sabato 26 marzo 2016

Capo Vado

La nave fotografata tra il 1917 ed il 1919, quando prestava servizio nella Marina statunitense come Dochra (da www.navsource.org

Piroscafo da carico da 4391 tsl e 2713 tsn, lungo 115,8 metri, largo 15,5 e pescante 7, con velocità di 10 nodi. Appartenente alla Compagnia Genovese (o Generale) di Navigazione a Vapore, con sede a Genova; iscritto con matricola 1469 al Compartimento Marittimo di Genova, nominativo di chiamata IBAG.

Breve e parziale cronologia.

9 febbraio 1906
Varato nel cantiere Neptune Yard di Low Walker (Newcastle) della Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. come Dochra (numero di cantiere 756). Stazza lorda 4710 tsl, stazza netta 2755 tsn.
Settembre 1906
Completato per la La Plata Steamship Company Ltd. di Liverpool (Barber & Co. Inc. di New York). Impiegato sulla linea merci Buenos Aires-Genova-Napoli-Francia-New York.
1914
Trasferito dalla Barber & Co. Inc. di New York.
Febbraio 1917
Il Dochra è la prima nave statunitense a partire da New York per l’Europa, sfidando la minaccia degli U-Boote tedeschi, dopo che il 31 gennaio il Kaiser Guglielmo II ha annunciato la ripresa della guerra sottomarina senza limiti. Giunge indenne a Gibilterra il 20 febbraio, poi prosegue per Genova.
21 ottobre 1917
Requisito dalle autorità statunitensi e posto sotto il temporaneo controllo dello United States Shipping Board, entra in servizio nella United States Navy come trasporto USS Dochra (ID-1758, dislocamento di 10.000 tonnellate, equipaggio di 82 uomini), al comando dapprima del capitano di corvetta C. H. R. Longbottom e successivamente del capitano di fregata William Rind. Armato con due cannoni da 100/40 mm, viene impiegato per i collegamenti con la Francia.
21 novembre 1917-16 marzo 1919
Il Dochra effettua sei viaggi da Halifax, Norfolk e New York a vari porti della Francia, trasportando 11.874 tonnellate di rifornimenti (soprattutto manzo ed altre vettovaglie) per la American Expeditionary Force e per le forze navali statunitensi dislocate in Europa.
25 giugno 1918
Il Dochra, partito da Halifax carico di idrovolanti destinati alla Francia e facente parte di un convoglio di mercantili armati (salpato da New York il 15 giugno con la scorta dell’incrociatore protetto statunitense Columbia) disperso da una tempesta nell’Atlantico settentrionale, intercetta il segnale di soccorso lanciato da un’altra unità dispersa dello stesso convoglio, il piroscafo britannico Glenlee, sotto attacco da parte del sommergibile tedesco U 151. Il Glenlee riesce a respingere l’attacco, e l’U 151, in cerca di altre navi, s’imbatte proprio nel Dochra, alle 19 (dodici ore dopo l’attacco al Glenlee, ed a 75 miglia di distanza), in posizione 40°25’ N e 47°29’ O. L’U-Boot apre il fuoco coi cannoni da una distanza di un miglio e mezzo, sparando tre colpi che cadono tutti a poppavia del Dochra; i cannonieri del mercantile rispondono al fuoco con dieci salve dei loro pezzi da 100 mm, tiro accurato che, pur non colpendo, induce l’U 151 ad interrompere l’attacco ed immergersi. Per evitare che il sommergibile possa avvicinarsi in immersione e silurare il Dochra, il Columbia ordina a quest’ultimo di rientrare ad Halifax. (Altra fonte colloca la partenza da Halifax al 29 giugno, e l’attacco dell’U 151 al 1° luglio).
29 luglio 1918
Il marinaio di seconda classe Cleo Francis Byerly muore per problemi respiratori a bordo del Dochra.
8 novembre 1918
Il fuochista Bernard Mattson muore per polmonite a bordo del Dochra.
26 marzo 1919
Salpa da New York con un carico di rifornimenti per la flotta dislocata a Guantanamo Bay, Cuba.
16 aprile 1919
Dopo aver recapitato il carico, torna a Norfolk.
10 maggio 1919
Radiato dai quadri della US Navy a New York, trasferito allo Shipping Board e restituito agli armatori.
1920
Nuovamente trasferito alla La Plata Steamship Company Ltd. di Liverpool (Barber & Co. Inc. di New York).
1925
Acquistato dalla D/S A/S Normannia (AN Hansen & Co.) di Copenhagen e ribattezzato Alderney.
1926
Acquistato dalla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore S. A., con sede a Genova, e ribattezzato Capo Vado.
Gennaio 1928
Viene rimorchiato da Boulogne a Rotterdam dal rimorchiatore olandese Gele Zee.
25 gennaio 1929
Il Capo Vado, mentre è in navigazione nell’Atlantico (partito da Costantinopoli il 24 dicembre 1928 con 25 uomini di equipaggio ed un carico di 2713 tonnellate di minerale di manganese caricato a Poti in URSS, diretto a Baltimora), si trova in difficoltà tra le Azzorre e le Bermuda (durante una violenta tempesta, che crea problemi anche ad altre navi), tanto da lanciare un SOS (nel quale segnala la sua posizione – 31°23’ N e 48°46’ O, cioè 600 miglia a sudovest delle Azzorre e 750 miglia ad est di Bermuda – ma non precisa quale sia il problema). Il messaggio viene captato dal piroscafo statunitense Western Knight, che lo ritrasmette alla stazione radio di Chatam. Il piroscafo britannico Cleanthis ed il rimorchiatore Humber vengono inviati in suo aiuto; dopo giorni di angoscia (per tre giorni la nave non dà più notizia di sé e non risponde alle chiamate), il Capo Vado riuscirà a raggiungere il porto.
1931
Assegnato, assieme ai piroscafi Capo Faro e Capo Rino della stessa compagnia, al servizio sulla prima e nuova linea regolare Spagna-Romania.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Capo Vado non sarà mai requisito dalla Regia Marina, né iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato; sarà invece noleggiato.
2 novembre 1940
Il Capo Vado salpa da Brindisi alle 00.50, facendo parte di un grosso convoglio composto dai trasporti truppe Italia, Città di Savona, Città di Bastia, Città di Agrigento e Città di Trapani, dalla motonave da carico Marin Sanudo e dalle cisterne/navi da sbarco Tirso e Sesia. Il convoglio, scortato dalle vecchie torpediniere Generale Antonio Cantore e Giacomo Medici, trasporta in tutto 240 quadrupedi, 100 automezzi, 48 motocicli, quattro autocarri, tre carri armati, sedici carri armati leggeri, undici “carrette”, quattro forni, nove autocannoni, due autobarche, 326,5 tonnellate di munizioni, 431 tonnellate di carburante e 325 tonnellate di materiali. Le navi giungono a Valona alle nove del mattino.

Scorreria nel Canale d’Otranto

L’attacco degli aerosiluranti britannici a Taranto (“notte di Taranto”) dell’11/12 novembre 1940, che causò il temporaneo dimezzamento della flotta da battaglia italiana (affondata la corazzata Conte di Cavour, messe fuori uso per molti mesi le corazzate Littorio e Duilio) ed ispirò l’attacco giapponese a Pearl Harbour, è probabilmente uno degli eventi più celebri della guerra del Mediterraneo.
Meno noto è, invece, che quell’operazione – chiamata dai britannici «MB.8» – comprese anche una puntata offensiva nel canale d’Otranto, a scopo diversivo.
Nella stessa notte in cui fu lanciato l’attacco degli aerosiluranti (la notte tra l’11 ed il 12 novembre 1940), pertanto, una formazione britannica composta dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax e Sydney (quest’ultimo australiano), cioè il 7th Cruiser Squadron, e dai cacciatorpediniere Nubian e Mohawk (le cinque navi formavano la Forza X), al comando del viceammiraglio Henry Pridham-Wippell (imbarcato sull’Orion), s’introdusse nel Canale d’Otranto con lo scopo di attaccare i convogli italiani in navigazione tra l’Italia e l’Albania, per appoggiare la resistenza delle forze greche (che in quel momento stavano fronteggiando l’offensiva italiana) ed al contempo infliggere uno smacco morale alla Marina italiana, infliggendole perdite in acque che essa riteneva protette.
In base agli ordini ricevuti via radio nella mattinata dell’11 novembre, Pridham-Wippell doveva passare con le sue navi attraverso il punto 39°10’ N e 19°30’ E (a sudest di Corfù) alle 20.30 di quella sera, indi assumere rotta 340° e velocità 25 nodi fino alle 22.30, quando avrebbe ridotto a 20 nodi; all’una di notte del 12 novembre avrebbero invertito la rotta, riunendosi al gruppo principale alle otto del mattino, in posizione 38°20’ N e 19°50’ E (al largo di Cefalonia). Pridham-Wippell avrebbe dovuto tenere i suoi incrociatori in linea di fila, con l’Orion in testa, seguito dall’Ajax e per ultimo dal Sydney, ed i due cacciatorpediniere sui lati (Nubian a dritta, Mohawk a sinistra), a due miglia di distanza. Qualsiasi nave oscurata che avessero incontrato avrebbe dovuto essere considerata nemica e trattata come tale; se una delle unità britanniche avesse perso contatto con le altre, si sarebbe dovuta pertanto ritirate immediatamente verso sud. Qualora fosse stata necessaria dell’illuminazione, sarebbe stato preferibile utilizzare proiettili illuminanti, anziché proiettori.
Se la formazione avesse incontrato un mercantile isolato, l’incrociatore di coda si sarebbe dovuto separare dagli altri per occuparsene; se invece avesse incontrato un convoglio, le navi non sarebbero dovute restare rigidamente nelle rispettive posizioni, ma avrebbero manovrato in base alle esigenze, avendo però cura di restare in contatto l’una con l’altra.
Tenendo la sua formazione unita, e procedendo nella notte rischiarata dalla luce lunare, Pridham-Wippell assunse una rotta che lo portasse al centro del Canale d’Otranto, passando una decina di miglia ad est dell’Isola di Fano.
Il mare era calmo, il vento forza 1, il cielo coperto per sette decimi e la luna era al terzo quarto, a sudovest rispetto alle navi britanniche.

Proprio in quelle ore, nel canale d’Otranto, si trovava in navigazione un convoglio (denominato «Locatelli») di quattro navi mercantili, tra cui il Capo Vado. Degli altri tre, due erano anch’essi piroscafi da carico: Antonio Locatelli e Premuda; e l’ultima una motonave passeggeri adibita a trasporto truppe: la Catalani. Erano partiti da Valona alle 22.30 dell’11 novembre, per rientrare a Bari; essendo in viaggio di ritorno in Italia, i quattro bastimenti erano, fortunatamente, scarichi. La loro scorta era modesta, ma d’altra parte commisurata al basso livello di rischio che presentavano le rotte tra Italia ed Albania (insidiate saltuariamente solo da qualche sommergibile, con perdite estremamente ridotte): una vecchia torpediniera risalente al primo conflitto mondiale, la Nicola Fabrizi (tenente di vascello Giovanni Barbini) ed una motonave bananiera convertita in incrociatore ausiliario, la RAMB III (capitano di fregata Francesco De Angelini). Quest’ultimo era l’unità caposcorta. La Fabrizi procedeva in testa al convoglio, seguita in linea di fila, nell’ordine, da Locatelli, Premuda, Capo Vado e Catalani, con il RAMB III in coda alla formazione.
La visibilità era eccezionalmente buona e la luna, prossima al plenilunio, era già alta. Superato le ostruzioni del porto di Valona tra le 22.28 e le 22.45, il convoglio, giunto al traverso di Saseno, imboccò la rotta di sicurezza.
Superati i campi minati di Valona alle 00.20 e così lasciata la rotta di sicurezza, il convoglio modificò la formazione, assumendo quella prescritta per i viaggi diurni (per via dell’eccezionale chiarore lunare): i mercantili rimasero in linea di fila, ma RAMB III e Fabrizi passarono sui lati, rispettivamente a dritta ed a sinistra, cominciando inoltre a zigzagare (i trasporti continuarono invece su rotta diretta). Iniziò così la navigazione nel Canale d’Otranto, alla modesta velocità di otto nodi, per quella che gli equipaggi credevano sarebbe stata solo una normale, anonima traversata priva di eventi, come le tante effettuate in precedenza.
All’1.10, una dozzina di miglia ad ovest di Saseno, il convoglio accostò per 315°, così rivolgendo la prua verso Brindisi.

Dopo aver attraversato indisturbata il canale d’Otranto, senza essere notata da nessuno, la formazione di Pridham-Wippell raggiunse la congiungente Brindisi-Valona, mentre – per questioni di tempo – non poté arrivare alla congiungente Bari-Durazzo. Restava solo mezz’ora per un’eventuale azione contro navi italiane; all’una di notte del 12 novembre il gruppo britannico raggiunse il limite settentrionale della zona da perlustrare, quindi invertì la rotta per tornare indietro.
Fu all’1.15 che il Mohawk, il quale si trovava a prora sinistra dell’Orion, avvistò navi oscurate su rilevamento 120°, a circa otto miglia di distanza. Era il convoglio di cui faceva parte il Capo Vado. I britannici identificarono le navi avvistate, quasi esattamente, come quattro mercantili in convoglio, scortati da un cacciatorpediniere (unico errore: in realtà era il RAMB III) e da una torpediniera (la Fabrizi), che procedevano con rotta nordovest in direzione di Brindisi. Il convoglio si trovava a dodici miglia per 315° da Saseno con rotta nord, mentre la Forza X aveva rotta sud.

Il Mohawk accelerò a 25 nodi e lanciò il segnale d’allarme al Nubian, poi virò per 120° per avvicinarsi alle navi italiane, mentre queste ultime avvistavano a loro volta i nuovi arrivati. Mentre i mercantili accostavano subito di 90° a dritta, in direzione opposta a quella di provenienza delle navi britanniche (nonché verso la costa albanese, dove cercare rifugio), la Fabrizi si diresse incontro alla Forza X per tentare di contrattaccare.
All’1.25 il Mohawk aprì il fuoco da 3660 metri di distanza, contro la Nicola Fabrizi; stimò di aver messo a segno un colpo con la quarta salva, dopo di che la torpediniera ripiegò emettendo una cortina fumogena.
L’Orion, che aveva avvistato il convoglio contemporaneamente al Mohawk, tagliò la strada alle navi italiane – passando a proravia del convoglio – ed all’1.28 aprì a sua volta il fuoco con i pezzi da 152 mm sul terzo mercantile, cioè il Capo Vado, sparando al contempo quattro salve da 100 mm contro la Fabrizi, da una distanza di 5850 metri, rilevamento 088°. Il comandante Barbini della Fabrizi ordinò di lanciare i siluri contro l’Orion, ma i colpi da 100 mm giunti a bordo causarono vari danni e troncarono anche le comunicazioni, così l’ordine di lanciare non raggiunse l’ufficiale addetto. All’1.28 la torpediniera virò a dritta, aprì il fuoco con i suoi cannoni da 100 mm ed iniziò ad emettere cortine fumogene per tentare di dare al convoglio il tempo necessario a diradarsi per fuggire, ma era un tentativo vano.
La reazione del RAMB III, che si trovava in quel momento sul lato opposto del convoglio, fu anch’essa diametralmente opposta a quella della Fabrizi. L’incrociatore ausiliario, infatti, virò verso nordest insieme al convoglio e si limitò a sparare 17 salve da 120 mm in direzione delle vampe che indicavano la posizione delle navi nemiche, poi si ritirò, dato che il comandante De Angelini ritenne – probabilmente non a torto – che se avesse tentato il contrattacco la sua nave sarebbe andata perduta inutilmente. (Il RAMB III raggiunse Bari indenne, ma all’arrivo De Angelini sarebbe stato immediatamente sollevato dal comando e processato per aver abbandonato il convoglio a lui affidato.)
Di diverso avviso era il comandante Barbini della Fabrizi, che continuò accanitamente a tentare di fermare le navi britanniche: invertì la rotta, per continuare ad interporsi tra gli attaccanti ed i mercantili da proteggere, e, benché centrata e devastata da diversi colpi, seguitò a rispondere al fuoco con i cannoni ancora funzionanti, per attirare su di sé l’attenzione degli avversari. Quando i danni divennero troppo gravi per poter proseguire nell’azione – parte dei cannoni fuori uso, incendi a bordo, molti morti e feriti gravi tra cui lo stesso comandante Barbini, la nave a rischio di affondare –, Barbini diresse verso i campi minati difensivi di Valona, nel tentativo di farsi seguire ed attirare le navi britanniche sulle mine. La sua eroica difesa, purtroppo, non poté egualmente salvare il convoglio dal massacro.

Centrato da ben 31 salve da 152 mm dell’Orion, il Capo Vado venne “gradualmente demolito” dall’intenso e continuo fuoco nemico: i colpi da 152, una vera pioggia ininterrotta, centrarono ripetutamente e devastarono la plancia, il timone e la sala macchine; il timone colpito andò in avaria, poi i danni subiti in sala macchine fecero mancare la luce. Parecchi membri dell’equipaggio rimasero uccisi o feriti.
Ritenendo di aver cannoneggiato a sufficienza il suo bersaglio, che giaceva in fiamme e gravemente danneggiato, all’1.33 l’Orion completò la sua opera distruttiva col lancio di due siluri, uno dei quali colpì la nave; a bordo dell’incrociatore britannico si ritenne che il Capo Vado fosse affondato, ma non era così. All’1.48 – dopo venti minuti di martellamento – il piroscafo venne avvolto da una vampata, cui seguì un’esplosione (da parte italiana non si parla delle sue origini, ma potrebbe essere stato il siluro dell’Orion: in tal caso, però, vi è una forte discrepanza tra gli orari); ma rimase a galla, continuando a bruciare. Nondimeno, il Capo Vado stava iniziando a sbandare a sinistra, ed era evidente che fosse spacciato; i comandanti civile e militare (quest’ultimo era il tenente di vascello di complemento Aristide Lagorio) distrussero i documenti segreti, poi ordinarono all’equipaggio di mettersi in salvo sulle imbarcazioni. Queste vennero messe a mare, ed i marinai superstiti si tuffarono in acqua, e le raggiunsero a nuoto.
Il direttore di macchina del Capo Vado, Amelio Pagano, riferì in seguito che i naufraghi erano stati mitragliati da circa 500 metri di distanza, ma nessun altro superstite fece affermazioni analoghe. Forse Pagano vide delle raffiche di mitragliera, sparate nella confusione del combattimento, cadergli vicino, e pensò che si stesse sparando ai naufraghi.

Dopo aver illuminato la scena con proiettili illuminanti sparati dai cannoni da 100 mm, l’incrociatore di Pridham-Wippell spostò il tiro delle artiglierie da 152 sulla quarta nave mercantile, la Catalani, distante 4850 metri su rilevamento 063°. Anche questa venne centrata più volte, incendiata ed abbandonata dall’equipaggio, dopo di che l’Orion la colpì con un siluro (lanciato da 4570 metri, con rilevamento 012°) e la motonave iniziò ad appopparsi.
L’Ajax, che aveva avvistato il convoglio all’1.25, aprì il fuoco all’1.30 verso il “cacciatorpediniere” – in realtà il RAMB III –, che però non fu colpito e si ritirò passando a poppavia dell’Ajax, al di fuori della portata delle sue artiglierie. L’incrociatore, allora, cambiò bersaglio, incendiando uno dei mercantili; poi spostò ancora il tiro su un altro mercantile, mancandolo con un siluro ma centrandolo con due salve, dopo di che questi iniziò ad affondare.
Il Sydney, ultima nave della fila britannica, aveva avvistato cinque navi oscurate all’1.21 ed aprì il fuoco da 6400 metri contro la nave di testa, l’Antonio Locatelli, che venne incendiata. Spostò poi il tiro sulla seconda nave da destra, il Premuda, che aveva avvistato all’1.32 alla luce di un proiettile illuminante, mentre questa tentava di allontanarsi circondata dalle esplosioni dei proiettili; poi il Sydney spostò ancora il tiro, stavolta contro la Fabrizi, che stava emettendo fumo ma si allontanò, e l’incrociatore tornò a sparare contro Locatelli e Premuda, che si trovavano ora raggruppati. Lì colpì, poi li perse di vista nel buio. All’1.40 la scia di un siluro fu vista passare sotto il Sydney (doveva essere stato lanciato dalla Fabrizi). L’incrociatore cambiò ancora bersaglio, sparando ora contro una nave immobilizzata e già oggetto del tiro di altre unità britanniche: era il Capo Vado, che venne nuovamente colpito, subendo ulteriori danni. Dopo aver accostato verso sudest, il Sydney lanciò due siluri all’1.48, contro una nave che si trovava sulla dritta di quella già in fiamme, ed all’1.50 cessò il fuoco. In quel momento si vedevano sue navi su rilevamento 020° e 025° ed una in fiamme su rilevamento 349°; quest’ultima venne vista affondare alle due di notte.
Il Nubian, che all’1.19 aveva avvistato quattro mercantili a prora sinistra (rilevamento 110°), aveva aperto il fuoco all’1.31, da 7300 meti, contro una nave di colore grigio chiaro; quando questa fu incendiata, il cacciatorpediniere spostò il tiro su un’altra che si trovava alla sua dritta. Il Mohawk, dopo lo scontro con la Fabrizi, lanciò un siluro contro il secondo mercantile da sinistra; il convoglio si stava sparpagliando. All’1.45 le navi britanniche videro la terra verso sudest.
Mentre il Nubian ritornava nella sua posizione in coda alla formazione, il Mohawk spostò il tiro sulla quarta nave da sinistra. L’ultima nave – la Catalani –, colpita a poppa da una salva, era immobilizzata ed emetteva nuvole di vapore; il Nubian iniziò a cannoneggiarla ed il Mohawk stava per virare a dritta per portarsi a poppavia del Nubian e lanciare i propri siluri contro le navi immobilizzate, quando all’1.53 Pridham Wippell gli ordinò di assumere rotta 160° e velocità 28 nodi.
Così fu fatto, e le navi britanniche interruppero l’attacco, allontanantosi. Pridham-Wippell aveva preso questa decisione perché aveva ricevuto un messaggio dall’addetto navale ad Ankara, nel quale si diceva che la flotta italiana intendeva uscire in mare quella notte per bombardare Corfù (in realtà era pianificato un bombardamento contro Suda da parte degli incrociatori pesanti della I Divisione, poi non eseguito a causa dell’attacco a Taranto). Temendo che una superiore formazione di incrociatori italiani potesse essere in arrivo nel Canale d’Otranto, con il proposito di impedirgli la ritirata, l’ammiraglio britannico, considerando che il convoglio era comunque ormai stato distrutto – uno dei mercantili era affondato, altri due erano avvolti dalle fiamme ed in lento affondamento ed il quarto era stato visto per l’ultima volta mentre arrancava in fiamme verso Valona –, decise di andarsene.

Pridham-Wippell si ricongiunse al resto della Mediterranean Fleet alle undici del mattino del 12 novembre.
La Nicola Fabrizi, gravemente danneggiata e con incendi a bordo e perdite tra l’equipaggio (11 morti e 17 feriti), riuscì faticosamente a raggiungere Valona.
I quattro mercantili, ridotti a relitti in fiamme, affondarono uno dopo l’altro nel corso della notte. Il Capo Vado affondò alle 3.30 di quella notte, a dodici miglia da Saseno, mentre la Catalani, dopo un vano tentativo di fuga, era colata a picco per prima, già alle due, il Locatelli andò a fondo alle 3.35 ed il Premuda s’inabissò per ultimo, alle 4.05.
A Valona le notizie su cosa stesse accadendo giunsero inizialmente frammentarie e confuse, anche perché l’unico piroscafo che avesse chiesto aiuto via radio, il Locatelli (i marconisti degli altri tre non erano in turno di guardia al momento dell’attacco), aveva per sbaglio lanciato, nella concitazione del momento, il segnale di attacco aereo. Verso le quattro del mattino presero il mare per i soccorsi, su ordine di Marina Valona, le torpediniere Solferino e Curtatone; le comunicazioni dei soccorritori vennero ostacolate dalle conseguenze dell’attacco contro Taranto, che aveva provocato un fitto scambio di messaggi che occupava le linee radiotelegrafiche in modo quasi ininterrotto. Passando davanti a Saseno, Solferino e Curtatone incontrarono la malridotta Fabrizi, in attesa dell’autorizzazione ad entrare in porto, che riferì loro le coordinate del luogo dell’attacco. La Curtatone si diresse subito verso la posizione indicata, mentre ordinò alla Solferino di ispezionare la fascia costiera. Alle ricerche si unirono poi anche alcuni motovelieri. Le navi si spinsero fino ai margini dei campi minati, dopo di che, non potendo avanzare ulteriormente, vi inviarono le proprie imbarcazioni.
Alla fine, la Solferino riuscì a salvare 75 naufraghi e la Curtatone recuperò 65 sopravvissuti dei quattro mercantili; in tutto le vittime furono 25 ed i feriti altrettanti (oltre alle perdite della Fabrizi). Verso mezzogiorno, le due torpediniere ed i motovelieri, concluso il salvataggio, entrarono a Saseno e trasbordarono i naufraghi sulla nave ospedale California, sulla quale erano già stati portati i feriti della Fabrizi. Nel primo pomeriggio venne inviato un idrovolante CANT Z. 501 ad effettuare un ultimo controllo nelle acque del combattimento, ma l’aereo vide solo una gran copia di rottami e grandi chiazze di nafta.
Il Capo Vado fu, tra i quattro mercantili affondati, quello che ebbe le perdite più pesanti: morirono undici uomini del suo equipaggio (di uno solo fu recuperato il corpo, gli altri dieci furono dichiarati dispersi) ed altri sette rimasero feriti.

L’attacco dell’11/12 novembre 1940 nel Canale d’Otranto fu l’unico attacco compiuto da navi di superficie ai danni di un convoglio italiano in navigazione tra l’Italia e l’Albania; fu anche la prima azione notturna da parte di navi britanniche contro un convoglio italiano, e rispecchiava, nei tristi risultati, quelle che sarebbero seguite sulle rotte per il Nordafrica. L’attacco indusse comunque i comandi italiani a potenziare le scorte dei convogli da e per l’Albania, prevedendo l’impiego di tre torpediniere ed un incrociatore ausiliario per i convogli composti da quattro mercantili.



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