Con la pelle appesa a un chiodo: Carbonia

Piroscafo da carico da 1237 tsl, 725 tsn e 2000 tpl, lungo 73,9 metri, largo 10,7 e pescante 4,4, con velocità di 9 nodi. Di proprietà della Società Anonima Pittaluga, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 2266 al Compartimento Marittimo di Genova. Nominativo di chiamata ILCM.

Breve e parziale cronologia.

Giugno 1904

Completato nei Chantiers Navals Anversois S.A. di Hoboken (Belgio) come Van Dyck (numero di cantiere 27) per la Société Anonyme de Remorquage à Hélice (armatori Marshall & Gerling), con sede ad Anversa.

1907

Passa alla S.A. du Steamer Van Dyck, sempre con sede ad Anversa e sempre gestita da Marshall & Gerling.

6 dicembre 1911

Il Van Dyck, in navigazione da Valencia a Liverpool con un carico di arance, s’incaglia durante una burrasca sul Wolf Rock (Seven Stones Reef), sulle coste della Cornovaglia. Diciotto dei ventidue membri dell’equipaggio, compreso il comandante – che ha ordinato di abbandonare la nave –, abbandonano la nave su una scialuppa, ma questa si capovolge: il comandante ed altri tredici uomini annegano nel mare in burrasca, lasciando soltanto otto superstiti (quattro degli occupanti della lancia, e gli altri quattro uomini rimasti a bordo).

La nave, con i quattro uomini rimasti a bordo, si disincaglia da sola e va alla deriva nel vicino canale; la carboniera Ashtree tenta infruttuosamente di prenderla a rimorchio, dopo di che i quattro uomini rimasti a bordo mettono a mare una zattera, con la quale raggiungono l’Ashtree. I piroscafi Leonesse e Greencastle riescono infine a prendere il Van Dyck a rimorchio, portandolo ad incagliare a Penzance l’8 dicembre.

Successivamente il piroscafo verrà riparato e rimesso in servizio.

1914

Acquistato dalla Town Line Ltd. di Londra e ribattezzato Grangetown (bandiera britannica); in gestione a Harrison, Sons & C..

1916

Il Grangetown prende a rimorchio il piroscafo Folda, che ha subito un’avaria alle caldaie durante la navigazione da Bilbao a Newport.

1916

Acquistato dalla Bolivian General Enterprise Ltd. di Londra, e ribattezzato Monestoy; in gestione a Leopold Walford Ltd. di Londra.

1921

Passato alla Gromarine Steamship Company Ltd., di Londra, sempre restando in gestione a Leopold Walford & Co..

1922

Acquistato dalla Société des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, con sede a Bayonne (o Le Havre), e ribattezzato Adrien de Montgolfier. Bandiera francese, nominativo di chiamata TSDZ; stazza lorda e netta sono 1318 tsl e 806 tsn.

1936

Acquistato dalla Reposaaren Laiva O/Y di Pori (Finlandia), dato in gestione a Werner Hacklin di Björneborg, e ribattezzato Kalle H. Bandiera finlandese, porto di registrazione Pori, nominativo di chiamata OHYM; stazza lorda e netta 1356 tsl e 770 tsn.

1939

Acquistato dagli armatori Pittaluga & Bertorello di Genova e ribattezzato Carbonia.

Viene impiegato come nave carboniera per il trasporto del carbone dalla Sardegna (proprio quello estratto dalle miniere della sua città eponima, Carbonia, fondata nel 1938 per risolvere i problemi energetici nazionali nel periodo dell’autarchia) al continente. Diventa una presenza abituale a Sant’Antioco, dove si reca abitualmente per caricare il carbone, e motivo di orgoglio per la nascente città di Carbonia, il cui nome gli è stato dato in segno di buon augurio.

2 settembre 1942

Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

La nave come Kalle H. nel 1936 (Rauma Maritime Museum – www.aanimeri.fi)

L’affondamento

A partire dall’agosto 1942, mentre l’armata corazzata italo-tedesca era impantanata nelle sabbie di El Alamein, i comandi britannici – rifornita Malta, nonostante gravi perdite, con l’operazione «Pedestal» – intensificarono progressivamente gli attacchi contro i convogli italiani che trasportavano rifornimenti in Africa Settentrionale, allo scopo di indebolire le forze di Rommel. Obiettivo primario di questa rinnovata offensiva contro il traffico erano i carburanti, il rifornimento più prezioso: e particolarmente prese di mira furono, dunque, le navi cisterna. Il 20 agosto fu infatti silurata la motocisterna Pozarica, che subì gravi danni, mentre il 30 fu incendiata ed affondata la pirocisterna Sanandrea; il 2 settembre venne affondata la Picci Fassio e danneggiata la piccola Abruzzi. Anche se la maggior parte dei rifornimenti continuò ad arrivare a destinazione, le perdite balzarono dal 7 % del luglio 1942 al 33 % del mese di agosto.

Proprio il 2 settembre, dinanzi al crescendo di perdite tra le petroliere, il Comando Supremo (come menzionato nel suo diario da Galeazzo Ciano, che vi annotò quanto annunciato dal capo di Stato Maggiore Generale Ugo Cavallero) decise di ricorrere, per il trasporto della vitale benzina, a bastimenti meno riconoscibili rispetto alle navi cisterna, che risultavano troppo identificabili: alcuni piccoli piroscafi da carico, dall’aspetto anonimo, adattati al trasporto di carburanti.

Una delle navi scelte per questa trasformazione fu appunto il Carbonia: requisito proprio il 2 settembre, venne rapidamente modificato per poter trasportare una considerevole quantità di carburante, che fu subito caricato nel porto di Napoli.

Alle 15.30 del 12 settembre 1942 il Carbonia salpò da Napoli diretto a Tripoli con a bordo 56 uomini (31 membri dell’equipaggio, italiani, e 25 soldati tedeschi) ed un carico di 1124 tonnellate di combustibili liquidi in fusti (560 dei quali destinati alle forze tedesche), oltre a 21 tonnellate di materiali vari, tra cui quattro cannoni. Lo comandava il capitano di lungo corso Cristoforo Cerruti, 44 anni, da Varazze.

Navigando da solo, doveva seguire le rotte costiere della Tunisia, sostando a La Goletta tra il 15 ed il 16; non era prevista alcuna scorta, nella speranza che un piccolo piroscafo isolato riuscisse a passare senza dare nell’occhio, come talvolta accadeva.

Inizialmente, tutto sembrò andare secondo i piani: attraversato indisturbato il Canale di Sicilia, il Carbonia giunse a La Goletta (Tunisia) il mattino del 15 settembre, trattenendovisi per oltre un giorno. La sera del 16, subito prima di mezzanotte, il piroscafo lasciò il porto tunisino per l’ultimo tratto della traversata, alla volta di Tripoli.

“ULTRA”, il servizio britannico di decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, si attivò questa volta in ritardo: solo il 15 settembre intercettò un messaggio, peraltro piuttosto vago, dal quale risultava che il Carbonia era «salpato da un porto italiano per Tripoli» (da altra fonte risulterebbe al contrario che dalle decrittazioni i britannici avessero inizialmente appreso che il Carbonia era partito da Napoli il 12, ma non ne conoscessero la destinazione). Notizie tanto vaghe non potevano essere molto utili all’intercettazione della nave; ma il 17 settembre, quanto il Carbonia era ripartito da La Goletta per il tratto finale del viaggio, i britannici intercettarono delle altre comunicazioni ed appresero che «Il Carbonia, proveniente da Napoli e Sicilia, è entrato a La Goletta la mattina del 15. Esso è ripartito nuovamente alle 23.59 del giorno 16 e doppierà Capo Bon alle 08.00 del 17 lungo la sua rotta per Tripoli».

Sulla base di queste informazioni, alle 15.15 (ora italiana; le 16.15 per l’orario di Malta) dello stesso 17 settembre decollarono da Malta sei bombardieri Bristol Beaufighter del 227^th Squadron della Royal Air Force, guidati dal maggiore William C. Wigmore. Ognuno di essi aveva a bordo due bombe da 250 libbre (113 kg): si era ritenuto che le modeste dimensioni del Carbonia non giustificassero l’impiego degli aerosiluranti Bristol Beaufort del 39^th Squadron e dei loro siluri. I Beaufighter erano accompagnati da un singolo caccia Supermarine Spitfire del 69^th Squadron R.A.F., che doveva osservare e scattare foto da alta quota: lo pilotava il tenente colonnello Adrian Warburton, una leggenda dell’aviazione maltese.

Per due ore i sei Beaufighter cercarono il loro obiettivo lungo la costa tunisina: lo trovarono alle 17.50, nel Golfo di Hammamet (precisamente, nei pressi di Ras Hammamet, sulla costa tunisina). Ciascun Beaufighter attaccò ripetutamente il Carbonia, mitragliandolo e bombardandolo, mentre il piroscafo reagiva come poteva con le sue mitragliere; l’aereo del maggiore Wingmore non riuscì a usare né le bombe (che non poterono essere sganciate) né le mitragliatrici (che s’incepparono). La maggior parte delle bombe sganciate dagli altri aerei mancarono il bersaglio, superandolo e cadendo in mare poco oltre, ma tre andarono a segno a centro nave: fatale fu una sganciata dal Beaufighter pilotato dal capitano Dallas Wilbur Schmidt, canadese. Questi fu il secondo aereo ad attaccare (il primo era stato quello pilotato dal capitano Peter L. Underwood); si abbassò fino a dodici metri di quota, spazzando la plancia del Carbonia col tiro delle sue mitragliatrici, e sganciò due bombe. La prima mancò il bersaglio di una decina di metri, ma la seconda centrò il fumaiolo e fece esplodere la caldaia: il piroscafo iniziò subito a sbandare, mentre Schmidt tornava all’attacco altre cinque volte, ogni volta mitragliando la nave a volo radente (Schmidt ricevette poi la Distinguished Flying Cross per l’affondamento del Carbonia).

Quando infine gli aerei britannici si allontanarono dal luogo dell’attacco, il Carbonia era fortemente sbandato, e si levava da esso abbondante fumo bianco; l’equipaggio superstite abbandonò la nave sulle scialuppe, ed il Carbonia affondò alle 19.15 (verso le 20, per altra fonte) a quattro miglia da Ras Hammamet.

Uno dei Beaufighter (sottotenente John D. Moffatt, pilota; sottotenente John S. Dicker, navigatore) precipitò in mare durante il volo di ritorno, con la morte di entrambi i membri del suo equipaggio.

I MAS di Pantelleria, accorsi in soccorso del Carbonia, recuperarono 32 sopravvissuti. Le vittime furono 24, quindici italiani e nove tedeschi.

Il marinaio cannoniere Rinaldo Cresta, 23 anni, da Genova, ebbe la Medaglia di Bronzo al Valor Militare con la seguente motivazione: "Imbarcato su piroscafo requisito, attaccato con bombe e mitraglia da aerei nemici, rimaneva al suo posto di combattimento finché il comandante ebbe ordinato l'abbandono della nave, in procinto di affondare. In mare, nell'intento di affrettare la salvezza dei camerati, non esitava a lasciare il mezzo di salvataggio al quale era aggrappato, ed iniziava a nuoto una lunga traversata per raggiungere la costa lontana. Benché sprovvisto di salvagente e duramente provato da un'intensa notte di nuoto, si prodigava con elevato senso di altruismo e abnegazione per soccorrere alcuni militari tedeschi, che unitisi in quel tentativo, erano rimasti esausti a causa del freddo".

Il comandante Cerruti fu insignito della Croce di Guerra al Valor Militare, con motivazione "Comandante di unità mercantile, attaccata col siluro e mitragliata da aerei nemici, reagiva tempestivamente con le armi di bordo e dirigeva i provvedimenti atti a salvaguardare la sicurezza della nave. Colpita gravemente l'unità, disciplinava con serenità e noncuranza del pericolo le operazioni di salvataggio del personale e abbandonava per ultimo la nave in procinto di affondare".

A Carbonia e Sant’Antioco, la “scomparsa” del vecchio piroscafo non passò inosservata; ci fu chi si accorse che la nave che portava il nome della città, presenza ormai abituale e familiare, non si era più fatta vedere. Prima o poi, si capì che il Carbonia non sarebbe mai più riapparso nelle acque della città che gli aveva dato il nome, anche se si ignorava quale fosse stata la sua sorte. Solo molti decenni dopo qualche appassionato di storia locale, conducendo qualche ricerca, avrebbe “scoperto” i dettagli dell’affondamento.

Il relitto del Carbonia, meta di subacquei, giace oggi ad una profondità compresa tra i 65 ed i 70 metri, nel punto 36°21’ N e 10°41’ E. Noto anche, localmente, come “Algaz”, è in buono stato di conservazione.