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lunedì 11 maggio 2015

Egadi

L’Egadi (da www.naviearmatori.net, utente Tetide)

L’Egadi era un piccolo piroscafo passeggeri da 861 tonnellate di stazza lorda e 440 tonnellate di stazza netta, lungo 62,7 metri, largo 9,05 e pescante 3,99 metri.

Costruita nel 1929 dai Cantieri Navali Società Italiana Ernesto Breda di Porto Marghera (numero di costruzione 25), ed appartenente alla Società Anonima di Navigazione La Meridionale (avente sede a Palermo), la nave era iscritta con matricola 46 al Compartimento Marittimo di Trapani ed adibita al servizio postale con le Isole Pelagie: collegava Trapani, Marsala, Mazara del Vallo, Favignana, Marettimo, Levanzo, Linosa, Lampedusa e Pantelleria.

Dopo lo scoppio del secondo conflitto mondiale, l’Egadi non venne requisito dalla Regia Marina, né tanto meno iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato; proseguì nel suo pacifico servizio di piroscafo postale, ora però armato con due piccoli cannoni sistemati a prua e a poppa, stante la pericolosità di ogni traversata. Per armare tali pezzi, all'equipaggio civile venne aggiunto un ridotto distaccamento di marinai della Regia Marina, al comando di un sottocapo cannoniere.

Le navi passeggeri in servizio civile, non essendo tutelate da alcuna convenzione internazionale, legalmente non rappresentavano bersaglio meno lecito del naviglio militare o dei trasporti carichi di truppe e rifornimenti, e non venivano dunque risparmiate: la vicenda dell’Egadi ne avrebbe dato funesta conferma.

L’Egadi a Trapani (g.c. Nedo B. Gonzales, via www.naviearmatori.net)

Il 30 agosto 1941 l'Egadi, al comando del capitano Giovanni Cannatello, lasciò Lampedusa diretto a Pantelleria con a bordo 109 tra passeggeri e membri dell’equipaggio. La maggior parte dei passeggeri, 61, erano militari delle varie forze armate: più di metà appartenevano alla Marina, tra cui molti naufraghi del piroscafetto Costanza, affondato da aerei al largo di Lampedusa otto giorni prima; probabilmente erano rimasti sull'isola in attesa della prima nave che potesse riportarli sul continente. I rimanenti passeggeri militari erano in maggioranza camicie nere della MILMART di stanza a Pantelleria e Lampedusa, più alcuni fanti ed artiglieri, probabilmente anch'essi appartenenti ai nutriti presidi militari delle Pelagie (Lampedusa era presidiata da quattromila soldati e Pantelleria da ben 12.000: numeri che eguagliavano quelli del totale degli abitanti delle due isole) e che con l'Egadi andavano in licenza, o dalla licenza rientravano, o ancora raggiungevano il nuovo reparto cui erano stati assegnati. Altri ancora erano militari originari delle isole, anch'essi diretti in licenza o di ritorno. L'equipaggio, oltre al personale civile della società "La Meridionale", comprendeva 16 militari del C.R.E.M. addetti all'armamento difensivo: due sottufficiali, due sottocapi e dodici tra cannonieri e marinai.

Durante la navigazione, nel corso della notte, il piccolo piroscafo venne rilevato dal radar ASV (Air to Surface Vessel, radar aereo progettato per individuare navi di superficie) montato su un velivolo Fairey Swordfish decollato da Malta con funzioni di ricognitore, per individuare i convogli da attaccare.

Nonostante le modeste dimensioni e lo scarsissimo – pressoché nullo – valore bellico della nave, ben cinque aerosiluranti Swordfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm decollarono da Malta per intercettare l’Egadi.

Alle 00.15 del 31 agosto, una trentina di miglia a nordovest di Lampedusa (a 24 miglia da Cozzo Ponente, secondo il comandante Cannatello), il postale fu attaccato dagli Swordfish: uno dei siluri andò a segno, colpendo l'Egadi a prua, sulla sinistra.

Il direttore di macchina, Filippo Marchese, ispezionò approfonditamente la nave – che nonostante tutto galleggiava ancora – e giunse alla conclusione che, se fosse riuscito a rimettere in moto le macchine, avrebbe potuto condurre l'Egadi in salvo. Purtroppo non riuscì a convincere altri membri dell'equipaggio ad assisterlo in questo tentativo; mentre gli altri, convinti che il postale fosse condannato, abbandonavano la nave, Marchese rimase a bordo per tentare lo stesso, da solo, di salvare la sua nave.

Prima di allontanarsi, uno degli aerei sparò anche delle raffiche di mitragliatrice contro una delle lance già messe in mare con superstiti a bordo, ma fortunatamente l’imbarcazione venne mancata.
La lotta di Filippo Marchese per salvare l'Egadi continuò per parecchie ore: ancora alle prime luci dell'alba, alcuni dei superstiti videro in lontananza la sagoma della nave, ancora galleggiante. Il piroscafo affondò per sempre poco più tardi, portando il suo direttore di macchina in fondo al mare. (Secondo un'altra versione invece l'Egadi sarebbe affondato circa tre ore dopo il siluramento).

(foto Ferruzzi, via www.lombardiabeniculturali.it)

Il mare grosso separò presto le varie imbarcazioni su cui avevano preso posto i naufraghi, le cui sorti così si divisero. Una lancia con trenta superstiti riuscì a raggiungere Lampedusa con i propri mezzi; un'altra, con a bordo nove persone, si allagò quasi completamente a causa di una falla. All'alba, gli occupanti di questa scialuppa riuscirono, gridando, a richiamare l'attenzione di un gruppo di naufraghi che dopo l'affondamento si erano arrampicati su una zattera; questi li raggiunsero ed escogitarono presto una soluzione per migliorare la situazione di entrambi i gruppi: dapprima tutti gli occupanti della lancia allagata furono fatti trasbordare sulla zattera; poi, la falla nella scialuppa venne otturata con pezzi di sughero presi dai salvagente, dopo di che si poté procedere a sgottare fino a svuotare completamente l'imbarcazione. Una parte dei naufraghi tornò quindi sulla scialuppa che, presa a rimorchio la zattera, iniziò a remare verso Cozzo Ponente. Il mare ancora mosso provocò tuttavia la rottura della cimetta usata per il rimorchio, e la zattera con i suoi undici occupanti rimase nuovamente alla deriva. Non per questo i naufraghi si persero d'animo: erano tutti illesi e la loro zattera era relativamente grande, tre metri e mezzo di lato, e ben equipaggiata, con due remi, due casse di gallette e due barilotti d'acqua dolce. Alle 13.40 del 1° settembre vennero soccorsi, ancora in buone condizioni, dalla nave ospedale Virgilio a quindici miglia da Lampione.

La Virgilio aveva ricevuto ordine da Marina Augusta di portarsi trenta miglia a nordovest di Lampedusa per cercare i naufraghi dell'Egadi il 31 agosto, e procedendo a velocità ridotta - appena otto nodi - a causa di un'avaria ad un motore, aveva raggiunto la zona indicata alle nove del mattino del 1° settembre. Alle ricerche partecipavano anche quattro aerei tedeschi, incaricati di setacciare il mare tra i meridiani 12°00' E e 12°41' E ed i paralleli 36°00' N e 36°15' N, ed alcuni pescherecci. Quelli della zattera soccorsa alle 13.40 furono i primi naufraghi dell'Egadi trovati dalla nave ospedale, che alle 16.23 ricevette ordine di andare a Lampedusa per imbarcare naufraghi da portare ad Augusta, e poco più tardi un contrordine da Marina Messina che disponeva invece di proseguire le ricerche fino al tramonto, tenendo conto dello scarroccio delle zattere, andando solo dopo a Lampedusa.

Trovandosi già molto vicino a Lampedusa, il comandante della Virgilio decise tuttavia che i naufraghi già sbarcati nell'isola avrebbero potuto fornire informazioni utili per trovare quelli che ancora mancavano all'appello, quindi diresse per il piccolo porticciolo di Lampedusa, dove il comandante del porto gli riferì quanto gli avevano raccontato i superstiti già portati a terra. Riprese le ricerche, la Virgilio avvistò in posizione 35°23' N e 12°28' E un'imbarcazione semisommersa con quattro naufraghi a bordo: tra di essi c'era anche il comandante dell'Egadi, Giovanni Cannatello. Questi appariva in buone condizioni, al pari di due dei suoi compagni, mentre il quarto naufrago, un fuochista, era affetto da grave astenia ed in preda alle allucinazioni.

Verbale di scomparizione in mare relativo ad alcuni passeggeri militari dell’Egadi (g.c. Michele Strazzeri). Abbastanza stranamente, nel documento vengono elencati tra i superstiti ben dodici uomini che in realtà erano tra le vittime.

Agli uomini della Virgilio, il comandante Cannatello fece un dettagliato resoconto che presentava serie discrepanze rispetto a quanto raccontato dai naufraghi di Lampedusa. Secondo lui l'aereo che li aveva attaccati era un Bristol Blenheim e non aveva lanciato siluri ma bombe: la prima era esplosa in mare sulla dritta, a pochi metri dalla poppa; altre due avevano colpito il castello di prua a sinistra del mulinello a salpare, sfondando il gavone, il controgavone ed il pozzo di catena, e ferendo due cannonieri che erano al posto di combattimento al cannone di prua, "probabilmente scomparsi". Una quarta bomba, di grosso calibro, aveva colpito la nave vicino al boccaporto numero 1, abbattendo l'alberello, facendo sbandare l'Egadi sulla dritta e proiettando lo stesso Cannatello ad una ventina di metri di distanza. Ritenendo che la nave fosse condannata ad affondare rapidamente, Cannatello aveva ordinato di fermare le macchine e poi, non appena si era esaurito l'abbrivio, di abbandonare la nave; dopo che passeggeri ed equipaggio avevano preso posto sui mezzi di salvataggio, si era gettato in mare a sua volta ed aveva raggiunto una lancia semiallagata, sulla quale si trovavano cinque persone. Poco più tardi la scialuppa si era capovolta a causa del mare agitato, ed i sei naufraghi avevano passato la notte aggrappati alla sua chiglia; uno di essi era morto per ipotermia all'alba, dopo di che i cinque rimasti, notato che nello scafo c'era una falla, l'avevano otturata con pezzi di giubbotto salvagente e poi avevano raddrizzato l'imbarcazione. Anche così la loro situazione era rimasta grama: la scialuppa era sprovvista non solo di viveri e di acqua potabile, ma anche di remi o del timone. Non era rimasto che staccare delle tavole di legno dall'interno dell'imbarcazione ed usarle come remi per tentare di raggiungere Lampione, ma il tentativo non aveva avuto successo, ed all'alba del 1° settembre era morto un altro naufrago. Buttato in mare il corpo, i quattro superstiti avevano continuato a remare mantenendosi all'altezza di Cozzo Ponente, nella speranza di venire avvistati dalla vedetta di Monte Albero Sole, fino a quando la Virgilio non li aveva trovati.

Tenendo conto di quanto riferito dal comandante Cannatello sui galleggianti messi in mare e di quelli che già erano stati trovati, risultavano mancare ancora all'appello almeno uno zatterino con due uomini ed uno scalandrone su cui si erano arrampicate sei o sette persone. La Virgilio riprese le ricerche verso sud-sud-est, tra Lampedusa e Lampione, seguendo le indicazioni di Cannatello; alle 19.12 del 1° settembre avvistò in posizione 35°21' N e 12°18' E una zattera di fortuna, realizzata legando due barili vuoti ed alcune tavole, dalla quale trasse in salvo tre naufraghi in buone condizioni. Circa due ore dopo venne soccorso un altro zatterino con due naufraghi, portando il totale dei salvati dalla nave ospedale a venti. La Virgilio diresse a questo punto per Lampedusa, dove imbarcò 41 naufraghi prima di riprendere le ricerche; da Marina Augusta giunse l'ordine di continuare le ricerche tenendo conto del vento e delle correnti, e la segnalazione che il mattino del 31 agosto un'imbarcazione si trovava a sette miglia da Lampione (probabilmente era la lancia del comandante Cannatello, già soccorsa). Alle 22.40 la Virgilio riprese dunque le ricerche, favorita dalle migliorate condizioni meteomarine (il mare si era calmato) e dalla luna piena, ma non avvistò più nulla fino alle 14.45 del 2 settembre, quando trovò finalmente lo scalandrone di cui aveva parlato Cannatello. Troppo tardi: sul rottame alla deriva non si trovava più alcun naufrago. Tutt'attorno galleggiavano salvagenti, tavole ed altri pezzi di legno, muti testimoni di un dramma che nessuno avrebbe potuto raccontare.

Oltre agli occupanti dello scalandrone, mancavano notizie di 36 persone che avevano preso posto in una lancia calata dal lato di dritta, che era stata vista per l'ultima volta vicino alla poppa dell'Egadi. Un nostromo superstite affermava di averla vista sbattere contro la poppa della nave e capovolgersi a causa del risucchio provocato dall'elica che ancora girava, tra le grida di aiuto dei suoi occupanti, anche se Cannatello negava che ciò potesse essere successo, in quanto aveva fatto fermare le macchine prima di ammainare le lance. La Virgilio diresse per Lampedusa. Della lancia e dei suoi occupanti non si seppe più nulla.

In tutto, 45 sopravvissuti dell'Egadi riuscirono a raggiungere Pantelleria o Lampedusa con i propri mezzi, mentre 20 furono tratti in salvo dalla Virgilio, gli ultimi dopo aver passato ben 45 ore in mare.

44 persone persero la vita, tra cui ben dieci naufraghi del Costanza: dopo essere scampati all'affondamento della loro nave, la sorte beffarda aveva riservato loro la morte in un altro affondamento a pochi giorni di distanza.

Su 61 passeggeri militari i morti furono 27, mentre su 16 uomini dell'equipaggio militare i morti furono sette, compresi entrambi i sottufficiali. Le rimanenti dieci vittime erano civili, tra passeggeri e membri dell'equipaggio.

Le vittime tra i passeggeri militari:

Domenico Alagna, camicia nera MILMART di Pantelleria, da Palermo

Giovanni Battista Alessi, sottotenente di artiglieria, da Palermo

Michele Annese, marinaio, da Molfetta

Giuseppe Arrighi, marinaio torpediniere, da Vicenza (già naufrago del Costanza)

Rosario Battaglia, sottocapo fuochista, da Catania (già naufrago del Costanza)

Domenico Celano, camicia nera MILMART di Pantelleria, da Palermo

Francesco Costagliola, marinaio segnalatore, da Torre Annunziata (già naufrago del Costanza)

Teodoro Delli Santi, marinaio cannoniere, da Brindisi (già naufrago del Costanza)

Benedetto De Luca, soldato di fanteria, da Alcamo

Domenico Di Malta, sottocapo nocchiere, da Lampedusa

Pasquale Febbraro, sottotenente del Genio Navale, da Procida (già naufrago del Costanza)

Ettore Ferranti, marinaio, da Gubbio (già naufrago del Costanza)

Antonino Fici, soldato di fanteria, da Salemi

Simone Galioto, camicia nera MILMART di Pantelleria, da Bagheria

Santo Maniscalco, sottocapo fuochista, da Catania (già naufrago del Costanza)

Salvatore Marino, secondo capo meccanico, da Catania (già naufrago del Costanza)

Francesco Marino, soldato di fanteria, da Salemi

Matteo Mirabella, sottocapo nocchiere, da Catania (già naufrago del Costanza)

Vincenzo Morgera, marinaio, da Casamicciola (già naufrago del Costanza)

Vincenzo Romano, camicia nera MILMART di Pantelleria, da Palermo

Francesco Silvia, marinaio, da Lampedusa

Giovanni Troia, vicecaposquadra MILMART di Pantelleria, da Palermo

Pietro Tuccio, marinaio, da Linosa

Giovanni Valdina, camicia nera MILMART di Lampedusa, da Palermo

Giuseppe Vento, camicia nera MILMART di Pantelleria, da Palermo

Giovanni Zappalà, sottocapo radiotelegrafista, da Reggio Calabria

Le vittime tra l'equipaggio militare:

Antonio Andaloro, marinaio cannoniere puntatore scelto, da Palermo

Giorgio Antonino Aneli, marinaio cannoniere, da Palermo

Socrate Cristofanelli, secondo capo cannoniere, da Milano

Domenico De Lisi, sottocapo cannoniere, da Balestrate

Osvaldo Gemignani, secondo capo S.D.T., da Sambuca Pistoiese

Vincenzo Lancieri, sottocapo cannoniere, da Napoli

Vincenzo Pizzo, marinaio cannoniere, da Terrasini Favarotta

Le vittime tra l'equipaggio civile:

Antonio Caibis, marinaio

Raffaele Condello, marinaio

Antonio Curatolo, marinaio

Filippo Cusenza, marinaio

Francesco Di Salvo, nostromo

Salvatore Falanga, marinaio

Nunzio Luisi, marinaio

Filippo Marchese, direttore di macchina

Antonino Pusateri, cuoco

Non è stato finora possibile risalire ai nomi delle vittime tra i passeggeri civili, ad eccezione della lampedusana Maria Aiello, il cui corpo venne recuperato da una delle navi impegnate nei soccorsi e sbarcato a Lampedusa.

Atto di morte di alcuni membri dell'equipaggio militare dell'Egadi (g.c. Michele Strazzeri)

Il relitto dell'Egadi è stato individuato nel 2020, a 76 metri di profondità, dalla Soprintendenza del Mare della Regione Sicilia e dalla Società per la Documentazione dei Siti Sommersi (SDSS). La campana del piroscafo, recuperata nel luglio 2021 insieme alla chiesuola della bussola, è oggi esposta al Museo del Mare dell'Arsenale di Palermo. Nella stessa circostanza è stata eseguita una fotogrammetria del relitto con 5800 fotografie ad alta definizione, che hanno permesso di ricostruire un modello tridimensionale della nave per monitorarne il deterioramento nel corso degli anni.

Un’altra immagine dell’Egadi (g.c. Antonino Pusateri, nipote del cuoco del piroscafo, anch’egli di nome Antonino Pusateri, scomparso nell’affondamento)

Si ringraziano Armando Marchese, Roberto Santillo, Raffaella Marchese e Platon Alexiades.

L’affondamento del piroscafo Egadi, su La Voce del Marinaio

Richiesta notizie su regio piroscafo Egadi, su La Voce del Marinaio

’Ole Stringbag – The Fairey Swordfish

L’Egadi su Lemairesoft

domenica 20 luglio 2025

Egadi

Profilo dei rimorchiatori della classe Luni, cui apparteneva l'Egadi (Gruppo di Cultura Navale)

Rimorchiatore militare d'alto mare della classe Luni, lungo 37,20 metri, del dislocamento di 342 o 448 o 500 tonnellate. Potenza 900 HP, velocità 13 nodi; armato con un cannone da 76 mm (in precedenza, durante la prima guerra mondiale, con uno da 57/43,5 mm Nordenfelt Mod. 1887).
Aveva tre gemelli, Luni, Marittimo e Marsigli (ex Tremiti) ed era caratterizzato dall'insolito profilo a due fumaioli, uno per caldaia.

Breve e parziale cronologia

1914-1915
Costruito dalla Cooperativa di Produzione di Sampierdarena per la Regia Marina.
27 settembre 1917
L'Egadi si trova a Brindisi quando la base viene attaccata da sette idrovolanti da bombardamento austroungarici, decollati da Durazzo. L'allarme aereo viene dato verso le otto di sera, quando viene avvistata una formazione stimata in 8-10 idrovolanti in volo ad alta quota; prima ancora che questa giunga sul cielo della base viene aperto un intenso fuoco di sbarramento sia dalle artiglierie antiaeree delle navi (che spareranno in tutto circa 600 colpi) che dalle batterie contraeree di terra (che ne spareranno complessivamente 2753), ma la scarsa visibilità dovuta alle sfavorevoli condizioni lunari agevola gli attaccanti, che riescono egualmente a portarsi sulla base e sganciare numerose bombe. Una bomba colpisce la batteria contraerea N. 1, provocando due morti e due feriti tra il personale ma senza recare danni ai cannoni; un'altra distrugge un'abitazione nella quale è stata piazzata una mitragliera dell'Esercito, ferendo 13 soldati; una terza colpisce ed affonda un piccolo piroscafo ormeggiato a pochi metri dall'incrociatore corazzato Pisa, uccidendo un fuochista e ferendo un marinaio, e danneggia con la sua esplosione anche lo stesso Pisa, il cui scafo è lesionato per una lunghezza di sei metri con conseguente via d'acqua; cinque bombe esplodono vicino al bacino galleggiante, causando alcuni lievi danni. Molte altre bombe cadono in mare o vengono rinvenute inesplose, compresa una da 150 kg e due incendiarie. Il centro abitato rimane indenne; l'incursione, effettuata in più ondate, ha termine alle 21.30.
L'Egadi viene subito inviato in aiuto del Pisa, che imbarca dalla falla trenta tonnellate d'acqua all'ora, provvedendo all'esaurimento dell'acqua imbarcata. L'incrociatore richiederà un periodo di lavori in bacino.
Uno degli idrovolanti austroungarici, l'Hansa-Brandenburg W 13 K.307 del tenente di vascello Emanuel Lerch, viene danneggiato dal tiro contraereo e costretto ad ammarare ad una decina di miglia da Brindisi, dove verrà catturato e rimorchiato in porto insieme ai due uomini dell'equipaggio (Lerch ed il sottufficiale Béla Lenti) l'indomani mattina da una torpediniera di pattuglia. Altri due idrovolanti, l'Oeffag Weichmann K.193 del sottotenente di vascello Maximilian Sewera (osservatore il sottufficiale Karl Strizik) e l'UFAG Brandenburg K.223 del sottufficiale Wart Rudolf Traxelmayr (osservatore il sottufficiale Jeno Czenz), non faranno ritorno dalla missione, anche se le cause della loro perdita non saranno mai accertate (un'ipotesi è la collisione in volo); i corpi di Strizik e Sewera saranno recuperati dal mare il 3 ottobre dal dragamine RD 10 e dalla torpediniera 14 OS, mentre dell'aereo di Traxelmayr verrà trovato soltanto il motore, gettato dalle onde il 2 novembre su una spiaggia di Meleda.
1928
Sottoposto a rimodernamento presso le Officine e Cantieri Partenopei Pattison di Napoli, con l'eliminazione di uno dei due fumaioli.
10 giugno 1940
All'entrata in guerra dell'Italia nella seconda guerra mondiale, l'Egadi fa parte del naviglio ausiliario autonomo, alle dirette dipendenze di Supermarina.
22-23 agosto 1940
L'Egadi partecipa alle operazioni di soccorso degli uomini intrappolati nel relitto del sommergibile Iride, affondato a 16-20 metri di profondità nel Golfo di Bomba (costa cirenaica) da aerosiluranti britannici durante i preparativi per una attacco con siluri a lenta corsa (SLC) contro la base di Alessandria. Il mattino del 23 agosto, il palombaro Germano Gobbi di Marina Tobruk libera il portello di fuoriuscita della garitta d'emergenza, deformato e bloccato dai rottami prodotti dall'esplosione e dai componenti che lo collegano allo scafo, dopo di che – alle dieci – lo aggancia a dei cavi che vengono assicurati all'Egadi, il quale tirando riesce a scardinare il portello. (Un analogo tentativo con l'impiego di un peschereccio, il giorno precedente, era fallito perché il portello non aveva ceduto ed invece si erano rotti i cavi). Superando altre difficoltà, i sette sopravvissuti intrappolati nella camera di lancio siluri poppiera, adiacente alla garitta, riescono a fuoriuscire dal portello ed a raggiungere la superficie con l'aiuto degli incursori della X Flottiglia MAS, che destinati in origine all'impiego degli SLC trasportati dall'Iride, si sono trasformati dopo il suo affondamento in soccorritori. Due dei superstiti moriranno poco dopo per embolia.

Profilo dell'Egadi dopo il rimodernamento del 1928 (Associazione Navimodellisti Bolognesi)

Compass

Dislocato a Bengasi, l'Egadi venne travolto dagli eventi dell'offensiva britannica "Compass", che nell'arco di tre mesi (dal 9 dicembre 1940 al 9 febbraio 1941) portò alla perdita della Cirenaica ed all'annientamento della X Armata italiana.
Nel settembre 1940 la X Armata, al comando del generale Mario Berti (e di fatto del suo diretto superiore, il governatore della Libia, maresciallo d'Italia Rodolfo Graziani), aveva invaso l'Egitto avanzando per un centinaio di chilometri sino alla cittadina di Sidi el Barrani, dove si era fermata, trincerandosi in accampamenti fortificati nel deserto della Marmarica, in attesa dell'arrivo dall'Italia di automezzi e rifornimenti necessari per un'ulteriore avanzata verso il Nilo. Questi mezzi non erano mai arrivati, e per due mesi la linea del fronte era rimasta ferma, senza che si verificasse altro che azioni di pattuglia o piccole incursioni “mordi e fuggi”; poi, il 9 dicembre 1940, la Western Desert Force del generale Richard O'Connor aveva sferrato la sua controffensiva, con risultati che avevano superato le aspettative. Le truppe britanniche (o piuttosto del Commonwealth: ruolo di primo piano ebbero gli indiani, nella fase iniziale, e gli australiani), numericamente inferiori ma più mobili e meglio armate, addestrate, equipaggiate (il carro armato “Matilda” era pressoché invulnerabile a qualsiasi artiglieria anticarro di cui disponesse il Regio Esercito in Cirenaica) e comandate, riconquistarono Sidi el Barrani, distrussero quattro divisioni italiane e spinsero nuovamente la X Armata nuovamente oltre il confine egiziano. Non si fermarono qui, però: sfruttando la situazione favorevole, continuarono l'avanzata in Libia, approfittando degli errori del comando italiano e del crescente panico tra le truppe avversarie, convinte di avere a che fare con un nemico molto più numeroso ed atterrite dall'apparizione degli invincibili “Matilda”. Una dopo l'altra furono conquistate Bardia (5 gennaio 1941), Tobruk (22 gennaio) e Derna (30 gennaio); nel corso dei combattimenti rimasero uccisi almeno 5000 soldati italiani e libici e 100.000, tra cui diverse migliaia di feriti, furono catturati.
All'inizio del febbraio 1941 la situazione appariva ormai catastrofica: quel che restava della X Armata si ritirava in disordine lungo la Via Balbia, in un'interminabile colonna in cui a reparti ancora in armi ed efficienti si mescolavano sbandati disarmati e vestiti di stracci, personale di ogni forza armata e corpo militare, coloni in fuga con le loro famiglie e masserizie, veicoli di ogni tipo. Puntavano tutti verso ovest, verso Tripoli, ma non ci sarebbero mai arrivati: avrebbero trovato i britannici ad aspettarli a Beda Fomm, e lì si sarebbe consumato l'ultimo atto della tragedia della X Armata.

In questo clima da Caporetto libica non vi fu alcun tentativo di difendere Bengasi, centro principale ed unica vera città della Cirenaica: giudicata indifendibile, venne evacuata in tutta fretta. Anche le navi che si trovavano in porto e che erano in grado di muovere salparono verso la Tripolitania o verso l'Italia: tra di esse anche l'Egadi, che trovandosi nell'impossibilità di muovere con i suoi mezzi perché in avaria, lasciò Bengasi il 2 febbraio 1941 (la città sarebbe caduta quattro giorni dopo) a rimorchio un rimorchiatore civile requisito ed impiegato come dragamine ausiliario, l'R 114 IV Novembre, diretto a Tripoli.
Il piccolo convoglio non fece molta strada: anche il tempo, in quei giorni, sembrava essersi scatenato contro gli italiani, ed il mare grosso costrinse i due rimorchiatori a ridossarsi nell'ancoraggio di Marsa el Auegia, piccola insenatura nel Golfo della Sirte. Qui sostarono alcuni giorni, ma la situazione non migliorò ed alle tre del pomeriggio del 10 febbraio 1941, quando le truppe italiane dovettero evacuare anche Marsa el Auegia, l'Egadi, non potendo proseguire nella navigazione a rimorchio, dovette essere autoaffondato.
Non ebbe miglior sorte il IV Novembre, che tentò di proseguire da solo ma subì a causa del fortunale avarie di tale entità da doversi a sua volta autoaffondare, il giorno seguente, al largo di Buerat el Hsun.

Non vi furono perdite tra l'equipaggio dell'Egadi.

Rimorchiatori classe Luni

sabato 1 dicembre 2018

Marco Foscarini (II)

La Marco Foscarini (da “Storia del cantiere navale di Monfalcone, 1908-2008” di Pietro Valenti, Luglio Editore, 2007, via Francesco De Domenico e www.naviearmatori.net)

Motonave da carico da 6404,87 (o 6406, o 6342) tsl, 3172 tsn e 10.325 (o 10.490) tpl, lunga 134,11 metri, larga 18,44-18,47 e pescante 11,84, con velocità di 14,5-16,5 nodi. Appartenente alla Società Italiana di Armamento (SIDARMA), con sede a Fiume, ed iscritta con matricola 107 al Compartimento Marittimo di Fiume.

Era armata, a scopo difensivo, con un cannone da 120/45 mm (sistemato a poppa) e ben 13 mitragliere contraeree singole da 20/70 mm, in plancette situate alle estremità e sulle sovrastrutture.

Seconda di questo nome (e per questo sovente menzionata come Foscarini II), la Foscarini faceva parte di una serie di nove grandi e moderne motonavi gemelle (nota come "classe Orseolo" o "classe Gritti"), costruite nei CRDA di Monfalcone per la SIDARMA, tutte battezzate con nomi di dogi ed altre figure importanti della storia della Repubblica di Venezia: le altre erano Marco Foscarini (I), Vettor Pisani, Sebastiano Venier (I), Andrea Gritti (I), Pietro Orseolo, Francesco Barbaro, Andrea Gritti (II) e Sebastiano Venier (II). Le prime sei, tra cui la prima Foscarini, erano state completate prima dello scoppio della guerra: Gritti (I), Orseolo e Pisani nel 1939, Foscarini (I), Barbaro e Venier (I) nel 1940. Foscarini II, Gritti II e Venier II, pressoché identiche alle prime sei, facevano invece parte del programma di costruzioni di guerra; impostate durante il conflitto ed entrate in servizio a partire dal 1943, ricevettero i nomi di tre navi del gruppo iniziale che nel frattempo erano andate perdute. La prima Foscarini era stata in assoluto la prima nave della serie ad andare perduta, venendo incendiata da un attacco aereo nel maggio 1941; portata all’incaglio davanti a Tripoli, era stata giudicata troppo danneggiata per poter essere riparata, ed il suo nome era stato così assegnato alla prima delle tre nuove motonavi messe in costruzione (il relitto della prima Foscarini fu poi autoaffondato alla caduta di Tripoli, nel gennaio 1943, e successivamente demolito dai britannici).

Nel dopoguerra, la SIDARMA acquistò dagli Stati Uniti una nave tipo "North Sands" (noto anche come tipo "Fort" o "Liberty canadese", un tipo standardizzato di piroscafo da carico costruito durante la guerra in 198 esemplari), la Fort Grahame, e la ribattezzò Marco Foscarini. La terza Foscarini era stata completata in Canada come Fort Grahame nel febbraio 1943, cioè proprio negli stessi giorni in cui la seconda Foscarini aveva lasciato i cantieri di Monfalcone. Passata sotto bandiera italiana nel 1948, questa nave rimase in servizio con la SIDARMA fino al 1959, terminando la sua esistenza in un cantiere di demolizione jugoslavo nel 1966.

Breve e parziale cronologia.

30 dicembre 1940

Impostata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione 1254).

28 settembre 1942

Varata nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

6 febbraio 1943

Completata per la Società Italiana di Armamento (SIDARMA), con sede a Fiume.

7 febbraio 1943

Requisita a Venezia dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

17 marzo 1943

La Foscarini salpa da Taranto per Biserta alle 2.30, insieme alla motonave Nicolò Tommaseo, con la scorta del cacciatorpediniere Lubiana (capitano di fregata Luigi Caneschi, caposcorta), della torpediniera di scorta Tifone (capitano di corvetta Stefano Baccarini), della torpediniera Antares (capitano di corvetta Maurizio Ciccone) e del cacciasommergibili VAS 221. La navigazione durante la notte si svolge tranquilla sino alla prima mattina.

Verso le 10, nel Golfo di Squillace, si verifica un primo allarme, e viene avvistato un ricognitore, che ha localizzato il convoglio e lo tallona tenendosi fuori tiro. Tra le 13.30 e le 14.30, al largo di Punta Stilo, il convoglio viene attaccato a più riprese da quelli che da parte italiana vengono identificati come dodici aerosiluranti. Dalle fonti britanniche risulta che la forza attaccante era composta da nove aerosiluranti Bristol Beaufort del 39^th Squadron della Royal Air Force (guidati dal tenente colonnello Larry Gaine, comandante del 39^th Squadron), decollati da Malta alle 11.25 e scortati da altrettanti caccia Bristol Beaufighter del 272^nd Squadron R.A.F. (guidati dal tenente colonnello John Buchanan, comandante del 272^nd Squadron). Uno dei Beaufort, pilotato dal sergente D. W. Frazer, è dovuto ammarare al largo della costa maltese appena cinque minuti dopo il decollo, a causa di un improvviso guasto ai motori (i due membri dell’equipaggio sono stati subito soccorsi); gli altri incontrano il convoglio al largo di Punta Stilo (alle 13.25 circa, secondo l’orario britannico), e vanno all’attacco. I Beaufighters, intanto, ingaggiano la scorta aerea, che viene apprezzata da parte britannica come composta da due bombardieri Junkers Ju 88, dieci caccia bimotori Messerschmitt Bf 110, uno Junkers Ju 52 (identificazione quasi certamente errata), un bombardiere Dornier Do 217 ed un idrosilurante Heinkel He 115 (identificazione quasi certamente errata), che volano in cerchio sopra il convoglio a quote comprese tra i 240 e i 300 metri. Nella battaglia aerea, diversi Beaufighters lamentano l’inceppamento dei loro cannoncini proprio nei momenti cruciali in cui hanno i bersagli nel mirino; nondimeno, i caccia britannici rivendicano il danneggiamento di un Me 110, un Do 217, uno Ju 52 ed un He 115, mentre subiscono la perdita di un Beaufighter, con la morte del suo equipaggio (sergenti Lancelot H. Schultz, della RAAF, e William R. Wainwright). Si buttano nella mischia anche quattro caccia Messerschmitt Bf 110 del III./ZG 26, i quali, trovandosi in volo da Trapani a Gerbini, hanno avvistato l’attacco in corso e sono subito intervenuti, gettando in mare (per alleggerirsi) i serbatoi alari supplementari. Godendo del vantaggio della sorpresa e della quota (attaccano infatti da quota più elevata), i quattro Me 110 del ZG 26 rivendicano l’abbattimento di quattro o cinque Beaufighters; in realtà risulta che solo due di questi aerei siano andati perduti: quello già citato di Schultz e Wainwright ed un altro precipitato in mare al largo di Malta durante il volo di rientro, a causa di problemi ai motori. Da parte tedesca risulta la perdita di uno Ju 88 del 2./KG. 54, caduto in mare al largo di Punta Stilo (tratti in salvo il pilota ed altri due uomini).

Nel mentre, i Beauforts attaccano le navi dalla direzione della costa, volando a pelo d’acqua: Lubiana e Antares, che si trovano tra gli aerei e le motonavi, aprono il fuoco per primi con tiro di sbarramento; la Tifone accelera per difendere la Foscarini, quindi apre il fuoco con i cannoni da 100/47 mm e le mitragliere da 20 mm, scompaginando la formazione attaccante e ritenendo (con eccessivo ottimismo) di aver abbattuto tre aerei. Gli aerei rimasti tornano all’attacco da un’altra direzione e lanciano siluri rimanenti, che vengono evitati con la manovra dall’Antares e dalle motonavi, poi si allontanano inseguiti dai caccia della Luftwaffe.

Sette dei Beaufort, fatti segno ad intenso fuoco contraereo dalle navi della scorta (mentre i velivoli della Luftwaffe interferiscono poco o niente, essendo impegnati nello scontro con i Beaufighter), sganciano i loro siluri; l’ottavo aerosilurante, pilotato dal tenente Norman Petch, ha perso il suo siluro a causa di un difetto nel congegno di sgancio. Nonostante i piloti britannici rivendichino tre siluri certamente a segno (quelli lanciati dai Beaufort del tenente colonnello Gaine, del sergente Harry Deacon e del sergente E. P. Twiname) e quattro probabili (maggiore Don Tilley, maggiore Colin Milson, capitano Stanley Muller-Rowland, sergente ‘Paddy’ Garland), in realtà nessun siluro ha fatto centro, e tutte le navi escono completamente indenni dall’attacco. Uno dei Beaufort, pilotato dal capitano australiano Donald I. Fraser, viene abbattuto da un caccia tedesco (un Messerschmitt Bf 109, secondo una fonte); i quattro uomini dell’equipaggio vengono salvati e fatti prigionieri dalla VAS 221. Gli altri Beaufort, terminato l’attacco, si riuniscono in formazione compatta per potersi meglio proteggere dai caccia della scorta aerea; rientreranno tutti alla base di Luqa (Malta) dopo aver rivendicato l’abbattimento di un Messerschmitt Bf 110, un secondo e forse un terzo Bf 110 probabilmente abbattuti e quattro o cinque danneggiati.

Al tramonto il convoglio raggiunge Messina, dove sosta in rada dalle 19 alle 22, poi prosegue per Biserta senza più la VAS 221 ma con il rinforzo del cacciatorpediniere Lampo (capitano di corvetta Loris Albanese) e delle torpediniere Perseo (capitano di corvetta Saverio Marotta) e Cassiopea (capitano di corvetta Virginio Nasta).

18 marzo 1943

Alle 14 Lubiana e Tifone lasciano la scorta del convoglio, dirigendo per Napoli, dove devono assumere la scorta di altri convogli in partenza per la Tunisia.

La sovrastruttura prodiera della Foscarini in una foto scattata a Trieste il 6 febbraio 1943 (g.c. STORIA militare)

19 marzo 1943

All’1.30 il Lampo subisce una grave avaria di macchina, al punto da dover essere preso a rimorchio dalla Cassiopea; entrambe le unità devono così lasciare la scorta del convoglio e dirigere per Napoli (dove arriveranno alle 2.50 del 20, scortate dal cacciatorpediniere Gioberti). La scorta di Foscarini e Tommaseo si trova così ridotta alla sola Antares: di conseguenza, il convoglio viene dirottato a Trapani, dove giunge alle 11.20.

20 marzo 1943

Il convoglio lascia Trapani alle 4.30, rinforzato nella scorta dalle torpediniere Sagittario (capitano di corvetta Vittorio Barich) e Fortunale (capitano di corvetta Mario Castelli della Vinca, che diviene il nuovo caposcorta), per raggiungere Biserta.

Alle 11.15 il convoglio viene avvistato in posizione 37°57’ N e 11°44’ E dal sommergibile britannico Saracen (tenente di vascello Michael Geoffrey Rawson Lumby), che ne apprezza la rotta in 240° e la velocità in 15 nodi; oltre alle torpediniere (che Lumby identifica come cacciatorpediniere, e delle quali sovrastima il numero, credendo di vederne quattro), Foscarini e Tommaseo godono in quel momento anche di nutrita scorta aerea (16 velivoli, sempre secondo l’apprezzamento del comandante britannico). Il Saracen si avvicina fino a 1460 metri dal convoglio e si appresta a lanciare i suoi siluri contro la Foscarini, che appare come la nave più grande, ma proprio quando Lumby sta per lanciare, la motonave italiana lancia un allarme sommergibili e vira prontamente nella direzione del Saracen, così vanificandone il tentativo di attacco. Dato che le distanze sono troppo ridotte per poter tentare di manovrare per lanciare col tubo poppiero, il sommergibile britannico deve rinunciare all’attacco. Contemporaneamente all’allarme lanciato dalla Foscarini, anche l’ecogoniometro della Sagittario localizza il Saracen; anche la torpediniera accosta in direzione del battello nemico, ma non inizia subito il lancio delle bombe di profondità, per cercare di mantenere il contatto sonar (le esplosioni delle bombe, infatti, farebbero perdere il contatto). Poco dopo, tuttavia, la Sagittario perde egualmente il contatto, ed il caposcorta le ordina di riunirsi al convoglio.

Avvistato di nuovo nel Canale di Sicilia, verso mezzogiorno il convoglio viene duramente attaccato (ad est-nord-est di Pantelleria) da ben 21 bombardieri quadrimotori Consolidated B-24 "Liberator" dell’USAAF (altra fonte parla di bimotori North American B-25 "Mitchell"), scortati da 25 caccia pesanti Lockheed P-38 "Lightning", anch’essi statunitensi. Mentre i "Liberator" attaccano il convoglio, i "Lightning" vengono attaccati da un nutrito “sciame” di caccia italiani Macchi M.C. 200 e tedeschi Messerschmitt Bf 109 (questi ultimi del Jadgeschwader 53) provenienti dalla Sicilia; i caccia statunitensi reagiscono, contrattaccando a coppie attraverso lo strato di nubi che coprono il mare. Nella successiva battaglia aerea, i piloti dei "Lightning" (appartenenti al 96^th Fighter Squadron dell’USAAF) rivendicano l’abbattimento di undici aerei dell’Asse (due Ju 88, otto Bf 109 più altri due probabili, ed “un caccia italiano monomotore a due posti”: forse un idrovolante CANT Z. 501 della 197^a Squadriglia della Ricognizione Marittima, perduto quel giorno al largo di Alicudi), mentre i piloti italiani rivendicano l’abbattimento di un bimotore e di un secondo aereo di tipo non identificato, entrambi a nord di Capo Bon, ed i tedeschi quello di tre P-38 e due B-25. In realtà, come sempre, le rivendicazioni sono esagerate da tutte le parti: complessivamente, le perdite statunitensi consistono in due bombardieri abbattuti al largo di Capo Serrat ed in un P-38 gravemente danneggiato e costretto ad un atterraggio d’emergenza (nel quale subisce danni tali da essere considerato perduto), quelle italiane in un Macchi C. 200 precipitato presso Chinisia durante il ritorno alla base (presumibilmente per danni riportati nel combattimento) e quelle tedesche in un Messerschmitt Bf 109 del 6./JG 53 (tenente Herst, deceduto) ed in un Messerschmitt Me 210 dell’8/ZG. 1 (abbattuto dai mitraglieri dei B-25).

Quello lanciato dall’USAAF contro Foscarini e Tommaseo costituisce uno dei più pesanti attacchi aerei fino a quel momento subiti da un convoglio diretto in Tunisia, ma nessuna nave subisce danni; le bombe cadono tutte in mare e l’Antares abbatte uno degli aerei nemici (per altre fonti, due), mentre un altro viene abbattuto dai caccia tedeschi che formano la scorta aerea. La Sagittario setaccia lungamente il mare alla ricerca dell’equipaggio di uno degli aerei tedeschi abbattuti durante lo scontro, ma senza successo (per questo, arriverà in porto quattro ore più tardi del resto del convoglio).

Alle 19 il convoglio raggiunge Biserta.

1° aprile 1943

La Foscarini lascia Biserta a mezzogiorno alla volta di Napoli, scortata dalle torpediniere Antares (caposcorta), Orione e Fortunale.

2 aprile 1943

Il convoglio giunge a Napoli alle 15.55.

14 aprile 1943

Alle 5.10 la Foscarini salpa da Napoli per Biserta, scortata dalle torpediniere Sagittario (caposcorta, capitano di fregata Marco Notarbartolo), Cigno e Groppo. Alle 10.45 si unisce alla scorta anche la torpediniera Cassiopea; il convoglio entra a Trapani alle 21.10 e ne riparte alle 23.40.

15 aprile 1943

Tra le 00.53 e le 5.43, tra Trapani e Zembra, il convoglio viene continuamente sorvolato da aerei isolati e subisce sei attacchi da parte di essi, che lanciano varie bombe ed un siluro. Nel primo attacco la Foscarini viene mitragliata, con la morte di un militare tedesco; nell’ultimo, un siluro manca la motonave di pochissimo, passandole qualche metro a proravia. Il caposcorta Notarbartolo osserverà poi che è stato probabilmente grazie alla notte molto buia, con nuvole basse, se non si sono verificati attacchi da parte di formazioni aeree più numerose.

Alle sei del mattino Cigno e Cassiopea lasciano la scorta per rientrare a Trapani, venendo rimpiazzate dalle gemelle Libra e Perseo.

Il resto del convoglio giunge a Biserta alle 11.08.

La Foscarini fotografata a Trieste al termine dell’allestimento, il 6 febbraio 1943. E' visibile il cannone da 120 mm installato a poppa (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

Alle 4.30 del 21 aprile 1943 la Foscarini lasciò Biserta per rientrare a Napoli, scortata dalla moderna torpediniera di scorta Ardimentoso (caposcorta, capitano di corvetta Domenico Ravera) e dalla torpediniera Libra (capitano di corvetta Gustavo Lovatelli).

I comandi britannici sapevano del viaggio: già il giorno precedente i decrittatori di "ULTRA" avevano intercettato e decifrato delle comunicazioni dalle quali risultava che «la Belluno avrebbe dovuto lasciare Tunisi e la Foscarini II Biserta nella mattina del 20, per incontrarsi alle 7.00 e procedere insieme verso l’Italia»; e dato che la partenza della Foscarini era stata poi posticipata di un giorno, il 21 aprile un nuovo dispaccio di "ULTRA" si era affrettato a precisare che «…la Foscarini, che doveva lasciare Biserta per unirsi a questo piroscafo [Belluno, salpato da Tunisi alle 4 del 20 come previsto], è stata ritardata di ventiquattr’ore».

Le condizioni meteomarine non erano delle migliori: mare grosso e tempo pessimo.

Al largo delle Egadi, le sorti della Foscarini s’incrociarono con quelle del sommergibile britannico Unison (tenente di vascello Anthony Robert Daniell), che stava rientrando a Malta al termine di una missione particolarmente infruttuosa. Partito da Malta il 10 aprile, l’Unison aveva pattugliato per una decina di giorni il mare a nord della Sicilia, ma non aveva avvistato altro che navi ospedale; stava tornando alla base a mani vuote quando, giunto a ponente delle Egadi, aveva ricevuto ordine di trattenersi in quella zona (a sudovest di Marettimo) per un altro giorno, in quanto c’era una sorta di “ingorgo” di sommergibili nel Canale di Sicilia, ed era meglio evitare incidenti. Fu proprio questo rinvio di un giorno a risultare fortunato per l’Unison, e fatale per la Foscarini.

Alle 11.54 dello stesso 21 aprile, infatti, l’Unison rilevò in posizione 37°48’ N e 11°32’ E dei rumori prodotti da un motore diesel che stava andando a velocità piuttosto bassa, e si portò a quota periscopica per vedere di cosa si trattasse. Alle 11.57 il sommergibile britannico avvistò una grossa nave mercantile, scortata da una torpediniera (la seconda, evidentemente, non era visibile): si trattava della Foscarini e della sua scorta. L’Unison iniziò la manovra di attacco; giunto a circa mille metri di distanza, lanciò quattro siluri contro la motonave italiana, in una salva piuttosto ampia. Per ovviare al mare grosso, Daniell lanciò i siluri “parallelamente” alla direzione delle onde.

Le fonti italiane, con una divergenza di alcuni minuti rispetto a quelle britanniche, riportano l’attacco come avvenuto alle 12.18, a 28 miglia per 270° da Marettimo (cioè ad ovest di quell’isola). Dei quattro siluri lanciati dall’Unison, due andarono a segno, rispettivamente 60 e 66 secondi dopo il lancio del primo siluro (per altra fonte, la Foscarini fu colpita da un solo siluro); la Foscarini affondò in soli quattro minuti nel punto 37°50’ N e 11°30’ E (a nordest della Tunisia ed a ponente di Marsala), una quarantina di miglia (42, per una fonte) ad ovest di Favignana.

A bordo dell’Unison, il comandante Daniell invitò il secondo capo William George Barnett di dare un’occhiata al periscopio per assistere all’affondametno della loro vittima; Barnett avrebbe in seguito ricordato che la Foscarini, colpita da due siluri, “affondò come un sasso”. Furono anche scattate, attraverso il periscopio, alcune fotografie.

La Libra sottopose il sommergibile attaccante a pesante caccia, e vide affiorare in superficie una chiazza di nafta, il che indusse a ritenere di averlo certamente danneggiato. In realtà, l’Unison non subì danni; il comandante Daniell registrò nel diario di bordo che il contrattacco durò dalle 12.13 alle 13.12, con il lancio di 14 bombe di profondità che esplosero tutte lontane, in quanto la nave italiana non era riuscita ad ottenere un contatto.

Secondo William George Barnett, imbarcato sull’Unison, queste due immagini – scattate attraverso il periscopio del sommergibile – mostrerebbero il siluramento e affondamento della Foscarini (da www.bbc.co.uk). Si esprimono qui però dei dubbi su tale identificazione.

Secondo i documenti dell’U.S.M.M., consultati dal ricercatore Platon Alexiades, dei 125 uomini imbarcati sulla Foscarini 97 poterono essere salvati da Libra ed Ardimentoso, nonostante il mare grosso; le vittime furono 29, perché uno dei sopravvissuti, un militare tedesco, morì in seguito per le ferite.

Altra fonte (Uboat.net) fornisce dei dati leggermente differenti; gli uomini imbarcati sulla Foscarini sarebbero stati 120, ed i naufraghi raccolti 96, uno dei quali, un ufficiale tedesco, sarebbe successivamente deceduto per le ferite. In questo caso le vittime ed i superstiti sarebbero state rispettivamente 25 e 95.

Ultimato il salvataggio, le due torpediniere diressero per Trapani, dove giunsero alle 18.30 dello stesso giorno.

Alcune delle vittime della Foscarini:

Guglielmo Almerigotti, marittimo civile, da Trieste (Marina Mercantile)

Vito Barravecchia, marinaio carpentiere, da Catania (Regia Marina) (*)

Antonio Bonich, marittimo civile, da Lussinpiccolo (Marina Mercantile)

Matteo Bussani, mozzo, da Lussinpiccolo (Marina Mercantile)

Rodolfo Finderle, elettricista, da Fiume (Marina Mercantile)

Filippo Keliner, marittimo civile, da Muggia (Marina Mercantile)

Grazio Laghezza, marinaio fuochista, nato negli U.S.A. (Regia Marina) (*)

Egidio Lettis, marittimo civile, da Volosca (Marina Mercantile)

Cataldo Lupo, marinaio fuochista, da San Cataldo (Regia Marina) (*)

Ivo Maurizi, marinaio fuochista, da Arezzo (Regia Marina) (*)

Bruno Viezzoli, marittimo civile, da Pirano (Marina Mercantile)

(*) I nomi dei quattro marinai della Regia Marina sono stati estrapolati dall’albo dei caduti e dispersi della Marina Militare nella seconda guerra mondiale, nel quale non è indicato esplicitamente il nome della nave mercantile su cui erano imbarcati; tuttavia è indicata per essi, come reparto, la sigla "non specificato (012)" che designa il personale imbarcato su navi mercantili, e la data di dispersione del 21 aprile 1943. La Marco Foscarini è l’unica nave mercantile italiana affondata il 21 aprile 1943.

L’affondamento della Foscarini nel giornale di bordo dell’Unison (da Uboat.net):

“1154 hours - In position 37°48'N, 11°32'E heard slow diesel HE bearing 230°. Went to periscope depth.

1157 hours - On coming to periscope depth sighted a large merchant vessel escorted by a torpedo-boat. Started attack in which four torpedoes were fired from 1100 yards. Two torpedo hits were heard after 1m and 1m 6s after firing the first torpedo.

1213 hours - The escort started a counter attack but was never in contact. She dropped fourteen depth charges but none were close.

1312 hours - HE faded and A/S transmissions ceased.”

Il relitto della Foscarini, la cui presenza era nota ad alcuni pescatori delle Egadi (che però ne ignoravano l’identità), è stato ritrovato nell’agosto del 2017 dai subacquei del gruppo Rebreather Sicilia (tra cui Riccardo Cingillo, Mariano Pulizzi, Aldo Ferrucci, Massimiliano Piccolo e, per la seconda immersione, Mario Arena), indirizzati sul posto proprio da un amico pescatore, che aveva più volte parlato loro del relitto di una grossa nave che giaceva a sole 24 miglia dalle Egadi. La Foscarini giace adagiata sul fianco di dritta, a 98 metri di profondità; il relitto è strutturalmente integro ad eccezione della poppa, che è staccata dal resto della nave e giace poco lontano, orientata perpendicolarmente rispetto al resto del relitto. A causa dei decenni trascorsi in fondo al mare, e forse anche di lavori di recupero svolti in passato, la nave si presenta molto danneggiata, ad eccezione della sovrastruttura della plancia (che appare invece piuttosto ben conservata); le due stive prodiere contengono una grande quantità di fusti di carburante, che per effetto della corrosione causata dal mare perdono tuttora il loro contenuto, al punto che in condizioni di mare calmo si sente distintamente una forte puzza di carburante anche in superficie (il che ha contribuito ad agevolarne il ritrovamento). Sulla poppa è ancora riconoscibile una mitragliera contraerea. La zona in cui giace il relitto è spazzata da forti correnti, che insieme alla notevole profondità rendono difficile l’immersione.

Due fotografie del relitto della Marco Foscarini (da www.blogsicilia.it): sopra, la sovrastruttura prodiera adagiata su un fianco; sotto, fusti di carburante in una stiva.