Goffredo Mameli

Il Mameli (coll. Guido Alfano via Giorgio Parodi e www.naviearmatori.net) 

Sommergibile di media crociera, capoclasse della classe Mameli (dislocamento di 842,5 tonnellate in superficie e 1010 in immersione). Le unità della classe, primo esempio del tipo Cavallini a doppio scafo parziale (e primi sommergibili progettati in Italia dopo la prima guerra mondiale: a progettarli fu nel 1924 il capitano del Genio Navale ing. Virginio Cavallini, in collaborazione con i cantieri Tosi), presentavano uno scafo resistente a sezioni circolari, alle cui estremità vi erano calotte semisferiche che permettevano una notevole robustezza, raddoppiando la profondità massima d’immersione rispetto alle classi precedenti. I quattro doppi fondi ed i serbatoi di carburante erano in delle “borse” collocate ai lati dello scafo resistente, per circa due terzi della sua lunghezza. Per la prima volta furono realizzate casse di emersione ed immersione rapida resistenti, all’interno dello scafo, nella parte inferiore della camera di manovra (che era divisa in due da un ponte orizzontale resistente).

I “Mameli” ebbero buone qualità di manovrabilità sia in superficie che in immersione, tenuta al mare, velocità, robustezza, stabilità in immersione ed abitabilità, e si rivelarono nel complesso dei buoni sommergibili, adatti a restare in mare (e nell’Oceano) e lontano dalle basi anche per lunghi periodi. Indicativo, a riguardo, è che nel 1942 – mentre classi di sommergibili a loro contemporanee od anche successive, come la Balilla, la Pisani e la Fieramosca, venivano poste in disarmo –, nonostante la loro anzianità, non vennero disarmate ma anzi sottoposte (soprattutto in virtù della notevole robustezza dello scafo) a radicali lavori di ammodernamento (quasi “svuotando” gli scafi e sostituendo tutto ciò che era al loro interno), con la sostituzione dei motori con altri più potenti (2000 HP in luogo di 1100 CV) e di altre strumentazione; continuarono a dare buona prova di sé fino alla radiazione.

Unici loro difetti furono una certa instabilità iniziale, corretta nel 1930 con l’applicazione di controcarene (anche se ciò comportò la riduzione della velocità da 17,2 nodi in superficie e 7,7 in immersione a 15 nodi in superficie e 7,5 in immersione; la velocità in superficie tornò però a 17 nodi nel 1942, grazie ai nuovi e più potenti motori) e le voluminose torrette (dotate di plancia coperta nella parte anteriore, cucina e latrina, per maggior comodità dell’equipaggio) che li rendevano più facilmente avvistabili ed aumentavano i tempi d’immersione (furono infatti di molto ridimensionate con i lavori del 1942-1943).

Nel 1933 furono riprodotte con alcune modifiche nella classe “Tarantino” (così chiamata perché le unità furono costruite a Taranto) di tre unità (Salta, Santa Fe e Santiago del Estero), costruita per la Marina argentina; queste unità rimasero in servizio fino al 1960.

Nel conflitto 1940-1943 il Mameli effettuò 20 missioni operative, di cui cinque offensive/esplorative (per altra fonte, quattro missioni di agguato offensivo nel 1940, a nord di Bengasi od al largo di Malta, e tre nel 1941), dodici di trasferimento e 91 missioni addestrative per la Scuola Sommergibili di Pola, percorrendo 7613 miglia in superficie e 1236 in immersione, trascorrendo 65 giorni in mare ed affondando una nave mercantile da 1044 tsl. Durante la cobelligeranza effettuò ben 178 esercitazioni, per addestramento antisommergibile delle forze navali statunitensi.

Breve e parziale cronologia.

17 agosto 1925

Impostazione nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

9 dicembre 1926

Varo nei cantieri Franco Tosi di Taranto.

16 gennaio 1927

Il nome originario, Masaniello, viene cambiato in Goffredo Mameli con Regio Decreto.

6 agosto-19 settembre 1928

È nominato comandante del Mameli, prima ancora che entri in servizio, il capitano di corvetta Gaetano Catalano Gonzaga.

29 settembre 1928

Entra in collisione con il rimorchiatore San Pietro, riportando danni allo scafo.

Il Mameli di ritorno a Taranto: in secondo piano, il cacciatorpediniere Bettino Ricasoli (g.c. Marcello Risolo via www.naviearmatori.net) 

20 gennaio 1929

Entrata in servizio. Il Mameli va a formare con i tre gemelli (Tito Speri, Pier Capponi e Giovanni Da Procida) la Squadriglia di Media Crociera, di base a Taranto.

29 marzo 1929

Durante un’immersione di prova nel Golfo di La Spezia, il Mameli scende alla profondità di 117 metri, stabilendo un nuovo record (dodici metri in più del precedente primato).

19 aprile 1929

Mentre il Mameli è in navigazione con mare grosso, perde la vita il sottocapo Silvio Delia.

13 ottobre 1929

Riceve la bandiera di combattimento, donata dall’associazione genovese «A Compagna».

1929

Mameli, Capponi e Da Procida compiono una lunga crociera con scalo nei porti della Spagna mediterranea e poi anche in Atlantico, fino a Cadice e Lisbona. Si tratta della prima crociera atlantica compiuta da sommergibili italiani.

Il Mameli a Taranto all’inizio degli anni Trenta (da www.grupsom.com) 

1930

La Squadriglia di Media Crociera diviene IV Squadriglia Sommergibili.

Mameli, Capponi e Speri effettuano una crociera nel Mediterraneo orientale, in Grecia e Dodecaneso. Il solo Mameli si spinge anche fino a Port Said e fa scalo a Tripoli prima di tornare in Italia.

1931

Il Mameli ed il resto della squadriglia vengono trasferiti a Napoli.

Maggio 1933

Il Mameli ed il resto della squadriglia compiono una crociera addestrativa di una ventina di giorni, facendo scalo a Salonicco, Lero e Rodi e partecipando ad esercitazioni con navi ed aerei. I risultati sono giudicati come molto positivi.

11 agosto 1932

Durante una manovra d’ormeggio nel porto di Taranto, al comando del capitano di fregata Angelo Parona (futuro ammiraglio e comandante della base di Betasom), il Mameli entra in collisione con un altro sommergibile.

1934

Il Mameli ed il resto della squadriglia vengono nuovamente trasferiti a Taranto, dove la Squadriglia diviene IX Squadriglia della 3^a Flottiglia Sommergibili. Le sue unità vengono impiegate nell’addestramento e svolgono brevi crociere in Italia e Dodecaneso.

1935

La Squadriglia cambia nome in XII Squadriglia Sommergibili.

1938

La Squadriglia diviene XLI Squadriglia Sommergibili, poi viene trasferita a Messina e denominata XXXI Squadriglia Sommergibili (III Grupsom).

Un’altra immagine del Mameli (da “I sommergibili italiani” di Alessandro Turrini, USMM, Roma 1999)

10 giugno 1940

Al momento dell’entrata in guerra dell’Italia, il Mameli forma la XXXIV Squadriglia Sommergibili (III Grupsom, di base a Messina) insieme ai gemelli Pier Capponi, Giovanni Da Procida e Tito Speri.

22 luglio 1940

Al comando del capitano di corvetta Nicola Maiorana, il Mameli parte per la prima missione di guerra, per pattugliare le acque tra Alessandria e Creta insieme ai sommergibili Speri e Narvalo.

24 luglio 1940

Alle 2.10 il Mameli apre il fuoco, in posizione 37°40’ N e 17°50’ E (una novantina di miglia a sud/sudest di Crotone) contro un mercantile stimato in 10.000 tsl, che procede su rotta 200°. Dopo il quattordicesimo colpo, il cannone s’inceppa e l’attacco deve essere interrotto, in quanto il piroscafo è troppo veloce ed il sommergibile non riesce a raggiungerlo. Secondo informazioni di Maricosom, il piroscafo attaccato dal Mameli era in realtà italiano, diretto in Libia.

1-2 agosto 1940

Nella notte tra l’1 ed il 2 agosto il Mameli attacca a sud di Creta il piroscafo greco Roula da 1044 tsl (al comando del capitano Konstantinos Mitropoulos; per una fonte neutrale, per un’altra al servizio dei britannici benché greco, e dunque legittimo bersaglio) in navigazione da Istanbul a Port Said con un carico di legno, tabacco e fiammiferi, lanciandogli cinque siluri ma senza riuscire a colpirlo; poi lo fa abbandonare dall’equipaggio, che si allontana sulle lance, e lo affonda a cannonate in posizione 34°06’ N e 26°36’ N (trenta miglia a sudovest di Creta, o 40 miglia a sud di Creta). Non vi sono vittime tra i 19 membri dell’equipaggio del Roula.

9 agosto 1940

Rientra alla base, concludendo la sua prima missione.

9 novembre 1940

Partecipa, con altri sommergibili, al contrasto all’operazione britannica «Coat», consistente nell’invio a Malta di un convoglio (di navi da guerra: la corazzata Barham, l’incrociatore pesante Berwick, l’incrociatore leggero Glasgow e tre cacciatorpediniere, con una forza di copertura costituita dalla portaerei Ark Royal – che lancerà anche un attacco aereo diversivo su Cagliari –, dall’incrociatore leggero Sheffield e da tre cacciatorpediniere) con truppe ed armi antiaeree, nell’ambito dell’operazione complessa «MB.8» (che prevede anche altre operazioni secondarie: il trasferimento di unità da guerra da Gibilterra ad Alessandria, l’invio di convogli in Grecia, l’attacco di aerosiluranti contro Taranto dell’11-12 novembre ed una puntata offensiva contro convogli italiani nel Canale d’Otranto).

Il Mameli, insieme a Pier Capponi, Topazio, Fratelli Bandiera e Corallo (tutti salpati da Augusta e Messina), viene inviato in agguato 90 miglia a sud/sudest di Malta, con l’ordine di compiere pendolamento notturno (i sommergibili sono distanziati tra loro di 20-30 miglia), ma non avvista alcuna nave nemica.

23 settembre 1940

Viene inviato in missione a sud di Creta insieme ai sommergibili Ambra e Serpente.

Il Mameli rientra ad Augusta al termine di una missione, primavera 1941 (g.c. STORIA militare)

Maggio 1941

Stanti le cattive condizioni di usura dei motori e di altre strumentazioni, il Mameli viene ritirato dal servizio di “prima linea” e destinato alla Scuola Sommergibili di Pola.
Luglio 1941
Assume il comando del Mameli il capitano di corvetta Manlio Petroni (34 anni, da Roma).

Novembre 1941

Compie una crociera di scorta ad un convoglio da Trieste a Venezia.

Dicembre 1941

Altra crociera di scorta ad un convoglio da Trieste a Venezia.

30 gennaio 1942

Partecipa ad un’esercitazione nel Golfo del Quarnaro, tra l’Istria e Cherso («Zona 5»), insieme al sommergibile Medusa, al piroscafo Grado ed alla vecchia torpediniera Insidioso.

Mentre le unità, concluse le esercitazioni, rientrano a Pola, alle 14.05, il sommergibile britannico Thorn silura il Medusa, facendolo affondare in pochi secondi nel punto 44°45’ N e 13°36’ E. Il piroscafo Carlo Zeno, accorso sul posto, recupera tre sopravvissuti (uno dei quali poi deceduto) dei 60 uomini a bordo e dirige poi per tornare in porto; il Mameli, il Grado e l’Insidioso accorrono sul posto, dove trovano la boa telefonica del Medusa. Attraverso di essa, risulta possibile mettersi in comunicazione con i sopravvissuti intrappolati all’interno: si apprende così che nel compartimento più poppiero ci sono 14 uomini ancora vivi, senza luce. Il Medusa si è adagiato su un fondale di 30 metri, a meno di un chilometro dall’isolotto Fenera.

Più tardi arrivano anche il sommergibile Otaria e, alle 19.40, un battello con a bordo dei palombari, che subito s’immergono sul relitto. Alle 00.31 del 31 gennaio i palombari riescono a collegare una manichetta ed all’1.20 l’Otaria inizia a pompare aria all’interno del locale poppiero del Medusa, ma il tempo va progressivamente peggiorando, tanto che all’1.30 il cavo telefonico si strappa e bisogna recuperare i palombari.

Alle 7.30 del 31 gennaio i palombari s’immergono di nuovo, e sopraggiunge anche il grosso pontone G.A. 141. Si tenta d’imbragare la poppa del Medusa per risollevarla, ma il mare sempre più agitato lo impedisce, e nel pomeriggio peggiora ulteriormente; i mezzi minori devono essere fatti rifugiare nelle insenature vicino a Capo Promontore, e la mattina del 1° febbraio occorre ritirare anche il G.A. 141. Rimane solo l’Otaria, impegnato a pompare aria; alle 19, però, la sua ancora perde presa sul fondale, le manichette si spezzano ed anche questo sommergibile deve tornare a Pola.

Il 2 ed il 3 febbraio il mare imperversa impedendo ogni tentativo di tornare sul relitto; quando ciò sarà possibile, il 4 febbraio, sarà ormai troppo tardi.

Maggio 1942

Effettua tre missioni di pattugliamento antisommergibile in Alto Adriatico.

1942-settembre 1943

Viene posto in riserva potenziale e poi sottoposto a grandi lavori di rimodernamento. I motori vengono sostituiti e sono svolti altri radicali ammodernamenti alle apparecchiature interne; contestualmente il cannone da 102/35 mm e la mitragliera binata da 13,2 mm vengono eliminati e sostituiti con una mitragliera singola da 20/70 mm.

 

Il Mameli durante la cobelligeranza (g.c. Stefano Cioglia via www.naviearmatori.net) 

Armistizio e conclusione

L’annuncio dell’armistizio dell’8 settembre 1943 sorprese il Mameli, ancora assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola, ai lavori. Ciononostante il sommergibile, al comando del tenente di vascello Cesare Buldrini, poté lasciare Pola alle 23.20 del 9 settembre, diretto verso l’isoletta di Pelagosa, nel Basso Adriatico.

Alle 17 del 10 settembre il Mameli raggiunse Pelagosa, dove però venne immobilizzato da un’avaria, che lo costrinse a restarci fino al 15 settembre. Poté poi proseguire per Brindisi; non venne inviato a Malta, ma rimase invece nella città pugliese per alcune settimane, dopo di che, il 6 ottobre, venne trasferito a Napoli, da poco liberata, per fornire energia elettrica alla città insieme ad altri battelli (Onice, Platino e Vortice da Malta, Otaria e Vettor Pisani da Taranto); vi giunse l’indomani insieme ad Otaria e Pisani ed alle corvette Driade e Scimitarra. Prima della fine di ottobre, però, il Mameli fece ritorno a Taranto.

Nel gennaio 1944 il Mameli fu scelto per far parte del primo gruppo di sommergibili (Dandolo, Marea, Vortice e Tito Speri erano gli altri) destinati a trasferirsi in Atlantico occidentale, nella stazione di addestramento antisommergibile delle Bermuda, per essere impiegati nell’addestramento dei mezzi antisommergibili della Marina statunitense.

Durante il trasferimento (che ebbe inizio il 3 gennaio e che avrebbe portato il sommergibile a percorrere 4800 miglia), quando ancora i battelli erano in Mediterraneo – il mattino del 9 gennaio 1944, al largo di Algeri – il gruppo dei cinque sommergibili, scortati dal cacciatorpediniere Grecale, venne avvistato dal sommergibile tedesco U 616 (tenente di vascello Koitschka) che lanciò contro di essi una salva di quattro siluri, due dei quali a ricerca acustica (tipo Zaunkönig); nessuna delle armi andò a segno, ed una scoppiò prematuramente vicino a Mameli e Speri, facendo credere al comandante del Grecale che i sommergibili fossero attaccati da aerei; questi ordinò quindi che tutto il gruppo si rifugiasse temporaneamente ad Algeri.

Giunti a Gibilterra il 13 gennaio, i cinque battelli vi rimasero per sedici giorni, dopo di che salparono il 29 gennaio scortati dal cacciatorpediniere di scorta statunitense Neunzer. Attraversato l’Atlantico, arrivarono a Bermuda il 13 febbraio; qui fu creata la Flottiglia Sommergibili dell’Atlantico Occidentale (o, per gli americani, Italian Submarine Squadron One, Royal Italian Navy), al comando del capitano di fregata Emilio Berengan. Tale flottiglia fu posta alle dipendenze della Submarine Division 72 dell’US Navy (contrammiraglio I. C. Sowell, poi capitano di vascello Michael P. Russillo) e del Submarine Squadron 7 (capitano di vascello W. N. Christensen), ed impiegata nell’addestramento alla caccia antisommergibili delle nuove unità che entravano in servizio nell’US Navy.

Tutti i sommergibili, dopo alcune riparazioni, vennero dotati di sonar (per la prima volta nella Marina italiana). Le esercitazioni occupavano cinque giorni a settimana, dalle 6 alle 18, e si svolgevano a nordovest delle Bermude, a Port Royal, St. George, Great Sound, King’s Point, Ordinance Island e Malabar; vi partecipavano un sommergibile ed una o più navi, e quando a prendervi parte era una Task Force (con una portaerei di scorta, un gruppo di cacciatorpediniere ed una nave ausiliaria) duravano 7-10 giorni. Complessivamente il periodo d’addestramento era di un mese circa; i sommergibili, ormeggiati a King’s Bay, salpavano ogni giorno con metà dell’equipaggio (l’altra metà era in franchigia, a giorni alterni), procedevano a 4 nodi (la velocità loro consentita) e giungevano in mare aperto in un’ora e mezza, impiegando poi altre due ore per raggiungere le aree operative più periferiche. Arrivati nella zona assegnata, s’immergevano ed aspettavano il contatto da parte delle unità in addestramento, emergendo – per farsi vedere – e poi reimmergendosi se, due ore dopo l’immersione iniziale, non era successo niente. Di solito trascorrevano quattro ore nella zona assegnata.

Nell’addestramento delle Task Force, l’area operativa era un quadrato avente lato di 80 miglia, nel quale il sommergibile arrivava due ore prima della Task Force, aspettando in superficie; veniva poi localizzato dai velivoli della portaerei (due dovevano essere costantemente in volo) ed attaccato, dopo di che s’immergeva con la rapida e tentava di disimpegnarsi, vincolato solo dall’obbligo di restare nell’area operativa. Dopo l’immersione gli aerei utilizzavano anche boe sonar; l’esercitazione si concludeva quando il sommergibile veniva individuato e messo sotto caccia. A questo punto il sommergibile emergeva e si trasferiva in un’altra zona del settore operativo; le esercitazioni continuavano anche durante la notte.

Il sommergibile fotografato al largo delle Bermuda il 12 agosto 1944 (g.c. STORIA militare)

Il Mameli (tenente di vascello Cesare Buldrini), insieme al Vortice, fu il primo a cominciare l’attività addestrativa, il 13 marzo 1944. Da quel momento all’agosto 1944 partecipò a 55 esercitazioni, 27 a St. George e 28 a Port Royal, dopo di che, il 24 agosto (scortato dal cacciatorpediniere di scorta USS Chester T. O’Brien), partì per Portsmouth, dove avrebbe dovuto subire un periodo di lavori. Giuntovi il 28 agosto, vi rimase fino al 24 novembre 1944, quando i lavori ebbero termine.

Lasciata Portsmouth, il Mameli si trasferì a New London, dove compì altre 16 esercitazioni (una delle quali con il cacciatorpediniere di scorta USS Stewart, oggi nave museo a Galveston); si spostò poi ancora a Block Island, dove svolse tre esercitazioni, a Long Island (due esercitazioni) ed a Casco Bay (20-21 gennaio 1945), dove effettuò ben 43 esercitazioni fino al 26 febbraio 1945. Quel giorno il battello – scortato del cacciatorpediniere di scorta USS Wilhoite – si recò di nuovo a Portsmouth per altri lavori, che si protrassero fino al 17 marzo. Conclusi anche questi lavori, il sommergibile ripartì scortato da un cacciatorpediniere di scorta statunitense e raggiunse dapprima Casco Bay, quindi New London (26 marzo) e poi Portland, dove partecipò ad altre dieci esercitazioni.

Il 1° aprile 1945 il Mameli si trasferì ancora a Casco Bay, svolgendo 17 esercitazioni; nel corso di una di queste, il 12 maggio, entrò in collisione con il dragamine statunitense Jubilant a Casco Bay, riportando danni non gravi.

Lasciata New London il 1° giugno, il 7 giugno il sommergibile raggiunse Guantanamo, dopo aver fatto scalo a New London, e prese parte ad altre 31 esercitazioni, proseguendo anche dopo la fine delle ostilità in Europa, dato che la guerra continuava contro il Giappone ed occorreva dunque addestrare le navi statunitensi inviate nel Pacifico.

Quando finalmente anche il Giappone si arrese, i sommergibili italiani vennero progressivamente radunati a Bermuda, in preparazione del loro rientro in patria.

Il Mameli sarebbe stato l’ultimo a tornare. Il 27 agosto 1945 lasciò Guantanamo per un’ultima esercitazione, ma proprio nel suo corso fu colto da gravi avarie e costretto a raggiungere Key West, dove giunse il 30 agosto. Necessitò di lavori che si svolsero in quella località, e si protrassero per oltre due mesi, concludendosi il 4 novembre, mentre tutti gli altri sommergibili avevano già lasciato l’Atlantico ed erano giunti a Taranto proprio il giorno precedente. Dopo aver compiuto una prova proprio il 4 novembre, il Mameli salpò finalmente da Key West l’8 del mese, giungendo a Bermuda il 13. Durante tutto il viaggio, da Key West in poi, fu scortato da una nave salvataggio statunitense, l’Escape. Tre giorni dopo Mameli ed Escape ripartirono diretti a Punta Delgada, dove arrivarono il 24; vi sostarono per un giorno e ripartirono poi per Gibilterra, arrivandovi il 30 novembre. Le ultime 22 ore di navigazione verso questo porto dovettero essere svolte a rimorchio dell’Escape.

Alle 14.50 del 2 dicembre il sommergibile ripartì ancora a rimorchio dell’Escape, e raggiunse finalmente Taranto alle 16.15 del 10 dicembre 1945. Fu l’ultimo sommergibile italiano a terminare la propria attività operativa nella seconda guerra mondiale.

L’infaticabile operato del Mameli e degli altri sommergibili che operarono nelle Bermude venne elogiato dall’ammiraglio Ernest J. King, comandante delle forze navali statunitensi in quel settore.

Alcuni membri degli equipaggi dei sommergibili che avevano operato in Atlantico occidentale si stabilirono negli Stati Uniti a guerra finita; tra di essi il guardiamarina Giorgio Tonini, del Mameli, che si stabilì nel Maine e trovò lavoro come cuoco.

Il vecchio sommergibile venne posto in riserva e così rimase per qualche anno, dopo di che le disposizioni del trattato di pace, che imponevano la demolizione di tutti i sommergibili italiani, entrarono in vigore; si concluse così anche la lunga storia del Mameli.

Il battello venne radiato il 1° febbraio 1948, e demolito ad Ortona.

Caduti in guerra sul Mameli:

Bruno Bassani, marinaio silurista, 23 anni, da Lovere, deceduto nel Mediterraneo centrale l’11.1.1941

Il Mameli fotografato dal dirigibile ZP-11 dell’US Navy, il 27 agosto 1944.

Il Goffredo Mameli sul sito della Marina Militare

Bollettino d’archivio USMM – I sommergibili italiani dal settembre 1943 al dicembre 1945

Il Goffredo Mameli su Grupsom

La classe Mameli su Betasom

Il Mameli su Uboat.net

La classe Mameli su Navypedia

La classe Mameli nel libro “Mussolini s Navy: A Reference Guide to the Regia Marina 1930-1945”

La classe Mameli su Regiamarinaitaliana

Il Roula sul sito dell’Historisches Marinearchiv

L’affondamento del Roula sul sito dell’Historisches Marinearchiv

Pagina di Wikipedia sul Goffredo Mameli

Rialto

Dipinto di Paolo Klodic ritraente la Rialto (g.c. Rosario Sessa via www.naviearmatori.net) 

Motonave da carico da 6099 tsl e 3771 tsn, lunga 131,1 metri, larga 16,9 e pescante 8,3, con una velocità di 13,5 nodi. Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Italia, con sede a Genova, ed iscritta con matricola 422 al Compartimento Marittimo di Trieste; nominativo di chiamata ICEL.

In tempo di pace prestava servizio di linea tra l’Italia e la costa occidentale degli Stati Uniti, passando per il canale di Panama, insieme alle gemelle Fella, Feltre, Cellina e Leme.

Breve e parziale cronologia.

22 dicembre 1926

Varata nello Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste (numero di cantiere 751).

1927

Completata per la Navigazione Libera Triestina, con sede a Trieste. La stazza lorda originaria è 7098 tsl.

13 dicembre 1927

Il giocatore di baseball Ray Gillaspy, 38 anni, viene chiamato a bordo della Rialto ed ucciso a colpi di fucile per motivi di gelosia da Joe Parente, salito sulla nave dopo essersi travestito da membro dell’equipaggio, senza essere notato da vari ufficiali. All’arrivo a Portland, la nave viene ispezionata dalla polizia.

1937

Trasferita alla Italia Società Anonima di Navigazione, viene sottoposta a lavori di revisione nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone.

Gennaio 1938

Terminati i lavori, la nave torna in servizio all’inizio del mese. La Rialto e le sue quattro gemelle vengono assegnate alla linea Trieste-Vancouver.

16 marzo 1940

La Rialto, in partenza per Genova, imbarca a San Francisco 14 ex membri dell’equipaggio del transatlantico tedesco Columbus, autoaffondatosi al largo della Virginia il 19 dicembre 1939 per evitare la cattura da parte del cacciatorpediniere britannico Hyperion, ed il cui equipaggio era stato soccorso ed internato dalle autorità statunitensi nell’Angel Island nella baia di San Francisco. Gli uomini saliti sulla Rialto, decisi a tornare a casa a tutti i costi, hanno tutti un’età superiore ai 52 anni, in quanto le navi britanniche intercettano le navi neutrali che rimpatriano marittimi tedeschi in età da servizio militare, catturandoli. Nonostante le aspettative basate sulla loro età, durante la sosta a Gibilterra della Rialto, in aprile, i marittimi tedeschi verranno tutti sbarcati ed arrestati dalle autorità britanniche.

10 giugno 1940

Quando l’Italia entra in guerra, la Rialto è l’unica delle quattro gemelle (la quinta, la Feltre, è stata venduta ad armatori americani nel 1937, dopo un incagli nel fiume Columbia) a non trovarsi fuori dal Mediterraneo.

26 ottobre 1940

Requisita a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.

21 novembre 1940

Adibita a traffico civile, salpa da Bari alle 14, scortata dalla torpediniera Monzambano, e giunge a Brindisi alle 20.

22 novembre 1940

Riparte da Brindisi alle 6.30, scortata dalla vecchia torpediniera Angelo Bassini, e raggiunge Valona a mezzogiorno.

27 novembre 1940

Lascia Valona alle 11.30, scortata dalla torpediniera Solferino, e giunge a Brindisi alle 17.10.

19 dicembre 1940

Parte da Napoli a mezzogiorno insieme ai piroscafi Aquitania e Bainsizza ed alla motonave Assiria, con la scorta della torpediniera Clio.

21 dicembre 1940

Alle 13.13, una quarantina di miglia a nord delle Kerkennah, il convoglio viene attaccato da un aereo britannico, che dopo aver seguito le navi per dieci minuti restando fuori tiro si butta in picchiata sull’Aquitania ma viene abbattuto dalla Clio prima di poter sganciare le proprie bombe.

Il velivolo è decollato dalla portaerei britannica Illustrious, che, in mare per un’altra operazione britannica, ha lanciato una dozzina di aerei contro due convogli italiani avvistati dai ricognitori.

22 dicembre 1940

Il convoglio arriva a Tripoli.

15 febbraio 1941

La Rialto ed i piroscafi Istria e Beatrice Costa salpano da Napoli di prima mattina con la scorta della torpediniera Generale Antonino Cascino, trasportando automezzi dei primi scaglioni dell’Afrika Korps.

A Palermo la Cascino è rilevata dalla più moderna torpediniera Alcione.

17 febbraio 1941

Il convoglio giunge a Tripoli in mattinata.

21 febbraio 1941

Lascia Tripoli insieme a Gritti e Venier.

23 febbraio 1941

Le motonavi giungono a Napoli.

7 marzo 1941

La Rialto salpa da Napoli in convoglio con i piroscafi tedeschi Arcturus, Alicante e Wachtfels, e la scorta dei cacciatorpediniere Fulmine, Turbine e Baleno (convoglio «Sonnenblume 8»). Le navi trasportano truppe e materiali dell’Afrika Korps, tra cui i carri armati del 5. Panzerregiment.

Il giorno stesso, tuttavia, il convoglio viene fatto rientrare a Napoli a causa di un allarme navale (sono state avvistate navi nemiche al largo di Zuara, e Supermarina ha ordinato che tutti i convogli in mare ritornino temporaneamente in porto).

8 marzo 1941

Il convoglio riparte da Napoli.

12 marzo 1941

Il convoglio giunge a Tripoli dopo un viaggio tranquillo.

9 aprile 1941

La Rialto salpa da Napoli in convoglio con le motonavi Birmania, Barbarigo, Andrea Gritti e Sebastiano Venier. La scorta è fornita dal cacciatorpediniere Dardo e dalle torpediniere Clio, Enrico Cosenz e Generale Achille Papa.

11 aprile 1941

Il convoglio giunge a Tripoli.

24 aprile 1941

Salpa da Napoli per Tripoli alle 23 in convoglio con i Birmania, Reichenfels, Marburg e Kybfels. Le Divisioni incrociatori III (incrociatori pesanti Trieste e Bolzano) e VII ed i cacciatorpediniere Ascari e Carabiniere forniscono scorta indiretta. A seguito di movimenti delle forze britanniche e dello stato del mare, il convoglio viene dirottato dapprima a Palermo e poi a Messina ed Augusta, da dove partirà solo tra il 29 ed il 30 aprile.

30 aprile 1941

La Rialto lascia Messina in convoglio con la motonave Birmania, il trasporto truppe Marco Polo ed i mercantili tedeschi Reichenfels, Marburg e Kybfels («23. Seetransportstaffel»). I trasporti, carichi di truppe e rifornimenti dell’Afrika Korps, sono scortati dai cacciatorpediniere Fulmine ed Euro e dalle torpediniere Castore, Procione ed Orione (poi anche Canopo); gli incrociatori leggeri Trieste e Bolzano, l’incrociatore leggero Eugenio di Savoia ed i cacciatorpediniere Ascari, Carabiniere e Vincenzo Gioberti forniscono copertura a distanza.

1° maggio 1941

Alle 12.51, ottanta miglia a nord di Tripoli, la Rialto viene mancata da un siluro che la passa a poppa: a lanciarlo è stato il sommergibile britannico Undaunted (tenente di vascello James Lees Livesey), che alle 12.44 ha lanciato un segnale di scoperta per un grosso convoglio scortato in posizione 34°40’ N e 12°20’ E, su rotta 205° e con velocità 8 nodi.

Il convoglio viene anche infruttuosamente attaccato da aerei; da Malta prende il mare per intercettarlo una formazione composta dall’incrociatore leggero Gloucester e dai cacciatorpediniere Kelly, Kelvin, Kashmir, Kipling, Jersey e Jackal, ma non riesce a rintracciarlo.

Tutte le navi raggiungono indenni Tripoli alle 23.

5 maggio 1941

La Rialto lascia Tripoli insieme a Reichenfels, Marburg e Kybfels ed al trasporto truppe Marco Polo. La scorta diretta è data dai cacciatorpediniere Fulmine ed Euro e dalle torpediniere Procione, Orsa, Cigno, Centauro e Perseo.

Gli incrociatori leggeri Eugenio di Savoia, Emanuele Filiberto Duca d’Aosta e Muzio Attendolo ed i cacciatorpediniere Antonio Pigafetta, Nicoloso Da Recco, Alvise Da Mosto, Giovanni Da Verrazzano e Nicolò Zeno forniscono copertura a distanza.

6 maggio 1941

Alle 13.25 il convoglio viene avvistato in posizione 37°36’ N e 15°28’ E, su rilevamento 070°, dal sommergibile britannico Unique (tenente di vascello Anthony Foster Collett), ma questi, che dista una decina di miglia dalle navi dell’Asse e non è nella posizione prevista a causa di un errore di navigazione, non è in grado di attaccare.

7 maggio 1941

Il convoglio giunge a Palermo.

26 maggio 1941

La Rialto parte da Napoli per Tripoli insieme alle motonavi Barbarigo, Ankara (tedesca), Andrea Gritti, Marco Foscarini e Sebastiano Venier; la scorta è assicurata dai cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi, Saetta ed Antonio Da Noli e dalle torpediniere Cigno, Castore, Pallade, Procione e Pegaso.

L’incrociatore leggero Luigi Cadorna ed i cacciatorpediniere MaeStrale e Grecale forniscono scorta a distanza.

27 maggio 1941

Verso le 13 il convoglio viene attaccato da sei bombardieri Bristol Blenheim decollati da Malta: due degli aerei (il V6460 del sergente E. B. Inman e lo Z6247 del capitano G. M. Fairburn) vengono abbattuti (secondo fonti italiane, dal fuoco contraereo; per i britannici, ambedue gli aerei sarebbero stati travolti e distrutti dallo scoppio delle bombe sganciate dallo stesso Inman su una delle motonavi), ma le bombe colpiscono la Venier (una sola bomba che però non esplode, non causando così danni gravi) e la Foscarini (che viene invece incendiata).

La Cigno recupera l’unico sopravvissuto dei sei uomini componenti gli equipaggi dei due aerei, il sergente K. P. Collins, gravemente ferito.

Si tratta del primo attacco aereo verificatosi sulla rotta di levante per la Libia, nonché del primo bombardamento a bassa quota contro navi nella guerra del Mediterraneo.

La Foscarini, in fiamme, verrà portata ad incagliare davanti a Tripoli il 30 maggio, ma non sarà mai recuperata.

28 maggio 1941

Il convoglio giunge a Tripoli.

3 giugno 1941

Rialto, Andrea Gritti, Ankara e Sebastiano Venier ripartono da Tripoli scortate dai cacciatorpediniere Vivaldi e Da Noli e dalla torpediniera Castore.

30 giugno 1941

Parte da Napoli per Tripoli in convoglio con le motonavi Barbarigo, Ankara (tedesca), Andrea Gritti, Sebastiano Venier e Francesco Barbaro, scortate dai cacciatorpediniere Freccia, Dardo, Turbine e Strale. Il convoglio giungerà a destinazione senza danni.

14 luglio 1941

La Rialto parte lascia Tripoli diretta a Napoli, in convoglio con le motonavi da carico Andrea Gritti, Sebastiano Venier, Ankara (tedesca) e Barbarigo e con la scorta dei cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello (caposcorta), Fuciliere ed Alpino e delle torpediniere di scorta Orsa, Procione e Pegaso (il convoglio è denominato «Barbarigo»).

Questo convoglio è il primo ad essere oggetto con successo delle intercettazioni di “ULTRA”, che l’11 luglio 1941, tre giorni prima della partenza, apprende da messaggi decrittati che un convoglio di sei mercantili di 5000 tsl, scortato da cacciatorpediniere, lascerà Tripoli alle 16 del 14 luglio, procedendo a 14 nodi, passando a est delle Kerkennah alle cinque del mattino del 15 luglio e poi ad ovest di Pantelleria alle 14 del 15 luglio, probabilmente diretto a Napoli.

In seguito a quest’informazione, i comandi britannici schierano uno sbarramento di sommergibili (tra cui l’Union ed il P 33) attorno a Pantelleria, dove sannno che il convoglio dovrà passare nel primo pomeriggio del 15.

Vengono anche lanciati diversi attacchi aerei tra il 14 ed il 15 luglio, ma i velivoli – Fairey Swordfish decollati da Malta – non riescono a localizzare il convoglio da attaccare.

15 luglio 1941

In mattinata il convoglio viene localizzato da un ricognitore britannico, e nel pomeriggio si verificano gli attacchi dei sommergibili.

Alle 11.20 le navi giungono in vista di Pantelleria, su rilevamento 24°, ed accostano in tale direzione, procedendo a zig zag; oltre ai cacciatorpediniere ed alle torpediniere, è presente anche una scorta aerea, con due caccia e due idrovolanti CANT Z. 501. Alle 14.07 il P 33 (tenente di vascello Reginald Denis Whiteway-Wilkinson) avvista il convoglio nel punto 36°27’ N e 11°54’ E, da una distanza di 10 km, si avvicina ed alle 14.39, da 2300 metri, lancia quattro siluri.

Alle 14.41 il convoglio si trova a 21 miglia per 209° da Punta Sciaccazza (Pantelleria) quando l’Alpino riferisce per radiosegnalatore «Scie di siluro a dritta», mentre uno dei velivoli della scorta aerea (l’idrovolante CANT Z. 501/6 della 144^a Squadriglia della Regia Aeronautica) si getta in picchiata sul punto dove si presume essere il sommergibile nemico, sganciando due bombe per poi inseguire e mitragliare le scie dei siluri. L’Alpino ed il Fuciliere riescono ad evitarne uno e due siluri, ma la Barbarigo viene colpita alle 14.43 ed inizia subito ad affondare di poppa.

La Pegaso viene distaccata per dare assistenza alla motonave danneggiata, che affonderà ugualmente alle 15.10 nel punto 36°27’ N e 11°54’ E; Alpino, Orsa, Procione ed un CANT Z. 501 contrattaccano con 116 bombe di profondità, senza riuscire a danneggiare seriamente il P 33, che però riporta gravi danni proprio durante il tentativo di eludere la caccia, precipitando accidentalmente ad una quota eccessiva.

Alle 15.26 si verifica un nuovo attacco di sommergibili, ma nessuna nave viene colpita.

16 luglio 1941

Il convoglio arriva a Tripoli alle 14.30.

29 luglio 1941

Salpa da Napoli per Tripoli in convoglio con le motonavi italiane Andrea Gritti e Vettor Pisani e con la tedesca Ankara, scortate dal cacciatorpediniere Lanzerotto Malocello e dalle torpediniere Partenope, Procione, Orione e Pegaso.

31 luglio 1941

Il convoglio viene attaccato, a circa 50 miglia da Pantelleria, da sei bombardieri Bristol Blenheim della Royal Air Force decollati al tramonto da Luqa (Malta) e guidati dal maggiore George Goode. La reazione della scorta abbatte uno degli aerei (colpito dal tiro del Malocello e poi inseguito e colpito ancora da due caccia FIAT CR. 42 della scorta aerea) e li costringe tutti a sganciare le proprie bombe in mare e ritirarsi.

13 agosto 1941

La Rialto e le moderne motonavi Andrea Gritti, Francesco Barbaro, Vettor Pisani e Sebastiano Venier salpano da Napoli alle 17 con la scorta dei cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (caposcorta, capitano di vascello Giovanni Galati), Folgore, Strale, Lanzerotto Malocello e Fulmine e della torpediniera Orsa.

Poco dopo la partenza si verifica un presunto attacco di sommergibile, senza risultato (in realtà, si tratta probabilmente di un falso allarme); poco dopo uno dei cannoni da 120 mm del Vivaldi esplode accidentalmente, costringendolo al rientro (il ruolo di caposcorta viene trasferito al Folgore, al comando del capitano di fregata Giurati).

14 agosto 1941

Poco dopo mezzanotte, il convoglio viene attaccato da aerei con lancio di bengala, a sud di Lampione. Nessuna nave viene colpita, grazie alla reazione della scorta.

15 agosto 1941

Il convoglio giunge a Tripoli senza danni nel pomeriggio.

1° settembre 1941

Parte a mezzanotte da Napoli in convoglio con le moderne motonavi Andrea Gritti, Francesco Barbaro, Vettor Pisani e Sebastiano Venier, con la scorta dei cacciatorpediniere Nicoloso Da Recco (caposcorta), Freccia, Folgore, Dardo e Strale.

2 settembre 1941

Il convoglio attraversa lo stretto di Messina e si dispone poi nella formazione stabilita dall’ordine d’operazioni, imboccando una rotta che lo faccia passare a levante del massimo raggio operativo (160 miglia) dei velivoli britannici di base a Malta.

Nella navigazione da Napoli a Messina, però, il convoglio ha perso tre ore a causa di un’ampia accostata, e sarà così attaccato dagli aerei prima di poter entrare nella zona sicura.

Al tramonto la scorta aerea lascia il convoglio, come sempre.

3 settembre 1941

Alle 00.25 o 00.30, circa 25 miglia a sud-sud-est di Capo Spartivento, il convoglio viene attaccato da nove aerosiluranti Fairey Sowrdfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm, provenienti da Malta. Gli aerei attaccano dal lato sinistro; le navi aprono subito il fuoco contraereo e manovrano per ridurre la probabilità che i siluri vadano a segno, ma la Gritti e la Barbaro vengono colpite da un siluro ciascuna. La prima delle due, incendiata, esplode dopo pochi minuti in posizione 37°33’ N e 16°26’ E, lasciando solo due sopravvissuti su 349 uomini a bordo.

La Barbaro, colpita a poppa ed immobilizzata, verrà rimorchiata a Messina dal Dardo (poi sostituito dal rimorchiatore Titano).

4 settembre 1941

Il resto del convoglio raggiunge Tripoli.

13 settembre 1941

Rialto, Vettor Pisani e Sebastiano Venier ripartono da Tripoli con la scorta dei cacciatorpediniere Fulmine ed Alfredo Oriani e delle torpediniere Orsa, Procione e Pegaso. La navigazione, lungo la rotta di ponente, si svolge senza alcun turbamento.

 

Febbraio 1941: la Rialto carica a Napoli automezzi tedeschi appartenenti ai primi scaglioni dell’Afrika Korps (g.c. STORIA militare)

L’affondamento

La Rialto salpò per l’ultima volta da Napoli alle 20.45 del 2 ottobre 1941, diretta, come tante altre volte, a Tripoli; questo sarebbe dovuto essere il suo undicesimo viaggio su quella rotta.

Il suo carico era composto da 81 automezzi, 3162 tonnellate di carburante in fusti (questi erano in numero di circa 14.000) e 359 tonnellate di altri materiali, soprattutto provviste; l’equipaggio era formato da 56 marittimi civili, 17 tra sottufficiali, sottocapi e marinai della Regia Marina e 13 soldati del Regio Esercito addetti alle armi di bordo, un regio commissario (il capitano del Genio Navale Mario Maccarone) ed un commissario militare al carico (il sottotenente del Regio Esercito Domenico Zorzi); vi erano a bordo inoltre 44 artiglieri in accompagnamento alle mitragliere che facevano parte del carico, due ufficiali e quattro sottufficiali del Regio Esercito e 27 autisti civili di passaggio. In tutto, 165 uomini.

La nave faceva parte di un convoglio di motonavi da carico; le altre erano le italiane Fabio Filzi, Vettor Pisani e Sebastiano Venier, nuove di zecca, e le tedesche Ankara e Reichenfels. In tutto le navi del convoglio trasportavano 828 veicoli, 12.110 tonnellate di materiali vari, provviste e munizioni, 3162 tonnellate di carburante (tutte sulla Rialto, il che ne faceva la nave più importante del convoglio) e 1060 uomini; come spesso accadeva, era meno della metà di ciò che avrebbero potuto trasportare, ma tale sistema, benché antieconomico, era preferito per evitare, nei momenti di maggiore intensità degli attacchi nemici (e l’autunno del 1941 fu un crescendo), che l’affondamento di una singola nave potesse comportare la perdita di un grosso quantitativo di rifornimenti. Si sceglieva così di frazionare su più navi il carico che avrebbe potuto essere trasportato da un numero inferiore; la Rialto, per esempio, aveva spazio vuoto per ulteriori 5000 tonnellate.

La scorta era formata dai cacciatorpediniere Antonio Da Noli (caposcorta, capitano di fregata Luigi Cei Martini), Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare, Vincenzo Gioberti ed Euro. Dopo che tutte le navi furono partite, il convoglio iniziò la navigazione alle 22.30.

La rotta da seguire era quella che passava per lo stretto di Messina ed a levante di Malta; era previsto di passare a circa 90 miglia da quest’isola, e non ad una distanza inferiore, perché la recente introduzione dei bombardieri ed aerosiluranti Vickers Wellington, dotati di maggiore autonomia dei Fairey Swordfish ed Albacore sino ad allora impiegati, rendeva inutile viaggiare a distanza maggiore. Non essendo più possibile viaggiare al di fuori del raggio operativo degli aerosiluranti maltesi, tanto valeva far procedere i convogli più vicini a Malta, in modo da ridurre la durata della traversata e prolungare il tempo in cui la caccia proveniente dalla Sicilia poteva tenere il convoglio sotto la propria protezione.

La velocità del convoglio, denominato «Pisani», avrebbe dovuto essere di 14 nodi, ma il Reichenfels ebbe problemi di macchina che costrinsero a ridurla a 10 nodi, che più avanti fu possibile portare a 13. La Rialto procedeva in seconda posizione, ed il Reichenfels in sesta (cioè in coda); dati i problemi di quest’ultimo, però, il caposcorta decise di scambiarle di posto, in modo da far procedere in testa la nave meno veloce. La Rialto ricevette l’ordine di portarsi al posto del Reichenfels alle 14 del 4 ottobre, e lo eseguì immediatamente: ciò, tuttavia, metteva la motonave italiana in una posizione pericolosa, la più esposta agli attacchi aerei notturni.

Durante la navigazione, specialmente il 3 ottobre, si ebbe a lamentare un notevole inconveniente. La nave rollava e beccheggiava a causa del mare mosso, e di conseguenza tutti gli artiglieri addetti alle mitragliere contraeree erano fuori combattimento, vittime di fortissimo mal di mare. A nulla valsero incoraggiamenti o minacce di punizioni rivolte alternativamente dal regio commissario Maccarone; non ebbero la forza di fare nulla e, se la nave fosse stata attaccata da aerei durante quel giorno, non sarebbero stati in grado di difenderla. Non c’era da stupirsene: gran parte di loro era originaria di paesi dell’interno, e non aveva mai viaggiato per mare. Non sapevano neanche nuotare; molti di loro sarebbero stati tra le vittime dell’affondamento.

Il 3 ed il 4 ottobre, di giorno, il convoglio godé della scorta aerea di bombardieri Savoia Marchetti SM. 79 “Sparviero” della Regia Aeronautica e di caccia Messerschmitt della Luftwaffe. Ciò non bastò ad impedire che, poco dopo le dieci del mattino del 4 ottobre, il convoglio venisse avvistato da ricognitori britannici provenienti da Malta, che informarono subito i propri comandi.

Supermarina intercettò i segnali di scoperta lanciati dai ricognitori, e richiese a Superaereo di sottoporre Malta, in serata, ad un violento bombardamento, così da impedire che gli aerei destinati ad attaccare il convoglio nottetempo potessero decollare. Il bombardamento ebbe luogo, ma per «ragioni di forza maggiore» non fu intenso come richiesto da Supermarina, così gli aerei di Malta poterono decollare egualmente.

Dopo l’intercettazione del segnale di scoperta, Supermarina ne mise al corrente anche il caposcorta Cei Martini. Questi, dopo il tramonto, fece coprire tutto il convoglio con cortine nebbiogene, in modo che i ricognitori nemici non lo vedessero accostare, poi modificò la rotta nel tentativo di ingannare gli aerei britannici. Probabilmente questo provvedimento ebbe un temporaneo successo, dato che Supermarina intercettò (e ritrasmise al caposcorta) dei messaggi che riferivano che i ricognitori radaristi stavano ancora cercando il convoglio; ma questo non era molto veloce ed il tratto di mare in cui doveva navigare non era molto ampio, e tra l’una e le due di notte del 5 ottobre i ricognitori avversari lo ritrovarono. Nel frattempo, alle 00.45, un sommergibile attaccò infruttuosamente il convoglio e l’Usodimare contrattaccò, ritenendo di averlo danneggiato.

Il primo attacco aereo cominciò poco dopo le 2.52 del 5 ottobre (sulla Rialto l’ora fu registrata come le 2.30, quando l’Euro, che procedeva in coda al convoglio, segnalò la presenza di aerei avversari con una breve raffica di mitragliera); fu dato l’allarme, ed i cacciatorpediniere della scorta riuscirono ad occultare i mercantili con cortine di nebbia. Non appena gli aerei si avvicinarono, tutte le navi del convoglio aprirono un violento fuoco di sbarramento, che costrinse gli attaccanti a ritirarsi. La navigazione proseguì, ora tutti erano all’erta, la vigilanza molto rigida.

Passò un’ora, poi alle 3.52, una settantina di miglia a nord di Misurata (per altra fonte, 80 miglia a nord-nord-est di tale città), ebbe inizio un secondo attacco, da parte di quattro aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830^th Squadron della Fleet Air Arm decollati da Malta. Il caposcorta Cei Martini ordinò nuovamente di emettere cortine fumogene, ma si accorse che, con il vento che spirava dai settori poppieri, la cortina non era efficace; risalì quindi il convoglio su rotta invertita ed emettendo fumo, così riuscendo ad occultare tutto il lato sinistro. Il lato dritto, quello opposto alla luna, restava però scoperto; e da quel lato attaccarono gli aerosiluranti.

Alle 3.57, in posizione 33°35’ N e 15°42’ E, gli uomini della Rialto sentirono il rumore di un aereo che si avvicinava provenendo dalla dritta; le mitragliere della motonave aprirono un intenso tiro contraereo, ma alle quattro del mattino la Rialto sobbalzò con un violento scossone, si avvertì un’esplosione ed una colonna d’acqua si sollevò sulla sinistra. Le mitragliere continuarono a sparare, ma la nave iniziò subito a sbandare sulla sinistra: la Rialto era stata colpita da un siluro.

Subito dopo, l’Usodimare inquadrò l’aereo siluratore con le proprie mitragliere e lo vide perdere quota e sparire, così ritenendo di averlo abbattuto.

A posteriori, il regio commissario Maccarone ritenne che la nave fosse stata attaccata contemporaneamente da due aerosiluranti, provenienti dai lati opposti, in modo che se la nave avesse evitato un siluro con un’accostata, sarebbe stata colpita da quello lanciato dall’altro. Entrambi gli aerei erano scesi di quota rapidamente ed a motore spento; quello di dritta era stato visto per primo ed inquadrato da dieci mitragliere della motonave, che lo avevano colpito, mentre quello di sinistra aveva attaccato silenziosamente e non visto, allontanandosi con una decisa virata non appena aveva sganciato il siluro. Era questo il siluro che aveva colpito la nave, probabilmente nella stiva numero 4, in prossimità della paratia stagna poppiera.

Mentre l’aria si riempiva di vapori di benzina, la Rialto continuò a sbandare rapidamente, e vennero fermati i motori. Si temette che la nave stesse affondando rapidamente, data la rapidità dello sbandamento, ed anche che i fusti di benzina nelle stive potessero esplodere ed incendiarsi; l’equipaggio si recò al posto di manovra delle lance e delle altre imbarcazioni per metterle a mare, ma i marittimi vennero sopraffatti dai militari del Regio Esercito, i quali, in preda al panico, occuparono per primi tutte le scialuppe e le calarono in modo errato, mentre la nave ancora si muoveva per l’abbrivio, facendone capovolgere tre nel mare agitato e fracassandone due (delle tre che si erano capovolte) contro la murata. Molti soldati caddero in mare; vennero buttate in acqua tutte le zattere ed i salvagente. Il regio commissario Maccarone scese dalla plancia e tentò di riportare l’ordine, ma non servì a niente; anche diversi marittimi civili e uomini della Regia Marina si gettarono in acqua e cercarono di allontanarsi.

Magra consolazione fu il vedere, in questo frangente, un aereo nemico, colpito dal tiro delle mitragliere della Rialto, precipitare in mare sulla sinistra. Un altro siluro, però, andò a segno (a bordo si sentì l’esplosione ma non si capì se dovuta ad altro siluro od a bomba), e la nave sbandò ancora di più.

Il caposcorta Cei Martini, appreso dall’Usodimare che la Rialto era stata silurata (ed avendola poco dopo avvistata a un chilometri di poppa, a dritta, traversata e ferma), ordinò all’Euro di assisterla; quando questi rispose di essere ancora sorvolato da aerei, Cei Martini dispose che il Gioberti lo rimpiazzasse, in modo che per il momento restassero sul posto due cacciatorpediniere (dopo di che vi avrebbe lasciato solo quello dei due dotato di miglio armamento contraereo).

Sulla Rialto, visto che non si poteva far niente per salvare la nave, anche il regio commissario Maccarone decise di abbandonarla e si recò all’unica lancia che fosse ancora appesa ad un paranco, una delle imbarcazioni di dritta. Nemmeno questa era uscita indenne dal parapiglia iniziale; si era infatti capovolta e, benché si fosse riusciti a raddrizzarla, era ora in gran parte allagata. L’imbarcazione era piuttosto affollata, soprattutto da soldati ed autisti; essendosi traversata la nave, le onde che battevano contro il fianco di dritta facevano sollevare e riabbassare paurosamente la piccola scialuppa.

Maccarone scese una scaletta di corda, impigliata in vari altri cordami che la rivoltavano di continuo, poi si lasciò cadere nella lancia, atterrando sui suoi occupanti e nell’acqua che la riempiva. Subito dopo scese il comandante civile, seguito dal primo e dal secondo ufficiale e da altri uomini, che Maccarone tirò a bordo dell’imbarcazione. Quando non si vide più nessun altro che scendeva, dato che la lancia era sopravvento e poteva sfasciarsi contro la murata della nave, gli occupanti tagliarono le corde del paranco della barbetta e si allontanarono a braccia (remi, scalmiere e tutta la dotazione della lancia erano finiti in mare quando si era capovolta), verso poppa. Un aerosilurante passò a bassa quota sui naufraghi, mitragliandoli.

Sulla Rialto, però, c’era ancora qualcuno. Il commissario militare al carico, sottotenente Zorzi, era rimasto a bordo a compiere un giro in cerca di eventuali feriti, e non fece in tempo a raggiungere la lancia prima che fosse calata; alla fine si dovette buttare in mare.

Nessuno si accorse degli artiglieri Francesco Grandinetti e Santo Di Mascio, che rimasero a bordo: erano tra coloro che venivano dall’Italia interna, e pur indossando i giubbotti salvagente avevano paura di gettarsi in mare. Passarono tutta la notte sulla nave in procinto di affondare, unici ancora a bordo.

La scialuppa con il comandante e Maccarone andò alla deriva; si sentivano ovunque grida di aiuto nel buio, ma non era possibile raggiungere gli uomini in mare, in mancanza di remi ed essendo la scialuppa stessa alla mercé del mare. Alcuni dei naufraghi riuscirono a raggiungerla a nuoto, e vennero issati a bordo dai suoi occupanti; primo tra questi fu il commissario al carico, sottotenente Zorzi.

La lancia di sinistra, invece, aveva ancora i remi; poté così raggiungere l’Euro, fermatosi nelle vicinanze della Rialto, sul quale trasbordarono i suoi occupanti.

La motonave era fortemente appoppata, e sbandata di 35° sulla sinistra. Il mare diventava sempre più agitato; le richieste di aiuto continuavano a levarsi nell’oscurità, senza possibilità di soccorso. Mezz’ora dopo l’abbandono della nave, gli occupanti della lancia di dritta fecero delle segnalazioni all’Euro con una piccola lampada tascabile, ed il cacciatorpediniere notò la sua presenza e si avvicinò lentamente all’imbarcazione. Dato che l’Euro si trovava sottovento, Maccarone gli chiese di portarsi sopravvento; così fece, dopo di che il cacciatorpediniere si fermò con la scialuppa alla sua sinistra, le si accostò, calò una corda che fu fissata alla fragile imbarcazione e prese a bordo i naufraghi. Questi salirono uno per volta; per ultimo, il regio commissario Maccarone.

Poco lontano, anche il Gioberti era intento al salvataggio di naufraghi, e mise in mare anche la propria motobarca per il recupero degli uomini in mare.

Ancora si sentivano grida di aiuto; diversi uomini nuotarono verso l’Euro, dal quale furono lanciate loro delle corde, ma nell’oscurità i naufraghi non riuscivano a vederle e venivano gettati dalle onde contro la murata del cacciatorpediniere, e poi trascinati più lontano.

Il regio commissario Maccarone, pur sofferente da varie contusioni e da vecchi reumatismi (era bagnato fradicio), chiese ed ottenne al comandante dell’Euro di mettere a mare un battellino per la ricerca dei naufraghi, offrendosi di guidarlo e chiedendo volontari per aiutarlo; tre marinai dell’Euro si fecero avanti, offrendosi due di remare ed uno di assistere nella ricerca.

Guidato dalle altissime ed incessanti grida dei naufraghi, il battellino coi quattro uomini affrontò i cavalloni e riuscì a raggiungere diverse persone che lottavano in acqua. Parte di esse poterono essere tirate faticosamente a bordo, mentre altre rimasero aggrappate ai bordi. L’acqua allagò rapidamente l’imbarcazione, che in breve si trovò a dover usare i remi solo per tenere la prua al mare, senza nemmeno pensare di poter avanzare.

Il Gioberti si avvicinò al battellino, e Maccarone gridò per farsi notare e gli chiese di portarsi sopravvento, per coprirli e permettere così di manovrare. Dopo che i naufraghi furono trasferiti sul Gioberti (uno di essi, De Agostini, era ferito e fu imbragato con cime per essere trasbordato), il comandante del cacciatorpediniere ordinò a Maccarone di tornare sull’Euro. Era quasi l’alba.

Il battellino allagato affrontò di nuovo il mare il cui stato seguitava a peggiorare; si sentivano ancora grida lontane, ma Maccarone non trovò nessun naufrago sulla sua rotta o nelle vicinanze.  

Tornato sull’Euro, Maccarone riferì al comandante dell’esito del tentativo ed aiutò poi a recuperare altri sopravvissuti. Infine giunse dal Da Noli l’ordine che l’Euro si riunisse subito al convoglio, lasciando il Gioberti ad ultimare il recupero dei naufraghi; quest’ultimo disse all’Euro di raggiungere la propria motobarca, ancora in mare, e trasbordarvi il regio commissario Maccarone ed il comandante civile della Rialto. Così fu fatto ed insieme ai due scesero sulla motobarca anche il secondo ufficiale della Rialto, Ramiro Magris, il suo direttore di macchina Antonio Zanin ed il commissario al carico Zorzi.

Una volta che fu a bordo del Gioberti, Maccarone disse al comandante del cacciatorpediniere che i 14.000 fusti di benzina presenti sulla motonave dovevano probabilmente costituire una notevole riserva di spinta e dunque avrebbero ostacolato l’affondamento; gli chiese di avvicinarsi alla Rialto, per vedere se fosse possibile salvarla.

Quando il Gioberti si avvicinò alla motonave, però, Maccarone dovette constatare che il lato sinistro era già sott’acqua, oltre al forte appoppamento. Nessuna speranza di recuperarla.

Maccarone fece però notare al comandante del Gioberti che i documenti segreti erano rimasti sulla Rialto, in parte chiusi nella cassaforte del comandante civile ed in parte nell’apposito sacchetto zavorrato, dunque bisognava restare sul posto ed aspettare che la nave affondasse, oppure provvedere ad accelerarne l’affondamento.

Mentre il comandante del Gioberti lo comunicava a Marina Tripoli, da bordo del cacciatorpediniere si vide che sull’estrema poppa della Rialto, sopravvento, c’erano ancora due soldati che chiedevano aiuto: erano gli artiglieri Grandinetti e Di Mascio. Maccarone chiese al comandante di mettere a mare il battellino a remi, vi si imbarcò e si diresse verso di loro, nel mare grosso.

Vedendo che indossavano i giubbotti di salvataggio, Maccarone, quando fu giunto vicino, gridò loro di buttarsi in mare, ma i due artiglieri, in preda al panico, si rifiutarono e si misero a pregare disperatamente la Madonna. Maccarone cercò di incoraggiarli a scendere la scala reale che era distesa sopravvento sul lato di dritta, ma il mare agitato che s’infrangeva contro la murata impediva al battellino di accostare; Maccarone disse allora ai due di spostarsi sul lato opposto, sottovento.

Portosi su quel lato, il battellino si accostò a centro nave, dove l’acqua ormai arrivava al boccaporto; sopra di esso, alcune grosse autocisterne erano fortemente inclinate e trattenute a stento dai cunei. Con lo sbandamento in aumento, rischiavano di farli cedere e precipitare in mare e, quel che era peggio, sul battellino di Maccarone, schiacciandolo. L’aria era satura di vapori di benzina.

Non potendo aspettare ancora, Maccarone si avvicinò ancor più, accostando la prua al ponte di coperta, proprio sotto le autocisterne; quindi incoraggiò Grandinetti e Di Mascio ad avvicinarsi in acqua, li prese per le mani, fece indietreggiare il battellino per allontanarsi dal pericolo costituito dalle autocisterne e trascinò prima in mare e poi sull’imbarcazione i due artiglieri, ancora in preda al panico.

Di salire sulla Rialto per recuperare i documenti segreti non era nemmeno il caso di parlarne; a Maccarone non rimase che tornare faticosamente sul Gioberti ed aspettare che la motonave si decidesse ad affondare.

Dopo sei ore di agonia (una così prolungata resistenza fu dovuta ai fusti di benzina, che agirono da “cassoni di spinta”), alle dieci del mattino del 5 ottobre, la Rialto si appoppò ancora di più, assunse una posizione verticale e s’inabissò nel punto 33°30’ N e 15°53’ E, 67 miglia a nord di Misurata, «salutata romanamente» da bordo del Gioberti. Rimasero le autocisterne, che continuarono a galleggiare, ballonzolando sulle onde.

Euro e Gioberti avevano recuperato in tutto 145 sopravvissuti.

Il resto del convoglio raggiunse Tripoli senza ulteriori danni.

Le vittime della Rialto furono venti.

 

La Rialto in affondamento (da Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, “Navi mercantili perdute”, USMM, Roma 1997)

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