Con la pelle appesa a un chiodo: Butterfly

Il Butterfly con il nome di Suevier nei primi anni 30 (g.c. Mauro Millefiorini via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico da 5127 tsl e 3176 tsn, lungo 121,92 metri, largo 15,85 e pescante 8,7, con velocità di 10,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima Industrie Navali di Genova (di proprietà dell’armatore Giovanni Gavarone, appassionato di teatro: ogni sua nave portava così il nome di un’opera lirica) ed iscritto con matricola 1798 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

17 agosto 1920

Varato nei cantieri Bartram & Sons Ltd. di South Dock, Sunderland (numero di cantiere 252) come Suevier, nave da carico standard di tipo B (progetto ideato durante la seconda guerra mondiale per la costruzione in serie di navi mercantili).

15 settembre 1920

Completato come Suevier per il Lloyd Royal Belge S. A., di Anversa. Stazza lorda e netta originarie sono 4983 (poi 5075) tsl e 3171 (poi 3141) tsn.

20 agosto 1927

Durante una violenta tempesta al largo del New Jersey il Suevier (capitano Sadl Gonthier), appena salpato da New York, avvista 18 miglia a levante del faro di Ambrose la chiatta Talbot, che chiede aiuto con segnali effettuati mediante bandiere. La Talbot è in difficoltà, perché trovatasi con il timone fuori uso; il Suevier mette a mare una lancia per tentare di soccorrerla, ma un’enorme ondata getta la lancia contro la murata del piroscafo: dodici uomini (i sette che occupavano la lancia, offertisi volontari per il tentativo di soccorso, ed i cinque che manovravano le gruette dell’imbarcazione, travolti anch’essi dall’onda) finiscono in mare. Il secondo ufficiale del Suevier, Robert Rybuck, scompare tra le onde, mentre gli altri vengono recuperati (alcuni aggrappandosi a cime gettate da bordo, altri, troppo storditi per farlo, recuperati da marinai calatisi lungo una scaletta di corda calata lungo la murata). Molti sono feriti alla testa, alle spalle od alle gambe per aver sbattuto contro la scialuppa.

Il Suevier rimane sul posto fino all’arrivo di un rimorchiatore, che prende a rimorchio la Talbot.

1930

Trasferito alla Compagnie Maritime Belge du Congo S.A., di Anversa, che ha assorbito il Lloyd Royal Belge; in gestione alla Agence Maritime Internationale.

1929-1932

Con altre navi della compagnia, il Suevier presta servizio sulla linea che collega Londra, Rotterdam ed Anversa al Congo Belga.

1932

Acquistato dalle Industrie Navali Società Anonima (INSA) di Genova, e ribattezzato Butterfly.

Violatore di blocco

Alla data dell’entrata in guerra dell’Italia, il 10 giugno 1940, il Butterfly si trovava nel porto brasiliano di Recife, nello stato del Pernambuco: come più di duecento altre navi mercantili italiane, si ritrovò bloccato in un porto straniero a migliaia di chilometri dall’Italia, senza possibilità di potervi rientrare in patria.

Essendo il Brasile uno stato neutrale, il Butterfly venne internato. Condivisero la sua sorte, in vari porti del Paese sudamericano, il transatlantico Conte Grande, le navi cisterna Frisco e Franco Martelli ed altre quattordici navi da carico.

Lo Stato Maggiore della Regia Marina, tuttavia, non si rassegnò alla perdita completa e definitiva di tutte le navi internate in porti extramediterranei: non era infatti possibile farle tornare in Italia, ma se si fosse riusciti a farle arrivare nei porti atlantici della Francia occupata esse avrebbero potuto comunque svolgere un ruolo utile per le forze dell’Asse, operando per conto della Germania nelle acque del Mare del Nord e del Mar Baltico, mentre i loro carichi (ancora a bordo dal 10 giugno 1940) sarebbero potuti giungere via terra in Italia. Naturalmente sarebbe stato un viaggio molto rischioso, sfidando il blocco navale britannico.

Venne quindi organizzata la partenza dei mercantili internati nei paesi neutrali più relativamente favorevoli all’Italia: la Spagna, il Giappone ed appunto anche il Brasile. Quale principale porto di destinazione dei violatori di blocco fu scelta Bordeaux, dove la Regia Marina aveva costituito la base sommergibilistica di Betasom; altra destinazione fu Saint-Nazaire, la maggiore base atlantica tedesca nella Francia occupata. Le navi destinate al viaggio non furono comunque requisite.

Le prime navi a salpare furono quelle internate nella Spagna continentale, tra febbraio e giugno 1941: tre navi, che giunsero tutte felicemente a destinazione. Poi, tra aprile e giugno, venne il turno dei mercantili bloccati alle Canarie: su nove che partirono, cinque giunsero in Francia, mentre quattro furono catturati od affondati.

A questo punto venne il turno dei bastimenti internati in Brasile. Al largo delle coste brasiliane, la Royal Navy aveva inviato diverse unità a pattugliare l’oceano con l’espresso compito di intercettare i violatori di blocco; tra queste navi erano anche i grossi incrociatori ausiliari Asturias e Circassia.

La posacavi britannica Norseman andava e veniva continuamente a Recife, caricando provviste, acqua, carburante ed altri rifornimenti che poi trasbordava sulle navi da guerra che, non potendo entrare in un porto neutrale per via delle convenzioni internazionali, attendevano al largo. Al contempo, la Norseman aveva modo di tenere d’occhio le navi italiane bloccate a Recife, per osservare eventuali mutamenti che potessero far pensare ad un’imminente partenza.

Per mezzo dell’addetto navale in Brasile, capitano di fregata Torriani, e del suo vice, tenente di vascello Di Vicino, Supermarina si mise in contatto con i comandanti delle 18 navi mercantili italiane bloccate in porti brasiliani allo scopo di selezionare quelle in condizioni adeguate alla traversata oceanica che le attendeva. Ne risultò che undici dei bastimenti non ce l’avrebbero potuta fare: tra i sette scelti per il tentativo (cinque piroscafi, una motonave ed entrambe le navi cisterna), invece, vi fu anche il Butterfly.

Le prime due navi a partire furono le due navi cisterna, la Frisco (da Fortaleza) e la Franco Martelli (da Recife), che salparono la sera del 28 marzo 1941. La prima riuscì a raggiungere la Francia senza alcun inconveniente, la seconda fu invece silurata ed affondata dal sommergibile britannico Urge quando aveva quasi ultimato la traversata.

Il Butterfly, al comando del capitano di lungo corso Domenico Canevelli, partì con il secondo gruppo di navi, tre mesi dopo il primo: tra il 28 ed il 29 giugno 1941 presero furtivamente il mare il Butterfly, il piroscafo XXIV Maggio (da Recife, come il Butterfly) ed il piroscafo Mombaldo (da Belem). Per primo partì il Mombaldo, subito dopo – alle 23.30 del 29 giugno – Butterfly e XXIV Maggio, insieme (ma si divisero una volta in mare), distanziati di un centinaio di miglia dal primo. Sul Butterfly si trovava un carico di 1024 tonnellate di materie prime e merci varie, tra cui 200 tonnellate di preziosa gomma naturale.

La partenza di Butterfly e XXIV Maggio, avvenuta a luci spente, non era però passata inosservata: la sera stessa della partenza, infatti, a Berlino era stato intercettato e decrittato un messaggio radio cifrato inviato da Montevideo all’Ammiragliato britannico, nel quale si annunciava che «Pernambuco informa che piroscafi italiani Butterfly e XXIV Maggio sono usciti alle 23.30».

Navi ed aerei britannici, pertanto, si posero alla ricerca dei due piroscafi italiani al largo della costa brasiliana. Sul Butterfly (giunto intanto in mare aperto), tuttavia, stava già verificandosi una disgrazia di tutt’altra natura: mentre l’ufficiale marconista, aiutato da due marinai, stava allestendo le antenne della radio, uno dei due marinai perse l’equilibrio e cadde dalla coffa di trinchetto, precipitando in coperta e morendo sul colpo.

A seguito di questo incidente, il comandante Canevelli decise di tornare in porto: il Butterfly invertì subito la rotta e rientrò a Recife, dove la salma dello sfortunato marinaio venne consegnata alle autorità locali per la sepoltura. Espletate le relative pratiche, il piroscafo mollò nuovamente gli ormeggi e raggiunse nuovamente il mare aperto.

Per ridurre la possibilità di essere scoperti, dopo la partenza dal Brasile i tre piroscafi (che viaggiarono separatamente) si camuffarono in modo da assomigliare a navi mercantili di nazioni Alleate: il Butterfly si mascherò da panamense Penelope. Le operazioni di camuffamento, per ordine del comandante Canevelli (che a sua volta aveva ricevuto in merito precise disposizioni), ebbero inizio solo quando la nave fu lontana dalla costa, al riparo da occhi indiscreti.

Per evitare spiacevoli incidenti di fuoco amico (se n’era verificato già uno, quando il piroscafo Ernani era stato affondato da un U-Boot tedesco), l’11 luglio 1941 Betasom informò tutti i sommergibili italiani in agguato nelle zone di passaggio dei violatori di blocco (Malaspina, Finzi, Bianchi, Torelli, Bagnolini, Barbarigo) del previsto transito di queste navi, nonché del loro camuffamento e di nomi e bandiere dei mercantili Alleati per i quali esse si facevano passare.

Dopo qualche giorno, il comandante Canevelli ritenne prudente modificare nuovamente l’aspetto del Butterfly: riverniciata la nave, aggiunti alberetti e tughe fittizie e posizionati anche numerosi cannoncini e mitragliere in legno compensato, il piroscafo si “trasformò” in una corvetta della Royal Navy.

Il viaggio attraverso l’Atlantico, della durata di un mese (a 9-10 nodi di velocità), trascorse senza particolari problemi. A inizio luglio il Butterfly avvistò più volte relitti alla deriva, silenziosi testimoni dei risultati colti dai sommergibili dell’Asse nella loro offensiva contro il naviglio Alleato nelle acque del Sudamerica; l’8 luglio venne invece avvistato sul mascone di dritta (sulla linea dell’orizzonte) un piroscafo sconosciuto, per evitare il quale la nave italiana modificò temporaneamente la propria rotta. Per il resto, il Butterfly passò inosservato ed a fine luglio giunse finalmente in vista della costa francese. Anziché i soliti dragamine tedeschi (M-Boote), il piroscafo trovò ad attenderlo due grossi cacciatorpediniere della Kriegsmarine, che gli si affiancarono e lo scortarono nel porto di Saint-Nazaire, dove si ormeggiò nel tardo pomeriggio del 29 luglio 1941.

Per il forzamento del blocco, il comandante Canevelli venne decorato con la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Comandante di nave mercantile, priva di armamento bellico, effettuava senza scorta la traversata atlantica, percorrendo zone di mare intensamente vigilate dal nemico e raggiungeva felicemente un porto di nazione alleata".

La carriera di violatore di blocco del Butterfly non era però giunta al termine. Dopo un lungo periodo di tranquillità il piroscafo, passato sotto controllo tedesco, ma mantenendo gran parte del suo equipaggio civile italiano (ancora al comando del capitano Canevelli), venne armato con cannoni e mitragliere ed imbarcò 36 militari tedeschi della Flak, addetti a tale armamento; poi, nella notte del 27 aprile 1943, salpò da Saint Nazaire (per altra fonte, da Nantes) diretto a Le Havre. Avrebbe dovuto attraversare il Canale della Manica affrontando il pericolo di attacchi aeronavali britannici (la Royal Navy e la Royal Air Force esercitavano una ferrea vigilanza sul Canale, attaccando tutte le navi dell’Asse che tentassero di attraversarlo), nonché delle artiglierie costiere presenti a Dover, in grado di sparare fin sull’altro lato dello stretto; il viaggio, da compiersi di notte, col favore del buio, era molto più rischioso della traversata dell’Atlantico intrapresa nel 1941, sebbene ora la nave fosse scortata da unità tedesche: i cacciasommergibili UJ 1402 e UJ 1403 (della 14. U-Jagdflottille) e la vedetta V 424. La nave era quasi scarica (in zavorra), eccetto che per un ridotto quantitativo di benzina.

Oltrepassata l’isola di Ouessant, la scorta tedesca venne rinforzata, per il tratto di navigazione compreso tra Brest e Cherbourg, da altre due unità, il dragamine ausiliario M 4014 e la vedetta V 722, inviate da Brest.

La formazione era su tre colonne: le due vedette formavano la colonna di dritta, mentre Butterfly e M 4014 costituivano la colonna centrale ed i due cacciasommergibili quella di sinistra. La tensione era palpabile; le vedette setacciavano il mare circostante in continuazione, mentre le navi avanzavano nel Canale nel buio della notte.

I britannici sapevano di questi movimenti: i loro servizi d’informazione avevano ricevuto notizia dell’avvistamento di un convoglio a nordovest di Perros Guirec, e sapevano che esso sarebbe dovuto passare al largo della costa bretone. Pertanto i cacciatorpediniere Goathland (capitano di corvetta Edward Nigel Pumphrey, capo sezione) ed Albrighton (tenente di vascello Ronald John Hanson) salparono da Plymouth per intercettarlo; presero il mare, per attaccare il convoglio, anche numerose motocannoniere e motosiluranti.

Goathland ed Albrighton avvistarono la loro preda all’1.30, mentre questa attraversava la baia di Morlaix, ma non attaccarono subito. Non viste, nonostante la notte serena e la luminosità delle stelle, le navi britanniche aggirarono il convoglio e si portarono tra esso e la costa, su rotta parallela; serrarono le distanze fino a soli 460 metri prima di aprire il fuoco, da poppa dritta.

Alle 2.45 le vedette di alcune navi tedesche avvistarono delle sagome a dritta, ma il caposcorta, essendo stato avvisato per radio della presenza in zona sia di navi britanniche che di dragamine tedeschi della 24. Minensuchflotille, non sapeva quale fosse la nazionalità dei nuovi arrivati, e pertanto non fece nulla per alcuni minuti.

Alle 2.50 (o le tre) di notte del 28 aprile, infine, circa 60 miglia a nordest di Ouessant, ogni dubbio fu chiarito: i due cacciatorpediniere e numerose motosiluranti e motocannoniere britanniche (a seconda delle fonti, sette, dieci, dodici od anche quindici) apparvero dal buio ed aprirono un fuoco infernale sul piccolo convoglio, cogliendolo completamente di sorpresa. L’attacco fu lanciato da entrambi i lati: i due cacciatorpediniere attaccarono da dritta, le motosiluranti e motocannoniere da sinistra. Si scatenò un violento e confuso scontro con fuoco di cannoni e mitragliere da ambo le parti, nonché lancio di siluri. Le navi britanniche presero di mira soprattutto il Butterfly, loro obiettivo, avvicinandoglisi e tentando di isolarlo dalle unità tedesche della scorta.

In plancia, in sala macchine e nei ponti inferiori innumerevoli proiettili fecero scempio di cose e persone; scoppiarono incendi dappertutto, e le tubature dell’acqua e del vapore vennero colpite in più punti e tranciate, così impedendo qualsiasi tentativo di arginare le fiamme. La nave venne colpita anche da due siluri, lanciati dal Goathland, mentre un siluro lanciato dall’Albrighton mancò il bersaglio.

Gran parte dell’equipaggio del Butterfly venne rapidamente falciata ai propri posti; cannoni e mitragliere furono distrutti o posti fuori uso, i serventi tedeschi quasi tutti uccisi mentre continuavano a rispondere al fuoco.

Infine, una cannonata mise fuori uso il timone, ed il Butterfly prese a girare su sé stesso, ingovernabile. Non c’era più nulla da fare: il comandante Canevelli ordinò il “si salvi chi può”, e parte degli uomini ancora vivi cercarono di mettere a mare l’unica scialuppa ancora utilizzabile (seppure danneggiata), mentre altri si buttarono direttamente in mare. Le ultime salve nemiche andarono a segno centro nave ed a poppa.

Sul relitto in fiamme del Butterfly, scosso dalle esplosioni ed in lento affondamento, rimasero in dodici: il comandante Canevelli, il primo ed il secondo ufficiale di coperta, il direttore di macchina Luigi Tovani ed otto artiglieri tedeschi.

Alle sei del mattino, con un’ultima violentissima esplosione, il piroscafo s’inabissò quattro miglia a nordest del villaggio bretone di Trégastel, non lontano dalle Sept-Îles (al largo di Roscoff, in Bretagna). Il comandante Canevelli e gli undici uomini ancora a bordo, tra cui molti feriti, si aggrapparono ad uno zatterone e vennero successivamente recuperati dalle vedette tedesche della scorta, che diressero verso Saint-Malo, il porto più vicino.

Intanto, il combattimento si era concluso: avendo raggiunto il proprio obiettivo, e trovandosi ora di fronte alla rabbiosa reazione delle unità della scorta (cui verso le 3.40 si unirono anche la vedetta V 210 della 2. Vorpostenflotille ed i dragamine M 422, M 475 e M 483 della 24. Minensuchflotille, al comando del capitano di corvetta Fritz Breithaupt, attratti sul posto dalle cannonate dello scontro), i due cacciatorpediniere britannici manovrarono per allontanarsi (il Goathland, con lievi danni da schegge), ma l’Albrighton divenne temporaneamente ingovernabile a causa di schegge che distrussero i collegamenti del timone, e fu colpito da due proiettili e da numerose schegge, riportando vari danni e perdite (8 morti e 25 feriti) prima di poter ripristinare gli apparati di governo ed allontanarsi. Due unità veloci britanniche furono affondate. Tra le unità tedesche, l’UJ 1402 riportò gravi danni (e tre vittime), tanto da affondare alle nove del mattino per esplosione delle sue bombe di profondità, mentre la V 722 ebbe anch’essa seri danni e 16 uomini uccisi (compreso il suo comandante, tenente di vascello Johannsen), ma rimase a galla e riuscì a rimettere in moto verso le nove.

Non era ancora finita per gli stremati naufraghi del Butterfly: intorno alle undici del mattino, durante la navigazione verso Saint-Malo, le unità tedesche – difese soltanto da due caccia Messerschmitt Bf 109 – furono attaccate da 24 caccia Supermarine Spitfire (del 310^th e 313^rd Squadron della RAF) e quattro caccia Westland Whirlwind (del 263^rd Squadron della RAF), che le attaccarono con bombe e le mitragliarono. La reazione della V 722, mancata di poco da due bombe e colpita da due altre che però non esplosero, abbatté tre degli aerei attaccanti (uno Spitfire e due Whirlwind), ma altri uomini rimasero uccisi o feriti.

Le vedette con i naufraghi arrivarono a Saint-Malo verso le 19 del 28 aprile; qui i feriti furono immediatamente caricati sulle ambulanze, ma per alcuni non c’era già più nulla da fare.

I morti tra l’equipaggio italiano del Butterfly furono undici, oltre ad un imprecisato numero di artiglieri tedeschi.

Per la sua condotta durante il combattimento, il comandante Canevelli fu insignito di una seconda Medaglia di Bronzo al Valor Militare, con motivazione "Comandante di nave mercantile armata, sosteneva insieme con le unità di scorta un violento combattimento contro preponderanti unità leggere nemiche. Essendo inutilizzate le macchine e la nave senza governo, mentre già divampava l'incendio, provvedeva a mettere in salvo nelle imbarcazioni rimaste la maggior parte del suo equipaggio. Restava con pochi uomini a bordo nella speranza che ad azione ultimata fosse possibile salvare la nave facendola rimorchiare in porto. Resa successivamente vana questa speranza da ulteriore offesa nemica, lasciava il bastimento al suo comando solamente quando era in procinto di affondare. Esempio di sereno coraggio, sprezzo del pericolo e forte attaccamento al dovere". Analoga decorazione venne conferita al direttore di macchina Tovani, con motivazione "Direttore di macchina di nave mercantile armata coadiuvava con sereno coraggio e con l'esperienza di vecchio e provato navigante l'opera del suo comandante, durante un violento combattimento, sostenuto insieme con le unità di scorta contro preponderanti forze leggere nemiche. Essendo inutilizzate le macchine e la nave senza governo, mentre già divampava l'incendio, cooperava per mettere in salvo la maggior parte dell'equipaggio. Restava a bordo a fianco del comandante sino a quando il bastimento era in procinto di affondare. Esempio di sereno coraggio, sprezzo del pericolo e forte attaccamento al dovere".