Le navi procedono ad una velocità di 16 nodi.

2 luglio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 18.

10 luglio 1941

Il Dardo lascia Tripoli scortando, con altre unità, delle motonavi cariche di profughi civili che rimpatriano dalla Libia. Dopo aver superato indenne un attacco aereo notturno (il Dardo e le altre navi della scorta emettono cortine fumogene per coprire i mercantili, astenendosi dall’aprire il fuoco per non rivelare la propria posizione; gli aerei lanciano un gran numero di bengala, ma alla fine se ne vanno senza attaccare), il Dardo raggiungerà Trapani, dove sosterà due giorni prima di rientrare a Napoli.

Questa missione non figura però nella cronologia USMM (“La difesa del traffico con l’Africa Settentrionale dal 10.6.1940 al 30.9.1941”).

27 luglio 1941

Dardo, Freccia (caposcorta) e Strale salpano da Napoli alle 13.45, scortando i piroscafi Spezia, Bainsizza ed Amsterdam e la motonave Col di Lana, con rifornimenti per l’Afrika Korps. Il convoglio è scortato a distanza anche dagli incrociatori leggeri Raimondo Montecuccoli e Giuseppe Garibaldi e dai cacciatorpediniere Granatiere e Bersagliere.

28 luglio 1941

Si unisce alla scorta diretta, alle 3.40, il cacciatorpediniere Turbine, mentre alle 19 la scorta indiretta rientra in porto. Durante la notte il convoglio viene attaccato da aerosiluranti, ma nessuna nave viene colpita.

29 luglio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.15.

7 agosto 1941

Dopo una settimana di sosta a Tripoli, tormentata come al solito dai bombardamenti aerei, il Dardo riparte alla volta di Napoli.

13 agosto 1941

Arriva a Napoli.

Il Dardo in navigazione (g.c. Giorgio Parodi via www.naviearmatori.net)

16 agosto 1941

Salpa da Napoli alle 00.30 di scorta, insieme al gemello Freccia (caposcorta, capitano di fregata Giorgio Ghè), al cacciatorpediniere Euro ed alle torpediniere Giuseppe Sirtori, Procione e Pegaso, ad un convoglio (40. Seetransport Staffel) formato dai piroscafi Caffaro, Nicolò Odero e Maddalena Odero, dalle motonavi Giulia e Marin Sanudo e dalla nave cisterna Minatitlan.

Alle 9.13 il sommergibile olandese O 23 (tenente di vascello Gerardus Bernardus Michael Van Erkel) avvista il convoglio, che procede con rotta 212° a dieci nodi di velocità, a 10 miglia per 057°, ed alle 10.03, nel punto 39°35’ N e 13°18’ E (a sudovest di Capri), lancia due siluri da cinque miglia per poi scendere subito a 40 metri. Nessuna delle armi colpisce, ma dopo undici minuti alcune unità della scorta si portano al contrattacco e lanciano, fino alle 13.30, un centinaio di bombe di profondità. L’O 23 evita danni scendendo a 95 metri; terminata la caccia, alcune unità continuano a lanciare una carica di profondità ogni venti minuti sino alle 19.30.

17 agosto 1941

Nel tardo pomeriggio il convoglio, mentre procede a 9 nodi a sud di Pantelleria, viene avvistato da ricognitori nemici.

Alle 20.45 (o 20.47), 17 minuti dopo che la scorta aerea ha lasciato le navi per rientrare alle basi, il convoglio viene attaccato da aerosiluranti britannici: due sezioni di due aerei ciascuna, provenienti dai fianchi, appaiono ai lati del convoglio, defilando lungo i mercantili e sganciando i loro siluri da poca distanza. Le navi della scorta reagiscono con opportune manovre, l’apertura del fuoco (sia con le artiglierie che con le mitragliere) e l’emissione di cortine nebbiogene per coprire i piroscafi.

Tre dei quattro siluri sganciati mancano il bersaglio, grazie anche all’azione della scorta (e soprattutto all’emissione di cortine fumogene, che disorientano gli ultimi aerei ad attaccare), ma uno colpisce il Maddalena Odero, immobilizzandolo. Il piroscafo danneggiato dev’essere preso a rimorchio della Pegaso, assistito dalla Sirtori; viene portato fino in un’insenatura sulla costa di Lampedusa, ma qui il piroscafo, colpito ancora da bombe d’aereo, esplode e trascina nella sua fine anche la cannoniera Maggiore Macchi della Guardia di Finanza, inviata a prestargli assistenza.

Il resto del convoglio prosegue per Tripoli.

19 agosto 1941

Verso le 15.30 il sommergibile britannico P 32 (tenente di vascello David Anthony Bail Abdy), in agguato a quota periscopica fuori Tripoli, avvista il convoglio di cui fa parte il Dardo. Il P 32 scende a 15 metri e si avvicina ad elevata velocità, preparandosi ad attaccare, ma verso le 15.40, mentre sta tornando a quota periscopica, il sommergibile viene scosso da un’esplosione ed affonda, adagiandosi sul fondale a 60 metri di profondità.

L’esplosione viene notata anche dalle navi del convoglio italiano, ormai in arrivo a Tripoli: gli uomini del Dardo sentono un’esplosione sorda e vedono una colonna d’acqua levarsi a circa 2000 metri di distanza, sulla loro sinistra. Un MAS inviato sul posto dalla base libica recupera due sopravvissuti (gli unici superstiti su 34 membri dell’equipaggio), che sono fuoriusciti dal relitto del sommergibile; uno dei due è il comandante Abdy.

Sul momento si ritiene che il P 32 sia saltato sulle mine dei campi minati posti a difesa del porto, mentre un successivo esame del relitto mostrerà che probabilmente il battello è rimasto vittima dell’esplosione accidentale di uno dei suoi stessi siluri.

Il convoglio giunge a Tripoli alle 17.30.

La notte successiva, altro bombardamento di Tripoli; una bomba cade vicina al Dardo, ma non causa danni.

19 agosto 1941

Alle 15 Dardo, Freccia (caposcorta), Euro e Procione ripartono da Tripoli per scortare in Italia Rialto, Gritti, Barbaro, Pisani e Venier.

21 agosto 1941

Alle due di notte Euro e Rialto, separatisi dal resto del convoglio, entrano a Palermo. Le altre navi raggiungono Napoli alle 8.

23 agosto 1941

Il Dardo, insieme al resto della VII Squadriglia (Freccia e Strale), lascia Napoli nel pomeriggio, diretto a Palermo.

24 agosto 1941

Dardo, Freccia e Strale giungono davanti al porto di Palermo; qui attendono l’uscita dell’VIII Divisione Navale (incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi, Montecuccoli ed Attendolo), dopo di che alle 5.30 l’VIII Divisione la VII Squadriglia e la VIII Squadriglia Cacciatorpediniere (Folgore e Fulmine) prendono il mare per compiere una crociera fino all’isola di La Galite e Capo Serrat (Tunisia), nell’ambito del contrasto all’operazione britannica «Mincemeat», che vede l’uscita da Gibilterra di parte della Forza H (la portaerei Ark Royal, la corazzata Nelson, l’incrociatore leggero Hermione e cinque cacciatorpediniere) per bombardare gli stabilimenti industriali ed i boschi di sughero nella Sardegna settentrionale (con gli aerei dell’Ark Royal), posare mine al largo di Livorno (con il posamine veloce Manxman, camuffato da cacciatorpediniere francese classe Leopard) e dissuadere, con tale dimostrazione di forza, la Spagna dall’entrare in guerra a fianco dell’Asse. I veri obiettivi dell’azione britannica non sono comunque noti a Supermarina, che pensa soprattutto ad un nuovo tentativo britannico di inviare a Malta un convoglio di rifornimenti; il gruppo formato dall’VIII Divisione e dalla VII e VIII Squadriglia Cacciatorpediniere ha il compito d’intercettarlo, se dovesse passare nel Canale di Sicilia, compiendo per questo una crociera verso La Galite.

Escono in mare anche la III Divisione (incrociatori pesanti Trieste, Trento, Bolzano e Gorizia, più i cacciatorpediniere Lanciere, Corazziere, Ascari e Carabiniere della XII Squadriglia, cui in seguito si aggiungono anche Maestrale e Scirocco), partita da Messina alle 9.50, e la IX Divisione (corazzate Littorio e Vittorio Veneto e cacciatorpediniere Aviere e Camicia Nera della XI Squadriglia e Granatiere, Bersagliere, Fuciliere ed Alpino della XIII Squadriglia), salpata da Taranto alle 16 e successivamente rinforzata dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Nicoloso Da Recco e Lanzerotto Malocello da Napoli, ed Antonio Pigafetta e Giovanni Da Verrazzano da Trapani. Queste due Divisioni vengono inviate al centro del Tirreno.

Intorno alle cinque del mattino, gli aerei dell’Ark Royal attaccano la zona di Coghinas e Tempio Pausania con bombe e spezzoni incendiari, causando però pochissimi danni (una casa distrutta ed un soldato ucciso) nonostante la zona sia ricca di boschi di sughero.

Alle 10.20 il sommergibile britannico Upholder (capitano di corvetta Malcolm David Wanklyn) avvista su rilevamento 270° tre unità maggiori e diversi cacciatorpediniere che procedono con rotta 215° e velocità 25 nodi: sono l’Attendolo, il Montecuccoli ed il Duca degli Abruzzi, ed i loro cinque cacciatorpediniere di scorta (tra cui il Dardo). Alle 10.34 l’Upholder lancia due siluri all’incrociatore di coda, in posizione 38°30’ N e 12°00’ E (al largo dell’estremità nordoccidentale della Sicilia), da una distanza di 5030 metri. Nessuno dei siluri va a segno; il Duca degli Abruzzi ne avvista le scie, che gli passano una cinquantina di metri a proravia. I cacciatorpediniere danno la caccia all’Upholder mentre si ritira ad elevata velocità verso est/nordest; vengono lanciate 32 bombe di profondità, ma nessuna esplode abbastanza vicia da danneggiarlo.

Verso le 16, dato che la ricognizione aerea, spintasi fino al 3° meridiano, non ha trovato alcun convoglio, l’VIII Divisione ed i relativi cacciatorpediniere ricevono ordine dal Comando Squadra di non proseguire oltre le ore 17 nella puntata verso La Galite (che ormai è già in vista), ma di assumere invece rotta 30°, in previsione di un possibile ricongiungimento con il gruppo «Littorio».

Alle 16.56 la Divisione comincia ad accostare per assumere la rotta ordinata (per una possibile riunione con la III e IX Divisione), assumendo la velocità di 22 nodi.

25 agosto 1941

Essendo la Forza H già tornata a Gibilterra, all’1.25 giunge da Supermarina l’ordine di rientrare a Palermo, dove le navi arrivano verso le 8.45.

Una volta giunti a Palermo, mentre gli incrociatori entrano in porto, i cacciatorpediniere attendono di nuovo fuori; dopo un’ora viene rimorchiato fuori dal porto il cacciatorpediniere Lampo, che è stato recuperato dopo il suo parziale affondamento, avvenuto quattro mesi prima (16 aprile) sulle secche di Kerkennah, a causa dei danni causati dal tiro di cacciatorpediniere britannici nella battaglia del convoglio Tarigo. Il Folgore prende a rimorchio il Lampo, che va portato a Napoli per i lavori di ricostruzione; il Dardo scorta l’inusuale convoglio (parecchi mesi più tardi, sarà proprio il Dardo ad essere protagonista di una simile operazione di recupero e rimorchio da Palermo a Napoli).

La navigazione procede a bassissima velocità, e con non poche difficoltà, dato che lo scafo del Lampo è stato completamente svuotato, e di conseguenza la nave ha una stabilità molto precaria.

28 agosto 1941

Dardo, Folgore e Lampo arrivano a Napoli.

1° settembre 1941

Il Dardo (capitano di corvetta Ferdinando Corsi) salpa da Napoli alle 22 (o 24), insieme ai cacciatorpediniere Folgore, Strale e Nicoloso Da Recco (caposcorta, capitano di vascello Stanislao Esposito), per scortare a Tripoli le motonavi Gritti, Pisani, Barbaro, Rialto e Venier. Il convoglio attraversa lo Stretto di Messina ed imbocca la rotta di levante, per tenersi il più possibile al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti di Malta.

Il capitano di corvetta Ferdinando Corsi, nato a Castellammare di Stabia il 24 ottobre 1907, comandante del Dardo nel 1941 (da La Voce del Marinaio). Dopo il capovolgimento del Dardo a Palermo nel settembre 1941, passò a richiesta al comando del sommergibile Alpino Bagnolini, operante in Atlantico; nel corso del conflitto ricevette una Medaglia d’Argento ed una di Bronzo al Valor Militare. Dopo l’armistizio aderì alla Repubblica Sociale Italiana, ottenendo successivamente il comando della base navale di Venezia; catturato dai britannici il 2 maggio 1945, passò poi alcuni mesi in vari campi di prigionia Alleati.

2 settembre 1941

Durante la notte sul 2 settembre, nel Tirreno, il convoglio, informato della probabile presenza di un sommergibile nemico, devia dalla rotta, manovra che lo farà passare nello stretto di Messina con tre ore di ritardo. Passato lo stretto, il convoglio si divide in due colonne, con Rialto e Pisani a dritta, Barbaro e Gritti a sinistra, Venier più a poppavia, tra le due colonne, e la scorta tutt’intorno (Da Recco in testa, Freccia e Strale a dritta, Folgore e Dardo a sinistra). La deviazione compiuta in precedenza fa però sì che il convoglio si trovi in acque pericolose – nel raggio d’azione degli aerei britannici di base a Malta – in acque notturne (senza cioè poter fruire della scorta aerea italiana, che vi è solo di giorno), contrariamente alle previsioni iniziali. Al calare della notte, come al solito, la scorta aerea se ne va.

3 settembre 1941

Non appena in franchia dello stretto di Messina, il convoglio assume rotta 116° (mettendo la prua sulla Morea), cioè verso est, per uscire dal cerchio di raggio 160 miglia con centro su Malta (che corrisponde al raggio d’azione dei suoi aerei, che possono colpire nella zona dello stretto e fino a sud di Capo Spartivento, ma non più ad est) prima di assumere rotta sud. Il ritardo accumulato nello stretto di Messina fa sì che il convoglio si trovi nella zona pericolosa (entro il raggio d’azione degli aerei di Malta) nelle ore notturne, quando non è disponibile la scorta aerea.

Alle 00.25-00.30, a circa 26 miglia per 140° (a sud-sudest) di Capo Spartivento Calabro (nel punto 37°33’ N e 16°26 E), cioè mentre ancora si trova – per poche miglia – entro il raggio d’azione degli aerei di Malta, il convoglio viene attaccato da nove aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830^th Squadron F.A.A. decollati da Malta.

Gli aerei, provenienti dal lato sinistro, nonostante la reazione delle artiglierie contraeree delle navi (il Folgore abbatte un aerosilurante), colpiscono Gritti e Barbaro con un siluro ciascuna.

La Barbaro viene colpita all’estrema poppa, rimanendo immobilizzata ma in buone condizioni di galleggiabilità; la Gritti, carica di munizioni, salta invece in aria, uccidendo 347 dei 349 uomini a bordo.

All’1.05, terminato l’attacco, il Dardo si avvicina alla danneggiata Barbaro per prestarle assistenza, mentre il resto del convoglio prosegue per la sua rotta (arriverà a Tripoli l’indomani, senza subire altre perdite).

Il comandante Corsi del Dardo ed il comandante militare della Barbaro si accordano per provvedere all’immediato trasbordo di tutto il personale di passaggio (9 ufficiali e 294 sottufficiali e soldati del Regio Esercito) e tale operazione ha inizio all’1.40, ma le condizioni del mare costringono a procedere con estrema lentezza e rendono il trasbordo molto pericoloso; verso le 3.30, pertanto, il comandante militare della motonave, in vista del tramonto della luna (e pur ponderando l’eventualità che la nave sia attaccata ancora mentre è ferma e pressoché indifesa), decide di sospendere il trasbordo fino all’alba, dato che in quelle condizioni e con l’oscurità notturna sarebbe quasi certa la perdita in mare di uomini durante tale operazione.

Alle 5.15, con le prime luci dell’alba, il trasbordo viene ripreso, venendo finalmente ultimato intorno alle sette: in tutto, vengono trasbordati dalla Barbaro al Dardo 300 militari di passaggio – 9 ufficiali e 291 tra sottufficiali e soldati – e 95 uomini di equipaggio. Completata quest’operazione, la Barbaro passa al Dardo il suo migliore cavo di acciaio, ammanigliato su tre lunghezze di catena, dopo di che il cacciatorpediniere inizia a rimorchiare la motonave in direzione di Capo dell’Armi. Nel frattempo arriva sul posto anche il cacciatorpediniere Strale, che comunica col Dardo, trasborda del personale e poi si allontana a tutta forza verso sudest.

Verso le 7.30 giungono nel cielo del gruppo Dardo-Barbaro due aerei da cacca e poco dopo anche un idrovolante, che ne assumono la scorta aerea.

Verso le 9 sopraggiungono i cacciatorpediniere Ascari e Lanciere, inviati ad assumere la scorta di Dardo e Barbaro; i due cacciatorpediniere iniziano subito un’alacre opera di protezione, zigzagando attorno alla motonave danneggiata ed al cacciatorpediniere che la rimorchia, i quali avanzano a stento (bassissima velocità) a causa delle condizioni della motonave, del vento e del mare avversi che intralciano il rimorchio.

Poco più tardi la scorta viene rafforzata dal cacciasommergibili Albatros e poi anche dal cacciatorpediniere Carabiniere, mentre nel pomeriggio sopraggiungono anche i rimorchiatori Titano e Porto Recanati, inviati a dare assistenza al Dardo nel rimorchio. Alle 16.30 la Barbaro, senza fermarsi, passa un cavo d’acciaio anche al Titano, permettendo di aumentare un po’ la velocità del rimorchio.

Alle 18.30 (o 19) il Dardo, la Barbaro e la loro nutrita scorta riescono infine a raggiungere la rada di Messina.

17 settembre 1941

Il Dardo lascia Napoli alle cinque del mattino, insieme a Freccia, Folgore (caposcorta) ed Euro, per scortare a Tripoli un convoglio («Caterina») formato dal piroscafo Caterina, dalle motonavi Marin Sanudo e Col di Lana e dalla nave cisterna Minatitlan.

18 settembre 1941

Alle quattro del mattino il convoglio, mentre naviga sulle rotte interne di Favignana, viene attaccato da aerosiluranti britannici a tre miglia da Marsala. Le navi della scorta, come al solito, cercano di nascondere i mercantili con cortine nebbiogene ed aprono il fuoco con l’armamento contraereo; data la vicinanza della costa, anche le batterie di terra sparano contro gli aerei. Uno degli attaccanti viene abbattuto, ma un siluro colpisce la Col di Lana. La motonave danneggiata viene rimorchiata a Trapani dai rimorchiatori Liguria e Montecristo, scortati dal Dardo.

Il resto del convoglio riuscirà a superare altri attacchi di aerosiluranti senza subire danni, e raggiungerà Tripoli alle 12.30 (o 17.30) del giorno seguente.

Disastro a Palermo

Due immagini del Dardo capovolto a Palermo il 23 settembre 1941, mentre sono in corso tentativi di salvare gli uomini intrappolati nello scafo (sopra: Coll. Maurizio Brescia via www.associazione-venus.it; sotto: g.c. STORIA militare)

All'inizio della terza decade del settembre 1941, il Dardo doveva entrare in cantiere a Palermo per un ciclo di lavori di riparazione e rimodernamento. Come raccontato anche dal sottonocchiere Alessandro Caldara, autore del libro di memorie "Quelli di sottocastello", che prestò servizio sul Dardo dal giugno 1940 al 1° settembre 1941 (quando fu trasferito sul Freccia, appena 23 giorni prima della tragedia, per porre fine ad un insanabile dissidio tra lui ed un tirannico nostromo del Dardo), i lavori furono motivati da un incidente occorso al Dardo: durante l'ultima missione, la nave aveva strisciato su un bassofondo presso Punta Nubia, subendo gravi danni alle eliche. Occorreva pertanto sostituire le eliche, e per farlo la nave doveva entrare in bacino di carenaggio.
Prima dell'inizio dei lavori il Dardo venne scaricato di acqua, nafta e munizioni, e fu anche alleggerito della zavorra per essere immesso in bacino di carenaggio. Il risultato di questo alleggerimento fu una drastica riduzione del pescaggio, con la nave alleggerita al punto che adesso era "tutta fuori acqua".
E il 23 settembre 1941, quando giunse il momento dell'immissione in bacino, i cronici problemi d’instabilità delle unità della classe Dardo, aggravati dalla mancanza di zavorra, riemersero con tragiche conseguenze. Intorno alle cinque del pomeriggio, mentre il Dardo veniva rimorchiato all'interno del porto di Palermo per entrare nel bacino di carenaggio, la mancanza di pesi nello scafo ed il vento che tirava in quel momento (Caldara parla di un colpo di vento giunto nello stesso momento in cui si verificò uno "strappo" di un rimorchiatore) causarono uno sbandamento che in breve portò al capovolgimento della nave.
La maggior parte degli uomini che si trovavano sul Dardo in quel momento riuscirono a gettarsi in mare prima che fosse troppo tardi, ma alcune decine rimasero intrappolate nello scafo capovolto. Alcuni tentarono di uscire attraverso gli oblò rimasti al di sopra della superficie del mare, ma riuscirono a far passare soltanto testa e spalle, mentre rimasero incastrati con le anche. Intervennero dei motoscafi, che li assicurarono con delle cime e li strapparono fuori dagli oblò.
Un gruppetto di uomini, tra quelli rimasti intrappolati nello scafo, riuscirono a rifugiarsi in una sacca d'aria formatasi nella stiva del deposito munizioni: battendo le mani sulle pareti, riuscirono a farsi sentire dai soccorritori, e vennero salvati attraverso buchi praticati nello scafo con la fiamma ossidrica. Alcuni di quegli uomini non si sarebbero più ripresi dallo shock subito.

Dei 234 uomini che formavano l'equipaggio del Dardo, solo 122 (per altra fonte 193), al comando del capitano di corvetta Ferdinando Corsi, si trovavano a bordo, mentre gli altri erano già partiti in licenza, dato che la nave non sarebbe tornata in servizio per un po’ di tempo. Esistono stime divergenti sul numero delle vittime: a seconda delle fonti, 38 o 40 uomini trovarono la morte nel disastro. I volumi che elencano i caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale elencano i nomi di 33 uomini del Dardo deceduti in tale data; è possibile che le altre vittime fossero operai o comunque personale di cantiere che si trovava già a bordo della nave.

Trenta corpi furono recuperati dal relitto e sepolti nel cimitero di Santa Maria dei Rotoli (Palermo), nella prima fila della cappella numero 3 (reparto soldati), durante la settimana successiva all'affondamento, mentre altri due, ritrovati dopo alcune settimane, furono sepolti il 23 ottobre 1941. Per i sei rimanenti, si sarebbe dovuto aspettare fino al recupero del relitto: i resti di cinque di loro furono ritrovati il 20 febbraio 1942, a recupero terminato, e quelli dell'ultimo disperso vennero rinvenuti solo il 23 marzo di quello stesso anno. 

Su otto delle lapidi, non essendo stato possibile identificare le salme (si trattava di Enzo Fiorini di Firenze, Alcide Giovetti di Cusano Milanino, Giuseppe Micalizzi di Catania, Italo Vetromile ed Alfonso Viapiano di Taranto, Luigi Visone di Sant’Anastasia, Pietro Zanette di Godega Sant’Urbano e Rino Conventi di Goro di Mesola), fu scritto semplicemente «Marinaio del Dardo».

Le famiglie di alcuni dei marinai – ufficialmente dichiarati dispersi –, nonostante alcune di esse avessero ripetutamente inviato lettere alla Marina fin dal 1941, non avrebbero appreso la verità sulla sorte dei loro congiunti sino a quando, il 3 dicembre 1982, un sopravvissuto del Dardo avrebbe raccontato la storia dell'affondamento durante una puntata della trasmissione “Portobello” di Enzo Tortora. Alcune delle famiglie avrebbero allora reclamato le salme, che, dopo tanto tempo, sarebbero infine tornate ai paesi d’origine. 
I resti degli otto marinai mai identificati, invece, attendono tuttora un'identificazione che le odierne tecnologie renderebbero possibile, e che permetterebbe di restituirli alle loro famiglie: appelli in questo senso dei discendenti del marinaio Rino Conventi, però, sono rimasti finora inascoltati.

Le vittime tra l’equipaggio del Dardo:

Mario Amato, marinaio radiotelegrafista, deceduto

Filippo Bersaglio, marinaio, deceduto

Giuseppe Barnazzani, marinaio, deceduto

Marino Bianchi, marinaio, deceduto

Pietro Bovi, marinaio carpentiere, deceduto

Alberto Capanna, marinaio cannoniere, deceduto

Dante Cavallari, sottocapo segnalatore, deceduto

Giuseppe Cirillo, marinaio, deceduto

Michele Coccaro, sottocapo cannoniere, deceduto

Domenico Comiti, sottocapo cannoniere, deceduto

Rino Conventi, marinaio, disperso

Aldo Cundari, marinaio cannoniere, deceduto

Stefano De Pasqua, secondo capo meccanico, deceduto

Vito De Tullio, marinaio radiotelegrafista, deceduto

Enzo Fiorini, sottocapo cannoniere, deceduto

Bruno Gerenzani, marinaio cannoniere, da Olgiate Olona (nato a Marnate), deceduto

Alcide Giovetti, marinaio S. D. T., disperso

Leonardo Inglese, marinaio silurista, deceduto

Antonio Lo Nardo, marinaio fuochista, deceduto

Lucio Lunani, sottocapo radiotelegrafista, deceduto

Giulio Mairo, secondo capo meccanico, deceduto

Paolo Mazzoni, sottocapo cannoniere, deceduto

Silvio Melis, marinaio cannoniere, deceduto

Giuseppe Micalizzi, sottocapo infermiere, disperso

Vincenzo Morvillo, marinaio, deceduto

Gennaro Mottola, marinaio, deceduto

Nevio Sangigli, marinaio fuochista, deceduto

Antonio Stucchi, marinaio fuochista, deceduto

Mario Vargiù, marinaio cannoniere, deceduto

Italo Vetromile, operaio militarizzato col grado di sergente, disperso

Alfonso Viapiano, marinaio cannoniere, disperso

Luigi Visone, sottocapo elettricista, disperso

Pietro Zanette, sottocapo meccanico, disperso

Il marinaio Pietro Bovi, morto nel capovolgimento del Dardo a Palermo, qui fotografato durante il precedente servizio sul sommergibile Jantina (per g.c. del nipote Gabriele Gamberoni)

I comandi italiani decisero che valesse la pena di recuperare la nave per ripararla e rimetterla in servizio: il relitto del cacciatorpediniere fu pertanto recuperato nel febbraio 1942, raddrizzato e rimorchiato a Genova nel marzo successivo. A compiere il rimorchio del Dardo da Palermo a Genova fu il Freccia, suo gemello e compagno di squadriglia: partecipò così all'operazione anche Alessandro Caldara, il sottonocchiere che era stato imbarcato proprio sul Dardo dall'inizio della guerra a tre settimane prima della tragedia. Il trasferimento del Dardo da Palermo a Genova è da Caldara descritto nel suo libro "Quelli di sottocastello". Alle 7.30 circa del 10 marzo 1942, il Dardo venne trainato da due rimorchiatori fuori dal porto di Palermo, dove lo attendeva il Freccia; a questo punto venne lasciato dai rimorchiatori, e furono tesi dei cavi di rimorchio tra il Dardo ed il Freccia. Scortato dalla torpediniera Polluce e da un rimorchiatore d'alto mare, il Freccia iniziò a rimorchiare il gemello avariato ad una velocità di otto nodi; per fortuna il mare era calmo, il che era molto di aiuto. Intorno alle due del pomeriggio, però, il rimorchiatore che li accompagnava ebbe un'avaria di macchina, costringendo il Freccia a fermarsi ed a prendere a rimorchio - ironia della sorte - anche questa nave, di poppa al Dardo, formando così una linea nell'ordine Freccia-Dardo-rimorchiatore. 
Questo inusuale convoglietto raggiunse in un primo tempo Napoli e vi sostò per una decina di giorni, poi ripartì la sera del 21 marzo; di nuovo, il Dardo fu portato fin fuori dal porto da dei rimorchiatori, dopo di che il rimorchio (sia del Dardo che del rimorchiatore avariato) passò di nuovo al Freccia. La scorta era questa volta costituita dall'incrociatore ausiliario Città di Genova. La piccola formazione avanzò tenendosi molto rasente la costa; poco dopo aver superato Civitavecchia, i cavi del rimorchiatore si spezzarono, costringendo il Freccia a fermarsi ed a passargli dei nuovi cavi, che però si ruppero di nuovo dopo un'altra ora di navigazione. Di nuovo il Freccia si fermò e passò dei nuovi cavi, perdendo parecchio tempo, poi la navigazione riprese. Al largo di Piombino il convoglietto incontrò un po' di maltempo, che però non causò grandi problemi; l'indomani, giunto all'altezza di Rapallo, il Freccia aumentò la velocità perché era in ritardo, ma l'eccessivo sforzo provocò la rottura della catena con cui stava rimorchiando il Dardo. Non essendocene altre, il rimorchio del Dardo venne passato al rimorchiatore, il quale, dovendo procedere con una macchina avaria, andava ad una lentezza esasperante. Alla fine, alle sei di sera del 22 marzo, Freccia e Dardo entrarono nel porto di Genova.

Tre immagini del Dardo dopo il suo raddrizzamento e recupero a Palermo, nell’inverno del 1941-1942 (g.c. Giovanni Pinna):

Il 24 novembre 1942 il Dardo fu trasferito da Genova a La Spezia (dove entrò in bacino), a rimorchio del rimorchiatore Vortice e scortato dalla vecchia torpediniera Nicola Fabrizi e dal MAS 509.

Durante i successivi lavori di riparazione e ricostruzione, l’impianto lanciasiluri poppiero venne rimpiazzato da due mitragliere pesanti Breda da 37/54 mm; furono inoltre installate altre tre mitragliere singole Scotti/Isotta Fraschini da 20/70 mm (due a proravia del fumaiolo ed una a poppa) ed un radar italiano Ec.3/ter “Gufo” (per altre fonti quest’ultimo fu installato solo durante i nuovi lavori nell’agosto 1943). Per migliorare la stabilità, lo scafo fu allargato di 1,2 metri e venne rimossa la centrale di tiro.

Completati i lavori, il Dardo tornò a Genova il 4 maggio 1943 e qui compì, il 21 ed il 28 maggio e l’8 giugno, le prove in mare, dopodiché fece ritorno a La Spezia il 19 giugno.

 

Il Dardo a Genova nell’agosto 1943 (Foto Aldo Fraccaroli, Coll. Maurizio Brescia via www.associazione-venus.it)

Rientrato in servizio il 15 giugno 1943, al comando del capitano di corvetta Angelo Biancheri, il Dardo effettuò esercitazioni al largo di La Spezia il 27 ed il 29 giugno e poi ancora l’1, il 3 ed il 5 luglio. Il 19 luglio salpò per la prima nuova missione di guerra, scortando a La Maddalena i piroscafi Altamura e Cassino, per poi tornare a La Spezia, dove giunse il 22.

La seconda vita del cacciatorpediniere, però, fu di effimera durata. Nello stesso mese di luglio, il Dardo fu nuovamente messo fuori uso dallo scoppio di una delle sue turbine, e dovette nuovamente essere sottoposto ad un periodo di lavori.

Quando fu annunciato l’armistizio tra l’Italia e gli Alleati, i lavori sul Dardo – formalmente assegnato alla XVI Squadriglia Cacciatorpediniere di base a La Spezia, che componeva con i più grandi Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli e Nicolò Zeno – non erano ancora terminati, e la nave, impossibilitata a muovere, venne catturata a Genova dalle forze tedesche il 9 settembre 1943.
Diversi membri dell'equipaggio vennero catturati ed internati in Germania; due di essi, il marinaio Angelo Ghinassi ed il sottocapo motorista Mario Silla Magi, non ne avrebbero più fatto ritorno. Altri marinai del Dardo sarebbero morti in Italia nei diciotto lunghissimi mesi a venire, nei quali il Paese sarebbe stato sconquassato dai combattimenti tra tedeschi e Alleati, dalla lotta senza quartiere tra fascisti e partigiani, dai bombardamenti, dai rastrellamenti, dalle rappresaglie.

Il 17 settembre il Dardo fu incorporato nella Kriegsmarine con il nome di TA 31 (Torpedoboot Ausland, dunque declassata a torpediniera), ma tornò in servizio solo il 17 giugno 1944, dopo aver subito la sostituzione, nel corso dei lavori di riparazione, di una delle mitragliere da 20 mm (quella sita a poppavia del fumaiolo) con una da 37 (per altra fonte furono imbarcate due mitragliere singole M1939 da 37 mm). Anche il radar italiano era stato sostituito con un modello tedesco, un Fu.Mo.24 o 31. A causa della bassa qualità dei lavori di riparazione, la nave non era in perfette condizioni d’operatività (le macchine erano inaffidabili e non consentivano di superare i 30 nodi), ma, stante la scarsità di naviglio disponibile, la Kriegsmarine dovette accontentarsi.
Assegnata alla 10. Torpedoboot-Flotille (con base a Genova ed interamente composta da unità ex italiane), la TA 31 effettuò subito, lo stesso 17 giugno, la sua prima missione: poche ore prima che gli Alleati avviassero le operazioni per l’invasione dell’arcipelago elbano, la nave imbarcò la ridotta guarnigione tedesca di Pianosa e, scortata da MAS e Schnellboote, fece rotta per Marina di Campo. Nelle prime ore di quello stesso giorno la piccola formazione navale fu avvistata da unità di pattuglia alleate, ma queste vennero respinte dal tiro della TA 31 e poi inseguite da una Schnellboot. La TA 31 e le altre navi giunsero poi a Portolongone, dove sbarcarono la guarnigione di Pianosa.

La TA 31 nell’estate del 1944 (Coll. G. Vaccaro via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

Successivamente l’unità svolse alcune altre missioni e prese parte ad un’azione al largo di Bocca di Serchio, dopo di che l’usura causata dall’intensa e prolungata attività operativa, e le continue avarie che la colpirono, spinsero a porla in disarmo già il 20 ottobre 1944. Pochi giorni dopo, il 25 ottobre, la nave venne colpita da bombe e seriamente danneggiata durante un’incursione aerea; i danni non vennero nemmeno riparati. (Altre fonti sembrano invece attribuire il disarmo della TA 31 proprio alle conseguenze dei danni subiti nel bombardamento, così posponendo la data della radiazione.)

Il 24 aprile 1945, poco prima della resa tedesca, la TA 31 venne autoaffondata nel porto di Genova. Il relitto venne recuperato nel novembre 1946 e demolito.

Caduti in guerra tra l’equipaggio del Dardo:

Mario Amato, marinaio radiotelegrafista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Vito Baldini, sergente meccanico, deceduto in territorio metropolitano il 31.10.1943

Luigino Bellu, marinaio cannoniere, deceduto nel Mediterraneo Centrale il 17.4.1941

Filippo Bersaglio, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Giuseppe Barnazzani, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Marino Bianchi, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Umberto Bosani, secondo capo cannoniere, deceduto in Libia il 20.4.1941

Pietro Bovi, marinaio carpentiere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Placido Busà, marinaio furiere, deceduto in territorio metropolitano il 29.8.1944

Alberto Capanna, marinaio cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Dante Cavallari, sottocapo segnalatore, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Giuseppe Cirillo, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Michele Coccaro, sottocapo cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Domenico Comiti, sottocapo cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Rino Conventi, marinaio, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Antonio Cosentino, marinaio fuochista, deceduto in territorio metropolitano il 30.10.1943

Aldo Cundari, marinaio cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Stefano De Pasqua, secondo capo meccanico, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Vito De Tullio, marinaio radiotelegrafista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Enzo Fiorini, sottocapo cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Bruno Gerenzani, marinaio cannoniere, da Olgiate Olona (nato a Marnate), deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Angelo Ghinassi, marinaio, disperso in prigionia in Germania il 3.1.1945

Alcide Giovetti, marinaio S. D. T., disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Leonardo Inglese, marinaio silurista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Antonio Lo Nardo, marinaio fuochista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Lucio Lunani, sottocapo radiotelegrafista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Mario Silla Magi, sottocapo motorista, deceduto in prigionia in Germania il 26.2.1945

Giulio Mairo, secondo capo meccanico, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Paolo Mazzoni, sottocapo cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Silvio Melis, marinaio cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Giuseppe Micalizzi, sottocapo infermiere, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Vincenzo Morvillo, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Gennaro Mottola, marinaio, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Nevio Sangigli, marinaio fuochista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Antonio Stucchi, marinaio fuochista, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Mario Vargiù, marinaio cannoniere, deceduto il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Italo Vetromile, operaio militarizzato col grado di sergente, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Alfonso Viapiano, marinaio cannoniere, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Luigi Visone, sottocapo elettricista, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Pietro Zanette, sottocapo meccanico, disperso il 23.9.1941 per capovolgimento della nave a Palermo

Il relitto della nave nel maggio 1945 (Coll. Achille Rastelli via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it)

Un’altra immagine del relitto del Dardo, risalente al 1946 (Coll. Luigi Accorsi, via www.associazione-venus.it)

Il Dardo sul sito della Marina Militare

Rino Conventi, caduto sul Dardo

Il Dardo su Trentoincina

La TA 31 su German Navy

La TA 31 su Deutsche Kriegsmarine

La classe Dardo su Regiamarinaitaliana

Voce di prora

The Littorio Class: Italy's Last and Largest Battleships

Pagina di Wikipedia sul Dardo