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| Il Gloriastella sotto il precedente nome di Klipfontein (da www.rdm-archief.nl) |
Aveva tre ponti e le quattro stive per una capacità complessiva di 13.220 metri cubi (13.904 metri cubi di grano, 12.629 metri cubi di balle), sette paratie trasversali di cui sei arrivavano al ponte di coperta. Spesso il suo nome è erroneamente menzionato come "Gloria Stella".
Breve e parziale cronologia.
23 ottobre 1920
Impostato nei cantieri della Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V. di Rotterdam (numero di cantiere 79).
8 febbraio 1922
Varato come Klipfontein nei cantieri della Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V. di Rotterdam.
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Completato come piroscafo misto Klipfontein (oltre alle merci, può trasportare anche 38 passeggeri) per la N.V. Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Stoomvaart-Maatschappij Holland-Zuid Afrika Lijn (nota internazionalmente come Holland-Africa Line o Holland-South Africa Line), con sede ad Amsterdam (per altra fonte, a Rotterdam). Nominativo di chiamata radio PHKB (per altre fonti PHBK o PBHK, ma i Lloyd’s Register attestano che la sigla corretta era PHKB), porto di registrazione Amsterdam, stazza lorda e netta 5544 tsl e 3088 tsn (stazza “aperta” mentre la stazza lorda e netta “chiuse” risulterebbero essere 7063 tsl e 4423 tsn), portata lorda 8701 tpl.
In servizio sulla linea tra i Paesi Bassi ed il Sudafrica. Insieme al più grosso piroscafo Springfontein, il Klipfontein è stato ordinato dalla Holland-Zuid Afrika Lijn grazie a sussidi concessi dal governo olandese.
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| Il Klipfontein a Città del Capo a inizio anni Trenta (John H. Marsh Maritime Research Centre – Capetown, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net) |
In gestione alla Directie en Agentuur Maatschappij Holland-Afrika Lijn N.V., senza cambiare armatore.
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| Il Klipfontein a Mombasa (da “Shipping Wonders of the World”, via www.wrecksite.eu) |
È comandante del Klipfontein il capitano V. Otterloo.
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| (Coll. D. Pilkes, via www.marhisdata.nl) |
Venduto alla N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (V. N. S.), con sede all’Aia, che gestisce i servizi di linea tra i Paesi Bassi e l’Africa Orientale e che ha acquisito il controllo della Holland-Zuid Afrika Lijn (con la quale aveva un rapporto di stretta collaborazione fin dal 1924), posta in liquidazione a causa della Grande Depressione (ma già da lungo tempo in difficoltà a causa della concorrenza delle più economiche compagnie tedesche attive sulla medesima tratta: per questo, già da tempo la V.N.S. ne aveva di fatto assunto il controllo). Di fatto la V.N.S. assorbe completamente la Holland-Zuid Afrika Lijn, di cui però mantiene attivo il “marchio”, trasferendo direttamente nella propria flotta soltanto una parte delle sue navi, mentre altre continuano a navigare per la Holland-Zuid Afrika Lijn.
Il porto di registrazione del Klipfontein diventa l’Aia, nominativo di chiamata radio TFKC. Rimane in gestione alla Directie en Agentuur Maatschappij Holland-Afrika Lijn N.V.
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Stazza lorda e netta diventano 5551 tsl e 3127 tsn, portata lorda 9420 tpl.
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| (da www.rdm-archief.nl) |
Acquistato dai Fratelli Rizzuto (Giuseppe & Salvatore Rizzuto) di Napoli (o Roma) e ribattezzato Gloriastar. Iscritto con matricola 161 al Compartimento Marittimo di Roma.
Il Gloriastar è tra le decine di navi mercantili (48 per un totale di 271.477 tsl, secondo un articolo pubblicato nel gennaio 1936 sul numero 61 della rivista "Trasporti e lavori pubblici") acquistate all’estero da armatori italiani pubblici e privati nel corso del 1935 per far fronte alle esigenze della guerra d’Etiopia senza andare a distogliere il tonnellaggio preesistente dai commerci internazionali e dai servizi di linea. Poco dopo l’acquisto, i Fratelli Rizzuto noleggiano il Gloriastar alla Tirrenia di Navigazione, che lo adibisce al trasporto di mezzi e materiali in Africa Orientale.
Tra l’altro, il Gloriastar trasporta in Africa Orientale velivoli smontati per la Regia Aeronautica, tra cui i nuovissimi bombardieri trimotori Savoia Marchetti S.M. 81: gli aerei, giunti a Napoli in volo ed atterrati alla base di Capodichino, vengono smontati per il trasporto sui piroscafi: ali e timoni vengono imballati in appositi colli, mentre le fusoliere vengono trainate od anche spinte a mano per le strade di Napoli sui loro carrelli fino al molo Angioino, dove sono issate in coperta e coperte con teloni per proteggerle dalla salsedine. All’arrivo a Massaua, gli aerei vengono rimontati dalle Squadre Riparazioni Aeromobili e Motori (SRAM) dell’Aeronautica.
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| Un’altra immagine della nave come Klipfontein (da www.rdm-archief.nl) |
Ribattezzato Gloriastella (probabilmente in ossequio alla campagna lanciata dal regime contro l’utilizzo di termini stranieri nella lingua italiana).
Dopo la fine della guerra d’Etiopia viene noleggiato per qualche tempo al Lloyd Triestino, che lo impiega sulle linee per l’Estremo Oriente.
Settembre 1937
Il Gloriastella trasporta in Perù alcuni aerei da caccia smontati ed una commissione di 40 tra tecnici ed avieri, ufficialmente per presenziare ad una commemorazione organizzata dal governo peruviano in memoria dell’aviatore franco-peruviano Georges Antoine Chavez (morto nel 1910 nello schianto del suo aereo vicino a Domodossola, al termine della prima trasvolata delle Alpi mai compiuta), ma in realtà anche per introdursi nella Prima Conferenza Tecnica Interamericana di Aviazione – promossa dall’Unione Panamericana e tenuta a Lima dal 15 al 25 settembre con la partecipazione di delegazioni nazionali di dodici Paesi delle Americhe nonché di tre Paesi “osservatori” extraamericani (Italia, Germania e Regno Unito) – e reclamizzare in tale occasione gli aerei italiani, nel quadro della crescente penetrazione economica italiana (specie nel settore militare) in Sudamerica (nella fiera di materiale aeronautico allestita nell’ambito della conferenza, l’Italia mette in mostra i prodotti della Caproni – tra cui il nuovo bombardiere Ca. 309 "Ghibli" –, della Savoia Marchetti e della FIAT).
La conferenza finisce così con il trasformarsi in una sorta di competizione tra l’Italia, le cui industrie aeronautiche sono già da qualche tempo tra le principali fornitrici di bombardieri per l’Aeronautica peruviana, e gli Stati Uniti, che hanno mandato in visita a Callao la portaerei Ranger con 78 velivoli in occasione della conferenza. Ne consegue una sorta di manifestazione aerea “promozionale” che contrappone italiani e statunitensi, con due strategie sensibilmente differenti per impressionare il pubblico sudamericano: 66 aerei decollati dalla Ranger sorvolano e manovrano in perfetta formazione sui cieli di Lima, mentre gli aerei italiani – quelli portati smontati dal Gloriastella e montati sul posto, dove poi saranno venduti all’Aeronautica peruviana – si lanciano in acrobazie che destano profonda impressione nei delegati dei vari Paesi latinoamericani. La “vittoria” sembra andare agli italiani, che stando ai resoconti dell’epoca “rubano la scena” agli americani ed a conclusione del tutto stipulano un contratto per la vendita di sei bombardieri al Perù, mentre gli statunitensi non vendono niente.
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| Il Gloriastella a Montevideo in una foto del 20 novembre 1937 (foto Raul Maya, via Coll. W. A. Schell e www.marhisdata.nl) |
Il Gloriastella trasporta da Buenos Aires a Napoli, dove arriva il 4 marzo, gli equipaggi (in totale 11 ufficiali, 20 sottufficiali e 14 avieri, più due operai) dei dodici caccia che hanno partecipato a Lima alle onoranze tributate a Georges Chavez. Insieme ad essi arrivano sul Gloriastella anche sei ufficiali piloti uruguaiani ed uno cileno, giunti in visita in Italia.
1938
Il Compartimento Marittimo di iscrizione del Gloriastella diventa Genova.
28 maggio 1940
Requisito dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
29 giugno 1940
Derequisito dalla Regia Marina.
5 luglio 1940
Nuovamente requisito dalla Regia Marina, sempre senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
27 luglio 1940
Il Gloriastella salpa da Napoli alle 5.30 diretto a Tripoli, in convoglio con i piroscafi Maria Eugenia e Bainsizza e le motonavi Mauly, Col di Lana, Città di Bari e Francesco Barbaro, nell’ambito dell’operazione «Trasporto Veloce Lento» (T.V.L.), finalizzata all’invio in Libia di truppe e materiali dell’Esercito e dell’Aeronautica con tre convogli fortemente scortati. Le otto navi formano il convoglio lento (numero 1) dell’operazione, avente velocità 7,5 nodi, la cui scorta diretta consiste nelle torpediniere Procione (caposquadriglia), Orsa, Orione e Pegaso della IV Squadriglia.
A protezione di questo e di un secondo convoglio diretto a Bengasi (quello veloce, numero 2, partito da Napoli nella notte tra il 28 ed il 29 e che procede a 16 nodi: trasporti truppe Marco Polo, Città di Palermo e Città di Napoli, torpediniere Circe, Climene, Centauro e Clio poi sostituite da Alcione, Airone, Aretusa ed Ariel) contro un’eventuale sortita della Mediterranean Fleet da Alessandria d’Egitto saranno in mare, dal 30 luglio al 1° agosto (nella parte più pericolosa della traversata), gli incrociatori pesanti Pola (nave ammiraglia del comandante della 2a Squadra Navale, ammiraglio Riccardo Paladini, comandante superiore in mare), Zara, Fiume, Gorizia (I Divisione) e Trento (della III Divisione), gli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano ed Alberto Di Giussano della IV Divisione e Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi, Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Muzio Attendolo della VII Divisione, e le Squadriglie Cacciatorpediniere IX (Alfieri, Oriani, Gioberti, Carducci), XII (Lanciere, Corazziere, Carabiniere, Alpino), XIII (Granatiere, Bersagliere, Fuciliere, Ascari) e XV (Pigafetta, Malocello, Zeno). Sempre a copertura di questi movimenti, viene anche ordinato di potenziare lo schieramento dei sommergibili nei due bacini del Mediterraneo (23 unità in tutto) e vengono disposte capillari ricognizioni con aerei della ricognizione marittima e dell’Armata Aerea.
Il terzo convoglio dell’operazione T.V.L. (numero 3), partito da Trapani e diretto a Tripoli alla velocità di 10 nodi, è composto dai piroscafi Caffaro e Bosforo scortati dalle torpediniere Vega, Perseo, Cascino e Papa.
28 luglio 1940
A seguito dell’avvistamento di notevoli forze navali britanniche uscite in mare sia da Alessandria (il grosso della Mediterranean Fleet, nel Mediterraneo orientale) che da Gibilterra (l’incrociatore da battaglia Hood, le corazzate Valiant e Resolution e le portaerei Argus ed Ark Royal), che si presume essere dirette verso il Mediterraneo centrale, i due convogli dell’operazione T.V.L. ricevono ordine da Supermarina di rifugiarsi immediatamente nei porti della Sicilia.
Il convoglio lento viene dirottato su Catania, dove giunge in serata e dove sosta per due giorni.
30 luglio 1940
Passata la minaccia, il convoglio riparte in mattinata da Catania, con il rinforzo della X Squadriglia Cacciatorpediniere (Maestrale, Grecale, Libeccio e Scirocco). Al contempo prendono in mare le succitate forze navali dell’ammiraglio Paladini.
Intorno alle 14 il convoglio viene attaccato, una ventina di miglia a sud di Capo dell’Armi (ed a sudovest di Capo Spartivento), dal sommergibile britannico Oswald (capitano di corvetta David Alexander Fraser), che lancia alcuni siluri contro il Grecale e la Col di Lana: il cacciatorpediniere riesce però a schivare le armi, che mancano anche la motonave. (La data dell’attacco è tuttavia visibilmente incongruente con quella della partenza del convoglio da Catania: ad ora l’autore non ha trovato una spiegazione, se non che una delle due date dev’essere errata). L’Oswald lancia via radio un segnale di scoperta relativo al convoglio.
Siccome il convoglio veloce («Marco Polo») ha cambiato destinazione da Tripoli a Bengasi, parte delle forze navali di copertura (gli incrociatori pesanti più la VII Divisione e la XII Squadriglia Cacciatorpediniere) si portano in posizione idonea a proteggerlo contro minacce provenienti da est. La IV Divisione con i relativi cacciatorpediniere è invece incaricata della protezione del convoglio lento, di cui fa parte il Gloriastella.
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In serata, essendo ormai i convogli al sicuro da puntate offensive delle forze di superficie britanniche, il gruppo dell’ammiraglio Paladini inverte la rotta e rientra alle basi; lo stesso fa, a mezzanotte, la IV Divisione, che dirige per il rientro ad Augusta, essendo anche il convoglio lento fuori pericolo. La X Squadriglia Cacciatorpediniere viene invece tenuta in crociera protettiva a metà strada tra i convogli 1 e 3 e Malta.
1° agosto 1940
Il convoglio raggiunge indenne Tripoli alle 9.45.
2 agosto 1940
Alle 8.30 Gloriastella, Maria Eugenia, Mauly, Caffaro, Col di Lana e Città di Bari ripartono da Tripoli alla volta di Bengasi, con la scorta della IV Squadriglia Torpediniere (Orsa, Procione, Orione e Pegaso).
4 agosto 1940
Il convoglio raggiunge Bengasi a mezzogiorno.
12 agosto 1940
Il Gloriastella salpa da Bengasi per Tripoli alle 19, insieme a Maria Eugenia, Mauly e Col di Lana, con la scorta della torpediniera Pegaso.
15 agosto 1940
Il convoglio raggiunge Tripoli alle 10.10.
Successivamente il Gloriastella ritorna in Italia.
20 agosto 1940
Gloriastella e Maria Eugenia salpano da Palermo per Tripoli alle due di notte, scortati dalla torpediniera Orsa.
Il convoglio giunge a Tripoli alle 17.
7 settembre 1940
Gloriastella, Maria Eugenia ed il piroscafo Ogaden partono da Napoli per Tripoli alle 7.30, scortati dalla torpediniera Orione in aggiunta alla quale durante il viaggio si alterneranno anche varie unità dei comandi locali. Le navi trasportano truppe, rifornimenti e veicoli per la X Armata, che di lì a pochi giorni lancerà un’offensiva in Egitto.
8 settembre 1940
Il convoglio arriva a Palermo a mezzogiorno.
9 settembre 1940
Il convoglio riparte da Palermo alle 20.
12 settembre 1940
Arriva a Tripoli alle 11.
14 settembre 1940
Gloriastella e Maria Eugenia lasciano Tripoli per Bengasi alle 17.30, scortati dalla torpediniera Fratelli Cairoli.
Gloriastella, Maria Eugenia e Fratelli Cairoli giungono a Bengasi alle 19.30; i due piroscafi iniziano subito a scaricarvi i rifornimenti trasportati.
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| (da www.rdm-archief.nl) |
Il mattino del 15 settembre 1940 un ricognitore Short Sunderland del 230th Squadron della Royal Air Force, in volo di ricognizione di routine nel Golfo della Sirte, avvistò il Gloriastella ed il Maria Eugenia, scortati dalla torpediniera Fratelli Cairoli, in navigazione verso Bengasi. Dopo essere stato informato di questo avvistamento il comandante della Mediterranean Fleet, ammiraglio Andrew Browne Cunningham, decise di lanciare un attacco aereo contro il porto di Bengasi, per colpire il convoglio avvistato ed altro naviglio italiano che vi si trovava ormeggiato, in modo da ostacolare le operazioni della X Armata italiana, che due giorni prima aveva varcato il confine con l’Egitto occupando Sollum e marciando verso Sidi el Barrani.
Il compito di attaccare Bengasi fu affidato ai biplani Fairey Swordfish della Fleet Air Arm imbarcati sulla portaerei Illustrious (capitano di vascello Denis William Boyd, nave ammiraglia del contrammiraglio Arthur Lumley St. George Lyster, comandante delle portaerei della Mediterranean Fleet e comandante superiore in mare; per altra fonte comandante della forza britannica sarebbe invece stato il viceammiraglio John Cronyn Tovey, comandante della Light Force della Mediterranean Fleet e vicecomandante della stessa Mediterranean Fleet), che alle tre del pomeriggio del 15 settembre lasciò Alessandria d’Egitto insieme alla corazzata Valiant (capitano di vascello Henry Bernard Hughes Rawlings, facente funzioni di contrammiraglio), all’incrociatore leggero Orion ed ai cacciatorpediniere Hyperion, Hasty, Hero, Nubian, Mohawk, Waterhen (australiano) e Decoy. La formazione era suddivisa in due gruppi: la Forza A, incaricata dell’attacco, con Illustrious, Orion ed i cacciatorpediniere Hasty, Hero, Nubian e Mohawk, e la Forza B, composta dalla Valiant con i cacciatorpediniere Hyperion, Decoy e Waterhen, con il compito di scortare la Forza A.
Come di consueto per i britannici, l’attacco aereo su Bengasi fu inserito in una più vasta operazione complessa, denominata "MBD. 1", che prevedeva anche un bombardamento navale della piazzaforte cirenaica di Bardia: ad effettuare quest’ultimo sarebbe stata la Forza C, al comando del contrammiraglio Edward de Faye Renouf, partita da Alessandria il 13 settembre per operazioni in Mar Egeo e composta dall’incrociatore pesante Kent (nave ammiraglia di Renouf), dagli incrociatori leggeri Liverpool e Gloucester e dai cacciatorpediniere Jervis ed Hereward. Prima, però, la Forza C era incaricata di posizionarsi 20-25 miglia a sud dell’Illustrious come forza di sostegno per l’attacco su Bengasi: si congunse pertanto alle navi partite da Alessandria alle 14.30 del 16 settembre, ad ovest di Creta.
Dopo il tramonto la Forza B si separò dal gruppo principale per portarsi in posizione di copertura più ad est, mentre le Forze A e C giunsero alle 21 dello stesso giorno nel punto 33°45' N e 20°00' E, cento miglia a nordest di Bengasi, e mezz’ora più tardi i quindici Swordfish iniziarono a decollare dal ponte di volo dell’Illustrious: per primi nove aerei dell’815th Squadron della Fleet Air Arm, seguiti quattro minuti più tardi da sei dell’819th Squadron. Dopo che l’ultimo aereo fu decollato, le navi britanniche assunsero rotta verso sud-sud-est, per rientrare ad Alessandria.
Biplani dall’aspetto antiquato, gli Swordfish erano aerei versatili, impiegabili sia come bombardieri che come aerosiluranti, e si erano già rivelati ben più letali di quanto il loro aspetto non avrebbe lasciato supporre: nei precedenti due mesi, in quattro attacchi sui porti di Tobruk ed Augusta e nel Golfo di Bomba, avevano affondato quattro cacciatorpediniere (Nembo, Ostro, Zeffiro e Leone Pancaldo), un sommergibile (l’Iride), una nave ausiliaria (la Monte Gargano) e due mercantili (Manzoni e Sereno) e danneggiato gravemente un altro cacciatorpediniere (l’Euro) e due mercantili (Liguria e Serenitas), senza quasi subire perdite. In queste incursioni gli Swordfish erano stati sempre impiegati come aerosiluranti, ma nessuno degli aerei assegnati all’attacco su Bengasi fu armato di siluro: nove degli Swordfish, appartenenti all’815th Squadron della Fleet Air Arm (capitano di fregata Robert Alexander Kilroy) e suddivisi in due gruppi, furono incaricati di attaccare le navi in porto con bombe dirompenti da 227 e 114 kg ed incendiarie da 45 kg, mentre gli altri sei, dell’819th Squadron (capitano di corvetta John William Hale), di posare ciascuno una mina magnetica Mk I da 680 kg all’imboccatura del porto.
Le condizioni meteorologiche erano favorevoli per un attacco, con buona visibilità fino a 6-7 km (grazie anche alla luna al primo quarto, sorta alle 23.30), mare calmo e vento debole da nordest. La temperatura era di 18° C.
Dopo il decollo dal ponte della Illustrious, gli aerei dell’815th Squadron si divisero in volo nelle due formazioni previste, puntando con rotta diretta su Bengasi.
Alle 21.15 la piazzaforte di Bengasi fu messa in allarme in seguito ad un bombardamento aereo che aveva colpito l’aeroporto di Benina, ad una trentina di chilometri dalla città (si trattava di un’incursione da parte di bombardieri Bristol Blenheim, non legata all’operazione "MBD. 1", che distrusse a terra un trimotore Savoia Marchetti S.M. 81), ma a questo non fece seguito il preallarme della Difesa Contraerea Territoriale, che, non avendo potuto far uscire in mare i motopescherecci assegnati al servizio di vigilanza foranea, non fu in grado di avvistare gli Swordfish che arrivavano da nordest, dal mare.
Il porto di Bengasi, quella sera, era pieno come un uovo: in uno specchio d’acqua di 16.000 metri quadri erano all’ormeggio ben 32 navi di ogni tipo e dimensione, 17 mercantili (tra cui Gloriastella, Maria Eugenia, i piroscafi Mira, Santa Chiara e Snia Amba, le motonavi Città di Livorno e Francesco Barbaro ed il rimorchiatore d’altura Salvatore Primo) e 15 militari (tra cui i cacciatorpediniere Turbine, Aquilone e Borea, le torpediniere Abba, Cigno, Cascino e Cairoli e la nave ospedale California), comprese quelle minori e d’uso locale, con saturazione pressoché totale dei posti d’ormeggio, tanto che si rese necessario ormeggiare le navi “di punta” ai moli per occupare il minor spazio possibile. Un bersaglio perfetto: a sganciare in quella folla di navi ferme si era praticamente certi di fare centro, e le navi mercantili e militari erano così vicine le une alle altre che colpendone una c’erano buone probabilità di arrecare danni anche a quelle vicine, come poi avvenne.
Il Gloriastella era ormeggiato al Molo Sottoflutto, insieme alla torpediniera Cigno, al cacciatorpediniere Borea ed alla motonave Città di Livorno: le quattro navi erano ormeggiate di punta, affiancate, nell’ordine da sinistra a destra (cioè da nordovest verso sudest, dato l’orientamento di quel molo) Gloriastella, Cigno, Borea e Città di Livorno. Al Molo Principale erano ormeggiati i cacciatorpediniere Turbine ed Aquilone sul lato orientale, ed il Maria Eugenia, la nave ospedale California ed il rimorchiatore da salvataggio Salvatore Primo sul lato occidentale.
Gli Swordfish giunsero sul cielo di Bengasi alle 00.30 del 17 settembre, avvicinandosi al porto volando ad una quota di 2000 metri; una volta giunti sull’obiettivo scesero a 200 metri di quota per poi compiere non visti, con tutta calma, un ampio giro sul porto, allo scopo di localizzare i bersagli con maggior precisione prima di attaccare. Alle 00.57 del 17 settembre (00.55 secondo il volume USMM "Navi mercantili perdute"), senza che nessuno li avesse ancora avvistati (la contraerea aprì poi il fuoco in ritardo, senza riuscire a colpire alcun aereo sebbene «ben diretta per la buona visibilità e l’intensa saturazione di area» secondo lo storico Franco Prosperini), gli aerei britannici passarono all’attacco, in due ondate. Tra le navi in porto, colte di sorpresa, la torpediniera Cigno fu la prima ad aprire il fuoco, prima delle batterie contraeree situate a terra.
Gli aerei della prima ondata sorvolarono il porto da sudovest verso nordest, sorvolando ad una cinquantina di metri la nave ospedale California, ormeggiata al Molo Principale e chiaramente riconoscibile perché illuminata, e sganciarono le loro bombe sulle navi ormeggiate al Molo Sottoflutto. Le bombe andarono a segno con tremenda precisione: il Gloriastella fu colpito in pieno nel primo passaggio, effettuato alle 00.57, insieme alla torpediniera Cigno, che rimase danneggiata gravemente con decine di morti e feriti tra il suo equipaggio (la quasi totalità delle perdite umane causate dal bombardamento si registrarono tra gli uomini della Cigno). Da terra due aerei, provenienti dal mare, furono visti sorvolare la California con rotta parallela al Molo Sottoflutto e poi colpire con le loro bombe il Gloriastella e la Cigno; dopo lo sgancio gli Swordfish si allontanarono verso terra e poi ripeterono la corsa d’attacco.
La seconda ondata attaccò contemporaneamente le navi ormeggiate al Molo Principale: nel primo passaggio fu mancato il Maria Eugenia ma vennero colpiti il rimorchiatore Salvatore Primo ed il pontone a biga Giuliana, nessuno dei quali subì però danni gravi; nel secondo passaggio, all’una di notte, furono colpiti ed affondati il Maria Eugenia ed il cacciatorpediniere Borea, mentre subì lievi danni il cacciatorpediniere Turbine. Una bomba cadde senza fare danni tra il Borea e la Città di Livorno.
In tutto, l’incursione non era durata che quattro minuti.
Il Gloriastella fu colpito all’inizio dell’incursione da tre bombe, due dirompenti ed una incendiaria: subito prese fuoco, venendo scosso a più riprese da esplosioni alimentate dagli automezzi ancora presenti in coperta e dalle munizioni di piccolo calibro, che lanciarono schegge, pezzi di lamiera ed altri rottami sulla vicina Cigno (aggravando i danni e le perdite causate dalla bomba che l’aveva colpita, ed appiccando un incendio che poté essere estinto solo dopo diverse ore). Il Salvatore Primo, sebbene danneggiato, partecipò ai tentativi di arginare l’enorme incendio, ma non ci fu niente da fare; in condizioni analoghe, poco distante, si trovava anche il Maria Eugenia. Dopo circa tre ore sembrò che si fosse riusciti a domare gli incendi che ardevano sui due piroscafi, ma poi i focolai si riaccesero. Propagandosi attraverso il carburante incendiato che galleggiava sulla superficie del mare, le fiamme minacciarono seriamente di coinvolgere anche la motonave Francesco Barbaro, ormeggiata sottovento rispetto ai piroscafi colpiti; con pronta ed abile manovra, che gli valse la Medaglia di Bronzo al Valor Militare, il comandante della Barbaro riuscì a portare la sua nave al di fuori della zona pericolosa, facendola poi ormeggiare in un altro e più sicuro punto del porto.
Alla fine, risultati vani tutti gli sforzi di domare gli incendi, sia il Gloriastella che il Maria Eugenia dovettero essere autoaffondati in mattinata per evitare che le fiamme degli incendi raggiungessero i carichi di munizioni contenuti nelle loro stive, provocandone l’esplosione. Dato il bassofondale, i due piroscafi rimasero al di sopra della superficie dal ponte di coperta in su, circondati da «un vero mare di nafta».
Non si ebbero a lamentare vittime tra l’equipaggio del Gloriastella, ma diversi membri dell’equipaggio riportarono ustioni di varia gravità.
I molti feriti delle navi affondate e danneggiate vennero portati sulla nave ospedale California, presente in porto: le sue sale operatorie furono attive tutta la notte ed il mattino successivo.
Le distruzioni causate da quell’attacco non erano però finite: nella confusione del bombardamento, nessuno a terra aveva fatto troppo caso alle sagome scure dei sei Swordfish dell’819th Squadron che mentre i loro colleghi bombardavano le navi in porto, avevano gettato le loro sei mine magnetiche a circa 75 metri dall’imboccatura del porto (solo il 18 settembre, ormai troppo tardi per evitare danni, si seppe che qualcuno aveva visto un aereo abbassarsi a posare una mina nell’avamporto).
I devastanti risultati del bombardamento avevano dimostrato la vulnerabilità di Bengasi, come in precedenza di Tobruk (colpita nel luglio precedente da due attacchi di aerosiluranti Swordfish che avevano affondato o danneggiato gravemente una decina di navi), agli attacchi aerei, spingendo all’immediata decisione di decongestionarne il fin troppo affollato porto trasferendo a Tripoli, ritenuta più sicura (in ragione della sua maggiore distanza dalle basi aeree britanniche), parte delle navi rimaste indenni. Non fu estranea a questa decisione la minaccia costituita dagli incendi che ancora ardevano sul Gloriastella e sul Maria Eugenia, che paralizzarono per qualche tempo le attività portuali, e dal mare di nafta che circondava i due relitti.
Nella mattinata stessa del 17 settembre le navi destinate a trasferirsi a Tripoli iniziarono quindi a lasciare Bengasi, ma nell’uscire dal porto capitarono sulle mine posate dagli Swordfish dell’819th Squadron: per prima, alle 11.38, ne urtò una la Francesco Barbaro, che riportò gravi danni alla prua e dovette essere portata ad incagliare su un bassofondale per scongiurare l’affondamento; il dragaggio delle acque incriminate, eseguito subito dopo il danneggiamento della Barbaro senza riuscire a trovare alcuna mina, non impedì che alle 20.45 di quella sera anche il cacciatorpediniere Aquilone urtasse ben due mine ed affondasse in appena cinque minuti, con la morte di tredici uomini. Il traffico con Bengasi dovette essere sospeso in attesa dell’arrivo di un dragamine magnetico dall’Italia.
In un’incursione di rara efficacia, gli Swordfish avevano così provocato l’affondamento di quattro navi ed il grave danneggiamento di altre due, senza subire alcuna perdita. Non solo, ma nel porto così affollato di navi erano riusciti ad individuare e colpire, con il solo ausilio della luce lunare, il loro obiettivo primario: ossia le due navi segnalate dal Sunderland il giorno precedente, Gloriastella e Maria Eugenia, appena arrivate da Tripoli ed ancora cariche dei rifornimenti della X Armata.
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| Relazione di Marilibia sul bombardamento di Bengasi della notte del 16-17 settembre 1940 (Ufficio Storico della Marina Militare, via Felice Cappellutti e Fabrizio Melotto) |
La parte dell’operazione "MBD. 1" che non filò liscia, offrendo agli italiani una pur parziale rivincita, fu il bombardamento di Bardia, affidato all’incrociatore Kent scortato da Nubian e Mohawk. Alle 23.55 del 17 settembre, il Kent venne colpito a poppa da un siluro sganciato da un aerosilurante Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero" (pilotato dal celebre capitano Carlo Emanuele Buscaglia): 33 uomini rimasero uccisi e l’incrociatore riportò gravi danni, che portarono alla cancellazione del previsto bombardamento di Bardia. Preso a rimorchio dal Nubian ed assistito da parte della Forza C e da altre unità uscite da Alessandria, mentre le Forze A e B rimanevano in zona fino a sera per fornire copertura, il Kent raggiunse a rimorchio Alessandria nel primo pomeriggio del 19 settembre, rimanendo poi fuori combattimento per oltre un anno: la Mediterranean Fleet si ritrovò così privata del suo unico incrociatore pesante.
Mentre il carico del Maria Eugenia andò completamente perduto, quello del Gloriastella poté essere in parte recuperato.
Cinque mesi dopo l’incursione aerea che aveva affondato il Gloriastella, il 6 febbraio 1941, Bengasi venne occupata dalle truppe del Commonwealth durante l’operazione "Compass", l’offensiva che portò all’annientamento della X Armata ed alla conquista britannica dell’intera Cirenaica. Il controllo britannico di Bengasi doveva però durare meno di due mesi: passate alla controffensiva dopo l’arrivo di Rommel e del suo Afrika Korps, le truppe dell’Asse riconquistarono Bengasi il 4 aprile 1941, trovando un porto devastato dai bombardamenti e dai sabotaggi e già ingombro di relitti di ogni tipo. L’accesso ad alcuni moli era parzialmente impedito dai relitti delle navi affondate mentre vi erano ormeggiate, e si giudicò che soluzione più pratica ed immediata della completa demolizione di quei relitti potesse essere la loro trasformazione in un’estensione dei moli stessi presso i quali erano affondate: i loro scafi sarebbero divenuti dei pontili cui le navi, non potendo accedere direttamente ai moli, sarebbero andate ad ormeggiare per scaricare i rifornimenti che trasportavano, sperando che non subissero la loro stessa sorte.
Il relitto del Gloriastella, che giaceva all’estremità del Molo Sottoflutto, venne così trasformato in un pontile lungo 160 metri e largo 4,5 dalla neocostituita Sezione Lavori Genio Militare del porto di Bengasi. Lo stesso fu fatto con il relitto del Maria Eugenia; contestualmente vennero rimossi tre tratti (uno della lunghezza di 90 metri e due di 50 metri ciascuno) del muro paraonde del Molo Sottoflutto, in modo da agevolare l’accesso degli automezzi al “pontile” Gloriastella.
Bengasi cambiò ancora di mano a più riprese nel corso della campagna nordafricana: il 24 dicembre 1941 fu nuovamente conquistata dai britannici durante l’offensiva "Crusader", per poi tornare in mano italo-tedesca il 29 gennaio 1942; attraverso tutti questi stravolgimenti il relitto Gloriastella continuò ad essere utilizzato come pontile.
Durante un attacco aereo il 25 novembre 1941 il piroscafo tedesco Tinos fu affondato a fianco del “pontile” Gloriastella, ma fu rimosso nella primavera del 1942 in quando ostacolava l’utilizzo del “pontile”. Nell’ottobre 1942 il relitto del Gloriastella venne puntellato e consolidato (nello scafo) per continuare ad usarlo come pontile, e le sue sovrastrutture vennero demolite; ma poche settimane dopo, il 20 novembre 1942, Bengasi cadde in mano britannica per la terza ed ultima volta in meno di due anni. La campagna nordafricana era giunta ad una svolta, le truppe dell’Asse non avrebbero messo più piede in Cirenaica: ben presto Bengasi, per la prima volta dall’inizio della guerra, si sarebbe trovata ben lontano dalla linea del fronte.
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| Il relitto del Gloriastella (a sinistra) a Bengasi alla fine del 1940, con un piroscafo attraccato (g.c. STORIA militare) |
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| Un’altra immagine del relitto del Gloriastella, presumibilmente durante l’occupazione Alleata di Bengasi (Australian War Memorial) |
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| Il “pontile” Gloriastella in una foto di fonte tedesca risalente probabilmente al 1942: sono state demolite le sovrastrutture (da Forum Marinearchiv, utente whinigo) |
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| (da www.ssmaritime.com) |
Il Gloriastella sul Libro Registro del RINA del 1938)
Il Klipfontein su Shipsstamps
Il Klipfontein su Marhisdata
Il Klipfontein su VNS-VOE
Il Klipfontein su RDM Archief
Bengasi – Una giornata di guerra nel 1940)
Diario storico del Comando Supremo, Vol. II, Tomo I, Parte Prima
La V.N.S. su Theshipslist
The Fontein Ships
Trasporti e lavori pubblici, giornale dei trasporti e dei lavori pubblici, Anno 61, gennaio 1936 – numero 1
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