lunedì 7 marzo 2016

Luca Tarigo

Il Luca Tarigo in Mar Piccolo a Taranto nei primi anni Trenta (dal libro “Nozioni generali sulla Marina”, Roma, Atena, 1939)

Cacciatorpediniere, già esploratore, della classe Navigatori (dislocamento standard 2125 tonnellate, 2760 in carico normale, 2880 a pieno carico). Fu la prima unità della sua classe ad essere completata; per questo i Navigatori furono talvolta chiamati anche “classe Tarigo”.
In guerra svolse principalmente attività di scorta ai convogli in navigazione tra l’Italia e la Libia (specie sulla rotta da Napoli a Tripoli via Palermo), oltre che di posa di mine (le quali provocarono la perdita di un cacciatorpediniere nemico ed il grave danneggiamento di un altro); effettuò in tutto 30 missioni di guerra, percorrendo 18.000 miglia nautiche.

Breve e parziale cronologia.

30 agosto 1927
Impostazione nei cantieri Ansaldo  di Sestri Ponente (Genova).
9 dicembre 1928
Varo nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente.
Alle prove in mare risulta il meno veloce della classe, raggiungendo “solo” i 38,43 nodi, con dislocamento di 1950 tonnellate.
16 novembre 1929
Entrata in servizio.
Il periodo iniziale di addestramento in mare aperto pone in rilievo i problemi di stabilità trasversale della classe, ragion per cui il Tarigo viene rimandato in cantiere e sottoposto al primo ciclo di grandi lavori di modifica (consistenti soprattuto in riduzione ed alleggerimento delle sovrastrutture) tesi ad aumentare la stabilità: la plancia viene modificata ed abbassata, le due gambe laterali dell’albero a tripode vengono eliminate e così pure i depositi di carburante sopra la linea di galleggiamento, così però riducendo la capacità complessiva di serbatoi di oltre 100 tonnellate, e conseguentemente anche l’autonomia. Vengono inoltre sostituiti il timone (per migliorarne le carenti qualità evolutive) ed i tubi lanciasiluri (due impianti binati da 533 mm, più leggeri, al posto dei due trinati composti ciascuno di due tubi da 533 mm ed uno da 450 mm). Vengono inoltre installate due mitragliere binate da 13,2/76 mm. Dopo le modifiche, i Navigatori risulteranno delle eccellenti unità.

Tarigo, Pancaldo e Da Noli fotografati durante una cerimonia il 23 marzo 1930 (g.c. Carlo Di Nitto)

Ottobre 1930
Ultimazione dei lavori di modifica. Il Tarigo viene assegnato al 1° Gruppo della Divisione Leggera.
Dicembre 1930-marzo 1931
Il Tarigo è tra le unità adibite ad appoggiare la crociera aerea transatlantica dall’Italia al Brasile di Italo Balbo. Sono tutte unità della classe Navigatori: Tarigo, Nicoloso Da Recco ed Ugolino Vivaldi, formano il I Gruppo dislocato alle Canarie, per l’assistenza nella zona centrale dell’Atlantico, mentre Leone Pancaldo, Antonio Da Noli e Lanzerotto Malocello costituiscono II Gruppo (dislocato a Pernambuco per l’assistenza nella zona americana dell’Atlantico) ed Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare il III Gruppo (di competenza della parte africana dell’Atlantico).
Gli idrovolanti di Balbo, undici Savoia Marchetti S. 55 (cui se ne aggiungeranno altri tre in Africa), decollano da Orbetello il 17 dicembre, fanno tappa a Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros e Bolama e da qui decollano il 6 gennaio 1931, all’1.30 di notte, attraversando l’Atlantico e raggiungendo Porto Natal, in Brasile, alle 19.30 dello stesso giorno, dopo 3000 km. In questa fase di verificano varie avarie ed incidenti, che provocano la perdita di tre degli aerei. Dopo aver fatto tappa a Bahia, gli S. 55 volano per altri 1400 km, arrivando infine in formazione su Rio de Janeiro, davanti al Pan di Zucchero, alle 17 del 15 gennaio 1931, insieme agli esploratori di scorta, sotto gli occhi di un milione di persone.
Il Tarigo, partito per tale missione il 1° dicembre 1930, la conclude rientrando a Gaeta il 18 marzo 1931.
Primi anni Trenta
Impiegato insieme ai gemelli, inquadrati nel Gruppo Esploratori.
8 dicembre 1931
Riceve a Genova la bandiera di combattimento (offerte dalla città di Genova e dai paesi natali dei navigatori cui le navi sono intitolate), insieme ai gemelli Ugolino Vivaldi, Antonio Da Noli, Antoniotto Usodimare, Nicoloso Da Recco, Leone Pancaldo, Emanuele Pessagno e Lanzerotto Malocello, nel corso di una grande cerimonia cui partecipa anche il cardinale Carlo Dalmazio Minoretti. La bandiera di combattimento del Tarigo è offerta dal Comune di Genova.
Anni Trenta
Svolge intensa attività con la Squadra Navale, prendendo parte a tutte le principali esercitazioni e compiendo numerose esercitazioni in Mediterraneo, con scali in diversi porti esteri.
Aprile 1932
Mentre il Tarigo è in navigazione con unità similari da Portoferrario a Pozzuoli, con mare grosso, una violenta ondata trascina in mare quattro uomini del gemello Da Noli: il Tarigo mette a mare la propria baleniera che, tra mille difficoltà, riesce a trarre in salvo i quattro uomini.
1933-1934
Il Tarigo, al comando del capitano di vascello Francesco Pirendio, è nave comando del 1° Gruppo della III Divisione della 2a Squadra Navale.
22 aprile 1934
Il Tarigo, inquadrato nella I Squadriglia Esploratori insieme ai gemelli Ugolino Vivaldi, Antoniotto Usodimare ed Alvise Da Mosto, ed unitamente alla II Squadriglia Esploratori (formata dai gemelli Lanzerotto Malocello, Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno e Giovanni Da Verrazzano) nonché alla IV Squadriglia Cacciatorpediniere (Francesco Crispi, Quintino Sella, Giovanni Nicotera, Bettino Ricasoli, Tigre, Francesco Nullo, Daniele Manin) ed al posamine Dardanelli, presenzia alla cerimonia per la consegna della bandiera di combattimento agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano, Alberto Di Giussano, Giovanni delle Bande Nere, Bartolomeo Colleoni e Luigi Cadorna, nel bacino di San Marco a Venezia.
Agosto 1936
Il Tarigo (capitano di fregata Armando Squinobal) viene temporaneamente dislocato a Tangeri e, insieme al gemello Antonio Da Noli ed agli incrociatori leggeri  Muzio Attendolo e Giovanni delle Bande Nere, segue a distanza i piroscafi Nereide ed Aniene, partiti da Cagliari (dove sono giunti da La Spezia) e diretti l’uno a Melilla (dove arriva nella notte del 13-14 agosto) e l’altro a Vigo (dove arriva il 27 agosto), con a bordo un gruppo di aerei da caccia  FIAT CR. 32 della Regia Aeronautica (12 sul Nereide e 9 sull’Aniene) ed alcuni carri leggeri Ansaldo L. 3/35 (cinque, a bordo dell’Aniene), carburante, munizioni, parti di ricambio e gli equipaggi degli aerei (18 uomini sul Nereide e 14 sull’Aniene) e dei carri (tutti sull’Aniene). L’operazione, sotto copertura e con gran segretezza (gli aerei sono imballati in cassoni di abete, gli avieri sono in borghese e senza documenti, l’imbarco è effettuato sotto la sorveglianza della polizia), serve ad inviare tali aerei ad appoggiare le truppe nazionaliste di Francisco Franco nella guerra civile in corso in Spagna. Tarigo e Da Noli seguono i mercantili tenendosi entro il loro raggio visivo, mentre Attendolo e Bande Nere pattugliano le loro rotte. I due mercantili vengono avvistate in alcune occasioni da navi spagnole repubblicane (ed anche britanniche), ma la presenza delle navi italiane impedisce loro di intercettarli ed ispezionarli (la sera del 23 agosto, mentre l’Aniene si accinge ad attraversare lo stretto di Gibilterra, una nave repubblicana le ordina con segnali luminosi di comunicare nome e destinazione, ma il sopraggiungere del Tarigo la induce ad andarsene).
24-25 agosto 1936
Il Tarigo fornisce scorta ed assistenza all’incrociatore pesante Gorizia, danneggiato (nel pomeriggio del 24, al largo di Tangeri, mentre tornain Italia dopo aver assistito alle Olimpiadi della vela di Kiel) dall’esplosione accidentale di un deposito di carburante per gli idrovolanti imbarcati, che ha squarciato la prua su entrambi i lati. Il Tarigo scorta il Gorizia da Tangeri (dove non vi sono i mezzi necessari per effettuare le riparazioni) a Gibilterra, dove l’incrociatore viene messo in bacino di carenaggio.
1937-1938
Partecipa alla guerra civile spagnola, scortando navi che trasportano le truppe italiane del Corpo Truppe Volontarie ed operando tra Malaga, Tangeri, Ceuta, Cadice e Palma di Maiorca (in quest’ultimo porto il Tarigo rimane dislocato per parte del 1938).
5 maggio 1938
Partecipa alla rivista navale «H» organizzata in occasione della visita in Italia di Adolf Hitler: nella rivista, il Tarigo fa della I Squadra Navale (ammiraglio Vladimiro Pini), formata, oltre che dal Tarigo, dagli incrociatori pesanti Trento, TriesteBolzano, dalle Divisioni di incrociatori leggeri degli ammiragli Minghetti (Muzio AttendoloEugenio di SavoiaEmanuele Filiberto Duca d’Aosta), Barone (Alberto Di GiussanoGiovanni delle Bande NereBartolomeo Colleoni) e Romagna (Alberico Da BarbianoLuigi Cadorna ed Armando Diaz), da due squadriglie di esploratori classe Navigatori (Antonio Da NoliAntoniotto Usodimare, Ugolino VivaldiNicolò ZenoGiovanni Da VerrazzanoAlvise Da Mosto ed Antonio Pigafetta, oltre appunto al Tarigo) e da una squadriglia di cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco).
5 settembre 1938
Riclassificato cacciatorpediniere, al pari dei gemelli; assegnato alla XIV Squadriglia Cacciatorpediniere.

La nave nel 1939 (g.c. Carlo Di Nitto)

1939
Dislocato a Tangeri come stazionario, per operare nello stretto di Gibilterra, ancora nell’ambito della guerra civile in Spagna, che volge al termine.
Successivamente, viene dislocato per alcuni mesi in Mar Tirreno.
Novembre 1939
Assume il comando del Tarigo il capitano di fregata Pietro De Cristoforo, che lo manterrà sino alla perdita.
Dicembre 1939
Dislocato a Rodi, inquadrato nella XVI Squadriglia Cacciatorpediniere (Comando Forze Navali dell’Egeo).
Aprile 1940
Lasciata Rodi, si trasferisce a La Spezia e viene posto in riserva.
6 maggio-10 agosto 1940
Sottoposto nei cantieri Odero Terni Orlando di Livorno alla seconda fase di grandi lavori di modifica: la prua viene completamente ricostruita con forma differente (inclinata in avanti anziché dritta) e lo scafo viene allargato di un metro (nella parte compresa tra il complesso binato prodiero ed il complesso lanciasiluri poppiero), il che permette anche di ricavare spazio per ulteriori serbatoi di carburante (così incrementando l’autonomia). Viene anche potenziato l’armamento; le ferroguide per il trasporto e la posa di mine vengono allungate fino al castello, permettendo di imbarcare e posare 86 mine tipo P. 200, 94 mine tipo Elia o 104 mine tipo Bollo (mentre prima si potevano trasportare e posare solo 54 mine tipo Elia o 56 tipo Bollo). I due impianti lanciasiluri binati da 533 mm vengono di nuovo sostituiti con altrettanti impianti binati dello stesso calibro, e vengono aggiunte altre due mitragliere binate da 13,2/76 mm e due tramogge per bombe di profondità. L’aumento di dislocamento (250 tonnellate in più) provoca una diminuzione della velocità di 28 nodi, ma risolve definitivamente i problemi di stabilità e tenuta del mare.
Completati i lavori a guerra già iniziata, il Tarigo termina un breve periodo di prove ed esercitazioni nelle acque di La Spezia, poi viene assegnato alla XV Squadriglia Cacciatorpediniere (di base dapprima a Taranto, successivamente trasferita a Trapani e Palermo), insieme ai gemelli Nicoloso Da Recco, Emanuele Pessagno ed Antoniotto Usodimare.

Il Tarigo nei cantieri OTO di Livorno verso il termine dei lavori (Coll. Aldo Fraccaroli, via Maurizio Brescia e www.associazione-venus.it

5 settembre 1940
Tarigo, Da Noli (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati) e Malocello (la XIV Squadriglia Cacciatorpediniere) salpano da Palermo alle 10, per rilevare al largo di Trapani (nel punto a 5 miglia per 245° dal Faro di Marettimo) le torpediniere Circe ed Aldebaran nella scorta di un convoglio (piroscafo Marco Polo con 2000 ufficiali e soldati, motonave Francesco Barbaro con 3000 tonnellate di munizioni, provviste, carri armati, veicoli e materiale bellico) in navigazione da Napoli a Tripoli. I cacciatorpediniere seguono rotte costiere fino al punto previsto per l’incontro; alle 14.25 Tarigo e Malocello mettono a mare i paramine, su ordine del Vivaldi, ed alle 14.56 avviene la riunione con i due mercantili. Tarigo e Malocello si portano a proravia del convoglio per effettuare dragaggio protettivo.
Il convoglio supera le isole Egadi e segue le rotte costiere della Tunisia; alle 18 incontra un convoglio di due piroscafi scortati dalla torpediniera Procione, ed alle 19.20 è già al traverso di Capo Bon.
7 settembre 1940
Alle 5.20, presso la boa n. 3 di Kerkennah, viene incontrato un piroscafo che procede di controboordo, ed alle 16 (al largo di Sabratha) si avvistano ricognitori italiani.
Il convoglio arriva a Tripoli alle 17.45 (18.30 per altra versione).
8 settembre 1940
Tarigo, Da Noli (caposcorta) e Malocello ripartono da Tripoli per Napoli all’una di notte, scortando sempre Marco Polo e Barbaro dirette ora a Bengasi. La squadriglia di cacciatorpediniere si dispone in posizione di scorta ravvicinata.
Alle due di notte s’incrocia il piroscafo Pallade  diretto a Tripoli, ed alle 7.08 ha inizio lo zigzagamento di convoglio e scorta, che proseguirà sino alle 19.18.
9 settembre 1940
Il convoglio raggiunge il punto «D» di Bengasi alle 7.18, e poco dopo entra in porto, ormeggiandosi al molo sottoflutto alle 8.15.
10 settembre 1940
Tarigo, Da Noli (caposcorta) e Malocello lasciano Bengasi per Napoli alle 15.45 (16.30 per altra versione) scortando il Marco Polo, che ritorna vuoto in Italia. Tarigo e Malocello precedono il Da Noli nell’uscita dal porto, mentre il Marco Polo segue il Da Noli.
Alle 16.56 il Da Noli avvista una mina alla deriva ad otto miglia per 230° dal faro di Bengasi (un paio di chilometri ad est della rotta di sicurezza che conduce in porto), ed ordina al Tarigo di avvicinarsi ed affondarla. Così viene fatto; affondata la mina (che sembra essere un ordigno italiano tipo «P. 200» o «Bollo») a raffiche di mitragliera, il Tarigo si ricongiunge al Da Noli alle 17.15.
11 settembre 1940
Alle 7.51 vengono avvistati ricognitori italiani; alle 11.59 inizia di nuovo lo zigzagamento, proseguito fino alle 16.42. Alle 17.40, davanti a Messina, la XIV Squadriglia cede la scorta alla torpediniera Generale Antonio Cantore, uscita da quel porto. Sarà la Cantore a scortare il Marco Polo fino a Napoli; la XIV Squadriglia assume invece velocità 20 nodi e raggiunge Palermo.
19 settembre 1940
Tarigo, Da Noli e Malocello sostituiscono a Trapani, in mattinata, le torpediniere Generale Antonio Cantore e Generale Marcello Prestinari nella scorta ai trasporti truppe Esperia e Marco Polo, partiti da Napoli e diretti a Tripoli.
20 settembre 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli alle otto.
24 settembre 1940
Tarigo, Da Noli e Malocello ripartono da Tripoli alle 19 scortando Esperia e Marco Polo di rientro scarichi a Napoli, via Palermo.
25 settembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 18.30. Da Trapani in poi si aggrega alla scorta anche la torpediniera Giuseppe Dezza.
28 settembre 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 16.
6 ottobre 1940
Il Tarigo (capitano di fregata Pietro De Cristoforo), insieme a Vivaldi (capitano di vascello Galati, comandante superiore in mare), Da Noli (capitano di fregata Zoli) e Malocello (capitano di fregata Del Buono), lascia Palermo alle 8.25 per partecipare alla posa dello sbarramento di mine «M 3», a sud di Malta. I cacciatorpediniere imboccano lo stretto di Messina alle 14.20, dirigono per entrare nella rada di Augusta alle 17.25 e si ormeggiano a Punta Cugno alle 18.40, indi si riforniscono ed imbarcano le mine.
7 ottobre 1940
Alle 18.20 i cacciatorpediniere salpano da Augusta, ma alle 19.10 il Malocello subisce un’avaria al timone ed alle 20.20, stante l’impossibilità di ripararla in tempo utile per proseguire la missione, viene rimandato in porto.
8 ottobre 1940
All’1.49 la XIV Squadriglia riduce la velocità a 12 nodi, ed all’1.56 il Tarigo inizia per primo la posa; Vivaldi e Malocello lo precedono in linea di fila. Alle 2.06 l’ancora di una delle mine s’inceppa mentre scorre sulle ferroguide: il Tarigo è così costretto ad interrompere la posa e portarsi in testa alla formazione, per risolvere l’inconveniente e poi terminare la posa per ultimo. Il Da Noli inizia a posare le sue mine alle 2.16 e, dopo che questi ha terminato, il Vivaldi comincia a posare le sue alle 2.30. Alle 2.47, terminata la posa del Vivaldi, riprende quella del Tarigo, ma alle 2.53 lo scorrimento di una delle mine s’inceppa di nuovo, causando uno spazio vuoto lungo 1500 metri nello sbarramento. Alle 2.56 la posa è terminata, e le navi iniziano la navigazione di ritorno seguendo una rotta che le faccia trovare all’alba con rotta e posizione tali (sulla congiungente Bengasi-Stretto di Messina) che eventuali aerei nemici, qualora avvistino le navi italiane, non riescano a capire da dove provengano.
In tutto sono state posate 191 mine tipo Elia, alla profondità di 4 metri, con una distanza di 100 metri tra ogni arma (salvo i problemi causati dagli inceppamenti del Tarigo). In queste mine incapperà, l’11 ottobre, il cacciatorpediniere britannico Imperial, che riporterà gravi danni.
Alle 6.55 un ricognitore britannico viene avvistato a 14-15 km di distanza su rilevamento 90°; si avvicina alle navi italiane e si trattiene nell’area per parecchio tempo, poi se ne va. Alle 8.20 la XIV Squadriglia viene raggiunta da caccia della Regia Aeronautica, ed alle 10.30 i cacciatorpediniere arrivano ad Augusta.
Alle 19.55 Tarigo, Vivaldi e Da Noli (il Malocello è ancora bloccato dall’avaria al timone) ripartono da Augusta per Trapani, imboccando lo stretto di Messina alle 23.59.
9 ottobre 1940
Alle 9.38 i tre cacciatorpediniere dirigono per entrare nel porto di Trapani, ed alle 10.15 si ormeggiano al molo della Colombaia, dove si riforniscono ed imbarcano nuove mine, destinate allo sbarramento «4 A N» (da posare tra Pantelleria e la Tunisia). Mollati gli ormeggi, lasciano il porto alle 21.15, ed alle 23.38 assumono rotta verso Capo Bon.
10 ottobre 1940
Avvistato il faro di Capo Bon all’1.35, le tre navi dirigono per il punto ove iniziare la posa alle 3.08. Dopo essersi disposti su linea di rilevamento 150°, con un intervallo di 200 metri tra ogni nave ed una velocità di 12 nodi, la posa è cominciata, alle 3.54, di nuovo dal Tarigo. Due delle prime mine posate dal Tarigo esplodono accidentalmente, come talvolta capita. Alle 4.14 inizia la posa il Da Noli, mentre alle 4.31 è il turno del Vivaldi, che completa la posa alle 4.46; in tutto sono state posate 174 mine (oltre alle due del Tarigo detonate prematuramente).
A mezzogiorno la XIV Squadriglia è di nuovo alla banchina Crispi di Palermo.
Sullo sbarramento «4 A N» andrà perduto, il 22 dicembre, il cacciatorpediniere britannico Hyperion.
12 ottobre 1940
La XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (Luca TarigoUgolino VivaldiAntonio Da Noli) salpa da Messina alle otto del mattino insieme alla III Divisione (incrociatori pesanti Trento, Trieste e Bolzano, al comando dell’ammiraglio Luigi Sansonetti) per dare appoggio al cacciatorpediniere Camicia Nera, che sta rientrando alla base inseguito da navi ed aerei britannici dopo che, in un fallito attacco silurante nella notte precedente e nei suoi successivi sviluppi il mattino del 12 ottobre, sono stati affondati il cacciatorpediniere Artigliere (posto fuori uso dall’incrociatore leggero Ajax e finito dall’incrociatore pesante York) e le torpediniere Airone ed Ariel (entrambe dall’Ajax). L’ordine è di supportare il rientro del Camicia Nera (nonché dei cacciatorpediniere Aviere e Geniere, anch’essi scampati allo scontro, l’Aviere piuttosto danneggiato) e, se possibile, impegnare gli incrociatori britannici. XIV Squadriglia ed IV Divisione dirigono per il punto in cui si sa essere il Camicia Nera. In base alle intercettazioni, l’ammiraglio Sansonetti comprende che Aviere, Geniere e Camicia Nera non necessitano più di protezione, dunque alle 10.15 fa ridurre la velocità da 30 a 25 nodi, continuando a navigare verso sud fino alle 12.15, quando giunge da Supermarina l’ordine di rientrare alla base.
16-18 novembre 1940
Il 16 novembre la XIV Squadriglia (Tarigo, Vivaldi, Da Noli e Malocello) salpa da Palermo per unirsi al resto della flotta italiana in un tentativo di intercettazione di una formazione britannica diretta verso est. Si tratta della Forza H dell’ammiraglio James Somerville (incrociatore da battaglia Renown, portaerei Argus e Ark Royal, incrociatori leggeri SheffieldDespatch e Newcastle, otto cacciatorpediniere) uscita da Gibilterra per l’operazione «White», che prevede l’invio a Malta di aerei decollati dall’Argus per rinforzarne le difese, un’azione di bombardamento di Alghero (velivoli dell’Ark Royal) ed il trasporto a Malta di uomini e materiali della RAF sul Newcastle.
Oltre alla XIV Squadriglia, prendono il mare le corazzate Vittorio Veneto e Cesare, l’incrociatore pesante Pola come nave comando della II Squadra, la I Divisione con gli incrociatori pesanti Fiume e Gorizia (tutti da Napoli), la III Divisione con gli incrociatori pesanti TrentoTrieste e Bolzano (da Messina) e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (AlfieriOrianiGiobertiCarducci), XII (Ascari, Lanciere, CorazziereCarabiniere) e XIII (Bersagliere, GranatiereFuciliereAlpino). Le navi uscite da Napoli, prive di dati precisi sul nemico, dirigono verso sud nel Basso Tirreno; nel pomeriggio del 16 la XIV Squadriglia raggiunge il resto della formazione. La forza così riunita, sotto il comando dell’ammiraglio Campioni, assume quindi rotta verso est verso l’8° meridiano, a sudovest della Sardegna, procedendo a 18 nodi, ridotti a 14 nella notte del 17 per agevolare la navigazione dei cacciatorpediniere, resa difficoltosa da un vento da sudovest.
Per tutta la giornata del 16 non si ricevono informazioni sulle forze nemiche; solo alle 10.15 del 17 queste vengono avvistate da ricognitori, che però non precisano né la rotta né la velocità. Campioni dirige verso sud, in direzione di Bona, sperando di riuscire ad intercettare le unità britanniche nel pomeriggio, se esse proseguono verso est.
Raggiunto alle 16.30 un punto prestabilito 45 miglia a nord-nord-est di Ustica, la formazione italiana dirige poi verso ovest ed alle 17.30 arriva 35 miglia a sudovest di Sant’Antioco. Dopo aver navigato per un po’ in direzione dell’Algeria, nella totale mancanza su dove sia il nemico e dove esso sia diretto, la squadra italiana riceve l’ordine rientrare. Campioni rileverà che le condizioni del mare – onde molto lunghe da sudovest – hanno causato forte rollio e beccheggio in tutte le sue navi, corazzate comprese, tanto da impedire l’uso dei cannoni se dirette verso sud. Durante il ritorno le navi italiane eseguono esercitazioni di tiro contro la scogliera La Botte, a sud di Ponza. Sempre durante il ritorno il Malocello viene colto da un’avaria ad un timone, che lo costringe a riparare a Cagliari assistito da Trento, Vivaldi e Da Noli; le altre navi italiane rientrano alle basi tra il mattino ed il pomeriggio del 18 novembre.
Ancorché infruttuosa, l’uscita in mare delle forze italiane ha contribuito al parziale fallimento dell’operazione «White»: a seguito dell’avvistamento della squadra italiana da parte dei ricognitori di Malta, infatti, Somerville ha fatto lanciare gli aerei dall’Argus tenendo la portaerei quanto più ad ovest possibile, cioè più lontana da Malta di quanto inizialmente pianificato, prolungando di molto la distanza sulla quale gli aerei dovranno volare. Il risultato sarà che su quattordici aerei decollati dall’Argus (dodici Hawker Hurricane e due Blackburn Skua) solo cinque (quattro Hurricane ed uno Skua) giungeranno a Malta: gli altri esauriranno il carburante e precipiteranno in mare a seguito di errori di navigazione e stime sbagliate sugli effetti del vento.
22 novembre 1940
Tarigo, Da Noli e Vivaldi (caposcorta) salpano da Palermo alle 17 scortando Esperia e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli.
23 novembre 1940
Il convoglio giunge a Tripoli alle 16.
29 novembre 1940
Tarigo, Vivaldi (caposcorta) e Da Noli partono da Tripoli per Palermo e Napoli alle 20, scortando Esperia e Marco Polo che ritornano scarichi.
30 novembre 1940
Il convoglio giunge a Palermo alle 7.30; qui rimane il Marco Polo, mentre le altre navi proseguono per Napoli.
1° dicembre 1940
I cacciatorpediniere e l’Esperia arrivano a Napoli.
14 dicembre 1940
Tarigo, Vivaldi (caposcorta) e Da Noli lasciano Palermo alle 10.15 e sostituiscono le torpediniere Generale Antonino Cascino ed Enrico Cosenz nella scorta ai trasporti truppe Esperia, Conte Rosso e Marco Polo, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli. Il convoglio ha anche una scorta indiretta, assicurata dagli incrociatori leggeri Giovanni delle Bande Nere ed Alberto Di Giussano e dai cacciatorpediniere Ascari e Carabiniere (questi ultimi per scorta antisommergibile degli incrociatori).
Nei mesi a venire, il Tarigo ed il resto della XIV Squadriglia Cacciatorpediniere (capitano di vascello Giovanni Galati, uno dei più capaci e competenti ufficiali della Regia Marina, con bandiera sul Vivaldi), verranno continuamente impiegati nella scorta a «convogli veloci» di grandi navi passeggeri (Esperia, Conte Rosso e Marco Polo, nonché meno di frequente Victoria, Neptunia, Oceania) adibite al trasporto di truppe, traversate che seguono sempre uno schema più o meno eguale: all’andata, rotta lungo le secche di Kerkennah; ritorno, rotte solitamente più ad est; scorta diretta, quasi sempre; presenza, in caso di fondati timori di attacco da parte di forze navali di superficie, di una Divisione di incrociatori per scorta a distanza. L’utilizzo in convoglio sempre delle stesse navi permette, oltre ai vantaggi derivanti dall’impiego di un gruppo di unità dalle caratteristiche omogenee, un maggiore affiatamento tra di esse.
15 dicembre 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 15.
19 dicembre 1940
Tarigo, Vivaldi (caposcorta), Malocello, Da Noli e la torpediniera Orione partono da Tripoli per Napoli alle 10, scortando Esperia, Conte Rosso e Marco Polo che rientrano vuoti.
20 dicembre 1940
Il convoglio giunge a Napoli alle 20.30.
26 dicembre 1940
Tarigo, Vivaldi (caposcorta), Da Noli, Malocello e Cosenz partono da Napoli alle 19 diretti a Tripoli, scortando Esperia, Conte Rosso e Marco Polo. La Cosenz lascia il convoglio a Napoli.
28 dicembre 1940
Le navi giungono a Tripoli alle 11.30.
30 dicembre 1940
Tarigo, Vivaldi (caposcorta), Da Noli e Malocello lasciano Tripoli per Napoli alle 17.30, scortando ancora Esperia, Conte Rosso e Marco Polo. A Trapani i cacciatorpediniere vengono sostituiti da un’unica torpediniera, la Sirio, che scorta i trasporti fino a Napoli.
1940-1941
Nuovi lavori di potenziamento dell’armamento; vengono eliminati i due cannoncini singoli da 40/39 mm ed imbarcate ben quattro mitragliere binate da 13,2/76 mm e sette Breda singole da 20/65 mm Mod. 1940.

Un’altra immagine del Tarigo negli anni ’30 (USMM)

7-8 gennaio 1941
Alle 22.20 del 7 Tarigo (capitano di fregata Pietro De Cristofaro), Vivaldi (capitano di vascello Galati, caposquadriglia), Da Noli (capitano di fregata Zoli) e Malocello (capitano di fregata Del Buono), unitamente alle torpediniere Vega (capitano di corvetta Fontana) e Sagittario (tenente di vascello Cigala Fulgosi), lasciano Trapani per partecipare alla posa degli sbarramenti di mine «X 2» ed «X 3», di 180 ordigni ciascuno, a nord di Capo Bon (Canale di Sicilia). Supermarina ha ordinato il minamento di quella zona a seguito dell’operazione britannica «Collar» e della conseguente battaglia di Capo Teulada, durante le quali la Mediterranean Fleet è ripetutamente transitata nel canale di Sicilia senza subire alcun danno, proprio perché a nord di Capo Bon, dove essa è passata, non esistono campi minati.
Una volta in mare la formazione si dispone in linea di fila (nell’ordine, Vivaldi, Malocello, Vega, Da Noli, Tarigo e Sagittario) e fa rotta su Capo Bon, avvistandone il faro all’1.53 dell’8 gennaio. Dopo aver ridotto la velocità a dodici nodi, le navi iniziano la posa alle 4.02: per prima la Sagittario (estremità meridionale dell’X 2), poi Tarigo e Da Noli; Vega, Malocello e Vivaldi si portano sull’estremo meridionale dell’X 2, dopo di che la Vega inizia la posa per prima alle 5.02, seguita dal Malocello ed infine dal Vivaldi che conclude alle 5.04. Terminata la posa delle mine, i due gruppi assumono rotta per Marettimo e poi per Trapani, navigando separatamente e giungendo nel porto siciliano tra le 10 e le 11 del mattino. L’operazione, prevista in origine per una notte di novilunio o comunque prossima ad essa (per maggior sicurezza), ha dovuto essere effettuata, a causa dei rinvii (dovuti alla carenza di siluranti pronte per la posa, essendo moltissime unità assorbite dalle missioni di scorta sulle rotte per la Libia e per l’Albania, in quel momento in situazione particolarmente critica a causa dell’andamento delle operazioni sul fronte greco), in una notte prossima al plenilunio, ma non vi sono stati egualmente problemi.
12 gennaio 1941
Tarigo, Vivaldi (caposcorta) e Malocello sostituiscono a Trapani la Cosenz nella scorta ad Esperia, Conte Rosso, Marco Polo ed un altro trasporto truppe, la motonave Calitea, tutti partiti da Napoli e diretti a Tripoli.
13 gennaio 1941
In serata si unisce alla scorta anche il Da Noli.
14 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 11.30.

15 gennaio 1941
Tarigo, Vivaldi, Malocello e Da Noli lasciano Tripoli alle 18.30, scortando ancora Esperia, Conte Rosso e Marco Polo. A Trapani, i quattro cacciatorpediniere della XIV Squadriglia sono sostituiti da due torpediniere di Marina Sicilia per l’ultimo tratto della navigazione (fino a Napoli).
22 gennaio 1941
A Trapani Tarigo, Vivaldi (caposcorta), Malocello e Da Noli sostituiscono i cacciatorpediniere Freccia e Saetta nella scorta ad Esperia, Conte Rosso, Marco Polo ed alla motonave Victoria, provenienti da Napoli e diretti a Tripoli.
24 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Tripoli in mattinata.
25 gennaio 1941
Tarigo, Freccia (caposcorta) e Saetta ripartono da Tripoli scortando Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo.
26 gennaio 1941
All’1.25 il sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn), in agguato presso la boa n. 4 delle Kerkennah, sente i rumori del convoglio in avvicinamento, del quale avvista alcune navi all’1.30. All’1.35 l’Upholder lancia due siluri ad un mercantile che dista 2300 metri, dopo un minuto vira per evitare un cacciatorpediniere ed avvista così altri due mercantili, contro uno dei quali lancia altri due siluri, da 2750 metri, all’1.47, per poi immergersi ed allontanarsi all’1.49. Nessuna nave viene colpita.
27 gennaio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 10.
5 febbraio 1941
Tarigo, Freccia (caposcorta) e Saetta partono da Napoli alle 18.30 (o 19), scortando Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e Calitea. I quattro mercantili trasportano truppe e materiali della Divisione corazzata «Ariete», in corso di trasferimento in Libia.
6 febbraio 1941
A causa del maltempo, i tre cacciatorpediniere della scorta sono costretti a rifugiarsi a Palermo, dove giungono alle 15; deve allora sostituirli nella scorta ai trasporti truppe l’incrociatore Bande Nere (ammiraglio di divisione Alberto Marenco di Moriondo, inviato da Palermo).
Passato il maltempo e giunto il convoglio a destinazione, i cacciatorpediniere vengono inviati a Tripoli per scortare i trasporti nel viaggio di ritorno.
9 febbraio 1941
Tarigo, Malocello, Freccia (caposcorta, capitano di vascello Baldo) e Saetta e la torpediniera Aldebaran partono da Tripoli alle 18.30 scortando Esperia, Conte Rosso, Marco Polo e Calitea, che hanno imbarcato 5000 profughi civili (2000 per altra versione) in fuga dall’avanzata delle forze britanniche (sta terminando l’operazione «Compass»: le forze britanniche hanno conquistato l’intera Cirenaica ed annientato la X Armata italiana, e si teme una loro avanzata anche in Tripolitania).
Durante la navigazione, Calitea ed Aldebaran si separano dal resto del convoglio, per raggiungere Palermo.
Alle 19.36 il sommergibile britannico Usk (capitano di corvetta Peter Ronald Ward) avvista due unità del convoglio a 3200-3660 metri di distanza, al largo di Tripoli, e cinque minuti dopo lancia due siluri contro la nave di testa. I siluri hanno corsa irregolare e mancano il bersaglio; l’Usk s’immerge poco dopo.
Poche ore dopo, alle 22.20, è un altro sommergibile britannico, il Truant (capitano di corvetta Hugh Alfred Vernon Haggard), ad avvistare il convoglio italiano, in posizione 33°41’ N e 13°51’ E (una sessantina di miglia a nordest di Tripoli), mentre procede su rotta 350°, a 7-8 miglia di distanza. Alle 23 il battello britannico lancia sei siluri, ma nessuno di essi raggiunge il bersaglio, e le navi del convoglio non si accorgono neanche dell’attacco.
11 febbraio 1941
Esperia, Conte Rosso, Marco Polo ed i cacciatorpediniere arrivano a Napoli alle cinque. Calitea ed Aldebaran vi giungeranno un giorno più tardi.
20 febbraio 1941
Tarigo (caposcorta), Malocello e la torpediniera Rosolino Pilo lasciano Tripoli per Napoli alle 9, scortando i piroscafi Caffaro, Istria e Beatrice Costa.
22 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Napoli alle 20.
3 marzo 1941
Il Tarigo (caposcorta), il cacciatorpediniere Freccia e la torpediniera Castore partono da Napoli per Tripoli alle 18, scortando i piroscafi tedeschi Arta, Adana ed Aegina e l’italiano Sabaudia.
6 marzo 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 20.30 (o 20.45).
9 marzo 1941
Il Tarigo (caposcorta) e la torpediniera Aldebaran lasciano Tripoli alle 7.30, scortando Arta, Adana, Aegina e due altri piroscafi, il tedesco Heraklea e l’italiano Amsterdam.
12 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 6.30.
14 marzo 1941
Il Tarigo (caposcorta), il Freccia e le anziane torpediniere Rosolino Pilo, Giuseppe Missori e Giuseppe La Farina salpano da Napoli per Tripoli alle 20.30, scortando i piroscafi tedeschi Adana, Aegina, Heraklea e Galilea e l’italiano Beatrice Costa, con truppe e materiali dell’Afrika Korps.
18 marzo 1941
Il convoglio raggiunge Tripoli all’una.
19 marzo 1941
Tarigo (caposcorta), Freccia, Missori e Pilo ripartono da Tripoli per Napoli alle 7.30, scortando Adana, Aegina, Heraklea e Galilea che ritornano scarichi.
21 marzo 1941
Il convoglio arriva a Napoli alle 20.
1° aprile 1941
Alle 11 Tarigo (caposcorta, capitano di fregata Pietro De Cristofaro), Euro e Baleno salpano da Napoli per Tripoli scortando i trasporti truppe Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo. Da Tripoli escono successivamente le torpediniere Polluce e Partenope, per rinforzare la scorta.
Il convoglio segue la rotta di levante (che è quella solitamente seguita dai convogli veloci per trasporto truppe): attraversa lo stretto di Messina, poi passa circa 150 miglia ad est di Malta (in modo da restare al di fuori del raggio d’azione degli aerosiluranti là basati) a 15-17 nodi di velocità. Di giorno, le navi fruiscono di una scorta aerea assicurata da due-tre idrovolanti CANT Z. 501 per protezione antisommergibili e due caccia FIAT CR. 42 per protezione da attacchi aerei.
Durante il viaggio, una sola volta viene segnalato un sommergibile in zona; la scorta reagisce al possibile attacco zigzagando e lanciando bombe di profondità a scopo intimidatorio.
2 aprile 1941
Il convoglio arriva a Tripoli alle 19.30.
7 aprile 1941
Tarigo (caposcorta), Euro, Lampo e Baleno ripartono da Tripoli alle 17, scortando Esperia, Victoria, Conte Rosso e Marco Polo. La rotta seguita è ancora quella di levante.
8 aprile 1941
Alle 00.05 il sommergibile britannico Upright (tenente di vascello Edward Dudley Norman) avvista il convoglio in posizione 34°30’ N e 12°51’ E (un centinaio di miglia a nord-nord-ovest di Tripoli), su rilevamento 143° e con rotta 350°. Alle 00.21 il battello lancia due siluri contro i mercantili di testa delle due colonne del convoglio (che si “sovrappongono” nella visuale del periscopio) e poi altri due al mercantile di coda. Nessun’arma va a segno, e probabilmente l’attacco non viene nemmeno notato.
9 aprile 1941
Le navi giungono a Napoli alle 7.30.
 

Il Tarigo ed altre unità della sua classe all’inizio degli anni Trenta (da it.wikipedia.org) 
Convoglio Tarigo

Alle 21.30 del 13 aprile 1941 il Tarigo, al comando del capitano di fregata Pietro De Cristofaro, salpò da Napoli alla volta di Tripoli quale caposcorta di un convoglio formato dai piroscafi tedeschi Arta, Adana, Aegina ed Iserlohn, carichi di truppe (10 ufficiali e 184 sottufficiali e soldati sull’Arta, 13 ufficiali e 326 sottufficiali e soldati sull’Adana, 11 ufficiali e 206 tra sottufficiali e soldati sull’Aegina, 14 ufficiali e 278 sottufficiali e soldati sull’Iserlohn), veicoli (62 sull’Arta, 148 sull’Adana, 64 sull’Aegina e 118 sull’Iserlohn) e materiali (487 tonnellate sull’Arta, 409 sull’Adana, 493 sull’Aegina e 608 sull’Iserlohn), e dal piroscafo italiano Sabaudia, carico di 1371 tonnellate di munizioni. Il convoglio, denominato proprio «Tarigo», era il ventesimo dei convogli che trasportavano in Libia truppe e materiali dell’Afika Korps, il cui trasferimento in Africa settentrionale era iniziato in febbraio.
La scorta, oltre che dal Tarigo, era composta dai due più piccoli cacciatorpediniere Lampo (capitano di corvetta Enrico Marano) e Baleno (capitano di corvetta Giovanni Arnaud); in origine ci sarebbero dovuti essere invece l’Euro e lo Strale insieme al Tarigo, ma poi erano stati sostituiti per nuovo ordine. Il convoglio avrebbe seguito la rotta che passava attraverso il Canale di Sicilia (ad ovest della Sicilia), raggiungendo la Tunisia a Capo Bon e costeggiandola poi attraverso la zona delle Isole Kerkennah.
Prima ancora della partenza del convoglio, nel pomeriggio del 13 aprile, il Comando Marina della Sicilia aveva informato Supermarina, a mezzo telefono, che i ricognitori del X Corpo Aereo Tedesco (X CAT) avevano avvistato a Malta quattro nuovi cacciatorpediniere, aggiungendo che i velivoli tedeschi avrebbero effettuato una nuova ricognizione al tramonto e si sarebbero tenuti pronti ad un eventuale bombardamento notturno.
Dato che i rifornimenti del convoglio «Tarigo» erano richiesti con urgenza dal Comando tedesco, e che non era certo la prima volta che unità sottili britanniche sostavano a Malta (senza che questo determinasse ogni volta la sospensione dei traffici con l’Africa Settentrionale), Supermarina non diede molto peso alla notizia, non curandosi nemmeno di trasmetterla al Tarigo.
Avrebbe dovuto farlo: le navi avvistate dai ricognitori a Malta erano quelle della 14th Destroyer Flotilla britannica, al comando dell’esperto capitano di vascello Philip John Mack: i moderni e potenti cacciatorpediniere Jervis (al comando dello stesso Mack), Janus (capitano di fregata John Anthony William Tothill), Nubian (capitano di fregata Richard William Ravenhill) e Mohawk (capitano di fregata John William Musgrave Eaton), i primi due della classe J ed gli ultimi due della classe Tribal (quest’ultima era la più grande e meglio armata classe di cacciatorpediniere della Royal Navy); tre su quattro erano dotati di radar. Poco più di due settimane prima le navi di Mack avevano partecipato alla battaglia di Capo Matapan, dove il Jervis ed il Nubian avevano finito, coi loro siluri, gli incrociatori pesanti Zara e Pola (messi fuori uso, rispettivamente, dal tiro delle corazzate della Mediterranean Fleet ed a un aerosilurante).
Il 10 aprile l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham (comandante della Mediterranean Fleet), dopo insistenti pressioni da Londra (ostacolare il traffico navale con la Libia era divenuto di vitale importanza per i britannici, dato che il flusso ininterrotto di uomini e materiali dei mesi precedenti aveva consentito la travolgente offensiva di Rommel), aveva acconsentito con riluttanza a dislocare i quattro cacciatorpediniere (che si trovavano in quel momento a Suda) a Malta, con l’apposito compito di attaccare i convogli italiani. Le navi di Mack avevano già effettuato due uscite in mare, la prima nella notte tra l’11 ed il 12 aprile e la seconda in quella tra il 12 ed il 13, ma, nonostante l’ausilio della ricognizione aerea in entrambe le occasioni, non erano riuscite ad intercettare alcuna nave. Ora le cose sarebbero cambiate.

La tabella di marcia del convoglio era stata preparata in modo che la parte più pericolosa della navigazione (quella alla minima distanza da Malta) avvenisse di giorno, quando le navi avrebbero potuto fruire anche di scorta aerea (sia della Regia Aeronautica che del X CAT).
Il convoglio, procedendo a dieci nodi, non incontrò problemi di sorta fino a Marettimo. Superata quest’isola, tuttavia, si levò un forte vento da scirocco ed il tempo andò deteriorandosi, con mare agitato, foschia e piovaschi. A causa del maltempo, nel corso della notte tra il 14 ed il 15 aprile il convoglio andò disperdendosi. Alle quattro del mattino del 15 l’Arta, che era in testa alla colonna di sinistra, accostò improvvisamente a sinistra, indicando rotta vera 180° al Lampo; il cacciatorpediniere e tutta la colonna di sinistra, pensando che la nave tedesca avesse ricevuto ordini diretti dal Tarigo, accostarono a loro volta su quella rotta, ma la colonna di dritta ed il Baleno non fecero altrettanto.
Nel frattempo, Capo Bon era apparso alla vista; il Tarigo venne informato via radiosegnalatore dal Lampo, accortosi che doveva esservi stato qualche errore, che questi stava procedendo a 8 nodi su rotta 180°: il caposcorta gli ordinò di assumere rotta 40° e di restare su quella rotta fino all’alba, quando avrebbero cercato di riunire i due pezzi del convoglio (in quel momento la visibilità era troppo scarsa, e si sarebbe rischiato un grave incidente). Il peggiorare del tempo, ed altre manovre errate da parte dei piroscafi, portarono però il convoglio a disperdersi ancora di più; solo verso le 10 del 15 aprile risultò possibile ricomporlo e riprendere la navigazione verso le Kerkennah.
Il ritardo di ben quattro ore, accumulato in questo frangente, aveva completamente cambiato la situazione della tabella di marcia: adesso, l’attraversamento del tratto più pericoloso sarebbe avvenuto proprio di notte, quando non vi potevano essere ricognizione e scorta aerea.
I piovaschi continuarono per tutta la giornata, caratterizzata anche da vasti banchi di nebbia, che impedirono agli aerei del X CAT di dare scorta aerea al convoglio; a causa del maltempo, i velivoli della ricognizione marittima di Tripoli sospesero tutte le attività.
Non fecero però così i ricognitori di Malta. Alle 13.45 (secondo i volumi dell’USMM; però le fonti britanniche indicano già alle 11.57 un messaggio di un ricognitore, che segnalava cinque navi mercantili, scortate da tre cacciatorpediniere, al largo della costa tunisina nei pressi di Capo Bon, con rotta sud e velocità stimata 9 nodi) uno di questi – un Martin Maryland denominato OHSF e pilotato da E. A. Whiteley, comandante del 69th Squadron – avvistò il convoglio alcune miglia a sud di Kelibia, ne apprezzò correttamente rotta (verso sud), posizione (36°12’ N e 11°16’ E, 160 miglia ad ovest di Malta), composizione (cinque mercantili in linea di fronte, preceduti da due cacciatorpediniere e con un terzo cacciatorpediniere al traverso a sinistra) e velocità (8 nodi – anche se questa, a detta di Whiteley, era la velocità che lui stimava sempre per i convogli che avvistava, sembrandogli una media abbastanza plausibile: in questo caso, era esatta) e comunicò il tutto a Malta. Whiteley ricordò poi che l’avvistamento del convoglio avvenne in modo del tutto improvviso ed inaspettato: stava volando con il suo aereo tra la nebbia e la pioggia, quando all’improvviso gli erano comparse davanti le navi dell’Asse – tanto all’improvviso che, volando a bassa quota, per poco non si era schiantato contro l’albero di una di esse.
Il Baleno avvistò a sua volta il ricognitore e lo segnalò al Tarigo, che a sua volta lo comunicò al Lampo; non fu però possibile abbatterlo, e così poté tallonare il convoglio per buona parte del pomeriggio, inviando regolari rapporti a Malta. Alle 14.22 l’OHSF contattò nuovamente Malta per aggiornare sulla posizione del convoglio; stavolta Supermarina riuscì ad intercettare e decifrare il messaggio, che ne informò Marina Messina e Superaereo, sollecitando la prima a richiedere l’intervento del X CAT (sia contro i ricognitori, che contro eventuali attacchi al convoglio) ed il secondo ad intervenire esso stesso, con aerei da caccia, per la protezione del convoglio e con ricognitori da Malta verso le Kerkennah.
Alle 15.50, però, Superaereo rispose per telefono, spiegando che finché il maltempo persisteva l’Aeronautica della Sicilia non poteva fare niente. Alle 16 Supermarina ordinò via radio al Tarigo di modificare la rotta: una volta giunto alla boa numero 4 delle secche di Kerkennah, avrebbe dovuto dirigere assieme al convoglio verso la boa n. 6, per poi atterrare a Turgoeness. Questo dirottamento era inteso a vanificare il precedente avvistamento da parte dei ricognitori di Malta; ma il convoglio, a causa del ritardo accumulato la notte precedente, era ancora nelle acque delle Kerkennah, in zona dove la rotta era obbligata, e dovette proseguire lungo quella rotta per tutta la notte.
Alle 17.07, inoltre, Supermarina contattò per telegrafo Marina Tripoli e dispose affinché quel Comando inviasse già nelle prime ore del mattino dell’indomani velivoli per la scorta aerea ed unità che andassero a rinforzare la scorta navale.
Alle 17.15 Superareo annunciò a Supermarina che qualcosa si stava muovendo: a seguito dell’avvistamento di un aereo, erano decollati da Siracusa due aerosiluranti Savoia Marchetti S. 79, con il compito d’intercettarlo ed al contempo di effettuare ricognizione e vigilanza sul convoglio. Dei due S. 79, però, in realtà uno solo era effettivamente decollato, ed anche questo dovette rientrare poco dopo a causa del maltempo (venti di 80 km/h), senza aver visto niente (ciò fu riferito da Superaereo a Supermarina alle 18.45).
Intanto, il convoglio proseguiva nella navigazione. Il mare ed il vento erano caduti ed anche il barometro seguitava a scendere, ma persisteva una foschia bassa e fitta all’orizzonte; non fu possibile avvistare né Kuriat né il faro di Capo Africa.

Nel frattempo, la trappola si era messa in moto. Ricevute le ripetute ed accurate comunicazioni dell’aereo OHSF, il comando di Malta fece salpare alle 18 (o 18.30) i quattro cacciatorpediniere del capitano di vascello Mack (imbarcato sullo Jervis), con il compito di intercettare e distruggere il convoglio avvistato. Appena superate le ostruzioni, era stato ordinato il “posto di combattimento” ed erano state effettuate prove degli apparati di direzione del tiro e trasmissione degli ordini. L’eccitazione sulle navi britanniche era palpabile; circolavano voci sull’obiettivo della missione – poi confermate da alcuni degli ufficiali – e si confidava di riscuotere un successo, grazie all’esperienza accumulata combattendo in Mediterraneo, in Atlantico ed in Norvegia.
Imboccato il canale dragato orientale, i cacciatorpediniere si misero in navigazione a 26 nodi in linea di fila, con il Jervis in testa, seguito dal Janus, poi dal Nubian e per ultimo dal Mohawk. Alle 19.15, usciti dal canale, assunsero rotta 248°.
Alle 19.25 il comando di Malta informò lo Jervis che un nuovo avvistamento aereo confermava la rotta e posizione che il convoglio aveva alle 18.36, e ne precisava la velocità in otto nodi.
Mentre la 14th Destroyer Flotilla assumeva una rotta che l’avrebbe portata ad intercettare il convoglio «Tarigo», sia quest’ultimo che Supermarina rimasero completamente all’oscuro di quanto stava accadendo: dato che il maltempo impedì a tutti i ricognitori italiani e tedeschi di decollare, i cacciatorpediniere britannici passarono del tutto inosservati.
Jervis, Janus, Nubian e Mohawk arrivarono a 6 miglia dalla boa n. 4 delle Kerkennah, nel previsto punto di passaggio del convoglio italiano, già alle 00.44 del 16 aprile (secondo i calcoli di Mack, questo avrebbe dovuto portare le sue navi a trovarsi venti miglia a proravia del convoglio da attaccare, entro l’una di notte). La rotta venne cambiata, divenendo di 310°, e la velocità fu ridotta a 20 nodi. Dato però che le navi italio-tedesche non erano ancora arrivate, Mack ordinò ai suoi cacciatorpediniere di accostare per nord, ridurre la velocità e cominciare un ampio zigzagamento, in modo da accrescere la zona di ricerca.
Era una notte chiara, con vento forza 5 da nordovest; la luna era al primo quarto, e si trovava a sudest rispetto ai cacciatorpediniere britannici.
All’una di notte venne assunta rotta 333°, che Mack riteneva essere parallela ed opposta a quella che il convoglio avrebbe probabilmente seguito, ed all’1.10 i cacciatorpediniere iniziarono a zigzagare. Successivamente le navi britanniche virarono verso ovest, poi verso sud; all’1.42, però, la 14th Flotilla oltrepassò il punto in cui sarebbe dovuto essere il convoglio italo-tedesco se la sua velocità fosse stata di 8 nodi, quindi Mack ordinò di accelerare a 25 nodi (secondo una fonte in questa fase, all’1.45, i cacciatorpediniere britannici superarono inconsapevolmente il convoglio italiano, senza che nessuno dei due gruppi si avvedesse dell’altro, passandogli tre miglia a sinistra); all’1.55, se il convoglio avesse avuto una velocità di 7 nodi, si sarebbe dovuto trovare solo tre miglia più avanti dei cacciatorpediniere britannici, ma ancora non si vedeva niente. Mack dovette concludere che la rotta da lui stimata per il convoglio avversario non era corretta, e ipotizzò che le navi italiane si fossero tenute più vicine alla costa; pertanto, all’1.55, ordinò di virare per 214°, in modo da avvicinarsi alla boa n. 1 delle Kerkennah.
Alla fine, all’1.58, la ricerca di Mack venne ripagata dall’avvistamento del convoglio italiano, che procedeva a sei miglia di distanza, per 170°, su rilevamento di circa 140°. Non è del tutto chiaro se l’avvistamento avvenne otticamente (come sembrerebbe dal rapporto del Jervis) oppure a mezzo radar (come è scritto nel rapporto del Nubian: «Prendo contatto a mezzo radar ad una distanza di 12.000 yds su rilevamento est»); inoltre nel suo rapporto il Nubian indicò l’orario dell’avvistamento nell’1.43, ben quindici minuti prima di quello indicato dallo Jervis (ma d’altra parte, il Nubian riferì anche di aver aperto il fuoco alle 2.10, dieci minuti prima degli altri cacciatorpediniere). Il Mohawk, nel suo rapporto, indicò addirittura nell’1.30 l’orario in cui avvistò i primi oggetti sospetti a prora sinistra (avvistamento a seguito del quale accostò per avvicinarvisi ed accelerò a 25 nodi), che riconobbe come cinque navi convogliate all’1.45 (e nel suo rapporto scrisse che il Jervis aprì il fuoco alle 2.05). Le differenze di orari indicati tra i rapporti delle diverse navi furono in questo caso particolarmente vistose.
In ogni caso, i cacciatorpediniere di Mack, che procedevano in linea di fila ed avevano accelerato fino a 25 nodi, identificarono correttamente il convoglio come composto da cinque navi mercantili e tre cacciatorpediniere di scorta. In quel momento le navi britanniche erano 20° a prora sinistra del convoglio. Alle due il Jervis, dopo aver comunicato l’avvistamento alle unità dipendenti, accostò per 140° e accelerò a 27 nodi.
Il convoglio procedeva in due gruppi: davanti, l’Aegina a dritta e l’Arta a sinistra; dietro, Iserlohn ed Adana seguivano rispettivamente Aegina ed Arta, mentre il Sabaudia si trovava in mezzo al secondo gruppo, tra l’Iserlohn e  l’Adana. Il Baleno proteggeva il fianco esterno, a dritta della colonna destra (Aegina ed Iserlohn), ed il Lampo faceva lo stesso sul lato opposto (colonna sinistra: Arta ed Adana); il Tarigo procedeva invece in testa alla formazione, leggermente avanzato rispetto ad Arta ed Aegina. La velocità del convoglio, in quel momento, era di soli sei nodi; le navi si trovavano nei pressi della boa numero 3 delle Kerkennah.
Approfittando del fatto che le navi italiane e tedesche non li avevano ancora individuati, i quattro cacciatorpediniere della 14th Flotilla non attaccarono subito, bensì manovrarono per portarsi a nord (cioè a poppavia) del convoglio, in modo che questi si venisse a trovare tra loro e la luna (così che le sagome delle navi dell’Asse risultassero ben visibili nella luce lunare, mentre da parte loro non avrebbero potuto vedere, nel buio, le navi britanniche).
Mentre il convoglio «Tarigo» procedeva ignaro di quanto si stava per scatenare, i cacciatorpediniere di Mack eseguirono alla perfezione la manovra ordinata: si portarono a nord del convoglio, si dispiegarono in modo da poter meglio attaccare, brandeggiarono i tubi lanciasiluri (alle 2.02 Mack ordinò di brandeggiarli verso dritta, ed alle 2.05 di brandeggiarli verso sinistra), ridussero le distanze, accostarono per 210° (alle 2.03; alle 2.11 il Jervis accostò di nuovo, per 170°, alle 2.13 per 160°, alle 2.14 per 150°, alle 2.18 per 140°) in modo che i piroscafi si stagliassero contro la luna (mentre loro restavano nella parte oscura dell’orizzonte) e quando tutto fu pronto, alle 2.20, aprirono il fuoco da 2000 metri di distanza, contro le navi in coda al convoglio.

Il Jervis aprì il fuoco alle 2.20, da 2000 metri, sparando contro un cacciatorpediniere (il Baleno) che aveva su rilevamento 100°; alle 2.22 il bersaglio venne colpito sia da salve da 120 mm che dalle mitragliere pesanti “pom-pom” da 40 mm, e rispose al fuoco con raffiche di mitragliera e altre salve da 120. Alle 2.25 incendiò un mercantile, ed alle 2.27 vide il cacciatorpediniere che aveva attaccato in stato di affondamento. Seguì poi una mischia confusa, in cui le navi si scambiarono fuoco di cannoni e mitragliere di ogni calibro da distanze che variavano da più di 1800 metri a meno di 50.
Il Janus aprì il fuoco alle 2.22, da 2000 metri (distanza misurata dal radar, che poco dopo divenne inutile perché i bersagli divennero troppo numerosi e pertanto confusi), contro lo stesso cacciatorpediniere attaccato dal Jervis, centrandolo fino dalla prima salva; subito dopo spostò il tiro sul mercantile di coda, colpendolo alla seconda salva e centrandolo per altre cinque, riducendolo in fiamme. A questo punto il Janus cambiò ancora bersaglio, tirando contro un altro mercantile, che venne anch’esso incendiato; indi lanciò un siluro contro il cacciatorpediniere di prima, mancandolo. Alle 2.30, raggiunto il gruppo di testa del convoglio, il Janus aprì il fuoco contro il mercantile più grande, e lanciò tre siluri, rivendicandone uno a segno.
Il Nubian aveva aperto il fuoco alle 2.10 contro il mercantile di coda (il Sabaudia); vi fu una forte esplosione, e la nave prese fuoco. Poi spostò il tiro su un secondo ed un terzo mercantile (erano l’Iserlohn e l’Aegina), incendiandoli entrambi.
Il Mohawk aprì il fuoco (qualche minuto dopo il Jervis) contro il mercantile più vicino (il Sabaudia), colpendolo otto volte ed incendiandolo. Sparò meno degli altri, dato che era in coda alla formazione e dunque Jervis, Janus e Nubian potevano attaccare i bersagli prima di lui, ed il suo comandante non voleva sprecare munizioni.
Colta completamente di sorpresa, la scorta italiana tentò di reagire, ma fu subito ridotta a mal partito: i colpi giunsero a bordo prima ancora che si potesse aumentare la velocità e mandare la guardia franca (la metà dell’equipaggio che era in turno di riposo) ai posti di combattimento.
Il Lampo fu il primo cacciatorpediniere ad essere colpito; poté sparare solo tre salve, prima che i colpi britannici distruggessero entrambi i complessi binati da 120 mm. Il lancio dei siluri non ebbe successo; centrato in più punti e ridotto ad un relitto galleggiante, il Lampo fu sospinto dalla corrente sulle secche di Kerkennah, ove si adagiò. Dei 205 uomini del suo equipaggio, 141 erano rimasti uccisi.
Non ebbe miglior sorte il Baleno: la prima salva nemica lo colpì in plancia, uccidendone il comandante e tutti gli ufficiali tranne uno; mentre tentava di accelerare ed accostare, fu colpito ancora in sala macchine e caldaie, mitragliato e posto fuori combattimento. Per effetto della corrente finì anch’esso sulle secche di Kerkennah, con 69 morti tra i 205 componenti del suo equipaggio.
I mercantili, armati solo con delle mitragliere, non erano altro che bersagli. Il Sabaudia, che procedeva in coda al convoglio, fu tra i primi ad essere centrati e prese fuoco (alle 2.50 gli incendi raggiunsero il carico di munizioni, ed il piroscafo si disintegrò in una colossale esplosione, che irraggiò il Jervis con una pioggia di rottami di ogni forma e dimensione). Adana ed Aegina, anch’essi colpiti quasi subito, vennero rapidamente avvolti dalle fiamme (le loro stive erano piene di veicoli e benzina in fusti); l’Iserlohn riuscì invece a mettere la poppa sul nemico, ma ciò servì soltanto a rimandare la sua fine. L’Arta cercò di approfittare della poca distanza di uno dei cacciatorpediniere britannici per speronarlo (furono due le navi nemiche che riferirono di un episodio simile: il Jervis, che alle 2.27 evitò di stretta misura un tentativo di speronamento da parte di un mercantile di 3000 tsl; il Mohawk, che alle 2.30 evitò un tentativo di speronamento da parte di un mercantile che appariva ancora relativamente intatto), ma l’immediata contromanovra di quest’ultimo evitò la collisione.
Le navi britanniche sparavano con tale intensità che i bossoli dei proiettili, ammucchiandosi accanto ai cannoni, intralciavano il loro utilizzo.

Grazie alla sua posizione in testa al convoglio (mentre Mack attaccò prima le navi in coda, provenendo da poppa), il Tarigo sfuggì alla mattanza iniziale, ed ebbe a disposizione alcuni minuti per organizzare una reazione.
Non appena ebbe sentito le prime cannonate, il comandante De Cristofaro ordinò di mettere le macchine avanti tutta ed accostare con tutta la barra a dritta, per contrattaccare; questa manovra portò il Tarigo tra due mercantili già colpiti e due cacciatorpediniere britannici che, non visti, stavano risalendo il convoglio lungo il lato di dritta, quasi rasentando le boe delle secche di Kerkennah. Stando ai rapporti britannici, cercando di discernere tra la confusione degli orari, non furono due ma tre i cacciatorpediniere che ingaggiarono il Tarigo in questa fase: il Jervis, il Nubian ed il Mohawk.
Il Jervis, poco dopo le 2.27 – riferì poi nel rapporto – avvistò un grosso cacciatorpediniere che risaliva il convoglio sul lato di dritta e lo ingaggiò in un violento combattimento, centrandolo con la prima salva e scatenando un incendio a centro nave.
Il Nubian avvistò alle 2.23 un cacciatorpediniere classe Navigatori che procedeva con rotta opposta, a 915 metri al traverso a dritta, ed alle 2.25 accelerò e virò verso di esso. Al contempo il Nubian aprì il fuoco contro il Tarigo con i pezzi da 120 e le mitragliere da 12,7 e 40 mm (“pom-pom”); la nave italiana rispose al fuoco (inizialmente, quando il Nubian iniziò a tirargli contro, De Cristofaro esitò a reagire, pensando che potesse essere il Baleno; poi, però, il sottotenente di vascello Ettore Bisagno – ufficiale addetto ai siluri – gridò che era un “incrociatore” britannico). Dopo aver colpito il bersaglio in plancia ed a poppa, il Nubian (che aveva invece subito solo danni da schegge) dovette interrompere il fuoco perché il Mohawk passò tra di esso ed il Tarigo, ostruendogli il campo di tiro.
Quanto al Mohawk, questi avvistò alle 2.23 un cacciatorpediniere classe Navigatori a prora dritta, su rotta parallela ed opposta, che avanzava a forte velocità. Mohawk e Nubian lo presero subito sotto tiro, centrandolo ripetutamente ed incendiandolo; la nave italiana fu vista fermarsi con incendio a bordo circa un miglio a poppavia del Mohawk.
Sul Tarigo, il tenente di vascello Bisagno ordinò di lanciare tre siluri contro un cacciatorpediniere che stava duellando con la nave italiana, ma le cannonate giunte a segno distrussero le trasmissioni degli ordini, che non raggiunsero così i siluristi. Prima che si potesse intervenire, la nave nemica si ritrovò già fuori turo.
Alle 2.31 il Tarigo passò tra Jervis e Janus; quest’ultimo gli lanciò due siluri, che lo mancarono a poppa, e lo colpì con il fuoco dei “pom-pom”, mentre non riuscì a brandeggiare in tempo i cannoni da 120 mm.
Il combattimento tra il Tarigo ed i cacciatorpediniere britannici fu violentissimo, combattuto a poche centinaia di metri: ma il Tarigo, dopo che Lampo e Baleno erano stati ridotti al silenzio senza poter fare danni, era ora solo contro quattro navi di potenza di fuoco uguale o superiore. La nave non aveva ancora concluso l’accostata, e le macchine avevano accelerato solo di pochi giri, quando la prima salva (del Nubian) andò a segno: colpì sotto la plancia, facendo strage degli uomini che vi si trovavano, amputando la gamba destra del comandante De Cristofaro, distruggendo le trasmissioni degli ordini e tranciando quelle del timone, la cui ruota prese a girare senza più controllo.
Nonostante la gravità della ferita, De Cristofaro – che fermò l’emorragia dalla gamba amputata stingendo il moncherino con la sua cintura – rimase al comando; appoggiato ad una paratia, disse di proseguire l’accostata a dritta e ripeté l’ordine di attaccare. Alcuni ufficiali e marinai si precipitarono a poppa, dove azionarono la ruota di governo là situata. Il sottonocchiere Mario Papi, dato che i colpi giunti a bordo avevano distrutto le bussole, continuò a governare orientandosi con le stelle.
Intanto il Tarigo aveva iniziato a rispondere al fuoco, sparando colpi isolati, ma una seconda salva andò a segno, stavolta danneggiando il complesso prodiero da 120 mm e facendo scoppiare la caldaia numero 1. Mentre la coperta era spazzata da raffiche di mitragliera, il complesso prodiero continuava a sparare con una sola canna (avendo l’altra l’otturatore incatastato), ma nuove salve da 120 mm lo ridussero definitivamente al silenzio. I colpi centrarono anche la caldaia numero 3, distruggendola, incendiarono la plancia, distrussero uno dei due complessi lanciasiluri e le mitragliere e fecero esplodere le riservette. Altre salve (sia del Nubian che del Jervis) misero fuori uso le macchine, immobilizzando la nave, ed aprirono grosse falle nello scafo: il Tarigo era condannato.
Il sottotenente di vascello Domenico Balla, dopo aver soccorso il comandante De Cristofaro, cercò di rimettere in funzione uno dei complessi da 120 mm.
Il direttore di macchina, capitano del Genio Navale Luca Balsofiore (imbarcato sul Tarigo fin dal luglio 1939), venne mortalmente ferito ed anche accecato da una delle cannonate giunte a segno; si fece portare dal comandante Da Cristoforo e gli riferì che sulle macchine non si poteva più contare, poi morì accanto al suo comandante. Anche il comandante in seconda, tenente di vascello Pietro Dante Radaelli, era stato ferito a morte.
Il micidiale martellamento che in pochi minuti aveva ridotto il Tarigo ad un relitto cessò per qualche momento, ed in questo frangente il sottotenente di vascello Bisagno – ferito da due grosse schegge, che gli erano penetrate in una coscia – ed un gruppetto di siluristi, molti dei quali già feriti dalle mitragliere e sanguinanti, riuscirono a radunarsi a poppa e puntare il complesso lanciasiluri ancora funzionante (quello poppiero) verso le navi britanniche. Fu il sergente silurista Adriano Mazzetti (spesso questo valoroso membro dell’equipaggio, che non fu tra i sopravvissuti, è erroneamente menzionato come “sottocapo silurista Adriano Marchetti”), anch’egli gravemente ferito, ad indicare un’ombra nell’oscurità; Bisagno tolse le sicurezze ai tubi, Mazzetti brandeggiò manualmente il complesso (l’energia elettrica non giungeva più) e puntò. Vennero usate le cariche piriche per lanciare. Dal Tarigo agonizzante partirono tre siluri, che dopo una breve corsa colsero il loro obiettivo.

Alle 2.36 il Mohawk fu colpito da uno dei siluri a poppa dritta, in corrispondenza del complesso “Y” da 120 mm (quello più poppiero); l’esplosione asportò la poppa estrema del cacciatorpediniere, dal complesso “Y” (compreso; tutti i suoi serventi rimasero uccisi) in poi, immobilizzando subito la nave (che si appoppò immediatamente, con l’acqua che già arrivava al complesso “X” da 120). Il comandante Eaton, guardandosi intorno, non vide nessuna nave oltre all’Arta ed al relitto del Tarigo, ancora fermo ed in fiamme a più di un miglio: giunse alla conclusione che il siluro doveva essere provenuto da quest’ultimo, anche se ritenne a torto che l’arma fosse stata lanciata solo per alleggerire la nave, e che quindi il siluramento fosse stato involontario.
L’attacco del Tarigo ebbe anche l’effetto di salvare l’Arta dalla distruzione completa, dato che il Mohawk venne colpito mentre stava virando a dritta per attaccarla, dopo averne eluso il tentativo di speronamento. Sebbene gravemente danneggiato, il cacciatorpediniere britannico fece ancora in tempo ad aprire il fuoco e colpire l’Arta, scatenando degli incendi a bordo, ma il mercantile tedesco riuscì a portarsi in secco.
Il primo siluro aveva causato sul Mohawk danni gravi, ma non irreparabili: nonostante l’estrema poppa fosse stata asportata dall’esplosione, le eliche c’erano ancora, ed il direttore di macchina riteneva di poter rimettere in moto e salvare la nave. Cinque minuti dopo il primo siluramento (una fonte indica le 2.41, il che sembra plausibile, ed un'altra le 2.53, nella confusione degli orari di quella notte), tuttavia, un secondo siluro centrò il Mohawk sul lato sinistro, tra i locali caldaia 2 e 3 (la caldaia n. 3 esplose, ustionando decine di uomini; il ponte di coperta si spezzò ed un complesso lanciasiluri cadde dentro la nave, travolgendo gli uomini che erano in sala macchine), ed il cacciatorpediniere cominciò ad abbassarsi rapidamente sull’acqua. Eaton ordinò a tutto l’equipaggio di salire in coperta; dopo solo un minuto, il Mohawk iniziò rapidamente a sbandare a sinistra, rovesciandosi su un fianco ed immergendo la poppa fino all’altezza dei tubi lanciasiluri. A Eaton non rimase che ordinare di abbandonare la nave; vennero messi a mare sei zatterini, mentre il resto dell’equipaggio dovette buttarsi in acqua.
Poco dopo il Mohawk affondò, rovesciato sul lato di dritta, in posizione 34°56’ N e 11°42’E (in tredici metri d’acqua), lasciando emergere solo una modesta parte dello scafo, a prua. 41 uomini del suo equipaggio, tra cui due ufficiali, avevano perso la vita.

Alle 2.37 il Nubian, mentre andava verso il Mohawk, avvistò un cacciatorpediniere a prora sinistra (ma riferì che aveva un fumaiolo, quindi non è chiaro se fosse il Tarigo, che però di fumaioli ne aveva due, oppure Lampo o Baleno, che però erano già ridotti a relitti), contro il quale tirò diverse salve, colpendolo più volte ed incendiandolo. Alle 2.40 il Jervis lanciò anche un siluro contro il Tarigo, ritenendo di averlo probabilmente colpito a poppa, ma in realtà la nave fu mancata. Alle 2.44 il Jervis spostò la sua attenzione su un mercantile, immobilizzato ed in fiamme, contro cui lanciò infruttuosamente un siluro.
Alle 2.46 il Janus, dopo aver silurato un mercantile, avvistò di nuovo il Tarigo, che sembrava in navigazione verso nord emettendo fumo, perciò accelerò a 30 nodi e virò a sinistra per uscire dal fumo, poi sparò contro di esso mettendo a segno tre salve. Dalle 2.47 alle 2.59 il Janus duellò con il Tarigo (che nel rapporto identificò per nome – mentre Lampo e Baleno non solo non vennero identificati correttamente, ma furono persino scambiati per torpediniere classe Spica – : forse aveva visto e riconosciuto le lettere distintive pitturate sullo scafo) cambiando più volte rotta con velocità comprese tra i 16 ed i 30 nodi (ma a quest’ora, il Tarigo avrebbe già dovuto essere immobilizzato, secondo gli orari degli altri cacciatorpediniere: sembra esservi discordanza tra i diversi rapporti) e lanciando tre siluri, nessuno dei quali andò a segno. Il tiro del Tarigo era impreciso, passando spesso troppo alto; il Janus lo centrò invece numerose volte finché alle 2.59, vedendolo immobilizzato ed in fiamme, e dato che non rispondeva più al fuoco, lo ritenne ormai in affondamento e si allontanò verso est.
Alle 2.52 il Jervis venne informato dal Nubian che il Mohawk era stato silurato ed affondato, e gli diresse incontro; alle 3.11 il capoflottiglia britannico vide un siluro passargli sotto lo scafo (in corrispondenza della plancia) senza esplodere, e ritenne che a lanciarlo fosse stato il grosso cacciatorpediniere di prima (appunto il Tarigo: e altri non poteva essere), che ora appariva immobilizzato, in fiamme e fuori combattimento. Il Jervis aprì il fuoco contro di esso, centrandolo più volte, poi, dato che aveva intanto proseguito nella navigazione e si era lasciato il relitto del caccia italiano troppo a poppavia per continuare il tiro, ordinò al Janus di finirlo. Quest’ultimo eseguì l’ordine aprendo nuovamente il fuoco da 1830 metri: il Tarigo fu colpito ancora diverse volte, fu scosso da un’esplosione a centro nave, cui seguì un violento incendio, e sbandò sempre più verso dritta, come se stesse per capovolgersi. Anche la nafta delle caldaie aveva preso fuoco, e le riservette in coperta detonavano in continui scoppi.

Dopo che un’ultima serie di salve, ormai superflue, ebbe colpito ancora il Tarigo, il comandante De Cristofaro mandò l’equipaggio al posto d’incendio; subito, però, la nave prese a sbandare fortemente, e De Cristofaro ordinò di abbandonarla. Il tenente di vascello Mauro Miliotti, ufficiale più alto in grado ancora in vita, fermò gli uomini che stavano per gettarsi in mare; li radunò a poppa, ordinò l’attenti, gridò “Viva l’Italia”, poi fece mettere a mare le poche zattere rimaste intatte, mentre la nave continuava a sbandare. Sui piccoli galleggianti furono imbarcati per primi i feriti; gli uomini per i quali non c’era posto dovettero tuffarsi in mare.
Gli ufficiali rimasero a bordo fino a quando il Tarigo non fu scomparso sotto la superficie; per ultimi l’abbandonarono gli ufficiali più anziani, il tenente di vascello Miliotti (che non sopravvisse) ed il sottotenente di vascello Balla. Il comandante De Cristofaro, intanto, era morto dissanguato al suo posto. Il relitto del Tarigo fu il suo sepolcro; alla sua memoria ed a quella del direttore di macchina Balsofiore fu conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare.
Il più giovane degli ufficiali del Tarigo, cui era affidata la custodia della bandiera della nave, la andò a recuperare, nonostante la zona dove si trovava fosse in preda alle fiamme, e se la avvolse intorno al torace, prima di gettarsi in mare. Non sopravvisse: il suo corpo sarebbe stato successivamente ritrovato sull’isola di Djerba e lì sepolto provvisoriamente in una cassa di legno, ancora avvolto nella bandiera (nel luglio 1942 venne riesumato, traslato a Sfax e qui sepolto con gli onori militari).
Il Luca Tarigo colò a picco alle 3.20 (o 3.33) del 16 aprile, 500 metri a sud della boa numero 3 delle Kerkennah. Anche i britannici riconobbero – cosa assai rara per l’epoca – che si era battuto valorosamente, vendendo cara la pelle: il Weekly Intelligence Report del 4 luglio 1941, descrivendo l’azione, avrebbe infatti riportato «The destroyer Luca Tarigo, which had put up a very good fight and had continued to use her torpedo-tubes after she had been torpedoed, was well on fire, unable to move and had been supposed to be out of action, finally sank before 0333 after repeated battering by Jervis, Mohawk, Nubian and Janus».
Poco lontano giaceva il relitto del Mohawk: due guerrieri uccisisi a vicenda, ora condannati a condividere il sonno eterno nel medesimo sepolcro.

Dopo aver incendiato ed affondato anche l’Iserlohn e colpito pure l’Arta, che andò poi ad incagliarsi sulle secche (così fece anche l’Adana, che però affondò qualche ora dopo, mentre l’Aegina era già colata a picco), Jervis e Nubian recuperarono i naufraghi del Mohawk (i superstiti furono 7 ufficiali, tra cui il comandante Eaton, e 160 tra sottufficiali e marinai), poi il Janus ricevette l’ordine di affondarne completamente il relitto ancora affiorante. Ciò fu fatto a cannonate, dato che la nave aveva finito i siluri; dopo quattro colpi a segno, l’aria ancora intrappolata nello scafo lo lasciò, ed il relitto Mohawk scomparve definitivamente in posizione 34°56,5’ N e 11°42,4’ E.
Alle 4.03 i tre cacciatorpediniere britannici assunsero rotta 080° e velocità 20 nodi (poi 29 dalle 4.18) per il rientro a Malta, senza soffermarsi a finire le navi incendiate ma ancora galleggianti od incagliate (erano quattro: l’Arta, l’Adana, il Lampo ed il Baleno), né a recuperarne i naufraghi.

I naufraghi del Tarigo, abbandonata la nave, videro un proiettore accendersi nella notte, poi spegnersi dopo un po’. Era stato acceso da una delle navi britanniche impegnate nel salvataggio dei naufraghi del Mohawk, ma questo loro non lo sapevano: nel buio della notte nessuno, sul Tarigo, aveva visto l’esito del lancio dei siluri.
L’odissea degli uomini del Tarigo non si era però conclusa con l’affondamento. Le zattere con i naufraghi andarono alla deriva per tutta la notte e tutta la giornata del 16, fino a sera. Molti dei feriti soccombettero prima dell’arrivo dei soccorsi; altri uomini, relativamente illesi, morirono per sfinimento od ipotermia.
Non appena Marilibia fu informata dell’accaduto, venne disposto l’invio di idrovolanti ed aerei da trasporto, affinché provvedessero ai primi soccorsi; furono inoltre fatti partire, o dirottati in zona, i cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (capitano di vascello Giovanni Galati, cui fu assegnato il comando superiore delle operazioni di soccorso), Antonio Da Noli, Lanzerotto Malocello e Dardo, le torpediniere Giuseppe Sirtori, Perseo, Partenope, Centauro e Clio e la nave soccorso Giuseppe Orlando; presero parte al salvataggio dei naufraghi anche i piroscafi Capacitas ed Antonietta Lauro e la nave ospedale Arno, che erano in navigazione al largo di Sfax, e ancora i rimorchiatori Ciclope, Trieste, Montecristo, Pronta e Salvatore Primo. La Orlando recuperò 326 sopravvissuti e due salme, il Vivaldi 258 naufraghi e quattro corpi, il Capacitas recuperò 148 superstiti (tra cui 15 feriti) e due salme, li sbarcò a Susa e si mise in cerca di altri naufraghi.
Parte dei naufraghi del Tarigo – una decina di uomini od anche meno – venne recuperata, la sera del 16 aprile, dall’Antonietta Lauro, che aveva trovato la loro zattera. I sopravvissuti vennero successivamente trasferiti sull’Arno, dove vennero informati che i ricognitori avevano avvistato, a mezzo miglio dal relitto del Tarigo, il relitto sommerso di un cacciatorpediniere britannico: il Mohawk. Solo allora seppero che i siluri lanciati nel buio non avevano mancato il bersaglio.
Altri 25 sopravvissuti del Tarigo furono tratti in salvo dal Capacitas, che li sbarcò a Palermo insieme ad altri 117 naufraghi di altre navi (due del Baleno, dieci del Sabaudia, due italiani imbarcati sull’Aegina, un italiano imbarcato sull’Iserlohn e 103 tedeschi dell’Adana, dell’Aegina e dell’Iserlohn).

Le ricerche si conclusero il 18 aprile, quando i naufraghi vennero sbarcati a Tripoli. In tutto vennero tratti in salvo 1248 o 1271 sopravvissuti, mentre le vittime furono circa 700, di cui quasi un terzo erano tra l’equipaggio del Tarigo. (Questo in base ai documenti rintracciati negli archivi dallo storico e ricercatore Platon Alexiades: la storia ufficiale dell’USMM, invece, parla di 1248 persone salvate su 3000 imbarcate sulle navi affondate).

Dei 238 uomini che componevano l’equipaggio del Luca Tarigo, infatti, soltanto 3 ufficiali e 33 tra sottufficiali, sottocapi e marinai sopravvissero, a testimonianza di quanto cruento fosse stato il combattimento. Morirono 8 ufficiali e 194 tra sottufficiali, sottocapi e marinai.
Oltre al comandante De Cristofaro ed al direttore di macchina Balsofiore, decorati alla memoria con la Medaglia d’Oro al Valor Militare, vennero decorati anche il sottotenente di vascello Bisagno (Medaglia d’Argento al Valor  Militare, a vivente), il sottotenente di vascello Balla (Medaglia d’Argento al Valor  Militare, a vivente), il tenente di vascello Miliotti (Medaglia d’Argento al Valor  Militare, alla memoria), il sergente silurista Mazzetti (Medaglia di Bronzo al Valor  Militare, alla memoria), il sottonocchiere Papi (Medaglia di Bronzo al Valor  Militare, a vivente) ed il comandante in seconda Radaelli (Medaglia di Bronzo al Valor  Militare, alla memoria).
Non tutti erano morti nel combattimento: diversi giorni dopo lo scontro, uno zatterone del Tarigo con i cadaveri di una quarantina di uomini venne ritrovato sulla costa tunisina. I corpi furono sepolti in una fossa comune.

Morirono sul Tarigo:

Umberto Aiazzi, secondo capo, disperso
Vittorio Aiazzi, secondo capo furiere, disperso
Antonio Allevato, marinaio, deceduto
Corrado Aloi, marinaio fuochista, deceduto
Giancarlo Antolini, sottocapo cannoniere, disperso
Angelo Apollonio, marinaio, disperso
Enrico Arata, marinaio fuochista, disperso
Salvatore Arcidiacono, marinaio, deceduto in territorio metropolitano il 26.2.1941
Arnaldo Arioli, guardiamarina, deceduto
Antonino Attanasio, capo meccanico di seconda classe, disperso
Carmine Auriemma, marinaio, disperso
Dante Balestracci, capo meccanico di seconda classe, deceduto
Luca Balsofiore, capitano del Genio Navale, disperso
Vittorio Barbaria, marinaio, deceduto
Giulio Baronio, sottocapo meccanico, disperso
Ottorino Bartoloni, sottocapo S. D. T., disperso
Lorenzo Battista, secondo capo radiotelegrafista, disperso
Antonio Benedetti, sergente segnalatore, deceduto
Franco Bentirotti, marinaio, disperso
Attilio Bettiol, secondo capo meccanico, deceduto
Francesco Beuci, marinaio cannoniere, disperso
Attilio Biasi, marinaio fuochista, disperso
Egidio Bolari, secondo capo meccanico, disperso
Giacomo Bonforte, sottocapo cannoniere, deceduto
Giuseppe Borgia, marinaio, deceduto
Vittorio Bruzzone, marinaio, deceduto
Gino Bruschi, capo meccanico di seconda classe, disperso
Antonio Bufi, marinaio nocchiere, disperso
Luigi Buzzetto, sergente furiere, disperso
Egidio Bussolini, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Cafiero, marinaio fuochista, deceduto
Augusto Carli, marinaio cannoniere, disperso
Gennaro Carnevale, marinaio fuochista, deceduto
Giovanni Cascone, secondo capo cannoniere, disperso
Antonio Catini, marinaio radiotelegrafista, disperso
Giuliano Centini, marinaio meccanico, deceduto
Antonio Ceroni, sottocapo cannoniere, disperso
Pietro Chiarlone, sottocapo silurista, disperso
Luigi Cibola, sottocapo infermiere, disperso
Primo Cominotto, marinaio cannoniere, deceduto
Antonio Conti, marinaio cannoniere, deceduto
Antonio Coppola, sergente meccanico, deceduto
Tullio Coran, marinaio cannoniere, deceduto
Giuseppe Cordone, marinaio meccanico, disperso
Ezio Corradini, sottocapo cannoniere, disperso
Gerolamo Corti, marinaio fuochista, disperso
Angelo Cosentino, sergente cannoniere, deceduto
Egidio Costa, sottocapo elettricista, disperso
Emilio Crippa, marinaio fuochista, disperso
Antonio D’Accorsi, marinaio, deceduto
Francesco De Angelis, marinaio cannoniere, disperso
Pietro De Cristofaro, capitano di fregata, deceduto
Vincenzo De Falco, marinaio cannoniere, disperso
Guido De Luca, marinaio fuochista, disperso
Vincenzo De Luca, marinaio cannoniere, deceduto
Antonio De Negri, marinaio segnalatore, deceduto
Luca Dedola, capo torpediniere di terza classe, disperso
Francesco Del Bello, marinaio, deceduto
Luigi Della Bella, sottocapo torpediniere, disperso
Mario Della Rossa, sottocapo elettricista, disperso
Cosimo Di Bari, marinaio cannoniere, deceduto
Giuseppe Di Blasi, marinaio fuochista, deceduto
Nicolo Donato, marinaio, deceduto
Rosario Donato, marinaio, deceduto
Luigi Dugo, sergente cannoniere, deceduto
Pietro Ercole, sottocapo radiotelegrafista, deceduto
Luigi Esposito, marinaio fuochista, disperso
Vittorio Falanga, sergente elettricista, disperso
Espedito Fantasia, sottotenente del Genio Navale, deceduto
Marcello Ferrari, marinaio fuochista, deceduto
Aldo Ferraris, capo meccanico di terza classe, deceduto
Salvatore Fontana, sergente cannoniere, deceduto
Cesarino Formigoni, marinaio cannoniere, deceduto
Giovanni Fugattini, marinaio cannoniere, disperso
Alberto Gabriellini, capo nocchiere di seconda classe, deceduto
Giulio Gardenal, marinaio fuochista, deceduto
Innocenzo Gargano, marinaio cannoniere, disperso
Gino Gerola, marinaio cannoniere, deceduto
Luigi Giorgi, marinaio elettricista, disperso
Felice Giraud, secondo capo silurista, deceduto
Virgilio Giustini, guardiamarina, disperso
Maurizio Golla, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Giovanni Grasso, marinaio, disperso
Rocco Gricoli, marinaio fuochista, deceduto
Salvatore Guarino, marinaio, disperso
Giuseppe Iaccarino, marinaio, disperso
Pasquale La Gioia, marinaio cannoniere, disperso
Alfonso Lamberti, marinaio, disperso
Tonino Largo, marinaio silurista, deceduto
Rocco Latessa, marinaio cannoniere, deceduto
Emanuele Leone, marinaio, disperso
Antonio Levantaci, secondo capo cannoniere, deceduto
Gioacchino Lipari, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Lo Coco, marinaio, disperso
Vito Lo Iacono, marinaio, disperso
Luigi Loffredo, marinaio, disperso
Vittorio Longhino, marinaio motorista, deceduto
Roberto Luppi, marinaio fuochista, disperso
Aldo Maldotti, marinaio, disperso
Ennio Mameli, marinaio S. D. T., deceduto
Emanuele Mantovani, marinaio, disperso
Ferruccio Marcon, marinaio elettricista, deceduto
Salvatore Maresca, marinaio cannoniere, disperso
Cesare Mariani, marinaio fuochista, disperso
Gustavo Marinari, marinaio, deceduto
Filippo Marinaro, marinaio fuochista, disperso
Mario Marsili, sergente elettricista, disperso
Giovanni Masone, marinaio cannoniere, deceduto
Oris Massetti, marinaio nocchiere, disperso
Federico Mauri, marinaio fuochista, disperso
Antonio Maurino, sottocapo radiotelegrafista, deceduto
Adriano Mazzetti, sergente silurista, disperso
Mario Melchionna, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Melilli, secondo capo cannoniere, deceduto
Francesco Melis, marinaio, deceduto
Pietro Merlino, marinaio, disperso
Vincenzo Mesto, marinaio fuochista, disperso
Carmelo Miggiano, marinaio S. D. T., deceduto
Mauro Miliotti, tenente di vascello, disperso
Pasquale Milo, marinaio fuochista, disperso
Luigi Minguzzi, sottotenente di vascello, disperso
Pietro Mirabella, marinaio, deceduto
Silvano Mollo, marinaio, deceduto
Vittorio Montefusco, marinaio fuochista, disperso
Simone Moro, marinaio cannoniere, disperso
Luigi Nava, marinaio fuochista, disperso
Luigi Nazzari, secondo capo meccanico, deceduto
Michele Saverio Nencha, marinaio segnalatore, deceduto
Beniamino Neri, marinaio cannoniere, disperso
Angelo Occhipinti, secondo capo meccanico, deceduto
Carlo Oddone, marinaio S. D. T., deceduto
Rocco Pacicca, secondo capo cannoniere, deceduto
Dante Paganini, capo cannoniere di terza classe, disperso
Ettore Paini, sottocapo cannoniere, disperso
Angelo Palumbo, sottotenente CREM, deceduto
Antonio Panciullo, secondo capo radiotelegrafista, deceduto
Enzo Panigada, marinaio S. D. T., deceduto
SpArtaco Parapetti, sottocapo meccanico, disperso
Innocenzo Pascucci, sottocapo radiotelegrafista, disperso
Ettore Pasquali, sottocapo cannoniere, disperso
Mario Pavese, marinaio cannoniere, disperso
Amleto Pavone, capo silurista di seconda classe, deceduto
Stefano Pellicanò, marinaio, disperso
Ettore Pendola, marinaio, deceduto
Luigi Pestalardo, marinaio fuochista, deceduto
Augusto Pittaluga, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Pizzarelli, marinaio cannoniere, disperso
Alfonso Poggi, capo elettricista di terza classe, disperso
Ezio Pontecorvi, marinaio, deceduto
Giuseppe Ponzano, secondo capo S. D. T., deceduto
Leonardo Porcelluzzi, marinaio segnalatore, deceduto
Luigi Prosio, marinaio cannoniere, deceduto
Angelo Raccuglia, marinaio S. D. T., disperso
Salvatore Raciti, sergente elettricista, disperso
Dante Radaelli, tenente di vascello, disperso
Raffaele Raiola, marinaio fuochista, disperso
Luigi Rana, marinaio cannoniere, disperso
Giulio Rasetta, capo cannoniere di terza classe, disperso
Leonardo Rasetti, sottocapo meccanico, disperso
Orlando Razzore, marinaio S. D. T., disperso
Antonio Re, secondo capo cannoniere, deceduto
Giuseppe Regeni, marinaio, disperso
Umberto Renner, marinaio, disperso
Lazzaro Repetto, marinaio, disperso
Giovanni Restelli, marinaio fuochista, disperso
Orlando Rispoli, marinaio silurista, deceduto
Vittorio Rizzini, sottocapo cannoniere, disperso
Enrico Rogari, marinaio cannoniere, disperso
Mario Romani, marinaio cannoniere, deceduto
Antonio Rombi, marinaio cannoniere, disperso
Cesare Rossi, marinaio silurista, disperso
Nicola Rubino, marinaio cannoniere, deceduto
Antonio Ruiu, sottocapo nocchiere, deceduto
Adalberto Ryma, capo radiotelegrafista di terza classe, deceduto
Raffaele Sabbatini, marinaio, deceduto
Giuseppe Santo, marinaio cannoniere, deceduto
Aldo Schenone, marinaio fuochista, disperso
Gualtiero Schnabl, marinaio, disperso
Antonio Scrivani, marinaio, disperso
Luigi Simoncelli, marinaio fuochista, disperso
Giuseppe Simoncini, sottocapo cannoniere, disperso
Giuliano Sordi, marinaio cannoniere, disperso
Giuseppe Sottile, marinaio cannoniere, disperso
Antonio Spinella, sottocapo furiere, disperso
Luigi Stasi, meccanico, disperso
Giovanni Tararà, marinaio cannoniere, deceduto
Federico Tavella, marinaio fuochista, disperso
Luigi Terminiello, marinaio, disperso
Guido Terrabusi, marinaio fuochista, disperso
Attilio Tommasi, marinaio nocchiere, disperso
Armando Tornabuoni, marinaio fuochista, disperso
Antonio Tornato, marinaio fuochista, disperso
Vincenzo Traversa, secondo capo meccanico, deceduto
Salvatore Trovato, marinaio fuochista, disperso
Leonardo Ucciardello, sottocapo radiotelegrafista, deceduto
Armando Varchetta, marinaio, disperso
Nicola Vecera, sottocapo cannoniere, disperso
Mario Vezzoli, marinaio, deceduto
Vincenzo Virdis, sergente nocchiere, deceduto
Giuseppe Vitti, marinaio silurista, disperso
Renato Zani, sottocapo cannoniere, disperso
Renzo Zucchinali, marinaio, deceduto
Otello Zunino, marinaio fuochista, disperso


La guerra avrebbe ulteriormente ridotto lo sparuto gruppo dei sopravvissuti del Tarigo. Dei tre ufficiali superstiti (il sottotenente di vascello Bisagno, il sottotenente di vascello Balla ed il sottotenente del Genio Navale Spartaco Amodio), soltanto Balla sopravvisse alla guerra: Bisagno, imbarcato sul MAS 571, morì per le ferite riportate in un’azione in Mar Nero (per la quale fu decorato con la Medaglia d’Oro al Valor Militare) il 21 giugno 1942, mentre Amodio morì il 28 gennaio 1943 per le ferite subite nell’affondamento del cacciatorpediniere Bombardiere, silurato ed affondato dal sommergibile United sulle rotte dei convogli.

Il disastro del convoglio Tarigo, la prima perdita veramente pesante in un panorama fino ad allora positivo (gli attacchi ai convogli per la Libia e le relative perdite erano state piuttosto limitate fino a quel momento: unici episodi particolarmente dolorosi erano stati gli affondamenti dell’incrociatore Armando Diaz, della motonave Città di Messina e del piroscafo Leopardi, per le elevate perdite in vite umane), fu un fulmine a ciel sereno per i comandi italiani: otto navi affondate e settecento uomini uccisi in una sola notte, poco meno dell’equivalente di tutte le perdite che si erano subite dall’inizio del 1941. Mussolini rimase turbato dall’accaduto; il capo di Stato Maggiore della Marina, ammiraglio di squadra Arturo Riccardi, attribuì l’intercettazione alla rotta obbligata che le navi avevano dovuto seguire; altri diedero la colpa alla Francia, visto che l’attacco era avvenuto nelle acque della Tunisia. Giusta osservazione fu quella del generale Francesco Pericolo, il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, il quale fece notare che fino ad allora non era accaduto niente del genere semplicemente perché i britannici non avevano mai sferrato attacchi di notte e con navi di superficie (eccetto che per un’incursione nel Canale d’Otranto nel novembre 1940, con risultati analoghi).

Delle navi che erano finite sulle secche, il Baleno affondò nel pomeriggio del 16 aprile, mentre l’Arta, danneggiata in modo non irreparabile ma incagliata in posizione tale da non essere recuperabile, dovette essere lasciata dov’era, e venne distrutta il 26 aprile dal sommergibile britannico Upholder. Solo il Lampo poté essere recuperato e riparato dopo un lungo lavoro.
Immersioni sul relitto del Mohawk, effettuate il 27 aprile, il 7 maggio ed il 22-23 giugno sotto la direzione del capitano di fregata Eliseo Porta, permisero di recuperare importanti documenti britannici, tra cui il «Mediterranean Station Order Book» (disposizioni di massima per la Mediterranean Fleet). Le immersioni furono compiute da una squadra di cinque subacquei travestiti da pescatori francesi, imbarcati sulla goletta Fiammetta (che fingeva di pescare nelle vicinanze, mentre i subacquei operavano da uno zatterino e, in caso di arrivo di aerei nemici, si fingevano morti); l’individuazione del relitto del Mohawk, affondato vicino al Tarigo, venne agevolata anche dalla presenza del relitto di quest’ultimo, l’estremità del cui alberetto affiorava ancora sotto la superficie.
Secondo alcune fonti, tra i documenti recuperati dal Mohawk vi furono anche le mappe dei campi minati al largo di Alessandria d’Egitto, che si rivelarono utili per la preparazione dell’attacco della X Flottiglia MAS a quella base, nel dicembre del 1941. Venne anche ritrovato il radar del Mohawk, ma non sapendo cosa fosse, ed essendo troppo ingombrante per essere recuperato, i subacquei lo lasciarono dov’era.

Il relitto del Tarigo (affondato a poca profondità), rintracciato nel 1950-1951 dalla società «MICOPERI» (Mini Contivecchio Recuperi), venne in larga parte distrutto per recuperarne i metalli pregiati. Simile sorte ebbero il Mohawk e quasi tutte le navi affondate alle Kerkennah nello scontro di dieci anni prima. Tra i subacquei che parteciparono alla demolizione del Tarigo vi fu anche Giuseppe Guglielmo, che dieci anni prima era stato uno dei cinque sommozzatori che si erano immersi sul relitto del Mohawk per recuperarne i documenti. Durante una pausa nei lavori, Guglielmo colse l’occasione per tornare sul Mohawk, dove trovò quello che non era riuscito ad individuare nel 1941: i cifrari della Marina britannica, chiusi in un’apposita cassetta per l’affondamento (durante la ricerca del 1941, i subaquei non avevano cercato una cassetta, ma dei documenti sparsi).
Ciò che restava del relitto del Tarigo, insieme agli altri relitti delle navi del convoglio, venne esplorato nel 1954-1955 dal subacqueo e giornalista Lino Pellegrini, insieme alla moglie Elena ed ai figli Daniele e Marina.


La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di fregata Pietro De Cristofaro, nato a Napoli il 1° settembre 1900:

“Ufficiale superiore di altissimo valore. Comandante di silurante in servizio di scorta ad importante convoglio in acque insidiate dal nemico, prendeva tutte le disposizioni atte a garantire la sicurezza del convoglio affidatogli. Assaliti la scorta e il convoglio improvvisamente da soverchianti forze navali nemiche la notte sul 16 aprile 1941, con serena e consapevole audacia conduceva immediatamente all'attacco la nave di suo comando.
Crivellata la sua nave da colpi nemici, colpito egli stesso da una granata che gli asportava una gamba, rifiutava di essere trasportato in luogo più ridossato e solo concedeva che gli venisse legato il troncone dell'arto, non per vivere ma per continuare a combattere. Così egli rimaneva fino all'ultimo, fermo al suo posto di dovere e di onore e nella notte buia, illuminata a tratti dalle vampe delle granate e degli incendi, i suoi occhi che si spegnevano avevano ancora la visione di un'unità nemica che sprofondava nel mare, colpita dall'offesa della sua nave.
E con questa egli volle inabissarsi, mentre i superstiti, riuniti a poppa lanciavano al nemico il loro grido purissimo di fede. Esempio sublime di indomito spirito guerriero, di coraggio eroico, di virtù di capo, di dedizione alla Patria oltre ogni ostacolo e oltre la vita.
Mediterraneo Centrale, 16 aprile 1941.”


Alla sua memoria è anche stata intitolata una corvetta della classe omonima, in servizio dal 1965 al 1994.

La motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita alla memoria del capitano di del Genio Navale Luca Balsofiore, nato Forio d’Ischia l’11 settembre 1906:

“Direttore di Macchina di silurante in servizio di scorta ad importante convoglio, durante improvviso durissimo combattimento notturno contro forze nemiche soverchianti, disimpegnava i propri incarichi con perizia, serena noncuranza del pericolo e fredda determinazione.
Colpita irrimediabilmente l'unità, ferito a morte egli stesso, non pago di dare alla Patria anche la vita, volle compiere ancora un atto di sublime attaccamento al dovere, quello che doveva suggellare la sua eroica esistenza di prode Ufficiale.
Incapace di muoversi per le gravi ferite, accecato da un colpo al viso, con forza d'animo sovrumana, vincendo atroci sofferenze, si faceva accompagnare sulla plancia per riferire di persona al Comandante sulle condizioni dell'apparato motore ormai sconvolto dall'offesa avversaria e per morire al fianco del suo superiore.

Scompariva quindi in mare con la Nave, lasciando mirabile esempio di stoico coraggio, di sublime abnegazione, di spirito combattivo e di assoluta dedizione al dovere, spinta oltre ogni limite.”

 

Il Tarigo in cantiere (da www.deutsches-afrika-korps.de


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