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| Un’immagine della nave con l’originario nome di Minhla (da www.tyneandweararchives.org.uk) |
Piroscafo cisterna di
1235 tsl e 653 tsn, lungo 60,95 metri, largo 10,36 e pescante 5,30, con
velocità di 9 nodi. Di proprietà della Società Anonima Navigazione e Commercio
con sede a Genova, iscritto con matricola 2175 al Compartimento Marittimo di
Genova; nominativo di chiamata IBWA.
Breve e parziale cronologia.
6 gennaio 1909
Varato come Minhla nel cantiere di Low Walker della Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. di Newcastle-upon-Tyne (numero di cantiere 813).
Marzo 1909
Completato come Minhla per la Burmah Oil Company Ltd. di Rangoon (per altra fonte, per la Calcutta & Burmah Steam Navigation Company di Glasgow). Stazza lorda e netta originarie 1300 tsl e 630 tsn; nominativo di chiamata HPKS.
15 o 18 gennaio 1918
Il Minhla compie un viaggio da Queenstown a Berehaven con la scorta dei cacciatorpediniere statunitensi Nicholson e Patterson (per altra fonte questo viaggio sarebbe avvenuto nel dicembre 1917; è anche possibile che si tratti di due viaggi diversi).
22 giugno 1924
In serata il Minhla (capitano Gonnet) recupera a sud della foce del fiume Irrawaddy 60 dei 77 membri dell’equipaggio del piroscafo britannico Clan MacMillan, naufragato presso l’isola di Preparis (Birmania, nel Golfo del Bengala), e li trasporta a Rangoon.
Il Clan MacMillan, partito da Calcutta il 17 giugno e diretto a Rangoon, si è incagliato su una barriera corallina (per altra fonte, una secca) al largo di Preparis verso le dieci di sera del 20 giugno, a causa del maltempo, del mare mosso e dell’estrema oscurità notturna; l’urto ha aperto uno squarcio nella carena e la nave ha iniziato ad imbarcare acqua. Subito è stato lanciato l’SOS; dopo alcune ore la nave ha iniziato ad affondare rapidamente e l’equipaggio, ad eccezione del comandante, ha preso posto nelle lance ed è rimasto nei pressi della nave finché questa, poco dopo le nove del mattino del 21 giugno, non è affondata. Il comandante, capitano McKinnon, ha abbandonato la nave per ultimo, rimanendo in plancia fino alla fine.
Il piroscafo Leicestershire, avendo intercettato la richiesta di soccorso del Clan MacMillan, si è diretto sul punto indicato dalla nave in affondamento, ma non ne ha trovata traccia.
Le tre scialuppe, allontanatesi a remi dal luogo dell’affondamento, si sono poi divise a causa del mare grosso e del forte vento: la lancia del comandante, con a bordo 17 uomini, è andata alla deriva verso est, mentre le altre due, con a bordo i restanti 60 membri dell’equipaggio, sono state spinte verso nord, navigando a remi per due giorni ed una notte. Il comandante del Minhla (che non ha ricevuto l’SOS, perché la nave è sprovvista di apparati radio) avvista le segnalazioni effettuate dalle due imbarcazioni: lampi luminosi di colore rosso, bianco e verde effettuati con la torcia ad intervalli regolari; il naufrago che fa questi segnali, per essere meglio visibile, si alza in punta di piedi e solleva la torcia sopra la sua testa, venendo tenuto da altri due per evitare che cada fuori bordo. Sulle prime Gonnet, avendo visto dei lampi di luce bianca, pensa che possa trattarsi di un faro, ma ben presto si ricrede, avendo avvistato anche luci rosse e verde; subito il Minhla punta verso di esse, ma ad un certo punto deve arrestarsi perché tra di esso e le due scialuppe c’è una barriera corallina, che impedisce alla pirocisterna di raggiungere le due imbarcazioni, onde evitare di fare la fine del Clan MacMillan. Il comandante del Minhla segnala alle due lance di superare la barriera corallina per avvicinarsi alla sua nave, cosa che le due imbarcazioni fanno; il mare mosso rende molto difficoltoso il recupero dei naufraghi, sbattendo una delle due scialuppe contro le eliche del Minhla fino a sfasciarla (ma tutti gli occupanti sono tratti in salvo).
Il piroscafo Shewdagon (diretto a Chittagong), giunto sul posto durante il salvataggio, viene inviato in cerca della scialuppa del comandante, che successivamente trova e soccorre.
1929
Trasferito a Richard Dunderdale di Rangoon e Istanbul. Porto di registrazione Londra.
1932
Ceduto alla Levant Oil Transport Compact Ltd di Londra (in gestione a Cazes & Co. di Istanbul). Il porto di registrazione rimane sempre Londra.
1934
Il nominativo di chiamata cambia da HPKS a MCZT.
1935
Trasferito alla Lotco Shipping Company Ltd. di Londra (sempre in gestione a Cazes & Co. di Istanbul, sempre registrato a Londra).
Nello stesso anno, durante la seduta della Camera dei Lord del 19 febbraio 1935 (prima del trasferimento alla Lotco Shipping Company), il parlamentare laburista Joseph Kenworthy cita il Minhla come esempio di nave battente bandiera britannica ma armata da un equipaggio composto interamente da stranieri, asserendo che gli armatori di navi del genere, che assumono marittimi stranieri per poterli pagare meno dei loro colleghi britannici, non dovrebbero beneficiare dei sussidi statali previsti da una nuova legge in corso di discussione. Kenworthy, che propone un emendamento a tale legge con cui si specifichi che i sussidi potranno andare soltanto ai proprietari di navi armate da equipaggi in maggioranza britannici, definisce il Minhla “una specie di Società delle Nazioni galleggiante”: il comandante è ungherese, il primo e secondo ufficiale italiani, il direttore di macchina ed il secondo ufficiale di macchina sono greci, il terzo ufficiale di macchina è russo, il radiotelegrafista è ungherese, il nostromo è italiano, i marinai sono quattro turchi ed un romeno, gli ingrassatori sono un italiano ed un turco, il cuoco è turco, i tre fuochisti sono turchi, la cameriera è romena e per consentire le comunicazioni tra questo equipaggio multinazionale è presente a bordo un interprete italiano. Non un solo membro dell’equipaggio, a dispetto della bandiera, è suddito dell’impero britannico.
In risposta a Kenworthy, tuttavia, il parlamentare conservatore Arthur Chichester puntualizza che gli armatori del Minhla non hanno comunque i requisiti per ricevere il sussidio, che è riservato agli armatori di navi da carico, mentre il Minhla è una nave cisterna.
1938
Acquistato dalla Navigazione e Commercio Società Anonima Italiana, con sede a Genova, e ribattezzato Lina. Porto di registrazione Genova, nominativo di chiamata IBWA.
17 agosto 1940
La Lina ed un’altra nave cisterna, la Romagna, salpano da Tripoli per Palermo alle cinque di mattina, con la scorta della torpediniera Generale Achille Papa.
20 agosto 1940
Il convoglio giunge a Palermo in mattinata.
25 settembre 1940
Requisito a Cagliari dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
5 novembre 1940
La Lina, adibita a traffico civile, salpa da Brindisi a mezzanotte diretta a Valona, con la scorta del piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana. Lina e Lago Tana raggiungono Valona alle dieci del mattino.
15 dicembre 1940
La Lina parte da Trapani per Tripoli alle 22.30, venendo scortata da varie unità durante il tragitto.
24 gennaio 1941
La Lina, adibita a traffico civile, parte da Brindisi alle 00.30 insieme alla pirocisterna Conte di Misurata, al piroscafo da carico Giacomo C. ed alla nave per recuperi Arpione, con la scorta della torpediniera Aretusa e della nave scorta ausiliaria F 45 Eolo.
Il convoglio, con un carico di foraggio e carburante, raggiunge Valona alle dieci.
18 aprile 1941
La Lina (in zavorra) parte da Brindisi per Valona all’1.15 insieme al piroscafo frigorifero Amba Aradam (anch’esso in zavorra) ed ai piroscafi Tripolino e Scarpanto (aventi a bordo 1023 tonnellate di vino e 203 di gasolio), con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba. Il convoglio giunge a Valona alle 10.30.
2 agosto 1941
Compie un viaggio da Valona a Brindisi, da sola e senza scorta.
14 settembre 1941
Alle otto di sera del 16 dicembre 1941 la Lina salpò da Pantelleria alla volta di Zuara e di Tripoli, senza scorta, in convoglio con il piroscafo Diadora.
Dopo aver fatto scalo intermedio a Lampedusa, la pirocisterna puntò verso la sua destinazione finale, ma la sua navigazione fu molestata da continui attacchi aerei notturni: poco dopo la mezzanotte la nave venne localizzata da un ricognitore britannico Vickers Wellington VIII del 221st Squadron della Royal Air Force, munito di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la ricerca di navi da parte di aerei), in seguito al cui segnale di scoperta decollarono da Malta per attaccare la Lina tre (per altra fonte quattro) aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, uno dei quali – quello che guidava la formazione – era a sua volta provvisto di radar ASV. Il Wellington guidò gli Swordfish sul bersaglio mediante l’apparato di riconoscimento IFF (Identification Friend or Foe); nelle prime ore del mattino, lo Swordfish munito di radar (capitano di corvetta Frank Henry Edward Hopkins, pilota e capo gruppo; radarista il sottotenente di vascello William Garthwaite) localizzò la Lina da 45 miglia di distanza e guidò gli altri Swordfish all’attacco, mentre il Wellington, informato via radio, illuminava la nave cisterna con lancio di bengala. Anche lo Swordfish di Hopkins illuminò la Lina, mentre andarono all’attacco gli altri due, pilotati dai sottotenenti di vascello Roger Kerrison e Cedric Coxon; i due stimarono di aver colpito la nave cisterna con almeno un siluro, e la videro compiere un giro di 360° per poi arrestarsi. Erano le 4.30 del 17 dicembre.
La storia ufficiale dell’USMM, curiosamente, afferma che la Lina sarebbe stata colpita da bombe invece che da siluri. Quale che fosse la natura degli ordigni che ne decretarono la fine, la Lina affondò in posizione 33°58’ N e 12°03’ E, a nordovest di Lampedusa ed un’ottantina (per altra fonte, un centinaio) di miglia a nordovest di Tripoli (per una fonte, l’affondamento sarebbe avvenuto nel pomeriggio).
Due membri dell’equipaggio persero la vita, mentre i venti sopravvissuti, compresi tre feriti, vennero tratti in salvo dalla nave soccorso Laurana.
La navigazione della Lina era stata seguita fin dal 16 dai decrittatori britannici di “ULTRA”, che tuttavia non ebbero alcun ruolo nel suo affondamento. Le informazioni che i crittografi britannici riuscirono a ricavare dalle comunicazioni italiane da essi intercettate, infatti, erano troppo vaghe per poter organizzare un’intercettazione: dal primo messaggio, decifrato il 16 dicembre, appresero soltanto che la Lina era partita da Pantelleria alle 7.40 del 15 e che era probabilmente diretta a Tripoli; poco di più cavarono dal secondo, il giorno seguente: «La petroliera Lina e la nave ausiliaria Diadora hanno lasciato Pantelleria alle 7.40 del giorno 15 per Lampedusa e Tripoli». In seguito al primo dei due messaggi, il 16 dicembre erano decollati da Malta per intercettare la Lina sei Fairey Swordfish dell’830th Squadron, che però erano dovuti rientrare alla base di Hal Far dopo cinque ore di volo senza aver trovato traccia della petroliera. Parimenti infruttuosa era stata la contemporanea ricerca da parte di un ricognitore Vickers Wellington VIII del 221st Squadron RAF munito di radar ASV, che avrebbe dovuto guidare gli Swordfish sull’obiettivo.
Non fu quindi grazie ad “ULTRA” se la Lina fu trovata dagli aerei di Malta; in questa occasione i decrittatori di Bletchley Park furono paradossalmente più abili nel ricavare informazioni a cose fatte, informando il 18 dicembre i loro superiori che «La petroliera Lina partita da Lampedusa alle 19.00 del 16 per Zuara, comunicò alle 04.30 del 17 di essere stata attaccata e colpita da aerei in posizione 33°58’ N, 12°3’ E. La torpediniera Cascino, la nave salvataggio Laurana e il rimorchiatore Ciclope sono stati inviati in suo aiuto. Il primo aereo che tornò sul posto [un ricognitore Bristol Blenheim] non trovò la Lina, ma osservò in superficie rottami e nafta». Una notizia utile, se non altro, per convalidare l’esito dell’attacco degli Swordfish.
Ciò secondo Alberto Santoni; Francesco Mattesini, viceversa, ascrive l’affondamento della Lina all’operato di “ULTRA”.
Il Diadora raggiunse Tripoli alle otto di sera del 18 dicembre.
La Minhla su Tyne Built Ships
La Lina su Wrecksite
Varato come Minhla nel cantiere di Low Walker della Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. di Newcastle-upon-Tyne (numero di cantiere 813).
Marzo 1909
Completato come Minhla per la Burmah Oil Company Ltd. di Rangoon (per altra fonte, per la Calcutta & Burmah Steam Navigation Company di Glasgow). Stazza lorda e netta originarie 1300 tsl e 630 tsn; nominativo di chiamata HPKS.
15 o 18 gennaio 1918
Il Minhla compie un viaggio da Queenstown a Berehaven con la scorta dei cacciatorpediniere statunitensi Nicholson e Patterson (per altra fonte questo viaggio sarebbe avvenuto nel dicembre 1917; è anche possibile che si tratti di due viaggi diversi).
22 giugno 1924
In serata il Minhla (capitano Gonnet) recupera a sud della foce del fiume Irrawaddy 60 dei 77 membri dell’equipaggio del piroscafo britannico Clan MacMillan, naufragato presso l’isola di Preparis (Birmania, nel Golfo del Bengala), e li trasporta a Rangoon.
Il Clan MacMillan, partito da Calcutta il 17 giugno e diretto a Rangoon, si è incagliato su una barriera corallina (per altra fonte, una secca) al largo di Preparis verso le dieci di sera del 20 giugno, a causa del maltempo, del mare mosso e dell’estrema oscurità notturna; l’urto ha aperto uno squarcio nella carena e la nave ha iniziato ad imbarcare acqua. Subito è stato lanciato l’SOS; dopo alcune ore la nave ha iniziato ad affondare rapidamente e l’equipaggio, ad eccezione del comandante, ha preso posto nelle lance ed è rimasto nei pressi della nave finché questa, poco dopo le nove del mattino del 21 giugno, non è affondata. Il comandante, capitano McKinnon, ha abbandonato la nave per ultimo, rimanendo in plancia fino alla fine.
Il piroscafo Leicestershire, avendo intercettato la richiesta di soccorso del Clan MacMillan, si è diretto sul punto indicato dalla nave in affondamento, ma non ne ha trovata traccia.
Le tre scialuppe, allontanatesi a remi dal luogo dell’affondamento, si sono poi divise a causa del mare grosso e del forte vento: la lancia del comandante, con a bordo 17 uomini, è andata alla deriva verso est, mentre le altre due, con a bordo i restanti 60 membri dell’equipaggio, sono state spinte verso nord, navigando a remi per due giorni ed una notte. Il comandante del Minhla (che non ha ricevuto l’SOS, perché la nave è sprovvista di apparati radio) avvista le segnalazioni effettuate dalle due imbarcazioni: lampi luminosi di colore rosso, bianco e verde effettuati con la torcia ad intervalli regolari; il naufrago che fa questi segnali, per essere meglio visibile, si alza in punta di piedi e solleva la torcia sopra la sua testa, venendo tenuto da altri due per evitare che cada fuori bordo. Sulle prime Gonnet, avendo visto dei lampi di luce bianca, pensa che possa trattarsi di un faro, ma ben presto si ricrede, avendo avvistato anche luci rosse e verde; subito il Minhla punta verso di esse, ma ad un certo punto deve arrestarsi perché tra di esso e le due scialuppe c’è una barriera corallina, che impedisce alla pirocisterna di raggiungere le due imbarcazioni, onde evitare di fare la fine del Clan MacMillan. Il comandante del Minhla segnala alle due lance di superare la barriera corallina per avvicinarsi alla sua nave, cosa che le due imbarcazioni fanno; il mare mosso rende molto difficoltoso il recupero dei naufraghi, sbattendo una delle due scialuppe contro le eliche del Minhla fino a sfasciarla (ma tutti gli occupanti sono tratti in salvo).
Il piroscafo Shewdagon (diretto a Chittagong), giunto sul posto durante il salvataggio, viene inviato in cerca della scialuppa del comandante, che successivamente trova e soccorre.
1929
Trasferito a Richard Dunderdale di Rangoon e Istanbul. Porto di registrazione Londra.
1932
Ceduto alla Levant Oil Transport Compact Ltd di Londra (in gestione a Cazes & Co. di Istanbul). Il porto di registrazione rimane sempre Londra.
1934
Il nominativo di chiamata cambia da HPKS a MCZT.
1935
Trasferito alla Lotco Shipping Company Ltd. di Londra (sempre in gestione a Cazes & Co. di Istanbul, sempre registrato a Londra).
Nello stesso anno, durante la seduta della Camera dei Lord del 19 febbraio 1935 (prima del trasferimento alla Lotco Shipping Company), il parlamentare laburista Joseph Kenworthy cita il Minhla come esempio di nave battente bandiera britannica ma armata da un equipaggio composto interamente da stranieri, asserendo che gli armatori di navi del genere, che assumono marittimi stranieri per poterli pagare meno dei loro colleghi britannici, non dovrebbero beneficiare dei sussidi statali previsti da una nuova legge in corso di discussione. Kenworthy, che propone un emendamento a tale legge con cui si specifichi che i sussidi potranno andare soltanto ai proprietari di navi armate da equipaggi in maggioranza britannici, definisce il Minhla “una specie di Società delle Nazioni galleggiante”: il comandante è ungherese, il primo e secondo ufficiale italiani, il direttore di macchina ed il secondo ufficiale di macchina sono greci, il terzo ufficiale di macchina è russo, il radiotelegrafista è ungherese, il nostromo è italiano, i marinai sono quattro turchi ed un romeno, gli ingrassatori sono un italiano ed un turco, il cuoco è turco, i tre fuochisti sono turchi, la cameriera è romena e per consentire le comunicazioni tra questo equipaggio multinazionale è presente a bordo un interprete italiano. Non un solo membro dell’equipaggio, a dispetto della bandiera, è suddito dell’impero britannico.
In risposta a Kenworthy, tuttavia, il parlamentare conservatore Arthur Chichester puntualizza che gli armatori del Minhla non hanno comunque i requisiti per ricevere il sussidio, che è riservato agli armatori di navi da carico, mentre il Minhla è una nave cisterna.
1938
Acquistato dalla Navigazione e Commercio Società Anonima Italiana, con sede a Genova, e ribattezzato Lina. Porto di registrazione Genova, nominativo di chiamata IBWA.
17 agosto 1940
La Lina ed un’altra nave cisterna, la Romagna, salpano da Tripoli per Palermo alle cinque di mattina, con la scorta della torpediniera Generale Achille Papa.
20 agosto 1940
Il convoglio giunge a Palermo in mattinata.
25 settembre 1940
Requisito a Cagliari dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
5 novembre 1940
La Lina, adibita a traffico civile, salpa da Brindisi a mezzanotte diretta a Valona, con la scorta del piccolo incrociatore ausiliario Lago Tana. Lina e Lago Tana raggiungono Valona alle dieci del mattino.
15 dicembre 1940
La Lina parte da Trapani per Tripoli alle 22.30, venendo scortata da varie unità durante il tragitto.
24 gennaio 1941
La Lina, adibita a traffico civile, parte da Brindisi alle 00.30 insieme alla pirocisterna Conte di Misurata, al piroscafo da carico Giacomo C. ed alla nave per recuperi Arpione, con la scorta della torpediniera Aretusa e della nave scorta ausiliaria F 45 Eolo.
Il convoglio, con un carico di foraggio e carburante, raggiunge Valona alle dieci.
18 aprile 1941
La Lina (in zavorra) parte da Brindisi per Valona all’1.15 insieme al piroscafo frigorifero Amba Aradam (anch’esso in zavorra) ed ai piroscafi Tripolino e Scarpanto (aventi a bordo 1023 tonnellate di vino e 203 di gasolio), con la scorta della torpediniera Giuseppe Cesare Abba. Il convoglio giunge a Valona alle 10.30.
2 agosto 1941
Compie un viaggio da Valona a Brindisi, da sola e senza scorta.
14 settembre 1941
Iscritto nel ruolo
del naviglio ausiliario dello Stato, categoria navi onerarie.
L’affondamento
Alle otto di sera del 16 dicembre 1941 la Lina salpò da Pantelleria alla volta di Zuara e di Tripoli, senza scorta, in convoglio con il piroscafo Diadora.
Dopo aver fatto scalo intermedio a Lampedusa, la pirocisterna puntò verso la sua destinazione finale, ma la sua navigazione fu molestata da continui attacchi aerei notturni: poco dopo la mezzanotte la nave venne localizzata da un ricognitore britannico Vickers Wellington VIII del 221st Squadron della Royal Air Force, munito di radar ASV (Air to Surface Vessel, per la ricerca di navi da parte di aerei), in seguito al cui segnale di scoperta decollarono da Malta per attaccare la Lina tre (per altra fonte quattro) aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830th Squadron della Fleet Air Arm, uno dei quali – quello che guidava la formazione – era a sua volta provvisto di radar ASV. Il Wellington guidò gli Swordfish sul bersaglio mediante l’apparato di riconoscimento IFF (Identification Friend or Foe); nelle prime ore del mattino, lo Swordfish munito di radar (capitano di corvetta Frank Henry Edward Hopkins, pilota e capo gruppo; radarista il sottotenente di vascello William Garthwaite) localizzò la Lina da 45 miglia di distanza e guidò gli altri Swordfish all’attacco, mentre il Wellington, informato via radio, illuminava la nave cisterna con lancio di bengala. Anche lo Swordfish di Hopkins illuminò la Lina, mentre andarono all’attacco gli altri due, pilotati dai sottotenenti di vascello Roger Kerrison e Cedric Coxon; i due stimarono di aver colpito la nave cisterna con almeno un siluro, e la videro compiere un giro di 360° per poi arrestarsi. Erano le 4.30 del 17 dicembre.
La storia ufficiale dell’USMM, curiosamente, afferma che la Lina sarebbe stata colpita da bombe invece che da siluri. Quale che fosse la natura degli ordigni che ne decretarono la fine, la Lina affondò in posizione 33°58’ N e 12°03’ E, a nordovest di Lampedusa ed un’ottantina (per altra fonte, un centinaio) di miglia a nordovest di Tripoli (per una fonte, l’affondamento sarebbe avvenuto nel pomeriggio).
Due membri dell’equipaggio persero la vita, mentre i venti sopravvissuti, compresi tre feriti, vennero tratti in salvo dalla nave soccorso Laurana.
La navigazione della Lina era stata seguita fin dal 16 dai decrittatori britannici di “ULTRA”, che tuttavia non ebbero alcun ruolo nel suo affondamento. Le informazioni che i crittografi britannici riuscirono a ricavare dalle comunicazioni italiane da essi intercettate, infatti, erano troppo vaghe per poter organizzare un’intercettazione: dal primo messaggio, decifrato il 16 dicembre, appresero soltanto che la Lina era partita da Pantelleria alle 7.40 del 15 e che era probabilmente diretta a Tripoli; poco di più cavarono dal secondo, il giorno seguente: «La petroliera Lina e la nave ausiliaria Diadora hanno lasciato Pantelleria alle 7.40 del giorno 15 per Lampedusa e Tripoli». In seguito al primo dei due messaggi, il 16 dicembre erano decollati da Malta per intercettare la Lina sei Fairey Swordfish dell’830th Squadron, che però erano dovuti rientrare alla base di Hal Far dopo cinque ore di volo senza aver trovato traccia della petroliera. Parimenti infruttuosa era stata la contemporanea ricerca da parte di un ricognitore Vickers Wellington VIII del 221st Squadron RAF munito di radar ASV, che avrebbe dovuto guidare gli Swordfish sull’obiettivo.
Non fu quindi grazie ad “ULTRA” se la Lina fu trovata dagli aerei di Malta; in questa occasione i decrittatori di Bletchley Park furono paradossalmente più abili nel ricavare informazioni a cose fatte, informando il 18 dicembre i loro superiori che «La petroliera Lina partita da Lampedusa alle 19.00 del 16 per Zuara, comunicò alle 04.30 del 17 di essere stata attaccata e colpita da aerei in posizione 33°58’ N, 12°3’ E. La torpediniera Cascino, la nave salvataggio Laurana e il rimorchiatore Ciclope sono stati inviati in suo aiuto. Il primo aereo che tornò sul posto [un ricognitore Bristol Blenheim] non trovò la Lina, ma osservò in superficie rottami e nafta». Una notizia utile, se non altro, per convalidare l’esito dell’attacco degli Swordfish.
Ciò secondo Alberto Santoni; Francesco Mattesini, viceversa, ascrive l’affondamento della Lina all’operato di “ULTRA”.
Il Diadora raggiunse Tripoli alle otto di sera del 18 dicembre.
La Lina su Wrecksite
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