domenica 1 marzo 2020

Bivona

La Bivona sotto il suo nome originario di Socombel (da www.kustvaartforum.nl)

Piroscafo cisterna di 1646 tsl, 811 tsn e 2345 o 2328 tpl (nonché 3598 tonnellate di dislocamento), lungo 71,22-72,20 metri, largo 10,36-12,20 e pescante 5,82, con velocità di 10,5-11 nodi. Otto cisterne principali, un’elica.
Ex francese Socombel, era una delle decine di mercantili francesi sequestrati e trasferiti sotto bandiera italiana dopo l’occupazione italo-tedesca della Francia di Vichy.

Breve e parziale cronologia.

26 novembre 1929
Varata come Socombel nei cantieri Scheepsbouw Maatschappij “Nieuwe Waterweg” di Schiedam della Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N. V. di Rotterdam (numero di costruzione 156 o 165). Il varo avviene alle 12.15; madrina è la signora Moreau.

Invito al varo della Socombel (da www.rdm-archief.nl)

Gennaio 1930
Completata come Socombel per la Societé Anonyme Socombel-Transports di Atene, una filiale della Compagnie Financiere Belge des Petrol/S.A. Française Socombel-Transport di Marsiglia. Inizialmente batte bandiera greca, con porto di registrazione il Pireo; nominativo di chiamata internazionale JHKN, stazza lorda e netta 1654 tsl e 917 tsn.
Le prove in mare danno esito soddisfacente.
“Socombel” non è altro che l’acronimo della Société Commerciale Belge des Pétroles, una controllata del gruppo petrolifero belga Petrofina (originariamente denominato Compagnie Financière Belge des Pétroles) fondata il 13 marzo 1922 per la commercializzazione dei propri prodotti petrolieri nell’Europa orientale.
Ottobre 1932
Passa sotto bandiera francese, in seguito al trasferimento a Marsiglia della sede della Societé Anonyme Socombel-Transports (divenuta infatti Societé Anonyme Française Socombel-Transports). Porto di registrazione Marsiglia, nominativo di chiamata ORLS (FOTY dal 1934).
1933
Stazza lorda e netta passano da 1654 tsl a 1646 tsl e da 917 tsn a 811 tsn.

La Socombel sul Nieuwe Waterweg durante le prove in mare, nel gennaio 1930 (Beeldbank Rotterdam, via Shipsnolstalgia)

1939
Requisita dalle autorità francesi in seguito allo scoppio della seconda guerra mondiale.
17 gennaio 1940
La Socombel parte da Brest con il convoglio 21. BS, diretto a Casablanca. Formano il convoglio 14 mercantili francesi (Algeria, Aragaz, Alberte Le Borgne, Cap Blanc, Cap Tafelneh, Capitaine Maurice Eugene, Chateau Yquem, Fort de Souville, Marcel Schiaffino, Marguerite Finaly, Schiaffino Fréres, Socombel, Tlemcen e Vulcain) e due britannici (Caverock e Glenpark), con la scorta dell’avviso-dragamine Élan e dei pescherecci armati Minerva, L’Ajaccienne e La Toulonnaise, tutti francesi.
23 gennaio 1940
Arriva a Casablanca.
6 febbraio 1940
Parte da Orano insieme al convoglio 9.R, formato dai mercantili francesi Vulcain, Artésien, Alberte Leborgne, PLM 222, Rose Schiaffino, Sainte Maxime e Château Pavie, con la scorta degli avvisi Commandant Rivière e Savorgnan de Brazza e dei sommergibili Nautilus, Rubis e Saphir.
7 febbraio 1940
In mare aperto il convoglio 9.R si unisce al convoglio KS. 63, proveniente da Casablanca e diretto a Brest (formano questo convoglio i piroscafi francesi Cap Blanc, Cap El Hank, Cap Tafelneh, Groix, Poitiers e Yalou, il polacco Kroman ed il greco Aghia Eirini) .
14 febbraio 1940
Giunge a Brest con il convoglio KS. 63.
25 marzo 1940
Lascia Brest con il convoglio 35. BS, formato da undici mercantili francesi (oltre alla Socombel, Ain El Turk, Ange Schiaffino, Capitaine Maurice Eugene, Marie Jose, Guilvinec, Mekong, Remois, Villiers, Schiaffino e Schiaffino Fréres), un polacco (Robur III) ed un britannico (Formigny) nonché dalla nave frigorifera Austral della Marine Nationale, scortati dal cacciatorpediniere francese Mistral e dall’avviso-dragamine Commandant Delage, anch’esso francese.
31 marzo 1940
Raggiunge Casablanca con il convoglio 35. BS.
23 giugno 1940
La Socombel salpa da Casablanca con il convoglio K. 12 (composto da cinque navi: la Socombel stessa, la nave cisterna Beauce anch’essa francese, la petroliera norvegese President Herrenschmidt, il mercantile jugoslavo Lina Matkovic ed il mercantile norvegese Nyland).
25 giugno 1940
Giunge ad Orano con il convoglio K. 12.
Novembre 1942
Dopo gli sbarchi angloamericani nel Nordafrica francese (operazione "Torch", 8 novembre 1942) e il passaggio agli Alleati, dopo un’iniziale reazione, delle truppe francesi di Vichy ivi stanziate, le forze italo-tedesche lanciano l’Operazione "Anton" (10-11 novembre 1942), procedendo all’occupazione della Francia meridionale e della Corsica, fino a quel momento controllate dal regime francese collaborazionista di Vichy.
Anche la flotta mercantile francese nel Mediterraneo, concentrata nei porti di Marsiglia e Berre, cade al completo in mani italo-tedesche (non così quella militare, che si autoaffonda in massa a Tolone il 27 novembre). Il 20 novembre Germania pretende che tutti i mercantili francesi disponibili vengano messi a sua disposizione per essere impiegati per le esigenze belliche delle forze tedesche; già il giorno seguente, ad ogni modo, 900 militari tedeschi vengono inviati a Marsiglia per sorvegliare le navi francesi, a bordo delle quali sono mandate delle guardie armate, preparandosi ad impadronirsene con la forza nel caso la Francia dovesse rifiutarne la concessione.
Il presidente del consiglio di Vichy, il collaborazionista Pierre Laval, accetta verbalmente ed il 22 novembre 1942, in una lettera ad Hitler, informa quest’ultimo che 158 bastimenti mercantili francesi (112 navi da carico, 31 navi passeggeri e 16 navi cisterna), per quasi 650.000 tsl complessive, verranno messi a disposizione della Germania. Il 1° dicembre 1942 si tiene a Roma un incontro tra Karl Kaufmann ("Gauleiter" nazista di Amburgo e commissario del Reich alla Marina Mercantile), il gerarca nazista Hermann Göring, il feldmaresciallo Erwin Rommel, il maresciallo Albert Kesselring (comandante delle forze tedesche nel Mediterraneo), l’ammiraglio Arturo Riccardi (capo di Stato Maggiore della Regia Marina) ed il generale Ugo Cavallero (capo di Stato Maggiore generale delle forze armate italiane), nel quale viene decisa la spartizione tra Italia e Germania dei mercantili francesi: 83 andranno all’Italia e 75 alla Germania. Per la flotta mercantile italiana, duramente colpita dalla guerra, queste 83 navi sono una notevole boccata d’ossigeno, e permetteranno, a caro prezzo, il mantenimento dei collegamenti con la Tunisia.
L’accordo formale, detto accordo Laval-Kaufmann (dal nome di Laval e del firmatario da parte tedesca, Karl Kaufmann), verrà firmato a Parigi il 23 gennaio 1943; in base a tale impegno, il governo francese mette a disposizione dell’Asse un quarto della flotta mercantile francese del 1939. In base all’articolo 4 dell’accordo, le navi francesi devono essere in buone condizioni d’efficienza e pienamente equipaggiate; in cambio, il governo tedesco s’impegna a pagare alla Francia un indennizzo, eccezion fatta che per i viaggi verso il Nordafrica. Laval vorrebbe che le navi mantenessero bandiera ed equipaggio francese, ma la proposta viene rifiutata; vi è diffidenza verso i marinai francesi (specie dato il comportamento delle forze di Vichy nel Nordafrica francese) e, d’altro canto, sono ben pochi i marittimi francesi che desiderino navigare per conto dell’Asse.
Quando l’accordo viene firmato, comunque, la maggior parte dei mercantili francesi ha già lasciato la Francia per l’Italia. È questo anche il caso della Socombel.
21 dicembre 1942
Confiscata dalle autorità tedesche a Marsiglia e ribattezzata provvisoriamente Tempo 6 (?).
22 dicembre 1942
Lascia Marsiglia per trasferirsi ad Oneglia, dove passa sotto controllo italiano.
12 gennaio 1943
Ribattezzata Bivona.
Non viene requisita dalla Regia Marina, né iscritta nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
26 febbraio 1943
La Bivona, il piroscafo Volta e la piccola motocisterna Labor partono da Palermo per Biserta alle 18.30, scortati dalla corvetta Gabbiano e dal motodragamine tedesco R 15.
Una volta fuori Palermo, le navi si uniscono ad un altro convoglio proveniente da Napoli, composto dai piroscafi Teramo e Forlì con la scorta delle torpediniere Groppo (caposcorta), Ciclone, Orione, Pegaso e Generale Antonino Cascino, e formano un unico convoglio. Al largo di Trapani la Gabbiano lascia la scorta.
27 febbraio 1943
Alle 10.40 l’Orione trae in salvo il pilota di un caccia italiano della scorta aerea, paracadutatosi in mare dopo che il suo velivolo ha subito un guasto che lo ha fatto precipitare.
28 febbraio 1943
Il convoglio raggiunge indenne Biserta all’1.45.
5 marzo 1943
La Bivona lascia Biserta diretta a Napoli alle dieci del mattino, in convoglio con i piroscafi Sabbia e Frosinone e con la scorta del cacciatorpediniere Lampo (caposcorta) e delle torpediniere Animoso e Pegaso.
6 marzo 1943
L’Animoso lascia la scorta alle 22.
Il Sabbia subisce un’avaria di macchina che lo costringe a rallentare, ritardando l’arrivo a Napoli.
7 marzo 1943
Alle 15.57, a quindici miglia per 240° da Punta Carena (Capri), un velivolo della scorta aerea avvista un sommergibile sulla sinistra del convoglio. L’aereo segnala l’avvistamento al Lampo, che tuttavia non può attaccare il sommergibile, avendo l’ecogoniometro in avaria.
Le navi del convoglio raggiungono Napoli tra le 21 e le 23.30.
28 marzo 1943
La Bivona si trova a Napoli quando si verifica nel porto l’esplosione della motonave Caterina Costa, carica di carburante e munizioni, che uccide almeno 549 persone e ne ferisce più di 3000, oltre ad affondare i rimorchiatori Oriente e Cavour e a causare ingenti danni al porto ed alla città.
29 marzo 1943
Alle 18 la Bivona, carica di carburante fino agli ombrinali, salpa da Napoli diretta a Biserta insieme ai piroscafi italiani Aquila (con a bordo veicoli, bombe d’aereo e munizioni) e Giacomo C. (con carri armati e munizioni) ed al tedesco Charles Le Borgne (carico di munizioni e bombe d’aereo). Il convoglio, denominato «SS», è scortato dal cacciatorpediniere Lubiana (caposcorta, capitano di fregata Luigi Caneschi), dalla moderna torpediniera di scorta Tifone (capitano di corvetta Stefano Baccarini), dalla vetusta torpediniera Giuseppe Dezza (tenente di vascello Aldo Cecchi) e dai cacciasommergibili tedeschi UJ 2205 e UJ 2208, questi ultimi disposti in retroguardia (altra fonte parla dei cacciasommergibili tedeschi UJ 2202UJ 2203 e UJ 2207).
Il convoglio è in franchia alle 19, ed assume subito rotta diretta per Tunisi.
30 marzo 1943
Verso le dieci del mattino il convoglio, rallentato dal Giacomo C. che è in avaria, viene superato da un altro convoglio («GG») composto dai piroscafi NuoroCrema e Benevento e scortato dalle torpediniere ClioCigno e Cassiopea.
Alle 12.24 il sommergibile britannico Tribune (tenente di vascello Stewart Armstrong Porter) avvista a 7 miglia di distanza il convoglio «SS», in navigazione verso sudest. Alle 13.31, ridotte le distanze a 5950 metri, il Tribune lancia tre siluri contro il Benevento in posizione 39°37’ N e 13°15’E (una cinquantina di miglia a nord di Ustica). Nessuna delle armi va a segno, ed alle 13.36 la Dezza passa al contrattacco, lanciando 15 bombe di profondità. Il Tribune, tuttavia, riesce ad eludere indenne la caccia dopo quasi un’ora e mezza.
Il convoglio prosegue; il Giacomo C., troppo lento per proseguire con le altre navi, dev’essere però mandato a Palermo, assistito dalla Dezza. Le due navi lasciano il convoglio alle 17.50. Proseguono Bivona, AquilaLe Borgne, LubianaTifone ed i due cacciasommergibili tedeschi; anche senza il peso rappresentato dal Giacomo C. la velocità dei mercantili è esasperantemente bassa, soltanto sette nodi, ed il mare burrascoso causa forti ritardi che faranno sì che il convoglio doppi Capo Bon solo dopo che sarà calato il buio.
Il convoglio «SS», a dispetto del sistematico “pedinamento” crittografico messo in atto dall’organizzazione britannica “ULTRA” (che tra il 29 ed il 31 marzo intercetta e decifra a più riprese numerose comunicazioni dell’Asse relative al convoglio, ricavandone il programma di viaggio e le informazioni relative al procedere della navigazione), supererà indenne gli agguati di sommergibili e motosiluranti e gli attacchi aerei – che invece affonderanno tutti e tre i mercantili del convoglio che l’ha preceduto – solo per andare distrutto a causa del maltempo.
31 marzo 1943
Al largo di Capo Ras Mustafà (dove avviene l’atterraggio) il Lubiana ordina alle navi di disporsi in linea di fila. Le navi si tengono molto vicine alla costa tunisina, per via del pericolo costituito dai campi minati.
Al tramonto del 31 marzo, mentre il mare ingrossa da nordovest, le navi giungono in vista di Capo Bon; alle 20.45, appena superato tale Capo, il Lubiana ordina di disporsi in linea di fronte nell’ordine, dal largo verso il lato rivolto alla costa: un cacciasommergibili tedesco, la Bivona, il Le Borgne, l’Aquila e l’altro cacciasommergibili; la Tifone procede in testa al convoglio, a proravia della Bivona, mentre il Lubiana precede la Tifone di circa un miglio, tenendosi a 40-45 gradi a prua sinistra di quest’ultima.
Il tempo va peggiorando: mare e vento (vento fresco da nordovest, in aumento) peggiorano e la visibilità cala (solo il fanale di Zembretta è visibile a tratti, unico punto di riferimento per le navi, che lo usano per calcolare la loro posizione con rilevamenti successivi), finché, alle 21.42, il Lubiana, che il vento ha fatto scarrocciare verso terra, s’incaglia malamente presso Ras Ahmer (otto miglia ad ovest di Capo Bon), restando immobilizzato con gravi danni (tanto che sarà poi considerato perduto e abbandonato sul posto) e senza corrente. Quando la Tifone passa accanto al cacciatorpediniere, il comandante di quest’ultimo le ordina col megafono (in mancanza di corrente, la radio non funziona) di scostare al largo, accostando a dritta, ed assumere il ruolo di caposcorta.
Mentre la burrasca va peggiorando, la Tifone cerca di segnalare con ogni mezzo ai mercantili di allargare, per evitare di incagliarsi a loro volta, ma nessuno sembra ricevere o capire il messaggio: solo la Bivona, intuito il pericolo (secondo il rapporto del caposcorta Caneschi, fermata al traverso a sinistra del Lubiana), segue la Tifone nella manovra di accostata di 20° a dritta, mentre le altre navi sono sparite nella notte, e non rispondono alle chiamate effettuate col fanale da segnalazione. Il vento continua a sospingere tutte le unità verso terra, e la visibilità è pressoché nulla. Il sottocapo furiere Alberto Ferrari, imbarcato sulla Tifone, ricorderà nel suo libro di memorie "L’ultima torpediniera per Tunisi": «…solo il Bivona ci seguiva, nell’accostata improvvisa, conseguente all’avviso del comandante Caneschi, intuendo il pericolo. (…) Per fortuna il Bivona ci seguiva a vista: le petroliere erano sempre state il nostro debole… Dovevamo attardarci per cercare gli altri (…) Non potemmo far altro che tenerci cara la petroliera, unica indenne, con cui proseguimmo per Biserta. Era quasi l’alba ormai, la tempesta era al suo massimo sviluppo. Non sapevamo allora se gli Alleati avrebbero avuto il fegato di sfidare il “Tifone”, quello in cielo e quello in mare. Il nostro Tifone al comando del capitano di corvetta Stefano Baccarini li attendeva: “Ben vengano, se credono, non ci toccheranno la nave più preziosa del convoglio. Ha tanto carburante per bruciare il paglione anche a loro”…».
Il Le Borgne passa vicino al Lubiana, il cui comandante Caneschi gli grida di accostare subito, ma l’equipaggio tedesco del piroscafo non comprende l’avviso, così anch’esso va ad incagliarsi circa cento metri più avanti; l’Aquila, che lo segue, lo sperona a poppa e s’incaglia pure lui.
Rimangono così soltanto Bivona e Tifone: la prima segue a vista la seconda, a bordo non si sa niente di cosa sia accaduto alle altre navi, semplicemente perse di vista nel buio della notte. Bivona e Tifone riducono pertanto la velocità, in attesa di qualche segno di vita dalle navi scomparse; la torpediniera, sempre seguita dalla nave cisterna, si attarda sul posto a velocità minima in attesa di avere notizie delle unità disperse ed alle 22.30 s’imbatte nell’Aquila, che è riuscito a disincagliarsi ma è fortemente appruato, causa l’acqua imbarcata dalle falle subite nella collisione, e non risponde ai segnali coi quali gli si chiede cosa sia successo. Sopraggiunge anche uno dei cacciasommergibili: la Tifone riesce ad ordinargli, a mezzo segnali luminosi col proiettore di coffa, di mettersi a cercare l’unità similare e dare assistenza all’Aquila; per parte sua l’unità tedesca riferisce che il Le Borgne è incagliato vicino al Lubiana e che i danni dell’Aquila sono dovuti a collisione con il Le Borgne.
Alla Tifone, essendo troppo pericoloso restare ancora in acque tanto insidiose, non resta che proseguire scortando la Bivona, nave più preziosa del convoglio nonché unico mercantile rimasto indenne. L’Aquila si andrà poi ad incagliare presso Capo Zebib, per non affondare, ma andrà comunque perduto.
1° aprile 1943
Subito dopo mezzanotte la torpediniera Sagittario (tenente di vascello Alessandro Senzi), proveniente da Tunisi dove ha lasciato un altro convoglio, giunge incontro a Bivona e Tifone; quest’ultima le ordina di andare ad assistere il Lubiana (che però non sarà recuperabile, al pari di Aquila e Le Borgne).
Alle dieci del mattino Bivona e Tifone entrano finalmente a Biserta.
4 aprile 1943
La Bivona ed il piroscafo tedesco Min lasciano Biserta alle sei del mattino per rientrare in Italia, scortati dalla torpediniera Sagittario (caposcorta) e dai cacciasommergibili tedeschi UJ 2204 e UJ 2208.
Alle 16 il convoglio viene attaccato da aerei 25 miglia a nord di Capo Bon, ma non subisce danni.
5 aprile 1943
Il convoglio si divide: Bivona e UJ 2204 fanno rotta su Trapani, dove arrivano alle 16.30, mentre le altre navi proseguono per Napoli, ove giungeranno l’indomani.
11 aprile 1943
La Bivona lascia Trapani per trasferirsi a Palermo, in convoglio con i piroscafi italiani Macerata e Giovanni Bottiglieri, il piroscafo tedesco Carbet e la nave cisterna militare Prometeo. Scortano il convoglio la moderna torpediniera Pegaso (caposcorta), il vecchio cacciatorpediniere Augusto Riboty, il cacciasommergibili tedesco UJ 2210 ed il dragamine tedesco M 6524.
Alle 13.30 il sommergibile britannico Sibyl (tenente di vascello Ernest John Donaldson Turner) avvista fumo ed un aereo che gira in cerchio su rilevamento 240°, pertanto accosta per avvicinarsi e vedere di cosa si tratti. Alle 14.30 il Sibyl avverte degli impulsi sonar dritti di prora, ed avvista le alberature di navi provenienti da Capo San Vito e dirette verso nordest; avvistato tutto il convoglio alle 14.50, il sommergibile manovra per attaccare ed alle 15.54 lancia quattro siluri, in posizione 38°19’ N e 13°00’ E (una decina di miglia a nord-nord-ovest di Punta Raisi), da distanze comprese tra i 4600 ed i 5500 metri, per poi scendere in profondità.
Poco dopo, il Carbet avvista il periscopio del Sibyl ed apre il fuoco con una mitragliera da 20 mm, mentre l’UJ 2210, posizionato a poppavia dritta del convoglio, avvista ed evita di stretta misura tre siluri, che gli passano 40-60 metri a poppa. Il cacciasommergibili risale poi le scie dei siluri, ottiene un contatto e lancia alle 16.12 un pacchetto di bombe di profondità (che esplodono piuttosto vicine al Sibyl); un aereo italiano lancia due bombe, ma senza colpire. L’UJ 2210 effettua poi un secondo attacco con cariche di profondità, al termine del quale ritiene di aver affondato l’attaccante; in realtà il Sibyl ha riportato solo lievi danni dallo scoppio delle 36 bombe di profondità lanciate tra le 16.12 e le 16.38.
Il convoglio raggiunge indenne Palermo alle 20.

L’affondamento

Alle 8.50 del 18 aprile 1943 la Bivona salpò da Palermo carica di carburante, per un nuovo viaggio verso la Tunisia: la scortavano cinque cacciasommergibili, di cui due erano gli italiani VAS 207 e VAS 230 e tre tedeschi, l’UJ 2203, l’UJ 2205 e l’UJ 2208. (Secondo fonti tedesche, invece – "U-Boot Jagd im Mittelmeer" di Manfred Krellenberg –, UJ 2203 e UJ 2205 erano partiti da Messina il 17 aprile per un rastrello antisom al largo di Capo Gallo, ed assunsero la scorta della Bivona il giorno seguente, in mare aperto; mentre l’UJ 2208 fu inviato da Messina in rinforzo alla scorta della pirocisterna soltanto il 18 aprile, dopo l’affondamento dell’UJ 2205).
Erano le ultime settimane della “battaglia dei convogli” sulle rotte della Tunisia, e l’offensiva aeronavale angloamericana si faceva più agguerrita ogni giorno che passava: difatti già alle 10.38, dopo neanche due ore dalla partenza,il convoglio venne avvistato dal sommergibile britannico Unseen (tenente di vascello Michael Lindsay Coulton Crawford) in posizione 38°16’ N e 13°11’ E. Il comandante Crawford apprezzò la composizione del convoglio come tre navi che procedevano in linea di fronte (doveva trattarsi della Bivona e di due dei cacciasommergibili tedeschi), scortate da due unità che identificò come “E-Boats”, motosiluranti tedesche: queste ultime, con ogni probabilità, erano invece le due VAS italiane. Era inoltre presente una scorta aerea, composta da “due o più idrovolanti”. Il mare era un olio.
Alle 11.03 l’Unseen lanciò quattro siluri, da soli 730 metri di distanza, contro l’unità più vicina, identificata come “una piccola nave cisterna”: non si trattava della Bivona, però, bensì dell’UJ 2205, l’ex piropeschereccio d’altura francese Le Jacques Coeur. Con una stazza lorda di 1168 tsl, non era molto più piccolo della Bivona: e forse un fumaiolo spostato un po’ verso poppa fece sì che Crawford lo scambiasse per una nave cisterna. Questo equivoco segnò la sorte dell’UJ 2205, che alle 11.06, tre miglia a nordovest di Capo Gallo (oppure a quattro miglia per 300° da quel Capo, a ponente di Palermo), fu colpito da un siluro in sala macchine, affondando alle 11.45 in posizione 38°15.5’ N e 13°13’ E, a nord-nord-ovest di Isola delle Femmine. Prima che l’UJ 2205 s’inabissasse, i due VAS lo affiancarono e presero a bordo i superstiti; dell’equipaggio tedesco, quattro uomini erano rimasti uccisi ed undici erano stati feriti gravemente.
Subito dopo, la Bivona invertì la rotta e fece ritorno a Palermo, scortata dai due superstiti cacciasommergibili tedeschi, mentre le due VAS restavano sul posto per dare la caccia al sommergibile attaccante (secondo altra fonte, invece, fu l’UJ 2203 a condurre la caccia, mentre le VAS trasbordavano l’equipaggio dell’UJ 2205). Le bombe di profondità vennero lanciate singolarmente: tra le 11.10 e mezzogiorno l’equipaggio dell’Unseen contò undici detonazioni di cariche di profondità, e tra mezzogiorno e le 14 altre venti (secondo una fonte britannica, l’Unseen interruppe l’attacco dopo aver ricevuto via radio l’ordine da parte del comandante della 8a Flottiglia Sommergibili di spostarsi più ad est).

Alle nove del mattino del 19 aprile (per altra fonte alle 00.09), quando si ritenne che il pericolo fosse passato, la Bivona lasciò nuovamente Palermo alla volta di Biserta (era anche previsto uno scalo intermedio a Trapani), scortata da UJ 2203 e UJ 2208: ma in realtà fu proprio il temporaneo dirottamento seguito all’affondamento del cacciasommergibili a risultare fatale per la petroliera. Mentre infatti le notizie relative alla partenza del 18 aprile erano sfuggite alla sorveglianza dei decrittatori britannici di “ULTRA”, non fu così per le comunicazioni intercorse tra i Comandi locali italiani in seguito all’affondamento dell’UJ 2205: il 19 aprile “ULTRA” poté perciò comunicare ai Comandi britannici che «come risultato del siluramento di una delle sue unità di scorta, nella mattina del 18 la petroliera Bivona è stata fatta rientrare nel porto di Palermo e dovrà partire nuovamente per Biserta questa mattina».
Il sommergibile britannico Unrivalled (tenente di vascello Hugh Bentley Turner), in agguato sulla rotta Palermo-Trapani, ne venne prontamente informato. L’Unrivalled era partito tre giorni prima da Malta per la sua decima missione di guerra (l’ottava in Mediterraneo), da svolgere nelle acque a nord della Sicilia; nelle prime ore del 19 aprile, a nord di Marettimo, aveva colto la prima vittima di quella missione, silurando ed affondando il piroscafo Mostaganem.
Alle 14.55 del 19 aprile, mentre doppiava Capo San Vito, l’Unrivalled avvistò un idrovolante a proravia dritta, e successivamente anche del fumo emesso da una nave mercantile. Dopo poco, un piccolo convoglio divenne visibile nel periscopio di Turner: lo formavano una nave cisterna di cui il comandante britannico sovrastimò la stazza in 5000 tsl, e due piccole unità che Turner identificò come mercantili armati, posizionati uno a proravia dritta e l’altro a proravia sinistra della petroliera. Si trattava di Bivona, UJ 2203 e UJ 2208: i due cacciasommergibili tedeschi, infatti, erano unità ricavate dalla conversione di grossi piropescherecci d’altura francesi (l’UJ 2203 era l’ex Austral di 1096 tsl, e l’UJ 2208 era l’ex Alfred di 966 tsl). Sul cielo del convoglietto volavano tre o quattro idrovolanti.
L’Unrivalled manovrò per attaccare la nave cisterna, ed alle 15.47, giunto in posizione 38°22’ N e 12°36’ E (ad ovest della Sicilia), lanciò quattro siluri contro di essa da una distanza di 1280 metri.

Alle 15.50 la Bivona venne colpita da uno dei siluri: carica com’era di benzina, la petroliera esplose ed affondò in fiamme nel punto 38°11’ N e 11°44’ E, a venti miglia per 347° da Trapani (cioè a nordovest di tale città; qualche sito Internet indica come posizione “22 miglia a nord di Taranto”, ma si tratta di un evidente errore).
A bordo dell’Unrivalled, vennero sentite quattro detonazioni dopo i tempi previsti per i lanci, il che indusse Turner a ritenere che tutti e quattro i siluri fossero andati a segno. Quando il comandante britannico tornò ad osservare la superficie al periscopio, tutto ciò che vide furono «una grossa nube di fumo e fuoco sull’acqua».
Il libro "The Fighting Tenth" di John Wingate descrive così la fine della nave cisterna: «la petroliera Bivona (1,642 tonnellate) scomparve in una gigantesca esplosione. Un’enorme colonna di fumo si alzò nel cielo, come ad indicare la sua tomba». La storia ufficiale della Royal Navy ("British and Allied Submarine Operations in World War II" di Arthur Hezlet, cap. XVIII) scrive che la Bivona “si disintegrò”. La colonna di fumo venne vista anche da un altro sommergibile britannico, l’Unison, in agguato più a nord.
Mentre l’UJ 2208 recuperava i pochi superstiti della nave cisterna, l’UJ 2203 localizzò l’Unrivalled, che stava allontanandosi verso est, e lo bombardò con ben 69 bombe di profondità nell’arco delle successive due ore (il contrattacco si concluse alle 18). Alcune delle bombe esplose piuttosto vicine all’Unrivalled, che tuttavia riportò soltanto danni di minore entità. Conclusa la caccia ed il salvataggio, i due cacciasommergibili raggiunsero Trapani, mentre l’Unrivalled, cui era rimasto soltanto un siluro, ricevette ordine di rientrare a Malta (senza neanche aver raggiunto la zona assegnata per la missione).
Il 21 aprile “ULTRA” poté confermare ai Comandi britannici che «la petroliera Bivona, in rotta Palermo-Trapani-Tunisia, è stata silurata da un sommergibile presso Capo San Vito, Sicilia, ed è saltata in aria alle 15.50 del 19».

Su 56 uomini imbarcati sulla Bivona – 38 italiani e 18 tedeschi, tra equipaggio e soldati di passaggio diretti in Tunisia – soltanto in otto si salvarono: tre italiani e cinque tedeschi. Perirono nell’affondamento 35 marinai e militari italiani e tredici tedeschi.


L’affondamento della Bivona nel giornale di bordo dell’Unrivalled (da Uboat.net):

1455 hours - Sighted a flying boat on the starboard bow. Later smoke of a merchant vessel was sighted and finally a convoy came into sight made up of a 5000 tons tanker with two armed merchant vessels on either bow. Three or four flying boats were patrolling overhead. Started attack on the tanker.
1547 hours - In position 38°22'N, 12°36'E fired four torpedoes from 1400 yards. At the correct intervals four explosions were heard. During the next observation through the periscope only a large cloud of smoke and fire on the water were seen. Unrivalled then withdrew to the eastward but was detected and depth charged by the enemy. Some were quite close and caused some minor damage.
1800 hours - The counter attack ceased. A total of 52 depth charges had been dropped”.
 
Un’altra immagine della nave come Socombel (da www.finamar.over-blog.fr)

Nessun commento:

Posta un commento