Galvani

Il Galvani in uscita dal Mar Piccolo di Taranto per le prove a mare, 1938 (g.c. STORIA militare)

Sommergibile di grande crociera della classe Brin (dislocamento di 1016 tonnellate in superficie e 1266 in immersione). Svolse un’unica missione di guerra, conclusasi col suo affondamento, percorrendo 1400 miglia in superficie e 120 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

3 dicembre 1936

Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto (numero di costruzione 49).

22 maggio 1938

Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

29 luglio 1938

Entrata in servizio.

Assegnato, con i gemelli Brin, Archimede, Guglielmotti e Torricelli nonché i più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris, alla XLIV Squadriglia Sommergibili del Gruppo Sommergibili di Taranto.

Il Galvani in Mar Rosso nel 1940, poco prima dello scoppio della guerra (da “Le navi del re. Immagini di una flotta che fu” di Achille Rastelli, SugarCo Edizioni, 1988, via Marcello Risolo e www.naviearmatori.net)

Il Galvani ormeggiato a Massaua il 4 novembre 1939, con l’equipaggio schierato in attesa della visita del vicerè d’Etiopia (g.c. Giovanni Pinna)

1939

Galvani e Brin vengono posti alle dipendenze della Flottiglia Sommergibili in Africa Orientale Italiana, e lì trasferiti.

Per molti membri dell’equipaggio l’assegnazione ad un battello inviato nella torrida Africa Orientale, a migliaia di chilometri dall’Italia, è stata decisa per punizione, come ricordato dall’allora tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani.

Nei mesi precedenti l’inizio della seconda guerra mondiale il Galvani partecipa ad intensa attività addestrativa e numerose esercitazioni, allo scopo di determinare le migliori condizioni d’impiego della propria classe; ma la situazione addestrativa non è delle migliori: richieste come quelle di mettere un aereo a disposizione per verificare se e quanto un sommergibile immerso sia visibile nelle acque del Mar Rosso, o di fare una crociera diurna e notturna verso lo stretto di Bab el Mandeb per constatar la consistenza del dispositivo di sorveglianza britannico nella zona, vengono negate per mancanza di carburante.

Sopra, una medaglietta commemorativa coniata nel 1939 per celebrare la consegna della bandiera di combattimento al Galvani; sotto, un distintivo dell’equipaggio (g.c. Maurizio Martelli)

10 giugno 1940

All’entrata in guerra dell’Italia, il Galvani ha base a Massaua (Eritrea, Africa Orientale Italiana), in Mar Rosso, dove forma la LXXXI Squadriglia Sommergibili insieme al gemello Guglielmotti ed ai più anziani Galileo Galilei e Galileo Ferraris.

Il varo del Galvani (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

Il 10 giugno 1940, giorno dell’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale, il Galvani (capitano di corvetta Renato Spano) salpò da Massaua diretto in una vasta area di agguato situata all’imboccatura del Golfo di Oman, lungo le affollate rotte percorse dalle navi cisterna che caricavano il petrolio nel Golfo Persico.

Originariamente, nel maggio 1940, il Comando Superiore di Marina in A.O.I. aveva previsto di impiegare solo tre degli otto sommergibili a disposizione nelle operazioni iniziali, in agguati legati al progettato attacco contro Gibuti; ma il 10 giugno ne partirono invece quattro, Galvani, Galileo Galilei, Galileo Ferraris e Macallè, che furono assegnati a zone e compiti molto differenti (solo il Ferraris fu effettivamente inviato nelle acque di Gibuti).

La missione del Galvani sarebbe dovuta durare circa 28 giorni, ed aveva per obiettivo l’interdizione del traffico petrolifero dal Golfo Persico; il settore assegnato al Galvani era il più lontano dalla base tra quelli assegnati, in quei giorni, ai sommergibili di Massaua, e la missione risultava la più lunga.

Il 13 giugno il sommergibile attaccò infruttuosamente un incrociatore ed un cacciatorpediniere che aveva avvistato 15 miglia a nordovest di Perim, poi proseguì per la sua rotta.

Diverse fonti britanniche, erroneamente, attribuiscono al Galvani il siluramento dello sloop indiano Pathan, danneggiato da un’esplosione il 22 giugno 1940 ed affondato il giorno seguente in posizione 18°56’ N e 72°45’ E, poco al largo di Bombay. Ovviamente il Galvani, che si trovava dall’altra parte dell’Oceano Indiano, alle porte del Golfo Persico, non ebbe nulla a che fare con la perdita del Pathan: l’unità indiana affondò per i danni causati da un’esplosione accidentale (un’esplosione interna, forse l’accidentale esplosione delle sue stesse bombe di profondità, oppure una mina alla deriva). Non è chiaro dove si sia originato l’errore dell’attribuzione del suo affondamento al Galvani, poi ripreso e diffuso, evidentemente, da varie fonti successive.

Dopo essere passato dal Mar Rosso all’Oceano Indiano ed aver circumnavigato la penisola araba diretto verso il Golfo Persico, la sera del 23 giugno il Galvani raggiunse il settore assegnato. Ma il comandante Spano non poteva sapere che quattro giorni prima un altro sommergibile, il Galileo Galilei, era stato catturato dai britannici dopo un duro combattimento contro il peschereccio antisommergibili Moonstone: e che a bordo del Galilei i britannici avevano rinvenuto una copia dell’ordine d’operazioni per i sommergibili di Massaua, nel quale erano indicate le zone in cui avrebbero dovuto operare i sommergibili italiani in Mar Rosso in quelle settimane del giugno 1940. Dai documenti catturati sul Galilei, i britannici poterono apprendere che il Galvani era partito da Massaua il 10 giugno e che avrebbe raggiunto il Golfo di Oman il 23, per poi operare in un raggio di otto miglia dall’imboccatura del golfo.

Era stata dunque preparata una trappola: deviato dalla zona il traffico mercantile britannico e norvegese (i britannici temevano peraltro che il Galvani potesse essere un sommergibile posamine), vennero inviati sul posto il cacciatorpediniere Kimberley e lo sloop Falmouth (provenienti da Bombay), per attendere al varco il sommergibile italiano e distruggerlo non appena si fosse presentato.

Lo stato maggiore del Galvani a Massaua nell’agosto 1939: da sinistra a destra, il tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti, il direttore di macchina capitano GN Aldo Torzuoli (entrambi morti nell’affondamento), il comandante T.V. Renato Spano, il comandante in seconda T.V. Antonio Mondaini ed il tenente GN Pasquale Neri (g.c. Giovanni Pinna)

Il Galvani entrò nel Golfo di Oman nella tarda serata del 23 giugno, ma non trovò nessuna delle navi cisterna che solitamente navigavano nel Golfo Persico trasportando petrolio per conto dell’Impero britannico; a trovare il sommergibile, poche ore dopo, fu invece il Falmouth (capitano di corvetta Cecil Campbell Hardy, che avrebbe ricevuto il Distinguished Service Order per l’affondamento del Galvani). Sul Galvani, che procedeva in superficie, l’impianto di condizionamento dell’aria era in avaria fin dalla partenza, ed il caldo sottocoperta era soffocante.

Alle 22.57 del 23 giugno il Falmouth avvistò un’ombra a prora sinistra, a 2,5 miglia di distanza (in posizione 25°55’ N e 56°55’ E, appena dentro l’area d’operazioni del Galvani), ed accostò per avvicinarsi; in breve il comandante Hardy comprese che l’ombra era la sagoma di un sommergibile che navigava in superficie, da sinistra verso dritta (rispetto al Falmouth), a bassa velocità e con rotta 110°, forse intento a ricaricare le batterie.

Hardy decise di non aprire subito il fuoco, ma cercare invece di avvicinarsi il più possibile senza essere notato, mantenendo la luna di fronte a sé, per minimizzare la probabilità di essere avvistato. La relazione britannica sull’attacco commentò in seguito che da parte italiana il servizio di vedetta doveva comunque essere stato alquanto scadente, per non notare la presenza del Falmouth fino all’ultimo momento; il tenente di vascello Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani, ricordò poi in un’intervista che solo lui ed il comandante Spano erano in grado di svolgere il servizio di guardia, mentre il resto degli ufficiali di Stato Maggiore non avevano ancora sufficiente esperienza.

Alle 23.08 (ora di bordo del Falmouth), ridotte le distanze a soli 550 metri (700-800 secondo una fonte italiana), lo sloop britannico effettuò il segnale notturno di “chi va là”, poi, non ricevendo risposta, aprì il fuoco col cannone prodiero da 100 mm.

Più o meno nello stesso momento – le 2.09 del 24 giugno per l’orario di bordo del Galvani, che differiva da quello del Falmouth per via del fuso orario –, sul Galvani (la cui posizione stimata era a 50 miglia per 130° da Little Qoin), il guardiamarina Andrea Car, sottordine di rotta, avvistò un’ombra di prora a dritta: il Falmouth. Il comandante Spano avvistò a sua volta la sagoma dell’unità nemica, con beta di 10° a dritta, su rilevamento polare 45°, ad una distanza stimata di 700-800 metri. In plancia si trovava anche il comandante in seconda Mondaini, libero dal turno di guardia: dato il caldo tremendo che regnava sottocoperta, anziché andare a dormire in cuccetta era rimasto seduto in plancia a sonnecchiare accanto al periscopio.

Il Galvani diede subito inizio alla manovra d’immersione rapida con accostata a sinistra, ma prima di poterla completare venne colpito più volte: un primo colpo, caduto corto ma “rimbalzato” sulla superficie del mare, esplose sulla parte prodiera della plancia (uccidendo il timoniere, secondo fonti britanniche), ed un secondo colpo scoppiò anch’esso in plancia mentre il sommergibile s’immergeva (per una versione, passando da parte a parte la torretta subito dopo che il comandante Spano ebbe chiuso il portello); ma un’altra cannonata colpì il Galvani a poppa, perforando lo scafo resistente ed aprendo una falla in camera di lancio.

Dalla falla, l’acqua prese subito a riversarsi all’interno del sommergibile.

In camera di lancio era di guardia il secondo capo silurista Pietro Venuti, un friulano di ventotto anni: rendendosi conto che tutto il battello rischiava di essere in breve tempo invaso dall’acqua, senza scampo per tutto l’equipaggio, Venuti scelse di sacrificarsi per consentire la salvezza dei compagni. Anziché cercare di salvarsi, il giovane sottufficiale, lottando contro l’acqua che irrompeva furiosamente nel compartimento, si lanciò sulla porta stagna e si chiuse nel locale danneggiato, bloccando la porta stagna dall’interno e condannandosi a morte certa, per impedire che l’allagamento si estendesse ad altri locali, e consentire al Galvani di mantenere la galleggiabilità necessaria a poter tornare in superficie. Il suo generoso sacrificio venne onorato da una Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Pietro Venuti in una foto del 1936, a bordo del sommergibile Antonio Sciesa (g.c. Giovanni Pinna)

Frattanto, il comandante Spano aveva ordinato di chiudere tutte le porte stagne. Mentre scendeva fortemente appruato, con tutti i timoni in basso, il Galvani sbandò bruscamente, raddrizzandosi da solo subito dopo; Spano ritenne che lo scafo della nave britannica avesse sfiorato il sommergibile sulle draglie di poppa, che in quel momento dovevano essere solo due o tre metri sotto la superficie. Era proprio così: vedendo il Galvani immergersi e tagliargli la rotta, il Falmouth aveva manovrato per speronarlo, ma l’aveva urtato a poppavia della torretta (unica parte non ancora scomparsa sotto la superficie) troppo debolmente per poter danneggiare lo scafo resistente.

Pochi secondi dopo, dato che il Galvani, sceso a 30 metri di profondità, continuava ad essere appruato, Spano fece togliere un po’ di timone di poppa; ma in quel momento il Falmouth, passando sulla verticale del sommergibile, lanciò tre bombe di profondità (una regolata per scoppiare a 45 metri, le altre due a 30 metri), che esplosero vicinissime al battello italiano, investendolo in pieno. La situazione a bordo del sommergibile divenne in breve drammatica: mancava la luce, tutti i timoni erano bloccati, i manometri rotti; il quadro della forza, in camera di manovra, venne divelto dalla sua sede e lanciato al centro del locale, il motore elettrico di sinistra si fermò e quello di dritta precipitò a 600 giri. Non era più possibile comunicare tra la camera di manovra e gli altri compartimenti.

L’appoppamento, causato dall’allagamento del locale poppiero colpito dalla cannonata, andava rapidamente aumentando: quando ebbe raggiunto i 40°, senza che si riuscisse ad arrestare la caduta con manovra, il comandante Spano concluse che il sommergibile era perduto, e che non restasse altro da fare se non ordinare l’emersione, per tentare di reagire in superficie col cannone e per mettere in salvo almeno parte dell’equipaggio.

Venne dunque ordinato “aria per tutto” e motori avanti tutta; il Galvani rispose a fatica, emergendo soltanto parzialmente (secondo una relazione britannica, alcuni superstiti del Galvani avrebbero affermato che gli scoppi delle bombe di profondità avrebbero avuto proprio l’effetto di “spingere” il sommergibile verso la superficie, e che altrimenti la manovra non sarebbe riuscita, stante l’appesantimento a poppa causato dall’allagamento). Dal Falmouth si vide la prua del sommergibile affiorare dal mare verticalmente, poi il battello si raddrizzò gradualmente ed assunse un assetto relativamente bilanciato, con la torretta e parte dello scafo sopra la superficie. Lo sloop britannico riaprì il fuoco, colpendo il Galvani altre due volte coi cannoni da 100 mm, e parecchie volte con i cannoncini da 47 mm.

Spano fece aprire il portello, seguendo i serventi del cannone che salivano in torretta, ed ordinando al guardiamarina Car di distruggere i cifrari.

Una volta all’aperto, Spano vide la Falmouth sulla dritta, a circa 300 metri di distanza, che sparava colpi di cannone, e di prora a sinistra un cacciatorpediniere (il Kimberley). Il “T” poppiero dell’aereo del Galvani era troncato, ed in plancia vi era un ampio squarcio; l’acqua arrivava già al portello di poppa, ed il sommergibile stava già perdendo l’assetto e ricominciando ad affondare di poppa. Il cannone fu trovato inservibile; le mitragliere, a scomparsa, non risultarono più estraibili dai loro alloggiamenti.

Tra questo ed il forte sbandamento, risultava inutile ed impossibile armare il cannone e rispondere al fuoco; il comandante Spano ordinò quindi a tutto l’equipaggio di salire in coperta, ed agli uomini già in coperta di abbandonare la nave. Vedendo l’equipaggio salire in coperta (con alcuni marinai, secondo una relazione britannica, che agitavano stracci bianchi per chiedere di cessare il fuoco), il Falmouth interruppe il tiro.

Il comandante in seconda Mondaini, passando nello squarcio tra le lamiere della torretta, andò a prua ad aprire il portello prodiero, dal quale uscì in coperta il personale dei locali prodieri; l’acqua intanto lambiva già il portello della torretta (per altra fonte, Mondaini si recò anche a poppa per aprire quel portello e consentire agli uomini che si trovavano nei compartimenti poppieri di uscire, ma il portello venne sommerso prima che Mondaini potesse raggiungerlo).

Come Pietro Venuti, altri uomini sacrificarono la loro vita per la salvezza dei compagni: il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, il suo sottordine tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti ed il capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, all’ordine di abbandonare la nave, anziché correre in coperta per mettersi in salvo, si trattennero sottocoperta per prolungare il più possibile la galleggiabilità del sommergibile, e così permettere a quanti più uomini possibile di salvarsi: ma non riuscirono a mettersi in salvo a loro volta, ed affondarono con il Galvani. Emanuele Perrone, un pugliese di 38 anni di cui 18 passati in Marina, prima dell’ultima missione aveva parlato con un compaesano, anch’egli in Marina, che aveva cercato di convincerlo a darsi malato, sostenendo di “sentire” che qualcosa sarebbe andato storto: Perrone lo aveva congedato con una pacca sulla spalla, commentando sorridente “Ne ho sentite tante di queste storie di premonizioni in quasi vent’anni di mare: a dare retta a tutte…”. Alla memoria di tutti e tre fu conferita la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

La stessa decorazione fu decretata anche alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, ligure, ventun anni: tornato sottocoperta di sua iniziativa per accertarsi che tutti i documenti segreti fossero stati distrutti, non ne riemerse mai più. Con lui era tornato indietro per lo stesso motivo anche il guardiamarina Car, che però fece in tempo ad uscire pochi secondi prima che il Galvani s’inabissasse.

Alle 2.17 del 24 giugno, dato che nessuno saliva più in coperta e nessuno, dall’interno del sommergibile, rispondeva ai suoi richiami, il comandante Spano ritenne che ormai non vi fosse più nessuno vivo all’interno; ordinò quindi agli uomini radunati a prua di tuffarsi in mare, proprio mentre l’acqua iniziava a riversarsi nel sommergibile attraverso il portello della torretta.

Gettatosi in mare a sua volta, Spano fece appena in tempo ad allontanarsi dal Galvani quando questi impennò verticalmente la prua – che fuoriusciva dall’acqua per circa otto metri – e colò rapidamente a picco (“come una lama, senza rigurgiti”, nel ricordo dell’ufficiale in seconda Mondaini), nel punto 25°55' N e 56°55' E (ad est del Golfo di Oman, in prossimità dell’imbocco dello stretto di Hormuz; altra fonte indica 24°55' N, 52°35' E o 23°55' N, 56°35' E). Non erano trascorsi più di due minuti dal momento dell’emersione.

Il Falmouth aveva frattanto calato due lance, che presero a recuperare i naufraghi italiani; Spano si fece recuperare per ultimo, dopo essersi sincerato che non vi fossero altri uomini in mare. Anche il Kimberley si era avvicinato ed aveva a sua volta messo a mare una lancia per cercare naufraghi, ma non ne trovò nessuno. Il Falmouth incrociò a lungo sul luogo dell’affondamento, prima di allontanarsi, per accertarsi che non vi fossero altri naufraghi in mare.

Il capitano di corvetta Renato Spano (g.c. Giovanni Pinna)

Una volta a bordo del Falmouth, il comandante Spano fece l’appello: dei 57 uomini che componevano l’equipaggio del Galvani, si erano salvati in 31, ossia quattro ufficiali (oltre a Spano, il tenente di vascello Mondaini, il guardiamarina Car ed il tenente del Genio Navale Direzione Macchine Pasquale Neri) e 27 tra sottufficiali e marinai.

Mancavano all’appello 26 uomini, in maggior parte personale dei locali poppieri; tra di essi tre ufficiali (il capitano del Genio Navale Terzuoli, il tenente del Genio Navale Bassetti ed il guardiamarina Gemignani). La maggior parte era affondata con il sommergibile, intrappolata nei locali di poppa, mentre alcuni si erano gettati in mare ma erano annegati prima che le lance del Falmouth li potessero raggiungere (per una fonte, 25 uomini rimasero intrappolati nel sommergibile, mentre un ventiseiesimo morì in mare dopo aver abbandonato l’unità).

Morirono con il Galvani:

Giuseppe Andreoni, marinaio radiotelegrafista

Rodolfo Bassetti, tenente del Genio Navale (MAVM)

Raniero Boldorini, marinaio silurista

Gaetano Bollini, operaio militarizzato (motorista)

Giacomo Bonodi, sottocapo silurista

Armando Caporuzza, marinaio silurista

Silvio Cois, secondo capo radiotelegrafista

Vincenzo De Rosa, sottocapo cannoniere

Angelo Ferraris, sottocapo motorista

Umberto Gavioli, sottocapo motorista

Pietro Gemignani, guardiamarina (MAVM)

Pasquale Giaccari, marinaio

Rosvaldo Giungato, marinaio

Gerardo Leva, marinaio motorista

Antonino Martinico, marinaio elettricista

Edmondo Perra, marinaio fuochista

Emanuele Perrone, capo carpentiere di terza classe (MAVM)

Giuseppe Regolo, secondo capo elettricista

Achilleo Ricci, marinaio silurista

Vincenzo Sardella, marinaio

Nunzio Sottile, marinaio fuochista

Ruggero Tedesco, capo meccanico di terza classe

Aldo Torzuoli, capitano del Genio Navale (MAVM)

Luciano Vaschetti, sottocapo cannoniere

Pietro Venuti, secondo capo silurista (MOVM)

Dionisio Zampaglioni, marinaio elettricista

I 31 sopravvissuti raccolti dal Falmouth vennero rifocillati e trattati con grande cortesia e rispetto dall’equipaggio britannico; il comandante Hardy cercò in ogni modo di alleggerire lo stato di angoscia e prostrazione in cui erano sprofondati gli ufficiali superstiti. Al momento dello sbarco dal Falmouth, gli ufficiali del Galvani vennero salutati al barcarizzo dai fischi alla banda prescritti dal regolamento.

Dopo aver trascorso qualche settimana ad Aden, i naufraghi del Galvani vennero imbarcati il 12 luglio 1940 sul piroscafo Takliva ed inviati in prigionia nel Central Internment Camp di Ahmednaghar, in India (250 km ad est di Bombay), insieme ai sopravvissuti del Galilei e di un altro sommergibile affondato negli stessi giorni (anch’esso per conseguenza dei documenti catturati sul Galilei), il Torricelli: in tutto, 16 ufficiali e 102 tra sottufficiali e marinai. Furono i primi dei quasi 67.000 prigionieri di guerra italiani ad arrivare in India nel corso del conflitto.

Il campo di Ahmednaghar era sorto nel settembre 1939 come campo per internati civili tedeschi; nel giugno 1940 era stato ampliato con la creazione di un settore per internati civili italiani (circa 400, cittadini italiani residenti in India: perlopiù religiosi e missionari). Dato il loro ridotto numero, i prigionieri italiani vennero inviati nel campo creato per gli internati civili loro connazionali, ancorché in una parte separata (e non comunicante, nemmeno a voce, con la sezione per gli internati civili) che divenne così il primo campo per prigionieri di guerra italiani dell’India britannica. Qui i prigionieri erano alloggiati in tende (a due posti per gli ufficiali, ad otto posti per sottufficiali e marinai); mancando l’illuminazione elettrica (se non per il reticolato della recinzione), ogni tenda aveva una lampada a petrolio, che doveva essere consegnata ogni mattina per essere rifornita e poi restituita la sera. La mensa ufficiali, allestita sotto una grande tenda, era servita da personale indiano, che cucinava pietanze “all’inglese” (essendo abituato a servire i britannici): abbondante colazione con caffè, tè, latte, uova al bacon, uova al tegamino, uova sode, salamini di bacon, frutta fresca e succhi di frutta; pranzo leggero con roast beef freddo e talvolta insalata; cena con zuppa piatto di carne con contorno e dolce. Più sbrigativo il trattamento riservato ai marinai: dovevano radunarsi in fila indiana per la consegna del cibo, che dovevano poi cucinare da sé (tra i prigionieri, comunque, tale compito era delegato ai sottufficiali e marinai con la qualifica di cuochi). Inizialmente la distribuzione delle provviste per i marinai veniva effettuata allo scoperto, ma dopo che un grosso uccello locale ebbe rubato un pezzo di carne buttandosi in picchiata sulla colonna di marinai, si preferì svolgere la distribuzione, per il futuro, sotto una tettoia.

Nell’agosto 1940 il numero dei prigionieri si accrebbe di oltre 500 unità con l’arrivo dei superstiti dell’incrociatore Bartolomeo Colleoni, affondato in Mediterraneo dall’HMAS Sydney. Quando, nel dicembre 1940, cappellani ed ufficiali medici vennero rimpatriati, per l’assstenza spirituale ai prigionieri vennero trasferiti nel campo due missionari salesiani, che oltre al conforto religioso si dedicarono anche all’insegnamento della lingua inglese.

I sopravvissuti del Galvani rimasero prigionieri in India fino alla fine della guerra.

Occorre precisare che non tutti gli storici sono propensi a dare credito alla cattura dei documenti sul Galilei come causa dell’intercettazione ed affondamento del Galvani. Antonio Mondaini, comandante in seconda del Galvani col grado di tenente di vascello e poi divenuto ammiraglio di squadra nel dopoguerra (e comandante dei sommergibili della Marina Militare dal 1968 al 1970), elencò nel marzo 1990, in un articolo pubblicato sulla rivista dei sommergibilisti “Aria alla rapida!”, varie ragioni per cui riteneva che le informazioni che avevano permesso ai britannici di trovare il Galvani avessero diversa provenienza: in primo luogo, le direttive per l’impiego dei sommergibili in Africa Orientale, diramate nel settembre 1939, prevedevano che il comandante del Gruppo Sommergibili di Massaua convocasse separatamente i comandanti di ogni sommergibile, comunicando solo a loro la destinazione delle rispettive unità (in modo che il comandante di ogni sommergibile fosse l’unico a sapere dove fosse diretto il proprio battello); a Massaua, soltanto il comandante del Gruppo Sommergibili (capitano di fregata Ferrini) ed il suo segretario conoscevano le destinazioni di tutti i sommergibili, e solo comandanti ed ufficiali in secondi di ciascuno di essi conoscevano la destinazione del proprio. Tali misure che non avrebbero avuto molto senso, se poi la destinazione di tutti i sommergibili avesse dovuto essere riportata su un ordine d’operazione generale consegnato a ciascuno di essi. Difatti, sul Galvani non si trovavano ordini d’operazione che rivelassero la destinazione degli altri sommergibili di Massaua, e non c’era motivo perché dovessero invece esserci sul Galilei (ed il guardiamarina Mazzucchi, unico ufficiale superstite di quel battello, negò sempre che vi fossero; al di là del fatto che tutti i superstiti del Galilei asserirono che documenti e cifrari fossero stati distrutti). Le disposizioni per i sommergibili venivano inviate da Roma all’Africa Orientale mediante aerei civili che facevano scalo in Egitto, e non era impossibile che durante tale sosta i servizi segreti britannici potessero riuscire a carpire qualcosa.

Dopo la fine della guerra, per giunta, si venne a sapere che il barista dell’Albergo dell’Asmara, frequentato abitualmente dagli ufficiali della Regia Marina, non era siciliano, come si pensava, ma maltese: una spia britannica infiltrata nel 1938, che certamente non era rimasta inattiva.

Lo stesso Mondaini, quando venne recuperato, nudo, dal Falmouth dopo l’affondamento del Galvani, fu avvicinato da un ufficiale britannico che lo guardò bene in faccia e poi gli disse “Lei è il Tenente di Vascello Mondaini, secondo in comando del Galvani”; ed il capitano di corvetta Salvatore Pelosi, comandante del Torricelli, affermò che durante la prigionia i britannici gli avevano mostrato le note caratteristiche sulla maggior parte degli ufficiali italiani imbarcati sui sommergibili di Massaua.

Considerato quanto sopra, non sembra implausibile che i britannici potessero disporre, in Africa Orientale, di una efficiente rete di spionaggio che era stata in grado di reperire le informazioni sulle destinazioni dei sommergibili italiani nello scacchiere, determinando l’intercettazione e distruzione di Galvani e Torricelli, e persino gli specchi caratteristici dei loro ufficiali; e che la notizia della cattura di documenti sul Galilei fosse stata inventata per “coprire” le vere fonti delle informazioni (spie come il barista dell’Asmara), che avrebbero potuto essere ancora utili in futuro, sviando da esse l’attenzione.

D’altra parte, se così fosse, non si comprende perché la storiografia britannica avrebbe continuato a mentire ed attribuire tali informazioni a documenti catturati sul Galilei anche dopo la guerra, quando non c’era più motivo di nascondere l’esistenza di una rete di spie; lo storico Alberto Santoni, cercando negli archivi britannici (Public Record Office, fondo ADM 199, cartella 136), trovò documenti che convalidavano la versione della cattura di materiale segreto sul Galilei (materiale cifrato ed ordini di operazioni relativi ad altri quattro sommergibili di Massaua, Galvani compreso), ed il capitano di corvetta Roselli Lorenzini, comandante del sommergibile Ammiraglio Cagni, fu informato dai britannici ad Aden, il 25 novembre 1943 (dopo l’armistizio, quando Italia e Regno Unito non erano più nemici), che nel 1940 il Galilei era stato rimorchiato in quel porto “con conseguente cattura dei cifrari”.

Il 24 giugno 1950, nel decimo anniversario dell’affondamento del Galvani, un gruppo di lavoratori italiani in Arabia Saudita, esaudendo una richiesta inviata da una delle madri dei 26 uomini affondati con il sommergibile, commemorò i caduti lanciando due corone di fiori (una a nome delle madri e dei parenti dei marinai scomparsi, l’altra della Comunità Italiana d’Arabia) nel Golfo Persico, nel punto in cui era affondato il sommergibile.

Il 15 dicembre 1988 i cacciamine italiani Cedro e Castagno, di ritorno in Italia a conclusione dell’Operazione "Golfo 1" per la tutela al traffico mercantile nel Golfo Persico (minacciato dalla guerra Iran-Iraq), tennero una cerimonia commemorativa per i caduti del Galvani, nel momento del passaggio nelle acque dove 48 anni prima era affondato il sommergibile.

Nel 2010 il relitto del Galvani, che si presume giacere ad una profondità di un centinaio di metri, è stato l’obiettivo di una spedizione di ricerca da parte del Desert Sports Diving Club di Al Quoz (Dubai, Emirati Arabi Uniti), guidata da William Leeman. Pur avvalendosi delle coordinate fornite dall’Ufficio Idrografico di Londra, la spedizione – la prima mai organizzata per localizzare il Galvani – non è riuscita a trovare il relitto.

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del secondo capo silurista Pietro Venuti, nato a Codroipo (Udine) il 10 giugno 1912:

“Di guardia in camera di lancio addietro di Sommergibile che nel corso di ardua missione di guerra in mari lontani dalla Patria, veniva improvvisamente attaccato, in fase di immersione, da preponderanti forze di superficie avversarie, si distingueva per bravura e coraggio.

Danneggiata irreparabilmente la zona poppiera da colpo di cannone che apriva una pericolosa via d'acqua nel locale a lui affidato, anziché cercare la propria salvezza, consapevole di votarsi a morte certa, vi si chiudeva stoicamente, bloccando la porta stagna. Con il suo cosciente, sereno sacrificio evitava l'improvviso allagamento di tutto il Sommergibile, rendeva possibile la temporanea emersione del battello ed assicurava la salvezza di gran parte dell'equipaggio mentre Egli - che alla Patria ed al dovere aveva offerto la vita - scompariva in mare con l'unità che successivamente si inabissava.

Esempio luminoso di sublimi virtù militari.

Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capo meccanico di seconda classe Emanuele Perrone, nato a Gallipoli (Lecce) il 12 febbraio 1902:

“Imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per i gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava all’interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare nell’adempimento del dovere, sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.

Mare arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del capitano del Genio Navale Aldo Torzuoli, nato a Città di Chiusi (Siena) il 22 novembre 1910:

“Direttore di macchina di sommergibile in missione di guerra costretto ad emergere per gravi darmi subiti ad opere avversarie, all’ordine di abbandonare l'unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarne le galleggiabilità, onde permettere la salvezza dell'equipaggio. Scompariua in mare con l’unità nell’adempimento del dovere sempre serenamente compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del tenente del Genio Navale Rodolfo Bassetti, nato a Siena il 17 giugno 1913:

“Sottordine di macchina su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere pegravi danni subiti ad opera di navi avversarie, all’ordine di abbandonare l’unità in procinto di affondare, si attardava nell'interno del sommergibile nel disperato tentativo di protrarre la galleggiabilita onde permettere la salvezza dell’equipaggio. Scompariva in mare con l'unità nell'adempimento del dovere sempre serenamente compiuto.

Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.

Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita alla memoria del guardiamarina Piero Gemignani, nato a Rivarolo (Genova) il 9 agosto 1918:

“Ufficiale imbarcato su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva unitamente ad altro ufficiale alla distruzione dell'archivio segreto; ritornava poi volontariamente nell’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo. Scompariva in mare con l’unità nell’adempimento compiuto. Nobilissimo esempio di elevate virtù militari.

Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia d’Argento al Valor Militare conferita al tenente di vascello Renato Spano, nato a La Maddalena (Sassari) il 26 luglio 1907:

“Comandante di sommergibile in missione di guerra attaccato e ripetutamente colpito durante la manovra di immersione da unità avversarie, con ammirevole calma impartiva ordini per il disimpegno. Constatato l’impossibilità di prolungare l’immersione per le irreparabili avarie subite, emergeva con l’intendimento di dar combattimento in superficie. Resosi impossibile ogni tentativo di reazione, a causa dell’assetto del battello che stava per inabissarsi, disponeva con pronte intuizioni ed eccezionale calma per il salvataggio del personale, mentre l’unità rapidamente affondava.

Esempio di sereno ardimento e di elevate virtù militari.

Mar Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente di vascello Antonio Mondaini:

“Ufficiale in 2a di sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, dopo aver provveduto a

salvare con calma esemplare in torretta parte dell’equipaggio mentre l’unità

stava affondando, si slanciava sulla coperta già parzialmente sommersa, ed

apriva il portello di prora permettendo in tal modo la salvezza di gran parte

del personale.

Esempio di freddo, determinato coraggio e di elevate virtu militari.

Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al guardiamarina Andrea Car:

“Ufficiale di rotta su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, procedeva alla distruzione dell’archivio segreto; rientrava all’interno del sommergibile per assicurarsi che nessuna pubblicazione fosse rimasta a bordo, tornando in coperta pochi istanti prima che l’unità si inabissasse.

Esempio di sereno ardimento ed elevato senso del dovere.

Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

La motivazione della Medaglia di Bronzo al Valor Militare conferita al tenente del Genio Navale Pasquale Neri:

“Sottordine di macchina su sommergibile in missione di guerra, costretto ad emergere per gravi danni subiti ad opera di navi avversarie, rimaneva fino all'ultimo in camera di manovra nel tentativo di salvataggio dell'unità in procinto di affondare. Esempio di sereno ardimento ed elevato senso del dovere.

Mare Arabico, 24 giugno 1940.”

(Coll. E. Bagnasco via M. Brescia e www.associazione-venus.it)

Il Galvani sul sito della Marina Militare

I sommergibili classe Brin su Betasom

Regio Sommergibile Galvani, su Grupsom

Storia del Galvani su Regiamarina.net

Pietro Venuti sul sito della Marina Militare

Ilpaesecodroipo – Pietro Venuti, un eroe (quasi) dimenticato

Circoloathena – Emanuele Perrone, un giovane gallipolino morto eroicamente durante la seconda guerra mondiale

Friuli nel mondo – Un giovane eroe friulano di nome Pietro Venuti

Pietro Venuti sul sito del Quirinale

“Oggi sarà scoperta una targa alla memoria dell’eroe Venuti”

Articolo sui sommergibili del Mar Rosso, su Grupsom

L’affondamento del Galvani nel libro “Submarine Operational Effectiveness in the 20th Century: Part Two (1939–1945)”

The HMIS Pathan Mystery, su Warsailors Forum

I primi POW in India

HMS Moonstone and the capture of an Italian submarine, June 1940, su WW2Talk

UAE Diving Team to search for sunken wartime submarine

What’s in Davy Jones’ locker – Arabia’s shipwrecks down the years

Divers go deep for unexplored UAE wrecks

William Leeman

‘File 28/15 Submarine Menace”

Memorie di guerra di Mario Cassisa

Pagina di Wikipedia sul Galvani